I.KAVŞAK NEDİR II.EŞDÜZEY KAVŞAKLAR III.KÖPRÜLÜ KAVŞAKLAR IV.KAVŞAK TASARIM V.ÇAKIŞMALAR

Transkript

1 KAVŞAKLAR

2

3 I.KAVŞAK NEDİR II.EŞDÜZEY KAVŞAKLAR III.KÖPRÜLÜ KAVŞAKLAR IV.KAVŞAK TASARIM V.ÇAKIŞMALAR

4 İki veya daha fazla karayolunun kesişmesiyle oluşan ortak alana kavşak denir. Bir yolun kavşağa birleşen kısmına kavşak ayağı ya da kavşak kolu olarak adlandırılır. Kavşaklar, karayollarında güvenliğin en az olduğu, bunun yanında karayolun kapasitesini belirleyen kesimlerdir. Temel olarak kavşaklar ikiye ayrılır. Kavşak alanının farklı akımlar tarafından sırayla kullanıldığı eşdüzey kavşaklar (Intersection). Kavşak alanının farklı akımlar tarafından aynı anda kullanıldığı katlı kavşaklar (Interchange).

5 1. Kol sayısına göre 1.1. Üç kollu T Y 1.2. Dört kollu Çok kollu. 2. İşaretleme veya adalar ile yapılan yönlendirmeye göre 2.1. Kanalize edilmiş Kanalize edilmemiş.

6 3. Trafik kontrol sistemine göre 3.1. Sinyalize Sinyalize dönel._tr 3.2. Sinyalize olmayan Kontrolsüz Kontrollü İki yönlü DUR kontrollü Tüm yönler DUR kontrollü Dönel. 6

7 7

8 8

9

10

11

12

13 2 Yönlü DUR 4 Yönlü DUR

14 14

15 Gecikmelere karşı en köklü çözüm kavşağın farklı düzeyli tipte (katlı) yapılmasıdır. Bununla birlikte, katlı kavşakların bazı sakıncaları vardır: Büyük yatırım gerektirmektedir. Kentiçi yollarda ve özellikle merkez bölgelerinde kavşak için kullanılabilecek alan sınırlıdır. Gereksiz hız artışına neden olabilmektedirler. Bir hat boyunca tüm kavşakların benzer olması uygun olacaktır. 15

16 Yollardaki trafik hacmine göre, farklı düzeyli kavşağın ne zaman gerektiği hakkında bir değer vermek zor olmakla beraber, aşağıdaki durumlarda bu tip kavşak tesisi zorunlu ve uygun olmaktadır. Otoyollar gibi giriş kontrollü hız yollarında. Alınan çeşitli önlemlere rağmen trafik sıkışıklığının azaltılamadığı eşdüzey kavşaklarda. Topoğrafik koşullar itibariyle eşdüzey kavşağın daha zor ve pahalı olacağı yerlerde. 16

17 Farklı düzeyli kavşakların pek çok tipi vardır. Hangi tipin seçileceği hususunda etkili faktörler: Kavşağa birleşen yol sayısı. Bu yolların birleşme şekilleri. Yollar üzerindeki trafik miktarı. Bunların sağa sola dönenlerinin oranı. Kavşak için kullanmaya elverişli alanın büyüklüğü. Topoğrafik durum. Mali olanaklar. 17

18 TROMPET TİP Kemal Selçuk ÖĞÜT 18

19 DÖNEL TİP 19

20 BAKLAVA TİPİ 20

21 SPAGETTİ TİP Kemal Selçuk ÖĞÜT 21

22 STACK INTERCHANGE Kemal Selçuk ÖĞÜT 22

23 23

24 24

25

26

27 1. KAVŞAKLARDA GÜZERGAH 2. KAVŞAKLARDA BOYKESİT 3. KAVŞAK KÖŞELERİNİN TASARIMI 4. YARDIMCI ŞERİTLER 5. KAVŞAKLARDA KANALLAMA

28 Hemzemin kavşaklarda güvenliğin sağlanması için: 1. Kavşak kolları dik ya da dike yakın kesişmelidir. 2. Kavşak kol sayısı dörtten fazla olmamalıdır. 3. Yeterli duruş görüş uzunlukları ve üçgen (yanal) görüş alanı sağlanmalıdır. 4. Kavşak içinde yatay ve düşey dönemeç olmamalıdır. 5. Uygun yatay ve düşey trafik işaretlemeleri yapılmalıdır.

29 Kavşak kollarının dik veya dike yakın kesişmesi durumunda : 1. Taşıtlar ve yayalar kavşaktan en kısa mesafe ve sürede geçerler. 2. Sürücülerin min. yanal görüş mesafesi ile uygun pozisyon ve hızda seyretmeleri sağlanır. 3. Büyük taşıtların dönüş hareketleri kolaylaşır. 4. Kavşak alanlarındaki taşıt-taşıt ve taşıt-yaya çakışma noktaları daha kolay kontrol altına alınabilir.

30 Kemal Selçuk ÖĞÜT

31

32 Anayol ile tali yolun dar açılı kesişmesi durumunda ise, tali yol ekseni değiştirilerek yeniden düzenleme yapılabilir.

33 Böyle durumlarda, tali yolun anayol ile kesişme açısının 90º ye yakın olması pratik ve arzulanan olmakla beraber, kesişme açısı en az 60º ye kadar uygulanabilir.

34 Eşdüzey kavşaklarda, normalde dörtten fazla kol olmasından kaçınılır. Ancak tasarlanmak durumunda kalınırsa, trafiğin az olduğu ve DUR kontrolünün uygulandığı yerler olması tercih edilmelidir. Beş veya daha fazla kollu kavşakların, bir veya daha fazla kol eksenlerinin tekrar düzenlenerek oluşturulacak ikinci bir kavşakla kesişmeler azaltılabilir. Bazı durumlarda ise bir veya daha fazla kolu tek yönlü çalıştırmak uygun çözüm olabilir.

35 35

36 Kavşaklardaki güvenliğin sağlanması için duruş görüş uzunluğunun sağlanması gerekir. Kavşaklardaki görüş uzunluğu ikiye ayrılır: 1. Ufki (yol ekseni boyunca). 2. Yanal (yan kollardaki üçgen görüş alanı). Taşıtların kavşağı güvenle geçebilmesi için sürücülerin diğer kollardan yaklaşan taşıtları görebilmesi ve böylece diğer taşıtla çarpışmaması için durabilmesi veya hızını ayarlayabilmesi gerekmektedir.

37 ÜÇGEN GÖRÜŞ ALANI

38 Kavşak köşelerinde, taşıtların çarpışmaması için, üçgen görüş alanları içinde sürücünün görüşünü engelleyen herhangi bir nesne (bina, istinat duvarı, köprü ayağı, yarma şevi, ağaçlık, vb.) olmamalıdır. Yaklaşım üçgen görüş alanı Ayrılış üçgen görüş alanı. 38

39 Küçük yatay dönemeçler üzerinde kavşak düzenlenmesinden kaçınılmalı, görüşün açık olduğu büyük yatay dönemeçler, aliyman ya da dere tipi düşey dönemeçler tercih edilmelidir.

40 Kavşak çevresinde, kesişen yolların boyuna eğimlerinin normal şartlarda %3 den büyük olmasından kaçınılmalıdır. Topoğrafik ve ekonomik nedenlerle, kavşak maliyetini düşürmek için, zorunlu hallerde %6 ya kadar tasarım yapılabilir. Tali yol düşey eğiminin ana yol enine eğiminden büyük (farklı) olduğu durumlarda, görüş uzunluğunu azaltmayacak şekilde uygun eğimler ve düşey dönemeçlerle düzenleme yapılacaktır. Ana yol enine eğiminin (tali yolun kavşak bölgesindeki düşey eğimi) pratikte maksimum %4-6 arasında olması arzulanır. Bu değer dönel kavşaklarda %3 ü geçmemelidir.

41

42

43 43

44 Kavşaklarda köşelerin tasarımında iki öge vardır: 1. Dönüşlerde kaplama genişlikleri. 2. En küçük dönemeç yarıçapları. Bu iki öge de taşıtların dönüşleri sırasında süpürdükleri alanlar ile ilişkilidir.

45 En az kaplama genişlikleri 45

46 OTOMOBİL 46

47 KAMYON 47

48 Yardımcı şeritler sağa ve sola dönüş şeritleridir. Yardımcı şeritler en az 3,00 m genişlikte olmalıdır. Arzu edilen genişlik, ana yoldaki şerit genişliği kadardır. Zorunlu durumlarda bu genişlik 2,75 m ye kadar düşürülebilir. Yardımcı şerit orta ayırıcı ile ayrılacaksa, uygun bir uzaklıkta sağlanmalıdır.

49 Hemzemin kavşaklarda sağ dönüş şeridinin yararları: Anayolda kesintisiz trafik akımının sağlanması. Sağa dönecek taşıtların dönmeden önce, yüksek hızlı transit akımdan etkilenmeden, güvenli ve konforlu frenleme ile yavaşlayabilmeleri. Sağa dönecek taşıtların depolanması. Durmadan uygun bir hızla sağa dönebilmeleri. DUR kontrollü yaklaşımlarda sağa dönecek taşıtların diğer taşıtlardan ayrılması.

50 Sağa dönüş şeritleri üç kısımdan oluşur: 1. Giriş kaması (Taper). 2. Yavaşlama-hızlanma boyu. 3. Depolama boyu.

51 İki şeritli yollarda sol dönüş şerit elemanları: Yaklaşım kaması (Ty) Şerit kaması (Tş) Yavaşlama şerit uzunluğu (veya sol dönüş şerit uzunluğu) Yaklaşım kaması, yoldaki sapmayan trafiği sağa yönlendirmek ve sol dönüş şeridi için yer sağlamak için yapılır. Şerit kaması, taşıtları sol şeride yönlendirmek amacıyla yapılır. Bölünmüş yollarda yeterli genişlikte orta ayırıcı varsa (en az 4 m), orta ayırıcıda daraltma yapılmak suretiyle sol dönüş şeridi düzenlenir. Orta ayırıcı genişliğinin yeterli olmadığı durumlarda ise, sol dönüş şeridini oluşturmak için orta ayırıcı genişletmesi iki şeritli yollardakine benzer şekilde yapılır.

52 V>70 Km/sa için Ty= (2/3)WV V<70 Km/sa için Ty=WV²/150 W:Şerit genişliği, m V:Tasarım hızı, km/sa

53 Yolun döndürülmesi sonrasında yanlış şeride girilmesi engellenmelidir. Bunun için, şerit çizgileri yaklaşım rakortmana paralel çizilmelidir.

54 Dönüş cebi olmayan orta ayırıcılar (Orta ayırıcı) birbirini karşılamalıdır. Dönüş cebi varsa karşısında ya dönüş cebi yada orta ayırıcı mutlaka olmalıdır.

55 Kavşağa giren taşıtların adalar ile kesin bir şekilde yönlendirilmesi sonucu oluşturulan kavşak tasarımına kanalize edilmiş kavşak denir. Kanallama elemanları ikiye ayrılır: 1. Damla. 2. Adalar.

56 Tali yol ekseni üzerinde trafik yönünü ayırmak amacıyla ve tali trafiğin bekleme zorunluluğunun gereği olarak damla tasarımı yapılır. Damla tasarımı ada büyüklüğüne ve tali yol ekseninin anayol eksenine bağlantı açısına göre iki tip olarak yapılacaktır. 1. Büyük damla (Anayol iki şeritli ve anayolda sol dönüş cebi var). 2. Küçük damla (Anayol ve yan yol iki şeritli).

57 Adalar, trafik hareketlerinin kontrolü için kullanılan şeritler arasındaki alanlardır. Aynı zamanda, yaya ayırıcısı ve trafik işaretleri için gerekli olan alanı sağlarlar. Adalar yükseltilmiş bordürle oluşturulabileceği gibi, kaplamanın boya veya termoplastik ile işaretlenmesi şeklinde de yapılabilir. Adalar üstlendiği fonksiyona göre üç temel gruba ayrılır: 1. Yönlendirme (kanalize) adaları 2. Ayırma adaları 3. Refüj adaları.

58 Yönlendirme (kanalize) adaları: Dönüşlerde trafik hareketlerini kontrol altına almak ve istenilen yöne yönlendirmek için kullanılır. Kavşak bölgesindeki kullanılmayan boş alanların trafiği şaşırtmaması için adalara dönüştürülmesiyle elde edilir. Şartlara ve kavşağın boyutlarına bağlı olarak farklı şekil ve ölçülerde tasarlanabilir. 58

59 Ayırma adaları: Bölünmemiş yollardaki kavşaklarda tasarlanır. Kavşağa yaklaşan sürücüleri ilerideki kavşağın varlığı hakkında uyarır ve kavşak içindeki trafiği düzenler. Genellikle doğrusal trafik akımlarında zıt veya aynı yöndeki trafiği ayırmak için kullanılır. 59

60 Ayırma Adası Detayı W1:Bölünmemiş yol genişliği W2:Bölünmüş yol genişliği W3:W1/2 veya 3.25 m büyük olanı W4:(W3+W2) arzulanır W5:W2+0.3 m

61 Refüj adaları: Geniş bir caddeyi geçen yayaları korumak amacıyla şehir geçişlerinde uzun mesafede yapıldığı gibi eşdüzey kavşaklarda yine yayaları korumak, sol dönüşleri önlemek ve bölünmüş yollarda zıt akımları uzun mesafede ayırmak amacıyla da uygulanır.

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71 Kuyruk çakışmaları:bu tip çakışmalar kavşaklara yaklaşımlarda dönüş için bekleyen(veya kuyruk yapan) araçların kavşakta sapmadan doğrudan hareket eden araçlar tarafından etkilendikleri noktalardır. Katılım/Ayrılım Çakışmaları:Bu tip çakışmalar iki trafik akımının birleşmesi veya ayrılması halinde oluşmaktadır. Kesişme Çakışmaları:Bu tip çakışmalar kavşakta iki trafik akımının kesişmesi şeklinde oluşmaktadır.

72 Şekil a da sürücülerin uygun olmayan şerit kullanımından dolayı şekil b de ise uygun olmayan şeritte sağ dönüş yapmalarından dolayı kaynaklanan örülme veya kesişme tipi çakışmalar görülmektedir.

73

74

75 Kavşaklar kaza riskinin en çok olduğu alanlardır. Taşıt hareketleri nedeniyle kavşaklarda farklı özellikteki noktalar oluşur. Karışıklık (çakışma) noktası olarak isimlendirilen bu noktalar, trafik kazaların en sık görüldüğü noktalardır. Kavşaklarda 2 farklı karışıklık nokta türü vardır: Taşıt-yaya karışıklık noktaları. Taşıt-taşıt karışıklık noktaları. 75

76

77 Kavşaklarda 3 farklı karışıklık noktası vardır: 1. Ayrılma (Diverge) O 2. Katılma (Merge) 3. Kesişme (Crossing) 1. Dik kesişme 2. Sola dönüş kesişmesi Örülme (Weaving)

78

79 3 Ayrılma

80 3 Ayrılma

81 3 Ayrılma 3 Katılma

82 3 Ayrılma 3 Katılma

83 3 Ayrılma 3 Katılma 3 Kesişme Toplam 9 Karışıklık noktası

84 DÖRT KOLLU KAVŞAK 8 Ayrılma 8 Katılma 16 Kesişme 32 Karışıklık noktası

85 DÖNEL KAVŞAK 4 Ayrılma 4 Katılma 0 Kesişme 8 Karışıklık noktası

86 KAYDIRMALI KAVŞAK 6 Ayrılma 6 Katılma 6 Kesişme 18 Karışıklık noktası

87 8 Ayrılma 8 Katılma 10 Kesişme 26 Karışıklık noktası

88 6 Ayrılma 6 Katılma 4 Kesişme 16 Karışıklık noktası

89 8 Ayrılma 8 Katılma 10 Kesişme 26 Karışıklık noktası

90 90

91 ÇAKIŞMALARIN AZALTILMASI Şekil a de görülen ilave sol dönüş şeriti sayesinde sol dönüş için konforlu ve emniyetli bir yavaşlama sağladığı gibi ayrılma tipi çakışma noktasının kavşaktan uzaklaştırılmasını sağlayanarak arkadan çarpma tipi kaza riski azaltılmaktadır.

92 Katılma tipi çakışma noktası kavşak içinden dışına taşmış olup çakışma noktalarının ara mesafesi arttırılmıştır.refüj sayesinde kafa kafaya çarpışmalar önlenmiştir.

93 Koridor boyunca tek yönlü veya tali yolların sol dönüşlerinin engellemek yani çakışma noktalarını ayırmak amacıyla refüj adası kullanılmıştır.

94 Şekil d de birbirne çok yakın kavşaklarda(<25m) kavşaklarda çakışma noktalarının ayrılmasını sağlamıştır.burada iki kavşak arasına konan dairesel ada göbekli adadan farklı olup sol dönüşlerin korunmasını ve dönüş yapacak araçların depolanmasını sağlanmalıdır.

95 Yaya geçişinin Sağlanma a da geniş yollarda yükseltilmiş refüj adaları ile kavşağı geçen yayaların korunumu sağlanmıştır.böylece yayaların geçiş süresi kısaltılarak araçlar ile çakışması önlenmiştir. b de büyük yarıçaplı sağ dönüş kurbu yapılması halinde hem yaya yürüyüş mesafesi artmakta hemde yaya görüş yörüngesinin net olarak belirlenememesi nedeniyle yükseltilmiş trafik adaları yayalar hem yönlendirilmekte hemde korunmuş olmaktadır.

96 96

97 97

98 98

99 99

100 100

101 101

102 102