TÜRKİYE DE 1999 YILI İÇİN ÖLÜMLE SONUÇLANAN TRAFİK KAZALARININ DOĞUŞTA HAYAT BEKLENTİSİNE ETKİSİ

Transkript

1 ARAŞTIRMA TÜRKİYE DE 1999 YILI İÇİN ÖLÜMLE SONUÇLANAN TRAFİK KAZALARININ DOĞUŞTA HAYAT BEKLENTİSİNE ETKİSİ Derya KOÇ*, Hakan TÜZÜN**, Işıl MARAL** * Gazi Üniv. Sağlık Bil. Ens. Kazaların Demografisi ve Epidemiyolojisi AD, DİE, Ankara ** Gazi Üniv. Tıp Fakültesi Halk Sağlığı AD, Ankara ÖZET 1999 yılı için Türkiye deki il ve ilçe merkezindeki ölümler ve il ve ilçe merkezindeki trafik kazaları baz alınarak yaş grupları ve cinsiyet özelliklerine göre hayat tablosu tekniği ile analizler yapılarak incelenmiştir. Uygulamanın sonucunda trafik kazaları hariç tutularak yapılan hayat tablolarında sıfır yaşından sonraki hayat kaybının toplam ve cinsiyet bazında tüm yaş gruplarındaki ölümlere etkisi olduğu saptanmıştır. Türkiye de 1999 yılı için doğuşta yaşam beklentisi (e 0 ), tüm ölümler dahil edilerek yapılan hayat tablosunda 74.43, kazalar dahil edilmeyerek yapılan hayat tablosunda olarak bulunmuştur. Cinsiyet bazında incelediğimizde erkeklerde tüm ölümler dahil edilerek yapılan hayat tablosunda sırasıyla ve kazalar dahil edilmeyerek yapılan hayat tablosunda 72.24, kadınlarda tüm ölümler dahil edilerek yapılan hayat tablosunda ve kazalar dahil edilmeyerek yapılan hayat tablosunda olarak bulunmuştur. Anahtar Kelimeler: Trafik kazaları, Hayat beklentisi. ABSTRACT THE EFFECT OF THE ROAD ACCIDENTS ENDING WITH DEATH TO THE LIFE EXPECTATION, TURKEY 1999 We make observations for year 1999, backward on the traffic accidents and deaths in the registrations and countries, based on the age and sex classifications by analyzing using life table techniques. In conclusion we observed that in tables that are prepared by excluded traffic accidents, effects seen in all ranges of sex and totally life losing from the age of zero. Life expectancy for year 1999 in Turkey, our observations pointed out the number on the life table including all the deaths, on the life table excluding accidents. When we make observations on the sex stage, for men we finded out on the life table including deaths on the life table excluding accidents. For women we observed the numbers and on the life tables. Key Words: Traffic Accidents, Life Expectation. GİRİŞ Teknolojinin ilerlemesi insan ihtiyaçlarını ve buna bağlı olarak da üretimi attırmıştır. İnsan ihtiyaçlarının içinde hızlı, ama güvenli ulaşım gelmektedir. Bu da trafiğin güvenli olmasına bağlıdır. Trafik güvenliğinin sağlanamaması motorlu araçları üretene ve aynı zamanda da kullanana telafisi olmayan maddi ve manevi zararlar vermekte hatta ölümlere sebep olmaktadır (1). Gönderildiği Tarih: 6 Ekim 2005, Kabul Tarihi: 16 Kasım Halk Sağlığı Kongresi nde poster olarak sunulmuştur. Sorumlu Yazar (Corresponding Author): Hakan TÜZÜN, Gazi Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı AD, Beşevler, Ankara. Tel: E-posta: drtuzunh@yahoo.com 32

2 Dünyadaki bütün kazaların % 40 ını trafik kazları oluşturmakta öte yandan erişkin yaşlardaki yaralanma nedenli ölümler içinde ilk sırada yer almakta ve trafik kazlarına bağlı olarak her yıl bir milyon kişi ölmekte ve yirmi milyon kişi yaralanmaktadır (2). Trafik tüm dünyada olduğu gibi Türkiye de de önemli bir sorun halindedir. Tüm dünya ülkelerinde de kendini gösteren bu sorun sebep olduğu ölüm, yaralanma, sakat kalma, ekonomik kayıp, ölenlerin ve yaralananların yakınları ve aileleri üzerindeki psikolojik, sosyal etki ve çevre kirliliği olarak karşımıza çıkmaktadır (1). Türkiye de olan ölüm olayları içinde trafik kazalarından ölümler ölüm nedenleri arasında önemli bir yere sahiptir yılında ilk 50 ölüm nedeni arasında 12. sırada trafik kazası sonucu ölümler yer almaktadır. Trafik kazalarından kaynaklanan ölüm sayısı 1999 senesinde 2486 (yalnızca il ve ilçe merkezlerinde olan ölümlerin sayısıdır) olarak bulunmuştur (3) yılları arasında 1000 kişiye düşen motorlu araç sayısı yaklaşık olarak 3 kat, kaza sayısı yaklaşık olarak 7 kat, yaralanma sayısı yaklaşık olarak 2 kat artarken, ölü sayısında yaklaşık 2/3 lük azalma görülmektedir (4). İstatistiklere girmeyenlerle, yaralı olarak kayıtlara geçtiği halde daha sonra ölenler de eklendiğinde, ülkenin her yıl ortalama insanını trafik kazalarında kaybettiği tahmin edilmektedir (5). Her yıl binlerce kişinin trafik kazalarından dolayı ölmesi, bu alanda alınacak önlemlerin önemini ortaya çıkarmaktadır. Trafik kazasında gerçekleşen ölümler erken beklenmedik ölümlerdir. Bu beklenmedik ölümlerin beklenen hayat sürelerine ne düzeyde etki edeceği ise bilinmemektedir. Olayın bu yönü aynı zamanda üretim kaybı - ekonomik kayıp anlamında da başka bir öneme karşılık gelmektedir. Bu çalışmada Türkiye de 1999 yılı için trafik kazalarının doğuştan beklenen yaşam beklentisine etkisini hayat tablosu tekniği kullanarak incelenmek amaçlanmıştır. GEREÇ VE YÖNTEM Trafik kazalarının doğuştan beklenen yaşam süresi etkisini inceleyebilmek için üç önemli veri kaynağına ihtiyaç vardır. Bunlardan birincisi belirli bir yıl için (1999) trafik kazaları ile ikincisi trafik kazası dahil herhangi bir neden ile yaşamlarını kaybeden kişilerin yaş gruplarına ve cinsiyetlerine göre dağılımları ve üçüncü olarak da o yıl için nüfusun yaş gruplarına ve cinsiyete göre dağılımıdır. Bu çalışmada bu üç veriden yararlanarak 1999 yılı için Türkiye de il ve ilçe merkezlerinde yaşayanların doğuştan beklenen yaşam süresi hayat tablosu kullanılarak hesaplanmıştır. Bu hesaplama yapılırken trafik kazaları da diğer ölümler ile birlikte hesaplamaya dahil edilmiştir. İkinci aşamada ise bütün ölümler içinden trafik kazaları çıkartılmış ve doğuştan beklenen yaşam süresinin hiç trafik kazasından ölüm olmasaydı hesaplanacağı değer bulunmuştur. İki hayat tablosunun sonuçlarının karşılaştırılması ile trafik kazasına bağlı kaybedilen yaşam süresi hesaplanmıştır. 33

3 Veri Kaynakları Veri kaynakları olarak Devlet İstatistik Enstitüsü Demografi İstatistikleri şubesi tarafından her yıl derlenen Ölüm İstatistikleri, Nüfus ve Mesken İstatistikleri tarafından çıkarılan 1997 Genel Nüfus Tespit sonuçları, Ulaştırma İstatistikleri şubesi tarafından çıkarılan Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri ve Ulaştırma İstatistikleri Özeti yayınlarından faydalanılmıştır (3, 6, 7, 8). Araştırmanın Uygulanması Çalışmanın ilk aşamasında 1997 yılı Nüfus Tespiti sonuçları illere, yaş grubuna ve cinsiyete göre ele alınıp incelenmeye başlandı. Daha sonra yine bu çalışmada kullanılacak olan 1997 senesi ölüm istatistiklerinde ölümlerin yalnızca il ve ilçe merkezi kapsamında alındığı, köylerde meydana gelen ölüm olaylarının bu yayında derlenmediği görüldü ve veriler arasında uyum sağlanması amacıyla 1997 Nüfus Tespit sonuçlarına göre elde edilen il nüfuslarından köy nüfusları çıkarılarak yalnızca il ve ilçe merkezindeki nüfuslar kullanıldı. Yaş gruplarına göre tek tek yaşlar itibariyle nüfuslar alındı ve bunların da ölüm istatistiklerindeki yaş gruplarına uygun olarak gruplandırılması yapıldı. Daha sonra 1997 senesine ait ölüm istatistiklerinde yaşlar itibariyle ölüm sebeplerine ulaşılamadığından, 1999 senesine ait ölüm verileri ve nüfus sonuçları kullanılmasına karar verildi senesine ait nüfus projeksiyon yöntemi ile elde edildi senesi ve 1997 senesine ait yaşlara göre nüfuslar kullanıldı. Bu nüfusların ölüm istatistikleri ile uyumlu olması için köy nüfusları çıkarılıp yalnızca il ve ilçe merkezindeki nüfuslar bulundu. Daha sonra yaş grubunda bilinmeyenlerin sayısı diğer yaş gruplarının toplam içindeki yüzdelerine göre dağıtıldı. Her iki yıl içinde bu işlem yapıldıktan sonra 1990 ve 1997 senesine arasındaki nüfus artış hızı r = ln p p formülü kullanılarak her yaş grubu için nüfus artış hızı hesaplanmıştır (9). Sonraki aşamada P 1 = P 0 *e rn formülü kullanılarak her bir yaş grubu için ayrı ayrı 1999 senesine ait yıl ortası nüfuslar bulunmuştur (9). Burada; r: nüfus artış hızı P n : n yaşında ilgilenilen nüfus P 0 : başlangıç yaşındaki nüfus n: iki sayım arasındaki süreyi vermektedir. Düzeltme faktörü kullanılmış ve 1999 senesi nüfuslara ulaşılmıştır. Daha sonra toplam bağımsız olarak projekte edildiği için oluşan tutarsızlığı gidermek amacıyla bir düzeltme daha yapıldı. Burada toplamı doğru kabul ederek projeksiyon yapıldı. Toplam projeksiyon ile projekte edilmiş yaşların toplamı tutmadığı için yeni bir düzeltme katsayısı elde ederek bununla yaş gruplarını çarparak yeni, tutarlı 99 nüfus elde edildi, ve makalede bu nüfus kullanıldı. Çalışmanın ikinci aşamasında demografi şubesi tarafından derlenen 0 n n 34

4 1999 senesine ait ölüm istatistikleri yayını ham verileri kullanılarak ölüm nedenleri ve yaş gruplarına göre ölüm sayıları elde edilmiştir. Bilinmeyenlerin sayısı diğer yaş gruplarının toplam içindeki yüzdelerine göre dağıtıldı. Aynı işlemler kazalar hariç ölüm sayılarını hesaplamak için de yapılmıştır. Daha sonraki aşamada yaş gruplarına göre projeksiyon olarak bulunan 99 nüfus üzerinden ilk önce tüm ölümlerde (il ve ilçe merkezindeki ölümler) toplam ve cinsiyet bazında hayat tabloları yapıldı. Çalışmada Coale ve Demeny Yaşam Tabloları ndan East Model (Doğu Modeli) kullanılarak 1999 yılı erkek, kadın için hayat tabloları kuruldu. Bu model mortalite ile ilgili çalışmalarda sıklıkla kullanılmaktadır (10, 11, 12, 13, 14). BULGULAR Hayat tabloları tüm ölümler dahil edilerek ve trafik kazaları hariç tutularak olmak üzere iki şekilde oluşturulmuştur yılı için İl ve ilçe merkezindeki nüfusu olan Türkiye de il ve ilçe merkezlerinden bildirilen ölüm vakası vardır. Bu ölüm vakalarının içinden 2 486' sı trafik kazalarına bağlıdır. Türkiye de 1999 yılı için doğuşta beklenen hayat beklentisi (e 0 ), tüm ölümler dahil edilerek yapılan hayat tablosuna göre yıl olarak hesaplanmıştır. Trafik kazalarına bağlı ölümler çıkartılarak yapılan hayat tablosunda ise bu süre yıl olarak bulunmuştur. Bu bulgular, trafik kazası sonucu kaybedilen yaşam süresinin 0.21 yıl, yani (365*0.21=76.65) gün olduğunu göstermektedir. Bu sonucu Türkiye de trafik kazaları nedeniyle her insanın yaşam süresinden günlük bir kayıp olarak da yorumlamak mümkündür. Başka bir ifade ile, trafik kazalarından ölümler tam olarak engellenebilseydi, Türkiye de yaşayan her kişinin yaşam beklentisi gün daha uzun olacaktı yılı için doğuşta beklenen hayat beklentisi (e 0 ), tüm ölümler dahil edilerek yapılan hayat tablosuna göre erkeklerde yıl, kadınlarda yıl olarak hesaplanmıştır. Trafik kazalarına bağlı ölümler çıkartılarak yapılan hayat tablosunda ise bu süre erkeklerde yıl, kadınlarda yıl olarak bulunmuştur. Bu bulgular, trafik kazası sonucu kaybedilen yaşam süresinin erkeklerde 0.24 yıl, yani (365*0.24=87.60) gün; kadınlarda 0.11 yıl, yani (365*0.11=40.15) gün olduğunu göstermektedir. Bu sonucu Türkiye de trafik kazaları nedeniyle her erkeğin yaşam süresinden günlük bir kayıp, her kadının yaşam süresinden günlük bir kayıp olarak da yorumlamak mümkündür. Başka bir ifade ile, trafik kazalarından ölümler tam olarak engellenebilseydi, erkekler için yaşayan her kişinin yaşam beklentisi gün, kadınlar için yaşayan her kişinin yaşam beklentisi gün daha uzun olacaktı. Tablo 1 de tüm ölümler ve kazalar hariç ölümler için bulunan (e 0 ) değerlerinin karşılaştırılması yer almaktadır. 35

5 Tablo 1. Tüm Ölümler ve Kazalar Hariç Ölümler İçin Bulunan (e 0 ) Değerlerinin Karşılaştırılması, Türkiye - İl ve İlçe Merkezleri, 1999 TOPLAM ERKEKLER KADINLAR Yaş Yaş aralığı Tüm ölümler (e0) Kazalar hariç Ölümler (e0) Fark (yıl) Fark (gün) Tüm ölümler (e0) Kazalar hariç Ölümler (e0) Fark (yıl) Fark (gün) Tüm ölümler (e0) Kazalar hariç Ölümler (e0) Fark (yıl) Fark (gün) ,43 74,61-0,21-76,65 72,00 72,24-0,24-87,60 76,99 77,10-0,11-40, ,76 74,94-0,18-65,70 72,41 72,65-0,24-87,60 77,23 77,33-0,10-36, ,11 71,28-0,17-62,05 68,75 68,98-0,23-83,95 73,67 73,67-0,10-36, ,28 66,44-0,16-58,40 63,93 64,15-0,22-80,30 68,74 68,83-0,09-32, ,42 61,57-0,15-54,75 59,08 59,29-0,21-76,65 63,87 64,96-0,09-32, ,61 56,75-0,14-51,10 54,28 54,47-0,19-69,35 59,04 59,12-0,08-29, ,81 51,94-0,13-47,45 49,50 49,68-0,18-65,70 54,22 54,29-0,07-25, ,03 47,14-0,11-40,15 44,75 44,90-0,15-54,75 49,40 49,47-0,07-25, ,24 42,34-0,10-36,50 39,99 40,13-0,14-51,10 44,57 44,63-0,06-21, ,52 37,61-0,09-32,85 35,32 35,44-0,12-43,80 39,80 39,86-0,06-21, ,91 32,99-0,09-32,85 30,79 30,89-0,10-36,50 35,09 35,14 0,05-18, ,48 28,55-0,07-25,55 26,49 26,58-0,09-32,85 30,50 30,54 0,04-14, ,33 24,39-0,06-21,90 22,54 22,62-0,08-29,20 26,10 26,13 0,03-10, ,42 20,47 0,05-18,25 18,91 18,98-0,07-25,55 21,85 21,88 0,03-10, ,77 16,81 0,04-14,60 15,48 15,54-0,06-21,90 17,92 17,94 0,02-7, ,67 13,70 0,03-10,95 12,83 12,88-0,05-18,25 14,36 14,38 0,02-7, ,17 11,20 0,03-10,95 10,79 10,83 0,04-14,60 11, ,01-3, ,01 9,03 0,02-7,30 8,84 8,88 0,04-14,60 9,11 9,12 0,01-3,65 36

6 TARTIŞMA VE SONUÇ Maddi hasar, yaralanma ya da ölümle sonuçlanabilen trafik kazları, gerek kendisini doğuran nedenlerin önlenebilirliği gerekse neden olduğu sonuçlar bakımından bir halk sağlığı sorunu olarak değerlendirilebilir yılında ölümlü kaza, yaralanmalı kaza, maddi hasarlı kaza olmak üzere toplam kaza meydana gelmiştir (15) yılı verileri 2003 yılı verileri ile karşılaştırıldığında kaza sayısında %17.18, ölü sayısında %9.37 ve yaralı sayısında %15.06 oranında bir artış görülmektedir (15). Ulusal hastalık yükü araştırmasının sonuçlarına göre, Türkiye de ulusal düzeyde ölüme neden olan hastalıkların dağılımına bakıldığında trafik kazalarının %2 ile 9. sırada yer aldığı görülmektedir. Ulusal düzeyde ölüme neden olan hastalıkların dağılımında trafik kazaları erkeklerde %2.6 ve kadınlarda % 1.2 lik; 0-14 yaş grubunda %2.5 ve yaş grubunda % 5.2 lik paya sahiptir. Ulusal düzeyde YLL ye (Years Of Life Lost-Kaybedilen Yaşam Yılları) neden olan hastalıkların dağılımına bakıldığında trafik kazaları % 3.8 ile 6. sırada yer almaktadır. Ulusal düzeyde YLL ye neden olan hastalıkların dağılımında trafik kazaları erkeklerde %4.8 ve kadınlarda % 2.4 lük; 0-14 yaş grubunda %2.7 ve yaş grubunda % 6.7 lik paya sahiptir. Hastalıklara bağlı DALY lerin (Disabilty Adjusted of Life Years Engelliliğe Ayarlanmış Yaşam Yılları) toplam hastalık yüküne oranlarına göre sıralandığında trafik kazaları %2.4 ile 9. sırada yer almaktadır. Trafik kazalarına bağlı DALY ler toplam hastalık yükü içinde erkeklerde %3.3 ve kadınlarda % 1.5 lik; 0-14 yaş grubunda %2.4 ve 5-59 yaş grubunda %3.1 lik paya sahiptir (16). Bu çalışmada Türkiye de 1999 yılı için trafik kazalarının yaşam beklentisine etkisi hayat tablosu tekniği kullanılarak incelenmiştir. Bu etkinin incelenmesinde trafik kazalarındaki ölümlerin kişinin yaşamından kaç yıl kaybettirdiği, diğer bir ifadeyle kazasız beklenen ömür ile kazalı beklenen ömür karşılaştırılıp incelenmiştir. Böylece, trafik kazalarının ekonomik kayıplarının sıklıkla incelendiği literatürlere, olayın bir başka boyutu olan ömür kaybı (yaşam beklentisi kaybı) boyutu eklenmiştir. Trafik kazaları sonucu kaybedilen ömürden bahsetmekle birlikte kazalar sonucu kaybedilen insan ömrü kadar kaybedilen işgücü, kaybedilen zaman ve maddi değerinde önemi büyüktür. Özellikle kazalar sonucu yetişkin ölümlülüğü meydana gelmekte ve buda ekonomik maliyeti artırmaktadır. Dünya bankası araştırmalarına göre trafik kazalarının ekonomik maliyeti, Türkiye nin toplam GSMH miktarının %2.2 sini oluşturmaktadır. Bu da 6 katrilyon 256 trilyon TL dir (17). 12 ülkenin verileri değerlendirilerek yapılan bir araştırmada yaşam kalitesi kaybının ekonomik değerini de içermek üzere trafik kazalarının toplam maliyetinin mili hasılaya oranı %2.5 olarak bulunmuştur. İtalya da %3.2 olan bu oran Yeni Zellanda da %4.4 iken ABD de %5.7 dir (18). Çalışmanın sonucunda; 1999 yılı için il ve ilçe merkezindeki ölümler 37

7 kullanılarak toplam için yapılan hayat tablosunda doğuşta beklenen hayat beklentisi yıl olarak, trafik kazası dahil edilmeyerek yapılan hayat tablosunda yıl olarak bulunmuştur. Aynı incelemeler cinsiyet ayrımında da yapıldığında erkeklerde yıl iken yıl, kadınlarda yıl iken yıl olarak bulunmuştur. Cumhuriyetin ilk yıllarında edindiği önemli deneyimler olmasına karşın ilerleyen yıllarda demiryolu taşımacılığına gerekli önemin verilmemesinin sonucu olarak Türkiye de karayollarının taşımak zorunda kaldığı iş yükü kapasitesinin üzerinde seyretmiş, bu durum ise kazalar için zemin hazırlamıştır. Tüm taşımacılığın Amerika da % 27.3 ü karayoluyla, % 38.3 ü demiryoluyla yapılırken, Almanya da % 58.2 si karayoluyla % 22 si demiryoluyla yapılmaktadır (5). Türkiye de trafiğin büyük sorun olması yük ve insan taşımacılığının neredeyse tamamının karayolundan yapılıyor olmasından kaynaklandığı düşünülmektedir. 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda, yılları arasında karayolu uzunluğu %80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece %11 artmıştır (19). Demiryollarının, yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 gerilemiştir, karayolu yolcu taşıma payı %96 iken demiryolu yolcu taşıma payı %2'dir (19). Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 gerilemiştir; karayolu yük taşıma payı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür (19). Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının %30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1500 kişinin ölümden, 16000'nin yaralanmaktan kurtulacağı hesaplanmıştır (19). Her yıl binlerce kişinin trafik kazalarından dolayı ölmesi bu alanda alınacak önlemlerin önemini ortaya çıkarmaktadır. Sorunun çözülmesi eğitim eksikliği, altyapı eksikliği ve denetim eksikliğinin giderilmesi için gerekli önlemlerin alınması ile mümkün olabilecektir. Ulaşım politikalarının ülkenin ihtiyaçları doğrultusunda yeniden yapılandırılmasıyla elde edilecek en büyük kazanç trafik kazaları sonucu kaybedilen yaşam yıllarının kazanılması olacaktır. KAYNAKLAR 1. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Araştırma Ve Eğitim Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Yıllığı, Bayraktar N, Çilingiroğlu N. Türkiye de Trafik Sorunu. Toplum Hekimliği Bülteni 2001; 22(2) http: // (Erişim Tarihi: ) 3. Devlet İstatistik Enstitüsü, Ölüm İstatistikleri, Devlet İstatistik Enstitüsü Matbaası, Ankara,

8 4. Tazegül Z, Budakoğlu Iİ, Maral I, Bumin MA. Türkiye de Yılları Arasında Meydana Gelen Trafik Kazaları. Sağlık ve Toplum. 2003; 13 (3): Türkiye Trafik Eğitimini Geliştirme Ve Kazları Araştırma Vakfı. Trafik Kazaları Zaman Merceği Altında Direksiyonda Ölümün Anatomisi! http: // (Erişim Tarihi: ) 6. Devlet İstatistik Enstitüsü, Ölüm İstatistikleri, Devlet İstatistik Enstitüsü Matbaası, Ankara, Devlet İstatistik Enstitüsü, Ulaştırma İstatistikleri Özeti, Devlet İstatistik Enstitüsü Matbaası, Ankara, Devlet İstatistik Enstitüsü, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri, Devlet İstatistik Enstitüsü Matbaası, Ankara, Tuncer Kocaman, TC Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Sosyal Sektörler Ve Koordinasyon Genel Müdürlüğü Plan Nüfus Projeksiyon Yöntemleri Eylül 2002 S (Erişim Tarihi: ) 10. Badurashvili I, McKee M, Tsuladze G, Mesle F, Vallin J, Shkolnikov V. Where there are no data: what has happened to life expectancy in Georgia since 1990? Public Health. 2001; 115(6): Goldman N. A reply to 'On the Far Eastern pattern of mortality' by Zhongwei Zhao. Population Studies 2003; 57(3): Chılds G. Demographic Analysis Of Small Population Using The Own-Childeren Method. Field Methods. 2004; 16 (4): El-Khorazaty MN. Indirect mortality estimates for children under five in six Arab countries. Population Bulletein ESCWA. 1993; (41-42): Crook N, Malaker CR. Child mortality in new industrial localities and opportunities for change: a survey in an Indian steel town. Health Transition Review. 1992; 2 (2): Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Araştırma Ve Eğitim Dairesi Başkanlığı. Trafik İstatistik Bülteni Aralık 2004 Özet. (Erişim Tarihi: ) 16. Refik Saydam Hıfzıssıhha Merkezi Başkanlığı Hıfzıssıhha Mektebi Müdürlüğü. Ulusal Hastalık Yükü Ve Maliyet Etkililik Projesi Hastalık Yükü Final Rapor. Başkent Üniversitesi Aralık Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, Trafik Kazaları ve Kayıplarımız, Ankara,

9 18. Evlik R. How much do road accidents cost the national economy? Accident Analysis and Prevention 2000; 32: Cumhuriyetimizin 80 Yıllık Tarihinde Demiryolu Politikaları (Erişim: ) 40