başyazı Dörtlü flaşörü yak, keyfine bak! Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni

Transkript

1 başyazı Dörtlü flaşörü yak, keyfine bak! Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Araçlardaki dörtlü flaşör adıyla bilinen ışıklar; acil durumlarda yaralı ve hasta taşınırken ya da arıza hallerinde, yani nadiren kullanılması gereken lambalardır. Böylesi durumlarda trafikte bulunan diğer araçlar durumu dikkate alarak gerekirse yol verir, yardımcı olmaya çalışır. Gelin görün ki kent içi trafikte cadde ve sokaklarda öyle çok dörtlü flaşör görürsünüz ve Neden acaba? diye merak edersiniz ki... Gerçek nedeniyse yukarıda açıklananların dışında, çok farklı ve geçersiz durumlardır. Genellikle de yanlış yere park edilen araçların flaşörlerinin sürekli yanıp söndüğü, aracın içinde kimsenin olmadığı sıkça karşılaştığımız durumlardandır. Akan trafikte de bu duruma şahit olursunuz. Kent içi yollarda bütün dünyada hız sınırı 50 km/saat ya da daha düşük iken bizde kanunla, yönetmelikle, olmazsa teamülle vb. 70 km/saat normal+% 10 ekleyip 77 km/saate çıkardığımız, yetinmeyip 88 km/saat yapmaya çalıştığımız hızı yetersiz sayıp, çok daha büyük bir hızla seyrederken aniden yavaşlamak zorunda kalanlar da basıyor dörtlüye Oh ne güzel! Mesajı verdi; uyanık arkadaşa yol verin memleketin saf vatandaşları(!)... Bassın gaza en uyanık hızlı vatandaş. Bu ışıkları yakarak seyreden ve/veya park eden bu uyanıklar (!), flaşörü, kendisini bütün trafik kurallarından muaf sayan sihirli bir alet olarak değerlendirip kullanmaktadırlar Ortalıkta bu kadar çok uyanık dolaşırken trafik kurallarına bu kadar müdahale edip, onların hızına ayak uyduracağız diye kanun-yönetmelik değiştirmek, hele de hızla oynamak o kadar tehlikeli bir durum ki; 50 km/saat hızla giden bir aracın çarptığı bir yayanın ölüm riski % 85 tir. Yani bu hızdaki bir aracın çarptığı yüz yayanın 85 i ölür. Ölmeyip sağ kalan % 15 de sakat kalır. İflah olmaz. Siz bunu 77 ye çıkardınız, yetmedi 88 e çıkarmak istiyorsunuz. Bence Şehir içi yolları otoyol statüsüne aldık. deyip sorunu kestirmeden çözün, olsun bitsin. Siz kanunla, yönetmelikle hızı arttırdığınızda yollardaki gerçek trafiğin de hızlı akacağını, trafik problemini çözeceğinizi sanıyorsunuz galiba... Belli bir yere kadar dörtlü flaşörle ya da flaşörsüz 120 km/ saat hızla gider, sonra da kapasite nedeniyle 5-10 km/saat hıza düşerseniz, varmak istediğiniz yere ortalama bir hızla belli bir zamanda varırsınız. Bu arada asfaltta kalan yaya cesetleri ve hızın neden olduğu anormal kazalar da kârınız olarak hanenize yazılır. Bir sulama sisteminin debisi, en dar borunun kapasitesinden fazla olamaz. Siz istediğiniz kadar % 90 lık bölümün çapını/hızını arttırın. Sonuçta dar yere gelip yavaşlayacak ve borunun ucundan alacağınız suyun debisi dar borunun kapasitesi kadar olacaktır. Trafik de aynen buna benzer; İstanbul yolunda, Eskişehir yolunda istediğiniz kadar hız limitini yükseltin, 77, 88 değil 188 km/ saat yapsanız bile merkeze yaklaştıkça yığılma ve tıkanma olacak ve varmak istediğiniz yere hız limiti 50 km/saat iken varabileceğinizden daha çabuk varamayacaksınız. Hatta aşırı hızın neden olacağı beklenmedik durumlar/kazalar nedeniyle daha geç bile varabilirsiniz. Yaptığınız, kurallara uyan normal vatandaşların işini güçleştirirken meydanı uyanıkların arenasına çevirmekten başka bir işe yaramayacaktır. Nitekim durum aynen böyle görünmektedir. Uluslararası geçerli trafik kuralları ile bu kadar fazla oynamak, Yol yaptık hızı arttıralım! yaklaşımı, özellikle de kent içi trafikte çok ciddi problemlere yol açar. Kentlerde öncelik yayalarındır, engellilerindir. Araç öncelikli yaklaşımlar, böylesine çok uyanığı olan bir toplumda yeni flaşörler çaktırır, kazaları patlatır, yaya ölümlü/yaralanmalı kazaların anormal boyutlarda artmasına yol açar. Aman dikkat!... Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

2 SAYI 48 / YIL 11 Ocak - Şubat - Mart / 2013 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 A. Öveçler-Dikmen/Ankara Tel:: Faks: info@ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad Sk. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: (Pbx) Faks: Baskı Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. Bahçekapı Mah Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara Tel: Faks: dumat@dumat.com.tr Antalya Trafiğinin Yabancı Turistler Tarafından Değerlendirilmesi 20 DOSYA Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 18 Mart 2013

3 Erhan KARADAĞ Kanal D Haber Ankara Temsilcisi > > içindekiler 16 RÖPORTAJ Trafik Kazalarını Önlemek dosya 6 Engelli Bireyler İçin Trafikte Olmak İşkenceye Dönüşüyor! KIRKLARELİ güncel 28 KIRKLARELİ 40

4 kurum 2 Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı 2013 Yılı Olağan Mütevelli Heyet Toplantısı Yapıldı 4 Ankara Trafik Vakfı nın 2013 yılı Olağan Mütevelli Heyet toplantısı tarihinde Gölbaşı Vilayetler Evi Toplantı Salonu nda gerçekleştirildi. Ankara Vali Yardımcısı Mümtaz Fahri Aykırı nın açılış konuşmasının ardından saygı duruşu yapıldı ve İstiklal Marşı okundu yılı Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu nun okunmasının ardından, 2012 yılı Denetim Kurulu Raporu, 2013 yılı Tahmini Bütçesi, Yönetim ve Denetim Kurulu nun ibra edilmesi tek tek görüşülerek oy birliği ile kabul edildi. Gündem maddelerinin kabulünden sonra Vakıf tüzüğünün 10. ve 13. maddeleri gereği 2 yıl süre ile görev yapacak Yönetim ve Denetim Kurulu üyeleri seçildi. Yeni Yönetim Kurulu şu isimlerden oluştu: Vakıf Yönetim Kurulu Asil Üyeler Alâaddin Yüksel / Ankara Valisi Başkan M. Fahri Aykırı / Ankara Vali Yardımcısı 2. Başkan Prof. Dr. Süleyman Pampal Timuçin Onursan Zeki Aydın Zafer Karacan Hüseyin Kılavuz Ahmet Kuşgöz Osman Karagöz

5 Vakıf Yönetim Kurulu Yedek Üyeler Mahmut Aytekin Vedat Özer Hasan Gücenmez Ö. Cenk Görgülü Yusuf Ertürk Vakıf Denetim Kurulu Asil Üyeler R. İlhan Yalçın Yaşar Bozkurt Aşıcı Kahraman Bayram Erdoğan Ertuğrul İsmail Poyraz Vakıf Denetim Kurulu Yedek Üyeler Dinçer Atılgan Hüseyin Bektaş Mecit Talat Çolak 5 Yönetim Kurulu nun seçilmesinin ardından toplantıya katılan Mütevelli Heyeti üyelerinin fikir ve görüşleri alınarak, Ankara Trafik Vakfı nın amaçları doğrultusunda nasıl daha iyi hizmet verebileceği hususlarında fikir birliğine varıldı. Toplantı, üyelere verilen öğle yemeğinin ardından sona erdi. Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

6 dosya Trafik Kazalarını Önlemek Yrd. Doç. Dr. Selim DÜNDAR Okan Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi 6 1. GİRİŞ Ülkemizde meydana gelen trafik kazaları, önlemek için alınan bunca tedbire rağmen her geçen gün artmakta ve toplumun en büyük ve acı verici sorunlarından bir tanesi olarak günlük hayatımızda önemli bir yer işgal etmektedir. Her ne kadar yıllardır göreve gelen merkezi ve yerel yönetimler bu kazaları önlemek ya da sayısını ve şiddetini azaltmak için çeşitli tedbirler almaya çalışmışsa da alınan tedbirlerin yetersiz kaldığı görülmekte, kazalar günbegün artmaktadır. Çizelge 1 [1] ve Şekil 1 de görülebileceği üzere, son 10 yıl içerisinde, nüfus artışı yüzde 7 oranında gerçekleşirken, sürücü belgesi sayısındaki artış oranı yüzde 52, buna karşılık toplam kaza sayısındaki artış oranı ise yüzde 179 olmuştur. Bu verilerden olumlu gözüken değer ise yalnızca kazalar sonucunda hayatını kaybeden kişi sayısının son yıllarda azalma eğilimi göstermesidir. Ancak ne yazık ki bu veriler gerçek durumu yansıtmaktan uzak kalmaktadır. 1 Nisan 2008 tarihinde yürürlüğe giren 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği çerçevesinde yalnız maddi hasarla sonuçlanan trafik kazalarında taraflar serbest iradeleriyle Maddi Hasarlı Kaza Tespit Tutanağı doldurabilmekte ve zaman zaman da aralarında anlaşarak, tutanak doldurmadan olay mahallinden ayrılabilmektedirler. Bu türden kazalar da istatistiklere yansımamaktadır. Bunun yanı sıra, verilerde görülen ölü sayıları yalnızca olay mahallinde hayatını kaybeden kişilerin sayısını göstermektedir. Hastaneye kaldırılırken yolda ya da hastanede tedavi esnasında hayatını kaybeden yurttaşlarımız yalnızca yaralı sayısına dâhil olmakta, bu da durumun vahametinin daha düşük bir oranda gözler önüne serilebilmesine yol açmaktadır. Çizelge 1. Nüfus, sürücü belgesi, kaza, ölü ve yaralı sayısı, [1]

7 Gerçekleşen trafik kazalarında taşıt kusurları, ancak araç muayenesinin yapılmamış olması ya da lastik patlaması gibi gözle görülebilir birtakım eksiklikler bulunması durumunda verilere yansıtılmaktadır. Şekil 1. Nüfus, sürücü belgesi, kaza, ölü ve yaralı sayısı değişimi, Yolcu-km cinsinden yolcu taşımacılığının ve ton- likle kazaların oluş nedenleri ve bunlara etki eden km cinsinden yük taşımacılığının yüzde 90 ın üze- faktörler gerçekçi bir biçimde incelenmelidir. Bu rinde karayolları ile yapıldığı göz önüne alındığında sayede toplumsal bir yaramız olan trafik kazalarına [2] önemi ortaya çıkan karayolu trafik kazalarını ön- ne tür önlemlerin alınması gerektiği daha sağlıklı lemek ve sayısını ya da şiddetini azaltmak için önce- bir biçimde saptanabilecektir. Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

8 dosya 8 Araç muayene istasyonlarında yapılan tüm muayenelerin sonuçlarına bakıldığında muayene edilen araçların yaklaşık yüzde 41 inin ilk muayenelerinde emniyetsiz veya ağır kusurlu olduğu görülmektedir. Yani muayene edilen her yüz araçtan 41 tanesi güvenli olmadıkları halde trafikte seyretmektedir. 2. TRAFİK KAZALARININ NEDENLERİ 2008 yılına kadar jandarma ve trafik polisi tarafından doldurulan, 2008 yılından sonra ise tarafların karşılıklı anlaşarak doldurdukları Maddi Hasarlı Kaza Tespit Tutanağı ndan elde edilen ve her yıl TÜİK tarafından yayımlanan verilere göre, Çizelge 2 de de görüleceği üzere, son 10 yıl içerisinde gerçekleşen trafik kazalarında kusur yüzde 99 un üzerinde bir oranla insan etkeninde olmaktadır [1]. Yol ve taşıt kusurları ise son 10 yılda yüzde 1 e dahi ulaşamamıştır. Bu, kuşkusuz daha detaylı irdelenmesi gereken bir durumu ortaya koymaktadır. Gerçekleşen trafik kazalarında taşıt kusurları ancak araç muayenesinin yapılmamış olması ya da lastik patlaması gibi gözle görülebilir birtakım eksiklikler bulunması durumunda verilere yansıtılmaktadır. Periyodik bakımlarının düzenli bir biçimde, yetkili kuruluşlara yaptırılmaması sonucunda taşıtlarda oldukça önemli yetersizlikler bulunabilmektedir. Örneğin fren balatalarının durumu incelenmediği için eskimiş ve dolayısıyla yetersiz hale gelmiş fren balataları nedeniyle oluşan bir trafik kazası da tamamen insan kusuru olarak istatistiklere yansımaktadır. 27 Mart 2011 tarihi itibarıyla, 12 milyon 852 bin 533 araç muayene edilmiştir. Bunlardan 5 milyon 218 bin 666 adedi ilk muayeneden geçememiştir. Araç muayene istasyonlarında yapılan tüm muaye-

9 nelerin sonuçlarına bakıldığında muayene edilen araçların yaklaşık yüzde 41 inin ilk muayenelerinde emniyetsiz veya ağır kusurlu olduğu görülmektedir. Yani muayene edilen her yüz araçtan 41 tanesi güvenli olmadıkları halde trafikte seyretmektedir. İlk muayeneden geçemeyen bu araçların yüzde 96 sının ikinci muayeneye geldiklerinde kusurlarını giderdikleri görülmüştür [3]. Karayollarımızda seyir halinde bulunan araçların büyük çoğunluğunun kusurlu olmasına karşın, istatistiklerde taşıt kusurlarının yüzde 0,33 ün üzerine çıkmamış olması da irdelenmesi gereken önemli bir gerçeği işaret etmektedir. Çizelge 2. Trafik kazasına neden olan sürücü, yolcu, yaya, yol ve taşıtın kusur oranı, [1] 9 (1) Maddi hasarlı kazalarda trafik kazasına neden olan kusur detayında bilgi verilemediğinden ölümlü-yaralanmalı kazalara ait kusur bilgileri verilmiştir. Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

10 dosya 10 Trafik kazalarında bir diğer unsur, yol kusurları olmaktadır. Tıpkı taşıt kusurları gibi yol kusurları da toplam kusurlar arasında çok düşük bir orana sahip gözükmektedir. Bu durumun gerçekliğini sorgulamak, kazaları önleyecek doğru yaklaşımları belirlemek açısından büyük önem taşımaktadır. Ülkemizdeki yolların bir kısmı tasarım hataları içermekte ve bu tasarım hataları trafik kazalarına davetiye çıkarmaktadır. Diğer yandan yeterli aydınlatmanın olmaması, yol üstyapılarındaki bozulmalar gibi etkenler de trafik kazalarına neden olan unsurlar arasında sayılabilir. Ülkemiz karayolu üstyapılarının proje ömrü sonundan çok daha önce kısmen de olsa yenilenmek zorunda kalınması da kuşkusuz trafik kazalarındaki yol kusurlarının miktarının çok daha yüksek olması gerektiğini göstermektedir. Trafik kazalarının oluş sebepleri büyük oranda insan kusurlarına bağlı olduğu için öncelikle insan kaynaklı kusurların giderilmesi ya da azaltılması üzerinde durulmalıdır. Bununla birlikte, taşıt ve yol kusurlarının da azımsanmayacak oranda kazaya neden olabileceği göz önünde bulundurularak, taşıt ve yol kusurlarından kaynaklanan trafik kazalarının da azaltılmasına çalışmak gereklidir. Trafik kazalarında kusur yüzde 99 gibi yüksek bir oranda insanda gözükmektedir. Her ne kadar diğer etkenlerin payının aşırı düşük olduğu görülse de kazaların sebeplerinin çok büyük oranda insan kaynaklı kusurlardan oluştuğu da yadsınamaz bir gerçektir. İnsan kaynaklı kusurların yüzde 90 gibi büyük bir oranı da sürücü kusurları olarak karşımıza çıkmaktadır. Motorlu taşıt kullanmak büyük bir dikkat ve konsantrasyon gerektiren, ciddi bir eylemdir. Dolayısıyla cep telefonu ile konuşmak, para alıp vermek, radyo/cd çalar ile meşgul olmak gibi dikkat dağıtan etkenler de trafik kazalarının görünmez birer nedeni olabilmektedir. Bunun yanı sıra hatalı sollama, gereksiz şerit değiştirme, aşırı yüksek ya da düşük hızla araç kullanma gibi sürüş tekniğinde yapılan hatalar çok daha vahim kazalara neden olabilmektedir. Toplam trafik kazalarında yaya unsurunun kusur oranının yüzde 2 ler, ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında ise neredeyse yüzde 10 lar seviyesinde olması da dikkatsizliğin ve trafik kurallarına uymamanın ne denli vahim sonuçlara neden olabileceğini göstermektedir. Yayalar, motorlu taşıt sürücülerine ya da yolcularına nazaran bir trafik kazasına karıştıkları takdirde sonucunun kendileri açısından vahameti çok daha fazla olmakta, kendilerini koruyacak bir ortam bulunmadığı için yaralanmakta ya da hayatını kaybedebilmektedirler. 3. Trafik Kazalarını ve Şiddetini Azaltmak İçin Alınabilecek Önlemler Trafik kazalarının oluş sebepleri büyük oranda insan kusurlarına bağlı olduğu için öncelikle insan kaynaklı kusurların giderilmesi ya da azaltılması üzerinde durulmalıdır. Bununla birlikte, taşıt ve yol kusurlarının da azımsanmayacak oranda kazaya neden olabileceği göz önünde bulundurularak, taşıt ve yol kusurlarından kaynaklanan trafik kazalarının da azaltılmasına çalışmak gereklidir. 31 Temmuz 2012 tarihinde Resmi Gazete de yayımlanan genelge ile Trafik Güvenliği Eylem Planı faaliyete geçmiştir. Trafik Güvenliği Eylem Planı nda da belirtildiği üzere, Küresel boyutta önem kazanan trafik güvenliği konusu, Birleşmiş Milletler Genel Kurulu nun 2 Mart 2010 tarihli toplantısında ele alınmıştır. Bu toplantıda, yılları arasında trafik güvenliğinin sağlanması ve trafik kazalarından kaynaklı ölüm vakalarının yüzde 50 oranında azaltılması amacıyla Küresel Yol Güvenliğinin İyileştirilmesi hakkında 64/255 sayılı karar alınmıştır. Bu karar çerçevesinde hazırlanan Yol Güvenliği için On Yıllık Eylem

11 Planı (Decade of Action on Road Safety ) ile üye devletler on yıllık eylem planlarını açıklamaya davet edilmiştir. [4]. Kuşkusuz ki gerek ulusal gerekse de uluslararası düzeyde trafik güvenliği sorunları hakkındaki farkındalık ve bu sorunların azaltılması hakkındaki çalışmalar umut vericidir. Ancak sorunların nedenlerinin dikkatli bir biçimde saptanması ve çözüm önerileri getirilirken, konu ile ilgili her daldan bilim adamının ve uzmanın görüşüne başvurulmasının, eylem planlarında belirtilen hedeflere ulaşmakta kolaylık sağlayacağı yadsınamaz bir gerçektir. 11 Yurt dışında ve özellikle Avrupa ülkelerinde çok sayıda yurttaşımız ikamet etmektedir. Bu yurttaşlarımız ikamet ettikleri ülkelerde araç kullanırken kazaya daha az karışmakta ve kurallara daha fazla uymaktadır. Aynı kişiler Türkiye sınırlarına girdikten sonra çoğunlukla sürücü davranış profilleri değişmekte ve kurallara daha az uyum göstermektedirler. Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

12 dosya Taşıt Kusurları Hakkında Alınabilecek Önlemler Karayolu ağımız üzerinde hareket eden taşıtların yüzde 41 gibi bir oranının, taşıt muayenesine başvurduklarında emniyetsiz ya da ağır kusurlu oldukları görülmektedir. Hafif kusurlu araçların sayısı da göz önünde bulundurulduğunda, kaza riskinin boyutu gözler önüne serilmektedir. Taşıt sürücülerinin büyük bir çoğunluğu taşıtlarındaki kusurların farkına muayene sonrası varmaktadır. Dolayısıyla taşıt muayene periyotlarını azaltarak, en azından belirli bir yaşın üzerinde taşıtların daha sık muayeneye gelmesini sağlamak, taşıt kusurlarının yeteri kadar önceden farkına varılmasına yardımcı olacaktır. Bunun yanı sıra, belirli bir yaşın üzerindeki araçların kullanılmamasının teşvik edilmesi de daha güvenli taşıtlarla yolculuk yapılmasını sağlayacaktır. Bu teşvikler, model yenilemek için sübvansiyonlar, vergi indirimleri, düşük faiz oranlı kredi destekleri gibi yöntemlerle sağlanabilir. Taşıt muayenelerinin yanı sıra, araçların periyodik bakımlarının yapılması da taşıt kusurlarını önemli ölçüde azaltacak bir etken olacaktır. Taşıt bakımlarının zorunlu hale getirilmesi ve yalnızca yetkili servis merkezleri tarafından yapılması bu konuda fayda sağlayabilir Yol Kusurları Hakkında Alınabilecek Önlemler Ülkemiz karayollarının kimi kesimlerinde tasarım hataları bulunduğu bir gerçektir. Bu tasarım hataları ters ya da aşırı verilmiş dever, yüksek boyuna eğimler, yetersiz kurp yarıçapları gibi şekillerde karşımıza çıkabilmektedir. Bu tasarım hatalarını gidermek, her ne kadar yüksek yatırım maliyetlerine katlanmayı gerektirse de işletme maliyetlerini azaltacağı ve karayolu güvenliğini arttıracağı inkâr edilemez. Karayollarımızın üstyapıları sıklıkla tasarım ömrünü tamamlayamamakta, birkaç yılda bir üstyapılarda kısmen de olsa yenilemeler gerçekleştirilmektedir. Her bir onarımın ve yenilemenin maliyeti göz önüne alındığında, karayolları tasarım aşamasında planlanan maliyetlerinin misliyle üzerine mal edilebilmektedir. Ayrıca karayolu üstyapısındaki bozulmalar ve deformasyonlar da trafik kazalarına sebep olan bir diğer önemli etkendir. Bu nedenle karayolu üstyapıları tasarlanırken, ağır trafik yükü, iklim gibi etkenlerin hangisinin daha etkili olacağı dikkatle planlanmalı, üstyapı tabaka kalınlıkları ve kullanılabilecek katkı malzemeleri bu etkilere uygun bir şekilde seçilmelidir. Böylece karayollarının işletme ömrü boyunca katlanılacak maliyetleri daha düşük olacağı gibi, karayolu güvenliği de arttırılmış olacaktır. Karayollarımız zaman zaman bakım, onarım ve yenileme çalışmalarına tabi tutulmakta, zaman zaman da altyapı hizmetleri (telefon, elektrik, kanalizasyon, vs.) veren kurum ve kuruluşlar tarafından karayolu üzerinde çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar esnasında güvenlik önlemlerinin alınması gerekliliğinin yanı sıra, çalışmalar tamamlandıktan sonra da bu güvenlik önlemlerinin kaldırılmasına özellikle dikkat edilmelidir. Bunun yanı sıra karayollarımız üzerindeki aydınlatma miktarına da özellikle dikkat edilmeli, karayolu güvenliğini tehlikeye atabilecek kadar düşük aydınlatma değerlerine sahip

13 kesimler tespit edilerek, mutlaka gereken önlemler alınmalıdır İnsan Kusurları Hakkında Alınabilecek Önlemler Trafik kazalarının gerçekleşmesinde en büyük kusur oranı insan etkenine aittir. Dolayısıyla trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak için öncelikle insan kaynaklı kusurlar üzerinde durmak gerekmektedir. İnsan; karayollarını sürücü, araç içerisindeki yolcu ve yaya olarak üç farklı biçimde kullanabilmektedir. Kuşkusuz ki araç içerisindeki yolcuların kazaya sebebiyet verme oranı oldukça düşüktür. Yolcular bilinçli olarak kendilerine zarar verecek bir hareket yapmadıkları ya da sürücüye müdahale etmek veya hareket halindeki araç kapılarını açmak gibi dikkat eksikliğinden kaynaklanan eylemlerde bulunmadıkça trafik kazalarına sebebiyet vermemektedir. Trafik kazalarına neden olan insan kusurlarında en büyük ikinci payı yayalar almaktadır. Yayalar trafik kazalarına karıştıkları durumda, araç sürücüleri gibi korunaklı bir ortam içerisinde bulunmadıkları için bu kazalar çoğunlukla yaralanma ya da ölümle neticelenmektedir. Dolayısıyla trafik kazasında kusuru bulunan bir yaya, kusurlu bir sürücüye oranla çok daha vahim sonuçlara neden olmaktadır. Bu nedenle trafik kazaları sonucunda ölen ya da yaralanan insan sayısını azaltmak için yaya kusuru bulunan trafik kazalarının sayısını en aza indirmek büyük önem taşımaktadır. Bunu sağlamak için yollar mutlaka güvenli bir biçimde tasarlanmış olmalıdır. Örneğin yayaların karıştığı kazaların yoğunlaştığı kritik noktalar tespit edilerek, gereken güvenlik önlemleri (doğrultu değişikliği, yaya geçitleri oluşturulması gibi) alınmalıdır. Ayrıca trafik ışıklarının faz süreleri ayarlanırken mutlaka yayaların güvenli bir biçimde karşıdan karşıya geçebilecekleri süreler göz önüne alınmalıdır. Bunun yanı sıra, yayaların trafik kurallarına uymaları sağlanmalı, trafik kuralları ve kurallara uymanın Trafik kusurların tümüne bir arada önlemler almak daha doğru bir yaklaşım olacaktır. Bunu sağlamanın yollarından bir tanesi Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarına önem vermektir. önemi çocuk yaştan itibaren gerek zorunlu dersler gerekse de yazılı ve görsel basında uygulanacak kampanyalar ile vurgulanmalı, gerekirse değişik kampanyalar ve yarışmalar düzenlenip, insanlar farklı ödüllerle trafik bilinci kazanmaya teşvik edilmelidir. Trafik kazalarında en büyük kusur oranı yüzde 90 lar mertebesiyle sürücü etkenindedir. Trafik kazasına karışan taraflardan en az bir tanesinin bir taşıtı olacağı göz önünde bulundurulduğunda, mutlaka bir sürücünün trafik kazasına karışmış olacağı da açıktır. Dolayısıyla, trafik kazalarını azaltabilmek için sürücü kusurlarını azaltmak ve sürücüleri bilinçlendirmek gerektiği düşünülmektedir. Bu nedenle sürücü belgesi almak isteyen sürücü adaylarına verilecek eğitimin kalitesinin artmasının gerektiği açıktır. Bunun yanı sıra, trafik kazalarının büyük çoğunluğu gerçekten de sürücülerin dikkatsizliği, trafik kurallarını yeterince bilmemesi ya da kurallara kasıtlı olarak uymamasından kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla araç kullanıcılarını bilinçlendirmek için çeşitli yöntemler akla gelen ilk önlem olmaktadır. Kuşkusuz ki ülkemizde günümüze kadar bu konuda alınan önlemlerin büyük çoğunluğu da çeşitli eğitim programları yardımıyla araç sürücülerini eğitmek ya da bilinçlendirmek şeklinde olmuştur. Ancak kullanılagelen yöntemlerin beklenen faydayı sağlamadığı da kazaların her geçen yıl daha fazla artması ile görülebilmektedir. Bu halde sorunun doğru çözümünü elde edebilmek için, sorunun kaynağını doğru bir biçimde tahlil edebilmek gerektiği söylenebilir. Örnek vermek gerekirse, yurt dışında ve özellikle Avrupa ülkelerinde çok sayıda yurttaşımız ikamet etmektedir. Bu yurttaşlarımız 13 Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

14 dosya 14 ikamet ettikleri ülkelerde araç kullanırken kazaya daha az karışmakta ve kurallara daha fazla uymaktadır. Aynı kişiler Türkiye sınırlarına girdikten sonra çoğunlukla sürücü davranış profilleri değişmekte ve kurallara daha az uyum göstermektedirler. Bu davranış farklılıklarının kaynağı sosyolog, psikolog, trafik konusunda değişik daldaki uzmanlar gibi disiplinlerarası ekipler tarafından bir inceleme konusu yapılmalı ve elde edilen bulgular ışığında çözüm arayışları içine girilmelidir. Trafik cezaları, kuşkusuz trafik kurallarına uymayı teşvik eden önemli bir unsurdur. Ancak ülkemizde çoğu zaman trafik cezalarının yeteri kadar caydırıcı olmadığı eleştirileri yapılmaktadır. Dolayısıyla gereken caydırıcılığı sağlayacak yaptırımları belirlemek yasama ve yürütme organına düşmektedir. Ne yazık ki merkezi ve yerel yönetimler trafik cezalarını bir trafik kazalarını önleme unsurundan çok, bir maddi kaynak ya da bütçe dengeleme kalemi olarak görmektedir. Dolayısıyla her geçen yıl trafik ihlallerinde uygulanacak para cezalarını arttırmaktadırlar. Bu cezaların caydırıcılıktan uzak olduğu, gelir düzeyi yüksek kişiler için neredeyse hiçbir anlam ifade etmediği görülmektedir. Dolayısıyla cezalandırma sistemi neredeyse baştan aşağı değiştirilmeli, gerekirse radikal kararlar alınarak, zorunlu kamu hizmeti, araç kullanmaktan men ya da hapis gibi cezalar getirilmelidir. Bunun yanı sıra trafik denetimleri de arttırıldığında, gereken caydırıcılığa ne derece yaklaşıldığı gözlemlenebilecektir Akıllı Ulaşım Sistemleri Aslında trafik kazalarının büyük çoğunluğunda insan, taşıt ve yol etkenlerinin birden fazlasının kusuru mevcuttur. Dolayısıyla bu kusurların tümüne bir arada önlemler almak daha doğru bir yaklaşım olacaktır. Bunu sağlamanın yollarından bir tanesi Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarına önem vermektir. Elektronik, bilgisayar ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler ile trafik yönetiminde yapılan bazı işlerin otomatikleştirilmesi sayesinde, ulaşım ağları çok daha verimli bir biçimde yönetilebilmekte, ulaşımda harcanan süreler kısalmakta ve ulaşım daha güvenli bir biçimde sağlanmaktadır. Bu otomasyon işlemlerini farklı yöntemlerle sağlayan sistemler AUS olarak adlandırılmaktadır. AUS kavramındaki akıllı terimi, bu sistemlerin iletişim, hafıza, veri analizi ve adapte olabilme gibi bazı özelliklere sahip olması yeteneğini ifade etmektedir. [5] AUS genel olarak 9 ana başlık altında sınıflandırılabilir. Bunlar; otoyol yönetimi, olay yönetimi, arter yönetimi, elektronik geçiş ücreti toplama, elektronik yol ücreti ödeme, toplu taşıma yönetimi, karayolu-demiryolu kavşağı yönetimi, acil durum yönetimi ve bölgesel çok-türlü seyahat bilgileridir. Otonom araçların yollardaki güvenliği arttıracağı düşünülmektedir. Otonom bir aracın, uykulu olma olasılığı, arızalanma dışında yoktur. Ayrıca bilgisayarların insanlara göre çok daha hızlı tepki verebileceği bilinmektedir.

15 Bu yöntemlerin her biri karayolu güvenliğinin arttırılmasında farklı katkılar sağlamaktadır. Ancak ülkemizde bu sistemlerden en yaygın olarak görülenleri ücret toplamaya yönelik sistemlerdir. Dolayısıyla merkezi ve yerel yönetimlerin büyük çoğunluğun önceliklerinin gelirlerini arttırarak bütçelerini dengelemek olduğunun söylenmesi hiç de yanlış bir tespit olmayacaktır. Bu nedenle özellikle karar verici konumda olan yöneticilerin mutlaka AUS ve sağlayacağı faydalar konusunda bilinçlendirilmeleri şarttır. Bu sayede karayolu güvenliğinin artmasına ve aynı zamanda trafik kazalarının azalmasına yardımcı olacak AUS nin desteklenmesi ve yaygınlaştırılması sağlanacaktır. Yakın zamanda Okan Üniversitesi nde bir otonom araç geliştirme projesi başlatıldı. Bu proje Okan Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi bünyesindeki UTAS (Ulaştırma Teknolojileri ve Akıllı Otomotiv Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezi) ta yapılmaktadır. Geliştirilmekte olan araç yukarıdaki fotoğrafta görülmektedir. Bu araç kendi kendine yolda gidecek şekilde tasarlanmaktadır. Önünde bulunan LIDAR cihazını kullanarak önündeki cisimlerin mesafelerini tespit etmektedir. LIDAR cihazı radara benzer çalışmaktadır. Lazer ışınlarının gönderiliş zamanı ile yansıdıktan sonra geri ulaşım sürelerini kullanarak bu mesafeleri hesaplamaktadır. Bu bilgileri kullanarak araç kendini sürmektedir. Bu bilgilerin toplanması, analiz edilmesi ve aracın sürülmesi araştırma konusudur. Bunun için direksiyon gaz ve fren sistemleri de Okan Üniversitesi araştırmacıları tarafından elektrikli hale dönüştürülmüştür. Otonom araçların yollardaki güvenliği arttıracağı düşünülmektedir. Otonom bir aracın, uykulu olma olasılığı, arızalanma dışında yoktur. Ayrıca bilgisayarların insanlara göre çok daha hızlı tepki verebileceği bilinmektedir. Dolayısı ile önünüze ani olarak bir araç çıktığı zaman otonom araç daha hızlı frene basacaktır. Hızlı frenleme kabiliyetinden dolayı araçlar otoyolda birbirlerine daha yakın gidebilecektir. Bu sayede otoyola, daha çok araba güvenli bir şekilde sığdırılabilir. Ayrıca kamyonlar yakın bir şekilde arka arkaya yerleştirilir ise benzin tasarrufu sağlanabilir. Birbirini yakın takip eden araçlarda öndeki araç hemen arkasındaki araç için bir çekim uygulamaktadır. Bu yöntemi yarış arabası şoförleri ve hatta yarış bisikletçileri daha az enerji tüketmek için kullanmaktadır. Okan Üniversitesi nde ilk etapta başka hareket eden araçlar olmayan yollar için geliştirilmekte olan araç, sonra başka araçlar bulunan otoyol ortamlarına benzeyen ortamlarda çalıştırılacaktır. En son ulaşılmak istenen nokta ise normal trafik içinde ilerleyen bir araç yaratmaktır. Şehir içinde ilerlemek, çözülmesi çok daha zor bir problemdir. Önünüze çıkabilecek yayalar ve uyulması gereken trafik ışıkları var. Tabii bu düzeye ulaşmak için daha çok araştırma yapılması gerekiyor [6]. 4. SONUÇ Trafik kazaları ne yazık ki ülkemizin kanayan yaralarından bir tanesidir ve ne yapılırsa yapılsın artış hızı dizginlenememektedir. Trafik kazaları problemine bir sistem yaklaşımında bulunmak ve neden-sonuç ilişkisi kurmak zorunludur. Trafik kazalarının oluş nedenlerinin doğru bir biçimde saptanması sayesinde kalıcı çözüm alternatifleri üzerinde durulabilir. Trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak için özellikle merkezi ve yerel yönetimlerin büyük ölçüde katılımı ve kamu yararını ön plana koyacak, siyasi beklentilerden uzak kararlar almaları gerektiği söylenebilir. Bu sayede ülkemizin arzu edilen refah seviyesine kavuşabilmesi için önünde duran büyük engellerden biri aşılmış olacaktır. KAYNAKLAR [1] Türkiye İstatistik Kurumu, Trafik Kaza İstatistikleri Karayolu 2011, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, Temmuz [2] Türkiye İstatistik Kurumu, Ulaştırma İstatistikleri Özeti 2001, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, Ekim [3] TC Başbakanlık, Trafik Güvenliği 10 Yıllık Eylem Planı, Genelge 2012/16. [4] United Nations Road Safety Collaboration, Decade of Action on Road Safety , İsviçre [5] Dündar, S., Akıllı Ulaşımda Türkiye, İntes İnşaat Sanayi Dergisi, Ankara, Yıl 22, Sayı 130, Mart-Nisan [6] - son erişim tarihi: Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

16 röportaj /medyada trafik Erhan Karadağ Kanal D Haber Ankara Temsilcisi 16 Kanal D Haber Ankara Temsilcisi Erhan Karadağ ile Türkiye deki ve Ankara daki trafik sorunlarını, medyanın trafik konusunda üstlenmesi gereken sorumlulukları ve insanlarda farkındalık yaratmak amacıyla kullanılabilecek yöntemleri, trafik sorunlarını azaltma yolunda çözüm önerilerini konuştuk. Türkiye de trafiğin ve buna bağlı olarak şoförlüğün yeterince ciddiye alınmadığını ifade eden Karadağ, trafikte sorunların ancak eğitim yoluyla çözülebileceğine inanıyor. Trafik terörü denen şeyin insanlar tarafından yaratıldığına dikkati çeken Karadağ, medyada kullanılan dilin de değişmesi ve trafik haberlerinin takip edilmesi gerektiğinin altını çiziyor. Öncelikle duayenimiz Mehmet Ali Birand ın vefatı dolayısıyla üzüntümüzü sizlerle paylaşmak isteriz. Yıllardır medya sektöründesiniz, habercilik yapıyorsunuz. Türkiye de yaşanan trafik kazalarını ilk öğrenenlerdensiniz. Sizin de bildiğiniz gibi Türkiye de, trafik kurallarına uymama konusunda bilinçli bir direniş var sanki. Her gün onlarca insan trafik kazaları nedeniyle yaşamını yitiriyor. Çok sayıda önlem alınmasına, uyarılar yapılmasına rağmen ne yazık ki bir iyileşme kaydedilemiyor. Belki de yöntem değiştirmek, insanların daha duyarlı olmasını sağlayacak yöntemler üzerinde çalışmak gerekiyor. Sizce bu duruma Dur! demenin etkili bir yöntemi nasıl bulunabilir? Trafik ile ilgiliyim. Günde iki sefer trafiğin içindeyim. Çalıştığımız mekân dolayısıyla gün içinde Ankara trafiğini de rahatlıkla izleme fırsatım oluyor. Trafiğin üzerinde çok konuşulması gereken bir konu olduğunu düşünüyorum. Trafik hep tali bir şey gibi düşünülür, Türkiye nin öncelikli konuları arasında yer alamaz. Nedense Çimlere basmayınız! gibi bir konu olarak algılanır.

17 Hayatımızdaki önemiyle ters orantılı olarak ciddiye alınmayan bir konudur. Türkiye dışındaki ülkelerde trafik hassasiyetinin biraz daha ileri olduğunu görüyorum. Araç kullanmak Türkiye de erkek olmanın, güçlü olmanın bir göstergesi olarak algılanıyor. Ben motosiklet eğitimi alıyorum mesela. Ama Türkiye de Ben kurallara uyuyorum, iyi araç kullanıyorum diye trafiğe çıkmak mümkün değil. Elinde torbayla gelen bir kadın gördüğünde, önünüzdeki taksinin duracağını tahmin etmelisiniz. Bunların hepsi trafik eğitimidir, üzerinde durulması gereken konulardır. Türkiye de şoförlerin teknik bilgisi var ancak kurallara uyma konusunda sıkıntı yaşanıyor. Mesela sarı ışığa kesinlikle uyulmaz, geç olarak algılanır. Yeni yandıysa kornaya basma ışığı olarak işlev görür. Trafikte sorunları çözmenin yöntemi eğitimdir. Trafiğe sürücü çıkarmakla yetkili kurumların çalışma sistemi bence değişmeli. Daha farklı bir çalışma sistemi geliştirilmeli. Ehliyet verilen kurslarda iyi eğitim verilmediğini duyuyoruz, devam etmesen de alabiliyorsun ehliyeti. Pratik yapma olanağını herkes eşit düzeyde vermiyor ama herkesin ehliyet verme yetkisi var. Türkiye de şoförlerin teknik bilgisi var ancak kurallara uyma konusunda sıkıntı yaşanıyor. Mesela sarı ışığa kesinlikle uyulmaz, geç olarak algılanır. Yeni yandıysa kornaya basma ışığı olarak işlev görür. Türkiye de şoförlük, garsonluk herkesin yapabileceği işler olarak değerlendirilir. Ama garson getirir yemeği, önünüze atar. Başka ülkelerde en basit lokantalarda bile yemekler ve servis konusunda oldukça bilgili, mühendis gibi garsonlar çalışıyor. Şoförlük de bunun gibi Türkiye de. İşsiz kalan herkesin yapabileceği bir meslek olarak görülüyor. Şoförler Odası, Taksiler Odası gibi oluşumların iktidar ve güç sahiplerinin alanları olduğunu düşünüyorum. Bunlar eğitmek için değil, birilerinin koltuğa oturması için yapılan alanlar. SRC belgesi parayla alınıyor, öğrenci adama ticari araç satılıyor. Türkiye de bu işler kuralsız, karmaşık bir şekilde gelişiyor. Emniyet şeridinden giderim, parası neyse öderim! anlayışının cezasını 500 TL yaparak önemli ölçüde bu durumu engellediler. Artık emniyet şeridinden gitmiyor kimse. Cezaların caydırıcılığı da önem kazanıyor bazen. 17 Avrupa da ehliyet almak çok zor. Mesela ben motosiklet üzerinden konuşayım. Motosiklet ehliyeti için Avrupa da saatlerce eğitim veriliyor. Trafiğe çıkıyorsunuz, arkadan sizi bir araç takip ediyor ve size ne yapmanız gerektiğini söylüyor. Böylelikle sürücünün yetkin olup olmadığını görüyor. Türkiye de motosiklet sürücülerinin çoğu ehliyetsiz, eğitim olanakları çok sınırlı. Motosiklet daha riskli bir araç olduğu için buradan referans alınması gerektiğini düşünüyorum. Türkiye de trafik konusunda temel sorunun ne olduğunu düşünüyorsunuz? Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

18 kurum Araç muayene istasyonlarının da çok iyi olduğunu düşünüyorum. Eskiden araçlar, parası alınıp gönderilirken şu anda kapsamlı bir muayeneden geçiyor. Bazen polisin olduğu yerde trafik daha çok sıkışabiliyor. Trafik polisine trafikte yürüyen insanlar güvenmiyor. Trafik polislerinin sinyal verdiğini, kırmızı ışıkta durduğunu, kurallara uyduğunu hiç görmü- Trafikte sorunları çözmenin yöntemi eğitimdir. Trafiğe sürücü çıkarmakla yetkili kurumların çalışma sistemi bence değişmeli. Pratik yapma olanağını herkes eşit düzeyde vermiyor ama herkesin ehliyet verme yetkisi var. yorum. Ben genel olarak trafik kurallarına uyarım ancak böyle davranışları gördüğümde uymadığım da oluyor. İnsanları yönlendirme ve onlara örnek olmada 18 çok önemli bir işlev üstelenen medya sektörünün bir parçasısınız. Trafik konusunda farkındalığı arttırmanın en etkili araçlarından biri medya aynı zamanda. Sizce medya kuruluşları trafik sorununun çözümleri konusunda daha fazlasını yapamaz mı? Türkiye de İl Trafik Kurulu iyi çalışmıyor, trafik ciddiye alınmıyor. Para ve güç ilişkileri önem kazanıyor. Trafik terörü dediğimiz şeyi biz yaratıyoruz. Oysa trafik terörü insanlardan bağımsız, ayrı bir varlıkmış gibi konuşuyoruz. Medyada dili değiştirmek gerekiyor. Kurala uymayanın cezasının ne olduğunu göstermemiz gerekiyor. Medya olarak haberleri takip etmeli ve insanları sonucundan haber etmeliyiz. İlkokuldan itibaren çocuklara oyuncak olarak silah veriliyor. Bir de trafik lambası verilebilir mesela. Trafik dersi, geçiştirilecek bir ders olmasın, ciddiye alınsın. Çocukluğumuzda yaşadığımız travmalar hayatımızı şekillendiriyor. Bu nedenle küçük yaşlarda çocuklarda trafik konusunda bir farkındalık yaratmak büyük önem taşıyor.

19 vakıftan Ankara Trafik Vakfı, Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü ne 15 Araç Hibe Etti Ankara Trafik Vakfı, Ankara trafiğinin daha düzenli işleyebilmesi amacıyla elde ettiği gelirlerle Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü ne 2012 yılında eski alımlara ilaveten 6 adet Hyundai Elantra, 6 adet Hyundai Accent Blue, 3 adet Dacia Duster olmak üzere toplam 15 adet araç hibe etti. Ankara Trafik Vakfı, vatandaşlara daha iyi hizmet verilmesini sağlamak hedefiyle trafik birimlerinde çalışan personeli eğitim, araç-gereç ve teçhizat yönünden desteklemeye devam ediyor. 19 Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

20 dosya Antalya Trafiğinin Yabancı Turistler Tarafından Değerlendirilmesi Prof. Dr. Süleyman PAMPAL, Nermin AVŞAR ÖZCAN, Dr. Evren Can ÖZCAN 20 Özet Bu çalışma, Antalya da karayolu trafik güvenliğini incelemek ve trafik düzeninin turizme etkilerini ortaya koymak amacıyla yapılmıştır. Bu amaç doğrultusunda Antalya daki yabancı turistler hedef kitle olarak tespit edilmiş ve turistlerin karayolu trafik güvenliği ve trafik düzeni hakkındaki fikirleri 12 sorudan oluşan bir anketle tespit edilmiştir. Anketin ilk 5 sorusunu demografik bilgiler oluştururken, diğer sorular kişilerin Antalya daki karayolu trafiği ile ilgili düşüncelerini, hangi toplu taşıma araçlarını ne sıklıkta kullandıklarını ve yolcu olarak kullandıkları araçların sürücüleri hakkındaki görüşlerini içermektedir. Son olarak; turistlerden kendi ülkelerindeki trafik düzenini Türkiye deki trafik düzeni ile karşılaştırmaları istenmiştir. 1. GİRİŞ Türkiye coğrafi konumu, doğal güzellikleri ve köklü tarihi ile dünyanın en önemli turizm merkezlerinden biridir. Bu özelliklerinden dolayı Türkiye ye her yıl yaklaşık 30 milyon civarında turist gelmektedir. Türkiye nin turizm potansiyelinin tam anlamıyla kullanılabilmesi amacıyla kamu ve özel sektörde birçok kişi, kurum ve kuruluş ülke tanıtımını yapmaktadırlar. Fakat hiç şüphe yok ki bu tanıtımı en iyi şekilde yapacak kitle, ülkemizi ziyaret eden yabancı turistlerdir. Tanıtımın etkinliği, turistlere ziyaretleri süresince yerleşim birimi ve tesis açısından sağlanan fiziksel imkânlar, şehir bazında ulaşım altyapısı, konukseverlik, ticari ahlak, iletişim becerisi vb. faktörlerden geçmektedir. 2. ANTALYA NIN TÜRKİYE TURİZMİNDEKİ PAYI Türkiye ye 2011 yılı sonu itibarıyla yabancı turist gelmiştir. Aynı yılda Antalya iline gelen yabancı turist sayısı ise tir. Bu değer ülkeyi ziyaret eden yabancı turistlerin % 33,3 ünü oluşturmaktadır yılının ilk 6 aylık dönemine bakılacak olursa Türkiye ye , Antalya ya ise yabancı turist gelmiştir. Bu değerlerle yabancı turist sayısı 2011 yılının ilk 6 aylık dönemi ile kıyaslandığında ülke genelinde % 2,33, Antalya ili genelinde ise % 7,74 lük bir azalış kaydedilmiştir [1] yılları arasında Antalya ya gelen yabancı turistlerin sayıları Şekil 1 de verilmiştir [2].

21 Şekil 1. Antalya ya gelen yabancı turistlerin yıllara göre dağılımı Antalya, yıllara göre dalgalanan yabancı turist sayısına rağmen Merkez, Kaş, Kale, Kemer, Serik, Manavgat, Alanya ve Gazipaşa ilçelerinde bulunan turizm merkezleri ve tesisler ile Türkiye nin ve dünyanın en önemli turizm şehirlerinden biridir. Ayrıca Antalya, Türkiye nin en büyük deniz limanlarından birine ve hava trafiği açısından Avrupa nın 12. en yoğun hava limanına sahiptir. Antalya yı ziyaret eden yabancı turistlerin milliyetlerine göre dağılımı incelendiğinde 2012 yılı Haziran ayı için Rusya % 34,24, Almanya % 19,69, Ukrayna % 3,84, İngiltere % 3,78 ve İsveç % 3,64 lük oranlar ile ilk beş sırada yer almaktadır [2]. Turistlerin ülkeye bakışları, Türkiye nin yurt dışında oluşturulan olumsuz imajını değiştirmek, en önemlisi bunun gerçek olmadığını kanıtlamak için büyük bir fırsattır. % 33,3 lük pay ile Türkiye turizminde birinci sırada yer alan ve İstanbul ile birlikte Türkiye nin turizm açısından dışarıya açılan en büyük penceresi olması bakımından Antalya, Türkiye nin tanıtımında etkin bir rol oynamaktadır. Antalya nın misyonu yalnız Türkiye nin tanıtımına değil, aynı zamanda turizmdeki artışın sürekliliğine de hizmet etmek olmalıdır. Bu amaç doğrultusunda etkileşimli birçok faktörün sağlanması gerekmektedir. Ulaşım altyapısı ele alındığında yapılan çalışma ile Türkiye nin en önemli sorunlarından biri olan trafik probleminin, Antalya yı ziyaret eden yabancı turistler üzerindeki etkilerini tespit etmek amaçlanmıştır. Bu çalışma kapsamında Antalya ilinde yapılan ankete toplam 201 kişi katılmıştır. Ancak katılımcılara yöneltilen 12 sorunun her birinde eksik cevaplar olmuştur. Bu kişilerin % 42,5 i kadın, % 57,5 i erkektir. Ankete katılanların % 42,8 i özel sektörde çalışırken, % 23,4 ü öğrencilerden oluşmaktadır. 21 Şekil 2. Ankete katılan kişilerin mesleklerine göre dağılımı iletisim iletişim sektörü güvenlik sektörü evhanimi hanımı kayıp kayip emekli eğitim egitim sektörü sektoru Özel özel sektör ogrenci öğrenci mühendislik muhendislik sektörü sektoru bankacılık bankacilik sağlık saglik sektoru sektörü Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

22 dosya Cinsiyet ve eğitim durumlarının ortak dağılımı aşağıdaki çapraz tabloda verilmiştir. Eğitim durumunu belirten 183 kişinin 77 si kadın, 106 sı erkektir. Tablo 1. Ankete katılan kişilerin cinsiyetlerine göre eğitim durumları Cinsiyet Eğitim Düzeyi İlköğretim Lise Üniversite Lisansüstü Toplam Kadın Erkek Toplam Şekil 3. Ankete katılan kişilerin cinsiyetlerine göre eğitim durumları Şekil 4. Ankete katılan kişilerin yaş dağılımı ten den büyük buyuk kayıp kayip 16 dan küçük kucuk EGITIM EĞİTİM lisansüstü lisansustu 40 üniversite universite KİŞİ KISI SAYISI 20 0 kayıp kayip kadın bayan CINSIYET CİNSİYET erkek lise ilkokul kayıp kayip Kişilerin yaşlarına ait frekanslar şu şekildedir: 16 yaşından küçük 15 kişi, yaş aralığında 64 kişi, yaş aralığında 51 kişi, yaş aralığında 22 kişi, yaş aralığında 21 kişi, yaş aralığında 17 kişi ve 65 yaşından büyük 5 kişidir.

23 Şekil 5. Ankete katılan turistlerin ülkelerine göre dağılımı 60 Şekil 6. Ankete katılan turistlerin ziyaret sıklıkları YÜZDE YUZDE 10 0 Almanya ingiltere iran Rusya Ukrayna Belçika Hollanda isviçre ispanya Japonya Danimarka Kibris Norveç Missing ÜLKE ULKE Nijerya Avusturya ABD Kıbrıs Kayıp İngiltere İran İspanya İsviçre YÜZDE YUZDE 10 0 kayip kayıp ikincikez kez dördüncükez bestenfazla beştenfazla ilkkez kez ucuncukez üçüncükez kez besincikez beşincikez ZİYARET ZIYARET 23 Antalya da bulunan yabancı turistlerin ağırlıklı olarak hangi ülkelerden geldiklerini belirlemek amacıyla yöneltilen soruya verilen cevaplar incelendiğinde, Avrupa Birliği üye ülkelerinin oranının % 88,6 olduğu hesaplanmıştır. Avrupa Birliği üye ülkelerinin dağılımı incelendiğinde ise % 52,7 ile Almanya nın en yüksek orana sahip olduğu sonucuna ulaşılmıştır. İkinci sırada yer alan Hollanda % 9,5 i oluşturmaktadır. Turistlerden % 42,8 i Antalya ya ilk kez geldiklerini, % 22,5 i ikinci kez Antalya da bulunduklarını belirtmişlerdir. Beşten fazla kez gelenlerin oranı ise % 22 dir. Antalya daki karayolu trafiği ile ilgili turistlerin görüşleri Tablo 2 de özetlenmiştir. Tablo 2. Antalya daki karayolu trafiği ile ilgili turistlerin görüşleri Hiçbir zaman Nadiren Bazen Sık sık Her zaman Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Toplam kişi Tramvay Belediye otobüsü 71 35,3 12 6, , , ,9 201 Minibüs Taksi 92 45,8 18 9, , , , Tur aracı Özel araç ,7 8 4, ,9 18 9, ,4 201 Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

24 dosya 24 Tablo 2 deki verilere göre, turistlerin Antalya daki toplu taşıma sistemi, trafik düzeni ve denetimi ile ilgili görüşleri benzer dağılım göstermektedir. Trafik düzenini orta, iyi ve çok iyi bulanların oranı % 75,1 iken, trafik denetimini aynı şekilde değerlendirenlerin oranı % 76,3 tür. Toplu taşım sistemlerini ankete katılanların % 83,5 i orta, iyi ve çok iyi şeklinde değerlendirmiştir. Tablo 2 de yer alan kriterlerden sürücülerin kurallara riayetini çok kötü olarak değerlendirenler % 25 tir ve aynı şekilde yayaların kurallara riayeti de % 11,3 ile çok kötü bulunmuştur. Turistlerin toplu taşım araçlarını kullanma sıklıklarına bakıldığında: Günde 1 kez kullananların oranı % 38,8 Günde 2 kez kullananların oranı % 33,3 Günde 3 kez kullananların oranı % 10,0 Günde 4 kez kullananların oranı % 3,0 Günde 4 ten fazla kullananların oranı % 6,0 Toplu taşıma araçlarını kullanmayanların oranı ise % 9 dur. Ankette turistlerin kullandığı toplu taşım araçlarının dağılımı Tablo 3 te gösterilmiştir. Tablo 3. Ankete katılan turistlerin kullandığı toplu taşım araçlarının dağılımı Çok kötü Kötü Orta İyi Çok İyi Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Trafik düzeni 10 5, , , ,6 6 3,1 193 Trafik denetimi 10 5, , , ,2 13 6,7 194 Toplu taşım sistemleri 4 2, , , , ,2 188 Yol altyapısı 6 3, , , ,5 3 1,6 193 Sürücülerin kurallara riayeti Yayaların kurallara riayeti 49 25, , , ,4 4 2, , , , ,2 3 1,5 194 Toplam kişi

25 Tablo 4. Ankete katılan turistlerin Antalya daki toplu taşım sürücüleri hakkındaki görüşleri Emniyet kemeri takma Hiçbir zaman Nadiren Bazen Sık sık Her zaman Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde 45 24, , , , ,0 181 Hızlı araç kullanma 6 3,2 15 7, , , ,0 189 Öndeki aracı yakın takip etme 7 3, , , , ,8 181 Alkollü araç kullanma , , ,1 7 4,2 1 0,6 168 Yüksek sesle konuşma Yüksek sesle müzik dinleme Cep telefonu ile konuşma , , , ,5 6 3, , , , ,8 15 8,1 185 Sigara içme 64 34, , , ,1 15 8,0 187 Nazik olma 28 17, , , , ,6 163 Sinirli araç kullanma 61 33, , , ,6 10 5,4 184 Uykulu araç kullanma 91 50, , ,5 13 7,2 0 0,0 181 Trafik kurallarına uyma Trafik işaretlerine uyma 13 6, , , , , , Yayalara saygılı olma 8 4, , , , ,7 178 Diğer sürücülere saygılı olma 9 4, , , , ,1 186 Aracı temiz tutma 5 2, , , , ,2 173 Hatalı sollama 10 6, , , ,5 10 6,1 163 Şerit ihlal etme 18 11, , , ,5 14 9,0 155 Yeme-içme 75 41, , , ,2 7 3,8 182 Sürekli sol şeridi işgal etme 36 20, , , ,9 12 6,8 177 Yanlış yere park etme Dönüşlerde sinyal verme 15 8, , , , ,9 183 Toplam kişi 25 Türkiye nin turizm potansiyelinin tam anlamıyla kullanılabilmesi amacıyla kamu ve özel sektörde birçok kişi, kurum ve kuruluş ülke tanıtımını yapmaktadırlar. Fakat hiç şüphe yok ki bu tanıtımı en iyi şekilde yapacak kitle, ülkemizi ziyaret eden yabancı turistlerdir. Tanıtımın etkinliği, turistlere ziyaretleri süresince yerleşim birimi ve tesis açısından sağlanan fiziksel imkânlar, şehir bazında ulaşım altyapısı, konukseverlik, ticari ahlak, iletişim becerisi vb. faktörlerden geçmektedir. Ocak - Şubat - Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı

26 dosya 26 Tablo 4 te yer alan değerler Antalya yı ziyaretleri sırasında toplu taşım araçları kullanan turistlerin, bu araç sürücülerinin trafikteki davranışları hakkındaki görüşlerini ifade etmektedir. Antalya ilinde emniyet kemerini her zaman kullanan sürücüler % 16 lık bir orana sahiptir. Emniyet kemeri kullanma oranı Fransa da % 94, Avustralya da % 91 ve Kanada da % 87 dir. Türkiye de ise bu oran % 20 nin altındadır. Anket sonucu elde edilen % 16 lık değer, Türkiye genelinde emniyet kemeri kullanım oranına yakındır. Emniyet kemerinin, trafik kazalarında ölüm oranını % oranında azalttığı gerçeği düşünüldüğünde, Türkiye de ve Antalya da bu konudaki bilinçsizlik açık bir şekilde göze çarpmaktadır. Hızlı araç kullanma konusuna bakıldığında, Antalya daki toplu taşım sürücülerinden % 88,9 unun genelde hızlı araç kullandıkları ortaya çıkmaktadır. Benzer şekilde öndeki aracı yakın takip eden sürücülerin oranı ise % 83,9 dur. Ölümlü trafik kazalarının en büyük sebeplerinden olan bu iki faktör göz önüne alındığında, elde edilen oranlar Antalya daki tehlikeyi ortaya koymaktadır. Turistlerin değerlendirmelerine göre, Antalya daki toplu taşım sürücülerinin % 29,8 inin nadiren, bazen, sık sık ve her zaman alkollü araç kullandıkları anlaşılmaktadır. Toplu taşım araçları sürücülerinin alkollü araç kullanmaları tamamen yasak iken, % 29,8 lik değer çok yüksektir. Bu da trafik güvenliğini etkileyen çok önemli bir faktördür. Trafikte seyir halindeyken cep telefonu ile konuşma oranı % 77,9 dur. Cep telefonu ile konuşma bittikten sonra ilk 5 dakika içinde kaza riski 4,8 kat, 15 dakika içinde ise kaza riski 1,3 kat artmaktadır. Uykulu araç kullandıkları belirtilen sürücülerin oranı ise % 49,8 dir. Bilindiği üzere trafik kazalarının başlıca sebeplerinden bir diğeri de hatalı sollamadır. Antalya da hatalı sollama yapan sürücülerin oranı % 93,8, şerit ihlal eden sürücülerin oranı % 88,4 ve sürekli sol şeridi işgal etme oranı % 79,7 dir. Tablo 5. Antalya ve diğer ülke/kentlerin trafik açısından karşılaştırması Daha Kötü Orta Daha İyi Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Toplam kişi Trafik güvenliği 99 51, , ,4 192 Trafik sıkışıklığı 43 24, , , Trafik denetimi 67 34, , ,0 196 Yol altyapısı 99 50, , ,0 196 Sürücülerin kurallara riayeti , , ,9 195 Yayaların kurallara riayeti 73 38, , ,6 192 Araçların teknik donanımı 93 47, , ,4 196 Araçların konforu 87 44, , ,8 197