ULAŞIM - TRAFİK KONGRESİ

Transkript

1 tmmob makina mühendisleri odası ULAŞIM - TRAFİK KONGRESİ BİLDİRİLER KİTABI 2-3 MAYIS 1997 TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI ANKARA ŞUBESİ Sümer 2. Sok. no: 36/1 Demirtepe 06440/ANKARA Tel: (0-312) Fax: (0-312)

2 tmmob makina mühendisleri odası 2-3 Mayıs 1997-ANKARA Yayın No : 193 BU YAPITIN YAYIN HAKKI MMO'na AİTTİR. Kitabın Hiçbir bölümü değiştirilemez, MMO'nun izni olmadan kitabın hiçbir bölümü elektronik mekanik, fotokopi v.b. yollarla kopya edilip, kullanılamaz. Kaynak gösterilerek alıntı yapılabilir. ISBN : Dizgi : Özkan Matbaacılık Ltd. Şti. Tel: (0-312) Baskı : Özkan Matbaacılık Ltd. Şti. Tel: (0-312) Katkılarından dolayı GAMA ENDÜSTRİ A.Ş.'ye teşekkür ederiz.

3 n.oturum OTURUM BAŞKANI Aü PERİ MMO Gaziantep Şube Başkanı

4 KENTİÇİ ULAŞIM SORUNLARININ ÇÖZÜMÜNDE TALEP YÖNETİMİ Prof.Dr. Aydın EREL - İnşMüh. Haluk YÜKSEL Yıldız Teknik Üniversitesi - Yıldız Teknik Üniversitesi Büyük kentlerimizde nüfus ve özel otomobil sahipliliği her geçen gün daha fazla artmaktadır. Bu kentlerde karayoluna alternatif toplu taşıma sistemlerinin yetersiz olması, kentiçi yolculukların neredeyse tümünün, kapasitesi ve genişletilme olanakları kısıtlı olan karayolu ağına yüklenmesine neden olmaktadır. Bu durum karayolu toplu taşıma araçları ile yolculuk sürelerinin katlanmasına ve konforun azalmasına yolaçtığından, trafiğe çıkan özel otomobil sayısını da arttırmaktadır. Kentiçi raylı sistemlerin yaygın olarak kullanıldığı gelişmiş ülkelerde de, özel otomobil sahipliğinin ve kullanımının fazla olması nedeniyle, karayollarında benzer sorunlar yaşanmaktadır. Son yıllarda, gelişmiş ülkelerin büyük kentlerindeki yerel yönetimler ve işverenler, altyapıya yönelik kısıtlardan etkilenmeden ulaşımda hareketliliği sağlayacak bir yaklaşımı benimsemişlerdir. Ulaştırmada Talep Yönetimi (UTY). UTY'nin esas amacı, karayolu ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyen kişilere geniş hareket olanaklarını sağlamaktır. Yaygın olarak kullanılan bazı UTY programları, toplu yolcu taşımacılığı hizmetlerinde iyileştirmeler, ortak otomobil kullanımı (car pooling), ortak minibüs kullanımı (van pooling), bisiklet-yaya uygulamaları, geçiş ücretleri ve tıkanıklık iicretlendirmesi, alternatif çalışma saatleri, telekomünikasyon olanakları ile evde ya da uydu çalışma merkezlerinde çalışmadır. A.B.D.'de uygulanan bazı UTY programlarında, özel otomobil ile yolculuk miktarlarında %50'ye yaklaşan varan azalmalar salğanmıştır. Bildiride UTY ve değişik uygulamaları tanıtılacak ve ülkemizde UTY'nin uygulanma olanakları tartışılacaktır. UTY kavramı, hem tek başına otomobil kullanmanın alternatiflerini, hem de bu alternatif modları kullanmayı cazip hale getirecek ya da tek başına otomobil kullanımını cazip olmaktan uzaklaştıracak destek stratejilerini kapsar. UTY uygulamalarına en çok özel şirketlerde ya da şirketlerin oluşturduğu grupların bünyelerinde rastlanır. Özel şirketler UTY çalışmalarının en önemli uygulayıcılarıdır. Bir diğer uygulama şekli ise, merkezi ve yerel idareler tarafından belirlenen yerlerde bölge bazında yapılanlardır. Aşağıda UTY kapsamında uygulanan programlar kısaca tanıtılacaktır. 1. TOPLU YOLCU TAŞIMACILIĞI (TYT) HİZMETLERİNDE İYİLEŞTİRME- LER Bu konuda izlenebilecek programlar Tablo l'de özetlenmiştir. 53

5 2. ORTAK OTOMOBİL KULLANIMI (Car Pooling) İki veya daha çok kişinin bir otomobili paylaşmasıdır. Carpooling yapmak isteyen kişiler üç farklı şekilde biraraya getirilebilirler: Tablo 1.1. Toplu Yolcu Taşımacılığı (TYT) Hizmetlerinde İyileştirme Yeni servisler Servis olmayan aktivite merkezlerine, yeni bir hat ya da diğer hatların uzantısı şeklinde TYT hizmeti sağlanması. Bekleme zamanını azaltmak için servis aralığının arttırılması, Rotaların yenilenmesi, Tarifeli bir aktarma sistemi kurulması, Taşıt içinde geçen zamanı azaltmak için, kısıtlı duraklı veya ekspres taşımacılık hizmeti verilmesi, Serviste İyileştirmeler Tercihli otobüs şeritleri oluşturulması, Toplu taşıma araçlarına trafik sinyallerinde öncelik tanınması Park et ve bin (park and ride) alanları inşa edilmesi, Aktarma merkezlerinin geliştirilmesi, Banliyö aktivite merkezlerinde otobüs durakları ve yaya kaldırımları inşaa edilmesi Toplu taşıma kartları, indirimli ücret politikaları, önceden ücret ödeme planları Birleştirici Servisler TYT hizmetinin bittiği yerden, varış noktasına ulaşmak ve çalışanların alışveriş, yemek, kreş vs. gibi aktivitelere ulaşabilmeleri için, kısa mesafeli, sık aralıklı mekik servislerin konulması. 54

6 Bölge bazında (kamu kuruluşlarının ve kar amacı gütmeyen kuruluşların oluşturdukları veri tabanlarının faydalanılarak), İşletmeler bazında oluşturulan veri tabanları içinden eşleme yapılarak, Gayri resmi (kendiliğinden oluşan) ayarlamalar şeklinde. Eş bulma (matching) işleminde yolculuk başlangıç ve son (O-D) noktaları, rotalar, yolculuk saatleri, yolcuların kişisel tercihleri vb., en önemli faktörlerdir. Ortak otomobil kullanımının desteklenmesi için, aşaıdaki stratejilerden biri ya da birkaçı birlikte uygulanabilir: Tercihli park olanakları, İşyerinde koordinatör hizmeti, Garantili eve dönüş hizmeti, Para yardımı, Tek doluluktu araçlara yüksek park ücreti, Aylık seyahat yardımı (transit yolculuk kartı vs.) 3. ORTAK MİNİBÜS KULLANIMI (Van Pooling) Vanpooling, 7-15 kişinin bir minibüsle belli bir rotayı kullanarak yolculuk etmesidir. Sürücü genellikle bedava yolculuk eder ve iş saatleri dışında aracı kullanabilir. Bir vanpool oluşturmak için, uygun özellikli en az 7 kişi bulunması, araç edinme, bakım ve yakıt masraflarının sağlanması, aracın kullanım, bakım ve çalışma saatlerinin belirlenmesi konusundaki ayarlamaların yapılması ve sigorta işlerinin tamamlanması gereklidir. Bunun için gerekli organizasyon, araç sahipleri tarafından, işveren sponsorluğunda ya da üçüncü kişiler tarafından yapılabilir. Ortak minibüs kullanımının desteklenmesi için, bu tür araçlara tercihli şerit, gişe giriş ve çıkışlarında tercihli yollar, işyerine yakın ve ucuz park imkanı, esnek/ değişken iş saatleri uygulanabilir ve garantili eve dönüş hizmeti sağlanabilir. Van pooling uygulamalarının kendi kendine ayakta kalabilmeleri, yani tüm maliyeti kullanıcıların karşılaması esastır. Ancak yeterli yolcu sayısı sağlanıncaya dek, boş yer sübvansiyonu yapılabilir. 4. BİSİKLET/YAYA UYGULAMALARI VE YERLEŞİM YERLERİNDEKİ ALTYAPI İYİLEŞTİRMELERİ Günümüzde mesafelerin artması, yaya ve bisikletlilerin motorlu araç trafiği ile karışmak zorunda kalması bu türlerin kullanımını zorlaştırmıştır. Bisiklet ve yürüme seçenekleri üç şekilde değerlendirilebilir: Ana tür olarak, besleyici (feeder) olarak ve dolaşım amaçlı (ulaşılan bölgede hareketlilik imkanı sağlayan). Yaya ve bisikletli ulaşım türlerini desteklemek amacı ile altyapıda, yaya kaldırımla- 55

7 rı, bisiklet şerit ve yolları tamamlanmalıdır. Yaya ve bisiklet geçitlerinin yer ve dizaynları yeniden gözden geçirilmeli, motorlu araç sürücülerinin ihlallerine göz yumulmamalı, yaya ve bisikletlinin yoğun olduğu bölgelerde hız limitleri konulmalı, hız kesici ka- < sisler yapılmalıdır. Yaya ve bisikletle ulaşımı desteklemek için, toplu taşıma f sistemlerinin duraklarında ya da ortak seyahat yolcu alma/bırakma noktalarında güvenli yolcu korunakları ve bisiklet parkları yapılmalıdır. Bir diğer alternatif ise, bisikletlerin birlikte taşınmasını sağlayan sistemlerdir. 5. GEÇİŞ ÜCRETLERİ VE TIKANIKLIK ÜCRETLENDİRMESİ Otomobil kullanıcıları tarafından ödenen geçiş ücretleri ve otomobille ilgili vergilerin, bu kullanıcılar yüzünden oluşan maliyetleri karşılamadığı açıktır, hele ki bu yolculuklar tıkanık durumlarda yapılıyorsa. Bu tür sübvansiyonlarla beslenen ulaşım problemleri yüzünden, yolların ve toplu taşımacılık sistemlerinin verimliliği düşmüş ve j toplumlar bunun bedelini hava kirliliği, zaman kaybı ve ekonomik üretkenliğin kaybı / ile ödemek durumunda kalmışlardır. Zaman içinde otomobile alternatif türlere sağlanan teşvikler yerine, otomobil kullanımının direkt ücretlendirilmesinin, araç-km bazında yolculukları daha etkili azalttığı fark edilmiştir. Bu yöntemin bir avantajı da, gizli kalmış otomobil kullanma talebini bastırabilmesidir. Ayrıca bu şekilde kullanıcılardan büyük gelirler sağlanması da mümkündür. Tıkanıklığın seviyesine göre zaman ve mekana bağlı olarak değişen bir yol ücretlendirmesinin, araç-km bazında yolculukların azaltılmasında en büyük potansiyeli vaadet- * tiği açıkıtr. Tıkanıklık ve ilgili problemler zaman ve mekana özel olduklarından, bu strateji değişken ücretler uygulayarak ulaştırma sektörünün ekonomik etkinliğini maksimize edecektir. Tıkanıklık ücretlendirilmesi, tıkanık bir bölgeye ya da yola giriş için uygulanmaktadır. Bu, gişelerde ya da elektronik araçlar (otomatik araç tanımlayıcı) ile yapılabilmektedir. Alternatif olarak araçlara monte edilen elektronik ya da optik cihazlar da kullanılabilir. Bu cihazlar ya araca özel belirleyici bir kod taşırlar ya da önceden > ödenmiş belli miktarda kredi ile yüklüdürler. Yol kenarlarındaki teşhis istasyonları, bu araçların kimliklerini tanıyarak ücretlendirir ve bunlar sonradan telefon faturası gibi kullanıcıya gönderilir. Toplu bir ücret önceden ödenmiş ise, belli bir miktar hesaptan düşülür. j 5. DEĞİŞKEN İŞ SAATLERİ VE SIKIŞTIRILMIŞ İŞ HAFTALARI Çalışanların işe gidiş ve eve dönüş seyahat saatlerini belirler. Bu politikalar pik saatlerde seyahat eden çalışan hacmini etkilediği gibi, çalışanların tek doluluklu araca alternatif türlere olan eğilimlerini de etkiler. Üç tip değişken iş saatleri uygulaması vardır; basamaklandırılmış çalışma saatleri, sıkıştırılmış çalışma haftaları ve esnek / çalışma zamanları. İşverenler ve çalışanlar alternatif çalışma saatlerini hem yeni yolculuk seçenekleri açısından hem de iş ve aile sorumluluklarını dengelemek açısından uygun bulabilirler. İşe gelmeme ve yorgunluk sorunlarına engel olunabilir, üretkenlik arttırılabilir. Yeni çalışma saati politikaları özel ve kamu sektörünün bir arada çalışma- sini gerektirir. Şirket yönetimleri, işçi sendikaları, yerel ve merkezi idarelerin çalışma yasaları çalışma saatlerini etkileyebilir. 56

8 6. TELEÇALIŞMA (TELECOMMUTING) Teleçalışma, çalışanların haftada bir ya da daha çok gün evlerinde ya da evlerine yakın bir "uydu çalışma merkezi"nde çalışmalarına olanak tanır. Çalışanlar evlerinde bilgisayar ve modem ile işyerlerine bağlanabilirler ya da bilgisayar gerektirmeyen işleri yapabilirler. Bu alternatif seyahat sıklığını ve uzunluğunu etkiler. Teleçalışma gelişen bir olaydır. Bugün (1993) ABD'de 4.4 Milyon teleçalışan vardır ve bu sayı 1988'den beri yılda %20 artmaktadır. Ekonominin doğası ve teknolojik gelişmeler bu olayı desteklemektedirler. 1950'de satış, bankacılık, sigortacılık, halkla ilişkiler, yayıncılık, programcılık gibi sektörlerde çalışanlar %17 iken 1980'lerde %50 oranına erişmiştir. Bu konularda çalışanlar işlerini uygun ekipmanla işyerine gitmeden de yapabilmektedir. Bu şekilde insanlar evde ilgilenmeleri gereken çocuk ya da yaşlılara da zaman ayırabilmektedir. Teleçalışma, işverenler için önemli bir talep yönetimi elemanıdır. Sadece iş yolculuklarını azaltmakla kalmaz, çalışanların moralini ve üretkenliğini de arttırır. Bu yüzden hem işverenler hem de çalışanlar tarafından cazip bulunan bir stratejidir. Yeni bir strateji olduğundan faydalarını tahmin etmek zordur. Bir çalışmaya göre yılda ulaşım çevre ve enerji maliyetlerinden teleçalışma ile 23 milyar dolar tasarruf sağlanabileceği tahmin edilmiştir. 7. UTY PROGRAMLARININ ÜLKEMİZDE UYGULANMA OLANAKLARI Raylı sistemlerin yeni kurulmaya başlandığı büyük kentlerimizde, UTY Programlarının uygulanması için vaktin henüz erken olduğu düşünülebilir. Ancak bu programların temel amacının, tek doluluklu otomobil yolculuklarının sayısını azaltmak olduğu hatırlanırsa, trafiğe çıkan özel otomobil sayısının çok fazla olduğu büyük kentlerimizde bir an önce uygun UTY programlarına başlanması gerektiği ortaya çıkar. Diğer ülkelerde ve özellikle A.B.D.'de UTY programları geniş çapta işverenler tarafından desteklenmektedir. Bunun önemli bir nedeni, işyerlerinin çalışanlarına ait park sorunlarını çözümlemek zorunda olmalarıdır. Dolayısıyla UTY programları sayesinde park yeri talebinin azalması, işverene tasarruf sağlamaktadır. Ülkemizde de böyle bir yasal yaptırım, özellikle iş yolculuklarında tek doluluklu araç kullanımının azaltılmasına katkı sağlayabilir. İstanbul'da iki yaka arasında boğaz köprüleri üzerinden geçen trafiğin büyük bir kısmını özel otomobiller oluşturmaktadır. Tek doluluklu araçlar için köprü geçiş ücretinin arttırılması, trafiği yoğun olan koridorlarda geçiş ücreti uygulaması, buna karşın yüksek doluluklu araçlara da bazı kolaylıklar tanınması, trafiğe katılan özel otomobil sayısını önemli ölçüde azaltacaktır. Ortak otomobil ve minibüs kullanımı, organize edilmesi ve kamu-özel kurumlar tarafından desteklenmesi gereken programlardır. Bunlardan ortak minibüs kullanımı, İETT gibi toplu taşımacılık kurumları tarafından organize edilebilir. Okul servislerinkine benzer bir organizasyon ile, konforu arttırılmış bir servis sunularak, özel otomobil sapihleri için alternatif bir ulaşım türü geliştirilebilir. Bu konuda yapmış olduğumuz bir çalışmanın sonucu, Şekil l'de görülmektedir. Bu çalışmada pratik şerit kapasitesi 1200 birim oto/saat olan bir yolda, trafik kompozisyonunun %80 otomobil, %10 otobüs ve %10 minibüs şeklinde olduğu varsayılarak, otomobil 57

9 ULAŞIM SÜRESİNDE KISALMA (dk/hm) VAN POOLINGE KAYMA ORANI HACİM/KAPASİTE Şekil 1. Van Pooling'e Kayma Sonucunda Ulaşım Süresinde Kısalma 58

10 yolcularının bir kısmının ortak minibüs yolculuğu (van pooling) yapmaları durumunda yolculuk süresindeki azalmalar hesaplanmıştır. Bu hesaplarda İngilterede geliştirilmiş olan bir fonksiyon kullanılmıştır (Ortuzar, J.D., ve Willumsen, L.G., 1990, Sayfa 243). Çalışmanın sonunda, yoldaki trafik hacminin 1800 birim oto/saat-şerit olduğu bir yolda özel otomobil yolcularının otomobil yerine sırasıyla %20, %30 ve %40 oranında ortak minibüs kullanmaları durumlarında, ulaşım süresinde kilometre başına sırasıyla, 1,3, 2 ve 2,6 dakika kısalma sağlanacağı görülmüştür. Ülkemizde UTY uygulamaların başlayabilmesi için birinci koşul, kentiçi ulaşımının yasal desteği olan tek bir yetkili birim tarafından planlanması, organize edilmesi ve denetlenmesidir. KAYNAKÇA Department of Transportation, 1993, Implementing Effective Travel Demand Management Measures, Inventory of Measure and Syntesis of Experience, U.S. Department of Transportation. Ortuzar, D.O., Willumsen, L.G., 1993, Modelling Transport, John Wiley & Sons Ltd. ÖZGEÇMİŞ Aydın EREL 1949 yılında Alaşehir'de doğan Aydın EREL, 1972 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Demiryolu Opsiyonu'ndan "Yüksek Mühendis" olarak mezun oldu yılında İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi'nden "Doktor" unvanını aldı yılları arasında Almanya Münih Teknik Üniversitesi Ulaştırma Entitüsü'nde konuk araştırmacı olarak çalışmalar yaptı yılında "Doçent", 1989 yılında "Profesör" unvanını aldı. Aydın EREL, Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü'nde Ulaştırma Anabilim Dalı öğretim üyesi olarak görevini sürdürmektedir. Haluk YÜKSEL Haluk YÜKSEL 1971 yılında İstanbul'da doğdu yılında Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümünü bitirdi. Halen aynı üniversitenin Fen Bilimleri Enstitüsü Ulaştırma Programı'nda yüksek lisans öğrencisidir. 59

11 OTOBÜSÜN KİTLE TAŞIMASINDAKİ YERİ Doç.Dr. Cüneyt ELKER, Gazi Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü f 1. GİRİŞ Yeni bir yüzyıla girerken ulaşım sektöründe meydana gelebilecek gelişmeleri ve yeni teknolojileri araştırmak doğal ve yerinde bir davranıştır. Ancak, en az bunun kadar gerekli bir çaba da, elimizin altında bulunan bugünkü teknolojileri ne kadar verimli kullandığımızın sorgulanmasıdır. Bu, Türkiye gibi kaynakları kıt bir ülkede daha da önem kazanmaktadır., f Ülkemizde, diğer sektörlerde olduğu gibi ulaşım sektöründe de, eldeki doğal ve teknik olanakların yeterince kullanılmadığı pek çok örnek bulunmaktadır. Bunların başında, üç büyük kentimizden ikisinin deniz kenarında ve karşılıklı kıyılar biçiminde konumlanmasına karşın yolcu taşımasında denizyolundan son derece sınırlı yararlanarak yüksek maliyetli çözümlere yönelmemiz gelmektedir. Bir başka örnek, toplutaşım sistemlerine göre ekonomik, teknik ve çevresel açıdan çok daha verimsiz olduğu bilinen otomobillerin ağırlıklı biçimde kullandığı kentsel ulaşım altyapılarımızın daha verimli işletilmesini sağlamak için yeterli çaba göstermememizdir. Bu çerçeveden bakıldığında, dünyada ve ülkemizde kentsel yolcu taşımasının belkemiğini oluşturan otobüs sisteminin de aynı konumda olduğu görülmektedir. Taşıt büyüklüğü, yolcu taşıma birim maliyeti, esneklik gibi pek çok özelliği ile toplutaşım sistemleri arasında optimum düzeyde bulunan otobüsün, ülkemizde geleneksel işletme biçiminde bile verimli kullanılmadığı bir gerçektir. Kaldı ki, dünyada -sanayileşmiş ve gelişmekte olan ülkelerde- otobüsün alışılagelmiş işletme yapısını aşarak bu sistemin daha hızlı, daha yüksek kapasitede ve daha verimli çalışmasını hedefleyen başarılı uygulamalar bulunmaktadır. Ülkemizdeki iki otobüs yolu uygulamasından biri yerine raylı toplutaşım sistemi konulduğundan tümüyle kaldırılmış, diğeri ise yine metro yapım çalışmaları nedeniyle işlerliğini yitirmiştir. f Bildiride, böyle bir noktadan hareket ederek otobüs sisteminin özellikleri irdelenmekte, potansiyel ve darboğazları tartışılmakta ve bu darboğazların aşılması için uygulanmış düzenlemelerden örnekler verilmektedir. Bu bağlamda, otobüs yollan ve durak düzenlemelerinin ek önlemlerle beraber otobüsü, nasıl raylı toplutaşım sistemleri ile yarışabilecek gerçek bir kitle taşıma sistemine dönüştürülebildiği örneklerle açıklanmaktadır. f 2. OTOBÜS SİSTEMİNİN ÖZELLİKLERİ Otobüs yeryüzünde kullanılan en yaygın toplutaşım sistemidir. Gerek sanayileşmiş, gerekse az gelişmiş ülkelerde, hem kent içinde hem de kentler arasında oldukça farklı, yolculuk talebi düzeylerinde işletilebilmektedir. Gezargahların belirlenmesinde ve iş- / 60

12 letme düzeyinde büyük esnekliklere sahiptir. Fiziksel özerkliği (diğer sistemlerden bağımsız olarak işletilebilme özelliği) açısından değerlendirildiğinde, hem geleneksel biçimde diğer lastik tekerlekli taşıtlarla bir arada ortak karayolu altyapısı üzerinde, hem de kendine ayrılmış özel altyapı üzerinde çalıştırılabildiği görülmektedir. Yolcu kapasiteleri bakımından bir karşılaştırma yapıldığında, özel otomobil ile bir yönde saatte iz başına 1000 kadar yolcu taşınabilirken, bu değer minibüsde 3000, hafif raylı sistemlerde olmakta, buna karşılık geleneksel otobüs işletmesinde düzeylerinde bulunmaktadır. Yolcu-km başına enerji tüketimi açısından otobüs ile raylı sistemler arasında önemli bir fark bulunmamaktadır. Çeşitli ulaşım sistemlerinin maliyetlerinin karşılaştırması aşağıdaki tabloda yer almaktadır. Tablo 1. Ulaşım sistemlerinin ekonomik özellikleri [Elker] (Otobüs = 100) ULAŞIM YATIRIM İŞLETME TOPLAM TÜRLERİ GİDERLERİ GİDERLERİ GİDERLER Otomobil Minibüs Otobüs Tramvay Metro Tren Çevresel özellikler açısından bir değerlendirme yapıldığında, otobüsün taşınan yolcu-km başına minibüs ve özellikle otomobil ile kıyaslanmayacak kadar az hava kirliliği yarattığı görülmektedir. Buna karşılık, elektrik enerjisi ile çalışan raylı sistemlerden daha kirletici olmaktadır. Yukarıda otobüs için verilmiş olan kapasiteler, geleneksel işletme biçimi dikkate alınarak belirlenmiş mertebeleri göstermektedir. Bunlar, işletme ve sistem tasarımındaki farklılıklara göre olumlu veya olumsuz yönde değişebilmektedir. Bir otobüs sisteminin kapasitesini etkileyen öğeler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Tablo 2. Otobüs Sisteminin Kapasitesini Belirleyen Öğeler [Cornwell] YOL ÖZELLİKLERİ Yolun kesiti Diğer trafikten fiziksel ayrılma derecesi Kavşak tasarımı ve denetimi Yatay ve dikey kurblar Yol yüzeyinin özellikleri DURAK ÖZELLİKLERİ Taşıtların birbirini geçme olanağı Durak aralıkları Taşıt durma kapasitesi Platform depolama alanı 61

13 Yolcu bilgilendirme sistemi Platform yüksekliği TAŞIT ÖZELLİKLERİ Taşıt büyüklüğü ve kapasitesi Kapıların sayısı, yeri, genişliği ve kullanım biçimi Basamak sayısı ve yüksekliği Taban yüksekliği Azami hız Hızlanma ve yavaşlama yeteneği J ; J İŞLETME ÖZELLİKLERİ Hat yapısı ve zamanlaması Sürücü davranışı Ücretleme yapısı ve bilet sistemi Ana-besleyici hat sisteminin varlığı j Taşıt sırtlama sisteminin varlığı / YOLCU ÖZELLİKLERİ Duraklardaki yolcu biniş talebi Yolculuk talebinin gün içindeki dağılımı Yolcu davranışı GENEL TRAFİK ÖZELLİKLERİ Trafiğin hacim ve cinsi Trafik disiplini Otobüs hatları çoğunlukla konut alanlarını kent merkezindeki çalışma alanlarına i bağlayacak biçimde düzenlenmektedir. Yolculuk talebinin sabah doruk-saatlerinde yoğun olduğu konut alanlarında, talebin farklı hatlar ve duraklara yayılmış olması nedeniyle bu alanlarda genellikle bir kapasite sorunu yaşanmamaktadır. İnişlerin binişlere göre daha az zaman alıcı olması nedeniyle, sabah saatlerinde kent merkezindeki duraklarda da genellikle önemli bir sıkıntı görülmemektedir. Buna karşılık, çok sayıdaki güzergahın ortak yol ve durağı kullandığı kent merkezlerinde, binişlerin yoğunlaştığı akşam doruk-saatleri otobüs sistemlerinde kapasite darboğazının ön plana çıktığı yer ve zaman olmaktadır. Bazı kentlerde, bu sorun birkaç durak ve kısa bir yol kesiminden ibaret olmasına rağmen, kentteki otobüs işletme sisteminin bütününü olumsuz yönde et-, kilemektedir. t 3. DARBOĞAZLARI AŞMAKTA KULLANILAN YÖNTEMLER Çeşitli araştırmacılar tarafından ileri sürülen ve farklı kentlerdeki uyulamalar ile doğruluğu kanıtlanan otobüs sisteminin kişi/saat/yön düzeylerindeki kapasitesi geleneksel işletme biçimindeki koşulları yansıtmaktadır. Bu kapasiteyi, alınacak önlemler ile çağdaş tasarımlar ve işletme teknikleriyle çarpıcı bir şekilde arttırmak mümkündür. En basitinden radikaline doğru bu yaklaşımlar şöyle sıralanabilir: noktasal önlemler, otobüs izleri, otobüs yolları ve özel önlemlerle desteklenmiş otobüs yolları.! 62

14 Noktasal önlemler gerekli kapasitenin çok yüksek olmadığı, ancak, kent merkezindeki kavşaklar ve duraklar gibi bazı özel kesim veya noktaların sorun oluşturduğu durumlarda kullanılabilir. Bu önlemler, daha çok, duraklarda cepler yapma, kavşaklarda ışıklı işaretlerle veya geometrik düzenlemelerle otobüse geçiş üstünlüğü sağlama türünde uygulamalardır. Bunlar, yararlı önlemler olmakla beraber, işletmenin genel performansını etkileyecek düzeyde değildir. Otobüs izleri, otobüslerin diğer trafik ile birlikte seyrettiği yollarda, bir trafik izinin yatay ve dikey işaretlemelerle otobüslere ayrılması biçiminde olmaktadır. Otobüs izleri, trafik akımı yönünde veya akıma ters olarak düzenlenebilir. Diğer trafik ile otobüs izleri arasında fiziksel engel bulunmadığından, kurallara uyma alışkanlığının zayıf olduğu ülkelerde akım yönünde düzenlenmiş otobüs izleri sık ihlaller nedeniyle başarıya ulaşamamaktadır. Akıma ters yöndeki uygulamalar bu sorunu büyük ölçüde azaltmaktadır. Otobüs izleri, sorunların yoğunlaştığı kavşak yaklaşımı gibi kısa yol kesimlerinde kullanılabildiği gibi, bütün bir ulaşım koridoru üzerinde de uygulanabilmektedir. Otobüs yolları'nın otobüs izlerinden farkı diğer trafikten fiziksel engellerle ayrılmasıdır. Bu engeller borbür taşlan veya parmaklıklar biçiminde olabilir. Normal koşullarda bir otobüs yolu karşılıklı gidiş-gelişe imkan veren iki izden oluşur. Tasarımcının yaratıcılığı ve yerel koşullara göre pekçok seçenek bulunmasına karşın, en çok rastlanan otobüs yolu biçimleri Ankara'da uygulanmış olduğu gibi yolun orta röfüjünün bu amaçla kullanılması, İstanbul örneğindeki gibi bir ana arterin gidiş-geliş yönlerinden birinin çift yönlü otobüs işletmesine ayrılması veya iki izli bir yolun bütünüyle otobüslere tahsis edilmesidir. Ancak, otobüs yolu düzenlemeleri bunları destekleyici özel önlemler olmadan tek başlarına uygulandığında istenilen verimi sağlayamamaktadır. TRRL tarafından yapılan bir araştırmada [Gardner], İstanbul'da doruk-saatte en fazla 10700, Ankara'da 7300 yolcu/saat/yön sayılmıştır. Aynı çalışmada, geçen otobüslerin tümünün aşırı dolu olduğu varsayımına göre yapılan hesaplamada, bu değerler sırasıyla ve 9300 olarak bulunmuştur. Görüldüğü gibi, işletme sisteminde iyileştirme yapılmadan uygulanan otobüs yollarının kapasitesinde önemli bir artış elde edilememekte, hatta belli bir yolculuk talebinden sonra sistem kendi kendini kilitlemektedir. Bu duruma en iyi örnek, otobüs yolu uygulamasının sürdüğü yıllarda, körüklü otobüsün tek kapısından yolcuların binmek için itiştiği, buna karşılık 8-10 otobüsün arkada durağa yanaşmak için boş beklediği, bir otobüsün duraktan hareket edebilmek için bazen 5-6 dakika beklediği Ankara'da Kızılay durağıdır. Özel önlemlerle desteklenmiş otobüs yolları bu verimsizlikleri gidererek sistem kapasitesini çarpıcı bir biçimde arttırmayı hedeflemektedir. Cornvvell ve arkadaşları bu özel önlemleri şu şekilde sınıflandırmaktadır: * duraklarda otobüslerin birbirini geçme olanağı * ana-ve-besleyici hat sistemi * otobüs sıralaması (veya otobüs konvoyları) * yüksek kapasiteli taşıt kullanımı * taşıt dışında ücretlendirme * kavşak sinyalizasyonunda otobüse öncelik * duraklama süresini azaltıcı yönetsel önlemler 63

15 * kılavuzlu otobüs yolları Tablo 2'de bir otobüs sisteminin kapasitesini belirleyen öğeler verilmişti. Bu öğeler arasında en kritik yeri, durakların kapasiteleri, taşıt kapılarının kullanış biçimi, ücretlerin ödenme yeri gibi iniş-biniş ile ilgili olanlar tutmaktadır. Yol üzerinde taşıtların yapabildiği hız ne olursa olsun duraklarda yitirilen zaman sistemin işletme hızı, dolayısıyla kapasitesi üzerinde temel belirleyici olmaktadır. Dikkat edilirse, yukarıdaki özel önlemlerin tamamına yakınının duraklarda iniş-binişler sırasında kaybedilen süreyi azaltmaya yönelik olduğu görülür. i 4. ÖZEL ÖNLEMLER Bu bölümde, otobüs yollarının kapasitesini arttırıcı özel önlemler kısaca tartışılacaktır." Daha sonra, bunlar arasında ülkemizde az bilinen otobüs sıralama yönteminin üzerinde durulacaktır. Otobüs yolları bir yandan otobüslerin diğer trafikten etkilenmesini önleyerek sisteme özerklik kazandırmakta, ancak diğer yandan raylı sistemlere benzer bir biçimde esnekliğini yok etmektedir. Bu, özellikle farklı işletme yapısına sahip güzergahların üst üste geldiği kent merkezlerindeki otobüs yollarında, duraklarda durmayacak otobüslerin öndeki otobüsü beklemesi biçiminde bir tıkanıklık yaratmaktadır. Bu sorunun çözümü, duraklarda otobüslere birbirini geçme olanağı'nın tanınmasıdır. Bunun en bilinen şekli, durakların farklı güzergah gruplarına hizmet verecek paralel cepler halinde düzenlenmesidir. Ancak, kent merkezlerindeki sıkışık doku içinde bu tür düzenlemelere her zaman yer bulunamamaktadır. Kent merkezlerindeki otobüs yolları üzerinde bulunan durakların farklı hatlar tarafından kullanılmasından kaynaklanan sorunların giderilmesinde yararlanılan bir başka yöntem ana-ve-besleyici hatlar sistemidir. Bu sistemde, değişik konut alanlarına hizmet veren hatlardan gelen yolcular bir aktarma terminalinde ana hat otobüslerine alınmaktadır. Böylece, kent merkezini kateden otobüs yolları üzerinde metrolarda olduğu gibi tek bir güzergah işletilmekte ve duraklardaki kargaşanın yarattığı kapasite sorunu aşılmaktadır. Aktarma noktasında çoğunlukla yeni bir bilet alınmamaktadır. Bu sistemin en başarılı uygulamasının bulunduğu Curitiba'da (Brezilya) aktarma terminalleri kapalı alanlar olarak düzenlenmiş olup iniş-binişlerde otobüslerin bütün kapıları birden açılarak aktarma yolcular açısından kolay hale getirilmektedir. Farklı hatlar tarafından kullanılan otobüs yollarındaki duraklarda kargaşanın yarattığı kapasite sorunun giderilmesine yönelik en etkin tekniklerden biri otobüs sıralama sistemidir. Bu sistemde, değişik güzergahlar gruplanmakta, gruplara ait taşıtlar otobüs yoluna belirli bir sıra içinde girmekte, duraklar bu sıraya uygun olarak alt-duraklara (bekleme yerlerine) ayrılmakta, böylece iniş-binişler düzenli bir biçimde hızla yapılabilmekte ve otobüslerin birbirlerini geçme gereği ortadan kalkmaktadır. Bir çok Brezilya kentinde kullanılmış olan bu yöntemle yüksek kapasite düzeylerine ulaşmak mümkün olabilmektedir. Yüksek kapasiteli taşıt kullanımı da otobüs yolunun kapasitesini doğrudan arttıran bir öğedir. Bu taşıtlar, ülkemizdeki gibi, körüklü otobüs biçiminde olabileceği gibi, çift 64 i j f j j f I

16 katlı otobüs veya otobüs+römork şeklinde de kullanılabilir. Bununla beraber, kapı kullanım biçimi, ücret ödeme kuralları gibi iniş-biniş kapasitesini etkileyen öğelerde iyileştirme yapılmadığı sürece bu yöntemden fazla bir yarar beklenmemelidir. Ücret ödemenin veya bilet denetiminin taşıta biniş sırasında yapılması pek çok otobüs işletmesinde kapasiteyi etkileyen en önemli sorun olarak ortaya çıkmaktadır. Uygulamada bazı zorluklar olmakla beraber, taşıt dışında ücretlendirme ile otobüs yolu kapasitesini çarpıcı biçimde arttırmak mümkündür. Biniş hızını, dolayısıyla durak kapasitesini en olumsuz etkileyen ücretlendirme kuşkusuz ön kapıdan girilerek ödemenin sürücüye yapılmasıdır. Bunu, ülkemizde en yaygın sistem olan ön kapıdan girilerek önceden alınmış biletin sürücünün denetimindeki kumbaraya atılması izlemektedir. Bir körüklü otobüsün 7 kişiyi bir anda indirecek veya bindirecek genişlikte kapı kapasitesi olduğu düşünülürse, bileti kutuya atmak için yitirilen zaman dikkate alınmadığında bile, mevcut kapasitenin ne oranda israf edildiği kolayca anlaşılabilir. Kent merkezinde yer bulma sorunu olmasa, bu darboğazın ideal çözümü yolcuların metroda veya vapur iskelelerinde olduğu gibi ödemelerini yapmalarından sonra bir bekleme alanına alınıp otobüslere bütün kapılarından girmeleridir. Bu yöntem pekçok yerde uygluanamaz olduğundan, sorunun sistemin bütünü içinde ne denli önemli yer tuttuğunun bilincinde olan yerel yönetimler kendi koşullarına uygun bir dizi yöntem geliştirmiştir. Bunların arasında otobüsün uygun yerlerine yerleştirilen bilet iptal makinaları, taşıt içinde dolaşan biletçi sistemi, arka kapıdan girişte yüksek kapasiteli sahanlık, otobüse girmeden alınan tarih, saat ve biniş durağını gösteren bilet, vb. sayılabilir. Kavşak sinyalizasyonunda otobüse öncelik verme de sistemin işletme hızını, dolayısıyla kapasitesini arttıran bir tekniktir. Otobüslerin serbestçe dönüş yapmalarını sağlamak üzere diğer trafikten bir süre önce yanan otobüs yeşil ışığı sıkça kullanılan bir yöntemdir. Yaklaşan otobüsleri algılayıp otomatik olarak yeşil ışığı açan dedektörlü sistemler de yer yer kullanılan bir teknik olmakla beraber otobüs akımının çok yoğun olduğu durumlarda diğer trafiğe hiç fırsat vermeyeceğinden her yerde uygulanamamaktadır. Gelişmekte olan bazı ülkelerde kent merkezlerindeki yoğun duraklarda, duraklama süresini azaltıcı yönetsel önlemler alınmaktadır. Bu önlemlerin başında duraklarda yolcu binişlerinin ve otobüsün hareketinin görevliler tarafından düzenlenmesi gelmektedir. Yolcuları bilgilendirmeye ve bilinçlendirmeye yönelik işaret panoları da bu önlemler arasında sayılabilir. Geliştirilmekte olan, ancak henüz yaygınlaşmamış bir teknik de kılavuzlu otobüs yolları'dır. Almanya, Belçika ve Avusturalya'da uyglaması olan bu sistemde, otobüsler tekerleklerine yakın yerleştirilmiş duyargalar sayesinde yol kenarındaki kılavuzlara paralel olarak işletilmektedir. Böylece, dar kesitli bir otobüs yolu üzerinde, karşılaşmalardan etkilenmeden hızlı bir işletme sağlanmaktadır. Buna karşılık, çoğunlukla kapasitenin daha kritik olduğu kavşaklarda bu üstünlük kaybolmaktadır. 5. OTOBÜS SIRALAMA YÖNTEMİ Otübüs sistemi kapasitesinin en kritik öğesini oluşturan durak kapasitesini arttırmaya yönelik teknikler içinde en çarpıcı sonuçları verenlerin başında otobüs sıralama yönte- 65

17 mi gelmektedir. Bu teknik ilk kez Brezilya'nın Sao Paulo kentinde 1977 yılında uygulanmıştır. İlk kullanış biçimi ile bugünkü uygulamalar arasında bazı farklılıklar bulunmaktadır. Orijinal biçiminde yöntem, portekizce eşgüdümlü otobüs konvoyu anlamına gelen comboio de önibus ordenados tümcesinin kısaltması olan COMONOR olarak anılmaktadır [Szasz i Comonor'da ilke, metro veya trende olduğu gibi, çok sayıdaki otobüsün duruş kalkı- /.. şını ve bunlara binişi aynı zamanlarda yaptırarak durma süresini kısaltmak, işletme hızını ve dolayısıyla sistem kapasitesini arttırmaktır. Bu yöntemle çözülmeye çalışılan temel sorun, özellikle akşam doruk saatlerinde kent merkezlerinde otobüs yolları üzerindeki duraklarda konut alanları yönünde farklı güzergahlara hizmet veren otobüslerin birbirlerini beklemelerinden kaynaklanan tıkanmalardır. Sistem, üç temel öğeden oluşmaktadır: i) eşgüdüm noktaları, ii) yol üzerindeki hareket düzeni ve iii) durak düzenlemeleri. Sistemin uygulandığı koridorun başında (veya iki başında) eşgüdüm noktaları bulunmaktadır. Bu noktalardan itibaren yelpaze biçiminde dağılım gösteren otobüs hatları belirli sayıda gruba ayrılmaktadır (Şekil 1). Gruplara ait otobüsler eşgüdüm noktalarına geldikçe o gruba ayrılmış trafik izi üzerinde bekletilmekte, bütün gruplar tamamlandığında otobüsler öngörülen sıraya göre konvoy oluşturarak hareket etmektedir (Şekil 2). f '/ Yol üzerindeki hareket düzeni konvoyun kopmaması ve iç sıralamasının bozulmaması ilkesine dayanmaktadır. Konvoy içinde her gruptan birer araç bulunabileceği gibi, birden fazla eşit sayıda veya grupların hizmet alanındaki talebe bağlı olarak değişik sayılarda araç da olabilmektedir. Her grupta birden fazla araçlı düzenleme birer araçlı düzenlemeye göre daha yüksek kapasite yaratmaktadır. ı Konvoy bir tren gibi durağa aynı anda girmekte ve duraktan aynı anda hareket et- / mektedir. Durak düzenlemesi konvoyda öngörülen grup sayısı, grupdaki otobüs sayısı ve sıralamasına uyumlu olarak alt-duraklar (bekleme yerleri) biçiminde yapılmaktadır (Şekil 3). Yolcular gidecekleri güzergahlara göre gruplar halinde alt-duraklarda beklemekte, otobüs konvoyu geldiğinde konvoydaki bütün araçlara aynı anda binilebilmekte ve otobüsler aynı anda hareket edebilmektedir. Sistem kuramsal olarak şöyle bir hesaba dayanmaktadır. Geleneksel işletme biçiminde her otobüsün durması, kapılarını açıp kapaması ve tekrar hareket edebilmesi için 12 saniyeye, ayrıca binen her yolcu için 2 saniyeye gerek vardır (Brezilya'da genellikle ücretlendirme otobüsün ortalarına yakın bir yere yerleştirilen turnikenin yanındaki biletçi tarafından yapıldığından biletin kumbaraya atılması gibi bir ek zaman kaybı yoktur.) Bir otobüse bir duraktan ortalama 4 kişinin bindiği varsayıldığında, her otobüsün durup kalkması ve dörder yolcuyu alması için 20 saniyeye (12+4x2) gerek vardır. Bu da, durağın, dolayısıyla otobüs yolunun taşıt kapasitesinin 3 otobüs/dakika veya 180 otobüs/saat ile sınırlı olduğunu gösterir. Bu sayının üzerinde otobüs geçerse duraklarda yığılma ve kilitlenmeler kaçınılmaz olur. j > 66

18 Şekil 1. COMONOR Hat Grupları J " Q _ '1 d_ h eşgüdüm ıiüktas ( -A A h B C ^ * 1 II II I - otobüs konvoyu Şekil 2. Konvoy Eşgüdüm Noktası D c DURAĞI 12ın B DURAĞI 12m A DURAĞI 12m Şekil 3. Durak Düzenlemesi Buna karşılık, otobüslerin 6 araçlık konvoylar halinde geldiği varsayılırsa, otobüs başına 12 saniye olan durma ile kalkma arasındaki süre, bütün konvoy için örneğin 36 saniye olacaktır. Bu da, otobüs başına 6 saniye ya da yalnızca durma-kalkma süresinde %50 azalma anlamına gelmektedir. 67

19 Sistem yolcu binişleri açısından incelendiğinde, 6 araçlık konvoya ilk 2 saniyede (her biri ayrı bir otobüse olmak üzere) 6 kişi birden binebilecektir. Böylece, yolcu biniş süresi kuramsal olarak altıda birine düşecektir. Sürücü ve yolcu davranışlarından güzergahlar arasındaki talep farklılıklarına kadar çok çeşitli nedenlerle, her ne kadar uygulamada kuramsal değerlere erişilmese de, eş-, güdümlü otobüs konvoyları yönteminin otobüs yollarının kapasitesinde çarpıcı artışlar f sağladığı bir gerçektir. Sao Paulo'da 1977 yılında ilk uygulama yapılan 4 km'lik kesimde 300 otobüs/saat ve yolcu/saat'lik bir hacime erişilmiş, ortalama işletme hızı 10'dan 18,5 km/saat'e yükselmiştir. Aynı kentte 1979 yılında yapılan ikinci uygulamanın 2.7 km'lik kritik kesiminde ise, doruk-saatlerde 500 otobüs/saat ve yolcu/saat mertebesinde bir hacime ulaşılmış, ortalama hız %60 artmıştır [Szasz 1979]. Comonor'un bu başarısına rağmen, sürdürülmesinde büyük zorluklarla karşılaşılmıştır. Bu zorlukların başında otobüs işletmesinin önemli bir bölümünün farklı özel şirketler tarafından yapılması ve sürücülerin genel eğitim düzeyinin düşük olması gelmektedir. Ancak, bazı değişiklikler yapılarak, yöntemin Brezilya'nın başka kentlerinde j uygulaması sürdürülmüştür. Sistemde yapılan en önemli değişiklik konvoyun, bir tre- / nin vagonları gibi, aynı anda hareket etme ve durma zorunluluğundan (ve avantajından) vazgeçilmesidir. Buna karşılık, otobüslerin hareket halindeki sıralamaları ve durakların buna göre düzenlenmesi ilkeleri sürdürülmektedir. Bu biçimiyle yöntem otobüs sıralama tekniği olarak adlandırılmaktadır. Bu tekniğin kullanıldığı Porto Alegre kentindeki Assis Brazil projesinde yolcu/saat'lik bir taşıma hacmine ulaşılmıştır. 6. SONUÇ Dünyadaki uygulamalar göstermektedir ki, otobüs yolları ile, yukarıda sayılan destekleyici bir veya birkaç özel önlem kullanıldığında, yerel koşullara ve önlemlerin etkinliğine göre ila yolcu/saat/yön'lük kapasitelere erişilebilmektedir. Ayrıca, araştırmacılar, bu özel önlemlerin optimum birleşimi ile yolcu/saat'likbir kapasitenin gerçekleşebilir bir düzey olduğunu belirtmektedirler. Bu da, dünyada kullanılan raylı sistemlerin büyük bir bölümü ile ulaşılamayan bir kapasitedir. Aşağıdaki tabloda, gelişmekte olan ülkelerdeki metro ve otobüs yolu uygulamalarının km başına yatırım maliyeti, gerçekleşen saatlik taşıma hacimleri ve ortalama hızları karşılaştırmalı olarak verilmektedir. f<* 68

20 Tablo 3. Gelişmekte olan ülkelerdeki metro ve otobüs yollarının karşılaştırması l'gardner] KENT YATIRIM MALİYETİ (dolar/km) GERÇELEŞEN HACİM (bin yolcu/saat) ORTALAMA HIZ (km/saat) Metro Hong Kong Mexico City Sao Paulo Kahire Rio de Janeiro Singapur Pusan Porto Allegre Tunus Kalküta Otobüs yolları Sao Paulo Assis Brasil Farapos Belo Horizonte Curitiba Abidjan İstanbul Ankara ortalama 1, Not: Otobüs yollan yatırım maliyeti otobüs ve terminal maliyetlerini içermemektedir. Az gelişmiş ülkelerdeki başlıca kentlerden derlenen bu tabloda, Hong Kong, Mexico City ve Sao Paulo dışında, raylı sistem ile taşınabilen yolcu sayılarının otobüs yolu ile erişilebilen düzeylerde olduğu açıkça görülmektedir. Buna karşılık, metrolarda 10 ila 131 milyon dolar arasında değişen km başına yatırım maliyeti, otobüs yollarında ortalama 1 milyon dolar olmaktadır. Ancak, ortalama işletme hızları dikkate alındığında, metrolardaki düzeyin her zaman otobüs yollarına göre üstün olduğu anlaşılmaktadır. Bu karşılaştırma, ülkemiz gibi kaynakların kısıtlı olduğu koşullarda, raylı sistem yapımına ilişkin kararların verilmesinde son derece titiz davranılmasının gereğini bir kere daha kanıtlamaktadır. Cornvvell otobüs yollarının başlıca üstünlüklerini şu şekilde sıralamaktadır: Esneklik: Kentin her hangi bir bölgesinden gelen otobüsler, güzergahları üzerinde yer alan bir otobüs yolu kesimini kullanıp diğer bölgelere gidebildiklerinden, otobüs yollan pek çok hat için kullanılabilir ve bir raylı sistemdeki gibi yolcular için aktarma gereği yoktur. Ekonomi: Yerel koşullara göre değişmekle beraber, mevcut bir yol üzerinde yapılan bir otobüs yolunun km başına maliyeti 1 milyon dolar civarında olduğundan yerel 69

21 yönetimlerce kolayca gerçekleştirilebilir. Zorlayıcılık: Diğer trafikten fiziksel olarak ayrıldığından işlerliğinin sağlanması için polis denetimine gerek yoktur. Adım adım geliştirme olanağı: Hattın bir bütün olarak yapımından önce işletme olanağı bulunmayan raylı sistemlerden farklı olarak, otobüs yolları, en kritik yerdeki birkaç yüz metrelik kesiminden başlayarak, talep artışı ve bütçe olanaklarına bağlı olarak adım adım geliştirilebilir. J Dış kaynak: Otobüs yolları, yerel işgücü ve malzeme ile yapılabildiğinden ve taşıtlar çoğunlukla ülke içinde üretilebildiğinden dış kaynak gereksinmesi çok az veya yoktur. Mevcut deneyim: Sistem, uzun yıllardır işletmesi yapılan otobüse dayandığından yerel yönetimlerdeki mevcut deneyim ve bilgi birikimi genellikle yeterli olmaktadır. Buna karşılık, otobüs yolları, kentlerde yol yapımı, trafik denetimi ve toplutaşım işletmecileri arasında sıkı ve sürekli bir eşgüdümü gerektirmektedir. Sistem çoğunluk-. la daha önce bireysel ulaşım tarafından kullanılan yol izleri üzerine yapıldığından top- / lumun bir kesimince tepki ile karşılanmaktadır. Ayrıca, otobüs yollan, metro ve katlı kavşak gibi görkemli yapılar olmadığından politikacılar tarafından her zaman benimsenmemektedir. Bütün bunlar, özel Önlemlerle desteklenmiş otobüs yollarının yapımı, işletimi ve sürdürülebilirliğinin önündeki başlıca engellerdir. Günümüzde, ülkemizdeki yerel yönetimlerde, otobüs hatlarının özelleştirilmesi yoluyla toplutaşım işletmesinden çekilme yönünde yaygın bir eğilim bulunmaktadır. ' Bunun doğal sonucu olarak, toplutaşımda yapılması gereken tercih sanki, kent merkezlerinde talebin en yoğun olduğu yerlere kadar girmiş olan minibüsler ile finansmanında büyük zorluklar bulunan raylı sistemler arasındaymış gibi yapay bir görünüm belirmek-, tedir. Oysa, yukarıda sayılan üstün özellikleri ve geliştirilebilme olanakları ile otobüs f sistemi bir kitle taşıma seçeneği olarak ortada durmaktadır. Ancak, otobüsün bu potansiyelini kullanma herşeyden önce politik bilinç ve iradeye, sonra da teknik bilgi ve yaratıcılığa bağlıdır. KAYNAKLAR Cornwell, P.R., Cracknell, J.A., Gardner, G., Design Guidelines for Busway / Transit, Overseas Road Note 12, Transport Research Laboratory, Crovvthome, Elker, C, Kentlerde Ulaşım Sistemi Seçimi için bir Yöntem, İmar ve İskan Bakanlığı, Ankara, Gardner, G., Cornvvell, P.R., Cracknell, J.A., The Performance of Busjay Transit in Developing Cities, Transoprt and Road Research Laboratory, Crovvthome, Szass, P.A., Montans, L.C., Ferreira, E.O., Comonor-Ordinated Bus Convoy, CET Technical Bulletin 9, Sao Paulo, f j Szasz, P.A., Montans, L.C., Godoy, A.R., Comonor II - Coordinated Bus Con- / voys at Rangel Pastena and Celso Garda Av., CET Technical Bulletin 22, Sao Paulo, j

22 ÖZGEÇMİŞ Cüneyt ELKER Cüneyt Elker 1968 yılında ODTÜ Mimarlık Fakültesi'nden mezun oldu. Yüksek Lisans çalışmasını aynı fakültede tamamladı. Paris Val-de-Marne Üniversitesi Şehircilik Entitüsü'nden 1976'da Gelişmekte Olan Ülkelerde Kentsel Ulaşım Planlaması sertifikası aldı. Doktorasını İTÜ Mimarlık Fakültesi Şehirsel Bölgeler ve Ulaşım Kürsüsü'nde 1981'de tamamladı. Doçentlik unvanını 1992 yılında Şehircilik Anabilim dalından aldı. Çeşitli kamu kuruluşlarında şehircilik ve ulaşım dallarında çalıştı ve yöneticilik yaptı. Uluslararası toplantılarda ülkemizi temsil etti. Bir çok planlama ve mimarlık yarışmasında ödül ve mansiyonları, özellikle ulaşım konusunda araştırma ve yazıları bulunmaktadır. Halen, Dış Ticaret Müsteşarlığında Müsteşarlık Müşaviri ve Gazi Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama ve Trafik Planlama Bölümlerinde Öğretim Görevlisi olarak çalışmaktadır. 71

23 2 MAYIS OTURUM OTURUM BAŞKANI : Ali PERİ KONUŞMACILAR : Prof. Dr. Aydın EREL Doç. Dr. Cüneyt ELKER TURHAN NALBANTOĞLU- Efendim, anladığım kadarıyla, bu beyefendilerin ikisi de Amerika'ya gitmişler; birisi Brezilya'yı, birisi Los Angeles'ı bize tanıttılar. Gönül istiyor ki -bana Amerika'dan Los Angeles, Brezil'ya filan lazım değil- burada, bu memlekette her gün ortalama 25 kişi, ayda 700 kişi, senede 8 bin kişi ölüyor ve hastanelere giderken de, yolda ölenlerle beraber 10 bin kişi ölüyor. Bu beyefendiler -herhalde, görevli gittiler- Amerika dönüşlerinde, herhalde, bir rapor veriyorlar. Bu raporlarında, müş- ( teşarlarına, genel müdürlerine, rektörlerine demeli ki: Sayın bakanım, sayın genel mü- f dürüm, sayın röktörüm, ben geldim, raporumu takdim ediyorum, bana imkân veriniz, bunu, kuyudan çıkartayım. Bunlar sözde, lafta kalan şeyler. Çok değerli, hazine bu beyler, bunlardan yararlanmak lazım; ama hepsi lafta kalıyor, eskiler "az laf, özet laf, çok iş" derler. Şimdi, bizde, çok laf, az iş... Beyefendi, her gün 25 vatandaş ölüyor bunların içinde binde 1 tanesi de son derece değerli. Konya belediye başkanımız vardı, Ankara'nın Başkanı Vedat Dalokay Bey vardı, Adnan Kahveci vardı; bunları hep kaybediyoruz. Lafı bırakalım da, bu memlekete çare arayalım. Biraz önce bir bey arz etti; bu beyler hazine, bu bakımdan bunlardan yararlanmak lazım. Geldiler, anlattılar; ama, bunları bu memlekette tatbik etmek lazım, kuvveden fiile çıkarmak lazım. Lafla peynir gemisi yürümüyor Sayın Başkanım. j / Teşekkür ederim. BAŞKAN- Teşekkür ediyorum. Sayın Aydın Erel Bey'i soruları cevaplandırmak üzere buraya çağırıyorum. Başka soru?.. ŞAHMER DALMIŞ (Ankara Büyükşehir Belediyesi Fen İşleri Daire Başkanlığı Trafik Şube Mühendisliğinde Harita Mühendisi)- Değerli hocamıza şunu sormak istiyorum: Hiç düşünülebilir mi ki, bir büyük şehirde; örneğin Ankara'da, Türkiye'nin Başkentinde ve 21'inci yüzyıla da ikibuçuk yıl kalmışken, insanların bile kopyalaması yapılıyorken; yani, bilim ve teknoloji akıllara hayret verici şekilde artmışken, Ankara'da, ne yazık ki, şehrin göbeğinde, bir bakıyorsunuz, hamile bir bayan yanında da bir çocuk karşıdan karşıya geçerken belediye otobüsü eziyor, tekerleğin altından çıkartılması için de yarım saat cesaret orada kalıyor. Bana, göre, bu tür acıların sorumlusu kimdir: Örneğin, bir şehirde, yerel yönetimler ve Emniyetteki Trafik Şube Müdürlüğü bunların çaresini bilimsel açıdan bulamazlar mı? Birinci soru bu. f 72 f.

24 İkincisi; toplutaşım araçları, ticarî araçlar ve özel ararçlarla aynı hızla ve aynı kalabalıkta gittiği zaman; örneğin, bir kişinin özel aracı varsa, A noktasından B noktasına gidecekse, otobüs de aynı hızla gidiyor, kendi arabası da; ama, bu şahıs bilse ki, otobüs benim araçtan hızlı gidecek, tercihli bir yol ya da tercih edilen bir hızla gidileceğini bilse, kendi arabasını park eder, o otobüse biner. Bana göre, büyük şehirlerde, öncelikle, arabası olmayan orta sınıfın ve halk kesiminin, geniş halk kitlelerinin taşınması esas alınmalıdır. Bunun için, bu konuda büyükşehirlerde nasıl bir çalışma yapılması gerekiyor, çözüm yolları nedir? Teşekkür ederim. BAŞKAN- Başka soru var mı? ABDULLAH BOLCU (Emniyet Genel Müdürlüğü)- Ben, Cüneyt Beye şu soruyu yöneltmek istiyorum: Bu kentiçi toplu ulaşım hizmetlerinin tek tip ve tek kuruluş tarafından -bu, özel veya kamu tarafından olabilir- daha rasyonel olabileceğini düşünüyor musunuz? Bugün, Ankara'da, üç veya dörde yakın değişik tipte taşımacılık var, vatandaşlarımızı veya insanlarımızı taşıyan kentiçi taşımacılık var. Buna, taksileri veya binek araçlarını katmazsanız... Şimdi, bu çok çeşitli taşımacılığın, tek elden ve tek tip taşıtla -raylı sistemi buna karıştırmazsanız, otobüs olarak düşünürseniz- yapılması daha rasyonel olamaz mı? Küçük tip taşıtları da, özellikle varoşlarda desteklemek suretiyle daha isabetli olacağını düşünüyoruz. Yalnız, çeşitli değişik kesimlerde küçük kapasiteli taşıtların bir kere şehir merkezine girmesine kesinlikle karşı değil misiniz? Bu konuda bilgi rica ediyorum. BAŞKAN- Başka soru?.. Yok. Cevap bölümüne geçiyoruz. DOÇ. DR. CÜNEYT ELKER- Anladığım kadarıyla, Sayın Nalbantoğlu'nin ifadeleri sorudan çok bir temenni niteliğinde; onun için onu geçiyorum. Sayın Dalmış'ın iki sorusu vardır. Aslında, ben, birincisini de bir soru olarak nitelendiremeyeceğim; daha çok ikincisinin; yani "toplutaşımın geliştirilmesi için ne yapılmalı" sorusunun üzerinde durulması gerekebilir. Galiba, beyefendi Ankara Belediyesinden. Benim formasyonum nedeniyle, ilk düşündüğüm, her şeyin planlamayla başlıyor olması; yani, iyi bir ulaşım planlaması ve bunun sonucunda çıkacak olan önerileri karar vericilerin politik kaygılarından arındırarak uygulamaları işin çözümüdür. Tabiî, muhakkak ki, bu konu üzerinde saatlerce de konuşulabilir ve yine içerisinde temenni noktaları var, onu da biliyorum. Ben, bu şekilde cevaplandırmış olayım. Sayın Emniyet Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Abdullah Bey'in sorusu, tek tip toplutaşım aracıyla, raylı sistemi hariç tutmak şartıyla -o, zaten, ayrıca yapılacaktır anlamında- toplutaşım hizmetinin sürdürülmesi daha doğru olmaz mı biçiminde algıladım. Son cümle hariç hepsine katılıyorum. 73

25 \,s Şimdi, madem Ankara'dan söz ediyoruz; Ankara büyüklüğünde bir kentte, nüfusu da 4 milyonları geçmiş olan bir kentte, minibüs gibi küçük kapasiteli taşıtların kent merkezine kadar girmesi, zaten -kendilerinin de belirttiği gibi- her türlü teknik bilgimize ve bilimselliğe aykırı bir olay. En başta, bildirimin içerisinde çok kısa değinmiştim; bir minibüs sistemiyle, bir şerit üzerinde saatte 3 bin kişi taşıyabilirsiniz; buna karşılık otobüslere 8-10 bin kişi hatta nasıl 25 binlere, 30 binlere kadar çıkabileceğini söyledim- taşıyabilirsiniz. Tabiî, raylı sistemlerle bunun çok daha üzeri gerçekleşebilir. Ankara gibi bir kentte, yine sizin de söylediğiniz gibi, kentin varoşlarında, kısacası yolculuk talebinin * az olduğu yerlerde bu tür minübüs sistemlerinden -ki, bunu, ara toplutaşım sistemleri bi- \ çiminde de özetleyebiliriz; bu tabiri hem Sayın Erhan Öncü hem de benden önceki bildiri sahibi kullandı- yararlanabiliriz. Bu yerler, herhalde, kent merkezî olmasa gerek. Ben, son söylediğiniz cümleyi "biz, küçük araçların kent merkezine girmesine karşı değiliz" gibi anladım. ABDULLAH BOLCU- Hayır, ben karşıyım, baştan beri karşı olduğumu söyledim. DOÇ. DR. CÜNEYT ELKER- Tamamen anlaşıyoruz. Zaten, aklın yolu bir; raj kamlarla ifade edilmiş; ama, bu ara toplutaşım yani, minibüs işletmeciliği ve özel kesimin *. halk otobüsleri işletmeciliği, hep bildiğimiz gibi, kamunun, yerel yönetimin zamanında i bu talebi karşılayamamasından kaynaklanan bir olgu. Ortada bir talep var, onun çö- 1 zülmesi gerekiyor; yerel yönetimler zamanında gerekli toplutaşım aracını sağlayamadığından böyle bir taşıma biçimi ortaya çıkıyor. Jî m» J Şimdi, akılcı politikalarla bunun geriye çevrilmesi, o esnafın da zarara uğratılmadan, belli bir program içinde, minibüslerin verimli kullanılabilecekleri alanlara doğru itil meşinde yarar var diye düşünüyorum. BAŞKAN-Teşekkür ediyoruz. J / Sayın Erel, sizin ekleyeceğiniz bir şeyler var mı? PROF. DR. AYDIN EREL- Birkaç şey ekleyebilirim. Galiba "bu toplu taşıma sistemlerine öncelik verilmesi nasıl sağlanabilir" şeklinde bir soru soruldu. Elbette ki, bu insanların tercihi; özel otosu olmayan kişiler, elbette ki, toplu taşıma sistemlerini kullanmak zorundalar, buna bağımlılar; ancak, özel otoların kullanılmasının, bu toplu taşıma sistemlerinin ulaşım koşulların kötüleştirdiği açık seçik ortada. Zaten, bildirimizde de buna değiniliyor idi. i Tabiî, biz, özel oto kullanımını önleyemeyiz; ama, değişik yöntemlerle özel oto kullanımını caydırıcı ya da özel oto kullanan kişilerin toplu taşıma sistemlerine ya da yüksek doluluklu araçlara yöneltilmesini özendirici bazı yöntemlerle bunu sağlayabiliriz. bir de, ek olarak, eğer özel otolar toplu taşıma sistemlerinin seyir koşullarını kötüleştiriyorlarsa, bunun karşılığını ödemeliler düşüncesindeyim ve bunun dışında bir yasal yaptırım gerekiyor düşüncesindeyim. 74 ;