26/09/2012 LOJİSTİK LS100745

Transkript

1 - Evet, kaldığımız yerden devam edelim. Öncelikle şunu belirteyim: Elinizdeki anket çalışmasını online olarak yaptıysanız tekrar doldurmanıza gerek yok, ama diğer arkadaşlardan bekliyoruz. Yeni gelen katılımcılar var Hakan Bey. Kısaca kendinizi tanıtır mısınız? - Ben Hakan Bezginli. 35 yıldan beri uluslararası nakliyenin içerisindeyim daha önce Uluslararası Nakliyeciler Derneği nin Yönetim Kurulu Üyeliğini ve Roder in Genel Sekreterliğini yaptım. Şu anda Ulaştırma Lojistik Sektörü Odalar Birliği Başkan Vekiliyim ve Ankara Lojistik Üssü Yönetim Kurulu Üyesi ve Başkan Vekiliyim, hukukçuyum aynı zamanda. Teşekkür ederim. - Biz teşekkür ederiz, sağ olun. Şimdi sabahki sunumla ilgili olarak sanırım başka soru yok. Ben şeyi öneriyorum, önünüzdeki lojistik hizmetleri çalışmalarında yanıt aranan sorular dokümanı var. Buradaki maddeler üzerinden detaylı tartışmalara geçelim istiyorum. Hocam siz öğleden sonra katılacak mısınız? - Evet katılacağım. - Tamam. Otomotivi öğleden sonra detaylı tartışmasına bıraksak olabilir mi? - Tabi. - Tamam. - Yarın (01:25) komisyonu toplantım olduğu için bulunacağım. - Anladım Hocam tamam. Şimdi birinci sorudan başlayalım. Bunlar aslında bir parça sunumda bahsedildi. Ama ben özellikle lojistik hizmet sağlayan firmaların bu konudaki tanımlamalarını, görüşlerini ben almak istiyorum. Birinci soruda, dünyada lojistik sektöründeki genel eğilimler nelerdir, kombine taşımacılık nereye gitmektedir, katma değerli hizmetler kapsamında eğilimler nelerdir, lojistik yatırımlar konusunda çeşitli bölgelerde Asya, Avrupa, Kuzey Amerika ne tür öncelikler ve stratejiler ortaya konulmaktadır, lojistik merkez üs tanımı nedir, neler yapılmaktadır, Avrupa Birliği nin bu konudaki politikaları ne şekilde gelişmektedir, lojistikte bilgi sistemleri, IT teknolojileri, araç ekipmanları, ambalajlama ve benzeri konularda gelişmeler nelerdi, gümrük mevzuatındaki gelişmeler ne yöndedir? Bunlar da tek burada belirtilen konuyu konuşabilirsiniz veya genel bir değerlendirme yapmak isteyebilirsiniz size bırakıyorum. Şöyle yapalım: Özel sektör firmalarından ben mutlaka bir değerlendirme bu konuda mümkünse istirham ediyorum veya söz almak isteyen varsa ona söz vermek istiyorum, buyurun. Buyurun Cavit Bey. - Cavit Uğur, UTİKAD Genel Müdürü. Hepimiz yaptığımız işle ilgili biliyoruz bir cümle vardır, ölçemediğimiz işi yönetemeyiz. Gerek planlama yaparken, gerek günlük operasyonlarımızın performansını değerlendirirken, gerekse geleceğe dönük öngörüleri ortaya koymaya çalışırken öncelikle elimizde veriler olması gerekiyor. Memleketimizde sadece bizim sektörümüzde değil ama, hemen hemen bütün sektörlerde bir veri eksikliği, bir ölçme eksikliği sıkıntısı yaşadığımız hepimizce çok bilinen bir gerçek. Geçen hafta içinde Türkiye İstatistik Kurumu ndan bir yazı geldi derneğimize. Resmi istatistik programı adında bir program. Bizi sadece dernek olarak kara alt taşıma sektörüne çağırmışlar. Müracaat ettik ve dedik ki, lojistiği bütün alt taşıma sektörlerine dahil edin. Niye? Elimizde veriler var da bunları mı paylaşacağız? Elbette ki elimizde veriler yok. Bunun üstüne bu verileri tutan ya da tutması beklenen kurumları; bunlar kamu ya da özel kurumlar ki bu noktada gerçekten özveriyle çalışan (04:18) gibi kurumlarımız var, verileri toparlayıp bunları raporlar halinde yayınlıyor. Kamu tarafında çeşitli rakamlar yayınlanıyor, ama çok basit bir şey söyleyeyim, Türkiye nin hava kargo ihracatı kaç ton dediğimizde ya da ithalatı kaç ton dediğimizde bize verilen rakam, bulduğumuz rakam; cenaze, yolcu bagajı, kurye ve kargo toplamdadır. Ama bu

2 konuda 1-1,5 senedir görüşmelerimizi sürdürdük sağ olsun Devlet Hava Meydanları İşletmesinin APK Dairesi bu noktada adım attı bunları ayrıştırmaya başladı. Bakın bu kadar temel bir saymamız gereken noktada bile yolcu bagajıyla kargoyu alt alta toplayıp Türkiye nin kargo hacmi budur dediğimizde, sevgili Hocamızın başta yaptığı sunumda pazar büyüklüğü ve bunun ne kadar lojistik şirketleri tarafından elleçlendiği konusu soru işaretidir dedi, doğrudur soru işaretidir. Bilmiyoruz ki, ölçmüyoruz ki. Şimdi bu noktada bu sorulara geçmeden önce özellikle Ekonomi Bakanlığı nın ve Devlet Planlama Teşkilatımızın diyeyim sayısal verilere sahip olması gerekiyor. Bunun da bu memlekette kamu, özel, STK hepsi tarafından el ele bu işi ciddi olarak yapılması gerekiyor. Çeşitli sivil toplum kuruluşlarından çok kıymetli katılımcılar da burada. Toplantılara katıldığımız zaman yurt dışında özellikle sektörümüzü, Türkiye nin fırsatlarını anlatmaya çalışırken, bu verileri bulmak ve anlatmak bile çok ciddi bir sorun. Boş verin sunumları, gitmeyelim bu etkinliklere çok önemli değil ama, memleketimizin geleceğini, bırakın 2023 ü bir 50 yılımızı, 100 yılımızı planlamak istersek bu verilere çok ciddi ihtiyacımız olacak. Bu veriler olmadan bu yanıtlara aranan soruların hiç birisine yanıt veremeyiz. Evet, genel cümlelerle konuşuruz, mutlaka bu konularda çeşitli tarafları, detayları belirtebiliriz. Burada belirtilen sorular yanıtlanabildiği gün detaylı anlamda sevgili Asım üstadımızın söylediği gibi çok uzun yıllar sürecek olan Türkiye nin lojistik master planın aslında çerçevesi çıkmış olacak. Dolayısıyla bu toplantının ve 10. planın bu noktada bütün kurumlara bu kararları vermeye, bu planları yapmaya yönelik rakamların toplanması konusunda bir baskı unsuru oluşturmamız gerekiyor yürütmede, kamuda ve gerektiğinde diğer sivil toplum kuruluşlarında. Ben genel olarak bu sorularla ilgili öncelikle bu değerlendirmeyi paylaşmak istedim. Teşekkür ederim. - Teşekkürler. Başka? Buyurun Hakan Bey. - Fevzi Filik, hem bir özel şirket sahibi olarak hem de kamuda görev alan biri olarak söz almak istedim. Lojistik merkezlerle ilgili konuşmak istiyorum. Tabi burada Hakan Bey var. Türkiye de sadece ve tek bir yatırımı gerçekleştirmiş bir müteşebbistir Ankara Lojistik Üssü. Ama Türkiye de şöyle bir olay var: Neler yapılmaktadır sorusuna açıkçası tam bir anlamda kimse cevap veremez. Çünkü o kadar popülaritesi olan bir konu olmaya başladı ki, her il kendine bir lojistik merkez ya da bir lojistik köy kavramını oturtturup yapmaya başladı, yapmaya çalışıyor. Bunun için yerel master planlar yapılıyor. Yerelde valilikler koordinasyonunda bu tür çalışmalar devam ediyor. Keza Türkiye İhracatçılar Meclisi tarafından yapılan lojistik strateji belgesinde, lojistik merkezler kısmını yazan kişi olarak şunu demek istiyorum: 10. kalkınma planında muhakkak bu planlamanın şehirler bazında isimleri geçilerek adlandırılmalı. Yoksa bugün İspanya da konuşulan lojistik merkezlerin birbirine verdiği zararlar bizim 10 yıl sonraki konuşacağımız madde olarak karşımıza çıkacak. Yani biz de bugün Mersin de yapacağız, döneceğiz komşusu İskenderun da yapacağız. Döneceğiz Şanlıurfa da yapacağız, döneceğiz Diyarbakır da yapacağız. Baktığımız zaman ne hikmetse, yapılan bütün lojistik master plan çalışmalarında her ile bir lojistik merkez çıkıyor. Bunun tüketimi nedir, üretimi nedir? Bunun vizyonu, 10 yıllık planı, 20 yıllık planı nedir? Bakan ne yazık ki yok. Tamamen ajanslar üzerinden bir rantabilite sağlanıp her il bir lojistik merkez planını hazırlayıp yoluna devam ediyor. İkinci bir şey, aslında Asım ağabeyimiz konuyu özetledi. Hukuksal bir düzenleme genel anlamda lojistik sektörüne yönelik yok. Ama bir olmayan bir şey daha var, lojistik sektörünün ekonomi statüsü nedir? Yani biz TÜİK istatistiklerine baktığımızda nereye bakmalıyız? Açıkçası haberleşme ve ulaştırma diye geçiyor ben bunun içinde forwardingi göremiyorum, deniz taşımacılığını göremiyorum. Kabala bir hesap var, yani önünü göremeyen bir ülkede nereye yatırım yapılacağını bilemem.

3 Diğer bir konu, lojistik merkezler için olmazsa olmaz bir kural vardır dünyada bu geçerlidir. Ana ulaştırma koridorları üzerine merkezleri yapalım deriz. Baktığınız zaman Türkiye 9 eksen üzerinde ayrılmış sadece ve sadece bu eksenler var olan otoyollar üzerine kenetlenmiş. Benim ana ulaştırma koridorlarında ben (10:06) bakacağım, TNT ye mi bakacağım neye bakacağım? Açıkçası bu planda ileriye dönük olarak yok. Asım Bey yatırım yapacak, neye göre yatırım yapacak, hangi ile lojistik merkez kurması gerekiyor? Onun da bilincinde değil. Düzlem olarak sadece burada otoyollar var ve bunlar bizim Türkiye nin ulaşım eksenleri olarak geçiyor. Son bir konu olarak, popülarite bakanlıklar arasında da var, çok üzgünüm ama, söylemek istiyorum bunu da. Bugün baktığınız zaman, Ekonomi Bakanlığı Kanun Hükmünde Kararname ile kendine lojistik merkezin kurulumuna ilişkin yetki almış. Gümrük Bakanlığı keza Kanun Hükmünde Kararname ile kendine bir yetki almış. Ne hikmetse ana konusu olan Ulaştırma Bakanlığının Kanun Hükmünde Kararnamesi olmayıp sadece Devlet Demiryollarının lojistik köy yatırımlarıyla bu alana girmiş. Şimdi özel sektör yatırımcısı olarak ben hangi tarafla çalışacağım? Ya bunun bir üst komisyonu kurulacak ki keza bütün bakanlıklar zaten bu işin içinde olması gerekiyor, ben bütün taraflarla birlikte olmak zorundayım. Ama ben Asım Bey le nereye gidip müracaat edeceğimi açıkçası bilmiyorum. Bu yolun yöntemi nedir? Şimdi bakalım, dünyada Avrupa Birliği uyum sürecinde serbest bölgelerin kalkması gündemde uyum sürecinde. Ama biz hala lojistik serbest bölgeler kuralım diye mi çalışacağız, yoksa var olan müracaatların, var olan fizibilitelerin sonucunda çıkan yatırımları mı destekleyeceğiz? Kalkınma planın da, 10. kalkınma planında bunlara nokta atışıyla cevap vermek zorundayız. Yani, eğer ki İstanbul bir lojistik merkez yapacaksa İstanbul un ismi geçmeli ve buna göre hukuksal düzenlemede kamu yardımlarının, kamu teşviklerini ya da kamu izinlerinin bu illere verilmesi, ama özel sektörünün de önünün kesilmemesi gerekiyor. Ben teşekkür ediyorum. - Teşekkürler, sağ olun. Buyurun. - İbrahim Özçelik ben, Türkiye İhracatçılar Meclisi. Lojistik master planı toplantının genel konusu olacak anladığım kadarıyla. Ben lojistik konseyinin bununla ilgili çalışmaları hakkında bir özet bilgi vermek istiyorum. TİM lojistik konseyi, yani lojistik konusundaki tüm bu ihtiyaçlar göz önünde bulundurularak 2009 yılında ilk çalışmalarına başladı yılında biraz ağırlık verildi. İlk toplantılardan itibaren, burada da dile getirilen lojistik merkezler, lojistik üsler bunların dağınıklığından dolayı bir lojistik master planına olan ihtiyaç ortaya kondu, herkes bunu dile getirdi. Bu lojistik konseyinde kimler var? Taşımacılık sivil toplum örgüleri var, UND, UTİKAD, Demiryolu Derneği, TİM var, Ulaştırma Bakanlığı ayrıca kamu kurumları toplantılara iştirak ediyor. Ulaştırma Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı ve şimdiki adıyla Gümrük ve Ticaret Bakanlığı. Bu toplantıların neticesinde şey net olarak ortaya kondu, lojistik master planına ama, nasıl bir lojistik master planı? Bu toplantıda söylendiği gibi daha önce yapılmış planlar var. Münferit olarak kurumlar tarafından yapılmış çok sayıda ve şimdi uygulanamayan planlar var. Devlet Demiryollarının lojistik köylerle ilgili kendi projesi, hatta bazı yerlerde açtığı lojistik köyleri var kendi tanımlaması içerisinde, ama bunları daha çok büyük bazı değerlendirmeler bunların yük aktarma merkezleri olarak değerlendirmesi gerektiğini söylüyorlar. Önce bu ihtiyaç ortaya kondu, sonrasında bununla beraber bir lojistik kanununa ihtiyaç oldu, Asım Bey in de belirttiği bu söylendi. Nasıl bir yol haritası çizelim dendi. Şimdi dağınıklık görüldüğü için öyle bir master planı hazırlanmalı ki, bu Türkiye nin master planı olmalı. Yani o kurumun, bu kurumun, şu kurumun değil de bütün ihtiyaçları belirleyen ve Türkiye nin bütün gelecekteki lojistik ihtiyaçlarını karşılayacak bir master plan. Onunla ilgili geçen yılın Ekim ayında önce strateji belgesini tamamladık. Türkiye nin lojistik master planı strateji belgesini. Bunu Ekonomi Bakanı Sayın Zafer Çağlayan ın yaptığı bir

4 basın toplantısıyla kamuoyuna da duyurduk. Lojistik konseyi bu işi çok ciddiye aldı. Şimdi onun sonrasında lojistik master planının hazırlanması konusu, Yatırım Ortamı İyileştirme Koordinasyon Kuruluna getirildi ve orada bir eylem planı olarak kabul edildi ve çalışmalarına başlandı. En son orada alınan bir kararla da, artık evet master plan hazırlansın kararı çıktı. Orada da Ulaştırma Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı ağırlıklı olarak ve TİM, TOBB, TÜSİAD ve YASED temsilcilerinin hazır bulunduğu bir komite Dış Ticaret ve Gümrükler Teknik Komitesi Yatırım Ortamı İyileştirme Koordinasyon Kurulunun. Şimdi önümüzde şöyle bir durum var: Master plan hazırlanacak, ama biz TİM olarak bu master planının daha öncekiler gibi böyle bizim hazırlayıp da sonra bir kenara kaldıracağımız uygulama alanı olmayan bir plan olmasını kesinlikle istemiyoruz. Bu yüzden özellikle işin birinci sahibi olduğuna inandığımız Ulaştırma Bakanlığı yine görevleri arasında bulunan yani bunu görev edinen bakanlıklardan biri olan Ekonomi Bakanlığı ve Gümrük Ticaret Bakanlığı nın arasında ve ilgili sivil toplum kuruluşları tabi ki arasında bir koordinasyon sağlanması, bir mutabakat sağlanması ve yapım sürecinde bu konsey ortak bir konsey. Bu saydığım kurum ve kuruluşların her türlü desteği vermesi gerektiğine inanıyoruz. Şu an bu planlama aşamasındayız. Yani nasıl bir planlama? Bu master plan bir altyapısını kurmamız gerekiyor önce, nasıl hazırlayacağız, nasıl bir koordinasyonla hazırlayacağız, nerelerden destek almaya ihtiyacımız olacak? Yani Ulaştırma Bakanlığı nın veri altyapısına çok büyük ihtiyacımız olacak. Valiliklerin bize sağlayacağı desteğe çok büyük ihtiyacımız olacak. İşte bütçesini, bunu kimlerin hazırlayacağını vesaire onun planlamasını yapıyoruz şu anda. Ancak, bu tam şeyi sağlandıktan sonra çalışmaya başlayacağız. Şu an bu gündemde ve bu şu an toplantısını yaptığımız 10. kalkınma planında da bu master planın en azından takvim olarak şu an bir takvim kestirmek zor. Ancak, dediğim gibi koordinasyon sağlandıktan sonra asgari bir en azından ya da azami bir takvim belirlenecek. O takvimle birlikte belli verileri sizlerle paylaşma imkanımız olacak. Sonrasında da kalkınma planında ne şekilde artık olur? Bu master plana yer verilmesi gerekecek. Lojistik Kanunu nun da yani konsey toplantılarında gündeme geldi, değerlendirildi. Mevcut taslak yeterli bir taslak değildi. Yani sivil toplum örgütleri UND, UTİKAD, Demiryolu Taşımacıları Derneği de incelediklerinde o taslağın yeterli bir taslak olmadığını söylediler. O yüzden bunun üzerinde biraz daha çalışılması kararı alındı. Hani biz inceleyelim önerilerimizi meclisteki ilgili komisyonlara sunalım diye. Bunun yanında, bir master plan olmadan çıkacak kanunun da amaca hizmet etmeyebileceği değerlendirmesi yapıldı. O yüzden en azından master planı hazırlayalım, master planla birlikte veya ondan sonra bir kanun tasarısı biz nihai olarak tabi lojistik konseyi olarak sunalım veya böyle bir tasarıya destek verelim şeklinde bir görüş oluştu. Yani özetle durum şu an budur. - Peki teşekkürler. Hakan Bey buyurun. - Teşekkür ederim Sayın Başkan. - Ankara Lojistik Üssü ve Türkiye deki lojistik gelişmelerden ve dünyadaki ekonomik ve lojistik gelişmelerden kısaca birtakım bilgileri sizlere, bazı bildiğiniz bilgileri belki de paylaşmak, aktarmak istiyorum. Şimdi Türkiye, dünyanın büyük ekonomisinden biri, Avrupa nın 6-7 büyük ekonomisinden biri. Ancak lojistiktik de Türkiye, dünyada 39. sıradaydı yakın zamana kadar. Dünya Bankası endekslerine göre ve son endekse göre Türkiye 26. sıraya doğru yükselmeye başladı. Esasında Türkiye nin jeopolitik konumu itibarıyla, çok rahatlıkla dünyanın 10 lojistik ileri gelen ülkesinden biri olması gerekiyor. Avrupa da lojistik en çok katma değer yaratan üç meslekten biri, Amerika da lojistik en çok tercih edilen 10 meslek arasında önde gelenlerden biri. Ancak Türkiye de lojistik halen daha bir kavram karmaşasıyla karşı karşıya. Lojistik üs mü diyelim, lojistik merkez mi diyelim, lojistik köy mü diyelim, master plan yapalım mı tartışmalarını senelerden beri yaşıyoruz ve bir türlü bunları neticelendiremiyoruz. İcraat olmadan da netice almak mümkün olmuyor. Biz

5 Ankara Lojistik Üssü nü 2004 yılında kurmak üzere 60 arkadaş Ankara da ve İstanbul da mukim uluslararası taşımacılık ve gümrük işleriyle iştigal eden yola çıktık. Ve hakikaten bu konunun bilgisi anlamında, tecrübesi anlamında, pratiği anlamında bir belirsizlikle yola başladık. Ancak zaman içerisinde bütün bunların çözümlerini yaşayarak gördük, pratiğini edindik. Ankara Lojistik Üssü bugün, 700 dönüm üzerinde 400 firmanın konuşlandığı yurt içi uluslararası lojistiği bünyesinde barındıran 4 bin kişinin istihdamının planlandığı ve bu planın gerçeklemekte olduğu bir lojistik üs olarak Türkiye nin ilk uluslararası lojistik üssü olarak. Ve altını çizerek söylüyorum, bu Türk müteşebbisinin bizim değil, Türk müteşebbisinin Türkiye nin medarı iftarıdır. Avrupa nın en modern lojistik üssü olarak, belki en büyük değil ama, faaliyet gösteriyor. Ve Avrupa kataloglarına bu girmiş durumda. Avrupa Gümrük İdaresi Başkanı Bayan Alman Hanımefendiyi bilecekler ve Mısır dan heyetler ve dünyanın her yerinden heyetler Ankara Lojistik Üssü nü ziyaret ettiler. Ancak Avrupa Birliği nden gelen Gümrük Komisyonu Başkanı komiser bayan, Ankara Lojistik Üssü nün yapılanmasının bir örnek yapılanma olarak almak ve Avrupa Birliği ne de örnek proje olarak sunmak istedi ve bu adaptasyonun çift taraflı olduğunun göstergesidir dedi. Lojistik üsler genelde limanlarda diye söylenir, ancak biz 35 seneden beri uluslararası nakliyenin içinde olan ve bu işin pratiğini yaşayan kişiler olarak limanların zaten doğal bir lojistik üst olduğunu düşünüyoruz. Lojistik üslerin bir iç liman olması gerektiğini düşünüyoruz. Hava yoluyla, demir yoluyla ve kara yoluyla. Limana açılan bir iç liman olması gerektiğini düşünüyoruz. Bizim düşüncemiz bu düşüncemizi de literatürde geniş anlamda paylaşıldığını görüyoruz. Bu anlamda, lojistik üs yapılanmasının mutlaka liman bağlantılı olması anlamında, iç liman olması anlamında düşünülmesi gerektiğini savunuyoruz. Biz bir master plan yapılmasından yanayız, master planın yapılmasını istiyoruz. Master plan yapılmadan çıkacak kanunda bazı sıkıntılar olabileceğini düşünüyoruz. Ancak, kanunun da master plana uygulama anlamında yön vereceği bir itici güç olacağını, sinerji yaratacak bir unsur olacağını düşündüğümüz için kanunun da bir an önce çıkması istiyoruz. Bizim olmazsa olmazımız ve bizim önceliğimiz mutlaka bir lojistik kanunun ivedilikle gündeme getirilmesidir ve uygulamaya konulmasıdır. İhtiyaçlar zaman içerisinde dinamik yapı ile düzenlenip şekle sokulabilir. Ancak, biz Ankara Lojistik Üssü nü yaparken 2004 yılında başladığımız lojistik üssün temelini 2008 yılında attık ve 2010 yılında da açılışını yaptık. 13 ayda inşaatını gerçekleştirdik. Sayın Başbakanımız geldi, açılışını yaptı. Kriz ortamında krize inat bir yatırım olduğunu ifade etti. Ve bu yatırımın örnek bir proje olarak destekleneceğini, sahipleneceğini söyledi ve hakikaten de huzurlarınızda Ulaştırma Bakanlığımıza ve Demiryollarımıza da teşekkür ediyorum. Hem karayolu bağlantısının lojistik üssü, hem demiryolu bağlantısının lojistik üssü, hem de hava yolu bağlantısının lojistik üssünü gerçekleştirmek anlamında bizden çok gayret gösterip bizim yanımızda yer aldılar. Biz lojistik üs yapılanmasını, inşaatını gerçekleştirirken Sayın Başkan, çok açık ve net söylüyorum, 4 yıla yakın müsaade aldık, mübalağa etmiyorum 4 yıla yakın müsaade aldık. Bunların bir kısmını Asım Ağabey zaten biliyor. Ulaştırma Bakanlığından, Gümrük Bakanlığından, Kalkınma Bakanlığından, belediyelerden, valilikten, Çevre Bakanlığından, Tarım İl Müdürlüğünden, belediyelerden, kaymakamlıklardan, valiliklerden nereden aklınıza gelirse her yerden izin almak müsaade almak zorunda kaldık. Çünkü herkes bu işte kendisine bir hak çıkarttı. Biz bir kanun çıkartılmasını istiyoruz, ivedilikle bunun çıkartılmasını istiyoruz. Çünkü kanun çıkmadan hiç kimse bu işe karakucak girmiyor. Biz karakucak girdik, Allah yardım etti. Mersin projesi bizden çok önce başlamıştır. Ancak, şartlar doğrultusunda maalesef gerçekleşememiştir. Ama gerçekleşmesi için belki de bizden çok mücadele verilmiştir ve verilmeye devam ediyor. Kendilerini de huzurlarınızda kutluyorum ve tebrik ediyorum gerçekten. Ve devam etmelerini canı gönülden destekliyorum, diliyorum, bekliyorum. Bir kanun çıkartılmalı ve bu kanunda mutlaka ve mutlaka imtiyaz hakları belli olmalı. Mutlaka ve mutlaka bağlı olan kuruluşlar belli olmalı. Kim nerede, ne zaman, ne

6 anlamda bir yatırım yapacak belli olmalı. Bunların tek tek detayları, örnekleri bizde var. Ben bunları size biz bir lojistik kanunu taslağı da hazırlamıştık. Size bunu arz ederim değerlendirmesi hususunda tabi ki siz iradenizi gösterirsiniz. Sayın Başkan, lojistik üslerle ilgili olarak, devlet bize göre açıkça söylüyorum ve ifade ediyorum, denetleyici ve hizmet verici rolü yüklenmelidir. Özel sektör ise, yatırımcı ve işletmeci rolünü üstlenmelidir. Eğer bu rollerin bir tanesinde bizim tecrübelerimize göre farklı bir tasarruf veya düşünce olursa lojistik üssün başarısı ve yapılanması anlamında ciddi rezervler ve handikaplar yaşanabilir diye düşünüyorum. Eğer ki devlet, ben işletmeyi yapayım, aynı zamanda yatırımı da yapayım diyorsa o zaman neticede bir lojistik üssü yapılanması özel sektör tarafından gerçekleştirilmiyor. Eğer ki özel sektör de bu işin içinde olmazsa yani kullanıcılar, aynı zamanda işletmeciler olmazsa hizmet alanlar aynı zamanda hizmet verenler konumunda da olmazsa o zaman da lojistik üs yapılanması atıl kalıyor, sinerji olmuyor, katılım olmuyor, bu anlamda netice alınmıyor. Dolayısıyla mutlaka bir lojistik kanun öncelikle bir altını çizerek söylüyorum, mevzuat anlamında çıkartılmalıdır. Bu lojistik kanunda münhasırlıklar ve imtiyazlar mutlaka belli olmalıdır. Devletin rolü sadece işletmeci ve hizmet veren konumunda olmalıdır. Pardon devletin rolü sadece hizmet veren ve düzenleyici anlamında olmalıdır. Özel sektör de burada işletmeci ve yatırımcı anlamında olmalıdır. Ve bu anlamdaki çalışma belli bir bakanlık tarafından, belli bir bakanlığın koordinatörlüğünde yönetilmelidir mutlaka. Çünkü şu anda Ekonomi Bakanlığımızdan, Ulaştırma Bakanlığımızdan, Gümrük Bakanlığımızdan, Şehircilik ve Çevre Planlama Bakanlığımızdan hepsinin lojistik merkezleri, lojistik değerleri, lojistik müdürlükleri var, hepsi kanunla bu işin yetkisini almış vaziyette. Hepsi kendisine öncelik almak anlamında bir farklı irade içerisinde. Bu iradelerinde bir koordinatör bakanlık anlamında, bize göre de bu da Ulaştırma Bakanlığı olmalıdır. Ulaştırma Bakanlığının koordinatörlüğünde gerçekleştirilmelidir. Biz üzerimize düşen her şeyi yapmaya hazırız Ankara Lojistik Üssü olarak. Ve lojistik üs gelişmesinin bizim lojistik üssümüze sinerji katacağının ve Türkiye mizin geleceğine hakikaten hayati anlamda, dış ticaret anlamında, yatırım, istihdam anlamında, iç ticaret anlamında ve transit anlamında bilhassa transit anlamında. Çünkü biz bunu Ankara Lojistik Üssü nde yaşıyoruz. Türkiye den geçen ticaret İstanbul daki sıkıntı nedeniyle zaman, para, vakit anlamında düşmüşken Ankara Lojistik Üssü yle birlikte uluslararası transit Avrupa dan, Asya dan transit ülkemize kalmış vaziyette. Bu anlamda çok faydalı olacağına inanıyoruz lojistik üs yapılanmasının ülkemizin geleceği açısından. Ve bu lojistik üs yapılanmasının bir an önce, bir kanunla oluşturulacak mevzuatla uygulamaya konulmasını heyecanla bekliyoruz, hararetle destekliyoruz. Ve üzerimize düşen her türlü görevi de yapmaya hazır olduğumuzu ifade ediyoruz. Teşekkürler ediyorum, saygılar sunuyorum. - Biz teşekkür ediyoruz, sağ olun. Hakan Bey, şu an yanınızda bahsetmiş olduğunuz sizin yaptığınız çalışma var mı, taslak çalışma? - Hayır yok. - Onu alabilir miyiz bir şekilde, üyelerimize en azından şey yapabilir miyiz? - Öğleden sonra getirip şu anda bu toplantının konseptinden haberim yoktu, söz verileceğini de düşünmemiştim. Öğleden sonra getirip size Ankara Lojistik Üssü nü yaşanan gerçek bir proje olarak bazı arkadaşlarımız seyretmiştir, arzu ederseniz Sayın Başkan sunabilirim, arz edebilirim. - Öğleden sonra biz onu şey yapalım, sunuş da olabilir veya siz de kısaca bir özet olarak da bize anlatabilirseniz biz memnun oluruz. - Eğer vaktiniz varsa dakika ben bunu size Ankara Lojistik Üssü yapılanmasını sunabilirim. - Tamam, öğleden sonra o zaman onu o şekilde yapalım. Teşekkürler

7 - Tamam efendim. - Buyurun Asım Bey. - Efendim soru şöyleydi: Dünyada lojistik sektöründeki genel eğilimler. Eğilimlerden birisine cevap veren Ankara Lojistik Üs oldu. Hakan Bey, çektiği acıları da bizlerle paylaştı. Ben gerçekten bir kere daha üstüne basa basa söylemek istiyorum Lojistik Kanunu nun ihtiyacı hat safhalarda. Bunu da zaten eşekten düşmüş kişi olarak Hakan Bey gayet güzel ifade etti. Efendim, genel eğilimler deyince izniniz olursa bir Karadeniz Havzası bir Akdeniz Havzası ve bir de ticaretin yoğunlaştığı bölgeler şimdi Türkiye nin de bu ticaretin yoğunlaştığı bölgelerdeki ticaretinin arttığı sektörler. Bunlara baktığınız zaman, birçok şey zaten harita gibi karşınıza çıkıyor. Ben bir örnekle yola çıkıp anlatacağım. Türkiye, demirçelik sanayinde fevkalade etkin bir faaliyet içinde. Bildiğiniz üzere, cevherden çelik ürünü elde ederken Türkiye, aynı zamanda hurdadan da çelik ürün elde ediyor. Ve inşaat sektöründeki gelişmelere de bağlı olarak da demir-çelik sanayinin de gelişimini çok canlı olarak yakinen takip ediyoruz. Benim bilebildiğim kadarıyla da 13 milyar dolarlarda seyrediyor şu anda Türkiye Cumhuriyeti nin demir-çelik sanayindeki ihracatı. Canlı bir örnek olacak benim sizlere vereceğim örnek. Londra Metal Borsası 12,5 trilyon dolarlık işlem hacmi olan bir borsa. Bayağı ciddi bir rakam. Metallerle ilgili böyle bir hacmi olan bir borsa. Bu borsa yetkilileri Türkiye Cumhuriyeti nde antrepo açmak üzere geldi. Sadece çelik sanayinde antrepo açmak üzere geldi. Dünyada mevcut şu anda 450 civarında antrepoları var çeşitli ülkelerde. Özellikle de metal sanayinde stok tutulabilecek yerler ya üretim alanları veya tüketim alanları. Dolayısıyla Londra Metal Borsası da ya üretime yakın yerlerde veya tüketime yakın yerlerde depolar yapıyor. Türkiye de onların ilgisini çektiği için Türkiye Cumhuriyeti nde 20 antrepo açmak üzere geldiler. 2 milyon ton yıl Türkiye Cumhuriyeti nde açmayı düşündükleri antrepolarda elleçleyecekleri mal miktarı. Bu çok güzel bir rakam. Özellikle limanların işe yaramaz alanlarında 20 şer dönüm, 30 ar dönüm çeşitli miktarlarda hangi liman ne kadar, ne saha ayırabiliyorsa. Özellikle de İskenderun, Aliağa ve İstanbul Körfez. Şimdi bu konuyla ilgili iki mevzuatta sorun vardı: Birisi, gümrük mevzuatı. Gümrükler bu sorunu 3 ayda çözdü. İkincisi, Maliyeyle ilgili bir sorun vardı KDV Yasası nda. KDV Yasası yla ilgili olay, bundan önceki ilk Torba Kanunu yla beraber 17. maddede bir değişiklik yapılarak ihracat antrepolarına mal konulması durumunda eşyanın ihracat sayılıp KDV sinin iadesi. Bu da gerçekleşti ve 3 yıl oldu. Ama gelin görün ki, buna mahsus tebliğ 3 yıldan beri beklemede. Niye diye sorduğunuz zaman, çok ilginç bir cevap veriyor Sayın Bakan; Kaçakçılık olur Şimdi demir-çelikte özellikle borsaya mahsus ürün kütük. Kütük dediğimiz 6 veya 12 metrelik santimetre eni, çapı öyle diyelim, olan bir ürün, dikdörtgen ama. Böyle bir ürün, bir de üstelik 63 tonluk bağlara tabi oluyor elleçlenip. Böyle bir 63 tonluk üründe kaçakçılık yapılacak, nasıl yapılacaksa yapılacak. Londra Metal Borsası 3 senedir Türkiye den vazgeçmiyor, bir sebebi var. Sebebi, Türkiye de demir-çelik sektörü çok ciddi şekilde gelişme gösteriyor. Ama bunun yanı sıra Romanya, Ukrayna ve Rusya gibi ülkeler de çok ciddi şekilde cevherden kütük elde ettikleri için Türkiye de çubuk ihracatında fevkalade gelişmeye devam ettiği için oralardan çıkan cevherden olma kütükleri Türkiye de depolayıp, Türkiye deki (35:16) kullanmak isteyenlere anında verip ondan sonra ihracata faydalı olmak. Şimdi bilmenizi isterim, Maliye Bakanlığı konuya hakim, Sayın Gümrük Bakanı konuya hakim, Sayın Ekonomi Bakanı konuya hakim, ama çözülmüyor konu. Ve üstelik sadece demir-çelikte 2 milyon tondan Türkiye Cumhuriyeti nin elde edeceği ardiye ve elleçmele geliri 250 milyon dolar. Adamlar herhangi bir şekilde bizim en ufak bir malımızı satın almıyor, herhangi bir şekilde bize zarar vermiyor, herhangi bir şekilde bizim mevzuatımıza müdahil olmuyor, sadece buraya konacak ürünün ihracat sayılmasıyla ilgili

8 mevzuattaki değişikliği istiyor. Şimdi efendim, bu eğilimler dediniz ya, soru böyle. Türkiye Cumhuriyeti nde ikinci bir ciddi güzel şans daha var o da, petrol. Şimdi BTC ile biliyorsunuz Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı İskenderun da faaliyette ve fevkalade etkin. İnanılmaz bir şans oldu Türkiye için. Şimdi belki günlük gazetelerden de duymuş olabilirsiniz, Kuzey Irak ile Türkiye arasındaki buzlar çözüldükçe yavaş yavaş oradan ham petrol de gelmeye başladı. Ama ham petrolden önce ham petrolün öncesi sayılan kondansat diye tabir edilen yarı ham petrol vari bir ürün var. O üründen bildiğim kadarıyla 15 bin ton civarında Türkiye de mal birikti. Şimdi onun arkasından ham petrol gelecek. Tahminen ne geleceğiyle ilgili böyle veriler konuşulduğunda günde 100 bin ton ham petrol gelebileceği konuşuluyor, bayağı ciddi laflar. Buna mahsus depolar var, ama boru hatları yok. Ne yapalım? Kamyonlarla yapalım biz bu işi, millet soyunmuş ciddi olarak da bu faaliyetin içine girmiş bir çaba içindeler. Yapılabilir konuma gelinmiş onu söylemek istiyorum. Ama bunların da mevzuatları bir türlü oluşturulamamış. Bir taraftan işin içine gümrük giriyor, bir taraftan işin içine sınırlardaki faaliyetler giriyor, bir taraftan depolarla ilgili uygulamalar giriyor, onların izinleri giriyor. İşte 400 taneden bahsetti Hakan Bey, bitmez tükenmez bir mevzuat olayı. Bunların yanı sıra eğilimler Türkiye Cumhuriyetinde bir de Laleli var, bir gerçek var yani. Laleli den mal Rusya ya, Ukrayna ya belgesiz gidiyor, Türk Hava Yolları burada. - Alma Ata, en büyük örnek Alma Ata da. - Alma Ata. Bir gram fatura yok, alıcı yok, satıcı da yok. Ama ortada bir mal var ve bunun Alma Ata ya da gitmesi lazım, işte Moskova ya da gitmesi lazım. Şimdi çözüm ne? Ben tahminen 30 yıl kadar önceki bir hikayemi anlatacağım size. Almanya dan dönüyorum, bir gün bir fotoğraf makinesi satın aldım 2 bin 500 mark. Cebimde de 1000 markım vardı markımı verdim, adam bana bir kasa fişi verdi. Geriye kalan 1500 markı da kredi kartı ile ödemeye kalkıştım. Adam olur dedi, ona da fatura kesti, hem de dedi, bunun marifetiyle işte 1500 mark olarak gümrüklersin. Peki, sen nasıl çıkış yapıyorsun dedim. Benim ülkem o kadar toleranslı ki bu işte dedi, bu kasa fişiyle beraber faturayı birleştiriyorum çıkış beyannamesi yapıyor. Arkadaşlar, kayıtlı düzenin güzelliğine bakın. Şimdi Maliye den burada arkadaşım var mı bilmiyorum ama, biz bu mevzuat düzenlemelerinde madem ihracat yapacağız, bu bizim işimiz ve gerçekten de Türkiye Cumhuriyeti nin çıkışı. Biz olabildiğince esnek olmalıyız. 30 yıl önceki Almanya nın yaptığını bile yapamıyoruz şimdi. İşte dikkat ettiyseniz geçmişte bir yasa çıkarttık herkesi affettik stok affıyla alakalı, bu işi bir defa kurtardır. Ama bir Lalelili bir arkadaşım bir gün bir toplantıda Maliye Bakanına şöyle dedi: Ne fark eder dedi, bu affı yaptınız, ama ben dedi 1 haftadır, 10 gündür yine aynı şekilde satıyorum bu malı. Benden fatura alan yok, ama girdi var. Yılsonunda ne yapacağım bana onu söyleyin, yani çözüm? Şimdi bütün bunları söylerken biz aslında hani eşekten düşenler konumundayız şu anda lojistik yapıyoruz. Bir antrepo açmak için hele yanıcı, yakıcı, patlayıcı, paralayıcı bir antrepo açmaya kalkın vallahi yani çok afedersiniz kaba tabir olacak ama, ananızdan doğduğunuza pişman olursunuz. Hele limanlarla ilgili arkadaşlarım burada, bir ÇED raporu, ondan sonra say sayabildiğin kadar. Kaç kurumdan, kaç imza, kaç rapor. Bu işin sonu şöyle: Türkiye nin yönünün belirlenmesi lazım, eğilimlerinin ne olduğu belirlenmesi lazım. Birinci soru olmuş olması fevkalade güzel. Türkiye nin gelişen sektörleri ve gelişen sektörlerine uygun ciddi yaptırımların neler olduğu, mevzuatın neler olduğu. Bunların tespitiyle beraber koordinasyonun nasıl gerçekleştirileceği bu çok önemli ve en çok çabuk çözülmesi gereken konumuz bu bana göre. Ve buna mahsus bir mevzuat ki Lojistik Kanunu dedik adına. Ve bir de Türkiye mademki bu yolda yürümeye azimli o zaman bu azmine bağlı olarak da kendi mevzuatları içindeki esnekliğin neler olması gerektiğinin tespiti. Ben önemle bunu arz etmek istedim. Teşekkür ediyorum. - Ben teşekkür ederim, sağ olun açıklamalarınız için. Buyurun Mustafa Bey.

9 - Türk Hava Yolları kargo. Önce Asım Bey in ilk oturumda söylediği konuyla alakalı bir şeyi açmak istiyorum UPS ve DSL özünde çok doğru bir tespitte bulundu. Aslında bu bizim çoklu taşımacılık nereye gitmektedir sorusunun da çok güzel bir cevabı, şu şekilde: UPS ve DSL; kara, hava, deniz ve acente bileşkesini çok iyi bir şekilde kullandığından dolayı pazarın çok büyük bir şekilde hakimi. Yani biz sadece hava taşımacılığına odaklanırsak ya da kara taşımacılığına ya da deniz taşımacılığına başarılı olamayız. Bunların entegrasyonu çok önemli. İkinci nokta, depolama. Biz şu anda toplamda 180 uçağa sahibiz ve 200 noktaya uçuyoruz. Fakat şu an ki antrepo 10 bin metrekare Atatürk Hava Limanı nda ve bu bize yetmiyor. Ve ne kadar biz büyürsek, ne kadar yatırım yapsak da bu antrepo alanı bu şekilde kaldığı sürece bir hizmet kalitemizi artıramayacağız, Şu anda Devlet Hava Meydanları yla yaptığımız bir anlaşma sonrasında alanımızı 40 bin metrekareye çıkartacağız. Ama bu da yeterli değil. Eğer büyümek istiyorsak daha da büyük yatırımlar yapmalıyız. Buradaki en büyük örnek, Dubai. Dubai nin şu anda kara, deniz ve hava taşımacılığını birleştirdiğini bir nokta var. Sadece kargo için bir üs kurdu. Kargo hava kargo için bir üs kurdu. Ve orada limanların ve hava kargonun hiçbir şekilde gümrük problemi yaşamadan aynı şekilde, aynı gümrüğü kullanarak müşteri memnuniyetini sağlayabileceği bir işlem gerçekleştiriyor. Yani artık hizmet şu şekilde büyüme başladı: Door to door. Yani siz hizmeti kapıdan alıp, kapıya kadar vermek zorundasınız. Başka şekilde bu gerçekten sektörde başarılı olma şansınız yok. Kısaca ben bunu söylemek istedim. Teşekkür ederim. - Teşekkürler. Dün Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu nda hava kargo bir parça tartışıldı. Oradaki şeyleri ben size bir parça anlatayım çok fazla da uzatmadan. Hava kargoda gayrisafi yurtiçi hasıladaki büyüme çarpı 2 lik bir büyüme öngörülüyor. Yani sizin GSM ağınız bir şekilde yüzde 5 büyüdüyse, orada yüzde 10 luk bir büyüme öngörülüyor. İstanbul daki hava kargo terminalinin yetersizliği aynı şekilde gündeme getirildi. Bir de Türkiye de farklı hava terminallerinde hava kargo işlemlerinin başlatılması konusu gündeme getirildi. Yerli piyasada hava kargo işletmeciliği yapan tek bir firma olduğundan bahsedildi ismini de söyleyebiliriz, MNG Kargo ve diğeri THY. Bu şekilde bir parça işlendi, bunu detayda işleyeceğiz. Yani otomotiv sektöründeki lojistik otomotiv lojistiği konusu nasıl detayda işlenecekse, hava kargoyu da özel önemi sebebiyle detayda işleyeceğiz. Buyurun başka söz almak isteyen. - Burada ben bir şey eklemek istiyorum yalnız. - Tabi buyurun. - Şimdi datanın ne kadar önemli olduğunu aslında biz bir anlamda pay biçtik. Hava kargo dünyadaki toplam kargonun taşıma anlamında yüzde 1 ne sahip, ama değer anlamında yüzde 40 na sahip. Yani hava kargoyla siz altın, para, high teknoloji ürünler taşıyorsunuz. Bu anlamda ekonominin nereye gittiği, nerede büyümenin olduğu, nerelerde burada işte Asya, Avrupa, Kuzey Amerika hangi noktalarda gelişimin olduğu bunun bir şekilde bizim çok iyi bir şekilde özümsememiz, ona göre doğru bir şekilde büyüme stratejisini belirlememiz gerekiyor ve bu data yapısının da sağlanması lazım. Biz şu anda bu data yapısına tamamıyla hakim değiliz. Ve bu data yapısı ne kadar doğru olursa sizin varacağınız sonuç da o kadar doğru olacaktır. - Doğru, buyurun. - Asım Bey ler de hukuksal bir altyapı çalışması yapmış, birkaç kurum da hukuksal altyapı çalışması yapmış ama, burada yaşayan mı, okuyan mı ya da yeni bir kavram mı çeken mi çok bilir kavramını ortaya koymak istiyorum. Biz çeken taraf olarak hukuksal altyapı da şuna çok dikkate edilmeli Sayın Başkan: Lojistik tarafları bir araya geldiğinde eksikleri hukuksal düzenlemelerle söyleyebilir ve ortaya koyabilir, bu kanunsal metinleşebilir. Ama

10 şunu göz ardı etmemeliyiz: Bizim hukuksal mevcut yapımızda, kanunsal mevcut yapımızda birbirine inanılmaz girift olan maddeler var. Mesela, bugün nazım imar planlarında lojistik merkez olarak işaretlediğiniz bir alana depo yatırımı yapamama gibi bir durumla karşılaşabiliyorsunuz. Neden biliyor musunuz? Bir tane zeytin ağacı dikildiği zaman kanun hükmündeki araziler daraltılamaz diye Zeytincilik Kanunu ndaki maddeden dolayı bir şey yapamıyorsunuz. Ya da paketleme tesisi kuracaksınız, Madencilik Kanunu na takılıyorsunuz diyor ki, 1,5 kilometre yapı çapındaki bir alanda gıda sektörüne dayalı herhangi bir işlem yapamazsınız, hoppa. Biz gidiyoruz, nazım imar planında Çevre Bakanlığı ndan onayla üst ölçekli hatta 1 bölü 100 binlikte işaretletiyoruz sonra karşıma bu çıkıyor. Burada çok açık bir şekilde şunu tekrar ifade etmek istiyorum: Hazırlanan hukuksal altyapının muhakkak lojistik sektörünün karşısına çıkan diğer girift kanunlarla kıyaslanarak hazırlaması gerek. Eminim ki Asım Bey sunum yapsa bu maddelerin olmadığına adım gibi eminimdir. Niye? Sektörün direkt ihtiyaçları olan kanunlarla kıyaslanarak yapılmıştır. Diğer kanunlarla, diğer maddelerle kıyaslanmamıştır. Bu ve bunun gibi yaklaşık 20 madde bu kurula sayabilirim. Bu anlamda da gerekiyorsa da Sayın Başkan size bunların hepsini özetleyerek gönderebilirim. - Alalım biz onları. Yani sizin mesela bu Mersin deki projeyle ilgili olarak devam eden süreçte karşılaştığınız sorunlar, hangilerini nasıl çözdünüz, hangilerini çözemediniz? Bunlarla ilgili alalım biz bilgileri. - Tabi, zevkle veririz. Bir şey daha eklemek istiyorum. Bir kanun yapılıyorsa yönetmeliği de olması gerekiyor bence. - Tabi, ikincil düzenlemeler bilahare gelecek. - Yani muhakkak. Bu yönetmelikte lojistik merkez yatırımlarının işletme taraflarının açık bir şekilde taahhüt edilmesi gerekiyor. Yani kamu burada ne rol alacak, özel sektör burada ne rol alacak bunların yapılması gerekiyor. İspanya örneğinde, optimize lojistik merkezler yapılmamasından dolayı çıkan sonuçların dikkatli bir şekilde incelenmesi gerekiyor. Şimdi lojistik merkez, sınıflandırılmasının da yapılması gerekiyor. Yani bugün eğer Diyarbakır da bir lojistik merkez kuracaksa bunun sınıflandırmasını yapalım. Bunun adına lojistik merkez değil, belki de sadece konsadilasyon ya da dekonsadilasyon merkezi olarak adlandıralım. Bunun asgari tanımlarını yapalım. Yani, siz lojistik merkez olacaksanız hava yolu, demir yolu, kara yolu, hatta otoban ulaşımınızın olması gerektiğini söyleyelim. Ya da eğer ki Urfa da bir çalışma yapıyorsanız paketleme inanılmaz derecede gelişiyor ve bunun ekmeğini Mersin yiyor mesela. Bunların toplandığı yerlerde bir merkez kuracaksınız bunun adına belki de dry port deriz, yani kuru yük limanı deriz, gümrüğü oraya taşırız, ama bunların açık bir şekilde bence kanunda ya da yönetmelikte tanımlanması da gerekiyor. Bu bir nevi bir yaptırım olarak karşımıza geçiyor. Şimdi dünya nereye gidiyor biliyor musunuz? Dünya tedarik zincirini kurmaya gidiyor. Net bir şekilde. Bugün Rusya örneğini alırsak Mersin den, ihracatta ciddi bir narenciye ihracatı yapan bir iliz biz. Ama karşımıza çıkan en büyük tehdit ne biliyor musunuz? AB standartlarına uymuyor diye karşı firma efendim, ben bunu almıyorum diyebilme kabiliyetine ve yetkinliğine sahip oluyor. Niye? Soğuk zinciri destekleyecek benim bir Türkey yatırımım orada yok. Yani, bir depo ya da bir antrepo yatırımını artık biz ulusal değil, uluslararası alanda da yapmaya başlamalıyız. Bugün Rusya yla soğuk zincirin devamı için, benim tüccarımı, benim sanayicimi koruyacak soğuk zincir depolarını Türkiye-Rusya ortaklığında yapmaya başlamalıyız. Keza Afrika da gelişen bir pazarda bu altyapıyı kurmalıyız. Ortadoğu da Suriye böyle gitmeyecek çok ciddi bir ticaret hacmimiz vardı. Gerek turizmde, sadece lojistikte değil, gerek lojistikte ciddi bir hacim vardı, bunun altyapısını bugünden yapmalıyız. Şeyh Nacar bölgesinde çalıştım, çok ciddi bir küçük sanayi gelişimi var. Ve gerçekten bu kargaşa öncesinde Türkiye danışmanlığını veriyordu, Türkiye altyapısını yapıyordu bu zincirlere de 10. kalkınma planında muhakkak ve muhakkak değinmeliyiz ki uluslararası alanda bir Arkas ı anlattınız bir TÜRKON u

11 söylediniz, bu merkezlerin de muhakkak ve muhakkak yapılması gerekiyor ki tarafları korusun diye. Teşekkür ediyorum. - Sağ olun. Buyurun. - Mustafa Çiper, Arkas Lojistik. Bir Ercan Bey in ilk başlangıçta söylediğine değinmek istiyorum. Bu koordinasyon bakanlıklar arasında değişik master planlar arasında çok önemli. Şimdi sonuçta lojistiğin konusu bir malı bu ham madde olabilir, üretilmiş bir şey olur, high tech olur, ana madde olur, bir yerden bir yere nakliyesi onun da nihai tüketiciye ulaştırılması diyoruz. Bizim Türkiye de genel olarak neresi üretim bölgesi olacak? Zaten üretim belli bölgelere kayıyor. Buna paralel üretim yaptığınız yerde mutlaka tüketim de artıyor, çünkü refah düzeyi yükseliyor, insan geliri artıyor, dolayısıyla bunların tüketeceği ithalata dayalı olur bu tüketim malları veya içeride başka bölgelerde üretilip de oraya sevk edilen ürünler olabilir. Dolayısıyla bugün bu teşvik kapsamında da yeni yeni bölgelerde yatırımlar yapılıyor. Sanayi envanteri tam olarak çıkarıldı mı bilmiyorum, ilk çalışma yapıldı deniyor. Nerelerde hangi ürün cinsleri üretilecek? Bu çok önemli bir konu. Tüketim nerede artacak? Genç nüfus eğer bugün 1 yaş ile 7 yaş arası nüfus fazlaysa belli bir bölgede önümüzdeki yılda tüketim fazla olacak demektir. Belli şehirlerde nüfus yaşlanıyor olabilir, bu trendler var. Bunu mutlak bir faktör olarak, bir kriter olarak lojistik altyapılarını geleceğe yönelik planlar yaparken bunları düşünmemiz gerekiyor. Hatta kırsal bölgeden şehre göç. Nereler daha hızlı göç alıyor bugün bu sanayiye, üretime bağlı olarak değişen bir şey. Nereler daha az alıyor, nereler önemini kaybedecek bu konuda? Bütün bunları da değerlendirme içine almamız gerekiyor. Fevzi Bey in bir dediğine katılıyorum, sadece Türkiye olarak düşünüp hiçbir lojistik altyapı planlama yapamayız. Bugün Suriye yi, Irak ı, İran ı düşünerek Mersin de yapılanma yapabiliriz ana bir bölge olarak. Ki o zaman da biz kaynaklarımızı iç bölgede; Hatay da ya da İskenderun da, tamam İskenderun olabilir yaparsın ama, Hatay da bir araya gelip gelip 2 ayda, 3 ayda bir illa da lojistik üs yapacağım diye de debelenmenin bir manası yok, bana göre kaynak israfı. Veya daha küçük yapılarla bunlar çözülür. Veya Gaziantep diyor ki, ben 1,5-2 milyon metrekare arsa ayıracağım, burayı ben lojistik üs yapacağım. Neyi lojistik üssünü yapacaksın ki ana giriş noktan belli, Çukurova Bölgesi, İskenderun Körfezi, zaten sana oradan 100 kilometre mesafede. Tekrar orada öyle bir yapılanmaya gidip de kaynakları çarçur etmenin bir manası yok. Orta Asya önemli bir nokta bizim için. Geçen hafta oradaydım, konsolosluğu da ziyaret ettim. Ya diyor buraya nakliyeciler geliyor; sefil, sağa sola dağınık birbirlerini yiyorlar, hiçbir iş birliği yok. Baktığınız zaman bir yük var, hani Kazakistan da yoktur, Özbekistan da vardır, Türkmenistan da vardır. Orada yoksa Azerbaycan da vardır. Bunları yönlendirecek, edecek dönüşte yük bulacak bir yapı yok, öyle bir çalışma yok. Bütün bunları düşünmemiz gerek yani topyekun bir şekil düşünmemiz lazım. Bir de bizi Fevzi Bey onu diyor, Asım Bey onu diyor. Kuzey Afrika bizim pazarımız, gelişen pazarımız. Ortadoğu bizim pazarımız, Orta Asya bizim pazarımız, bütün CAS, Rusya, Ukrayna bana göre Doğu Avrupa da ileride en önemli pazarlarımızdan bir tanesi olacak, komşu ülkeler bunların hepsi. Yani yurt içi taşıma, bütün bu bölgelere olan taşıma hepsi beraber düşünülüp ancak ölçek yakalanabilir. O ölçeğin yakalanabilmesi için de belli bölgelerde konsadilasyonun olması gerekiyor, yani yük konsadilasyonu. Bütün bunları düşündüğümüz zaman da ya aslında çok basit hep tartışıyoruz lojistik üs nedir, ne değildir vesaire. Marmara da 2 dir veya 3 tür gereken, üzerinde çalışılması gereken, gerisi zaten kolay iç bölgelerde yapacağınız şeyler. Ege bölgesinde tartışılır, lazım mıdır, değil midir, daha küçük yapılarla çözülür mü? Bir de Mersin in İskenderun bölgesi var yapacağımız. Mustafa Bey in dediği gibi hava kargonun mutlaka ve mutlaka düşünülmesi lazım. Hem Türkiye içinde hem bu çevre ülkelerle bu taşıma

12 modu çok gelişecek. Şimdi Mersin de düşünüyoruz, bir tane lojistik serbest bölge yapılacak. TCDD de, Yenice de bir projesi var, Çukurova Havaalanı ki ana amaçlarından bir tanesi kargo taşımacılığı, yapılıyor. Bu üçü entegre çalışır mı Mersin Limanıyla beraber? Böyle bir plan olduğunu düşünmüyorum, yok. Bunun az önce Ercan Bey in dediği gibi hepsini koordineli çalışacak şemsiye bir yapıda bütün bunların denetlenmesi ve yönlendirilmesi gerekir diye düşünüyorum. Yoksa İspanya örneğinde olduğu gibi bir sürü yerde lojistik merkezler yapıp İtalya da bile konu, en iyi örnek olarak verilen İtalya da bile uzun dönemli planlama yapılmamasından kaynaklanan bugün kan ağlayan yerler var biliyorum. Almanya dışında bunu dört dörtlük yapan henüz yok. İtalyanların da şartları farklıdır, İspanyolların şartı farklıdır. Bizim transit olma şansımız var bir de. Yani kendi ihracatımızın büyümesiyle diyoruz ki, 500 milyar dolarlık ihracat yapacağız. O zaman sizin bu ihracat yükünü taşırken kullandığınız gemi, tır, uçak ikisini birleştirdiğiniz zaman bir ölçek yakalayıp maliyetleri düşürüp ve (56:45) çıkış sayınızı, transit yükleri çok rahat çekersiniz. Yeter ki, Asım Bey in bu kadar bahsettiği o demir-çelik gibi bir de bu transit rejimde hakikaten kolaylık sağlansın. Ülke içine girmiyor, geliyor orada bekliyor, giriyor çıkıyor. Siz ama içeride 40 yerle uğraşıyorsunuz onun ticaretini yaptırabileyim diye. Belki de farkındalık yok, 250 milyon dolar (57:12) parası gelecek diyorsunuz. Buna benzer 5 tane getirseniz milyar doları buluyor, ediyor. Ki bu nereden baksanız bin kişiye iş sağlayabilecek bir iş alanı. Çok basit aslında, yani giren, çıkan yok derler ya böyle şey açısından, ama bir artısı var; kimseye zararı yok, ama yapılamıyor 3 senedir uğraşıyor. Ben de uğraştım 6 ay. Mantalite olarak aşılması zor diye arada bir canlanıyor ediyor gidiyor. Buna benzer ne işler var bu şekilde? Onları biz çekebilirsek daha büyük gemiler gelir inanın. Çok daha fazla uçak seferleri açarsınız ve bu ölçüyü yakaladığınız zaman şimdi gemide 2 bin (57:50) çalıştırmakla 4 bin (57:52) bir gemi çalıştırmak arasında maliyette yüzde oynamalar oluyor. Sizin slot dediğimiz bir birim tiv başına maliyetiniz ciddi biçimde düşüyor. O gemi buradan gidiyorsa transitle beraber, sizin ihracatçı da ucuza mal satıyor demektir. Ben bunları ifade etmek istedim, şimdi değerlendirme de tartışırız. - Teşekkürler. Buyurun. - Özgür Karagülle İstanbul Üniversitesi nden. Şimdi içinde bulunduğumuz toplantıya bakıyoruz, ana başlık lojistik hizmetlerin geliştirilmesi ki az evvel toplantının başında bir takım yanıt alınan sorunlar üzerinden gideceğiz dedik. Mesela buradaki bence toplantının çok temel amacı ya da elimizdeki notlarda var. Türkiye nin lojistik stratejileri, politikaları ne olmalı belki daha böyle slogan gibi bir şekilde nasıl Türkiye de daha iyi lojistik yapılabilir gibi bir sonucun peşinde koşuyoruz aslında bakarsanız. Tamamen ülke politikası ve makro bir konu ama, ben açıkçası bu kadar makro konunun biraz daha işletme düzeyinde ya da mikro düzeyinde biraz daha fazla ele alınması gerektiğini düşünüyorum. Neden derseniz? Strateji oluşturacaksınız, politika oluşturacaksınız plan, program adı her neyse bunu birtakım kaynaklarla yapacaksınız. Şimdi burada pek çok kamu ve özel sektör temsilcisi var özellikle STK temsilcileri var. Şimdi bir yapıdan bahsediyoruz. Örneğin, Türkiye nin lojistik sektörü diyoruz, tamam sektör, ama sektör diye bir şey yok, bireysel firmalardan oluşuyor aslında bakarsanız. Biz şunu konuşalım ya da ilerleyen aşamalarda bunların gündeme gelmesi gerekiyor. Biz daha nasıl rekabetçi bir sektör oluşturabiliriz? Rekabetçi sektör oluşturmak için de nasıl rekabetçi lojistik firmaları oluşturabiliriz? Yani bizim firmalarımız Avrupa Birliği ya da çıkın oradan küresel düzeyde nasıl rekabetçi olabilir? Hangi kaynakla olacak? Buna finanssal teşvik mi olacak, destek mi olacak? İnsan kaynakları politikası var mı lojistik sektörünün buna bakmamız lazım. Şimdi Türkiye de biz biraz işin eğitim tarafında olduğumuz için örneği o tarafa doğru getiriyorum. Bir lojistik eğitimi var. Acaba bu Türkiye nin lojistik politikalarıyla, lojistik hedefleriyle, lojistik eğitim birbiriyle örtüşüyor mu buna bakmamız lazım? Ben eğitim başlını konuşuyorum. Muhakkak finanstı, şuydu, buydu

13 diğer başlıklarda da kişilerin fikirleri olacaktır. Yani biraz açıkçası bir çember dışına çıkmamız gerektiğini düşünüyorum. Yani burada herhalde herkes hem fikir, bir lojistik kanunu çıkması lazım, bir lojistik master planı çıkması lazım, lojistik üslerin olması lazım. Zaten burada lojistik üs olmasını konuşmuyoruz. Belki biraz daha bu çemberin dışına çıkıp acaba daha nasıl rekabetçi olabiliriz bununla ilgili yine düzenleme olabilir. İşin biraz daha uygulama tarafına gidelim. Yoksa ne olacak, ne olabilir? Bir tehlike olarak görüyorum. Çalışmaları yapacağız, bu işin sonunda çok güzel bir raporlar çıkacak sırf burası için geçerli değil, genelde yaşanan sıkıntı odur. Konu uygulayıcıların önüne geldiği zaman orada bir kopukluk olacak. Çünkü uyulması gereken birtakım hedefler çok güzel bir bulut var yukarıda, siz de aşağıda bir şey yapmaya çalışıyorsunuz. Bu uygulayıcılar olmadıktan sonra da çok güzel fikirleri ortaya koymanın bence anlamı yok. Özetle bu makro konuları konuşurken mikro uygulanabilirliğini de düşünmekte biraz faydalı olduğunu düşünüyorum bu kadar. - Teşekkürler Ali Bey. Bu cevap aranan soruların içerisinde lojistik sektörü, sektöründe eğitim, eleman ihtiyacı nasıl karşılanıyor şeklinde biz bir soruyu açıkçası şey yapmadık, bunu eklemekte fayda var. Bu konuyu da daha detaylı sizden sonra biz daha detaylı bir bilgi istirham edelim. Buyurun Cem Bey. - İlk sözü aldığımda lojistik sektöründe hizmet veren kurumların karlılığından, verimliliğinden bahsetmiştim. Ali Özgür Bey in söylediği şeyler biraz bunu yine tetikleme ihtiyacı doğurdu. Zira bundan kısa bir sürü önce İstanbul Marriott Hotel deki bir seminerde Arçelik in İhracat Müdürü Hüseyin arkadaşımız, Hüseyin Beyaztaş benim konuşmam esnasında bir soru sormuştu. Lojistik sektöründeki bilgi seviyesi neden bu kadar düşük, insan eğitimine neden yatırım yapılmıyor? Allah aşkına soruyorum, yüzde 11 brüt kar marjıyla çalıştığınız bir sektörde faaliyet, yönetim, pazarlama giderlerine de yüzde 4, yüzde 5 kaldı ki bu eğitimleri falan koymuyorsunuz, yani direkt yönetim gideri olarak düştükten sonra işte diğer kurumsal giderlerinizin de yüzde 3, yüzde 4 olduğunu düşünürseniz en iyi şartlarda EBİTDA olarak yüzde 2 karlılıkla çalıştığınız bir sektörde nasıl geleceğe yönelik yatırım yaparsınız? Şimdi ben bazı durumlarda yurt dışından gelen yabancı yatırımlarına özellikle fon şirketlerine danışmanlık yaptığım da oluyor. Geliyorlar, sordukları soru çok basit. Türkiye de lojistik sektörüne yatırım yapalım mı? Yapmayın. Yapmayın, zaten global oyuncular bunun suyunu çıkartılar, yapmayın. Tekrar ilk söylediğim noktaya gelmek istiyorum, şu anda Türkiye de lojistik sektöründeki rekabetin kuralsızlığı yüzünden ve bunun üzerindeki devletin belirleyici rolünü oynamaması yüzünden global oyuncular çok ciddi bir şekilde piyasayı maniple ediyorlar. Bu manipülasyona bilgi düzeyi, eğitim düzeyi, ticari olgunluk düzeyi iyi durumda olmayan yerli şirketlerimiz de ateşin üstüne benzin dökerek katılıyorlar. Ve git gide bu sektörde artık ticari anlamda, bir meta değer anlamda çalışmanın mali faydası kalmıyor. Sonuçta bu ticari bir faaliyetse bunun mutlaka bir meta değer üretmesi gerekiyor, bir katma değer üretmesi gerekiyor. Ancak gelinen durum da bu, bundan söz etmek mümkün değil. Nasıl ki çok temel bir noktada hem fikir olduk; istatistiki veri yok, verilere sahip olmanız lazım, ölçemediğimizi yönetemeyiz. İkincisi de, yöneteceğiniz şeyin sonunda bir fayda sağlanması gerekiyor. Son bir ekleme yapmak istiyorum Fevzi Bey in zeytin ağacı örneğinden. 10. kalkınma planında mutlaka ki devletimiz, Hükümetimiz birtakım sektörlere daha yakın olacak, birtakım sektörlere daha uzak olabilecektir bunlar stratejik hareketlerdir. Ancak, bazı temel noktalarda sektörel kayırmacılık çok çarpıcı boyutlara ulaşmış durumda. Şimdi nasıl ki bir zeytin ağacının dikildiği yere antrepo yapamıyorsanız, yapmanız elzemken bazı yerlerde de her tarafı ladin, meşe, çam ormanlarıyla döşeli, meyve ağaçlarıyla döşeli, altında içme suyu kaynaklarının olduğu göl kıyısındaki bir yere çok net söyleyeyim, Sapanca dır mesela şu anda, inşaat sektörüne destek vermek amacıyla her tarafına taşocağı açtırıyorsunuz. Belediye yapmış plan 6 yıldızlı otel inşaatı planı var, siz oraya taşocağı açtırıyorsunuz. Dolayısıyla bu

14 10. kalkınma planında bir başka vurgulama istediğim nokta, sektörel kayırmacılığın da önüne geçilmesi gerekiyor. Evet, belki lojistik sektörüne hiçbir zaman için Türkiye Cumhuriyeti çok fazla önem vermedi, lojistik kelimesinin anlamı bile daha yeni yeni bu kadar 25 senedir bağırmamıza rağmen yeni yeni gündeme geliyor. Ama bu kadar yakın olmayacaksa da bir inşaat için bizi de feda etmemeleri gerekir diye düşünüyorum. Teşekkür ederim. - Ben teşekkür ederim. Ben biraz önce bir hata yaptım, bu şeyde sorulara tekrar baktık. Bunun içerisinde son noktada eğitimle ilgili soru var. Evet, dolayısıyla bu gündemimizde var zaten Ali Bey. İbrahim Bey e bir söz vereyim ondan sonra size de. İbrahim Bey buyurun. - İbrahim Çelik, Devlet Demiryolları Yük Daire Başkanıyım. Şimdi Demiryolları olarak tabi lojistikte biz de varız, çalışıyoruz. Bu konuda projelerimizi de ürettik. Öncelikle bir kamu görevlisi olarak şunu söylemek istiyorum: Ben de 25 yıldır bu sektörün demir yolları ayağı olarak içerisindeyim. Ancak, son 2005 yılına kadar bu lojistiğin de çok gündeme getirildiğini fazla hatırlamıyorum. Daha doğrusu sizlerin de, katılımcıların da söylediği gibi Cem Bey de söyledi diğer arkadaşlar da. Lojistik nedir diye böyle bir tanım yoktu. Bu son yıllarda gündeme geldi ve artık lojistik nedir tanımları yapıldı. Ve bildiğiniz gibi de şu anda da birlikteyiz, bu konuları tartışıyoruz. Bu da lojistik için önemli bir fırsattır. Eksiklikler tabi geçmişte olmuştur. Çünkü böyle bir terim yoktu, yani bu yeni gündeme geldi. Eksiklikler varsa da bunlar tamamlanacaktır. Bu tür sivil toplum örgütleriyle kamu birlikte çalışıyor. Zaten bu eksikliklerin de herkes bilincinde bunları tamamlama yoluna gidiyor. Devlet Demiryolları olarak biz de ilk olarak lojistik merkezler projesini 2005 yılında gündeme getirdik. Bizim amacımız burada, öncelikle lojistiğin ön plana çıkmasıydı sektörde. Yoksa biz onu isimlerini değişik isimlerde de koyabilirdik. Ama biz bunu lojistiğin ön plana çıkması, isminin daha yaygınlaşması, sektörün genişlemesi amacıyla lojistik merkezler diye koyduk. Ve ilk önce 12 noktada belirledik. Şu anda da 16 noktaya kadar da çıkardık. Devlet Demiryolları olarak yaptığımız bütün lojistik merkezlerde kamu olduğumuzdan dolayı, tabi gerekli fizibilite etütlerini yaptık, yatırım programlarımıza koyduk. Ve şu anda da 4 tanesini bitirdik, detaya girmek istemiyorum. Diğerleriyle ilgili inşaat çalışmaları devam ediyor, bir kısmıyla ilgili de kamulaşma ve proje çalışmaları devam ediyor. Devlet Demiryolları olarak, kamu olduğumuzdan dolayı bu lojistik merkezleri yaparken bizim herhangi bir tıkandığımız ya da karşılaştığımız sorun olmuyor. Sadece kamulaştırmayla ilgili sıkıntılar oluyor o da kanunlarla birlikte çözülüyor. Yani bununla ilgili TCDD nin kamu olduğundan dolayı, kamulaştırma yetkisi olduğundan bunu da kısa dönem olmasa da bazı yerlerde uzuyor. Ama sonuçta bu projemizi gerçekleştiriyoruz yani kamulaştırmalarımızı yapıyoruz. İlk olarak kamu olarak bunu lojistik sektörünün lokomotifi olarak biz bunları gerçekleştirdik. Şu anda da daha da geliştirmeye devam ediyoruz. Ülkenin de çeşitli bölgelerinde de yapıyoruz. Tabi oranın özelliğine göre bunları yapıyoruz, oranın ekonomik durumuna göre, oranın ulaşım modlarının durumuna göre, sanayisinin durumuna göre de büyüklüklerini bunların belirliyoruz. Hepsinin de değişik şekilde de oranın ekonomik durumuna göre büyüklükleri belirlenmiş durumda. Tabi bir lojistik merkezini kurabilmek için de ulaşım modlarının yanında olması gerekiyor, demir yolu bağlantısı olması geriyor, kara yolu bağlantısı olması geriyor, hava yolu bağlantısının varsa olması, deniz de oluyorsa bu dörtlüsü birleştiği zaman eğer orada da bir potansiyel de varsa zaten, sanayi ya da organize sanayi bölgeleri hepsinin birleşmesiyle çok ideal bir konumda bir lojistik merkez oluşturma imkanı tanınıyor. TCDD olarak da biz de bu konuda çalışmalarımızı bahsettiğim gibi devam ettiriyoruz. Bakanlık olarak da, Ulaştırma Bakanlığımızla da bir birim oluştu. Bu raporu da okuduğunuz zaman o da var zaten. O birimin içerisinde de bu işleri yürütmek diye bir görev var ama, tam anlamıyla daha başlamadı. Ancak, yeni bir çalışmamız daha var Bakanlık olarak. TİM ciler ve diğer sektördeki arkadaşlar da biliyor. Lojistik üs kurulu kurul diye bir

15 konuda çalışıyoruz. Onunla ilgili çalışmalar da hala devam ediyor. Bu çalışmalar tamamlandığında buradaki katılımcı arkadaşların da bahsettiği gibi bu dağınıklık ve karmaşalık da ortadan kalkacaktır. Kalkınma Bakanlığımız da bu konuda çalışmalarını yürütüyordu. Ekonomi Bakanlığı da bu konuda yürüttü. Ama bunların hepsini bir bütün olarak zaten genel görüşte öyle. Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde belirlediğimiz zaman da bu sorunların da ortadan kalkacağına inanıyorum. Bu konuda zaten gelişen saatlerde de bunlar yerine gelecektir. Kanunda eksiklik vardır doğrudur. Biz her ne kadar Demiryolları olarak şu anda bir sıkıntı yaşamıyoruz. Hem yatırım konusunda, hem de işletmecilik konusunda. Ama özel sektör de bu işin içerisine girdiğinde mutlaka kanunlarda da düzenlemeler yapılması gerekiyor. Eğer demir yolu işletmeciliği de olacaksa lojistik sektörün içerisinde, zaten olması da gerekiyor tedarik zincirinde. Bunun için de demiryolunun serbestleşmesi dediğimiz yeni kanunun yayınlanması gerekiyor. Bu da zaten hazırlandı şu anda Meclis te soru geldiği zaman yine cevaplandırırız. Yani kanuni düzenlemelerde ihtiyaç var. Altyapıda eksiklikler var. Bu eksikliklerin de tamamlanması gerekiyor. Dünya lojistik sektöründe genel eğilimler başlığına girdiğimizde de bu sorulara baktığımızda Demiryolları olarak da biz buradaki bütün başlıklardaki yatırımlarımızı yapıyoruz. İşte çoklu taşımacılıkta konteyner taşımacılığı yapılması gerekiyor, lojistik merkezler yapılması gerekiyor. Bağlantılar sağlanması gerekiyor modlar arasında. Konteynerla ilgili yüzde 600 gibi bir artış sağladık. Yani talep sürekli dünyada geliştiği gibi Türkiye de de gelişmeye devam ediyor. 600 kat artırmak son 7-8 yılda ciddi bir rakam. Dolayısıyla bir kapasite var, talep de var buna. Desteklenmesi de gerekiyor. Depo hizmetlerinde ve altyapıda eksikliklerimiz var maalesef. Bunların da giderilmesi bir ihtiyaç gereklinimdir. Asya ile Avrupa arasında mutlaka köprü konuma geçmemiz lazım. Devlet Demiryolları olarak da bununla ilgili yeni projelerimiz var basında da görüyorsunuzdur. İşte Marmaray Projesi, Kars-Tiflis-Bakü Projesi gibi büyük projelerle de bunlarında desteklenmesi ve yatırımların yapılması gerekiyor altyapı eksikliklerinin giderilmesi için. Lojistik merkezlerle ilgili görüşlerimi de söyledim. Yeri geldiği zaman tekrarda yineleyebilirim. Bizim Demiryolları olarak ve diğer sizlerin de en büyük sorunları arkadaşlar, gümrük işlemlerinde sorunlar yaşıyoruz. Biz demir yolcuları olarak da yaşıyoruz, lojistikçiler olarak sizler de yaşıyorsunuz. Bir gümrük kanunumuz var. Bu gümrük kanunun bir maddesinde diyor ki, sınır garlarımızda bizim tren istasyonlarımız var. Buradaki tren istasyonlarımızda gece 24 saat çalıştığı zaman burada mesai ücreti alıyor. Bu 24 saat de çalışmıyor, hatta bazı yerlerde gece 22 den sonra mesai ücreti versek dahi de gümrük çalışmıyor. Çünkü bir madde var orada yolcu demir yoluyla yolcu taşımacılığı ve kara yolları haricinde çalışmaz diye bir madde var veya tersini söyleyebiliriz. Bundan dolayı da gümrüklerde sıkıntılar yaşıyoruz. Gece de trenlerimizi alıp veremiyoruz bu da hem sizlerin özel sektörün maliyetini artırıyor, hem de lojistik sektörüne bu olumsuz etkiliyor. Dolayısıyla da bu gümrük kanununda yapılan mutlaka bir değişikliğin yapılması gerekiyor. 24 saat esasına göre gümrüklerin açık olması gerekiyor. Benim önerim bu, bu maddeyi sanki burada görmedim ama, özel olarak yazabiliriz. Bunu TİM e de biz bildirmiştik, diğer sivil toplum örgütlerine de yapılan toplantılarda da, mecliste de bu konuyu gündeme getirdik. Bu konuya çözüm bulmamız gerekiyor. Yazıyoruz, çiziyoruz ama bir türlü bunu kanun olarak ya da genelge olarak çıkarttıramadık. Ayrıca gümrükle ilgili de sürekli yenilikler oluyor bildiğiniz gibi. Bu yapılan yenilikler de hem demir yolu taşımacılığımızı olumsuz etkiliyor, depolama işlerinde olsun, diğer tren taşımacılığında olsun, sürekli bu yenilikler devlet ve özel sektör işin içerisine girdiği için özellikle de özel sektör girince gümrük de haklı olarak mevzuatlarında da yenilemek ihtiyacı doğuyor. Her yenilediği mevzuat ya da kanunla kanun değil ama, mevzuatlarda da demir yoluyla yaptığımız lojistiği de zarar veriyor. Çünkü daha önce devlet, ikisi de devlet olduğu için bir sorun yoktu. Birtakım şartlar ve koşullar isteyince de bizim onu

16 yerine getirmemiz biraz süreç alıyor. Süreç alınca da tabi sektör de olumsuz etkilenmiş oluyor. Bu söylediğim konular dikkate alınırsa memnun olurum. Daha sonra da yeri geldikçe de diğer konulara da cevap vereceğim. Teşekkür ederim. - Devlet devletle böyle bir sorun yaşıyorsa. - Garibim özel sektör ne yapsın yani. - Burada ben söz alsam Gümrük temsilcisi olarak. - Şimdi size söz vereceğim, saat de 12:30 u geçti, yemek molası verilecek. - Hemen çok kısaca bir şey söyleyeceğim. - Biraz daha toparlayarak tutarsak görüşlerimizi. - 3 dakikayı geçmez. - Yani herkese söz vereceğim, anlatmak istediklerinin tamamıyla tüm vakti kullanarak bütün katılımcılar anlatacaklar ama, belli de şeyler var. - 3 dakika içinde ben toparlamaya çalışayım. - Buyurun. - Zaten gümrüklerle ilgili bir madde var aslında orada konuşmayı tercih ederdim ama çok basit bir şey söyleyeyim. Fransa daki gümrük memuru sayısı 60 bin. Almanya da 50 bine yakın, Amerika yı söylemiyorum, Türkiye deki 10 bini geçmiyor. - Şimdi peki, şey olarak dış ticaret başına, mesela ihracat başına gümrük elemanı vesaire böyle biraz birimsiz olarak verebilir misiniz? - Personel olarak mı? - Tabi, yani yapılan toplam ihracatın tonu başına personel veya dolar değeri başına personel olarak. Çünkü karşılaştırma daha mantıklı olur. - Yani öyle bir istatistik açıkçası şu anda elimizde yok. Öyle bir istatistiğimiz var mı açıkçası onu da bilmiyorum ama şöyle. - (01:19:00) - Aslında şunu söylemeye çalışıyorum: Toplam gümrük personeli 10 bin. Doğrudan ticaretle ilgili muayene memuru dediğimiz arkadaşların sayısı bin kişiyi geçmez. - Tüm Türkiye. - Tüm Türkiye de. - Yani 11 bin kişi mi? - Bin kişi. - Bin kişi. - Bütün ticarette, ithalat beyannamesini, ihracat beyannamesi, transiti, antrepoyu, dahilde işlemeyi, bütün işlemleri kontrol eden, denetleyen altını imzasını atan kişi bin kişi toplamda. Bu bin kişiyle siz mümkün olduğunca hizmet vermeye çalışıyorsunuz. Bu bin kişiyi ne zaman 50 bin kişi yaparsanız söylediğiniz şekilde 24 saat esası vardiyalı ve mesaisiz bir şekilde çalışır. Ama bu bin kişiyi öyle bir şekilde ayarlamak, yönetmek durumundasınız ki, bir limanda 24 saat görev yaparken demiryolları aksamasın. Demiryollarında 24 saat görev yaparken kara kapıları aksamasın. Mesainin amacı bu zaten. Talep neyse kendimizi ona göre planlamak zaten talepler önceden alınıyor, ona göre bir planlama yapılıyor. Bu planlama çerçevesinde işlem, hizmet verilmeye çalışılıyor. Sınır kapılarında her ne kadar 24 saat görev yapılıyorsa ki, yapılıyor kara kapılarında özellikle o konuda herhangi bir sıkıntımız yok. Ama vardiya sistemine geçilmediği müddetçe mesainin kalkması mümkün değil. Vardiya sistemine geçilebilmesi için de personel sayısının şu anki personel sayısının en az 5 katına çıkması lazım. Bunu herkesin bilmesi lazım. Bir ikincisi, burada konuştuğumuz şey zaten bugünün sorunu değil te biz nerede olacağız şeklinde te muhtemelen Bakanlık personel sayısı 50 bine, 60 bine gelecektir. Lojistik merkezlerin kurulmasını istememizdeki amaç da budur zaten. Lojistik

17 merkezler kurulduğu zaman orada 24 saat hizmet verilebilsin ve kafamızdaki şey vardiya sisteminde mesai ücreti olmadan hizmet verilebilecek bir yer olması. - Barış Bey, peki Gümrük Bakanlığında tabi ki kara sınır kapılarında bu yapıldı ama, hizmet alımı yoluyla, hizmetin özel sektörden temin edilmesi yani doğrudan artık kamu personeli çalıştırmak yerine biraz da özel sektörün esnekliğini daha iyi istihdam olanakları sağlamasını ve müşteri odaklı çalışmasını prensiplerini de dikkate alarak böyle bir stratejik çalışmanız var mı? - Var, aslında bir sonraki şeyde aslında onlardan bahsedeceğiz. - Orada sunacaksınız, tamam. - O yüzden oraya bırakmayı tercih ediyorum. - Buyurun Fevzi Bey, siz söz alacaktınız. - Şimdi ben gümrük mevzusu oldu yine Mersin özelinden bir şey söyleyeyim. Aslında Türkiye de şuna çok dikkat etmeliyiz: Yani 10 bin ya da 11 bin ya da 60 bin olmasından ziyade, biz ülke olarak insan kontrolüne ne kadar izin vermeliyiz, ne kadar müdahil ettirmeliyiz? Çünkü biz yapı olarak, mantalite olarak bir Avrupa düşünce tarzında değiliz. Örnek vereceğim, ithalatçı bir firmam var, bir tane daha ithalatçı iki firmam var. İkisi aynı yerden aynı şartlarda aynı malı getiriyor. Gıda sertifikasyonu organik bir madde. Akredite olmuş firma tarafından veriliyor. A firmasını kırmızı hatta düşürmeden çok büyük bir firma olduğundan dolayı direkt geçiriyor. B firması 15 gün ardiye ödedi. Şimdi burada insan faktörü var başka bir faktör yok. Onun için bizim önerimiz zaten şuydu: Fransa örneğini verdi çok iyi oldu. Marsilya Limanın da 1,5 ay bulundum. Orada denetim sistemi insan temeline dayanmıyor. Gümrük müşaviri sorumlu, yani Asım Bey firmasından Gümrük Baş Müdürlüğüne yeşil izni veriyor. Dönüyor liman acentesi kimse, parasını ödediğine dair yeşil izni veriyor. Mal kontrolünü sizin dediğiniz gibi özel sektör yani third inspections dediğimiz üçüncü gözlem tarafı veriyor. Ve sorumlusu taraflar oluyor ve inanın inanılmaz hızlı derecede gidiyor. Yani burada biz teknolojinin varlığından da aslında yararlanamıyoruz bu çok önemli bir faktör. Şimdi İbrahim Bey güzel bir açıklama yaptı. Biz Devlet Demiryolu nu gerçekten destekliyoruz, yaptığı işlerin de arkasında duruyoruz. Ama şuna çok dikkat etmeliyiz: Devlet Demiryolu nun yaptığı yatırımlar özel sektöre rakip mi olacak, yoksa regülasyon mu yapacak? - Fevzi Bey, orada şöyle bir konu var, ben aslında İbrahim Bey den onu isteyecektim detaylı olarak da mola noktasını kaçırıyoruz. Yapılmış olan lojistik merkezlerde o söylediğiniz planlama yapıldı yatırımları biz ürettiğimiz için. - Yani bu çok önemli. - Lojistik merkeze TCDD nin piyasanın serbestleştirmesi sonrasında zaten işletmeciliği özel sektöre devredilecek ve onun modeli kuruldu. Belki onu daha detayda öğleden sonra anlatacağız. - Biz de bunu merak ediyoruz çünkü kamunun... - Evet, onu açıklayacağız. - 5 senelik bir süre var, Türk Tren A.Ş nin zararlarından 5 sene devletin himayeci olacağı şeyi var, bu yani bütün bir şeyi bir cümlede yok saymak anlamına da geliyor, onun da üstünde durmamız lazım öğleden sonra. - Yani benim demek istediğim şu: Muhakkak yapılması gerek ama bir regülatör görevinde yapılması gerek. Yani piyasayı düzenleyici, rantın önüne geçecek altyapıyla. Çünkü ben kamuyla asla yarışamam. O 18 yaşında bir delikanlı ben 90 yaşında kamunun karşısında beli bükük biriyim. Bu çok önemli bir şey. Devlet Demiryollarının bir yönetmeliğinde bir eksiklik bizi yine vurdu bunu da söyleyeyim ya da kanunumuzda İbrahim Bey bilmiyorum. OSB lere müteşebbis heyette yer almanız bizim için çok önemli hızlı kamulaştırma yetkiniz var. Bunu kullanmak istedik, alamadık içimize. Çok çok önemli bir

18 faktör bu. Neden derseniz? Sizin hızlı kamulaştırmanızdan dolayı önümüz çok açılıyordu. Müteşebbis heyette sizin yer almanız gerekiyor. Ya bir şirket kurulum yani Devlet Demiryollarının özel bir şirket kurumuyla bu yetkili alması gerekiyor. İçimizde olmanız çok çok önemli. Çünkü en büyük paydaş ve en güçlü paydaş sizsiniz. - Onu da öğleden sonra cevaplayalım. - Tamam. - Avrupa nereye gidiyorla ilgili öğleden sonra konuşalım o zaman. - Öyle yapalım. Tüm katılımcılara teşekkür ediyorum. Şimdi bir mola vereceğiz. Saat biraz da geç kaldık 2-2:15 öğleden sonra tekrar buluşacağız teşekkürler.