ALIŞVERİŞ MERKEZLERİNİN ULAŞIM TALEBİNE ETKİSİNİN ARAŞTIRILMASI: DENİZLİ ÖRNEĞİ

Transkript

1 ALIŞVERİŞ MERKEZLERİNİN ULAŞIM TALEBİNE ETKİSİNİN ARAŞTIRILMASI: DENİZLİ ÖRNEĞİ Soner Haldenbilen 1 Halim Ceylan 2 Yasemin Menekşe 3 SUMMARY This study investigates the possible effects of the shopping centers to the transportation demand in urban transport with regard to land use type and activities for medium sized cities. The model, developed by Lowry, is defined to determine the demand for shopping trips. The gravity model is therefore proposed. The coefficients of the model are calibrated with the current data, provided by shopping centers. Study area is divided into 5 main zones. For each zone, the number of trips, and the shopping trips are calculated based on city Transport Master Plan (TMP). This study takes only into account shopping trips, made by motorized vehicles. The attractiveness of the shopping centers is calculated based on land use type and activities. Results showed that the gravity model might be used to estimate the shopping trips for weekdays and weekends. This study also showed that how the shopping activities will vary for days. ÖZET Bu çalõşmada ulaşõm talebi ve arazi kullanõm yapõsõ arasõndaki ilişkinin orta ölçekli ve gelişmekte olan şehirler için nasõl gerçekleştiği araştõrõlmõştõr. Talep ve arazi kullanõm için geliştirilen modellerden Lowry modeli tanõmlanmõş ve bu modelde ana sektör olmayan alõşveriş merkezlerine olan talebin nasõl hesaplanabileceği çekim modeli yardõmõyla gerçekleştirilmiştir. Çekim modelinin çözümü verilmiş ve katsayõlarõ mevcut alõşveriş merkezlerinin verilerinden yararlanõlarak kalibre edilmiştir. Çalõşma için uygulama alanõ 5 ana zona bölünmüş ve her bir zonun yolculuk sayõlarõ ve alõşveriş amacõyla yapõlan seyahat miktarlarõ hesaplanmõştõr. Alõşveriş talebini belirleyebilmek için sadece motorlu taşõtlarla yapõlan yolculuklar dikkate alõnmõş ve doğan ve/veya doğabilecek talebin nasõl bir trafik yükü getirebileceği ortaya çõkarõlmõştõr. Çekim merkezlerin çekim değerleri mevcut durum, arazi kullanõm yapõsõ ve sosyo-ekonomik yapõya bağlõ olarak hafta içi ve hafta sonu olarak kalibre edilmiştir. Sonuçlar göstermiştir ki çekim modeli alõşveriş amacõyla yapõlan yolculuklarõ hesaplamada katsayõlarõ kalibre edildikten sonra kullanõlabilir. Çalõşmada çekim merkezlerine gelen veya gelebilecek trafik yükleri önceden tahmin edilerek, yeni kurulacak alõşveriş merkezlerinin şehrin ulaşõm ağõna nasõl bir yük getireceği bulunmuştur. 1 Yrd. Doç. Dr., PAÜ., İnşaat Mühendisliği Bölümü, Kõnõklõ, 20017, Denizli 2 Yrd. Doç. Dr., PAÜ., İnşaat Mühendisliği Bölümü, Kõnõklõ, 20017, Denizli 3 İnş. Müh. PAÜ., İnşaat Mühendisliği Bölümü, Kõnõklõ, 20017, Denizli 143

2 1. GİRİŞ Ulaştõrma ile arazi kullanõm politikalarõ arasõnda karşõlõklõ bir etkileşimin olduğu uzun yõllardõr bilinmektedir. Etkileşimin, mevcut şehir imar planlarõnõn iyi irdelenerek gelecekte oluşacak planlamalarõn ulaşõm talebi de göz önüne alõnarak yapõlmasõ gerekliliği açõktõr. Özellikle ruhsatlandõrõlacak alõşveriş merkezlerinin önceden talep modellerinin yapõlmasõ ve yeni yerleşim alanlarõnõn ve/veya alõşveriş merkezlerinin şehre özel olarak araştõrõlarak entegrasyonu sağlanmalõdõr. Planlamacõlar şehir yerleşimlerinin ulaştõrma teknolojilerine bağlõ olarak nasõl oluştuğu ile yakõndan ilgilidirler. Şehir Ulaşõm Ana Planlarõ (UAP), şehrin mümkün olan genişleme alanlarõ, bugün ve gelecekte doğabilecek ulaşõm talebini belirlemede bir yol gösterici olarak yapõlõr. UAP nõnda zon haritalarõ, şehrin ürettiği talep ve diğer arazi kullanõm politikalarõ temel araçlar olarak karşõmõza çõkar. Zon haritalarõ bölgenin ne tür bir yapõya sahip olduğunu ve gelecekte nasõl olabileceğini; örneğin oturum alanlarõnõ, endüstriyel bölgeleri, yeşil alanlarõ, ayrõca şehirlerin; yoğunluğunu, yüksek gelişime veya yavaş gelişime sahip olduğunu farklõ senaryolar altõnda gösterir. Arazi kullanõm politikalarõ oluşturulurken toplum prensipleri, kültürleri ve alõşkanlõklarõnõn da dikkate alõnarak gelecekte nasõl bir arazi kullanõmõna ihtiyaç duyulduğu belirlenmelidir. Zonlar içerisindeki değişimlere ek olarak arazi kullanõm politikalarõ sosyal, ekonomik ve politik şartlara bağlõ olarak da değişebilir. Gelecekteki arazi kullanõm yapõsõnõ planlayabilmek amacõyla; bölgesel ulaştõrma tahmin modellerine bağlõ ulaşõm talebi belirlenir. Zon haritalarõ üzerindeki sosyoekonomik yapõ, gelecek ulaşõm talebini belirlemede bir çok değişimlere bağlõ olduğundan, doğabilecek arazi kullanõm yapõsõnõ planlayabilmek amacõyla talep; zon kõsõtlarõna ve mevcut arazi kullanõm yapõsõ kõsõtlarõna bağlõ olarak tahmin edilebilir. Ayrõca bir bölge için hesaplanan talep modelleri diğer bölgelere uygulanacaksa modifiye edilmelidir. Bu durum da büyük ölçekte modellerin duyarlõlõğõnõn sorgulanmasõnõ gerekli kõlar. Ayrõca, talep tahmin modelleri ile elde edilen sonuçlar arazi kullanõm yapõsõ projeksiyonlarõ ile uyuşmayabilir ki bu durumda, arazi kullanõm yapõsõ ve talep tahmin modelleri arasõnda bir kalibrasyon yapõlmalõdõr. Kalibrasyon, talep ve arazi kullanõm modellerinin iteratif denge çözümleri sonucu yapõlõr. İteratif denge çözüm metodlarõna alternatif arazi kullanõm modellerinde ise ulaştõrma opsiyonlarõna bağlõ birçok alternatif arazi kullanõm yapõsõ farklõ senaryolar altõnda üretilmelidir. Bu bağlamda birleştirilmiş ulaştõrma ve arazi kullanõm analizlerinin yapõlmasõ tekli bir planlama için iyi bir yol göstericidir. Tekli planlama sadece tek bir sistem için gelecek ihtiyacõ belirlemekle kalmayõp, birçok farklõ alternatifler için arazi kullanõm ve ulaştõrma talebi arasõndaki oluşumu içerisine alõr. İşletimsel arazi kullanõm modelleri ulaşõm talep tahmin modelleri için bir girdi olarak geliştirilmişlerdir. Bu modellerden en iyi bilineni Lowry [1] modelidir. Lowry model şehirleri üç sektörden oluşan bir yapõda değerlendirir: Ana (ihracat) sektörü, anaolmayan sektör ve nüfus sektörü. Ana sektör, mal ve servis üreten endüstriyel sektördeki aktiviteleri meydana getiren sektördür. Anaolmayan sektör ise bölge nüfusünun ihtiyaçlarõnõ karşõlayan sektördür. Örneğin ticaret sektörü bu kõsõmda göstrerilebilir. Ana endüstriler nüfusun nerelerde yerleştiğine bakmaksõzõn yerleşim yerlerini seçerler. Şehir gelişim planlarõnõn verilmesiyle Lowry modeli, boş bir bölgeden başlayarak alt analiz zonlarõnõ oluşturur [2]. Sonra temel istihdam alanlarõnõ arazi kullanõm politikalarõ, imar durumu, ve benzer kriterlere bağlõ olarak olarak seçer. Diğer 144

3 adõmda nüfusün ana endüstrilere işci sağlayacak şekilde nüfus dağlõmõnõ çekim modeli yardõmõyla oluşturur. Zonlara başlangõç nüfuslarõnõn yerleştirilmesinden sonra toplumun ihtiyaçlarõnõ karşõlamak amacõ ile doğabilecek yardõmcõ sektör (ticaret veya market sektörü) modellemesini yapar. İteratif çözüm sonucunda tüm toplumun ihtiyaçlarõnõ karşõlayabilecek zonal dağõlõm hesaplanõr. Sonuç olarak her zondaki nüfus younluğu veya maksimum hane sayõsõ da bu model yardõmõyla belirlenmiş olur. Çekim modeli Sohn [3] tarafõndan iş amaçlõ günlük seyahatlarõn şehrin yol akslarõna nasõl dağõldõğõnõ belirlemek için kullanõlmõştõr. Şehir yerleşimi durumuna göre çekim modelinin katsayõlar kalibre edilerek günlük seyahatler bulunmuştur. Çekim modelindeki katsayõlarõn zamanla niçin değiştiğinin araştõrõlmasõ ise Mikkonen ve Luoma [4] tarafõndan araştõrõlmõş ve değişimin sebebi alõşveriş davranõşlarõnõn zamanla farklõlaşmasõ ve uzaklõğõn kullanõcõlar tarafõndan değişik algõlanmasõ olarak bulunmuştur. Bu çalõşmada Lowry modelindeki ana sektör olmayan alõşveriş merkezlerinin (marketlerin) arazi kullanõm yapõsõnõn, sosyo-ekonomik yapõya bağlõ olarak çekim modeli ile nasõl hesaplanabileceği gösterilecektir ve örnek uygulama alanõndaki üç alõşveriş merkezi için ulaşõm talebi belirlenecektir. 2. ÇEKİM MODELİ Newton un yerçekim kanunundan adõnõ alan bu modelde çekim kuvveti, iki kütlenin büyüklüklerinin çarpõmlarõ ile doğru orantõlõ ve aralarõndaki uzaklõğõn karesi ile ters orantõlõdõr ifadesi ile açõklanabilir. Çekim modeli Denklem (1) de verilmiştir. 12 2MM Fk d Burada F çekim kuvveti, M 1 ve M 2 iki kütle, k kalibrasyon katsaysõsõ, d ise iki kütle arasõndaki uzaklõktõr. Denklem (1) in paydasõndaki uzaklõğõn üssü olan 2 her zaman iki olmak zorunda değildir ve genellikle c gibi bir model parametresi ile değiştirilerek talep modellerine uygulanabilir. Çekim modelinin ulaşõm talebi belirlenmesine uygulanabilmesi için Denklem (1) şöyle modifiye edilebilir: Tk w cijpa (2) ijt Burada seyahat üretim merkezi i ile seyahat çekim merkezi j arasõndaki seyahat miktarõnõ, k kalibrasyon katsayõsõnõ, P i üretim merkezinin, A j çekim merkezinin büyüklüğünü ve ise iki merkez arasõndaki direnimi göstermektedir. Matematiksel model terminolojisinde zonlar arasõ talep bağõmlõ değişken; üretim, çekim ve direnim değişkenleri ise bağõmsõz değişkenler; k ve c parametreleri kalibrasyon parametreleri olup ölçümler sonucu hesaplanõr. Denklem (2) den k parametresi seyahat-üretim ayar (balance) kõsõtõ eklenilerek elimine = edilebilir ve; iix xpt (3) (1) 145

4 Denklem (3) model yardõmõyla i zonundan üretilen seyahat miktarlarnõ j zonuna mümkün olduğunca dağõtacaktõr. Denklem (3) ün Denklem (2) de yerine konulmasõyla ve x li olmayan terimlerin toplam dõşõna alõnmasõyla aşağõdaki Denklem (4) elde edilebilir. xcixaiiwxpkp Denklem 1xcixAwxk (4) ün k için çözülmesiyle, Denklem (5) deki k nõn çözümü seyahat dağõlõmõnõ dengelediğini göstermektedir. Denklem (5) in Denklem (2) ye konulmasõyla klasik çekim modeli elde edilir. /(/) jj j w (4) (5) (6) Denklem (6) daki parentez içindeki terim zon i tarafõndan üretilen seyahatlarõn tüm çekim zonlarõ x içerisindeki zon j tarafõndan çekilen seyahat miktarõna oranõdõr. Ayrõca, zonlar arasõ sosyo-ekonomik düzeltme faktörü K ij, çekim modeli kalibrasyonu aşamasõnda alõnõr. Bunun sebebi, sõnõrlõ sayõdaki bağõmsõz değişkenler gerçek durumu tam olarak yansõtmayabilirler. Bu durumda çekim modeli; w cj j jj (7) 3. UYGULAMA Hõzla sanayileşen Denizli ilinde ortalama nüfus artõşõ %11.58 [5] olup bu oldukça yüksek bir değerdir. Ayrõca yeni organize sanayi bölgelerinin inşa edilmesiyle şehir hõzla göç almaktadõr. Araç sahipliği oranõna bakõldõğõ zaman 1000 kişiye yaklaşõk 126 araç düşmekte, ve kent merkezi ve yakõn çevresinde yaklaşõk motorlu araç bulunmaktadõr. İl genelinde ise civarõnda araç bulunmaktadõr ve araç sahipliği ise %13 tür. Denizli ekonomik büyüklük olarak ülke genelinde 7. sõrada bulunmakta ve ihracatõ yõllõk yaklaşõk 1 milyar dolardõr. Yüksek ekonomik düzey beraberinde hõzla artan araç sahipliğini getirmiş ve artan talep mevcut yol ağõnõn performansõnõ olumsuz etkilemektedir. Günün getirdiği koşullar çerçevesinde il çevresinde büyük alõşveriş merkezleri inşa edilmekte ve yenilerine yerel yönetimler tarafõndan herhangi bir planlama, analiz veya talep çalõşmasõ yapõlmadan izin verilerek, bazõ akslarõn trafik yüklerinin hõzla artmasõna neden olunmaktadõr. Bu nedenle çalõşmada izin verilen ve/veya verilecek olan alõşveriş merkezlerinin ne kadarlõk bir talep doğurduğu ortaya çõkarõlmõştõr. Çalõşma için şehrin sosyo-ekonomik yapõsõ dikkate alõnarak 5 ana zona bölünmüştür. 146

5 Şekil 1 de Şehrin zon haritasõ ve alõşveriş merkezlerinin yerleşim yerleri verilmiştir. Şehrin sosyo-ekonomik yapõsõ en yüksek zon Güney zonu en düşük ise Kuzey ve Doğu zonudur. Tablo 1 de zonlardaki nüfus, çalõşan sayõsõ, yolculuk sayõsõ, kişi başõ yolculuk ve araçla yapõlan kişi başõ yolculuklar verilmiştir yõlõnda yapõlan UAP na göre en yüksek hareketlilik merkez zonunda, araçla kişi başõ yolculuk ise güzey zonunda bulunmaktadõr [5]. N Kuzey A 1 Doğu Batõ Merkez A 3 A 2 Güney Şekil 1. Uygulama alanõ zonlarõ ve alõşveriş merkezlerinin tahmini yerleşimleri Tablo 1. Sosyo-ekonomok göstergeler ve yolculuk sayõlarõ [5] Hücre Nüfus Toplam Yolculuk Araçla Yolculuk/kişi çalõşan sayõsõ sayõsõ yolculuk /kişi Mekez Doğu Kuzey Batõ Güney Toplam Tablo 2 de UAP na göre kent nüfusunun seyahat amaçlarõ ve yüzdeleri verilmiştir. En yüksek seyahat oranõ %44 ile iş amaçlõ olup, alõşveriş ve serbest zaman seyahatlarõ da toplamda %10 pay almaktadõr. 147

6 Tablo 2. Amaca göre yolculuk yüzdeleri [5] Amaç % İş 44 Görev 3 Okul 33 Doktor 2 Yemek 2 Alõşveriş 5 Serbest zaman 5 Ziyaret 5 Yolcu taşõma 1 Toplam 100 Tablo 3 de alõşveriş amacõ ile yapõlan yolculuk süreleri ve türel dağõlõm verilmiştir dakika aralõğõnda alõşverişlerin %45 i yaya olarak yapõlmakta ve bu alõşverişler genellikle alõşveriş merkezlerine ulaşmamaktadõr. Bu sebeple analizde yaya ile yapõlan alõşverişler hesaba alõnmamõştõr. Alõşverişlerin %55 i ise özel araç ve toplu taşõm araçlarõ ile yapõlmaktadõr. Tablo 4 de her zondaki toplam yolculuk sayõlarõ %5 ile çarpõlarak alõşveriş için yapõlan yolculuk sayõlarõ bulunmuştur. Motorlu taşõtlarla yapõlan alõşveriş sayõlarõnõ bulabilmek için toplam alõşveriş seyahatlarinin %55 i alõnmõştõr. Tablo 4 ün son sütununda toplam motorlu taşõtlarla yapõlan alõşveriş için yolculuk sayõlarõ hesaplanmõştõr. Yapõlan çalõşmalar da [6] alõşveriş merkezlerine olan yolculuklarõn %50 si iş günlerinde %50 si ise hafta sonlarõnda olmaktadõr. Tablo 3. Alõşveriş amacõ ile yapõlan yolculuk süreleri ve türel dağõlõm [5] Süre (dakika) Yaya (%) Özel araç (%) Toplu taşõm (%) Ortalama %45 %10 %45 4 Zonlar dan alõşveriş merkezlerine olan ortalama seyahat süreleri Tablo 5 de verilmiştir. Bu değerler bulunurken her zonun merkezi ağõrlõk merkezi olarak kabul edilmiş ve alõşveriş merkezlerine olan uzaklõk ise UAP nõnda kullanõlan link performans 4 Oranlar hane anketlerinden elde edilen tür seçimindeki kişi sayõsõnõn toplam seyahat süresine bölünmesi ile bulunmuştur. Örneğin, toplu taşõm= 5638/12580=%45 148

7 fonksiyonlarõ yardõmõyla hesaplanmõştõr. c katsayõsõ da UAP dan faydalanõlarak bulunmuş ve çalõşmada 2 olarak alõnmõştõr. Tablo 4. Motorlu taşõtlarla yapõlan yolculuklar Yolculuk Sayõsõ Alõşveriş (%5) Özel araç ve toplu taşõm (%55) Merkez Doğu Kuzey Batõ Güney Toplam Tablo 5. Hücre-Alõşveriş merkezi süre matrisi ( j, dakika) I J A 1 (Kipa) A 2 (Pekdemir) A 3 (Adese) Merkez Doğu Kuzey Batõ Güney Tablo 6 da alõşveriş merkezlerinin çekim değerleri verilmektedir. Bu değerler A 1 kullanõlarak mevcut alõşveriş merkezine alõşveriş amacõyla giden motorlu taşõt sayõlarõndan yola çõkõlarak hesaplanmõştõr. Ayrõca her alõşveriş merkezi büyüklüğüne, park yeri sayõsõna, etrafõnda bulunan sinema, konfeksiyon mağazalarõ gibi parametreler dikkate alõnarak görecelendirilmiştir. Aynõ parametreler hafta içi ve hafta sonu için ayrõ ayrõ kalibre edilmiştir. Tablo 6. Alõşveriş merkezlerinin çekim değerleri Hafta içi Hafta sonu A 1 (Kipa) A 2 (Pekdemir) A 3 (Adese) Tablo 7 deki değerler hesaplanõrken her bir zonun alõşveriş için üretmiş olduğu seyahat miktarlarõ Tablo 4 ün son sütunundan yararlanõlarak hesaplanmõştõr. Hesaplamalar için motorlu taşõtlar ile yapõlan yolculuklarõn %50 sinin hafta içi ve %50 sinin hafta sonu yapõldõğõ dikkate alõnmõştõr. Hafta içi motorlu taşõt ile yapõlan alõşverişlerin %65 inin, hafta sonu alõşverişlerinin ise %35 inin bu merkezlere yapõldõğõ anketler ve merkez yöneticiler ile [7] yapõlan görüşmeler sonucu bulunmuştur. Örneğin Tablo 7 nin son sütunundaki 1742 değeri: (3573/2*0.65)*30/20=1742 olarak hesaplanabilir. 149

8 Denklem (7) yardõmõyla hesaplanan her bir alõşveriş merkezinin çektiği yolculuk miktarlarõ Tablo 7 de verilmiştir. Hesaplamalar yapõlõrken K ij kalibrasyon katsayõsõ UAP nõõndan faydalanõlarak 1 olarak ele alõnmõştõr. Haftaiçi motorlu taşõtlarla yapõlan yolculuk sayõlarõna bakõldõğõ zaman A 2 çekim merkezi en yüksek talebi almaktadõr. Bunun sebebi bu merkezin tüm zonlara, Kuzey hariç, yakõn olmasõ ve çalõşanlarõn işten eve dönerken alõşveriş ihtiyacõnõ karşõlamasõdõr. Alõşverişlerin zirve saatlerininde saatleri arasõ olduğu bilindiğine göre ve bu saatlerin iş çõkõşlarõna rast gelmesi sebebi ile A 1 ve A 2 çekim merkezlerine büyük bir talep doğacaktõr. Tablo 7. Hafta içi alõşveriş merkezlerinin çektiği talep I J A 1 (Kipa) A 2 (Pekdemir) A 3 (Adese) Toplam Merkez Doğu Kuzey Batõ Güney Toplam Tablo 8 de ise haftasonu motorlu taşõtlarla yapõlan alõşveriş yolculuk sayõlarõ Denklem (7) yardõmõyla hesaplamõştõr. En yüksek talep A 1 çekim merkezine doğru oluşmuştur. Bu durum A 1 çekim merkezine sadece alõşveriş amacõ ile değil, diğer kültürel faaliyetlerde bulunmak amacõ ile hafta sonlarõ tercih edilmesidir. Bu sebeple araç sahiplerinin bir kõsmõ hafta sonunu hem alõşveriş hem de eğlence için bu merkezde geçirmektedirler. A 1 çekim merkezine sadece bir yol aksõnõn olduğu bilindiğine göre günlük 3704 adet motorlu taşõt yolculuğu yüksek bir rakamdõr. Tablo 8. Hafta sonu alõşveriş merkezlerinin çektiği talep I J A 1 (Kipa) A 2 (Pekdemir) A 3 (Adese) Toplam M D K B G Toplam

9 4. SONUÇLAR Bu çalõşmada ulaşõm planlamasõ ve arazi kullanõmõ ile ilgili modelleme çalõşmalarõ verilmiş ve Lowry modeli açõklanarak bu modelde ana sektör olmayan alõşveriş merkezlerinin talep miktarlarõ çekim modeli yardõmõyla hesaplanmõştõr. Çekim modelinin katsayõlar UAP ndan faydalanõlarak kalibre edilmiş ve talep hem hafta içi hemde hafta sonlarõ için hesaplanmõştõr. Çalõşmadan aşağõdaki sonuçlar çõkarõlabilir: 1. Lowry modelinde ana sektör olmayan alõşveriş merkezlerinin ulaşõm ihtiyacõ ve talep miktarlarõ Çekim modeli yardõmõyla hesaplanabilir. Bu model yardõmõyla ileride oluşabilecek arazi kullanõm yapõsõ da makro düzeyde farklõ senaryolar altõnda planlanabilir. 2. Çalõşma yapõlacak bölgenin UAP nõ varsa bundan yararlanõlarak çekim modeli katsayõlarõ kalibre edilerek kullanõlabilir, eğer yoksa sadece nüfus ve mesafeye bağlõ olarak çekim modeli kullanõlarak çekim merkezlerine olan talep belirlenebilir. 3. Hafta içi ve hafta sonu talep farklõlõklarõ çekim merkezlerinin büyüklüğüne arazi kullanõm yapõsõna, barõndõrdõğõ kültürel aktivitelere bağlõ olarak büyük değişiklikler gösterebilir. 4. Talep çalõşmalarõ yardõmõyla bölge akslarõna gelen trafik yükleri önceden tahmin edilerek imara açõlacak bölgelerin ruhsatlandõrõlmasõ, doğabilecek ek talebin karşõlanõp karşõlanamamasõ durumuna göre yapõlabilir. KAYNAKLAR [1] Lovry, I. S., A model of metroplolis, Technical Reoprt RM-4035-RC, The RAND Corparation, Snta Monica, Canada, [2] Papacostas, C. S. Ve Prevedours, P. D. Transportation Engineering and Planning. Prentice Hall, Third Edition, NJ07458, Honolulu, Hawaii, [3] Sohn, J., Are commuting patterns a good indicator of urban spatial structure?. Journal of Transport Geography, Basõmda, [4] Mikkonen, K., ve Luoma., M., The parameters of the gravity model are changing - how and why?. Journal of Transport Geography, 7, pp , [5] Denizli Ulaşõm Ana Planõ, Denizli, [6] Urfan, A. Ve Günerten, Z., Alõşveriş merkezlerinin ulaşõm talebine etkisi, Diploma Projesi, Pamukkale Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Denizli, [7] Ceyhan, A. Kişisel görüşmeler, Kipa Güvenlik Müdürü, Denizli,