1- DRAFT SÖRVEY NEDİR?

Transkript

1 DRAFT SÖRVEY

2 1- DRAFT SÖRVEY NEDİR? Draft sörvey dökme yüklerin taşınmasında kullanılan, gemi draftının tesbitine dayalı bir kargo hesaplama yöntemidir. Aynı zamanda konteyner gibi ağırlığı bilinen yüklerin taşınmasında da, tartı işlemlerini denetleme amacıyla draft sörvey işlemine baş vurulabilir. Draft sörveyinde, eğer gemilerde gerekli evraklar, kitapçıklar ve tablolar varsa, bütün ölçme işlemleri doğru ve eksiksiz yapılmışsa, işlemler tecrübeli sörveyörler tarafından yönlendirilmişse ve meteorolojik şartlar uygunsa, kargonun hesaplanması %0.5 lik bir hata ile sonuçlandırılabilir.

3 2- DRAFT SÖRVEYDE YAPILACAK İŞLEMLER Kana rakamları yardımıyla draftların tesbiti Deniz suyu yoğunluğunun ölçülmesi Gemideki sıvıların ölçülmesi Draftların dikmelere göre düzeltilmesi Ortalama draftların hesaplanması Deplasmanın belirlenmesi Yoğunluk ve trim düzeltmelerinin yapılması Net deplasmanın hesaplanması Sabit ağırlıkların hesaplanması Kargonun hesaplanması

4 3. DRAFT SÖRVEY İÇİN ÖN BİLGİLER Gemi evrakları Trim ve Stabilite kitabı Kapasite planı ve DWT-Deplasman skalası Hidrostatik tablolar yada eğriler Tank kalibrasyon cetvelleri Gemi planları

5 Draft sörvey sırasında karşılaşılacak olan sorunlar Yanlış evrak bilgileri Hatalı işaretlenmiş kana rakamları Yanlış tank kalibrasyon cetvelleri Balast tanklarındaki çamur ve diğer birikintiler Dip kabuk büyümesi Kana rakamlarının okunmasında sörveyörü etkileyen hava şartları Su yoğunluğundaki değişmeler Geminin çökmesi Solar eğilmeler Kargo nem kaybı

6 4. STANDART DRAFT SÖRVEY İŞLEMLERİ A-) KANA RAKAMLARININ OKUNMASI-DRAFTLARIN BELİRLENMESİ Draftların belirlenmesi işlemi kana rakamlarının okunması ile başlar. Kana rakamları belirlenen noktalarda geminin ne kadar su çektiğini belirtmek amacıyla kaplama saçı üzerinde kaynakla belirtilmiş rakamlardır. İskele ve sancak olmak üzere baş, kıç ve gemi ortasında bulunurlar. Draft sörveyinde, maksimum draft dikkate alınır. Metrik sistemde rakamlar arasındaki uzaklık düşeyde 10 cm, imperial sistemde ise 6 pustur. Draftlar yükleme-boşaltma işlemlerinin başlamasından hemen önce ve işlemlerin tamanlanmasından hemen sonra okunmalıdır. Kana rakamlarının okuması sırasında, karşılaşılacak olan zorluklarda yapılan küçük okuma hataları, hesaplar sonunda büyük tonaj hatalarına dönüşecektir.

7 Draftlar olabildiğince su hattına yakın yerlerden okunmalıdır. Denizin dalgalı olması okuma işlemlerini yapan yetkiliye zor anlar yaşatabileceği gibi tesbit edilen değerlerde de oynamalara neden olabilir. Bu tür durumlarda draft okuma tüpü kullanılmalıdır.. Akıntının bulunduğu durumlarda eğer sular kana rakamlarının önünde yükselmelere neden oluyorsa, akıntıya ters yönde birkaç metre ileride bir sandal yada başka bir geniş cisim konumlandırılarak su durgunlaştırılabilir. Bunların yanında geminin kruzlu yerlerinde de okuma güçlükleri ile karşılaşmak olasıdır. Böyle durumlarda şerit metrelerin bulundurulması faydalı olacaktır. Ölçüm sırasında şerit metre kana rakamının hizasından suya sarkıtılmalı ve okuma yapılmalıdır. Okumalar sırasında karşılaşılan zorluklar rapora not olarak düşülmelidir.

8 B-) OKUNAN DRAFTLARIN DÜZELTİLMESİ LPP L T draft WL T kana AP O kana kana kana FP

9 T x : düzeltme değeri x : kana rakamlarının dikmelere yada gemi ortasına olan uzaklıkları L : Baş-Kıç Kana rakamları arası mesafe t g : Kana rakamlarından ölçülen görünen trim T x x tg L AP WL Kana T x x

10 T A = T AK ± T xa T F = T FK ± T xf T M = T MK ± T xm Düzeltilmiş Draftlar T AK : Kıç kana draftı T FK : Baş kana draftı T AK : Vasat kana draftı T xa : Kıç draft düzeltme miktarı T xf : Baş draft düzeltme miktarı T xm : Vasat draft düzeltme miktarı

11 C-) DEFORMASYON DÜZELTMESİ Draftı belirli olan bir gemi için o drafta karşılık gelen deplasman ile gemi ağırlığı bulunabilir ve kargo dışındaki bütün ağırlıkların çıkartılması ile yük tesbit edilebilir. Kana rakamlarının okunması ile elde edilen 6 draft değeri yardımı ile gemi için gerçek bir draft değeri hesaplanır. İlk aşamada elde bulunan baş, gemi ortası ve kıç draftlarının sancak ve iskele ortalamaları alınır. Baş ortalama draft Gemi ortası ortalama draft Baş iskele draft Gemi ortası iskele draft Baş sancak draft 2 Gemi ortası sancak draft 2 Kıç ortalama draft Kıç iskele draft Kıç sancak draft 2 Daha sonraki aşamada baş ve kıç ortalama draftlarının ortalaması alınarak, gemi ortasını verecek, ortalamalara dayalı bir draft bulunur. Bu değere baş-kıç ortalama draft denir. Baş ve Kıç ortalama draft Baş ortalama draft 2 Kıç ortalama draft

12 Ancak bulunan bu gemi ortası baş-kıç ortalama draftı, kana rakamlarının okunması yoluyla elde edilen gemi ortası ortalama draft ile uyuşmayabilir. Böyle bir durum varsa, gemide boyuna bir deformasyon olabilir yada gemi trimli haldedir ve yüzme mezkezi gemi ortasında değildir. Bu durumda gerçek bir draft değeri belirlemek için ard arda ortalamaların ortalaması alınır. Ortalamalar ortası draft Baş ve Kıç ortalama draft Gemi 2 ortası ortalama draft O.O.O.(gerçek draft) Ortalamalar ortası draft Gemi ortası ortalama 2 draft

13 D-) GEMİ BOYUNCA HOG VE SAG DURUMLARI Gemide yükleme durumu ve suyun kaldırma kuvveti arasındaki ilişkiye bağlı olarak, gemi boyunca görülebilecek sarkma ve çökmelerdir. Eğer yükleme baş ve kıçta yoğunlaşmışsa, suyun kaldırma kuvveti gemi otasında bir mesnet görevi görecek ve baş kıç sarkacaktır. Bu hog olarak adlandırılır. Tam tersi durumda ise baş ve kıç mesnet görevi yapacak ve gemi ortası suya daha fazla gömülecek yani çökme gösterecektir. Bu durum da sag olarak adlandırılır. Çökme yada sarkma durumunda, O.O.O. Gemi Ortasında ortalama Draft, kadar sapma görülür. Draft sörvey raporunda Sag ve Hog durumları, Gemi ortasında Ortalama Draft - Baş Kıç ortalama draft ve O.O.O. değeri bulunduktan sonra yükleme öncesi ve sonrası halleri için belirtilir.

14 E-) GERÇEK TRİM Kana rakamlarının yanlış pozisyonundan dolayı okunan draftlara bir düzeltme uygulanmıştı. Bu düzeltmelerden sonra baş ve kıç ortalamalarının arasındaki fark alınırsa ilerideki deplasman için trim düzeltmelerinde kullanılmak üzere daha doğru bir trim değeri elde edilebilir. Gerçek Trim Düzeltilmiş kıç draft Düzeltilmiş baş draft Gerçek Trim T A = T kıç T F = T baş Tbaş - T kıç

15 F-) DEPLASMAN En kısa açıklamasıyla deplasman gemi ve gemideki bütün ağırlıkların toplamıdır. Kelime anlamıyla ise suyun yer değiştirmesidir. Draft sörvey işlemleri ilk ve son ağırlıkların arasındaki farka dayanır. Bu işlemler sırasında baş vurulacak olan ağırlık ta deplasmandır. Yukarıda açıklanan işlemler vasıtası ile draft sörveyi yapılan gemi için gerçek draft (O.O.O.) değeri bulunmuş olur. Bu gerçek draft değeri ile gemi için hazırlanmış olan hidrostatik eğriler grafiğine başvurulur. Deplasman ağırlığı-draft eğrisinden, geminin O.O.O. draftı için deplasmanı okunur. Bulunan bu değer standart deniz suyu yoğunluğu (1.025 ton/m 3 ) için hesaplanmış olan deplasmandır. Daha sonraki adımlarda bu değer üzerinde, geminin yüzdüğü şartlardaki su yoğunluğuna ve trime bağlı olaraktan bir düzeltme uygulanacaktır.

16 G-) TRİM DÜZELTMESİ Deplasmanın tesbiti bulunan O.O.O. draftının (gerçek su çekimi) hidrostatatik eğrilerdeki karşılığının okunması ile yapılmıştı. Uygulanan bu yöntemin doğru sonuç vermesi için geminin trimsiz durumda olması gerekir çünkü kullanılan hidrostatik eğriler geminin trimsiz durumuna yani gemi omurgasının su hattına paralel (Even keel) olduğu duruma göre yapılmıştır. Bu koşullar altında geminin yüzme merkezi mastoriye denk düşmez. Bu hatayı düzeltmek için deplasman üzerinde trim düzeltmesi yapılır.

17 Deplasmanın düzeltilmesi için uygulanacak olan işlemler; 1. Düzeltme(ton) 100 TPC LCF(m) LPP(m) trim(m) LCF ile trim vasata göre aynı tarafta ise işaret (+), farklı tarafta ise işaret (-) alınır. 2. düzeltme her zaman pozitif (+) uygulanır d (MTC) : 1 metre draft için 1 cm. trim momenti değişimi dz TPC LCF 2. Düzeltme(ton) 2 50 trim (m) LPP(m) : O.O.O. 1 cm batma tonajı : Mastoriye göre yüzme merkezi d(mtc) dz

18 d(mtc)/dz değerinin bulunması: 1metre draft için 1cm trim momenti değişimi değerinin bulunması için geminin O.O.O. draft değerine +50 cm fark uygulanır. Bulunan bu iki değer için hidrostatik eğrilerden MTC(1cm trim momenti) karşılıkları okunur. Elde edilen iki MTC karşılıkları birbirinden çıkartılır ve 1metre draft için 1cm trim momenti değişimi bulunur. O.O.O draft +50cm. -50 cm. d(mtc)/dz MTC Tablo 2. 1 metre draft değişimi için trim momenti Yukarıdaki basamaklarda elde edilen değerler O.O.O. draftına karşılık gelen deplasmana eklenir. Bu işlemlerin yanında gemilerde trim düzeltmeleri için hazırlanmış olan çizelgelerde bulunabilir.

19 H-) MEYİL DÜZELTMESİ Belirli bir su hattında yüzen bir gemide eğer meyilli bir durum varsa, meyilin olduğu taraf suya girer ve karşı yön ise sudan çıkar. Gemi ortasındaki forma bağlı olarak bu kesitlerde batıp çıkan hacimler simetriktir. Dolayısıyla hacimlerde eşittir. Fakat baş ve kıç gibi karmaşık geometrili formlarda batıp çıkan siğiller küçük açılarda bile simetrik değillerdir. Buna bağlı olarak da batıp çıkan hacimler birbirinden farklıdır. Suya batan tarafta hacim artarken su dışına çıkan tarafta ise hacim azalır. Bu koşular altındaki bir gemi için meyil düzeltmesi uygulanması gerekir. Meyilli bir gemide bu durum için hazırlanmış olan düzeltme çizelgelerine baş vurmak gerekir fakat büyük ihtimalle pratikte böyle bir çizelge eksik olacağı için sörvey işlemlerini uzatmamak amacıyla aşağıdaki formül kullanılabilir. Meyil düzeltmesi = 6 x (T batan -T çıkan ) x (TPC batan -TPC çıkan )

20 Meyil yapan bir gemide oluşan su hattı alanı ve su altı hacmi geminin dik durumundaki değerlerden daha fazladır. Meyilli ve meyilsiz durumda gemi ve yükte bir değişim olmadığına göre bu koşullarda gemi bir miktar su üstüne çıkacaktır. Bu durumda okunan draft değeri meyilsiz durumdaki draft değerinden daha düşük olacaktır. Hidrostatik eğriler geminin trimsiz durumuna göre hazırlanmıştır. Eğer meyilli durumdaki draft değerine karşılık gelen deplasman değerini meyilsiz durum için hazırlanmış hidrostatik eğrilerden okursak deplasman bir miktar düşük çıkacaktır. Bu eksikliği tamamlamak için de yukarıdaki formülden elde edilen sonucun hidrostatik eğrilerden okunan deplasman değerine eklenmesi gerekir.

21 L 1 W L T b W 1 T ç

22 I-) RIHTIMDAKİ SUYUN YOĞUNLUĞU Rıhtımdan su örneğinin, gemi draftının okunması işleminin ardından alınması gerekir. Bunun için salinometre kullanılır. Su örneği bir kaç noktadan alınır. Limandaki su farklı yoğunluklardaki su tabakalarından oluşur. Durgun halde en yoğun su en altta olacaktır fakat akıntılardan dolayı bu tabakalar beklenenden farklı seviyelerde olabilir. Su örnekleri gemi ortasından gemi uzunluğunun %25 kadar öne ve arkaya olmak üzere, gemi draftının %15, %50 ve %85 draftları için alınır. Tüm sonuçların ortalamaları alınır. Akıntılardan dolayı su tabakaları biribirinden çok farklı değerlerde yoğunluk gösteriyorlarsa, aradaki fark kabul edilebilir bir değere ulaşana kadar örnek alınmaya devam edilir. Özellikle liman içerilerinde yüzeye yakın yerlerde dibe göre durgunluk gözlenecektir, bu noktalarda yağ benzeri atıklar birikmiş olabileceği için yoğunluk beklenenin çok üzerinde olabilir. Sığ limanlarda alınan dip örneklerinde tabandaki bitkilerden kaynaklanan artıklar ve biriken çamurdan dolayı yüksek yoğunluklarla karşılaşılabilir.

23 Numune Kapları Örnek suların alınması için uygun bir numune kabı kullanılmalıdır. İstenilen derinlikten numune alabilmek için gerekli derinliğe inebilecek kabiliyette bir numune kabı kullanmak gerekir. Mümkünse kabın dibinde batışta açık kalacak, kabın geri çekilişi sırasında da kapanacak bir kapak olmalıdır. Yoğunluk sıcaklıkla değişeceği için numune kabı bir süre denizde bekletilmeli ve sıcaklık farkı giderilmelidir. Alınan numune bir an önce değerlendirilmelidir yoksa sıvının sıcaklığı değişebilir ve bu da yoğunluğa dolayısıyla deplasmana yansıyacaktır. Basit gibi görünen bu işlemlerde oluşabilecek hatalar işin deplasman ve yoğunluk düzeltmelerinin hesap kısmında daha büyük hatalara dönüşür. Eğer mümkünse numune kabı yoğunluk okumaya uygun olmalıdır aksi bir durumda şeffaf bir test kabı kullanılmalıdır. Aynı zamanda bu kabında sıcaklığı deniz suyuna eşitlenmelidir. Bütün bu işlemlerde kullanılan kaplar kesinlikle temiz olmalıdır ve temiz olup olmadıklarıda kontrol edilmelidir.

24 Hidrometreler Kullanılacak olan hidrometreler metal yada cam olacaktır. Tercihin cam bir hidrometreden yana kullanılması daha uyugundur. Metal hidrometreler paslanmaya ve ezilmeye uygundurlar, eğer böyle bir durum varsa sonuçlarda hatalar oluşabilir. 1. d 15 o /4 C 15 o C deniz suyu sıcaklığına ayarlanmış ve 4 o C sıcaklıktaki 1 metreküp damıtık su ağırlığının 1 metrik ton olduğu esasına göre düzenlenmiş hidrometreler. 2. G 15 o /15 C 15 o C deniz suyu sıcaklığına ayarlanmış ve 15 o C sıcaklıktaki 1 metreküp damıtık su ağırlığının 1 metrik ton olduğu esasına göre düzenlenmiş hidrometreler. 3. G 60 o /60 F 60 o F deniz suyu sıcaklığına ayarlanmış ve 60 o F sıcaklıktaki 1 metreküp damıtık su ağırlığının 1 metrik ton olduğu esasına göre düzenlenmiş hidrometreler.

25 J-) YOĞUNLUK DÜZELTMESİ Yaptığımız hesaplarda deplasmanı bulmak için ölçmüş olduğumuz drafta karşılık gelen değeri hidrostatik eğrilerden okuyoruz. Kullanılan hidrostatik eğriler deniz suyu yoğunluğunu 1,025 ton/m 3 olarak kabul eder. Bu durumda bulduğumuz deplasman değeri yanlış oluyor, çünkü draftın ölçüldüğü koşullardaki deniz suyu yoğunluğu 1,025 ton/m 3 den farklı bir yoğunluktadır. Açıklanan bu nedenden dolayı hidrostatik eğrilerden elde edilen deplasman değerine düzeltme uygulanması gerekir.

26 Düşük yoğunluktan yüksek yoğunluğa geçiş W L T W 1 ρ V L 1 T 1 ρ 1 V 1 WL =başlangıç su hattı W 1 L 1 =sonraki su hattı T =başlangıç draftı T 1 =sonraki draft ρ =başlangıç su yoğunluğu ρ 1 =sonraki su yoğunluğu V =başlangıç su altı hacmi =sonraki su altı hacmi V 1

27 Yüksek yoğunluktan düşük yoğunluğa geçiş W 1 L 1 T 1 W ρ 1 V 1 L T ρ V WL =başlangıç su hattı W 1 L 1 =sonraki su hattı T =başlangıç draftı T 1 =sonraki draft ρ =başlangıç su yoğunluğu ρ 1 =sonraki su yoğunluğu V =başlangıç su altı hacmi =sonraki su altı hacmi V 1

28 K-) DÜZELTİLMİŞ DEPLASMANIN BULUNMASI Hidrostatik eğrilerden yada skalalardan elde edilen deplasman değeri 1,025 ton/m 3 su yoğunluğu, eğimsiz ve trimsiz durum için düzenlenmiştir. Önceki bölümlerde bu koşullar için uygulanan yoğunluk ve trim düzeltmeleri açıklandı. Bu düzeltmelerden elde edilen değerler O.O.O. draftı için elde edilen deplasmana eklenir. Düzeltilmiş Deplasman Hesapları Deplasman (O.O.O) A 1. Trim düzeltmesi B 2. Trim düzeltmesi C Meyil düzeltmesi Yoğunluk düzeltmesi Düzeltilmiş deplasman D E A+B+C+D+E

29 L-) NET DEPLASMAN Net deplasmanın bulunması için düzeltilmiş deplasmandan gemideki sıvı ağırlıkları çıkartılır. Net Deplasman Düzeltilmiş Deplasman Gemideki Sıvılar Net Deplasman a b a-b

30 M-) KONSTANT Draft sörveyde yapılan işlemlerin sonunda boş gemi ağırlığı, boş net deplasman dan çıkartılır. Genelde bu ikisi arasında bir fark olduğu gözlenir. Bu farka, konstant, stor yada bilinmiyen ağırlıklar denir. Bu ağırlık doğal olarak istenmiyen bir ağırlıktır. Konstantı oluşturan nedenler genel olarak kullanım sırasında oluşan birikintiler, yapım hataları yada draft sörveyinde yapılan hatalardır. Daha detaylı olarak incelenecek olursa, konstant oluşumundaki nedenler;

31 Draft sörvey işlemleri sırasında oluşabilecek yanlışlıklar; Su çekimlerinin okunmasındaki hatalar yada hava şartlarının yarattığı okuma zorlukları. Hatalı yoğunluk ölçümleri. Bilinen ağırlıkların yanlış ölçülmesi. Çizelge ve tabloların yanlış kullanımı. Sörvey sonu hesap hataları. Yapılan draft sörvey işleminin standart sorunları.

32 Tersane kaynaklı hatalar; - Gemi ağırlığının yanlış hesaplanması veya yanlış bildirilmesi. - Kana rakamları ve diğer cetvellerin yanlış işaretlenmesi. Kullanıma bağlı sorunlar; - Geminin zaman içinde paslanması ve kaplama saçlarının incelmesi. - Gemide yapılan onarımlardan kaynaklanan ağırlık değişimleri. - Kullanım aşamasında yapılan ekler. Hesaba katılamayan ağırlıklar; - Gemi personeli ve eşyaları. - Kullanımdaki gemi sıvıları(su,yağ,yakıt). - Hesaplanması mümkün olmayan bölmelerdeki sıvılar. - Zaman içinde tanklarda biriken çamur ve benzeri kalıntılar. - Kumanya.

33 Gemideki konstantın belirlenmesi boş sörvey sırasında yapılır. Hesaplanan konstant değeri ton çerçevesindeyse kabul edilebilir. Aksi bir durumda hesapların gözden geçirilmesi gerekir. Eğer sonuç yine aynı çıkıyorsa kabul edilir. Konstant konusunda yapılabileceklerden biriside eski draft sörvey raporlarını kontrol edip, geminin konstant miktarı konusunda bir fikir sahibi olmaktır. Bilinmeyen ağırlıkların büyük bir kısmını tanklarda biriken çamur ve diğer artıklar oluşturur. Eğer düzenli olarak çamur çözücüler kullanılırsa bu sorun büyük oranda halledilebilir.

34 Azda olsa rastlanabiliecek bir durumda konstant değerinin (-) çıkmasıdır. Boş net deplasmanın, boş gemi ağırlığından az çıkması mümkün gözükmeyebilir ama yapılan hatalar veya geminin aşırı derece yaşlı olması yada bakımsızlığı buna neden olabilir.böyle bir durumun oluşmasındaki nedenlerden en muhtemel olanı hesap hatalarıdır. Eğer hata son hesaplardan kaynaklanıyorsa durumun düzeltilmesi fazla vakit almaz. Karşılaşılabilecek en büyük sorun bilinen sıvı ağırlıklarının olduğundan fazla öçülmesi yada hatalı draft okunmasıdır. Bu hatalar önemli ölçüde zaman kaybına neden olur, çünkü bütün bu işlemlerin tekrarlanması gerekir ve bilindiği gibi bu basamaklar en uzun sürenleridir.

35 Paslanmadan kaynaklanan sorunlar ise yaşlı gemilerde ortaya çıkabilecek bir sorundur. Bilinen gerçek şudur ki tuzlu suyun gemi yapısında yarattığı incelmelerle baş etmesi zordur ve düzenli bakım gerektirir. Açıkça görülmektedir ki, yapılan bütün sörvey işlemlerinde dikkatli olunmalıdır. Yapılan küçük hatalar draft sörveyinin ileri aşamalarında daha büyük bir sorun olarak sörveyörün karşısına çıkmaktadır.

36 Konstant Konstant Yükleme öncesi Net Deplasman Boş Gemi Ağırlığı Boş Sörvey N. Dep Boş Gemi Ağırlığı (Δ net ) önce Δ boş Konstant (Δ net ) önce - Δ boş

37 N-) KARGONUN BELİRLENMESİ Hesaplar sonunda yapılacak en son işlem gemideki kargonun belirlenmesidir. Bunun için yükleme sonrası bulunan net deplasman değerinden, yükleme öncesi bulunan net deplasman değeri çıkartılır. Yüklenen Kargo Kargo Net Deplasman 2 Net Deplasman 1

38 7. SONUÇ Konu içerisinde bahsedilen işlemler uygulanmakta olan yada daha sağlıklı bir draft sörvey için uygulatılmaya çalışılan standart basamaklardır. Dünyadaki limanlarda yapılan draft sörvey uygulamalarında genel olarak bir standart sağlanmaya başlamıştır. Unutulmaması gereken draft sörveyin güveninirliğinin bir bölümünün sörveyörler tarafından sağlanacak olmasıdır. Bir başka değişle doğru sonuç sörveyörün deneyimine, zorluklarla baş edebilme kabiliyetine ve işinin gerektirdiği etik kurallarına uyup uymamasına bağlıdır. Karşılıklı taraflar arasındaki güvenin artması ve bunun beraberinde, alan ve satan arasındaki ticaretin gelişmesi bu noktada sörveyörede sorumluluk yüklemektedir. Başarılı bir draft sörveyin temelini elde bulunan evraklar ve geminin bu evraklarla olan tutarlığı oluşturmaktadır. Bu noktada tersane, gemi sahibi, gemi görevlileri ve sörveyörler üstlerine düşen görevleri yerine getirmeli ve gemi üzerindeki sorumluluklarını unutmamalıdırlar.