İMEAK Deniz Ticaret Odası nın resmi yayınıdır. AĞUSTOS /2015 DERGİ KURULUŞ: İMEAK DTO / AĞUSTOS Sayısı KUMCULUK FAALİYETLERİ Ekİ dir

Transkript

1 İMEAK Deniz Ticaret Odası nın resmi yayınıdır. DERGİ KURULUŞ: 1984 AĞUSTOS /2015 İMEAK DTO / AĞUSTOS Sayısı KUMCULUK FAALİYETLERİ Ekİ dir

2

3 DÜNYADA VE TÜRKİYEDE DENİZ KUMCULUĞUNUN POTANSİYELİ VE GELECEĞİ Dünyada ve Türkiye de deniz kumculuğunun potansiyelini ve geleceğini uzun yıllar bu konuda çalışan şu anda Anadolu Yakası Kumcular Kooperatifi Danışmanı ve Avrupa Deniz Kum ve Çakıl Birliği nin (EMSAGG) Yönetim Kurulu Üyesi olan Boğaziçi Üniversitesi nden Dr. Emre Otay derledi. Deniz Kumculuğu Nedir? Farklı amaçlar için denizin uygun bölgelerinden kum ve çakıl çıkartılmasına, deniz kumculuğu denir. Dünyadaki uygulama alanlarına göre, deniz kumculuğu tarama ve kullanım odaklı olmak üzere ikiye ayrılır. Tarama odaklı uygulamaların çıkış noktası, mevcut limanların ve gemi seyir yollarının derinleştirilmesi veya köprü ayağı, tüp geçit inşaatı gibi deniz inşaatları kapsamında deniz dibinin taranmasıdır. Tarama odaklı projelerde ihtiyacı belirleyen malzemenin kullanımı değil, bulunduğu yerden uzaklaştırılmasıdır. Bu projelerde ortaya çıkan malzeme faydalı kullanım için elverişli olmayabilir. Taranan malzeme kısmen de olsa faydalı kullanım için uygunsa, kullanım odaklı projelerde olduğu gibi belirlenen kriterler doğrultusunda karada veya denizde değerlendirilir. İnşaat/endüstriyel agrega, kumsal beslemesi, kıyı dolgusu ve toprak kazanımı gibi uygulamalar için gerekli kum ve çakılın deniz dibinden çıkartılmasına kullanım odaklı tarama denir. Tarama bölgesi, yapılan analizler sonucunda içerdiği malzemenin uygunluğu doğrultusunda seçileceği için çıkartılan malzemenin bertaraf sorunu yoktur, malzemenin tamamı faydalı kullanım kapsamında değerlendirilir. Dünyada ve Türkiye de Deniz Kumculuğunun Karşılaştırması Uluslararası Deniz Araştırmaları Konseyi Raporu nda (ICES, 2014), Avrupa ve ABD de deniz dibinden taranan yaklaşık 20 milyon ton/yıl malzemenin faydalı kullanım alanlarına göre dağılımı verilmiştir (Tablo 1). Buna göre inşaat/ endüstriyel agregadan (% 54) sonra en büyük payı % 42 ile kıyı ve deniz uygulamaları almaktadır. Tarama malzemesinin kıyı ve deniz ortamı içerisinde kaldığı bu uygulamalar, kumsal besleme (% 35) ile kıyı dolgusu ve kıyı alanı kazanımı (% 7) şeklinde ikiye ayrılır. Ülkemizde taranan yıllık 1 milyon metreküp malzemeden yalnızca inşaat/endüstriyel agrega olarak faydalanılmaktadır. Bu miktar hem agrega ihtiyacımızın küçük bir kısmını karşılarken, hem de diğer faydalı kullanım olanaklarının ne kadar az değerlendirildiğini göstermektedir. Bu eksikliklerin başında kıyı ve deniz uygulamaları gelmektedir. Özellikle Türkiye gibi kıyı şeridi uzun olan ülkelere bakıldığında (Danimarka, Hollanda, ABD vb.) çıkartılan deniz kumunun yarısından fazlası mevcut kumsallarının geliştirilmesi amaçlı kullanılmaktadır. Ülkemizde deniz kumculuğunda göze çarpan bir diğer önemli nokta ise, büyüklüğüne ve kıyılarının uzunluğuna kıyasla yıllık tarama miktarının kendinden küçük ülkelerden bile çok daha düşük olmasıdır. Örneğin ülkemizin 7200 km. uzunluğundaki kıyı şeridine oranla Belçika nın sadece 67 km. kıyısı olmasına rağmen denizden çıkarttıkları kum ve çakıl miktarı bizimkinin 4 katıdır. Kıyı uzunluğu açısından Türkiye ye daha 3

4 yakın olan Hollanda ve Birleşik Krallık gibi ülkelerin yıllık tarama miktarları ülkemizin katına ulaşmaktadır. Ülkemizde deniz kumculuğunun önünde duran en büyük engeller, deniz dibi kaynaklarının haritalanmamış olması ve bu kaynakların kullanımıyla ilgili mevzuatların doğru kullanımın önünü açacak şekilde hazırlanmamış olmasıdır. Örneğin, Avrupa ülkeleri haritaladıkları mevcut deniz dibi kaynaklarınının arasından her sene belirledikleri bir plan çerçevesinde 700 kilometrekareye varan yeni tarama alanları lisanslamaktadır (Tablo 2). Ülkemizde son 10 yılda lisanslanmış alan toplamı 2 kilometrekaredir. TÜRKİYE DE DENİZ KUMCULUĞU Ülkemizdeki deniz kumu üretimin büyük kısmı (1-2 milyon metreküp) 1983 te kurulan Anadolu Yakası Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi tarafından inşaat/endüstriyel agrega olarak kullanma amaçlı yapılmaktadır. Kooperatif ayrıca, limanların bakımı ve derinleştirilmesi amacıyla tarama hizmeti de vermektedir. Bunun dışındaki tarama çalışmaları daha çok tarama odaklı projelerdir. Yakın zamanda tamamlanmış olan Marmaray Projesi kapsamında büyük çaplı bir dip taraması yapılmış ve taranan malzeme kısmen denizde, kısmen de karada bertaraf edilmiştir. Rehabilitasyon amaçlı tarama projelerine örnek olarak, İzmit Körfezi nde 1 km. uzunluğunda kumsal genişletilmesi için çalışmalara başlanmıştır. Aynı şekilde İzmir Körfezi nin rehabilitasyonu için dip tarama çalışmalarına başlanması planlanmaktadır. Proje aşamasında olan üç büyük liman inşaatı projesi kapsamında Çandarlı da 84, Filyos ta 20 ve Rize de 25 milyon ton malzeme taranacaktır. Ülkemizde mevcut limanların ve gemilerin seyir yollarının derinleştirilmesi ve bakımı amacıyla her sene 1-2 milyon metreküp malzeme taranmaktadır. ÜLKE A) İnşaat/ Endüstriyel Agrega B) Kumsal Besleme C) Kıyı Dolgu/ Toprak Kazanımı D) Agrega Dışı E) Toplam Tarama F) İhraç Edilen Agrega m3 m3 m3 m3 m3 m3 Belçika Danimarka(HELCOM) Eksik Veri Danimarka(OSPAR) Eksik Veri Eksik Veri Fransa(OSPAR) Eksik Veri Eksik Veri Almanya(HELCOM) Eksik Veri Almanya(OSPAR) Eksik Veri İzlanda Eksik Veri Eksik Veri Hollanda Polonya Eksik Veri Eksik Veri Eksik Veri Eksik Veri Portekiz Birleşik Krallık ABD TÜRKİYE Tablo 1: Denizden Kum Çıkarma, 2013 (ICES, 2014) Belçika Danimarka Fransa İzlanda Hollanda Birleşik Krallık Türkiye Tablo 2: Ülkelere göre lisanslanan km2 cinsinden tarama alanları (ICES, 2014) 4

5 Son dönemlerde gündeme gelen Kanal İstanbul Projesi de çok büyük miktarlarda malzemenin taranmasını gerektirmektedir. DENİZ KUM VE ÇAKILI İLE SÜRDÜRÜLEBİLİR ÇEVRE PROJELERİ: KIYI BESLEME Kıyı besleme, diğer isimleriyle kıyı dolgusu/restorasyonu/kazanımı, denizden çıkartılan büyük miktarda kaliteli kumun, kumsala veya kıyıdan denize doğru yerleştirilerek, kıyıların korunması ve genişletilmesidir. Kıyı beslemeleri, malzemenin uygulandığı yere göre, kumsal beslemesi veya yakın kıyı beslemesi olarak adlandırılırlar. Kıyı besleme projeleri, doğal malzeme kullanılması açısından erozyona karşı en sürdürülebilir yöntemler arasında sayılmaktadır (Dean, 2002). Kumsal beslemesinin faydaları arasında erozyona karşı kıyının korunması, rekreasyon alanı ve habitat oluşturulması sayılabilir. Elde edilen geniş kumsal dalgalara karşı enerji sönümleyici görevi görerek, fırtına sırasında yükselen deniz seviyesi ile yaşam alanları arasında tampon bölge işlevi görür. Yakın kıyı beslemesi ise, deniz tabanına konulan kum adacığı vasıtasıyla yüksek fırtına dalgalarını kırarak kıyıyı koruyan, gerektiğinde kıyıyı kumla geri besleyen doğal bir sualtı koruma yapısıdır. Bu yapılar, sakin günlerde normal boyuttaki dalgaların geçişine izin vererek, doğal su dolaşımının sürmesini sağlarlar (Otay, 1994). Kıyı besleme projeleri yukarıda sayılan etkilerinin yanı sıra, turizm açısından da bölgeye ciddi bir ekonomik getiri sağlar. Amerika daki kumsal besleme projeleri bu konuda dünyadaki pek çok uygulamaya öncülük etmiştir. Kumsal besleme projeleri, uygulanan kıyıdaki flora ve faunayı önemli ölçüde etkiler. Bu etkiler yararlı olabileceği gibi zararlı da olabilir. Etki miktarı ancak bir izleme programı ile kısa ve uzun vadeli olarak belirlenebilir. Etkilerin en aza indirgenmesi için tarama öncesinde çevresel etki analizi, kar/zarar analizi, Şekil 1: ABD de tamamlanmış kumsal besleme projeleri sediman taşınım ve ekolojik modelleme çalışmaları yapılmalıdır. Kısa vadeli etkiler: Tarama ve boşaltma sırasında (1) bölgede bulunan hayvanların ve bitkilerin doğrudan kum altında kalması, (2) zarar veren ve hatta öldürücü seviyelerdeki bulanıklık ve (3) tarama sonrası oluşan dik şevler ve kullanılan ekipmanın etkileri. Uzun vadeli etkiler: (1) Besleme sonrasında doğal halinden daha sert hale gelmiş kumsallar, (2) güneş ışığı iletimini engelleyecek uzun vadeli bir bulanıklık kaynağı ve (3) bölgede yaşayan hayvanları etkileyecek şekilde değişmiş bir malzeme bileşimi. Tipik bir kıyı besleme projesinin uygulama ise aşamaları şu şekildedir sıralanabilir: (1) deniz dibinin taranması, (2) malzemenin açık denizde depolanması, (3) malzemenin kıyıya pompalanması, (4) kıyının beslenmesi, (5) kumsalın düzlenmesi. Kıyı beslemesi örneklerine dünyanın birçok yerinde rastlanmaktadır: ABD nin Atlantik ve Pasifik kıyıları ile Meksika Körfezi ve Büyük Göller kıyıları, Hollanda, İngiltere, Almanya, Belçika gibi ülkelerin Kuzey Denizi kıyıları, İngiltere, İspanya, Fransa gibi ülkelerin Atlantik kıyıları, Brezilya nın Atlantik kıyıları, Güney Afrika Cumhuriyeti nin Hint Okyanusu kıyıları, BAE nin Basra Körfezi kıyıları ve Avustralya nın Pasifik kıyıları, Gelişmiş ülkelerde tarama uygulamasına geçilmeden önce her uygulama için bir tarama ve boşaltım planı yapılmaktadır. Bu plan kapsamında jeolojik, çevresel, idari ve hukuki incelemeler yapılır. Tarama malzemesi için faydalı kullanım alanı seçilirken, başvurulan karar mekanizması, planlama esasları ve hukuki esaslar bir dizi teknik çalışma sonucunda belirlenir. Bunlar, tarama ve boşaltma sahaları ile tarama malzemesinin incelenmesi için gerekli jeolojik, ekolojik ve mühendislik çalışmalarıdır. Şekil 2: Miami kumsalı besleme öncesi ve sonrası Şekil 3: Rotterdam Limanı genişletme projesi Şekil 4: Dubai deki Palm Jumeriah ve Jebel Ali kumsal besleme projeleri 5

6 TÜRKİYE DE KUMSAL BESLEME Dünyada pek çok örneğine rastlanan kıyı besleme projeleri ülkemizde ne yazık ki, birkaç tane pilot proje dışında yok denecek kadar azdır. Buna karşın mevcut kumsalın özellikleri göz ardı edilerek, sadece toprak kazanma amacıyla yürütülmüş pek çok kıyı dolgusu mevcuttur. Ancak bu dolgu projelerinde yukarıda bahsi geçen kıyı beslemeleri için geliştirilmiş jeolojik, çevresel ve mühendislik kıstaslar sağlanmamıştır. Esas önem arz eden nokta ise, dolgularda kullanılan kumun neredeyse tamamı karasal malzemedir. Bu malzemelerin içinde kıyı beslemelerinde izin verilmeyen maddeler dâhil edilmiştir (inşaat atıkları, kaya, çamur ve diğer yabancı maddeler). Kıyıların çevreye uyumlu, sürdürülebilir yöntemlerle korunması konusunda Kuzey Avrupa ve ABD gibi gelişmiş ülkelerde pek çok örneğine rastlanan kumsal beslemelerinin ülkemizde uygulanması için gerekli teknik ve idari yatırımların hazırlanması gerekmektedir. Avrupa ülkelerinde iki yüzyılı aşkın süredir uygulanan bu yöntemlerin, Türkiye de iki önemli nedenden dolayı uygulanamadığı görülmektedir. Bu iki eksiği giderecek çözümleri üretebilmek için kamu-üniversite-özel sektör işbirliğine ihtiyaç duyulmaktadır. Türkiye nin bu konudaki en önemli ihtiyaçları aşağıdaki iki başlık altında toplanabilir. 1. Deniz dibi kum ve çakıl kaynaklarının çıkartılması ve kullanımıyla ilgili Türkiye ve Avrupa mevzuatlarının karşılaştırmalı olarak incelenmesi: Bu projede milli kaynaklarımızın sürdürülebilirlik esasına dayalı planlanması ve ekonomik değere dönüştürülmesi başlıca hedef olmalıdır. Kıyılarımızın korunmasında çoğu zaman doğayı tahrip edecek sonuçlar doğuran sert kıyı yapılarına alternatif oluşturacak şekilde, özellikle gelişmiş ülkelerde sıkça kullanılan çevreye uyumlu kumsal beslemesi projelerinin önünü açacak mevzuat değişikliklerinin yapılması gerekmektedir. Yönetmeliklerimizi Avrupa mevzuatıyla uyumlu hale 6 Key-Biscayne Beach getirecek, özellikle Hollanda, İngiltere ve Belçika gibi bu konuda Avrupa da öncü kamu, özel sektör, sivil toplum kuruluşları ve üniversitelerin birlikte temsil edildiği EMSAGG (European Marine Sand and Gravel Group) gibi uzman kuruluşlardan lisanslama yönetmelikleri, uygulama teknolojileri ve çevre koruma tedbirleri konularında destek alınması önerilmektedir. 2. Deniz dibi kum ve çakıl kaynaklarını gösteren jeoloji haritalarının hazırlanması: Deniz dibi kum ve çakıl kullanım miktarları Türkiye nin yüzlerce katına varan Kuzey Avrupa ülkelerinin geçmişte yaptıkları çalışmaların başında denizlerindeki milli servet sayılabilecek kum ve çakıl yataklarının haritalanması gelmektedir. Avrupa da 19. yüzyılda başlayan planlama çalışmaları ülkemizde maalesef sadece küçük çapta, proje bazlı yerel jeoloji çalışmalarıyla sınırlı kalmıştır. Ülkemizde deniz dibi kum ve çakıl yataklarının haritalanması, bulundukları derinlik, yatak kalınlığı ve malzeme özelliklerinin belirlenmesini öngören ve Karadeniz den başlayarak aşamalı olarak diğer denizlerimizi de kapsayacak geniş çaplı bir kaynak Venice Beach Miami Beach haritalama projesi gerekmektedir. Önerilen proje bu kaynakların sürdürülebilir bir şekilde ekonomiye kazandırılması, uzun vadeli planlar yapılması ve geniş çaplı çevresel etki değerlendirmelerinin yapılması gibi konuları kapsamalıdır. DENİZ KUMUNA ALTERNATİF KARA KUMCULUĞU Ülkemizde, yasak olmasına rağmen, yıllar boyunca kumsal bölgelerde yapılan kara kumu madenciliği sebebiyle İstanbul un kuzeybatı sahilleri başta olmak üzere birçok kumsalımız yok olmuştur (Şekil 5). Şekil 5: Kara kumu madenciliği sebebiyle oluşan kumsal erozyonu Hazırlayanlar: Dr. Emre N. Otay / Boğaziçi Üniversitesi, Kıyı Mühendisliği Laboratuvarı Direktörü / Anadolu Yakası Kumcular Kooperatifi Danışmanı / EMSAGG Yön.Kur. Üyesi Ulvi B. Şensoy / Boğaziçi Üniversitesi, Kıyı Mühendisliği Laboratuvarı Araştırma Görevlisi

7 TÜRKİYE NİN KALBİ İSTANBUL DA KUMCULUK FAALİYETLERİ Dünyanın en önde gelen metropollerinden biri olan İstanbul daki yapılaşma sorunu şehir için çok önemli bir yer tutmaktadır. Doğru ve sağlam yapılaşma için ise, kaliteli yapı malzemeleri gerekmekte ve doğal kum da bu malzeme grubunun önemli bir parçasını oluşturmaktadır. 15 milyonu geçen nüfusu, Asya ve Avrupa yakasına yayılmış kilometrekare yüzölçümü ile yalnız Türkiye nin değil, tüm dünyanın önem verdiği İstanbul un en önemli sorunlarından biri olan doğru yapılaşma sorunu, gelmiş geçmiş tüm idareleri düşündürmüş ve her idare kendi imkanları doğrultusunda ve kendi gerçeğinde bu sorunu çözmeye çalışmıştır. 19 Ağustos 1999 depremini yaşayan ve muhtemel bir depreme hazırlanan İstanbul da doğru ve sağlıklı yapılaşmanın en önemli unsuru; kaliteli yapı malzemeleri grubunun önemli bir sınıfı olan doğal kum dur. İstanbul un Haliç Bölgesi nde 1900 lü yılların başında Ermeni asıllı vatandaşların deniz taşımacılığını, İran asıllı vatandaşların da nakliyesini at arabaları ile yaptığı kumculuk mesleği mensupları 1930 lu yıllardan beri İstanbul un her iki yakasındaki çeşitli noktalarda deniz kenarında faaliyet göstermişlerdir. Bu faaliyet İstanbul un batı yakasında Sarıyer, Büyükdere, Kireçburnu, Kuruçeşme, Beşiktaş, Haliç in her iki yakası, Yenikapı ve Zeytinburnu bölgelerinde, Anadolu Yakası nda ise Beykoz, Paşabahçe, Kandilli, Beylerbeyi, Kuzguncuk, Paşa Limanı, Üsküdar, Harem, Kadıköy, Kurbağalıdere, Küçükyalı, Maltepe, Kartal ve Tuzla bölgelerinde denize bağlantılı olarak sürmüştür. Özellikle 1950 ve 1960 lı yıllarda İstanbul a göç hareketinin artması ile her türlü yapı malzemesi ihtiyacı fazlalaşmış, o günün şartlarında şehirlerarası ve şehir içi yolların yetersiz olması nedeniyle yukarıda belirtilen lokasyonlardan kısa mesafede taşıma yapan deniz kumcuları, İstanbul un doğal kum ihtiyacını karşılamış ve çok büyük bir hizmet vermişlerdir. Bu talebe ve gelişmeye bağlı olarak kum gemilerinin tonajı büyümüş, tahliye ekipmanları insan gücünden makineye dönmüş ve 1960 lı yılların sonundan itibaren saç gemiler (kosterler) hizmete girmiştir. İstanbul deniz kumcularının ayrı noktalarda verdikleri hizmeti sağlayan kum depoları, 12 Eylül 1980 sonrası kontrol, güvenlik, trafik düzeni ve kentin gelişimine bağlı olarak Zeytinburnu, Maltepe ve Kartal da yerleştirilmişlerdir. Söz konusu depolar, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı, Belediye Meclisi tarafından tarihinde tasdik edilen 1/1000 lik uygulama İmar Planı na göre; Avrupa Yakası nda Zeytinburnu na, Anadolu Yakasında Maltepe ve Kartal a yerleştirilmiştir. KOOPERATİFİN ÇATISI ALTINDA 46 FİRMA, 92 ÜYE BULUNMAKTADIR tarihinde Anadolu Yakası Kumcuları, S.S. İstanbul Anadolu Yakası Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi adı altında birleşmişlerdir. O tarihten bu zamana Anadolu Yakası kumcu firmaları çalışmalarını S.S. İstanbul Anadolu Yakası Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi çatısı altında sürdürmektedirler yılında Anadolu yakası sahil yolu yapımı sonucu ilgili resmi kuruluşların kararı ve planlaması ile Maltepe de çalışan kumcu firmalar da Kartal a gelmişlerdir. Kooperatifin çatısı altında halen 46 firma, 92 üye çalışmalarına devam etmektedir.kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi üyelerine ait şirketlerin isimleri şu şekildedir: 7

8 Kumcular İnşaat Malzemeleri Pazarlama ve Ticaret A.Ş. Kumcular Beton Santralleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. Kumdaş Denizcilik İnşaat Malzemeleri Taşımacılık ve Ticaret A.Ş. Aykumport Taşımacılık Liman İşletmesi ve Lojistik Hizmetler Sanayi Ticaret A.Ş. Kooperatif, ürettiği malın büyük bir yüzdesini kamu yatırımları olmak üzere hazır beton tesislerine pazarlamakta; fiyat politikası, kaliteli hizmet ve güvenli malzeme ilkeleri ile kurulduğu günden bu yana kamu görevi ifa etmektedir. olarak bulunmaktadır. EMSAGG ın yıllık bütün toplantılarına katılım sağlanmakta ve Avrupa Kum Birliği Müktesebatı ile uyumlu deniz kumu sektörünün oluşması ve gelişmesi için çalışma yapılmaktadır. Bu bağlamda EMSAGG ın (The European Marine Sandand Gravel Group) yıllık toplantısı ve Bilgi Paylaşımı Semineri 6-7 Kasım 2014 tarihinde Kooperatif sponsorluğunda İstanbul da gerçekleşmiştir. İMEAK Deniz Ticaret Odası nda yapılan toplantıya Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı yetkilileri, Maden İşleri Genel Müdürlüğü yetkilileri, Maden Tetkik Arama yetkilileri, İstanbul Valiliği yetkilileri, T.C. Sahil Güvenlik Marmara ve Boğazlar Bölge Komutanlığı yetkilileri ve üniversite mensupları ile birlikte Kumcular Kooperatifi ni temsilen yönetim kurulu üyeleri katılmış olup, Avrupa Deniz Kumculuğu hakkında resmi yetkililerin bilgilendirilmesi sağlanmıştır. SONUÇ: HARİTALAMA VE KUMSAL BESLEMESİ Sonuç bildirgesinde, deniz dibi kum ve çakıl yataklarının haritalanması; deniz dibi kum ve çakıl kaynaklarının çıkartılması ve kullanımıyla ilgili Türk ve Avrupa mevzuatlarının karşılaştırmalı olarak incelenmesi kararlaştırılmıştır. 1-Deniz dibi kaynak kullanım miktarları Türkiye nin yüzlerce katına varan Kuzey Avrupa ülkelerinin, geçmişte ilk yaptıkları çalışmaların başında, Avrupa denizlerindeki milli servet sayılabilecek kum ve çakıl yataklarının haritalanması gelmektedir. Avrupa da 19. yüzyılda başlayan bu tip planlama çalışmaları, ülkemizde maalesef sadece küçük çapta proje bazlı yerel jeoloji çalışmalarıyla sınırlı kalmıştır. Deniz dibi kum ve çakıl yatakları yerlerinin haritalanması, bulundukları derinlik, yatak kalınlığı ve malzeme özelliklerinin belirlenmesini öngören ve Karadeniz den başlayarak 2014 YILI FAALİYETLERİ S.S. İstanbul Anadolu Yakası Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi nin uzun bir süredir sürdürdüğü AB Müktesebatı nın içinde deniz kumculuğunun incelemesi, araştırmaları ve girişimleri çalışması sonucu, Kooperatif EMSAGG (European Marine Sandand Gravel Group) adlı kuruluşa 07 Mayıs 2010 tarihindeki toplantıda üye kabul edilmiştir. Bu kurumda Kuzey Avrupa ülkelerinin tamamına yakını şirket bazında ve resmi kurumlarca temsil edilmekte olup, adı geçen kuruluşun 9 kişilik icra heyetinde Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi de İstanbul Dredgers Cooperative adı altında üye Kasım 2014 tarihinde yapılan EMSAGG ın yıllık toplantısı

9 aşamalı olarak diğer denizlerimizi de kapsayacak geniş çaplı bir kaynak haritalama projesi gerekmektedir. Bu kaynakların sürdürülebilir bir şekilde ekonomiye kazandırılması, uzun vadeli sürdürülebilir planlar yapılması, geniş çaplı çevresel etki değerlendirmelerinin tamamlanması gibi konuları kapsayacak bir araştırma projesi yapılması gerekmektedir. 2-Deniz dibi kum ve çakıl kaynaklarının çıkartılması ve kullanımıyla ilgili projede ise, milli kaynaklarımızın sürdürülebilirlik esasına dayalı planlanması ve ekonomik değere dönüştürülmesi başlıca hedef olacaktır. Öte yandan, kıyılarımızın korunmasında çoğu zaman doğayı tahrip edecek sonuçlar doğuran sert kıyı yapılarına alternatif oluşturacak şekilde, özellikle gelişmiş ülkelerde sıkça kullanılan çevreye uyumlu kumsal beslemesi projelerinin önünü açacak mevzuat değişikliklerinin yapılması gerekmektedir. Yönetmeliklerimizi Avrupa mevzuatıyla uyumlu hale getirecek, özellikle Hollanda, İngiltere ve Belçika gibi bu konuda Avrupa Birliği nde önderlik eden ülkelerin uzmanlarından destek alarak bir araştırma yapılması gerekmektedir. Bu ülkelerdeki mevcut yönetmelik, lisanslama sistemleri, kullanılan teknolojik sistemler ve çevresel koruma tedbirlerinin incelenmesi ve Türkiye şartlarında uygulanabilecek şekilde mevzuat değişikliği önerileri geliştirilmesini içeren bir proje yapılmasının önerilmesi kararlaştırılmıştır. Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi, bu sonuçlar ve hedefler doğrultusunda ilgili ve yetkili kurumların, üniversitelerin ortak projeleri için çalışmalarını başlatmıştır. Bu faaliyetler artarak devam edecektir. Bu bağlamda 4-6 Haziran 2015 tarihinde Hollanda nın Delf Şehri nde yapılan EMSAGG (The European Marine Sandand Gravel Group) toplantısına Kooperatifçe katılım sağlanmıştır. Bu toplantıda ağırlıklı olarak aşağıdaki konularla ilgili sunumlar yapılmış ve ilgili konular tartışılıp fikir alışverişinde bulunulmuştur: Deniz kum ve çakıl çıkartma - gözlemleme ve etkileri Yeni teknolojiler ve gelişmeler Deniz alansal planlama Sürdürülebilir kum ve çakıl çıkarımına doğru: zorluklar ve imkanları DOĞAL DENİZ KUMUNUN KULLANIM ALANLARI İnşaat malzemesi amaçlı: Beton agregası olarak inşaatlarda Beton yollarda Cam sanayinde Seramik sanayinde Sanat yapılarında Tüm altyapı inşatlarında İçeriğinde bulunan SiO2 yapısal özelliği dolayısı ile asfalt üretiminde Dolgu amaçlı: Özellikle Batı Avrupa ve Amerika da deniz kumu büyük oranda kıyı dolguları ve kıyı yapılarında dolgu malzemesi olarak kullanılmaktadır. Bu ülkelerde denizinkarasal kökenli, farklı kimyasal ve jeolojik malzeme ile dolgu yapılması yasaktır. Kıyıları korumak için sert malzeme yerine deniz kumu kullanmak suretiyle koruyucu yapılar oluşturulmakta ve kıyılar korunmaktadır. Bu uygulamalar özellikle deniz faunası ve florası için olumlu bir ortam yaratmaktadır. Sahil düzenlemesi amaçlı: Özellikle ABD de büyük ve cazibe merkezi plajlar Deniz Kumu ile suni olarak oluşturulmakta ve deniz kıyısında yine deniz kökenli bir malzeme kullanmaksureti ile deniz faunası ve florası açısından çevre ile uyum sağlanmaktadır. KALİTELİ YAPI UNSURLARI Jeolojik olarak uygun yer Zemin etüdü ve sistem seçimi Uygun projelendirme Malzeme seçimi ve denetimi İnşaat sürecinde uygulamanın kaliteli denetlenmesi İnşaat bitiminden sonra inşaatın ayakta kaldığı süreçte bakım onarım süreci 9

10 İTÜ ONAYLI AGREGA İTÜ İnşaat Fakültesi yapı malzemesi laboratuarı raporuna göre; alkali-agrega reaktivitesi deneyi sonucu: Alkali-Agrega Reaktivitesi Deneyi: TS 2517 standardına göre yapılan deneyde alkali-agrega azalması 74 mmol/litre, çözünen silis(sio2) 20 milimol/litre olarak bulunmuştur. Bu verilere göre inceleme konusu S.S. İstanbul Anadolu Yakası Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi ne ait nolu1(a) Grubu Maden Ocağı ndan temin edilen doğal kum agregası zararsız agrega bölgelerinde kalmaktadır. MENŞE ŞAHADETNAMESİ BÜYÜK ÖNEM TAŞIYOR Kentsel dönüşüm projesi ve deprem yönetmeliğine uygun yapılaşmanın en önemli unsuru kaliteli yapı malzemeleri kullanmaktır. Halen İstanbul a gelen ve tüketime sunulan her türlü gıda, tüketim, mamul ve yapı malzemeleri olabildiğince denetlenirken İstanbul un yakın ve uzakçevresindeki çeşitli tedarik noktalarından gelen inşaat malzemelerinin ana girdilerinden olan agregalar ve doğal kumda Menşe Şahadetnamesi (Malzemenin üretildiği yeri gösteren belge) sorgulaması ve uygulaması yapılmamaktadır. Menşe Şahadetnamesi uygulamasının ve kontrolünün derhal başlatılması İstanbul için hayati önem taşımaktadır. RUHSATLI ALANLARIN KISITLI OLMASINA BAĞLI OLARAK METEOROLOJİK OLAYLAR CEZAYA SEBEP OLUYOR 3213 Sayılı Maden Kanunu 16. maddesinde; denizlerdeki kum ve çakıl, SiO2 oranına bakılmaksızın I. Grup (a) bendi maden sayılır. Kanunda I. Grup (a) bendi madenlerin ihale edilmesi, ruhsatlandırılması, işletilmesi, işletmelerin denetlenmesi ile ilgili usul ve esaslar Bakanlıkça hazırlanacaktır denmiştir. Ancak denizlerde meteorolojik olaylarınher an değişebilmesi nedeniyle yaklaşık 250x400metre ölçülerine sahip 10 hektar alanda kum üretimi yapan gemiler, dalga, akıntı, rüzgar gibi etkenlerle zaman zaman bu çok kısıtlı sahanın dışına taşmaktadır ve sonucunda yetkili mercilerin cezai işlemlerine maruz kalmaktadır. Anadolu Yakası Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi, İMEAK Deniz Ticaret Odası vasıtası ileyetkili mercilere bildirilmesi ve sonuçlanması için Türkiye Odalar Borsalar Birliği ne başvurmuş ve bu alanların en az 1 milkareye çıkarılmasını talep etmiştir. Kooperatifin bu talebi henüz sonuçlanmamıştır sayılı kanunun 11. maddesinde ise, denizlerdeki kum ve çakıl, SiO2 oranına bakılmaksızın I. Grup (a) bendi maden sayılır ve bu alanlarda 20 hektara kadar ruhsat verilir denilerek yeni ruhsatlandırılacak alanlarda 20 hektara kadar, ruhsat verileceği ifade edilmiştir. Ancak bu değişiklik yeni ruhsatlandırılacak alanlar için geçerli olacaktır. Kanundan evvel ruhsatlandırılan alanlar kapsam dışı kalmıştır. 10

11 Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi DÜNYADA DENİZ KUMU TARAMA HACİMLERİ (2013) Ülke A) İnşaat ve Sanayi için Agrega (m3) B) Kumsal Besleme (m3) C) Kıyı Dolgusu/ Toprak Kazanımı (m3) D) Agrega dışı kullanım (m3) E) Toplam Tarama (m3) F) İhraç Edilen Agrega (m3) Belçika Danimarka (Baltık Denizi) Danimarka (Atlantik ve Kuzey Denizi) Fransa (Atlantik ve Kuzey Denizi) Almanya (Baltık Denizi) Almanya (Atlantik ve Kuzey Denizi) İzlanda Hollanda Polonya Portekiz Birleşik Krallık Amerika Birleşik Devletleri Türkiye

12 2015 YILI HEDEFLERİ Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi 2015 yılı hedefleri ise iki başlık altında toplanmıştır. Kentsel dönüşümün ihtiyacı olan kaliteli doğal kumu piyasaya arz etmek:bilindiği üzere İstanbul da başlayan Kentsel Dönüşüm Projesi kapsamında özellikle Kooperatifin faaliyet gösterdiği bölgede başlayan büyük inşaat projelerine kaliteli doğal kumu en kısa, en hızlı ve en ekonomik şekilde sağlamak öncelik arz etmektedir. Bu konuda yıllar içinde oluşmuş olan alt yapı, ekipman ve tecrübeler ile bu önemli projeye katkı sağlamak Kooperatifin güçlü bir arzusudur. Kooperatifin faaliyete geçecek limanıyla hükümetin 2023 beş yüz milyar dolar ihracat hedefine katkı sağlamak: Pendik te yapımı süren Kumcular Liman Tesisleri inşaatının tamamlanması ile 2023 beş yüz milyar dolar ihracat hedefine katkı sağlanacaktır. Bu hedefe katkı sağlamak yolunda tüm engellemelere rağmen 1. Kısım Rıhtım İnşaatı bitirilerek hedefe giden yolda ilk aşama geçilmiştir. İleride İstanbul un Anadolu Yakası nda tek dökme yük limanı olacak bu tesis, yaptığı hizmetle 2023 ihracat hedefine büyük katkı sağlayacaktır. TÜRKİYE HAZIR BETON BİRLİĞİ (THBB VERİLERİNE) GÖRE 2014 YILINDA RAKAMLAR - Türkiye genelinde metreküp, - İstanbul genelinde metreküp hazır beton kullanılmıştır. - İstanbul da her iki yakada kullanılan 25 milyon metreküp beton için x 0,3 Ton/ m3 yaklaşık ton kum kullanılmıştır. - Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi 2014 yılında yaklaşık olarak piyasaya üretimi ve kalitesi her aşamada yetkili mercilerce denetlenen ton deniz kumu arz etmiştir. - Geriye kalan Ton kum diğer karasal ve kıyı kumu kaynaklarından piyasaya girmiştir, kontrol ve denetimi konusunda elde sağlıklı bir veri yoktur. 12

13 LİMAN PROJESİNİ BİR SENE SONRA BİTİRMİŞ OLACAĞIZ İstanbul Anadolu Yakası Kumcular Üretim Pazarlama Kooperatifi Başkanı Yaşar Naiboğlu, kooperatifin faaliyetlerini ve liman inşaatında gelinen son noktayı anlattı. Yaşar Naiboğlu Hükümetin 2023 teki 500 milyarlık ihracat hedefinde kendilerinin de çorbada tuzlarının bulunacağını ifade etti. Dünden bugüne kumculuk faaliyetlerindeki gelişmeleri nasıl değerlendiriyorsunuz? Dünden bugüne Türkiye de Kumculuk Faaliyetlerine baktığımız zaman teknik olarak büyük değişiklikler olduğunu, fakat buna rağmen geliştiğini söylememiz zor. Gemilerimiz değişti, artık 1960 lardaki mavnaları kullanmıyoruz. Sac teknelere, gemilere geçtik. Kum taşıma sistemimiz değişti, ama denizden kum çıkarılması işleminin değiştiğini söyleyemem. Bir kapma vinç ile beraber tek halat üzerinde yükleme sistemi ve tahliye sistemi hep aynı. Dünya ile kıyasladığımızda onların çok ileride olduğunu söyleyebiliriz ama bunun nedeni biz değiliz, Türkiye deki sistem ve mevzuatlardan kaynaklanan sıkıntılar var. Bunları aşmak için çalışmalarımızı İdare ile birlikte sürdürüyoruz. Türkiye de bu alanda yaşanan sorun/sorunlar neler? Devlet; kıyılarımızda bize diğer ülkelerdeki imkanı vermiyor. Ruhsat alanlarımız çok dar. Bize diyorlar ki; Size 100 dönüm alan, kumunuzu alın getirin. Nasıl alacaksınız? Emme aparatlı gemi olsa fiyatlar daha da düşebilir, daha az maliyetli olabilir. Bizim gemilerin sistem olarak masrafları, personel sayıları yüksektir. Bir tane gemimizde 8 vinç varsa, 8 de işçi çalışıyor demektir. Düşünün, bir geminin sefere çıkması için kaptan, ikinci kaptan, çarkçı, çarkçı başı derken bir geminin normalde 9 olan personel sayısı bizim gemilerde 14 e çıkıyor. Dolayısıyla işçi ücretleri, KDV si ve vergiler derken maliyetler çok yükseliyor. Tek avantajımız Kabotaj Hattı nda çalıştığımız için ÖTV siz yakıt kullanabilmemizdir. Mevcut gemilerimizde bunu kullanarak maliyeti aşağıya çekmeye çalışıyoruz. Fakat teknik olarak kumculuk faaliyetlerini anlatamadık 1970 li yıllarda ne isek, şimdi de o. Eskiden 200 tonluk mavnalarla 500 tonluk sac teknelerle çalışıyorduk, şimdi 2 bin tonluk gemilerle çalışıyoruz. Biz son çalışmalarımızda Devlete kumculuğu anlatmaya çalışıyoruz çünkü bu kumun ülke ekonomisine kazandırılması gerekiyor. Çevrenin tahrip edilmesi korkusuyla mı yasaklar geliyor? Çevresel anlamda şunu söylüyorlar; Denizden kumu aldın mı kıyı kayar. Oysa öyle bir şey yok. Bu konuyu bilimsel olarak açıkladık. Boğaziçi Üniversitesi nde hoca, Kooperatifimizin danışmanı ve aynı zamanda EMSAGG (Avrupa Kumcular Birliği) Yönetim Kurulu Üyesi Dr. Emre Otay, bu durumun zararlı olmadığını ispatladı ve özet olarak: Kum kaysa bile nadasa YAŞAR NAİBOĞLU İstanbul Anadolu Yakası Kumcular Üretim Pazarlama Kooperatifi Başkanı bırakırsınız, diğer taraftan alırsınız. Doğa yine kendi yapısını yerine getirir, onarır. Şu anda bu işe Maden Dairesi ( MİGEM) bakıyor. Çünkü denizdeki tüm kum ve çakıllar maden sayılıyor. Biz de aslında madenciyiz. Kumun alınması gereken yer ile ilgili sıkıntımız var. Bize derinlik olarak sahilden denize doğru 20 metre derinliğe ulaşıldığında ruhsat veriliyor. 20 metrenin altında ruhsat verilmiyor. Yani derinliğin 20 metre olması gerekiyor. Ama bizim sahillerimizde kumun bulunduğu noktada derinlik 10 metre ila 20 metre arasındadır. Bunun haricinde kum bulamazsınız ya da çok az bulursunuz. Bu düzenleme araştırılmadan yapılmış bir düzenleme. Düzeltmek için yıllardır arkadaşlarımız uğraşıyorlar, bilimsel çalışma yapıyorlar. Bu bakımdan Avrupa Kumcular Birliği ne üye olduk ve gerek ekolojik ve gerekse teknik gelişmeleri ve uygulamaları paylaşıyoruz. EMSAGG toplantıları zaman zaman Deniz Ticaret Odası nda da yapılıyor Mayıs ve 2014 Kasım aylarında bizim organizasyonumuzda bu toplantılar İstanbul da yapıldı. Bu toplantılar Türkiye de olsun, yurtdışında olsun Maden Dairesi, Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı, 13

14 18 / 07 / 2009 tarihinde çekilmiştir. Valilik, Sahil Güvenlik te kumla ilgilenen bürokratları davet ediyor ve tamamını götürmeye çalışıyoruz. Kum inşaat sektöründe çok önemli bir malzeme değil mi? Kum çok önemli bir malzemedir. 3. havaalanı proje sahasında 11 tane maden ocağı vardı ve bunlardan 7 tanesi kapandı. Kalan 4 tanesi ise sadece Batı Yakası na hizmet vermeye çalışıyor, ama yeterli değiller. Tekirdağ Sinekli de bir kum madeni var ve oradan getirmeye çalışıyorlar. Ama bizim kalitemizi hiçbir şekilde tutturamıyorlar. Dolayısıyla bizim istihsal ettiğimiz Riva kumuna şiddetle ihtiyaç var. Özellikle deprem mevzuatına göre, istihsal edip işlediğimiz bütün kumları tamamen test ediyoruz. Biz aynı zamanda kum kullanıcısıyız. Sahibi olduğumuz beton santralinde kendi istihsalimiz kumu kullanıyoruz. Ayrıca Anadolu yakasındaki betoncuların yüzde nına da kumu biz veriyoruz. Zaten onlar her kamyondan numune alıyorlar. Çünkü üretim kamyon başınadır. Bir sıkıntı varsa kırma deneyimine tabi oluyor. Hepsinin üzerinde numaraları vardır, stoktadırlar. Dolayısıyla bu işte yanlış bir şey olamaz, ancak doğru malzemeyi verdikçe olmaz ve biz de doğru malzemeyi veriyoruz. Şöyle bir algı vardı ülkemizde; Deniz kumu kötüdür. Oysaki deniz kumu kötü değildir! Deniz kumunu kullanırken bir işlemden geçirmek (Elemek, yıkamak v.s) ve yapılması gerekli olan hizmetleri yapmazsanız deniz kumu kötü olabilir. Biz gelen malı eleyip mamul halinde inşaatlara veya beton santrallerine gönderiyoruz, kötü niyetli insanları engellemek için. Kısacası işimizi doğru yapıyoruz. Maliyetten kaçmıyoruz. Kumu aldınız, gemiyle getirdiniz bir hizmet. Tahliye ettiniz iki hizmet. Elediniz üç hizmet. Bunların hepsi maliyettir. Bundan kaçınmıyoruz. Bunu yapmadığımız zamanlarda müteahhitler aldıklarında inşaatlarında elemeleri gerekiyordu. Çünkü santraller yoktu. Her inşaat kendi önünde bir harç makinesi getiriyordu, harç yapıp betonu öyle yaparlardı. Orada yapılan hata binaların sağlamlığını etkilemektedir. Kumun yanına çimentoyu, demiri doğru koymaz, müteahhitliğini, kontrol mühendisliğini doğru yapmazsan depremde binalar yerle bir olabilir. Burada günah keçisi kum değildir. Liman inşaatına gelirsek, uzun zamandır liman projesi gündemde. Bize limanın yol hikayesini anlatır mısınız? Beykoz dan Tuzla ya kadar birçok kum istihsal eden firma büyük alanlarda çalışırken, askeri hükümet kaçak kumculuğu önlemek için bizi bir araya getirdi senesinde Harem den bir kısmımız, Maltepe ye ve diğer bir kısmımız da Kartal a geldi. O kadar geniş sahalarda çalışırken askeri hükümet bizi bu dar alana sıkıştırdı. Kumun hava şartlarına göre stoklu çalışılması lazım. Hava eser o zaman kumu getiremezsiniz. Oysa insanların kuma ihtiyacı var, kumun gelmesi ise 2 gün sürer. Onun için kum, stoklu çalışma ihtiyacı duyulan bir üründür. Batı yakası da aynı durumdaydı. Onların belki bizden daha fazla ufukları genişti, çünkü onlar kooperatif adı altında Zeytinburnu nda çalışmaya başladılar. Biz de onlardan gördüğümüz örnek doğrultusunda 1983 senesinde İstanbul Anadolu Yakası Kumcular Üretim Pazarlama Kooperatifi ni kurduk. Biz Anadolu Yakası nın 2 bölgesinde, Maltepe ve Kartal da çalışmaya başladık. Sahil yolu projelerinin olduğu süreçte Maltepe den yol geçeceği için bizi oradan kaldırdılar. Bu sefer de geldik o kadar büyük bir müessese olarak Kartal a sıkıştık. 46 tane firma ve belki gemi vardı. Belki 20 ye yakın iskelemiz varken, 12 tanesi kapandı 8 taneye kaldık. Burada çok zor şartlar altında hayatımızı idame ettirmeye çalışırken, bu sefer de Kartal daki

15 24 / 07 / 2015 tarihinde çekilmiştir. yol inşaatı dayandı kapımıza. Dediler ki, Buradan kalkacaksınız. Biz de, Kalkmıyoruz. Nereye gideceğiz buradan? dedik. Kendisini minnetle andığımız, o günün Büyükşehir Belediye Başkanı bugünün Cumhurbaşkanı Sayın Recep Tayyip Erdoğan geldi ziyaretimize ve kendi babasının aynı meslekten olduğunu vurgulayarak, yaşadığımız zorlukları bildiğini söyledi ve çözüm odaklı bir toplantı yapıldı, o zamanki başkanımız rahmetli Hüseyin Aksu bu toplantıya iştirak etti. O toplantıda Sayın Cumhurbaşkanımız şöyle bir öneride bulundu: Bu yol buradan geçecek, gelin sizinle bir anlaşma yapalım, siz kendinize bir yer bulun ve orayı size tahsis edelim. İstanbul un en büyük limanını oraya yapın. Bu mutabakat uyarınca yol yapımı için gerekli uygulamalar yapıldı ve özet olarak, 1998 yılı mayıs ayında yapılan bu mutabakatın üzerinden tam 17 sene geçti ve biz halen liman yapmaya çalışıyoruz!... Ancak şunu da önemle belirtmek isterim ki; Sayın Cumhurbaşkanımız, gerek belediye başkanlığı ve gerekse Başbakanlığı döneminde tüm destekleri bize vermiş, yardımını ve ilgisini esirgememiştir. Bugün dahi, bu kadar işinin arasında projemizin durumunun ne olduğunu merak ettiğini hissediyoruz ve bu haberiniz sayesinde bilgi sahibi olabileceğini de düşünmekteyim. 17 sene çok uzun bir süre Neler oldu bu süreçte? Yönetime geliş sebebimiz zaten bu. Burada bizce bir yönetimsel zaafiyet vardı. Tabii ki kimseyi suçlamıyoruz. Herkesin bir yönetim anlayışı vardır. Biz 1999 da yeni limana yerleşmek üzere harekete geçtik depremi öncesindeki komşularımız şöyleydi: Batı tarafımızda sivil Pendik Tersanesi, doğu tarafımızda da STFA. STFA ile biz, müşterek bir iskele yapmak üzere anlaşıp mukavele yapmıştık depremi yaşandı ve sonrasında, proje sahamızla ilgili inanılmaz ölçüde değişikler meydana geldi. Bunları sıralamak gerekirse; STFA ekonomik kriz yaşamaya başladı ve kendi tapulu arazisini UND ye sattı. Gölcük Tersanesi deprem sebebiyle kullanılamaz hale geldiği için, yanımızdaki Pendik Tersanesi askeri tersaneye dönüştü ve 2000 yılında tersanenin tümü Askeri Bölge, tersanenin önü ile bizim ve UND nin proje sahasını da içine alan geniş bir deniz alanı içinde Deniz Askeri Güvenlik Bölgesi ilan edildi. Deniz Kuvvetleri Askeri tersanede, başta MİLGEM Projesi olmak üzere gerek kendi ihtiyaçları ve gerekse sivil ihtiyaçlar için çok başarılı hizmetler yaptı ve yapmakta. STFA nın yerini satın alan UND ise Ro-Ro taşımacılığı yapmak üzere bölgenin tamamını sahiplendi, projelerini revize etti ve kooperatifimizle eş zamanlı olarak her iki liman projesine ilişkin imar ve kiralama işlemleri başlatıldı. Ancak biz kooperatif olarak yasal süreçleri en sonuna kadar takip edip, onayları alıp inşaata başlamak isterken UND, çok daha bilinen yöntemlerle gerekli ruhsatları almadan inşai faaliyetlere başladı. Bu hususlar haber olarak yansımış olup, belge şeklinde de bulunmaktadır. O günkü şartlarda, kooperatifimize tahsis edilmiş alanı da Ro-Ro limanına katmak isteyen bir zihniyet UND nin o zamanki başkanında temeyyüz etmiş ve biz proje ile uğraşırken onlar, çok farklı yöntemlerle bizim alanımızı elimizden 15

16 24 / 07 / 2015 tarihinde çekilmiştir. almaya kalkmışlardı. Bu durumun fark edilmesi üzerine, çok ciddi tepki verdik ve durum Başbakanımızın önüne kadar gittikten sonra, o zamanki Maliye Bakanı görevlendirildi ve bir mutabakat metni hazırlandı ve o metne; Maliye Bakanı, UND A.Ş. ve Kooperatifimiz imza koydu. O mutabakat uygulanarak, her iki tarafın kiralayacağı alanlar tespit edildi ve 10 ar yıllık kira sözleşmeleri yapıldı. Sonuç olarak UND A.Ş. nin yarattığı bir sıkıntı bu şekilde halledilmiş oldu ve özet olarak 2005 /2006 yıllarında hem UND ve hem de biz imar planlarımızı Bayındırlık Bakanlığı na onaylattık. Siz proje çalışmanızı devam ettirirken neler yaşandı? Belki biliyorsunuz ama tekrar söylemek istiyorum, bugün nispeten daha kolay olmakla birlikte o yıllarda, bir liman yapmak için çok geniş bir yasal mevzuatın gereklerini yerine getirmeniz gerekiyordu. 10 ayrı bakanlık nezdinde gereli uygunluk yazılarını almak, projelendirmek, yasal süreçleri beklemek, tasdik ettirilen imar planlarına göre gerek ilgili belediyeden ve gerekse Ulaştırma Bakanlığı ndan inşaat projeleri tasdik ettirmek gibi hususlar yıllar süren çalışmaları içermekteydi. Bizimki için de 2 yıl sürdü çalışmalar ve 2006 da İmar Planımız tasdik edildi. Ancak imar planımızın askı süresi içinde, 16 proje sahamızın önemli bir kısmının Deniz Askeri Güvenlik Bölgesi içinde yer alması ve bu konuda (Önceden izin aldığımız halde) istenen zamanda protokol yapmadığımız (!) gerekçesi ile komşumuz Tersane Komutanlığı İmar Planı na itiraz etti ve sonrasında Genelkurmay Başkanlığı nın Bayındırlık Bakanlığı na yazı yazması ile tasdik edilen imar planımız iptal edildi. Ancak bu sırada UND Ro-Ro taşımacılığı faaliyetine başlamıştı 2006 yılından 2010 yılına kadar uzanan 5 yıllık zaman dilimi içinde, haklılığımızı ve uğradığımız inanılmaz haksızlıkları anlatabildik ve 2010 yılında önce Genelkurmay Başkanlığı ndan onay aldık ve sonrasında da Bayındırlık Bakanlığı ndan imar planımızı onaylattık. Bu 5 yıllık süreç içerisinde ise ne acıdır ki; biz 6 yıl zaman, emek ve para harcarken ve milyonlarca dolar zarara uğrarken, UND limanı Askeri Bölge içinde yer aldığı halde GENELKURMAY BAŞKANLIĞINDAN HİÇ İZİN ALMAMIŞ. Hatta, Ro-Ro liman sahası Askeri Bölge içinde değildir denilerek, Genelkurmay Başkanlığı nca resmi yazı (!) düzenlenmiş Bu hususlara ilişkin tüm belgeler elimizde bulunmaktadır yılı sonrasında inşaat projelerimizi onaylatıp inşaata başladığımız sırada UND A.Ş. ortakları hisselerini, ABD kökenli KKR FOUND adlı fona satıldı ve bu sefer komşumuz ABD li KKR oldu. Bu arada söylemek isterim ki, KKR Found un Uluslararası Yatırımlar Bölümü nün başında, bizim Çuvalcı General olarak bildiğimiz ve sonradan CIA Başkanlığı da yapmış olan David Petreuss vardı. Bir gün öğrendik ki; bize ait İmar Planı nın iptali maksadıyla UN Ro-Ro A.Ş. Danıştay nezdinde iptal davası açmış ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı nı dava etmiş. Biz bu davaya ancak yürütmeyi durdurma kararı verildikten sonra (!) müdahil olabildik Davaya konu iddiayı, her ne kadar bizimle de alakası olmamakla beraber ciddiye aldık ve yeni bir İmar Planı nı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ndan tasdik ettirdik. Ancak UN Ro-Ro A.Ş. bu plan içinde dava açtı ve yine Bakanlığı dava etti ve derhal yürütmeyi durdurma kararı verildi. Gariptir ki, henüz esasına dahi girilemeyen bu davada biz halen müdahil olabilmiş değiliz. Biz davaya müdahil olmadığımız ve dava bize hitaben açılmadığı için bize bir şey gelmedi. Bakanlığın avukatları da nedense (!) zamanında yeterli itirazı yapmamışlar. Bu nokta çok önemli Diğer taraftan, KKR ye ait UN Ro-Ro A.Ş. hisseleri 2014 yılında tekrar el değiştirdi ve kamuoyuna yansıyan ve sizinde bildiğiniz üzere, alınan fiyatın neredeyse 3/5 ne, yani zararına (!) bugünkü sahiplerine satıldı. Yani biz halen başladığımız yerde tutulmaya çalışılırken, komşumuz UNRo-Ro A.Ş. 2 kere satıldı Liman bakanlığın onayladığı bir proje idi değil mi? Tamamen evet. Bu tip işlerde herhangi bir izin ve onay almaksızın bir adım ileri gidemezsiniz. Bu husus bizim için geçerli olmakla beraber, halen yasal olmayan bir faaliyet gösteren Ro-Ro limanı için geçerli olmadığını üzülerek görmekteyiz. Komşumuz (!) UN Ro-Ro A.Ş. Bakanlık onaylı bir plana itiraz ediyor ve ne hikmetse bakanlık avukatları zamanında itiraz etmiyor. Biz tüm bunları tesadüfen

17 öğrendik. Yani anlayacağınız bu aylar süren işler büyük bir gizlilikle ve eşgüdümle sürdürülmüş Bu anlamda Sayın Cumhurbaşkanımızı hasretle anıyoruz, çünkü onun zamanında bütün bu işleri adım adım takip ederdi ve ilgililerinden sürekli olarak bilgi alırdı. İstanbul onun gözbebeğidir ve öyle de kalacaktır. Yakın zamanda Sayın Cumhurbaşkanımızı da bu hususlarda yazılı olarak bilgilendirecek ve müsait olmaları halinde ziyaret edeceğiz. Biz gerek üyelerimize ve gerekse Sayın Cumhurbaşkanımıza verdiğimiz sözü tutacağız ve her türlü mücadeleyi hukuk zemininde sürdüreceğiz Peki, ama inşaat devam ediyor. Nasıl bir çözüm buldunuz? Tüm faaliyetlerimiz yasal bir çerçevede ve hukuki zemin üzerinde sürdürülmektedir. Projemizin gerçekleşmemesi için sürdürülen amansız mücadelenin farkındayız ve kamu yararına yürüttüğümüz bir yatırım faaliyetinin kimler tarafından ve nasıl engellendiğini de bilmekteyiz. Yıllardır bizleri zor durumda bırakan ve milyonlarca dolar zarara uğratan kişi ve kuruluşlar, bu yatırımın zamanında gerçekleşmemesi nedeniyle de makro ekonomik anlamda devleti de büyük zararlara uğratmışlardır. Kamu yararı hiçe sayılmıştır. Biz tüm bunları bilmekteyiz ve hazırlamış olduğumuz tamamı belgelendirilmiş dosyaları devletin ilgili kurumlarına da sunacağız. Biz hak ve haklılığa inanmış ve teslim olmuş insanlarız. Bizim bu durumumuzu gören ve anlayan, başta Cumhurbaşkanımız olmak üzere tüm askeri ve sivil bürokratlar nezdinde verdiğimiz dilekçeler, aldığımız izinler tahtında tamamen yasal olarak inşa faaliyetlerimizi kısmen tamamlamış bulunmakta ve faaliyete geçecek durumdayız. Son genel kurulda seçilerek yönetime geldiniz. Neler yapmayı planlıyorsunuz? Bu süreç devam ederken önceki yönetime yapılan hataları aktarmıştık, ama bizi dikkate almadılar. Biz de son yapılan genel kurulda adaylığımızı koyduk ve arkadaşlarımızla yönetime geldik. Böylece büyük bir görevin, büyük bir sorumluluğun altına girdik. Aldığımız karar; bu limanı bir an önce işletmeye açıp, ekonomiye kazandırmaktır. Bu meslekten kazandıklarımızı biriktirerek, 20 milyon TL yi toprağa gömdük. 10 milyon dolar civarında bir parayı 46 firma, bu kıt kanaat kriz döneminde, bu sıkıntılı dönemde oraya imalat için harcadı. Sağ olsunlar camiamızın büyüklerini, sivil toplum kuruluşlarını davet edip, gerekli izahatları yaptık ve buranın ekonomiye kazandırılması gerektiğini söyledik. Çünkü İstanbul un tam girişinde bir liman burası. Tuzla liman bölgesi olduğu için buraya yanaşıp kalkabiliyorsunuz. Biz buranın kısmi olarak işletme iznini alabilmek için gerekli girişimleri de yaptık. Şu anda kısmi olarak işletme iznini alıp, rıhtım tarafını açıp faaliyete başlamak istiyoruz. Bizim komşularımızla veya ortaklarımızla hiçbir kavgamız yok. Biz sadece kendi 2015 tarihinde çekilmiştir. haklarımızı korumak ve muhafaza etmek için yönetimdeyiz teki 500 milyar dolarlık ihracat hedefleri için biz de varız diyorsunuz öyleyse Doğru söylüyorsunuz. Kentsel dönüşüm için ihtiyaç her geçen gün artıyor. Biz 2023 hedeflerinde biz de varız derken şunu kast ediyoruz. Hükümet 500 milyar dolarlık bir hedef koydu, 2023 senesi için. Tabii ki bu hedefe ulaşabilmek için ihraç etmemiz gerekiyor. O ihraç edilecek malların taşınacağı limanlar gerekiyor Türkiye ye. O limanlardan bir tanesi de bize ait olacak. İstanbul ve Kocaeli bölgesi, biliyorsunuz ihracatın, ithalatın ve ticaretin en büyük olduğu bölge. Biz de bunların içinde biz de varız demek için bunu söylüyoruz. Sadece kentsel dönüşüm anlamında değil, ihracat anlamında da var olacağız. Çünkü limanımızdan ihraç yüklerini yüklediğimiz zaman, bizim de bu çorbada ufak bir tuzumuz olur diye düşünüyoruz. Bu hedefimizi bunun için koyduk. 17

18 DENİZ AGREGALARI: ARTAN BİR TALEP Dr. CEES LABAN Avrupa Deniz Mineralleri Birliği (EMSAGG) Başkanı Deniz agregaları ekonomilerin gelişimi için artan öneme sahip bir rol oynamaktadır. Büyük miktarlar inşaat endüstrisince kullanılmaktadır. Talep ekonomik dönemler ile birlikte dalgalanabilmektedir, fakat beton ve çimento gibi inşaat malzemesi, kıyı şeridi muhafazası, yapay adaların inşası ve kıyı genişlemeleri yönünden hala büyümektedir. Aynı zamanda karada bulunan rezervler de azalmaktadır. Mevcut deniz kaynaklarının ve ekosistemlerinin iyi yönetilmesi gerekmektedir. Avrupa Deniz Kum ve Çakıl Birliği (EMSAGG) Avrupa genelinde deniz kumu ve çakılı çıkarılması ve kullanımı ile ilgili araştırma, lisans, uygulama ve izlemeye ilişkin bilgileri ve deneyimleri paylaşmaktadır. Türkiye de dahil olmak üzere denize kıyısı bulunan en az 20 Avrupa ülkesi endüstriyel kullanım ve kıyı koruması için kum ve çakıl gibi açık deniz kaynakları çıkarmaktadır. Dünya genelinde yükselen deniz seviyesi, ülkelerin deniz seviyesinin altında kalan kısımlarını, kıyı şeritlerini kıyı beslemesi ile korumaya zorlamaktadır Avrupa rakamları kumsal beslemesi, kıyı dolgusu ve endüstriyel kullanıma yönelik çıkarımın 93,5 milyon metreküp olduğunu göstermektedir. Örneğin, aynı yıl, Hollanda Rotterdam Limanı nı genişletmek için denizden 62,5 milyon metreküp kum ve çakıl çıkartmıştır. Bunun 22 milyon metreküp ile kumsalı korumak için ön kıyıda bir kumdan mahmuz inşa etmiştir. Aynı yıl İstanbul da endüstriyel kullanım için deniz kumu üretimi miktarı 1 milyon tonun altında kalmıştır. Dünya genelinde ülkeler kıyılarını genişletmekte veya yapay adalar inşa etmektedirler. Örnekler Birleşik Arap Emirlikleri, Singapur, Çin, Güney Afrika, Hollanda ve Hong Kong ile Japonya nın 18

19 açık deniz hava limanlarıdır. Kıyı şeridi ve yaşamsal ortamın korunması, sevkiyat rotaları, boru hattı ve kablo kanalları, petrol ve gaz sondaj ve işletme platformları, rüzgar santralleri ve son dönemde arkeolojik konularına yönelik düzenlemeler ile deniz yatağı alanının kullanımına yönelik artan rekabet yetkili makamları ve endüstriyi bu sorunları nasıl ele alabileceklerini kestirmeye zorlamaktadır. DENİZ AGREGALARININ KÖKENİ Deniz agregaları kıyı bölgesinde deltaları oluşturan, kanalları aşındıran ve dolduran eski nehir sistemleri tarafından beslenir. Soğuk dönemler (buz çağları) boyunca, deniz seviyesi metre düşmüştü. Deniz seviyesi düşüşü, yağmur sularının denize geri akmayarak Kuzey Yarıküre nin büyük bölümlerini kaplayan kara buzulu halinde birikmesinin sonucudur. Nehirler, denizin geri çekilmesiyle oluşan boşluklarda deltalarını oluşturmaktaydı. Bunun sonucu olarak, kara buzulu ile kaplı alanlarda, buz ile taşınan büyük miktarlarda kum ve çakıl bulunmaktaydı. Soğuk dönemlerden sonra, iklimin ısınmasıyla deniz seviyesi eriyen buzlar nedeniyle tekrar yükselmiştir. Deltanın kum ve çakılı yeniden hareketlenerek gelgit akıntılarıyla taşınmaya başlamıştır. Bu süreç halen devam etmektedir ve bu kum ve çakıl taşınabilir çökeltileri oluşturmaktadır. Denizden çıkartılan kum ve çakıl miktarı pek çok yerde yenilenme miktarından daha büyüktür ve rezervler azalmaktadır. Taşınabilir kum ve çakılın altında gömülü artık çökeltiler mevcuttur. Çıkarılmaları halinde bu kaynakların yenilenmesi mümkün değildir. Endüstrinin gereksinimi olan agreganın teminini ve özellikle de deniz seviyesinin altında olan ülkelerin ayaklarını kuru tutabilmeleri uzun vadeli bir kaynak planlaması gereklidir. BİR AVRUPA PLATFORMU Avrupa Deniz Kum ve Çakıl Birliği (EMSAGG) tüm bu unsurların tümüne yardımcı olacak bir platform olarak kurulmuştur. EMSAGG, uzmanların en iyi uygulamayı tartışacakları bir birliktelik ağı kurmayı ve en son gelişmelerin paylaşıldığı bir forum oluşturarak Avrupa çapında müzakere ve bilgi paylaşımını kolaylaştırmayı amaçlamaktadır. EMSAGG Avrupa hükümet kurumları, çevre kuruluşları, kumculuk endüstrisi, ekonomistler, kaynak planlamacıları ve araştırma enstitüleri de dahil olmak üzere sektör genelinden paydaşları bir araya getiren bağımsız bir kuruluştur. EMSAGG 1998 yılında deniz agrega sektöründeki Avrupalı profesyoneller tarafından kurulmuştur ve farklı paydaşların bilgi ve perspektifleri paylaşmalarına olanak vererek fikirlerin Avrupa çapında teati edilmesine ve öğrenmeye yönelik bir platform sağlamaktadır. İçinde çok sayıda paydaş ve mevzuat barındıran bir sektörde, iletişim yollarının geliştirilmesinin deniz kum ve çakılı ile uğraşan herkese yarar sağlayacağının farkına varılmıştır. EMSAGG danışma kurulu yenilik ve gelişmelere ilişkin bilgileri paylaşmak üzere yılda iki kere toplanmaktadır. Toplantılara farklı Avrupalı partnerlerin ülkelerinde ev sahipliği yapılmaktadır. Toplantılar genellikle yakın tesislerin veya ilgili alanların ziyaret edilmesini veya spesifik konulara ilişkin yarım günlük seminerleri içermektedir. EMSAGG ın düzenli yayınları arasında seminer ve konferans bildirilerinin yanı sıra sektörle ilgili çalışmaları ve endüstri genelinden gelen en son bilgileri öne çıkaran makaleleri içeren ve yaklaşık 3,500 ilgiliye dağıtılan bir bülten yer almaktadır. Türkiye de, 2014 Kasım ayındaki en son toplantımız bu hususun örneğini sunmaktadır. Toplantıda EMSAGG ın Türk Hükümeti, sektör temsilcileri ve araştırmacılarla bilgi paylaşımı gerçekleştirilmiştir. Delegasyonda izin ve lisans konusundan sorumlu hükümet temsilcileri de yer almıştır. Toplantının ilk bölümü boyunca, EMSAGG komite üyelerince farklı paydaş tiplerini ve farklı Avrupa ülkelerini temsil eden bir dizi sunum yapılırken, ikinci bölüm Türkiye deki deniz haritalaması, lisanslama ve dip tarama şartlarına odaklanmıştır. EMSAGG web sitesi ( emsagg) indirilebilir bültenleri, konferans rapor ve belgeleri, üye detayları, ilgili CIRIA yayınları, projeler ve öneriler ve ayrıca endüstri paydaşlarına faydalı bağlantıları içermektedir. 19

20 DENİZ YAPI FAALİYETLERİ DENİZ YAPILARI, SU ALTI HİZMETLERİ ABBAS KOLÇALAR SULİM Kooperatifi Yönetim Kurulu Başkanı Cumhuriyetin ilk yıllarından bu yana, Nafia Vekaleti, Bayındırlık Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde, liman inşaatlarını yapan en önemli kamu kuruluşlarından biri DLH Genel Müdürlüğü dür dan 1986 yılına kadar bu güzide kuruluş, her dönemin kendi imkânları çerçevesinde ileri görüşlü bir merkezi planlama ile dört denize sahip olan ülkemizin dört bir yanına; Samsun, İstanbul, İzmir ve İskenderun a gerekli altyapı tesislerini kurmuştur. Bu tesisleri kurarken, günün modern deniz ekipmanları olan; römorkörler, kovalı tarama gemileri, barçlar, emmeli tarama gemileri, yüzer vinçler, kazık çakma dubaları temin ederek, yabancılara ihtiyaç duymadan ülkemizin kalkınmasına büyük emek ve katkı sağlamışlardır. Buna paralel olarak, TKİ ve TDİ gibi kamu kuruluşları da kendi kurumlarının ihtiyaçları doğrultusunda, yapılmış olan limanların bakım onarım işleri için, tarama gemileri, barçlar ve römorklar ithal etmiş, inşa etmiş ve kullanmıştır. Yine o süreçte, Marshall yardımı adı altında yüzer vinç gibi önemli ekipmanlar da çeşitli kamu kurumlarında ve limanlarda kullanılmıştır lı yıllardan sonra bugünlere gelinen sürece bakıldığında ise, durum o kadar parlak görülmemektedir. KAMU KURUMLARININ DURUMU: TKİ ve TDİ sahip olduğu tarama ekipmanlarını elden çıkartmıştır yılları arasında, o yoksul koşullar altında, ülkemizin kalkınması için yapılan inanılmaz işlere bakıldığında, bugün gelinen noktada bu bayrağı daha yükseğe taşıyamamış olmak bu sektörün temsilcileri olarak bizleri çok üzüyor. Deniz Ticareti Dergisi nin Ekim sayısında Deniz Yapıları, Su Altı Hizmetleri ile ilgili detaylı bir dosya hazırlayarak, sektörümüzün bugün bulunduğu noktayı, hedeflerimizi, getirilerimizi ve beklentilerimizi rakamlarla ortaya koymaya çalışacağız. DLH, önce ekipmanlarını özel sektöre kiralamaya başlamış daha sonra hurdaya çıkartmıştır. Özel sektör, hurdaya çıkan ekipmanları MKE den satın alarak, bakımını ve donatımını yapmış ve yeniden hizmet edebilecek duruma getirmiştir. DLH daha sonra İskenderun da bulunan limanını elden çıkartarak, Akdeniz Bölgesi ndeki hizmetlerin azalması veya aksatılmasına neden olmuştur. Bugün DLH nın elinde 14 adet kapasiteleri düşük tarama ekipmanı, 20 adet barç ve 8 adet römorkör kalmıştır. Bu ekipmanların bir kısmı uzun zamandır hiç çalıştırılmamıştır. Örneğin, DLH, söz konusu bu ekipmanlarla 2014 yılında sadece metreküp toplam tarama yapmıştır. ÖZEL SEKTÖRÜN DURUMU: Öncelikle, su altı hizmetleri veren sanayi dalgıçları, eğitimlerini uzun seneler sadece Deniz Kuvvetleri nden alabilmişlerdir. Askerliğini tesadüfen bahriyede yaparken dalgıç olarak eğitim alan askerler, sanayi dalgıçlarımızın çekirdeğini oluşturur. Bu çekirdek kadro, çok zor şartlarda çeşitli imkânsızlıklarla hayatlarını riske ederek, batık çıkartma, gemi altı temizliği ve liman inşaatlarında bireysel gayretlerle hizmet vermeye çalışmış cefakâr emekçilerdir. Özel sektör yıllarında emeklemeye başlamış olmasına rağmen o süreçte bile barınma yeri ihtiyacı gerçeği ile karşılaşmıştır. Bu doğrultuda ilk yasal müracaat, Metear A.Ş. tarafından 1984 yılı Aralık ayında DTO na yapılmıştır. Bugüne kadar geçen