GEMİ İKMAL HİZMETLERİ İMEAK DTO / ŞUBAT 2015 SAYISI GEMİ İKMAL HİZMETLERİ EKİDİR

Transkript

1 GEMİ İKMAL HİZMETLERİ İMEAK DTO / ŞUBAT 2015 SAYISI GEMİ İKMAL HİZMETLERİ EKİDİR YORGO SARİS SEKTÖRÜMÜZ ÖNEMLİ BİR İHRACAT POTANSİYELİNE SAHİP ALİ DENİZ ERAYDIN GEMİ YAKIT İKMAL SEKTÖRÜNÜN SORUNLARI VE TALEPLERİ ZİYA GÖKALP SEKTÖRÜN CİDDİ BİR ENVANTER ÇALIŞMASINA İHTİYACI VAR

2 2

3 GEMİ İKMAL HİZMETLERİ GEMİ TEDARİKÇİLERİ Gemi tedarikçileri olmadan farklı büyüklükteki ve özellikteki gemilerin; farklı zamanlardaki, farklı ihtiyaçlarına yanıt bulmak imkansız olurdu. Bugün gemi tedarikçileri bütün limanlarda katma değer yaratan ve istihdam sağlayarak büyüyen bir sektörü temsil etmektedir. Ticaretin ortaya çıkış nedeni, insanın ihtiyaçlarını karşılama arzusudur. İnsanoğlunun varoluşundan itibaren temel ihtiyaçlarını karşılamak için, üretimde bulunmak, elindeki ürünleri korumak ve ticaret yapmak gibi ekonomik karakterli çeşitli faaliyetlerde bulunduğu bir gerçektir. Kaynakların kısıtlı olmasından dolayı insan, kendinde olmayan mal veya hizmeti bir başkasından sağlamak istemiş, bunun için de kendinde bulunan mallar ile değiş tokuş yapmaya başlamıştır. Uzak veya yakın bir yere gidebilmek için tarih boyunca deniz seferleri düzenlenmiş ve yaşamlarını sürdürebilmek için ihtiyaç duydukları ürünlerin başka ülkelerden taşınmasını sağlamak amacıyla çözümler üretilmiştir. Paranın keşfi, ticaretin kolaylaşmasını ve yaygınlaşmasını sağlamıştır. Taşımacılığın da gelişmesi ile birlikte ticaret bugünkü halini almıştır. Doğru ekip, sorunsuz hizmet Gemi tedarikçiliği; denizciliğe bağlı olarak gelişen, ancak önemi ve mahiyeti geçen yüzyıla kadar tam olarak bilinip anlaşılamayan, gemilerin; gıda, bakım-onarım, kabin, makine, yedek parça, yakıt gibi malzeme ihtiyaçlarını karşılayan meslek dalıdır. Gemi tedarikçileri tüm sistemin sorunsuz çalışabilmesi için önemli bir rol oynamaktadırlar. Bu mesleğin iyi yapılabilmesi de, ancak doğru bir ekiple mümkündür. Gemi tedarikçileri olmadan farklı büyüklükteki ve özellikteki gemilerin; farklı zamanlardaki, farklı ihtiyaçlarına yanıt bulmak imkansız olurdu. Bugün gemi tedarikçileri bütün limanlarda katma değer yaratan ve istihdam sağlayarak büyüyen bir sektörü temsil etmektedir. Gemi tedarikçileri; gemi sahipleri, nakliyeciler, liman başkanlıkları, gümrük ve vergilendirme yetkilileri ile diğer sektörler arasında sorunsuz işbirliği yaparak, kısıtlı zaman dilimlerinde, gemilere ikmal hizmeti vermektedirler. Ayrıca gemi tedarik işinde dokümantasyon yönetimi de, çevirim içi ve elektronik olmasına rağmen çok karmaşıktır. Dolayısı ile verilecek hizmetin, geminin koşullarına göre uygun düzenlemelerin ve esnekliğe sahip gümrük ve elektronik yönetim ortamında yapılması gerekir. Gemi tedarik hizmetinde çalışanlar birçok beceriye sahip olmalıdır Bir gemi tedarikçisi birçok becerilere sahip olmalıdır, çünkü herhangi bir hata denizde geminin ciddi bir zararla karşılaşmasına yol açabilir. Gemide geminin kullanımı için en uygun malzeme türünü bilmeniz gerekir. Gemi tedarik işinde çalışanlar, uzun yılların deneyimine sahip olmalıdırlar. Gemi tedarikçileri, liman ve gemi sahibi düzenlemelerine ek olarak, yurtiçi gümrük idarelerinin tüm düzenlemelerini de bilmek zorundadırlar. Tedarikçinin, depo yeri ile gemi arasındaki mesafenin büyüklüğü işi zorlaştırsa da, özellikle büyük liman bölgelerinde yapılacak ikmal için bilgi ve tecrübeye sahip olmak çok önemlidir. Bazı durumlarda gemilere teslimatlar, küçük tekneler veya helikopterler ile de yapılabilir. Ülkemizin coğrafi konumu ile stratejik bir öneme sahip olması nedeniyle, ilk çağlardan beri deniz ticaretinin en aktif noktalarından biri olan Ege, Karadeniz ve Akdeniz kıyıları günümüzde de denizcilik dünyasının ilgi odağı durumundadır. Uluslararası denizcilikte yoğun bir gemi trafiğine sahip olan bu bölgede, Karadeniz e giriş için tek suyolu olan İstanbul ve Çanakkale 3

4 GEMİ TEDARİKÇİLERİ Boğazları da ülkemiz sınırları içinde yer almaktadır. Çevre dostu, düşük maliyetli ve güvenli olması sebebiyle, tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de uluslararası ticaretin büyük bir bölümü deniz yolu ile gerçekleşmektedir. Denizcilik sektörü, ihtiyaçlar doğrultusunda yan endüstrilerin oluşmasına olanak sağlamıştır. Denizciliğe bağlı olarak gelişen, ancak önemi tam olarak fark edilemeyen Kumanyacılık olarak da tanımlanan Gemi Tedarikçiliği Sektörü nün, uygulama alanı, ticaret hacmi ve uluslararası deniz hukuku göz önünde bulundurulacak olursa, gerçekten özel düzenlemeler ve ilgi isteyen bir sektör olduğu görülür. 4 GEMİ TEDARİKÇİLERİ DERNEĞİ (TURSSA) Ülkemiz limanlarına gerek ticari, gerekse turizm amaçlı gelen gemiler ile Boğazlardan transit geçiş yapan gemilerin sayısı dikkate alındığında, tedarikçilik sektörünün ülke ihracatına önemli bir destek oluşturabileceği gözlemlenmiştir. Bu gerçekten hareketle, ülkemizin önde gelen gemi tedarik firmalarının kurmuş olduğu ve dünya üzerindeki gemi tedarikçilerinin üyesi olduğu uluslararası bir birlik olan Uluslar arası Gemi Tedarikçileri Derneği (ISSA) nın da yönetim kurulu üyesi olan Gemi Tedarikçileri Derneği (TURSSA), 2003 yılında kurulmuştur. ISSA, bugün 52 ülkeden yaklaşık 2000 üyesi ve uluslar arası 43 derneği de bünyesinde barındırmaktadır. TURSSA; sektörün geleceğini daha verimli, kaliteli ve diğer komşu ülkelerle rekabet edebilir hale getirmek amacıyla 2003yılından bugüne kadar yoğun bir faaliyet yürütmektedir. En iyi kalite ve fiyatla hizmet vermeyi amaç edinmiş ISSA ya bağlı 43 uluslararası dernekten biri olan TURSSA, genç bir kuruluş olmasına rağmen güçlü değerlere sahip olup, global pazarda ülkemizi başarıyla temsil etmektedir. Nitekim geçtiğimiz yılın Mayıs tarihlerinde yapılan 59. ISSA Kongresi nde Gemi Tedarikçileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Yorgo Saris, ISSA İcra Komitesi ne seçilmiş bulunmaktadır. Dernek Başkanı Yorgo Saris, 01 Ocak 2015 itibari ile bu göreve başlamış bulunmaktadır. TURSSA ayrıca (OCEAN) Avrupa Gemi Tedarikçileri Organizasyonu na da gözlemci üye statüsünde katılmıştır. OCEAN; Avrupa Birliği ne üye ülkelerin ulusal gemi tedarikçilerini temsil eden çatı bir kuruluş olup, ISSA ya bağlı hareket etmekte ve Avrupa Birliği Komisyonu ile ortak çalışmaktadır. Her alanda olduğu gibi bu alanda da birlikten kuvvet doğacağı fikriyle hareket edilerek gemi tedarikçilerini bir çatı altında toplamayı hedefleyen TURSSA nın şu anda 29 üyesi bulunmaktadır. Dernek yetkilileri, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ile sürekli görüşmeler yapmakta ve çözüm önerileri üzerinden hareket ederek mevzuatlarda bazı düzeltmelerin yapılmasını sağlamaktadırlar. Bu şekilde antrepolara konulan eşyalarla ve vergilerle ilgili dernek tarafından istenilen bazı düzenlemeler hayata geçirilmiştir. Türkiye; Boğazlardan geçen gemilerin yanı sıra, limanlara ve tersanelere gelen gemiler de göz önüne alındığında ciddi bir ikmal potansiyeline sahiptir. Bu noktada Gemi Tedarikçileri Derneği nin amacı hem hizmet verilen gemi sayısını, hem de satılan ürün miktarı ve çeşitliliğini arttırmaktır. Türkiye, iklim avantajı ile taze sebze ve meyvenin doğal ortamında yetiştiği bir ülkedir. Türkiye ye gelen gemilerin yüzde 20 sine ikmal yapılabildiği tahmin edilmektedir. Gemi Tedarikçileri Derneği, TURSSA üyesi tedarikçilerin, 300 milyon dolarlık bir girdi sağladıklarını düşünmektedir. Bu noktada amaç, pazarı daha da büyütmektir. İşte bunun için de devletten bazı beklentiler devreye girmektedir. Rahat ve çabuk operasyon imkânı sağlanması, prosedürlerin ve gümrük duvarlarının sektörü bu kadar zorlamaması devletten talep edilen bazı konular olarak dikkat çekmektedir. Gemi Tedarikçileri Derneği Başkanı Yorgo Saris; Bu doğrultuda, markalaşma ve pazarlama faaliyetlerini güçlendirme adına sarf edilen çaba ile istenilen kalite ve fiyat avantajı yaratılarak Türkiye yi Avrupa nın tüm limanlarına karşı çok ciddi bir alternatif ve rakip konumuna getireceğimize olan inancımız tamdır diyerek dernek olarak hedeflerini belirtip, şunların altını çizdi: Sektörümüzü daha da ileriye götürmek için temel amacımız, sektörü karşılaşılan prosedür sıkıntılarından arındırmak, pazarı genişletmek ve ihracatın artmasına katkıda bulunmaktır. Türkiye nin AB müktesebatı uyum çalışmaları kapsamında sektörümüzü ilgilendiren alanlarda aktif rol alması da önemle üzerinde duracağımız başka bir husustur.

5 GEMİ TEDARİKÇİLERİ DAHA İYİ HİZMET VERMEK VE PAZARI BÜYÜTMEK ADINA ÖZEL SEKTÖRÜN YAPMASI GEREKENLER Limanlar (ikmal noktaları) mevcut şartlarda iyileştirmeye gitmelidir. Şirketler, ihtiyaca zamanında yanıt verebilen, teknik ve yüksek kalite özelliklerine sahip ve şirketin temel prensipleri ile örtüşen ara tedarikçilerle çalışmalıdır. Maliyetleri azaltacak, hizmeti ön plana çıkartacak projeler yapılmalıdır. Pazarı genişletmek amacıyla bakış açısının değişmesi gerekmektedir. Farklı yaklaşımlar beraberinde yeni çözümlerde getirecektir. Teknolojiden daha fazla yararlanılmalı, verimli çalışma ve rakip limanlara karşı avantaj elde etmek için rasyonel yatırımlar (antrepolar, soğuk hava depoları vb.) yapılmalıdır. Kurumlarımızın işleyişi uluslararası işleyişler ile bütünleşmiş hale getirilmelidir. Tüm gemi tedarik şirketleri belirli bir kalite standardı oluşturmalı ve belirli bir yönetmeliğe göre hareket etmelidirler. Dernek çatısı altında bütün firmalar birleşmeli, haksız rekabet koşullarını önlemek için merdiven altı çalışan firmalara asla prim verilmemelidir. GEMİ TEDARİK SEKTÖRÜNÜN GELİŞMESİ İÇİN RESMİ MAKAMLARIN YAPMASI GEREKENLER İstanbul un ikmal merkezinin öneminin arttırılması için mevzuatın kolaylaştırılması, ikmal altyapı tesislerinin yapılması, ayrıca ikmal altyapı bölgelerinin oluşturulması gerekmektedir. Hizmet gemilerinin ve motorlarının ikmal bölgesinin bitişiğinde olması çok önem arz etmektedir. Tedarikçi şirketlere ikmal limanı olan İstanbul Zeyport gibi limanlarda depolama yerleri tahsis edilmeli, tedarikçi firmalar lojistik merkezlerini liman içinde oluşturmalıdır. Böylece şehir içindeki ulaşımdan dolayı yaşanan zaman kayıpları minimize edilmelidir. Gümrük prosedürleri en aza indirilmeli, gereksiz zaman kayıpları ortadan kaldırılmalıdır. Tüm limanlar için gümrük mevzuatının kolaylaştırılması önemlidir. Tedarikçi firmalar iş yaparken devlet işi zorlaştırmamalı aksine kolaylaştırmalıdır. Gümrüklerde yaşanan mesai sorunu ortadan kaldırılmalıdır. Nasıl şirketler gemilere 7/24 ikmal yapıyorlarsa, gümrüklerde de çalışma saatleri 7/24 olmalıdır. Gümrüklerde ve limanlarda ekonomik hizmet alınmasının sektörün rekabetçi olabilmesi için önemi büyüktür. *Sektör; karşılaşılan prosedür sıkıntılarından arındırılmalıdır. Kontrol mekanizması ticareti yavaşlatmayacak şekilde işletilmeli, teknolojiden daha fazla yararlanılmalıdır. *Bir ikmal merkezinin olması önemlidir. Bunun için uygun lokasyonlarda yatırım teşvikleri verilmelidir. Kötü niyetliler için ilave önleyici kontrol mekanizmaları oluşturarak, önlem alınmalıdır. Kanunlar, yönetmelikler ve kurallar belirlenirken Rekabetçi Uluslararası Ticaret işleyişi esas alınmalıdır. Kanunlar ve kurallar kötü niyetliler (suiistimal yapan, kaçakçı, hırsız, dolandırıcı) baz alınarak değil, muteber şirketlerin verimli işleyişi baz alınarak yapılmalıdır. Piyasaya yeni giren tanınmamış bir şirketle, senelerdir piyasada faaliyet gösteren muteber şirkete yaklaşım farklı olmalıdır. Herkese eşit mesafede durmak amacı ile devlet düzgün şirketlere kaçakçı, kaçakçılara da muteber şirket yaklaşımı gösterirse; kurallara uyan, vergisini ödeyen dürüst şirketler kanunlara uyduğu için cezalandırılmış, kaçakçılar da ödüllendirilmiş olur. GEMİ TEDARİK SEKTÖRÜNDE YAŞANAN SORUNLAR Gümrüklerde mesai sorunu Tedarikçi firmalar gümrüklerde mesai saatleri dışında iş yapılabilmesini sağlamak için tarih ve 4458 sayılı Gümrük Kanunu nun 221 inci maddesine göre fazla çalışma ücreti (mesai ) ödemekle yükümlüler. Normal çalışma saatleri dışında çalışma başvurusu, mesai saatleri içinde ilgili gümrük idaresine yapılır. İş sahiplerince, gümrük idarelerine yönelik fazla çalışma taleplerine ilişkin dilekçelerde fazla çalışmanın başlangıç ve bitiş saatleri ve yapılacak fazla çalışmanın kapsam ve niteliği belirtilir. Gümrüğe sunulan evrak, mesai saatleri içinde teslim edilse bile, ilgili memur önündeki iş yoğunluğunu göstererek, işlemin mesaiden sonra yapılabileceğini belirtmektedir. İzmir Limanı nda yanaşık olan bir gemiye, mesai saatleri dışında verilecek bir servisle ilgili olarak transit beyanname işlemi için gümrüğe gidildiğinde, normal olarak mesai ödenmekte, lakin ek olarak yolluk da yatırılması talep edilmektedir. Mesai saatleri içerisinde yapılabilecek bir işlem, muayene memurunun yerinde olmaması ve mesai saatleri sonunda yerine gelmesi nedeniyle (mesai saatleri içinde evrak gümrüğe sunulmasına rağmen) mesai ücretine tabi tutulmaktadır. Mesai ücretleri bütün gümrüklerde farklılık göstermektedir. Mesela Ege Serbest Bölge Gümrük Müdürlüğü nde bir tane transit beyanname işlemi için ödenen ücret 110 TL iken, İzmir Gümrük Müdürlüğü nde bu rakam 345 TL ye, Haydarpaşa Gümrüğü nde ise 340 TL ye çıkmaktadır. İzmir Gümrüğü nde 17:30 dan sonra 5

6 GEMİ TEDARİKÇİLERİ mesai uygularken, Haydarpaşa Gümrüğü nde 16:30 dan sonra mesai uygulanmakta, Çanakkale Gümrüğü ise 24 saat geçerli mesai uygulaması yapmaktadır. Gümrüklerde standart bir mesai sisteminin uygulanması hem dernek yöneticileri, hem de sektör temsilcilerinin ortak isteğidir. Antrepo teminatı Antrepolara; et ve et ürünleri (2. ve 16. fasıllarda sınıflandırılan), çay, muz, tütün ve tütün ürünleri, alkollü içki, mısır, cin mısırı, ceviz (kabuklu veya kabuksuz), badem (kabuklu veya kabuksuz), Antep fıstığı (kabuklu veya kabuksuz) ile yer fıstığının (tohumluk, kabuklu veya kabuksuz) konulması durumunda eşyadan alınması gereken teminatın, eşyaya ilişkin toplam vergilerin yüzde 25 i kadar olması; antrepoya konulacak diğer eşyadan alınması gereken teminatın ise eşyaya ilişkin toplam vergilerin yüzde 10 u kadar olması hususunun aşağıdaki şekilde düzenlenmesinin Gemi Tedarikçileri Derneği tarafından sektör açısından olumlu olacağı belirtilmektedir. Eşyanın antrepoya girişi esnasında ödenen toplu teminatlardan düşüm yapılması işlemleri, antrepo beyannameleri kapandıkça yapılmaktadır. Bu uygulama sektörümüz açısından oldukça ciddi sıkıntılara neden olmaktadır. Çünkü gemi tedarik sektöründe çalışan firmalara ait antrepo beyannamelerinin tamamen kapanması, çoğu zaman aylar sürmektedir. Sektörümüzün işlemlerinin aksamasının engellenmesi için, antrepo beyannamesi için yatırılan teminatların, bu beyanname muhteviyatı eşyanın antrepodan peyderpey çıkışı sonrasında yapılması gerekmektedir. Örneğin USD kıymetindeki bir antrepo beyannamesi muhteviyatı eşyanın yüzde 90 ını oluşturan eşya transit geçiş yapan gemilere teslim edilmiş olmasına rağmen, sadece kalan yüzde 10 luk eşya için, bu eşya çıkıncaya kadar tüm teminatımız bağlı kalmaktadır. Bu nedenle, vermiş olduğumuz teminatlardan yapılacak düşüm işlemlerinin, eşyanın antrepodan çıkması ile paralel olarak, Gümrük Müdürlüğü tarafından kullanılan sistemden yapılması, sıkıntılarımızın giderilmesine yardımcı olacaktır. Bu tür sorunlar çözüldüğü takdirde gemilere ikmal kabiliyetimiz ve ihracat rakamımız üst seviyelere çıkacak ve dolayısıyla sektörümüz açısından olumlu olacaktır. Antrepo ve transit rejimi kapsamında yapılan teslimler gemi tedarik sektörünün olmazsa olmazıdır. Dolayısı ile bu konuda sektörün önü açılmalı, tabii ki devlet kontrollerini yapmalı fakat bizlere de işlerimizin akıcı ve maliyetsiz bir şekilde yapılmasını sağlaması gerekir. GEMİ TEDARİKÇİLERİ ETİK KURALLARI KURAL 1: YALAN BEYAN Müşteriyi herhangi bir ürünün özelliği, miktarı, büyüklüğüveya ağırlığı konusunda kandırmak veya yanıltmak etik değildir. KURAL 2: ÜRÜNLERİN DEĞİŞTİRİLMESİ Bir ürünü alıcıyı kandıracak veya yanıltacak şekilde başka bir ürünle değiştirilmesi etik değildir. KURAL 3: YANILTICI FİYAT LİSTELERİ Alıcıyı kandıracak ya da yanıltacak fiyat listeleri yayınlamak etik değildir. KURAL 4: YANILTICI FATURALAR Halkı, rakibi, alıcıyı kandıran ya da yanıltan fatura ya da benzer bir evrak düzenlemek etik değildir. KURAL 5: YASAKLI AYRIMCILIK Ticarette var olan uygulamalara zarar verdiği takdirde hem benzer malların alıcıları arasında adil olmayan ayrımcılık yaratacak, hem de alıcılardan birine tekel olma durumuna veya adil olmayan avantaja neden olacak her türlü kredi, indirim, geri ödeme veya farklı fiyat tarifeleri vermek etik değildir. KURAL 6: TİCARETİ KISITLAYICI YASAKLAR ŞEKLİ,YASADIŞI FİYAT SABİTLEME VB.. Diğer üyelerle anlaşarak veya birlikte hareket ederek fiyatları sabitlemek ya da istikrarlı tutmak ya da ticareti kısıtlamak etik değildir. KURAL 7: DÜŞÜK SATIŞ DEĞERİ YASAĞI- MAKUL OLMAYAN DÜŞÜK FİYATLAR Tekel yaratma, rakibe zarar verme veya rekabeti azaltma amacıyla maliyetin altında veya makul olmayan düşük fiyatlarla satış yapmak etik değildir. KURAL 8: RAKİBİN ÇALIŞANLARININ AKLINI ÇELME Rekabeti düşürmek amacıyla rakip çalışanlarının veya satış temsilcilerinin aklını çelmek etik değildir. Ancak bu kural çalışanın daha iyi bir iş aramasına engel olmamalıdır. KURAL 9: RAKİBİ KARALAMA VEYA ÜRÜNLERİNİ DOĞRU OLMAYAN BİR ŞEKİLDE KÖTÜLEMEK Rakibe verimsizlik, şüpheli kredi veya diğer suiistimaller konusunda yanlış ithamlarda bulunarak onu küçük düşürmek etik değildir. DERNEĞE ÜYE 29 ÜYEDEN ALINAN RAKAMLARLA GEMİ TEDARİK SEKTÖRÜ Boğazlarımızdan toplam gemi geçiş yaparken, limanlarımıza gemi uğradı. Ülkemize 300 milyon dolarlık bir döviz girdisi sağlandı. Toplam 125 bin gemiden sadece yüzde sine hizmet verildi. Hedef bu oranı yüzde 50 ye çıkarmak ve 600 milyon dolarlık getiri sağlamaktır. Çalışan sayısı 1000, araç sayısı 400, antrepo sayısı 15 dir metrekare depo alanı, metrekare antrepo alanı bulunmaktadır. Son bir yılda gemilere teslimat sayısı (adet) dir. 6

7 GEMİ TEDARİKÇİLERİ GEMİ TEDARİKÇİLİĞİ SEKTÖRÜNÜN EKONOMİYE KATKILARI Döviz kazandırıcı hareketlerin başında gelir. Hem emek yoğun, hem de sermaye yoğun bir sektör oluşundan dolayı yarattığı istihdam yelpazesi çok geniştir. Yerel ürünlerin tanıtımında neredeyse en ucuz yoldur. Ülkemizin ciddi sıkıntı yaşadığı cari açığın azaltılmasına etkisi yüksektir. Yerli ürün satışları ve yan sektörleriyle yarattığı katma değer yüksektir. Ürünlerin alımından satımına kadar olan süreçte resmi makamlara ödenen vergi, resim ve harçlar ile devletimize katkısı yüksektir. İhtiyaç duyduğumuz ihracatın en kısa sürede yapılmasına olanak sağlar. Yerel üretici ve tacirlerinde yurtdışına satış yapmalarına olanak sağlar. Kumanya ikmali yaparlar, tedarikçiler ve acente motorları çalışır. Personel değiştirirler havaalanları çalışır. Yedek parça değiştirirler tersanelerimiz çalışır ve bütün bu hizmetlere bağlı yan sanayimiz gelişir yılına kadar yılda yüzde 3-4 büyüme hedefi olan ülkemizde, her geçen gün artan liman sayısı ile birlikte, deniz yolunun en ekonomik taşıma yolu olarak kabul görmesi sebebiyle ülkemiz, gemilerin daha sık uğradığı bir nokta haline gelmiştir. Bir ülkeyi tedarik noktası haline getirebilecek en kuvvetli oluşum, şüphesiz ki kumanyacılardır. Ülkemizin Rotterdam, Pire, Singapur gibi bir tedarik noktası olarak anılması için sektörümüz önemli bir yere sahiptir. GEMİ TEDARİKÇİLERİ DERNEĞİ ÜYELERİ 1- ADAMAR DIŞ TİCARET VE DENİZCİLİK HİZ. GIDA TURİZM SAN. VE TİC. LTD. ŞTİ. 2- ADMİRAL GEMİ İKMAL TİC. LTD. ŞTİ. 3- ALARGA KUMANYACILIK VE GEMİ HİZM. TİC. A.Ş. 4- ALFA DENİZCİLİK TİCARET LTD. ŞTİ. 5- ALTUNAYAR ULUSLARARASI GIDA TAR. KUMANYACILIK BİLG. SİST. İTH İHR SAN. TİC. LTD. ŞTİ. 6- ARMA ULUSLAR ARASI KUMANYACILIK TAŞ. HİZ. VE PAZ. DIŞ TİC. A.Ş. 7- ARTEMİS GEMİ KUMANYACILIK NAK. TURZ. İNŞ. PET. ÜRÜN. GIDA MAD. SAN. VE DIŞ TİC. LTD. ŞTİ. 8- ATLAS ULUSLARARASI KUMANYACILIK TİC. A.Ş. 9- AVS KÜRESEL GEMİ TEDARİĞİ VE YÖNETİMİ A.Ş. 10- ÇAYTRANS KUMANYACILIK LİMAN HİZMETLERİ LTD.ŞTİ. 11- DFS GÜMRÜKSÜZ SATIŞ MAĞAZA İŞLETMECİLİĞİ TİC. A.Ş. 12- DİL-ŞEN DEMİR ÇELİK HIRDAVAT SANAYİ VE TİC. LTD. ŞTİ. 13- DÜZKOÇ TURİZM İTHALAT VE İHRACAT A.Ş. 14- EFE ULUSLAR ARASI KUMANYACILIK VE DIŞ TİC. LTD. ŞTİ. 15- ELA DENİZCİLİK SAN. VE TİC. LTD. ŞTİ. 16- ERTEK CHEMİCALS 17- FALCON GÜMRÜKSÜZ MAĞAZA İŞLETMECİLİĞİ VE TİC. A.Ş. 18- FOOD & DRINK GEMİ KUMANYACILIĞI TUR. İTH. İHR. TİC. LTD. ŞTİ. 19- GİMAŞ TEDARİK VE DAĞITIM PAZARLAMA TİC. A.Ş. 20- HAKBOĞAZİÇİ KOLL. ŞTİ. 21- HAŞİMOĞLU GEMİ KUMANYACILIK TİC. LTD. ŞTİ. 22- HERMES KUMANYACILIK TİCARET LTD.ŞTİ. 23- İSTANBUL KUMANYACILIK PAZ. TİC. LTD. ŞTİ. 24- KAMARİN KUMANYA VE GEMİ MALZEMELERİ SAN. VE TİC. LTD.ŞTİ. 25- ÖZGEN BOYA SANAYİ VE TİCARET A.Ş. 26- ŞEKERCİLER DENİZCİLİK SAN. VE TİC.LTD.ŞTİ. 27- ŞİMŞEKLER GIDA GEMİ SÖKÜM İNŞ. SAN. VE TİC.LTD.ŞTİ. 28- UMUT DENİZCİLİK GEMİ VE YAT MALZEMELERİ SAN. TİC. LTD. ŞTİ. 29- VİRA GEMİ KUMANYACILIĞI İTH. İHR. TİC. LTD. ŞTİ. 7

8 GEMİ TEDARİKÇİLERİ SEKTÖRÜMÜZ ÖNEMLİ BİR İHRACAT POTANSİYELİNE SAHİP Gemi Tedarikçileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Yorgo Saris ile 2015 hedeflerini, markalaşma ve pazarlama faaliyetleri ile sektördeki etik kuralları konuştuk. Markalaşmanın çok önemli olduğu bir gerçek Sizce Türk gemi tedarikçileri markalaşma ve pazarlama anlamında ne gibi çalışmalar yapmalılar? Markalaşma konusunda firmalarımız kendi çalışmalarını yürütmektedir. Ayrıca derneğimiz muhtelif organizasyonlara katılıp, Türkiye nin ikmal konusundaki gelişmelerini ve hizmet imkanlarını sunmaktadır. Gemi tedarik firmaları kendi bünyelerinde yurtiçi ve dışında muhtelif fuar ve kongre organizasyonlarına katılmak sureti ile hizmet ve ürünlerini tanıtmaktadırlar. Tabii ki global dünyada markalaşmak önemli. Tanıtım anlamında devlet sektörü muhtelif kanallarla teşvik etmelidir diye düşünüyorum. Sorunlarınızı ve çözüm önerilerinizi ortaya koyduk. Bu noktada sektörden ve DTO dan beklentileriniz neler? Öncelikle DTO yönetiminden, sektörümüzün problemlerini ve tedarik sektörüne yönelik sorunların çözülmesi 8 aşamasında bizlere daha yakın ve çözümleyici olmalarını bekliyoruz. Sektörden beklentilerimiz ise; etik kurallara daha çok uymaları, gemi tedarik şirketlerinin yaptığı işin kolay olmadığını, ciddi emekler harcandığını göz önünde bulundurmalarını istiyoruz. Özellikle tahsilat konusunda maalesef sektörümüz bizleri zor durumda bırakmaktadır.kumanyacılar olarak işletmeci ve gemi sahibi firmalarının ödeme listesinin en sonlarında yer almaktayız. Bu da bizlere ciddi sıkıntılar yaşatmaktadır. Mesela İstanbul da Zeyport Limanı sizin için önemli. Buradan örnekle yaşanan sıkıntılara değinir misiniz? Kumanya teslimleri ile ilgili olarak; Zeyport gümrük sahasında soğuk havası deposu olmaması nedeniyle, eşyayı taşıyan kamyonlarımız soğuk hava deposu vazifesi görmektedir. Ancak, çoğu zaman kamyonun sahaya giriş saati ile eşyanın gemiye teslim saati arasında ciddi farklılıklar bulunmakta, bu nedenle kamyonlarımız saatlerce YORGO SARİS Gemi Tedarikçileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı ve DTO Meclis Üyesi gümrük sahasında beklemek zorunda kalmaktadır. Mesela mal teslim etmek için Ambarlı Limanı na gidiyoruz. Görevli transit malla yani antrepodan çıkardığın malla iç piyasadan getirdiğin malı aynı arabada getiremezsin diyor. Yani iki ayrı araba ile gitmek zorunda kalıyoruz. 80 km. yol yapıyoruz Ambarlı Limanı na gitmek için. Mevzuat öyle diyorlar, ama bizim için özel bir düzenleme yapılması gerekiyor. Biraz da kruvaziyer gemilere verilen ikmal hizmetlerinden bahsedelim Kruvaziyer sektörü çok önemli bir sektör tabii ki, ama ne yazık ki biz bunun çok da içinde olamıyoruz Geçen sene yaklaşık 1572 tane büyük gemi, 2 milyon 240 bin yolcu getirmiş Türkiye ye. Bu gemiler Türkiye yi bir ikmal merkezi olarak görmüyorlar. Dünya cruise sektörünü kontrol eden 2 ya da 3 tane büyük firma var. Bu bir tanesine de gemilerin yüzde 70 i bağlı. Bunlar yaz aylarında yaklaşık 5 milyon kişiye yemek veriyorlar. Dolayısıyla mesela et için gidip bir fabrika kapatıyorlar. Mesela Amerika da bir fabrika kapatıyor ve onlardan sadece lojistik hizmeti istiyorlar. Etler alınıyor, Avrupa da bir lojistik merkezine konuluyor buradan gemilerine dağıtım yapılıyor. Büyük alımlar yaptıkları için kendi satın almalarını kendileri yapıyorlar. Geriye taze sebze ve meyveler kalıyor. Günlük

9 GEMİ TEDARİKÇİLERİ alımlar, unutulan şeyler. Bunlar da bizim limanlara kalabiliyor. Bizlerin gidip onlarla kontrat yapması gerekir ki, o istedikleri çeşitleri bulundurabilelim. Ama mesela onlar tavuk dedikleri zaman 50 çeşit tavuk istiyorlar, kocaman bir kitap halinde ihtiyaç listeleri var. Bu kadar çeşit yok Türkiye de. Aslında antrepolarımız sayesinde biz bunların hepsini getirtip satabiliriz. Ama alıcım olacak ki ben malı burada tutayım. Türkiye ve hatta diğer ülkeler bu ikmal noktasının dışında kalıyor. Bizde sadece Kuşadası nda taze sebze meyve konusunda ciddi alımlar oluyor. Açıkçası ana ikmal limanı olarak görülmüyoruz. Burada şunu yapabiliriz; onlara lojistik hizmeti verebiliriz. Bunu yaparken öteki işleri de yaparız. Ama yine karşımıza sorunlar çıkıyor. Kısacası altyapı, liman olmaması ve gümrük sorunları sebebiyle bu işi yapamıyoruz. Dernek olarak ISSA ve OCEAN a üyesiniz. Bu kuruluşlardan aldığınız bilgi ve becerileri Türkiye ye aktarıyorsunuz. Diğer ülkelerle bir karşılaştırma yapılırsa nasıl bir sonuç çıkar ortaya? Avrupa Birliği dediğimiz 28 ülkeden meydana gelen bir topluluk. Tedarik konusunda en ileri sorunlarını çözmüş ve yakinen ilgilenen günlük problemlerini çözen ve gerek elektronik aşamada gerekse dokümantasyon olarak gümrük vergi ve veteriner konularını belirli bir düzende yürüten ülkeleri sırası ile Almanya, Hollanda, Belçika, İngiltere, Danimarka, İspanya ve İtalya olarak sayabiliriz. Fakat tedarik sektörünün çok çeşitli yönleri olduğundan bu ülkelerin bile hala çözmeye uğraştıkları veya daha da basitleştirmeye çalıştıkları konular mevcuttur. Bu ülkelerin dışında diğer ülkeler de çeşitli sorunlar yaşamaktadırlar. Şahsi görüşüm bu ülkelerin tedarik sektörü ile ilgili konuları Türkiye olarak bir kaç sene geriden takip ettiğimizdir. Netice itibari ile Avrupa da bir kaç sene evvel yürütülen konuları bizler yeni yeni uygulamaya başlamış bulunuyoruz. Son olarak bize 2015 hedeflerinizden bahseder misiniz? Ülkemiz de yapılan istatistik çalışmalarına göre, ihracatımızın yüzde 75 i ve ithalatımızın yüzde 95 i deniz yolu ile yapılmaktadır senesi istatistiklerine göre; Boğazlarımızdan yaklaşık gemi geçiş yaparken, limanlarımıza ise yaklaşık gemi uğramış. Bu gemilerin büyük bir kısmına ikmal yapabilecek konuma gelmemiz gerekir. Gemi tedarik sektörü ciddi bir ihracat potansiyeli oluşturacak konumdadır ve bunun göz ardı edilmemesi gerekir.bu hizmetleri verme konusunda devletimizin bizim sektörün problemlerine acilen çözüm bulması gerekmektedir. Bu konuda da DTO nun katkısını bekleyeceğiz. Tahminlerimize göre şu anda bu gemilerin sadece yüzde sine hizmet verebiliyoruz. Cirolarımızın artması, dolayısıyla devletimizin de alacağı payın yükselmesi mümkündür ancak bu bize bazı imkânların sağlanması ile bağlantılıdır. Bizim sektörümüzün ciddi olarak rekabet ettiği ülkeler batıda Yunanistan, İtalya, Hollanda ve İspanyadır. Doğuda ise Singapur, Çin ve Dubai sayılabilir. Ülkemize gelen gemilerin, bu ülkelerden geçerken bizim hizmetlerimizi tercih etmelerini sağlamamız gerekir, bu da kaliteli mal-hizmet ve uygun fiyat politikası ile mümkün olacaktır. 9

10 YAKIT İKMAL İKMAL LİMANI İŞLEYİŞİNDE BUNKER SEKTÖRÜNÜN YERİ VE ÖNEMİ Dünyada yılda 350 milyon ton civarında gemi yakıtı tüketilmektedir. Bunun yaklaşık 70 milyon tonu gasoil, 280 milyon tonu da fueloil. Yakıt ikmallerinde uluslararası deniz ticareti yolları esas olmakla beraber, stratejik dar boğazlar belirleyici rol oynamaktadırlar. Dünyada sekiz adet stratejik dar boğaz bulunmaktadır. Sekiz dar boğazın ikisi İstanbul ve Çanakkale Boğazı dır. Gemi yakıt ikmali (ihraki teslimi) denizcilik camiası ve piyasada Bunker İkmali olarak bilinmektedir. Bunker, gemilerileri hareket ettirmek için kullanılan yakıt olarak geçmektedir. 18. yüzyılda yelkenlilerde rüzgar, hareket sağlayan unsur olarak kullanılırken, 19. yüzyılın başında kömür kullanılmış. 20. yüzyılın başında (1912) ana bunker ürünü olarak sıvı fosil yakıtlara yani gasoil (mazot) ve fueloillere geçiş yapılmış. Görüldüğü gibi her 100 yılda bir gemi yakıtları konusunda teknoloji ve ürün gelişimi olmuş. Tesadüfe bakın, son ürün değişikliğinden beri aradan 100 yıl geçmiş lardan itibaren gemi yakıtı olarak LNG, methanol ve diğer alternatifler konuşulmaya, kullanılmaya başlanmıştır. Dünyada yılda 350 milyon ton civarında gemi yakıtı tüketilmektedir. Bunun yaklaşık 70 milyon tonu gasoil, 280 milyon tonu da fueloil. 10

11 YAKIT İKMAL Yakıt ikmallerinde uluslararası deniz ticareti yolları esas olmakla beraber, stratejik dar boğazlar belirleyici rol oynamaktadırlar. Dünyada sekiz adet stratejik dar boğaz bulunmaktadır. Sekiz dar boğazın ikisi İstanbul ve Çanakkale Boğazı dır. Şimdi burada bazı sorular çıkacak karşımıza Türkiye nin jeopolitik önemini sağlayan stratejik öneme sahip bu boğazlara sahip olmanın bize getirdiği ekonomik getiri nedir? Elimizdeki bu paha biçilmez avantajı nasıl değerlendiriyoruz? Doğru tespitler, planlamalar, yatırımlar ve projeler anlamında ne noktadayız? Dünyanın gıpta ile baktığı bu potansiyeli nasıl kullanıyoruz? Bu potansiyelin ekonomimize katkısı ne düzeyde? İhracatımızdan aldığı pay ne kadar? Bu potansiyelle ve kazançlarla gemi yakıt ikmalinin nasıl bir ilişkisi olabilir? Öncelikle stratejik konumumuzu ekonomimize katkı sağlayacak maddi gelire dönüştürmemizin birinci önceliği İkmal limanı konseptini doğru kurgulayıp sorunsuz şekilde işler duruma getirmektir. Bunker sektörü ikmal limanı konseptinin en önemli, belirleyici ve vazgeçilmez unsurudur demek abartılı bir yaklaşım olmaz. BUNKER SEKTÖRÜ İKMAL LİMANI KONSEPTİNİN EN ÖNEMLİ VE VAZGEÇİLMEZ UNSURUDUR NEDEN? Bunu açık denizlerde sefer yapan herhangibir gemiyi baz alarak, basit bir örnekle açıklamaya çalışalım: Bir geminin kullanma suyu bitebilir. Tatlı su almak için rotasını değiştirmez. Gerekirse deniz suyundan tatlı su üretir. Bir geminin kumanyası azalır veya bitebilir. Kumanya almak için rotasını değiştirmez. Gerekirse personel balık tutar. Bir geminin personel değiştirmesi gerekebilir. Hayati bir konu yoksa değişim için rotasını değiştirmez. Bir geminin arızası veya yedek parça ihtiyacı olabilir. Gemi daha düşük hızla yoluna devam edebiliyorsa rotasını değiştirmez. Bir geminin yakıtı kritik noktaya geliyorsa, o zaman işler değişir. Gemi yakıt alabileceği en yakın İKMAL LİMANI na doğru rotasını değiştirir, risk alınmaz, gerekirse deviasyona girer. Gemiler yakıtını alacağı seçilmiş, tercih edilmiş ikmal limanına uğramadan diğer ihtiyaçları için de acentaları aracılığı ile günler öncesinden gerekli hazırlıkları yaparlar. Yakıt ve yağ ikmali yaparlar, bunker barçları çalışır, acente motorları çalışır, depolar hizmet verir. Tatlı su alırlar, su barçları çalışır, su tedarikçileri çalışır, acenteler çalışır. Kumanya alırlar, acente motorları çalışır, üreticiler (sebze, meyva, et, vs...) kazanır, acenteler kazanır. Personel değiştirirler havaalanları çalışır, oteller çalışır, acente motorları çalışır, acenteler çalışır. Yedek parça değiştirirler, kargo şirketleri çalışır, havaalanları çalışır, ustalar çalışır, tersaneler çalışır. Gemiler bütün bu ihtiyaçlarını değişik limanlardan tedarik ederek zaman ve para kaybetmemek için, bütün bu ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri en uygun ikmal limanını belirlerler. Yukarıda anlatılan ekonomik işleyiş sebebi ile en kritik ikmal kalemi olan gemi yakıtı çoğu zaman ikmal limanı seçiminde belirleyici bir rol oynar demek doğru bir yaklaşımdır. 11

12 YAKIT İKMAL DOĞRU İKMAL LİMANI ALTYAPISI Uygun kalitede bunker ürününü, eksiksiz, pratik ve tam zamanında ikmalleyerek gemiye zaman, armatöre para kazandıran liman her zaman tercih edilen İkmal limanı dır. Tercih edilen ikmal limanı olmak için doğru İkmal limanı altyapısı şarttır. Üç tarafı dört denizle çevrili, kusursuz stratejik konuma sahip ülkemizde limanlarımızı İkmal Limanı olarak ne derece kullanabiliyoruz? Bu soruya cevap vermek için Türk limanlarını dünyadaki başarılı ikmal limanları ile karşılaştırmak doğru bir yöntem olacaktır görüşündeyiz. CEBELİTARIK Akdeniz in en fazla gemi yakıt ikmali yapılan limanıdır. Yılda geminin geçtiği Cebelitarık Boğazı bitişiğindeki limanlarda, den fazla gemiye 8 milyon ton civarında bunker ikmali yapılır. Cebelitarık limanları yüzde 60 olan ikmal oranlarını yüzde 80 e çıkartmak için altyapı yatırımlarını arttırarak devam etmektedirler. CEBELİTARIK SİNGAPUR Singapur Limanı dünyanın en fazla gemi yakıt ikmali yapılan limanıdır. Yılda 45 milyon ton gemi yakıt ikmali yapılır. İkmal limanı konseptinin en iyi örneklerinden birisidir. Singapur Limanı na gelen gemilerin yüzde 65 i bunker hizmeti alırlar. SİNGAPUR FUJARİAH Hürmüz Boğazı na 70 mil mesafede, çölün bitişiğinde bir liman olmasına rağmen, gemi yakıt ikmali konusunda yaptığı altyapı yatırımları sayesinde yılda 10 milyon ton civarında gemi yakıt ikmali yapılır. Limana uğrayan gemilerin yüzde 80 inden fazlası bunker hizmeti alır. FUJARİAH 12 ROTTERDAM Stratejik konumunun yanı sıra limanlarına daha kuruluş aşamalarında yaptığı ikmal altyapıları ile dünyada potansiyelini en iyi kullanan limanlar arasında örnektir.yılda civarında geminin geçtiği limanlardan civarında gemi, bunker ikmali yapmaktadır. Yılda 10 milyon ton civarında bunker ürünü satılmaktadır. Potansiyelinin yüzde 80 ini kullanabilen liman, bu oranı arttırmak için sürekli yatırım yapmaktadır. ROTTERDAM Başta İstanbul olmak üzere Türk imanlarının ikmal edilebilecek ürünler ve servisler konusunda yukarıdaki başarılı örnek limanlardan hiç bir eksiği yoktur, hatta fazlası vardır. Yukarıdaki hiçbir limanda hem tersane bakım onarım hizmetleri, hem de tarıma dayalı dört mevsim sebze meyve üretimi yoktur. Bütün bunlara ilave olarak Türkiye nin çok başarılı karayolu ve havaalanı alt yapısı mevcuttur. Yani jeopolitik avantajlarımıza ilave olarak İSTANBUL BOĞAZI gemilerin ihtiyacı olan iş gücü, endüstri ve gıda konusunda da sıkıntımız olmadığı ortadadır. TÜRK LİMANLARI İKMAL LİMANLARI OLARAK POTANSİYELLERİNİN NE KADARINI KULLANMAKTADIRLAR? TÜRK BUNKER SEKTÖRÜ: Türk ticari tanker filomuzda 150 civarında Türk Bayraklı tanker bulunmaktadır. Bu tankerlerin yaklaşık 60 kadarı transit bunker ikmali (bunker barcı) için görev yaparken, yaklaşık 10 bunker barcı da, ÖTV si sıfırlanmış bunker ikmalleri için kullanılmaktadır. Yani tanker filomuzun yarısı Bunker Barcı olarak hizmet vermektedir. Transit bunker sektörümüzde yaklaşık 650 gemi adamı istihdam edilmekte, sadece İstanbul da 5 ana şirkete (ARKAS Bunker, CYE Petrol, Enerji Petrol, PO Marine, SOCAR Marine) 4 ayrı terminalde depolama hizmeti verilmektedir. Ofis çalışanları ve diğer

13 YAKIT İKMAL İZMİR LİMANLARI MERSİN LİMANI kara birimleri hesaba katıldığında nitelikli istihdam rakamı ün üzerindedir. ÖTV si sıfırlanmış bunker ve yerli bunker sektörümüzde transit gemilere verilen hizmetlerle ayakta tutulan yüksek standartlardaki gemi yakıt ikmal altyapısından faydalanmaktadır. İSTANBUL BOĞAZI İstanbul Boğazın dan yılda civarında gemi geçmektedir. Bu gemilerin kadarına yılda 1.5 milyon ton civarı yakıt ikmali yapılmaktadır. Buradan da anlaşılacağı gibi potansiyelin yüzde 30 una hizmet verilebilmektedir. İZMİR LİMANLARI İzmir limanlarında yıllık bunker ürün potansiyeli ton civarındadır. İkmal edilen ürün miktarı ton civarıdır. Potansiyelin yüzde 12 sine hizmet verilebilmektedir. MERSİN Türkiye nin en büyük limanlarından birine sahip olan Mersin Limanı na yılda gemi uğramaktadır. Bu gemilerden ancak 200 üne ikmal yapılmaktadır. Potansiyelin yüzde 5 ine hizmet verilmektedir. İSKENDERUN Akdeniz in Enerji Hub ı konumuna gelmiş olan İskenderun Limanı na 2013 yılında gemi uğramış, bunların ancak 190 kadarına bunker ikmali yapılabilmiştir. Potansiyelin yüzde 5 i bile kullanılamamaktadır. Diğer limanlarımızda kullanılan potansiyel yüzdesi, bu dört ana limanımızdan çok daha düşüktür. Kaba bir hesapla; her yıl, Türk Boğazlarından transit geçen ve Türk limanlarına yükleme boşaltma için uğrayan gemiden ancak ine limanlarımızda hizmet verebiliyoruz. Bu da potansiyelimizin yüzde 25 ine hizmet verebiliyoruz anlamına gelmektedir. Tarım üretimi, iş gücü ve endüstri olanakları bakımından bizdeki imkanların yarısına bile sahip olmayan ülkeler sadece İKMAL LİMANI KONSEPTİ ni doğru kurguladıkları ve işlettikleri için potansiyellerinin en az yüzde 60 ına hizmet verebilirken, bizim yüzde 25 ler seviyesinde kalmamız son derece düşündürücü bir durumdur. Acaba bu olumsuz görüntünün sebebi; ikmal ettiğimiz yakıt kalitesi, servis standartları veya ikmal tankeri yetersizliğinden kaynaklanıyor olabilir mi? Yakıt Kalitesi: Dünya da kabul gören yüksek kaliteli bunker ürün standardı ISO 8217:2005 dir. Türkiye de en düşük kalite bunker ürün standardı ISO 8217:2005 dir. İkmali yapılan yakıtların yüzde 70 i ISO 13

14 YAKIT İKMAL 8217:2012(E) dir. Yani dünyada kabul gören standartların üstündedir. İkmal Standartları: Dünya da kabul gören yüksek ikmal standartı olarak MARPOL73/78 ANNEX VI dır. Türkiye de 2005 den bu yana MARPOL 73/78 ANNEX VI standartları uygulanmaktadır. Haziran 2013 den itibaren de zorunlu hale getirilmiştir. Bunker Barçları: Türkiye de 60 civarında bunker barcı gemi yakıt ikmal hizmeti vermektedir. İspanya da 25 bunker barcı ile 8 milyon ton bunker ürünü ikmallenirken, Türkiye de 60 bunker barcı ile 2 milyon ton bunker ürünü ikmallenememektedir. Yani bu konu da eksiğimiz yok, fazlamız var demek yanlış bir tespit olmaz. PEKİ, BİZ NEREDE HATA YAPIYORUZ? 7 gün 24 saat 365 gün çalışan bir sektöre, 5 gün 14 saat 250 gün çalışarak hizmet vermeye çalışıyoruz. Gümrüklerde saat 17:00 den sonra işlem yapmak için mesai ödeniyor. Mesai ödense dahi, saat 23:00 den sonra işlem yapılamıyor. Bunker barçlarının terminallere boş olarak 23:00 den sonra yanaşıp doluma girmesine izin verilmiyor. Birçok limanda hava karardıktan sonra veya açıkta ikmal yapılamıyor. İhraç kayıtlı ürünlerin bunker barçlarına doldurulması için benzer kısıtlamaların olduğu ender gelişmekte olan veya gelişmiş ülkelerden birisiyiz tespiti yanlış olmaz. Elimizin altında teknoloji ve modern olanaklar varken, ticari faaliyetlerimizi bize yakışan şekilde yapmamak için 21. yüzyıla yakışmayan bahaneler üretiyoruz. Uluslararası ticaret ve denizcilik sektörünün gerçekleri ile bağdaşmayan kanunlar, kurallar ve uygulamalarla boğuşuyoruz. Uyumlu kanun ve kurallarla verimli bir çalışma yapamıyoruz. Uyumsuz 14 kuralları esnetmeye çalışarak hem verimsiz bir çalışma yapıyoruz, hem de kuralları bozmaya çalışan sektör konumuna düşüyoruz. Bütün dünyada verimli çalışma yöntemleri her geçen gün bir kaç kademe geliştirilirken, biz daha verimli çalışma anlayışını dahi oturtamamış durumdayız. Gerek özel sektör işleyişinde, gerekse devlet kademelerinde İkmal Limanı işleyişi ve anlayışı neredeyse yok. Yeni limanlar yapılırken, sadece yükleme/boşaltma ve yanaşma/kalkma hizmetleri göz önünde bulunduruluyor. Gemilere hizmet altyapısı ile ilgili, en baştan, doğru dürüst bir altyapı çalışması neredeyse limanlarımızın hiçbirinde yok. Gemilere karadan elektrik satacak alt yapı olmadığı için buradan gelebilecek gelirler kaçırılıyor. Gemilere ikmal yapacak olan acente motorlarının ve tankerlerin liman bölgelerinin bitişiğinde veya yakınında güvenli ve kontrollü bağlama limanları olaması gerekir. Hiçbir limanımızda böyle bir alt yapı mevcut değil. Verimli ekonomik çalışma yapılamadığı gibi Emisyon kontrolleri ile uyumsuz bir sistem hakim. Uluslararası rekabet uyumlu çalışamıyorsanız, dış pazarlarda kaybolmaya ve düşük ihracat rakamlarına mahkumsunuz demektir. Boğazlarımızdan geçen gemiler veya limanlarımızda yükleme boşaltma yapan gemiler sanki bizim verdiğimiz hizmetlere muhtaçlarmış gibi son derece hantal bir işleyişle, kendilerini mağdur edecek şekilde fahiş fiyatlarla hizmet veriyoruz. Adeta bir sonraki gelişlerinde limanlarımızdan ikmal yapmamaları için kendilerini tembihliyoruz. Kaçakçılıkla mücadele edeceğiz diye ticari faaliyetleri engelliyoruz. Kontrol mekanizmalarının asıl amacı kanunsuz çalışanlara mani olup, doğru düzgün çalışan, muteber, rekabetçi, kayıtlı ticaret yapan şirketlere daha iyi çalışma ortamı sağlamak olmalı. Bizde tam tersi kontrol mekanizmaları kötü niyetlileri durdurmaya tam anlamı ile yetişemediği gibi, muteber şirketlerin işleyişine de engel oluyorlar. Ticari teamüller bir tarafa insan mantığını zorlayan uygulamalarla karşılaşıldığı oluyor.

15 YAKIT İKMAL Limanlarımızın potansiyellerinin sadece yüzde 25 ine hizmet veriyor olmamızın ekonomimize yansıması ne şekilde oluyor? Öncelikle limanlarımızda potansiyelimizin sadece yüzde 25 ini kullanabiliyor olmamız Türk Denizcilik Sektörümüz e karşı olumsuz anlayışın en büyük göstergesidir. Konumunuz ve imkanlarınıza rağmen daha kendi limanlarınızdaki paha biçilmez potansiyeli kullanmayı beceremiyorken, bu anlayışla Türk Bayraklı gemilerin, Türk denizcilerinin dünya denizlerinde nasıl başarılı olmasını beklersiniz? sorusuna cevap vermekte zorlanabiliriz. Rasyonel yaklaşmamız gerekirse, limanlarımıza uğrayan gemilerin tamamına ikmal yapmamız mümkün değildir. Yani potansiyelimizin yüzde 100 üne ikmal yapmamız rasyonel bir yaklaşım olmaz. Diğer taraftan bizim olanaklarımıza sahip bir ülke, potansiyelinin en az yüzde 70 ine hizmet verebiliyor olması gerekir. GYİD ÜYE LİSTESİ 1- ALİ DENİZ ERAYDIN CYE PETROL 2- MEHMET Ö. YAYCIOĞLU CYE PETROL 3- ÖZGECAN ALBAYRAK PO MARINE 4- MUSTAFA ASLAN ASMIRA 5- AYKUT KETENCİOĞLU FORCE BUNKER 6- OSMAN MUTLU ZEOS BUNKER 7- FURKAN ÖLÇER MASTER PETROL 8- CAHİT SAVAŞ YAZICI ARMARIN 9- BEKİR YILDIZ A&B PETROL 10- MUSTAFA YILMAZ DTO PETROL 11- MEHMET FATİH ÖZALP OPET 12- UTKU ÜNLÜ ARKAS BUNKERING 13- OSMAN MURAT SOYKÖSE KPI BRIDGE OIL 14- SERDAR ÖZGERÇİN AKINTÜRK PETROL 15- ERGE BAŞAK ÜNSAL MED PETROLEUM 16- AHMET BURAK ATAÇ LAGUNA PETROL 17- ŞAHİN YILMAZ TENA BUNKER 18- HALLİL UYSAL ALPET 19- ZEKİ TARAKÇI SOCAR MARINE 20- FERHAT UZUN SOCAR MARINE 21- ERCAN ÇAĞLAR BEYAZ MARTI 22- AHMET AKSOY DOĞAN OETROL 23- HASAN ÇEMREK ERDEM PETROL 24- BURCU MEŞELİK COCKETT MARINE OIL RAKAMLARLA KAÇIRDIĞIMIZ FIRSATLAR İstanbul Limanı nda yılda 1.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır. İzmir Limanı nda yılda 0.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır. Mersin Limanı nda yılda 0.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır. İskenderun Limanı nda yılda 1.5 milyon ton daha az bunker ikmali yapılmaktadır. Türk limanlarında yılda 1.8 milyon ton civarı bunker ürünü satılmakta, yaklaşık USD 1.4 milyar ihracat rakamına ulaşılmaktadır. Kaçan potansiyelin toplamı 4 milyon ton bunker ürünüdür, bu da yaklaşık USD 3.1 milyar ihracat rakamı demektir. Yani ülkemizin geçtiğimiz 10 yılda bunker sektörü ile ilgili mevzuat iyileştirme taleplerine duyarsız kalmasının faturası yaklaşık USD 30 milyar yapılamayan ihracat rakamı olarak gözükmektedir. Gerekli düzenlemeleri yapmamamız durumunda limanlarımız diğer ikmal limanları ile rekabet edemez hale geleceklerdir. Böyle bir durumda mevcut düşük ihracat rakamları dahi hayal olacaktır. Bunker sektörünün hak ettiği noktaya gelememesi, bağlantılı ikmal sektörlerini, döviz girdisini, ihracat rakamlarını, nitelikli istihdamı, bağlantılı yan sanayini ve denizcilik sektörümüzü olumsuz etkilemeye devam etmektedir. Özel sektör ve ilgili resmi birimler önümüzdeki 2 yıl içinde gerekli iyileştirmeleri yapmaları durumunda limanlarımızda hizmet veren GEMİ İKMAL SEKTÖRÜ 2023 yılı için belirlenen USD 500 milyar/yıl ihracat hedefinden yüzde 1.5 (USD 7.5 milyar) pay alır. NE YAPMAMIZ GEREKİYOR? Öncelikle resmi kurumların ve özel sektör mensuplarının bakış açılarını değiştirmeleri gerekiyor. Uluslararası deniz ticaretinden hak ettiğimiz payı alma meselesinin milli bir mesele olduğunu ve bunu ancak uluslararası rekabetçi ticaret ile uyumlu kanun, kural ve kontrollerle mümkün olabileceği anlayışını benimsememiz gerekiyor. Yeterli bilgiye, belgeye, veriye sahip STK ların dikkate alınarak süratle marjinal düzenlemelere gidilmesi kaçınılmaz gözüküyor. 15

16 YAKIT İKMAL GEMİ YAKIT İKMAL SEKTÖRÜNÜN SORUNLARI VE TALEPLERİ Rakamlarla gemi yakıt ikmal sektörünün durumunu ortaya koyduktan sonra önümüzdeki süreçte bu durumu lehimize çevirmek için yapılması gerekenleri ve Gemi Yakıt İkmalciler Derneği olarak beklentilerini Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı ve DTO Meclis Üyesi Ali Deniz Eraydın ile konuştuk. ALİ DENİZ ERAYDIN Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı ve DTO Meclis Üyesi Rakamlar çok net olarak sektörün durumunu ortaya koyuyor. Öncelikle özel sektörden beklentileriniz nedir? Türk gemi yakıt ikmal şirketleri uluslararası uygulamalar çerçevesinde çevreci, güvenli ve verimli çalışma prensiplerini benimsemeli ve sektörel eğitim üzerine daha fazla yatırım yapılmalıdır. Özellikle özel limanlar bunker ikmalleri için ton başına USD USD aralığında ücret talep etmekten vazgeçmelidirler. İlla ücret alınacaksa ikmal başına maksimum USD ile kısıtlanmalıdır. Çalıştığımız coğrafya; çalışma güvenliği, insan sağlığı, denizlerimiz ve hassas çevre göz önünde bulundurularak mümkün olan en kısa sürede bunker barç filomuz çift cidar olarak yenilenmelidir. Bu noktada sektörel rekabet ve sektörel dayanışma arasındaki ince çizgi ayırt edilip, yatırımlar optimum fayda sağlayacak şekle getirilmelidir. Tabii dünya ticaretindeki gelişmeler de STK lar aracılığı ile ilgili resmi makamlara düzenli olarak izah edilmelidir. Bize çok net olarak resmi makamlardan taleplerinizi özetler misiniz? Öncelikle kanunlar, yönetmelikler ve kurallar belirlenirken rekebetçi 16 uluslararası ticaret işleyişi esas alınmalıdır. Kanunlar ve kurallar kötü niyetliler yani suiistimal yapan, kaçakçı, dolandırıcı gibi kişiler baz alınarak değil, muteber şirketlerin verimli işleyişi baz alınarak yapılmalıdır. Kötü niyetliler için ilave önleyici kontrol mekanizmaları oluşturularak önlemler alınmalı diye düşünüyorum. Herkese eşit mesafede durmak amacı ile devlet düzgün şirketlere kaçakçı, kaçakçılara da muteber şirket yaklaşımı gösterirse, kurallara uyan, vergisini ödeyen, istihdam sağlayan, kayıtlı, dürüst şirketler kanunlara uyduğu için cezalandırılmış, kaçakçılar da ödüllendirilmiş olacaktır. Gümrüklerde yaşanan sıkıntıları dosyamızı hazırlarken çok net olarak ortaya çıktı. Düzeltilmesi gereken konuların bir kez daha altını çizebilir miyiz? Çok net olarak 7gün 24 saat ve 365 gün bunker barçları ile dolum ve ikmal yapılabilmelidir. Aynı şekilde olmazsa olmaz 7 gün 24 saat ve 365 gün gümrük birimlerinde işlem yapılabilmeli. Ayrıca aktarma beyannamelerinin sanal ortamda yapılması sağlanarak, çalışanların evrak peşinde şehirden şehire dolaşmalarının önüne geçilmelidir. Aktarma beyannameleri şehirlerde değil de, bölgeler halinde ve kontrol mekanizması ticareti yavaşlatmayacak şekilde işletilmeli, teknolojiden daha fazla yararlanılmalıdır. Tabii bir de miyadı dolmuş aletlerle talebe zamanında cevap veremeyen gümrük laboratuarları yerine, kendini sürekli yenileyen Uluslararası Tarafsız Akredite Survey Laboratuvarları kullanılmalıdır. Peki, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ndan istedikleriniz ya da beklentileriniz neler? Bunker barçları için güvenli, denetimli, modern bağlama limanlarının oluşturulması çok önemli GRT altı bunker barçları kılavuz kaptan uygulamasından muaf tutulmalı. Aynı limana, aynı bunker barcı ile 1 yılda 10 defa yanaşmış olan 2000 GRT altı bunker barçları da kılavuz kaptan uygulamasından muaf tutulmalıdır. Limanlarda verilen hizmetler için talep edilen ücretler için makul üst seviyeler belirlenmeli ve yeni liman projeleri hazırlanırken, bundan sonra daha planlama aşamasında ikmal birimleri ile ilgili alt yapı hazırlıkları yapılmalıdır. Son olarak Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu ndan taleplerinizi de öğrenebilir miyiz? Mutlaka transit ve ihraç kayıtlı ihrakiye ürünleri, ÖTV si sıfırlanmış ihrakiye ürünleri ve yerli ihrakiye ürünleri için ayrı mevzuat çalışmaları yapılmalı. İç piyasaya hitap etmeyen ihraç kayıtlı ve transit rejime tabi ihraki ürünlerinden alınan katılım payı yüzde 0 a indirilmeli. Dünyada emisyon kontrollerine paralel olarak yeni ürünler gemi yakıtı olarak kullanılmaya başlanıyor. Denizcilik Yakıtı yelpazesi bu gelişmelere paralel olarak genişletilmelidir. Ayrıca lisans verme kıstaslarında yeni düzenlemelere gidilmeli ve senelerce sektörde sorunsuz hizmet vermiş şirketlerle, adı sanı duyulmamış şüpheli şirketlere yaklaşım farklı olmalıdır.

17 REKLAM GELECEK 17

18 GEMİ YAN SANAYİ TÜRK GEMİ TEÇHİZAT SANAYİ Türkiye limanlarına uğrayan veya transit geçen gemiler ihtiyaçları olduğunda tamir, bakım, onarım yaptırmakta ya da gemi sanayinde kullanılan malzemelere ihtiyaç duymaktadırlar. Gemi yan sanayimizin gelişmesi, ihraç edebileceğimiz makine ve teçhizatın artması demek olacaktır. Bu da ülkemize önemli bir döviz girdisi sağlayacaktır. durularak, alt katogorilerde incelenmelidir. Bu kategorilerde; konunun yasal temeli, problemin açıklanması ve muhtemel çözümlerdir. (Kaynak: OECD Greenship Technlogy Book) Uluslararası ticaret hacminin yüzde 90 a yakın kısmı deniz taşımacılığı ile gerçekleştiriliyor. Bu potansiyel, Yeşil Gemi teknolojisi ile oluşacak gelişmeyle gemi sanayinde yeni bir yapılanma ve büyümeyi beraberinde getirecektir. Dünya gemi inşa sanayinde, taşımacılıkla birlikte offshore deniz yapıları da önem kazanmaktadır. Gemi sanayimizde son yaşanan gelişmelere geçmeden önce dünyadaki önemli bazı gelişmeleri paylaşmakta yarar var. Dünyadaki büyük resmi görürsek, nasıl bir yol haritası izlememiz gerektiği de ortaya çıkacaktır. Uluslararası gemi sanayinin en büyük istihdam ve katma değer yaratan gemi ekipmanları üretim ve yan sanayi bölümü, teknolojinin lokomotifi olma özelliğini muhafaza etmektedir. Dünyanın ilk yeşil gemi Green Ship ekipman sertifikasyon merkezi Güney Kore Jeonbuk da açıldı. Çığır açan bu proje kurucu ortaklar Kore Loydu IACS ile Kore Okyanus Bilimleri ve Balıkçılık Bakanlığı ( Korea s Ministery of Oceans ve Fisheries) tarafından 29.4 milyon USD harcanarak kuruldu. Kuruluş, teçhizat üretiminin Yeşil Gemi teknolojisine uygunluğunun incelenmesi ve sertifikalandırılması amacını taşımaktadır (Bkz.Market 18 Monitoring 36th Sea Europe) Dünya gemi sanayisinde ilk defa Avrupa Gemi Teçhizatçıları Birliği (EMEC) tarafından gündeme getirilen ve gemi sanayinde 2017 yılı hedefi olarak belirlenen proje hayata geçirilmiş oluyor. Gemilerden kaynaklanan olumsuz çevresel etkinin azaltılması konusunda aşağıdaki 7 meselenin dikkate alınması gereklidir. NOx, COx, SOx, is, duman ve partiküler maddelerden oluşan gaz emisyonlarının azaltılması Gemi atıklarının (katı) kontrolü, imhası Sintine suyu arıtma-iyileştirme Karasu arıtma, iyileştirme Gri (atık-su) arıtma, iyileştirme Balast suyu iyileştirme Sualtı kaplamaları (Geminin suyla temas yüzeyi) iyileştirilmesi Her bir konu ayrı ayrı üzerinde Kore offshore sipariş defteri dünya sıralamasında; 80 adet 3.2 Milyon CGT ile liderliği elinde bulundururken, Çin 371 adet 2.6 milyon CGT ile ikinci, Brezilya CGT ile üçüncü sırada yer almaktadır. Avrupa ülkeleri ise 102 adet ve 900 milyon CGT ile dördüncü sırada bulunmaktadır. Bunları sırasıyla USA ve Hindistan izlemektedir. Gemi sanayi için yeni bir fırsat oluşmuştur. Bu fırsat sektörde pazar payı yüksek ülkelerin yeni üretim politikası üretmesini de başlatmış bulunuyor. Güney Kore ile Japonya, Çin ve gemi sanayicisi Avrupa ülkeleri yenilikçi çalışmalarını yürütüyor. TÜRK GEMİ SANAYİ Ülkemiz gemi inşa sanayinde yıllarında önemli konumlara gelmiş, özellikle DWT a kadar küçük ölçekli kimyasal tanker inşasında marka oluşturmuştur. GEMİ EKİPMAN ÜRETİMİ VE GEMİ YAN SANAYİ Özellikle yıllarında ülkemiz tersanelerinin gemi bakım onarım

19 GEMİ YAN SANAYİ işlerindeki önemli konumunun da etkisiyle gemi yan sanayimiz ve ekipman üretimimizde katma değer artışları sağlanmış, ihracat başlamış, sektörde 100 bini aşan istihdama ulaşılmıştır. Gemi teçhizat ve yan sanayi ürünleri, dünyada teknolojilerin lokomotifi olan, her parçası uluslararası kurallara uygun bir sektörün ürünleridir. Bu yelpaze içinde tüketimin en fazla olduğu ürün çelik, sac ve profillerdir. Ülkemizde gemi sacı, bazı büyük demir çelik fabrikalarımızda üretilmektedir. Ancak bu üretim çeşitli nedenlerle ülkemiz gemi sanayi ihtiyaçlarına cevap verememektedir. Tersanelerin iş planına uygun bir biçimde sac ve profil temin edebilmeleri, ülkemizdeki yetersiz üretim nedeniyle genelde ithal edilerek karşılanmaktadır. Gemi inşa, ihtiyacı olan Hollanda profili türü üretim ülkemizde sadece İzmir de yapılmaktadır. Bu nedenlerle gemi inşaatının hammaddesi olan çelik ürünleri, iç piyasadan yeterli olarak temin edilememektedir. Üretimin yeterli seviyeye çıkarılması halinde tersanelerin hammadde alımında yurtdışına ödedikleri paranın ülkemizde kalması sağlanacaktır. Üretim payı yük gemilerinde (%11,3) önemli yer tutmaktadır. (Kaynak: Balance EU Commission) Tersanelerimizde kullanılan alüminyum sac ve profil malzemeleri ihtiyacı, toplu siparişlerin verilememesi nedeniyle üretimin yapıldığı Seydişehir Tesisleri nden alınamamaktadır. Bu konuda bir çalışma yapılması halinde, deniz suyuna dayanıklı alüminyum ihtiyaçlarımız da Seydişehir Alüminyum Tesisleri nden tedarik edilebilecektir. Çelik-döküm malzeme üretimlerinden göz demiri, zincir ve aksesuarları, makine parçaları gibi ekipman çeşitleri ülkemiz tesislerinde yeterli üretilebilmektedir. Tersanelerimizde kullanılan her türlü elektrot, kaynak telleri ve kaynak gazları (Oksijen, Argon, Asetilen, Helyum) üretiminin büyük kısmı GESAD (İMEAK GEMİ SANAYİCİLERİ DERNEĞİ) üyesi sanayiciler tarafından yapılmaktadır. Ülkemizde daha önce tek ana makine üretimi yapılan Pendik Tersanesi nin Deniz Kuvvetleri Komutanlığı na devrinden sonra Pendik-Sulzer Dizel Motorlarının üretimi şu an yapılmamaktadır. ANA MAKİNA ÜRETİMİ İÇİN ÖNEMLİ ADIM Gemi maliyetinin önemli bir bölümünü oluşturan ana makine ve ana makine donanımlarının geliştirilerek üretilmesi, sektörümüz açısından önemli bir konudur. Bu konuda Eskişehir TÜLOMSAŞ Tesislerimizin üretmiş olduğu makinelerin geliştirilerek, sektörümüzde kullanılmasını sağlamak amacıyla GESAD ın da iştirak ettiği bir proje çalışması başlatılmıştır. Proje çalışmalarının tamamlanması halinde, Van Gölü feribotları için üretilip teslim edilen TÜLOMSAŞ marka ana makine tiplerinin revize edilmesiyle Green Ship teknolojisine uygun, yenilikçi, Türk malı yerli marka bir makine üretimi gerçekleştirilecektir. Proje ekibi tarafından üniversitedevlet-sektör işbirliğiyle başlatılacak çalışmalar, GESAD tarafından da takip edilmektedir. Projenin gerçekleşmesi halinde gemi inşada ortalama yüzde 18.1 (Kaynak: Balance-marine equipment study, Europen Commission) paya sahip olan ana makine ve ana makine donanım üretiminde önemli bir döviz tasarrufu sağlanacağı gibi, ülkemize yabancı ülkelere satışlardan önemli bir ihracat geliri kaydedilecektir. Ancak bu çalışmalarda proje katılımcılarından Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü nün çalışmalara iştirakinin hızlandırılması önem taşımaktadır. TÜRKİYE DE ÜRETİLEN GEMİ SANAYİ ÜRÜNLERİ Gemi inşa sanayinde kullanılan şaftların, şaft yataklarının, stend tüplerin üretimi yapılabilmektedir. Pitch kontrollü pervanelerin ve baş itici pervanelerin üretimi ile geminin sevkini sağlayan ekipmanlar yurtdışından ithal edilmektedir. Bu konuda gemi teçhizat üretim sektörümüze yapılacak desteklerle, gemi inşa sektörümüze yapılacak katkılar arttırılacaktır. Gemilerde kullanılmakta olan jeneratör üretimi ve 19

20 GEMİ YAN SANAYİ Tablo 11 - Mal Grupları Bazında Türkiye Geneli Gemi ve Yat İhracatı (Bin $) ANA SINIFLANDIRMA GEMİ VE YAT GENEL TOPLAM ALT SINIFLANDIRMA GEMİ DENİZ TANKERİ RÖMORKÖRLER YATLAR, TEKNELER, BOTLAR GEMİ YAN SANAYİ DİĞER DENİZ ARAÇLARI FERİBOT 01 OCAK 31 OCAK(12 AYLIK) DEĞİŞİM PAY ,4 43, ,3 29, ,2 15, ,7 8, ,4 3, ,7 0, ,6 0, ,1 100,0 jeneratör kontrol-kumanda panelleri ülkemizde üretilmektedir. Ülkemiz gemi inşa sanayi ihtiyacı olan dümen makineleri yerli teçhizat üreticilerimiz tarafından karşılanabilmektedir. Yine her tür güverte makinesi, çeşitli vinçler, ırgatlar yerli sanayimiz tarafından üretilmektedir. Yüzlerce çeşitli teçhizat ürünü arasında Scotch tipi kazanlar ve termal yağ kazanları büyük kazan firmalarımızca ülkemizde üretilmektedir. Devir düşürücü dişli grubunda bir takım redüktörler yerli üretilmekle birlikte, gemi sevk sistemlerinde kullanılan redüktörler ithalat yoluyla karşılanmaktadır. Tersanelerimizde inşa edilen kompresör, ilk hareket hava şişeleri, eşanjör gibi basınçlı kapların üretimi yerli sanayimizde yapılabilmektedir. Gemi sanayinde boru donanımları önemli bir yer tutmaktadır. 20 Tersanelerimizde kullanılmakta olan paslanmaz boru dışında değişik tipteki birçok boru ülkemizde imal edilmektedir. Ayrıca yan sanayi ürünlerinden çok çeşitli valf ihtiyaçları başarı ile üretilmekte ve ihtiyaca göre geliştirilmektedir. Deniz araçlarında kullanılan pompalar, havalandırma sistemi ve elemanları ile bir kısım iklimlendirme ve soğutma donanımı tesislerimizde yapılmakta, ancak kısmen de ithal edilmektedir. Çok özel bazı ürünler dışında gemilerde kullanılan kablo, pano, akümülatör, transformatör, elektrik motoru, aydınlatma armatürü gibi elektrik ve elektronik teçhizatı ve kablo üretimi ülkemizde gerçekleştirilmektedir. Daha önce Aselsan tarafından üretilen VHF lerin üretimi durdurulmuş olması nedeniyle, deniz tipi el telsizleri dışında seyir ve haberleşme cihazlarımız yurtdışından tedarik edilmektedir. Gemi teçhizat üretimi yelpazesi içinde tel halat, polyester halat, zincir, makara demirleme ve kaldırma teçhizatı yerli gemi sanayimiz tarafından karşılanmaktadır. Bunlar gibi sıhhi tesisat gereçleri, boya, galvaniz ve katodik koruma ürünleri, yanmaz zemin, tavan, bölme paneli, duvar malzemeleri, tefriş malzemeleri, yangın söndürme tüpleri, yangın dolapları, nozullar, hortumlar ülkemizde üretilmektedir. Gemilerde kullanılan yangın algılama sistemleri, dedektörler ise henüz ithalatla karşılanmaktadır. Sintine separatörleri ve bunların kontrol ve alarm cihazları dışında yağ ve yakıt seperatörleri yurtdışından tedarik edilmektedir. Gemi ekipman üretim ve gemi yan sanayi, tamamı saymakla bitmeyen, hepsi sertifikalı yüzlerce çeşit ekipman üretimi ile dünyada farklılık yaratan, her parçası uluslararası kurallara uygun üretim yapan bir sektördür. Yurt dışından tedarik edilen, özellikle makine, jeneratör gibi ürünler başta olmak üzere, teçhizat tedariki, gemi inşada bazı dönemlerde dışa bağımlılık sıkıntısı yaratmaktadır. RAKAMLARLA TÜRKİYE DE GEMİ EKİPMAN ÜRETİMİ Ülkemiz gemi inşa sanayinde yerli marin ekipman payı, çeşitli nedenlerle yüzde lerden, yüzde 30 lar seviyesine kadar gerilemiştir yılı gemi ihracatımız 1 milyar 280 milyon 878 bin dolar olarak açıklandı. Kaba hesapla yüzde 70 üzerinden 900 milyon dolarlık ekipman payı. 625 milyondan fazla ithal ürün harcaması yapılmış. Yerli ürün payını yüzde 20 arttırırsak, milyon dolar döviz tasarrufu oluşacak. Sektörümüzün 2014 yılında ihracatı bir önceki yıla göre yüzde10 civarında artışla 1 milyar 280 milyon 878 dolara ulaştı. Yıl içinde dalgalanmalara rağmen istikrar sağlandı. İstatistik tablolarında 2014 yılı toplam yan sanayi ihracatının 39 Milyon dolar civarında gerçekleştiği