old (Bekleme) ve Orbit

Transkript

1 Ana Uçuş Kumandaları Aileron çağın yatış hareketleri, her bir kanadın firar kenarlarında bulunan aileron lar ile sağlanır. Aileron lara pilot kabininde bulunan yatış olanlarının döndürülmesi ile yahut kontrol lövyesinin sağa-sola yatırılması ile kumanda edilir. Aileron kumanda volanının sağa öndürülmesi (ya da lövyenin sağa yatırılması) ile sağ aileron un firar kenarı yukarı; sol aileron aşağı hareket eder. Sağ aileron firar enarının yukarı hareketi sayesinde kanat ile beraber alt tarafta bir kamburluk oluşur. Sol kanatta ise kamburluk üst tarafta meydana elir. Şu halde kanatların kesitlerinde meydana gelen değişim sayesinde kanatlardaki basınç farklarında dengesizlik meydana gelir. Bu dengesizlik neticesinde uçak sağa doğru yatmış olur. Yatış volanının sola döndürülmesi ile de bu olayların tersi meydana gelir; uçak sola doğru yatış yapar. Elevator çağın yunuslama ekseni etrafındaki burun aşağı ve burun yukarı hareketleri elevator ler ile sağlanır. Elevator ler empenage (empenaj - kuyruk takımı) daki horizontal satabilizer (yatay stabilize) ın firar kenarına yerleştirilmiştir. Pilot kabininde bulunan lövyenin ya da kontrol dikmesinin ileri-geri hareket ettirilmesi ile elevator lerin kenarı istenen yönde hareket eder. Elevator lerin aşağı-yukarı hareket etmesi, aileron larda olduğu gibi yüzey kamburluğunun değişimine neden olur. Elevator ün areketi ile yatay stabilizenin iki yüzeyi arasındaki basınç farkı kontrollü olarak değişir. Basınç değişimi, uçağın boylamasına dengesini ozar ve uçak yunuslama hareketi yapmış olur. Rudder çağın sapma ekseni etrafındaki dönüş hareketlerini, vertical stabilizer (dikey stabilize) ın firar kenarında bulunan rudder sağlar. udder ın sağa-sola hareketleri, pilot kabininde bulunan pedallar ile kumanda edilir. Eş pedallar zıt koordineli olarak çalışırlar; biri öne giderken diğeri geri gelir.rudder ın çalıştırılması ile dikey stabilizenin iki yüzeyi arasındaki basınç dengesi bozulur. Negatif sapma aralılığının etkisi ile uçağın burnu istenen yöne çevrilmiş olur. Yardımcı Ucus Kumandaları Spoiler (Karıştırıcı) Spoiler ler kanat üst yüzeyinde, sadece yukarı hareket eden yüzeylerdir. Kullanım amacına göre üç gruba ayrılırlar. Bunlar; flight spoiler (uçuş spoiler i), speed brake (hız freni) ve ground spoiler (yer spoiler i) dir. Flight Spoiler light spoiler, her iki kanat üzerinde uçak tipine göre değişik sayıdadır. Uçuş sırasında uçağa yatış kumandası verildiğinde, yatış apılan taraftaki kanatta bulunan spoiler panelleri açılarak yatışa yardımcı olur. Diğer kanata ait spoiler ler kapalıda tutulur. Speed Brake çuş esnasında her iki kanattaki spoiler ler, aynı anda ve aynı miktarda açılarak uçağın hız ve irtifa kaybetmesi sağlanır. Bu olaylar anat üzerindeki hava akışının bozulması ile meydana gelir. Hız freni kumandası, merkez pedestal üzerindeki speed brake kolunun stenilen derecede çekilmesi ile yapılır. Trim Tab çaktaki dikey ve yatay stabilizedeki kumanda yüzeyleri ile kanatlardaki kanatçıklar, bağlı oldukları yüzeylere paralelken (nötr urum); rüzgar yönünün değişmesi, yakıt veya yük dengesinin bozulması gibi nedenlerle uçakta yatış, dönüş, burun aşağı, burun ukarı eğilimleri olaşabilir. Bu etkileri ortadan kaldırmak için ana uçuş kumanda yüzeylerinin firar kenarlarına küçük hareketli yüzeyler yerleştirilmiştir. Flap Bilindiği kadarıyla, kanadın kaldırma kuvveti kanat kesitine, kanat alanına, kanat hücum açısına ve uçağın hızına bağlıdır. Yüksek hızlar için tasarlanmış bir uçağın kanat alanı ve kanat kalınlığı az olur fakat her uçağın iniş ve kalkış fazlarında düşük süratlerde de havada tutunması gerekir. Bunu sağlamak için, kanat alanının ya da kavisinin değiştirilebilmesi zorunluluğu ortaya çıkmıştır. Kanat firar ya da ücum kenarlarına yerleştirilen flap ların görevi, düşük hızlarda kanat alanını veya yüzey kavisini arttırarak tutunmanın sağlamaktır. lap ların diğer bir görevi de gerektiğinde sürükleme kuvvetlerini arttırarak uçağı yavaşlatmaktır. Uçaklarda çeşitli şekillerde flap lar kullanılmaktadır.

2 ŞİMDİ İSE ANLATTIĞIMIZ UÇUŞ KUMANDALARINI RESİM ÜZERİNDE NEREDE BULUNDUĞUNU GÖRELİM Squak (Transponder) Squak veya transponder bir uçakla ilgili yer, hız, yükseklik veya diğer bilgilerin radar ekranı üzerinde okunabilmesi için kullanılan koddur. Her bir uçağa atc tarafından bir kod verilir. Bu kodlar 0 ie 7 rakamları arasında olur(8 ve 9 yoktur). Sanal uçuşlarda atc olmayan yerlerde squak kod 2000 dır. Tüm vfr trafiklere Türkiye de 1200 dan başlayan kodlar verilir. Herkesin bilmesi gereken acil squak kodları vardır. va 7700: acil durumlarda uçağa bağlanan ve yardım istenen koddur. 7600: radyo arızası durumunda kullanılan koddur. 7500: bir uçağın kaçırılması durumunda kullanılan koddur. -Squak tüm uçuş boyunca on Charlie konumunda olmalıdır. -Yerde iken ise, off yani ani standby konumunda olmalıdır. Görerek Uçuş Ve Aletli Uçuş 1:Vfr Uçuş Nedir? Görerek uçuş veya VFR uçuş, bir pilotun uçağın durum (attitude) kontrolünü ve seyrüseferini uçak dışındaki görsel referanslara göre gerçekleştirdiği uçuş. VFR kısaltması, İngilizce visual flight rules (görerek uçuş kuralları) kavramının akronimidir. Görerek uçuş yapılmasını mümkün kılan meteorolojik koşullara VMC (visual meteorological conditions)) denir. Şartların görerek uçuşa müsait olmadığı durumlarda -pilotun pilotun lisans ve dereceleri (rating) ve uçaktaki cihazlar müsaade ediyorsaediyorsa- alet uçuşu (IFR uçuş) gerçekleştirilir. 2:Ifr Uçuş Nedir? Uçak dışındaki (haricî) görsel referanslarla uçuşun tehlikeli tehlike olduğu durumlarda; uçak içindeki cihazları, göstergeleri ve seyrüsefer yardımcılarını kullanarak gerçekleştirilen uçuş.. IFR, İngilizce instrument flight rules (aletli uçuş kuralları) kavramının akronimidir. Alet

3 uçuşu, havacılıkta kullanılan iki uçuş kategorisinden tegorisinden biridir.bir pilotun alet uçuşu yapabilmesi için uygun lisans ve derecelere sahip olması gerekir. Atis Nedir ATIS (Automatic Terminal Information Service); Türkçe tanımını Otomatik Terminal Bilgi Servisi olarak yapabiliriz. ATIS, terminal sahalarında hizmet veren, hava trafik birimleri tarafından düzenlenen ve yayınlanan, meydan, hava durumu, kullanılan pistler, intikal irtifası ve intikal seviyesi vb bilgileri içeren belirlenmiş belirl gerçekte bir VHF frekansı üzerinden yayınlanır. Sanalda ise yazılı olarak yayınlanır. ATIS bir havaalanı ile ilgili bilgileri kapsar. Bu mesaj bir harf ile tanımlanır ve hava durumunda, kullanılan pistlerde, vb. belirgin bir değişiklik olana kadar geçerliliğini korur. Her bir meydan için farklı ATIS mesajları oluşturulur. Bir ATIS mesajı birden çok meydan bilgisini kapsamaz. Bu mesaj genellikle Yer veya Kule Kontrol tarafından oluşturulur. Atis Mesajı Aşağıdaki Bilgileri İçerir! Havaalanının adı ve mesajın yayınlanmaya başladığı saat (UTC). Kullanılan pistler İntikal Seviyesi (Transition Level) Diğer bilgiler Yaklaşma Usulleri 1: Görerek Yaklaşma Pilotun tamamen fiziki görüşü ile yapılan yaklaşmalar. Görerek yaklaşma tekniğini sanal uçuşlarda pilot becerisine bağlı olarak yapabilir. Ama birçok meydanda ILS olmadığından pilotlar zaten bu beceriye sahip olmalıdır aksi durumda inişleri yapamazlar. Eğer pilot sizden görerek örerek yaklaşma talep ederse veya ILS ı yakalayamama durumunda siz pilottan görerek yaklaşma yapabileceğini sorarak görerek yaklaşma yapabilmek için pilotun pist görüşünün olması gerekir. Bu görüş pilotun o andaki hava şartına ve piste olan yükseklik-uzaklık ık mesafesine göre değişir. Dolayısı ile görerek yaklaşmanın olması için önce pilottan pist görüşün mevcut olup olmadığı sorulur. Eğer varsa görerek yaklaşma yapılabilir. 2: Aletli Yaklaşma Pilotun alet kullanarak yapılan yaklaşmalar. Aletli yaklaşmalar ise is kendi içinde 3 gruptan oluşur. A-Precision approach: Hassas yaklaşma. Aletler aracılığı ile 3 boyuttan bilgi alınarak yapılan yaklaşmalar. Diğer Diğe bir deyişle ILS yaklaşmalar. Bunlar görüş mesafesine göre Cat I Cat II Cat III olarak 3 çeşittir. ÖNEMLİ! Cat I 200 feet ve daha fazla görüş Cat II 100 ile 199 feet arası görüş Cat III 100 feetten az görüş B-Non precision approach: Hassas olmayan yaklaşma. VOR, VORTAC, NDB, L, LLZ kullanarak yapılan yaklaşmalardır. C-Circle-to-land: Pisti karşıdan alarak direkt inişin müsait olmadığı durumlarda, manevra yapılarak yapılan yaklaşmalardır. Hold old (Bekleme) ve Orbit

4 -Bekleme usulleri (HOLD) Hold (bekleme) atc tarafından trafiği ayırmak için kullanılır. Ayrıca pilotlar yaklaşma sırasında herhangi bir sebepten gecikmeye ihtiyaç duyması halinde hold yapabilirler. Hold fazladan yakıt harcaması ve zaman gerektirdiğinden gerekmedikçe yapılmaz. Atc mümkün olduğu kadar yatay veya dikey ayırmalarla trafikleri kontrol ederler. Eğer hold gereken durum söz konusu olduğunda o zaman hold yapılacak noktalar chartlarda belirtildiği gibi veya atc nin belirlediği şekilde yapılması gerekir. Demek istenen hold yaparken giriş ve çıkış uçuş başları, hız sabitlemesi, yükseklik ve hold süresi önceden belirlenir. Bu ya atc tarafından ya da chartlarda belirlenmiş şekilde yapılır. Hold yapılırken hold yapılacak nokta önceden belirlenir. Bu bir intersection. Vor ya da ndb olabilir. Bu noktalar üzerinde yapılacak hold işlemi için hold a giriş ve başlama teknikleri sizin noktaya varış yönünüze göre değişiklik gösterebilir. Buna hold a giriş teknikleri denir. Aşağıda resimlerle geliş yönünüze göre yapılan teknikler gösterilmiştir. Burada şekil üzerinde kesik kesik olan noktalar üzerinden giriş tekniği uygulanır. Standart hold dönüşleri sağdan yapılır. Bekleme Usulleri (Orbit) Orbit yine atc veya pilotların ihtiyaç duymaları halinde yapılan bekleme usullerindendir. Kısaca belirlenmiş bir nokta üzerinde uçağı 360 derece dönüş yaptırarak ( olduğu yerde tam dönüş) başlangıç noktasına dönmektir. Bu şekilde bu işlem sırasında gecikme sağlanmış olur. Metar Nedir? Metar Hakkında Bilgiler Metar, havacılıkta en önemli konulardan biridir. Hava durumuna göre sektör hizmetini planlar rüzgâr, görüş veya sis gibi etkenlere bağlı olarak kararlar veririz. Kullanılan pistin seçimi bile rüzgârın yönüne ve şiddetine göre hesaplanır. Özellikle rüzgar yönü her değiştiğinde kullandığımız pistleri değiştir ve diğer alt ve üst sektörlere bildiririz. Yine aynı şekildee görüş ve bulut tavanına göre VFR/IFR ayrımı haber trafikleri bilgilendiririz. ATC pilotların bildirdiği türbülans ve ağır hava şartlarını not ederek ona göre posisyon alır ve bir sonraki trafikleri bilgilendirir. Rüzgar KT= rüzgar yok 29012G30KT = 290 den 12 knots hamlesi 30 knots. VRB05KT = değişken yönlerden 5 knots KT 320V050 = 340 den 15 knots, yönü 320 ile 50 arasında değişken. Görüş Mesafesi 0000= görüş mesafesi 50 metreden az = görüş mesafesi 10 kilometreden fazla. 4000NE = kuzeydoğu yönünde görüş mesafesi 4000 metre. Önemli Metar Bilgileri Hava Olayı LTAI Z 36020KT RASH BKN040 03/M1 Q1015 Raporun alındığı andaki mevcut hava olayını belirtir. Örnekte sağanak yağış rapor edilmiş. Bölümde kullanılan kısaltmalar: + = yoğun, etkili -= sakin + veya -olmaması durumu = orta şiddetli Bulut Bilgisi BKN= 5 ile 7 okta arası bulut yoğunluğu (BroKeN) SKC= Bulut yok (SKy Clear) OVC/// = gökyüzünü tamamen kaplamış ve havaalanı irtifasına kadar inmiş bulut VV/// = gökyüzü görünmez Havacılıkta Kullanılan Temel Hızlar

5 Havacılıkta kullanılan temel hızlar aşağıda ıda verilmiştir. tir. Siz radar ekranı sırasında pilotun callsign ı yanında okuduğunuz okudu değer TAS değeridir ve buna göre gösterge süratini hesaplayabilirsiniz feet altında hız sabitlemesi 250IAS dir. Gösterge sürati (IAS indicated airspeed): Uçağın Uça göstergesinde okunan sürat. Gerçek haca sürati (TAS True airspeed): Uçağın Uça irtifa farkı ve sıcaklıkla oluşan sürati Yer sürati (GS Ground speed): Yer sürati. GS= G TAS+- Rüzgarın şiddeti iddeti Mach hızı (Mach number): Ses hızı standart koşullarda ko deniz seviyesinde ses Hava Trafik Kontrolü ATC (Air Traffic Controller) hava trafik kontrolörü, hava sahalarındaki trafikleri yöneten ve gerekli hizmet veren birimdir. Meydan ve FIR in tüm trafik hareketlerini, koordinasyonu, uçuşların emniyetli ve kurallara uygun şekilde yapılmasını sağlar. Her bir aktif ATC radyo frekansları kullanarak pilotlarla sesli olarak iletişim kurar ve bu frekanslar chartlar aracılığı ile ilan edilir. Havacılığın Hava temel birimlerinden olan ATC hizmeti sanal anal uçuşlarda da aynı şekilde uygulanır. uygulanır Hava trafik kontrolü, bir uçağın A noktasından B noktasına yapacağı uçuşda, lojistik destekler hariç(yer hizmetleri), seyrüsefer seyrüse ile ilgili olarak aldığı hizmetlerin tümüdür. Bu hizmet, uçağın kalkış meydanında, uçuş uçuş hazırlıklarına başladığı an olan clereance-klerans alma anından başlar ve varış meydanında motorları kapattığı ana kadar sürer. Bu süre zarfında, uçağın temas ettiği her Hava trafik (ATC-air air traffic control) ünitesi uçağın hem kendi hemde diğer uçaklara uçaklara karşı olan güvenliğinden sorumludur. Sistem genel hatları ile şu şekilde birbirini takip eder. Delivery (DEL)-- Clereance-klerans yani uçuş ş izni Ground (GND)--yer,taksi yaparken Tower(TWR)-- kule, kalkış yapmak için Departure (DEP)-- kalkışı takiben tırmanırken Center(CTR)-- Center veya radar, yol kontrol Approach (APP)-- yaklaşma kontrol, iniş hazırlı hazırlığı Tower(TWR)-- kule, iniş Ground(GND)-- yer, park yerine taksi ve motor kapatma. Önemli Bilinmesii Gereken Bilgilerden Bahsettik,Sizin Bahsettik, İçin Faydalı Olacağına İnanıyorum.Kırımsız İyi Uçuşlar Dilerim Düzenleyen:Burak Ayten İletişim Adresleri: turk-pilotlar@hotmail.com pilotlar@hotmail.com