KENTĠÇĠ ULAġIMINDA KARAYOLU ULAġIMINA ALTERNATĠF SĠSTEM: RAYLI ULAġIM SĠSTEMĠ Ali Yılmaz GÜNDÜZ 1 Mehmet KAYA 2 Cahit AYDEMĠR 3

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "KENTĠÇĠ ULAġIMINDA KARAYOLU ULAġIMINA ALTERNATĠF SĠSTEM: RAYLI ULAġIM SĠSTEMĠ Ali Yılmaz GÜNDÜZ 1 Mehmet KAYA 2 Cahit AYDEMĠR 3"

Transkript

1 KENTĠÇĠ ULAġIMINDA KARAYOLU ULAġIMINA ALTERNATĠF SĠSTEM: RAYLI ULAġIM SĠSTEMĠ Ali Yılmaz GÜNDÜZ 1 Mehmet KAYA 2 Cahit AYDEMĠR 3 Özet Günümüzde dünyadaki birçok büyük kentlerde olduğu gibi, Türkiye de de büyük kentlerin en önemli sorunlarından biri ulaģım sorunudur. Kent nüfusunun artıģı ile birlikte, kentleģme ve sanayileģmenin hızla artması ve her yıl binlerce aracın trafiğe çıkması, ulaģım sorununun daha da artmasına yol açmaktadır. Türkiye de ulaģım sistemi içerisinde karayollarının payı hala en yüksek değerdedir. Kent yaģamının çok önemli bir parçası olan ulaģımın karmaģık bir duruma düģmesini önlemek için; teknolojik geliģmeleri ve modern uygulamaları göz önünde bulundurarak, verimli, ekonomik ve toplumsal faydayı sağlayan ulaģım sistemleri geliģtirilmelidir. Bu sayede insanlara daha konforlu, daha hızlı ve en önemlisi de daha güvenli ulaģım hizmeti sağlanmıģ olacaktır. Raylı ulaģım sistemi bu Ģartları sağlayan modern bir ulaģım sistemidir. Anahtar Kelimeler: Toplu taģım, ulaģım, karayolu, raylı sistem. ALTERNATIVE TO ROAD TRANSPORT IN THE URBAN TRANSPORT SYSTEM: RAIL TRANSPORT SYSTEM Abstract Nowadays in the world, as in many large cities, the largest city in Turkey, one of the most important problems is the transportation problem. With the increase of urban population, urbanization and industrialization continues to accelerate, and each year thousands of vehicles to drive, transportation problems lead to further growth. Transport system in Turkey in the share of roads is higher still. Which is a very important part of urban life transportation to avoid falling into a state of the complex technological developments and modern applications considered, the efficient, economic and social benefits of the transport system should be developed. In this way, for people more comfortable, faster and most importantly, we will be more secure transport service provided. Rail transportation systems that provide these conditions is a modern transport system. Key Words: Public transportation, transport, highway, rail transport. 1. GĠRĠġ Ülkemizde hızlı ve sağlıksız kentleģme ulaģım sorunlarını da birlikte getirmektedir. Türkiye de hızlı nüfus artıģlarını göz önünde tutarsak, önümüzdeki yıllarda da özellikle baģta büyük Ģehirlerimiz olmak üzere hızla büyüyen kentlerimizde kentsel taģımanın çok daha büyük sorunların ortaya çıkacağı kaçınılmazdır. Esasen kentsel taģıma sadece Türkiye ye özgü bir sorun değil, dünyanın pek çok büyük kentlerinin karģı karģıya kaldığı bir sorundur. Özellikle 1973 dünya enerji bunalımı ve kentlerdeki hava kirliliği kitle taģımacılığı sorununun çözülmesi gerektiğini bir kez daha ortaya koymuģtur(ergün,1986,101). Kent içi ulaģım, kentli nüfusun günlük faaliyetlerini sürdürmek amacıyla gerçekleģtirdiği yolcu ve mal hareketlerini kapsamaktadır. Türkiye nin 1990 yılında 56 milyon dolaylarında olan nüfusunun %60'ı (33 milyon) il ve ilçe merkezlerinde yaģamakta ve 1 Prof.Dr.,Ġnönü Üniversitesi ĠĠBF 2 Yrd.Doç.Dr.,Dicle Üniversitesi Ergani MYO 3 Yrd.Doç.Dr.,Dicle Üniversitesi ĠĠBF 134

2 bu nüfus kentlerdeki ekonomik, sosyal ve kültürel iģlevlerini sürdürmek amacıyla bir günde yaklaģık 40 milyon kiģi yolculuk yapmaktadır. Kentlerimizde bir günde gerçekleģtirilen 40 milyon kiģi düzeyindeki yolculuk, kentler arasında kara, demir, deniz ve hava yollarıyla bir günde gerçekleģtirilen yolculuk sayısının (yaklaģık 2.8 milyon yolculuk) yaklaģık onbeģ katıdır. Bu değer, kent içi ulaģım sektörünün boyutlarının gerçekçi bir biçimde algılanmadığını ve gereken önemin verilmediğini vurgulamaktadır (DPT, 2009). Ülkemizdeki karayollarının trafik kompozisyonuna baktığımızda; DĠE Ġstatistiklerine göre 1980 yılında taģıma oranları yolcu taģımacılığında % 94,0, yük taģımacılığında % 73,6 iken, 2002 yılında bu oran yolcu taģımacılığında % 95,4 e, yük taģımacılığında % 91,9 a yükselmiģtir. Karayolları Genel Müdürlüğü ulaģım verilerine göre de 2005 te ülkemizdeki yük taģımacılığının % 91,38 i kara yolu, % 3,24 u deniz yolu, % 5,21 i demir yolu, % 0,17 si hava yolu; yolcu taģımacılığının % 95,02 si kara yolu,% 0,01 i deniz yolu, % 3,40 ı demir yolu, % 1,57 si hava yolu aracılığıyla yapılmaktadır (http://www.mmo.org.tr). Bu veriler ülkemizde var olan diğer ulaģım alternatiflerine rağmen ulaģımın kara yolu taģımacılığı üzerine yoğunlaģtığını göstermektedir. Bu verilerden kara yolu taģımacılığında yıllarca herhangi belirgin bir iyileģmenin yaģanmadığı, taģımacılıkta kara yolu taģımacılığı oranının çok yüksek olduğu halde hala arttığı gibi ilginç sonuçlar ortaya çıkmaktadır Türkiye de uzun bir süreden beri karayolu taģımacılığına verilen önem diğer taģıma türlerinin ihmal edilmesine yol açmıģ, ekonomik olmayan, irrasyonel yatırım kararlarıyla ülkede dengesiz ve çarpık bir ulaģım sistemi geliģtirilmiģtir (http://www.arem.gov.tr/proje/ars_rapor). Tamamen dıģa bağımlı, çevre ve kültürel dokuyu tahrip eden bu çarpık sistem, bazı sorunları da beraberinde ortaya çıkarmıģtır Bu sorunların baģlıcaları Ģunlardır (http://www.cografyaxl.com): Yol güvenliğinin azalması Trafik kazalarının artması Yol bakım ve onarım giderlerinin artması Karayollarının fiziki kapasitesinin yetersiz kalması Yolların kısa zamanda tahrip olması Artan trafik kazaları nedeni ile de telafisi mümkün olmayan ölüm ve yaralanma sayılarındaki artıģ baģta olmak üzere, yüksek oranda maddi ve manevi kayıplara yol açılması Kent içi ulaģım sisteminin en önemli parçası olan karayolu ulaģım sistemi, bireysel ulaģımın yanı sıra lastik tekerlekli toplu taģım türlerine ve zaman zaman kentler arası trafiğe de hizmet etmektedir. Kentlerdeki karayolu sistemi belirli bir kademelenmeye uygun olarak yapılmadığından; yapılanlar ise kullanılmadığından altyapının verimli ve güvenli kullanımı sağlanamamaktadır. YanlıĢ yol kademelenmenin en yaygın ve çarpıcı örneği ise kentler arası karayolu Ģebekesinin kent içinde kalan kesimlerinde ortaya çıkmaktadır. YerleĢmelerin karayolu yönünde geliģmesi sonucu karayolunu kentsel amaçla kullanımı çok sık görülen bir örnek olmaktadır. Bu tür bir kullanım ise beraberinde önemli güvenlik sorunlarını getirmektedir (DPT, 2009 ). Günümüzde hızla artan nüfus, iģgücü ve trafikteki araç sayısına paralel olarak ulaģım sorunları hızla büyüyen Ģehirlerimizde, ekonomik ve verimli bir ulaģım sistemi oluģturmanın en temel koģulu, diğer taģıma sistemleri ile entegre olmuģ bir raylı sistem ağının oluģturulmasıdır (Gazi Üniv. Müh. Mim. Fak. Der. J. Fac. Eng. Arch. Gazi Univ.Cilt 21, No 1, , 2006). 135

3 Karayolları ulaģım sistemine alternatif olarak, insanlara rahatlık ve kolaylık sağlaması bakımından raylı sistem düģünülebilir. Modern raylı ulaģım sistemleri ile yapılan taģıma iģlemleri, hız, güvenlik, konfor ve ekonomik olması yönünden alternatif ulaģım sistemlerine göre çok daha fazla avantajlıdır. Raylı sistem ulaģımı, arazi kullanımı ve çevre kirliliği yönünden, karayollarına oranla önemli ölçüde üstünlüğe sahiptir. Yakıt kullanımı bakımından da; daha pahalı olan petrol kullanımına bağlı olmayan ve elektrik ile çalıģan modern raylı sistemler, ilk aģamada yapım maliyeti yüksek olsa bile, daha sonraki iģletme safhalarında maliyet-yarar analizlerinde daha avantajlıdır (http://www.arkitera.com). Raylı sistemin ilk yatırım maliyeti yüksek ama, insanların ekonomik ve sağlıklı yolculuk yapmaları açısından kazançlıdır. ĠĢletme giderleri de hesaba katıldığında uzun vadede raylı sistem toplum için daha ekonomik olacaktır. Bu açıdan raylı sistemin karayolu taģımacılığına bir alternatif sistem olduğu söylenebilir. 2. KARAYOLLARI ULAġIM SĠSTEMĠNE ALTERNATĠF RAYLI SĠSTEM Otomobil ve motorlu taģıtların sayılarındaki hızla artıģ dünyada kentsel ulaģtırmanın önemini artırmıģtır. Otomobil arzının artması, buna karģılık karayolu ağlarının yetersizliği, kent içinde trafik sorunun doğmasına neden olmuģtur. Bu sorunun çözümlenmesi amacıyla bir takım çalıģmalar ve planlamalar yapılması gereği ortaya çıkmıģtır. Özel otomobil kullanımının hızlı artıģı birçok büyük kentte iģletilen raylı sistemlerin atıl kalmasına ve hatta kapatılmasına neden olmuģtur. Ancak 1950 li yıllarda yapılan ulaģım planlamalarında iģletmeden kaldırılan raylı sistemlerin kurtarılmasına dönük hiçbir çalıģma yapılmamıģ; trafik sorunu trafik sıkıģıklığına endekslenmiģ ve buna bağlı olarak da özel otomobillerin hareketini kolaylaģtıracak yeni yollar inģa edilmiģtir. Böylece toplu taģım türlerine olan talep daha da azalmıģ ve özel otomobil kullanımı da hızla artmıģtır (http://www.trafik.gov.tr). Özgürlük simgesi olarak gösterilen karayolu araçları, artan sayı ve hareketlilikleri sonucunda insanların yaģama özgürlüklerini hiçe saydığı gibi her geçen gün petrole olan talebi de arttırarak, döviz gelirlerimizin yurt dıģına gitmesine neden olmaktadır. Günümüzde kent içi ulaģım sorunlarının çözümlenebilmesinde tek çıkar yolun toplu taģım sistemlerinin geliģtirilmesi olduğunun anlaģılmasıyla birlikte, yolcular için güvenilir toplu taģımacılık sistemlerinin kurulması ve özel otomobil sürücülerinin de özendirici ve caydırıcı bir takım uygulamalarla toplu taģım sistemlerine çekilmesi bu dönemin temel stratejisidir. Bu yaklaģım içerisinde baģta raylı sistemler olmak üzere, kent merkezlerinde büyük kapasiteli toplu taģımacılık sistemlerine öncelik verilmeye ve entegre toplu taģımacılık sistemleri oluģturulmaya baģlanmıģtır (http://www.trafik.gov.tr). Tüm dünyada büyük metropollerde trafik sıkıģıklığını tamamen ortadan kaldırmak mümkün olamamaktadır. Bu nedenle, ulaģtırma planlamasının temel gayesi, insanlara tahmin edebilir zamanlarda ve güvenilir bir toplu taģıma sistemi sağlanmasıdır. Bu da ancak, raylı sisteme dayalı bir toplu taģıma yapısıyla mümkün olacaktır. Ancak ne var ki, kentlerde raylı toplu taģıma sistemlerinin yaygınlaģtırılması çok geç kalınmıģ ve ihmal edilmiģtir. O nedenle, ulaģım tüm kentlerde ağırlıklı olarak lastik tekerlekli toplu taģıma ile yapılmaktadır. Bu durum hem, trafik sıkıģıklığı sorununu daha kötü bir hale getirmekte, hem de alternatif ulaģtırma politikalarının uygulanmasına izin vermemektedir (http://www.imoizmir.org). Türkiye de 1960 lı yıllardan sonra karayolu alt sistem taģımacılığına önem verilerek, raylı sistem taģımacılığı ihmal edilmiģtir. Ġthal edilen petrolün %40 ının taģıma sisteminde tüketildiği, karayolu taģıma alt sistemi araç ve yedek parçalarının büyük ölçüde dıģarıdan sağlandığı dikkate alınırsa, Türkiye nin ne kadar büyük masraflarla karģı karģıya olduğu açıkça görülür. 136

4 Batı Avrupa ülkelerinde, bir kamu fonksiyonu olarak raylı taģıma sistemleri, Ģehir içi ve Ģehirlerarasındaki sosyo-ekonomik yararlılıkları yıllar öncesinden fark edilip uygulamaya konulmuģ, zamandan ve enerjiden büyük tasarruflar sağlanırken, oysa geliģmekte olan ülkelerde ise raylı sistemlere son yıllarda önem verilmeye baģlandığı görülmektedir. Türkiye de Cumhuriyet sonrası dönemlerde toplu taģıma sistemlerine yeteri kadar önem verilmemiģ ve kentsel ulaģtırmada dolmuģ, minibüs gibi yeni sistemler ortaya çıkmıģtır. BaĢlangıçta yolcu taģımacılığında bir rahatlık sağlayan bu sistemler gün geçtikçe artan yolcu talebini karģılayamaz hale gelmiģtir. Alt yapıdan ziyade özel oto kullanımının yüksek olduğu ülkelerde, trafik sıkıģıklığı, gürültü, hava kirliliği gibi olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için kent içindeki yolcu talebinin büyük bir kısmının toplu taģıma sistemleri ile karģılanması gerekir. Toplu taģımacılığın güçlenmesi tahsisli yollar ve raylı taģıma sistemlerinin geliģtirilmesi ile oluģur. Bu yüzden raylı sistemin tarihi geliģimine kısaca bir göz atmakta yarar vardır. 3. RAYLI SĠSTEMLERĠN TARĠHĠ GELĠġĠMĠ Kent içi ve kent dıģı ulaģım sorunun çözülmesi ve yolcular için güvenilir toplu taģımacılık sistemlerinin kurulabilmesi için raylı sisteme önem verilmelidir. GeliĢmiĢ ülkelerde, XIX. yüzyılın sonlarında baģlayan raylı sistem ağlarının geniģletilme çabaları, günümüzde de sürmektedir. Bu çabalar, yıllarındaki enerji bunalımı ve 1990 yıllarında sonra çevreye olan duyarlılığın artması nedeniyle hızlanmıģtır (http://www.ins.itu.edu.tr). Dünyada 1970 li yıllarda hızlanan kentsel raylı sistem geliģtirme çabaları son yirmi yılda Türkiye ye de yansımıģtır. Aksaray - Esenler raylı sistemi, 1989 yılında isletmeye açılarak yeni bir geliģmenin baģlangıcını oluģturmuģtur yılı sonu itibariyle, Ankara, Konya, Bursa, Ġzmir, EskiĢehir ve Antalya illerinde raylı sistemler inģa edilerek isletmeye açılmıģtır. Bu yatırımların yansıra pek çok kentte de raylı sistemlerin inģaatı ve planlanması çalıģmaları sürdürülmektedir (http://www.ins.itu.edu.tr/ksogut/kentray.pdf). Kentçi raylı sistemleri iki sınıfta toplamak mümkündür: Hafif Raylı Sistemler Ağır Raylı Sistemler 1983 yılında Uluslararası Toplu TaĢımacılar Birliği nin, Uluslararası Hafif Raylı Sistemler Komisyonu Ģu tanımı yapmıģtır: Hafif raylı sistemler; kendi geçiģ hakkında, yeraltında, yer seviyesinde veya yükseltilmiģ Ģekilde iģletilebilen, modern tramvaydan hızlı transit sistemine kadar aģamalı bir Ģekilde geliģtirilebilen ray temelli bir taģımacılık biçimidir. Almanya, Ġsviçre, Belçika gibi 1950 lerde ve 1960 larda tramvayların topluca kapanmasından kurtulan ülkelerde; pek çok mevcut sistem modernize edilerek yenilenmiģ ve hafif raylı sistemler adını almıģtır. Tramvayların caddelerden kalktığı pek çok ülkede, 1970 lerin ortalarından bu yana tamamen yeni sistemler geliģtirilmiģtir. Kuzey Amerika, Asya Pasifik bölgesi ile Ġngiltere ve Fransa gibi birkaç Avrupa ülkesinde durum bu Ģekilde olmuģtur. Günümüzde, 50 ülkede 400 ü aģkın hafif raylı ulaģım ve tramvay sistemi mevcuttur. Bununla birlikte, dünya çapında 100 ü aģkın hafif raylı sistem planlaması söz konusudur (http://www.uitp.org/regions). Hafif raylı taģımacılık; tek araba veya kısa dizi halinde iģletilebilen, yer seviyesinde veya yükseltilmiģ yollarda kendine ait özel bir yolu ve çoğunlukla caddeleri kullanan bir kent içi elektrikli ulaģım sistemidir. GeliĢen ve hızla geniģleyen büyük kentlerin toplu yolcu taģıma ihtiyaçlarını karģılamak için geliģtirilen ve günümüz büyük kentlerinde yaģamı ve ulaģımı kolaylaģtıran, elektrik enerjisiyle çalıģan, çeken ve çekilen araçlardan oluģan bir sistemdir. 137

5 Temel özelliği; çalıģtığı yolun tamamıyla diğer kullanıcılardan ayrılmıģ olmasıdır (http://www.megep.meb.gov.tr). Hafif raylı sistemlerde, taģıtlar, kent içi yollarda diğer trafikten ayrılmıģ veya ayrılmamıģ olarak hareket etmektedir. TaĢıtlar, kg/metre uzunluğu geçmeyen hafif taģıtlardan olup, en fazla üç araçtan olaģabilmektedir. Tramvay, hafif raylı sistemlerden sayılmaktadır. Ağır raylı sistemlerde ise taģıtlar diğer trafikten tamamen ayrı özel yollarda ve güzergâhlarda iģlemektedir. TaĢıtlar genellikle 13,5 metreden uzun, 2,5-3,0 metre geniģliğinde ve kg/m. uzunluk ağırlığındadır. Hızları hafif raylı sistemlere göre daha fazladır. Metro ve banliyö sistemleri ağır raylı sistemlere örnek gösterilebilir. Dünyada ilk kentçi toplu taģım sistemi 1827 yılında New York da iģletmeye açılan Ommibus adı verilen, atla çekilen yaklaģık 18 kiģilik arabalardan oluģan sistemdir. Daha sonra bu sistem ABD nin diğer Ģehirlerine ve Avrupa ya yayılmıģtır. Kısa bir süre sonra 1832 yılında yine New York ta ilk raylı sistem, birinci kuģak hafif raylı sistem olarak tanınabilecek atlı tramvaylar iģletmeye konulmuģtur. Tramvayların yaklaģık ağırlığı 2000 kg, kapasitesi ise kiģilik olup, bir veya iki atla çekilmekteydi. Ommibus dan daha hızlı olan atlı tramvay hızla dünyaya yayıldı. Ġkinci kuģak hafif raylı sistem olarak bilinen, halatla çekilen tramvaylar ilk olarak 1873 yılında Sanfransisco da iģletmeye konulmuģtur. En kötü hava Ģartlarında dahi yüksek meyillere tırmanma özelliğine sahip olan sistemde hatlara sağlanan güç, önceleri buharlı, daha sonra ise elektrikli makinelerden sağlanmıģtır (Toplu TaĢım Kongresi,1978: 333). Son zamanlarda raylı sistem kavramı değiģmiģ, daha doğru deyimiyle geniģlemiģ ve esnek bir yapıya kavuģmuģtur. Bu geliģim tramvay ve metro arasındaki kapasite yelpazesini dolduran hızlı tramvay, hafif metro, yarı metro, ön metro kavramlarıyla tanımlanan yeni raylı sistemlere dayanmaktadır. Bu yeni sistemler, gerektiğinde diğer trafikle birlikte kent caddelerini paylaģan, koģullara göre değiģik biçimlerde ayrılmıģ yollardan veya tünellerden yararlanan, talebe göre kapasitenin arttırılmasını, dolayısıyla yatırımın aģamalı biçimde gerçekleģtirilmesini sağlayan, bu özellikleriyle de kentsel raylı sistemlere geniģ imkânlar kazandıran sistemlerdir. Tramvayla metro arasındaki bu sistemler, metro aģamasıyla sonlanma özelliğine de sahip bulunmaktadır (http://www.ins.itu.edu.tr/ksogut/kentray.pdf). 4. RAYLI TAġIMA SĠSTEMĠNĠN GÜNÜMÜZ KOġULLARINDA GEREKLĠLĠĞĠ Kentçi yolcu taģımacılığında raylı sistemleri, daha fazla yolcuyu, daha az araçla istenilen yerlere taģıdıklarından, trafiği yoğun büyük kentlerde, en azından ana koridorlar üzerinde ihtiyaç göstermektedirler. Genel olarak ulaģım sistemlerinin karģılaģtırılmasında bugüne kadar, maliyet ve yolculuk süreleri göz önüne alınmaktaydı. Artık bunların yanında kentçi ulaģımda düzenlilik, konfor, uygunluk ve elveriģlilik gibi servis kalitesinde tür seçiminde etken olmaktadır (Tarım,1978,185). Belirli talep düzeyine kadar, otobüslerin en ekonomik taģıma türü olduğu bilinmektedir. Ancak talep düzeyi yükselince otobüsler özellikle mevcut iģletme koģulları içinde yetersiz kalmakta, iģletme ortamlara ayrılmıģ olan raylı sistemlere alternatif çözüm olamamaktadır (http://www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/3188.pdf). Otobüsler yolculuk talebi yüksek olan koridorlarda mevcut iģletme koģulları altında yetersiz kalmaktadır. ĠĢletme ortamları farklı olan raylı sistemler, getirdikleri konfor ile özel otomobil kullanıcılarını kendine çekebilmektedir. Mevcut iģletme koģulları içinde iģletilen otobüslerin sefer aralıkları ne kadar sıklaģtırılsa da, yeni ve temiz olsalar da, sürüģ ortamının konforsuzluğu ve genel trafik içinde seyahat süresinin uzaması nedeniyle raylı sistemlere alternatif olamamaktadır (http://www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/3188.pdf) 138

6 Türkiye deki tüm Ģehirler ulaģım sorunlarını çözememiģlerdir. ġehirlerdeki cari olan dolmuģ taģımacılığı taģıma görevini yerine getiremediği gibi, bir derece toplu taģım araçları sayılan otobüslerin akımını da engellemektedir. Bu nedenle toplu taģım ulaģımını geliģtirmek için Ģehirlerde özel otobüs yolları tahsis etmek gerekir. Ancak mevcut Ģehirlerde yolların çok dar olması, uygulama gücünün sınırlı olması, çok dar yollarda bile toplu ulaģımı sağlayabilecek olan raylı taģımayı gerekli kılmaktadır(evren,1989,535). Bununla beraber bugün Ġstanbul da ana artellerin geniģletilmiģ ve metrobüs yolu açılmıģ olması bu arterlerdeki toplu taģımı önemli ölçüde kolaylaģtırmıģtır. ġunu da unutmamak gerekir ki, yeni yolların açılması, özel yolların yapımı gibi tedbirler kent içi ulaģımda hiçbir zaman tek çözüm değildir. Aksine bu tedbirlerden bir süre sonra açılan yeni yolların tekrar trafik tıkanıklığı sorunu ile karģı karģıya kalması muhtemeldir. Kent içi ulaģım sorunlarının çözümlenebilmesinde tek çıkar yolun toplu taģım sistemlerinin geliģtirilmesi olduğunun anlaģılmasıyla birlikte, yolcular için güvenilir toplu taģımacılık sistemlerinin kurulması ve özel otomobil sürücülerinin de özendirici ve caydırıcı bir takım uygulamalarla toplu taģım sistemlerine çekilmesi günümüz ulaģtırma sisteminin temel stratejisidir. Bu yaklaģım içerisinde baģta raylı sistemler olmak üzere, kent merkezlerinde büyük kapasiteli toplu taģımacılık sistemlerine öncelik verilmeye ve entegre toplu taģımacılık sistemleri oluģturulmaya baģlanmıģtır. KiĢilere mümkün olduğunca çok yolculuk alternatifi sunulmuģtur. Bu sunuģların ana hedefi ise kiģilerin özel oto ile kent merkezine giriģ taleplerini azaltmaktır (http://www.trafik.gov.tr/icerik/bildiriler/b6-45.doc) Kentte YoğunlaĢma Günümüzde nüfusun, kırların itici kentlerin çekici (ekonomik, sosyal, siyasal v.b.gibi) olması nedeniyle kentlerde yoğunlaģtığı görülmektedir. Türkiye de 1950 lerden sonraki ekonomik ve sosyal değiģimler, hızlı nüfus artıģından da etkilenerek kırsal alandaki nüfusu kentlere doğru itmiģtir. Ancak kentler, kırdan gelen insanlara ekonomik ve sosyal imkânlar sağlayamadığından dolayı kentlerde yeni sorunların oluģmasına yol açmıģtır. Kentler, bu göçe her bakımdan hazırsız yakalanmıģtır. Hızlı kentleģme yüzünden kent merkeziyle konutların arasında, ölçülü ulaģım ağının bulunmadığı plansız yapılaģma olmuģtur. Bu bozuk yerleģme düzeni, kendi yapısına uygun ulaģtırma iģlevini gereği kadar sağlamayan bireysel taģımacılığı doğurmuģtur. Dünyada döneminde kentlerde yaģayan nüfusun toplam dünya nüfusuna oranı %40 dan %46 ya çıkarken(2025 de bu oranın %60 olacağı tahmin edilmektedir), Türkiye de %44 den %74 e yükselmiģtir. KentleĢme oranını döneminde 30 puan yükselten Türkiye, bu açıdan 132 ülke içinde üçüncü sırayı almıģtır. Aynı dönemde Portekiz kentleģme oranını 32 puan attırarak %29'dan %61'e yükseltmiģtir (TÜĠK, Türkiye Ġstatistik Yıllığı, 2008: 33). Hızlı kentleģme birçok sorunu da beraberinde getirmiģtir. Kentlerdeki yoğun nüfusun sebep olduğu kalabalıklaşma maliyeti ihmal edilemez bir seviyededir. Örneğin kent içi ulaģımda milyonlarca insanın sürekli olarak yer değiģtirmesi hem trafik sıkıģıklığı nedeni ile zaman kaybına, hem de akaryakıt israfına yol açmaktadır. Ayrıca yaģanan stres verimliliğin düģmesine ve dolayısıyla üretim azalıģına neden olmaktadır (http://paribus.tr.googlepages.com/ulusoy_vural3.doc). KentleĢme, ulaģımı sağlayan yol olgusu ile ayrılmaz bir bütündür. Bu nedenle, kent planları yapılırken en düģük maliyete en fazla yarar sağlayabilmek için trafik planlamasının yapılması, baģka bir deyiģle arazi kullanımı ile ulaģım planlamasının birlikte ele alınması gerekmektedir. Ġnsan kentte değiģik iģlevleri olan canlı varlık olarak, bölgeler arasında ve 139

7 bölge içinde hareket halindedir. Bu hareketlilik, insan ve insanın kullandığı eģyanın yer değiģtirmesi yani kısaca ulaģım olduğuna göre, bütün bu aktiviteler belirli bir arazi kullanımı ile gerçekleģtiğinden, ulaģımı arazi kullanımının bir fonksiyonu olarak kabul etmek gerekir (http://www.arem.gov.tr/proje/ars_rapor/trafik/b5.doc). Kent merkezlerinde yerleģim ve iģyeri kapasitesi doldukça yeni yerleģim ve iģyeri kent dıģına kaymaktadır. Kent geniģ bir alana yayıldıkça da yolculuk talebi artmaktadır. Artan yolculuk talebi toplu taģımacılığa büyük bir yük getirirken özel araç sahipliliğinde de önemli artıģlara neden olmaktadır. Tüm bunların bir sonucu olarak özel otomobil, minibüs ve otobüslerle yolculuk talebi karģılanamaz hale gelmiģtir. Yeni ulaģım planlama kararları çerçevesinde mevcut ulaģım sistemleri ile birlikte çalıģan ve Türkiye de yeni bir ulaģım sistemi olan raylı sistemler düģünülmektedir (http://www.arsiv.mmo.org.tr/pdf/11191.pdf). Nüfusu 1 milyonu aģan kentlerde, otobüs ve ara toplu taģım sistemleri bütün iyileģtirici çabalara karģın yolculuk taleplerini karģılamakta yetersiz kalmaktadır. Bunun nedeni nüfus yoğunluklu iģ merkeziyle, yoğun nüfuslu konut bölgeleri arasında yolların kapasitelerini aģan bir yolculuk taleplerinin bulunmasıdır (Aydemir,1979:639). Çünkü nüfusu milyonu aģan kentlere her yıl bine yaklaģan nüfus akın etmekte ve böylece kent merkezinde nüfus yoğunluğu artmaktadır. Kentin ana koridorlarında araçların uzun kuyruklar oluģturması dolmuģ ve otobüs konvoylarının uzaması, trafik sıkıģıklığına, insanların para ve zaman kaybına yol açmaktadır. Kent merkezinde trafik yoğunluğunun hızla artması özel bir takım önlemlerin alınmasını kaçınılmaz kılmıģ; ancak geçici önlem ve müdahalelerin sorunun çözümünde yetersiz kaldığı görülmüģtür. Bu dönemde geliģmiģ ülkelerde toplu taģıma (özellikle raylı sistemlere) öncelik tanıyan ulaģım planlama çalıģmaları yapılmıģtır. Bu çalıģmalarda da özel oto kullanımının sınırlandırılarak; eģitlikçi, çevreci, güvenli ve konforlu özellikleriyle ön plana çıkan raylı sistemlere vurgu yapılmıģtır. Ankara da EGO Genel Müdürlüğü 1972 yılında kent içi ulaģım etüdünü yaptırarak çözümü raylı sistem de bulmuģtur(http://www.arem.gov.tr/proje/ars_rapor/trafik/b5.doc) Toprak Fiyatları UlaĢım aynı zamanda bir arazi kullanım biçimidir. Kentlerimizde ulaģım mekânları için ayrılan kullanım yüzeyi, yerleģme toplam yüzeyinin % 20 ile % 40'ı arasında değiģmektedir. Gelecekte, diğer iletiģim sistemlerinin geliģmeleri ile belki ulaģım için ayrılan yüzeyde azalma sağlanabilecektir. Ancak Türkiye de bugünkü koģullar altında, değerli kentsel toprakların en etken ve verimli kullanılabilmeleri doğrultusunda ve diğer kent içi ulaģım kararlarının, planların bu etkenliği ve verimliliği de sağlayacak biçimde ulaģım sistemlerini ve ulaģım donatısını irdelemeleri ve kararlaģtırmaları gerekmektedir. SanayileĢme ve ekonomik kalkınma hızı kentleģme hızının oldukça gerisinde kaldığından artan nüfus istihdam edilememiģtir. Dolayısıyla kentlerin büyük bölümlerinde bu nüfus, yaģadığı çevreyi kendisi planlar hale gelmiģtir. Sonuçta, kendiliğinden bir düzensiz yerleģme ile niteliksiz bir ulaģım alt yapısı ortaya çıkmıģtır. Tüm bu sağlıksız geliģmeler karģısında yöneticiler, onları yasallaģtırmaktan baģka bir iģlem yapmamıģlar ve sorunlara çözüm getirememiģlerdir. Kent arazisinin sınırsız özel mülkiyete konu olması, plansızlıktan yararlanan çıkarcı grupların faaliyetleri ve buna karģı belediyelerin seyirci kalmaları ile imar yasasının uygulanmaması kentlerin plansız bir Ģekilde büyümelerine neden olmuģtur(http://www.arem.gov.tr/proje/ars_rapor/trafik/b5.doc). Plansız ve hızlı kentleģme arsa taleplerini artırmakta, toprak fiyatlarını yükseltmekte, kentlerin mekânda yayılmasına yol açmaktadır. Kentlerin planlama ilkeleri yerine, piyasa ekonomisine göre Ģekillenmesi, çözümü pahalı sorunlar ortaya çıkarmaktadır (Türkan, 1978: 42). 140

8 Planlı kentlerde arsa piyasası içinde oluģan değerlere maddi gücü yetmeyen ve kırsal kesimden gelen insanlar, imarlı alanların dıģında yer seçmekte, belirli bir yoğunluğa ve dolayısıyla oy potansiyeline eriģtiğinde kentsel servislerden kısmen de olsa yararlanma imkânına kavuģmaktadırlar. Beraberinde taģıdığı bu potansiyel sayesinde, kendiliğinden olan bu geliģmeler yasallaģmakta ve benzer geliģmeleri destekler duruma gelmektedir. Sonuçta, görülmektedir ki iģyeri-konut yeri seçiminde büyük bir düzensizlik oluģmakta ve ulaģım planlarının rasyonelliği bozularak trafik olumsuz etkilenmektedir (http://www.arem.gov.tr/proje/ars_rapor/trafik/b5.doc). W.Alonso nun kuramına benzer Ģekilde, merkezi alanlarda yüksek kira ve düģük ulaģım gideri yerine kentin düģük kira ve yüksek ulaģım gideri kompozisyonu oluģmaktadır. Kamu taģımasında tüm uzaklıklar için tek fiyat uygulamasına gidilmesi ulaģım gideri açısından farklı alanlarda yer seçme arasındaki farkı ortadan kaldırmıģtır. Günümüzde kent çevresinde banliyölerde, konut ve arsa maliki olmak ucuz ve kolaydır. Bu nedenle dar gelirliler zaman ve yolculuk maliyetini göze alarak kent çevresinde yerleģmeyi istemektedirler. Bunun sonucunda da arsa spekülatörlerinin çoğalmasına sebep olunmaktadır(ġsbir,1982: 52). Kent çevresine yerleģmiģ ailelerin, ulaģım taleplerinin karģılanması, sosyal devlet anlayıģının bir gereğidir. Bu talepler ucuz, güvenli, hızlı ve kolay olan raylı taģımla sağlanabilir. Bu arada, kent çevresinde toplu konut alanları oluģturan kamu, bu toplu konutlarda barınacak insanların ulaģımını ekonomik bakımdan raylı taģımla yerine getirebilir(kaynak,1986: 36) Altyapı Hizmetleri Kentsel ulaģımla ilgili her giriģimin baģlangıç noktası ulaģım plancılığı kavramıdır. Kentsel ulaģımla ilgilenen kiģilerin arazi kullanım biçim ve kararlarıyla ulaģım arasındaki ayrılmaz iliģkiyi çok iyi bilmesi gerekir. Kentsel ulaģım aslında, var olan kaynakları kullanma ve olabilecek kaynakları kullanılır hale getirme olayı, yani bir yönetim konusudur. Aslında kentsel ulaģımın ana konusu toplam maliyeti en az kullanacak ama etkenliği en fazlaya yükseltecek bir sistemi baģarıyla yürütebilmektir. Bu da iyi bir yönetim kültürünü gerektirir. Kentsel projelerin gerek planlama, gerekse uygulama sürecinde katılım temel bir koģuldur. Ayrıca kentsel ulaģımda baģarılı olmak için düģünceleri, sorunları, çözümleri halka ve ilgililere dönük olarak biçimlendirmek ve ifade etmek gerekmektedir. (http://www.arem.gov.tr/proje/ars_rapor/trafik/b5.doc) Kent içi ulaģımda planlamadan uygulamaya, iģletme ve denetime kadar çok sayıda kurum ve otorite söz sahibi olup yetkiler dağılmıģtır. Bu durum her geçen gün artan ulaģım talebine yönelik kararların alınmasını geciktirmekte ve zorlaģtırmaktadır. Bu yetki dağınıklığı gerçekten de konuyla ilgili olan kiģilerin yerine, uzman olmayan kiģilerin karar vermeleri nedeniyle gelecekte geri dönüģü imkânsız, kentin tarihi ve dengeli yapılaģmıģ dokusunu kent görünümünü bozan, halkın o kente özgü duygu ve düģüncelerini hiçe sayan (gereksiz yerlere katlı kavģaklar düzey ayrımlı geçiģler ve yaya üst geçitleri yapılması gibi), görünürde, kısa bir dönem için taģıt trafiğini rahatlatan, ancak bireysel araç kullanımını teģvik eden ve daha uzun dönemde çözümü daha zor, koridor veya alan ölçeğinde sıkıģıklığa yol açan uygulamalarla karģılaģılmaktadır. Türkiye de altyapı hizmetlerini gerçekleģtiren kurum ve kuruluģlar arasında eģgüdüm bulunmadığından ve bu hizmetler geleceğe yönelik olarak planlamadığından ihtiyaçları karģılamaktan uzaktır. Örneğin, bir haberleģme Ģebekesini kurmakla görevli bir kuruluģ; enerji, ulaģtırma veya yerel yönetim kuruluģlarından bağımsız çalıģabilmektedir. Bu kuruluģlar arasında eģgüdüm bulunmadığından yer yer kentlerde aynı yılda, aynı yolu birkaç 141

9 kez kazdıkları ve ulaģımı engelledikleri görülmektedir. Oysa optimal kent planlaması yapılırsa ve raylı taģım projesi uygulansa, bu projeden diğer bütün kuruluģlar yararlanabilir ve aynı zamanda da hatlarını raylı taģım hatlarıyla birlikte yürütebilir. EĢgüdüm sağlanarak, kamuya yüklenecek maliyetler de böylece azaltılabilir (Dinler,1994:153; Thomson,1974: 25). Türkiye Kamu Yönetimi yapısı, yerelleģmeye izin vermemesi nedeniyle ulaģım konusu ile birlikte, bölgesel kalkınmanın sağlanması ve yönlendirilmesi konusunda esnek bir yapı sağlayamamaktadır. Ülke genelindeki tek bir mevzuatla, hem anakent alanları, hem de küçük ölçekli kentleri yönetebilmek artık mümkün değildir. Ayrıca, yerel ölçekte yönetim ve kalkınmaya yönelik yasama yapılamaması da baģarılı kentsel yönetimlerin oluģturulmasını zaman zaman kısıtlayan bir faktör olabilmektedir. UlaĢtırma altyapılarının ne denli pahalı olabilecekleri göz önüne alındığında, yerel yönetimlerin finansman olanaklarının arttırılması bir baģka önemli koģuldur. (http://www.imoizmir.org.tr/userfiles/file/izmir-kent- Sempozyumu/bildiriler/bildiriler/ pdf). Büyük kentlerin yönetsel, ekonomik ve ticaret merkezi niteliği taģımaları hızla artan nüfusları ve her bakımdan büyük öneme sahip kent içi ve çevre yolları trafik sorununa neden olan baģlıca bölgesel faktörlerdir. Bunun yanında, bu kentler sahip oldukları tarihi eserler, doğal güzellikler, sağlık tesisleri, üniversiteler, spor kompleksleri ve sanayi tesisleri bakımından da birer cazibe merkezi halini almıģlardır. Ayrıca azgeliģmiģ ülkelerin kentlerinde iģ merkezleri belli bir yerde toplandığından, merkeze yönelik yollarda trafik yoğunluğu yüksek olmaktadır (http://www.arem.gov.tr/proje/ ars_rapor/trafik/b5.doc). Kentlerimizde son yollarda giderek artan kent merkezi dıģında çoğunlukla üst gelir gruplarının oturduğu düģük yoğunluklu ve toplu taģımla bütünleģtirilememiģ toplu konut alanları, otomobilli yolculukları desteklemektedir. Ayrıca, kampüs türü kentsel kullanımların (alıģveriģ merkezi, okul, iģyeri, hastane gibi) mevcut kent dokusu ile bütünleģtirilmemesi ve toplu taģım sistemleri ile desteklenmemesi özel araç bağımlılığını artırmaktadır. Tek merkezde yoğunlaģan kentsel kullanımlar, otomobil kullanımını desteklemektedir. (www.dpt.gov.tr/docobjects/download/3064/oik594.pdf) Otomobilin artmasına paralel olarak ortaya çıkan sorunların teknoloji ile çözümlenemeyeceği ve toplu taģıma sistemlerine ihtiyaç duyan büyük kitlelerin var olduğu fark edilmiģ, böylece taģıt yerine insan öncelikli planlar yapılmaya baģlanmıģtır (http://www.trafik.gov.tr/icerik/bildiriler/b6-45.doc). Ayrıca ekoloji ve estetik değerlerin ön plana çıkması toplu taģıma araçlarının çözüm olarak görülmesini sağlamıģtır Yıllarında petrol krizinin patlak vermesi de toplu taģımı tek alternatif kılmıģtır. Böylece özel oto ulaģımının maliyeti yükselmiģ, taģıtlar için kurulacak karayolu ağları finanse edilemez hale gelmiģtir. Bu durum otomobil odaklı ulaģım düģüncesinin değiģmesini zorunlu kılmıģtır. AĢırı yoğun ulaģım hatlarında, özel araçlarla ulaģımın sağlanmasının uygun bir çözüm olmadığı bilinmektedir. Özellikle sabah ve akģam iģ çıkıģ saatlerinde, ulaģımın ana arterlerine yoğun bir talep olmakta ve insanlar, özel araçlarında, servis araçlarında ve belediye otobüslerinde oldukça fazla zaman kaybına uğramaktadır. Yollara yapılan büyük yatırımlara rağmen trafik karmaģası daha da artar hale gelmiģtir. Otobüsler, trafikte ayrı otobüs Ģeritleri kullanılmadıkça trafik sıkıģıklığında hareketsiz kalırlar. Ayrı otobüs Ģeritleri kullanılsa dahi raylı ulaģım sisteminden daha yavaģ ve daha az konforludurlar. Kapasiteleri az ve yüksek trafik hacimleri için yetersizdirler. AĢırı doygunluğa sebep olurlar (www.arsiv.mmo.org.tr/pdf/11189.pdf). 142

10 Kentsel alanlarda bir diğer en önemli durum da, ana ve bağlantı yollar üzerindeki yapılarda yoğun ticaret kullanımına izin verilmesidir. Bu durum da çoğunlukla imar planlarınca oluģturulmaktadır. Bu ticari kullanımların sebep olduğu trafiğin, dur-kalk, park, giriģ-çıkıģ ihtiyaçları, özellikle servis yollarının bulunmadığı durumlarda, bu ana yollardaki trafik kapasitesini düģürmekte, akım güvenliğini tehdit etmektedir. Zaman zaman bu yollar üzerinde trafiği rahatlatmak üzere yapılan seviyeli kavģaklar, ciddi bir Ģebeke analizi yapılmadan (ve çoğunlukla da tasarım ilkelerine aykırı geometrik düzenlemeler nedeniyle) inģa edilmekte ve bunlar da sorunu bir baģka yere taģımaktan baģka iģe yaramamaktadır (http://www.imoizmir.org.tr). Büyük kentlerimizde bazı koridorlarda yolculuk taleplerinin ulaģtığı düzey, raylı sistemlerle hizmet verilmesini zorunlu kılmakta, kentsel raylı sistemlerin uygulanmasında gecikilmiģ olması büyük kentlerimizde yaģanan sorunların temelini oluģturmaktadır (www.dpt.gov.tr/docobjects/download/3068/oik451.pdf). Raylı sistemler, yukarıdaki durumlara göre tıkanıklığı önlemede önemli bir yoldur. Bir çok büyük Ģehirlerdeki uygulamalar, demiryolu bazlı toplu taģıma sistemlerinin yüksek trafik hacimleri ile baģ edebilmenin tek yolu olduğunu ortaya koymuģtur. Raylı taģıma sistemi Ģehir içi ve Ģehirler arası hızlı kitle taģıma sistemlerinin en ekonomik Ģeklidir. Hafif raylı sistem araçları ile taģınan yolcu sayısı fazla olduğu için Ģehir içinde lastik tekerlekli araçlara olan talebin düģmesine sebebiyet vererek trafik sıkıģıklığını da önemli ölçüde azaltacaktır. Yine modern, hızlı, konforlu ve güvenli olmasından dolayı tercih edilerek Ģehir içi trafik probleminin çözümü yönünde olumlu katkıda bulunacaktır (http://www.arsiv.mmo.org.tr/pdf/11189.pdf). Bu çerçevede raylı toplu taģım kullanımını gerektirecek yolculuk talebinin olduğu kentlerde raylı toplu taģım sistemlerinin kurulmasına baģlanılmıģtır. Ġstanbul, Ankara, Ġzmir ve Konya da raylı sistemlerin bir bölümü iģletmeye açılmıģtır. Raylı sistemlerin bu kentlerimizde yaygınlaģtırılması ile Ġzmir, Bursa, Adana da yapımı, diğer bazı kentlerde ise planlama çalıģmalara devam etmektedir (www.dpt.gov.tr/docobjects/download/3064/oik594.pdf). Kalkınma Planlarında kent içi ulaģım sorunları IV. BeĢ Yıllık Kalkınma Planına kadar ülkesel ulaģım sorunlarının kent içindeki uzantısı olarak algılanmıģ ve bu doğrultuda sorunlara bakılarak öneriler getirilmiģtir. IV. BeĢ Yıllık Kalkınma Planından itibaren büyük kentlerde raylı sistemlerin yapımına ve otobüs taģımacılığına öncelik verilmesi, arazi kullanım kararları ile uyumlu ulaģım ana planı yapılması konuları yer almıģ, ancak bu konularla ilgili yetki ve sorumlulukların belirlenememesi, kaynak kullanımının ve yeterli koordinasyonun sağlanamaması gibi nedenlerle bu ilkelerin uygulamaya geçirilmesi sınırlı kalmıģtır (www.dpt.gov.tr/docobjects/download/3064/oik594.pdf ). 5. RAYLI SĠSTEMLERĠN SAĞLAYACAĞI YARARLAR 5.1. Ekonomik Yararlar Ekonomi bilimi kısaca kıt kaynakların rasyonel değerlendirilmesini ve insanların yararına sunulmasını inceleyen bir sosyal bilim dalıdır. UlaĢım alt sistemlerinin ekonomik yararları da yatırım ve iģletme maliyetlerinin en aza indirgenmesini içermektedir. Ekonomik yararlar çevresinde yatırım ve iģletme maliyetleri içerisindeki dıģ ödeme oranı ve sistemde istihdam edilen personel sayısı da dikkate alınmalıdır. 143

11 UlaĢtırma alt sistemlerinin, en önemli yanları taģıyabilecekleri kapasite oranıdır ve taģınacak yolcu sayısının maliyetler üzerinde belirleyici etkisi vardır. UlaĢtırma sistemlerinde verim, iģletilen sistemin sonucunda, taģınan yük ve yolcunun sayısal değeri toplamıdır. Ekonomik verimliliği; çıktı değerinin, ulaģtırma iģlevinde kullanılan üretim faktörüne oranı olarak tanımlanabilir. Birim girdi baģına (yakıt, iģgücü, araç amortismanı, yol v.s. karģılığı) kaç yolcunun, kaç km götürdüğünü ifade eder (Disk Genel ĠĢ Sen.,1979: 29). Verimlilik ulaģım sistemlerinin kârını etkilemektedir. UlaĢım sisteminde verimliği artırmak için ya da yatırım iģletme giderini azaltmak ya da daha fazla yolcu ve yük taģımak gerekir. Bu durum da ancak raylı sistemlerle mümkündür. Ġnsanların süper hızlı trenlere gereksinim duymalarının nedeni taģımacılık kesiminde karayolu ve havayolundaki yüklü trafiğin oluģmasıyla kara ve hava koridorlarının bu ağır yükü kaldıramaz durumuna gelmiģ olmasıdır. Ayrıca kısa sürede daha çok yük ve yolcuyu, ucuza ve güvenle taģıma imkânı raylı taģıma aittir (Akagün,1990: 29). Ülkemizde karayolu yolcu ve yük taģımacılığında, son otuz yılda diğer türler ile yapılan taģımacılıklara kıyasla hızlı bir geliģme olmuģ, bu dengesiz geliģmenin sonucu olarak karayolu taģımasının payı her iki taģıma için hızla artarak % 90'ın üzerine çıkmıģtır. Bu geliģme sırasında yolcu ve yük taģımacılığı yapan firma sayıları ile taģıma kapasiteleri de hızla artmıģ, böylece taģımada atıl kapasite oluģurken verimli, ekonomik ve güvenli bir taģımacılığı zorlaģtıran yıkıcı bir rekabet ortamı oluģmuģ, bu ortamda bir yandan trafik kazaları artarken, diğer yandan trafikte ağır taģıt oranının fazlalığı ve bu taģıtların önemli kısmının aģırı yüklenmesi sonucu karayollarımızda beklenenden daha hızlı bozulmasına yol açmıģtır (http://www.karid.org.tr/upload/data/image/dpt%209%20zel%20ihtisas%20 komisyon.doc ). Raylı sistem taģımacılığında, yatırım maliyetleri yüksek olmakla birlikte, iģletme maliyetleri karayolu taģımacılığına göre daha düģüktür. Ayrıca kaza riskleri, enerji tüketimi, trafik sıkıģıklığı ve personel istihdamı kara yolu taģımacılığına göre daha azdır. Bununla birlikte raylı sistem taģıma kapasitesi, karayolu taģımacılığına göre çok daha yüksektir. Bütün bu Ģartlar günümüzde raylı taģımacılığın yaygınlaģmasını hızlandırmıģtır (http://orgm.meb.gov.tr/megep/megep_tanitim_rehberi/41_rayli_sistemler_al ANI.pdf ). Hem araç hem de altyapı açısından daha basit, daha temel hafif raylı sistem çeģitleri, geliģmekte olan ülkelerde hafif raylı sistemleri maliyetleri açısından karģılanabilir kılmaktadır. Bu ilkenin baģarılı örnekleri, yolcu sayısının oldukça yüksek olduğu Ġstanbul, Ankara ve Konya daki sistemlerdir. (www.uitp.org/regions/europe). Aynı kapasitede taģımacılık için demir yolları kara yolları ve deniz yollarına göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform geniģliği 13,7 metre olan çift hatlı, elektrikli bir demir yolu hattı kapasite acısından 37,5 m geniģliğinde altı Ģeritli bir otobana eģ değerdir. Buna göre kara yolları 2,7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir (http://www.mmo.org.tr/resimler/ekler/b7e926154c1274e_ek.pdf). Demir yolu yapım maliyeti de kara yoluna göre daha ucuzdur. Otobanın 1 km sinin yapım maliyeti; tek hatlı, sinyalizasyonlu ve elektrifikasyonlu bir demir yoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha pahalıdır. Deniz yolu taģımacılığında da aynı kapasitede tasıma için 55 metre deniz geniģliği gerekmektedir (http://www.mmo.org.tr/resimler/ekler/b7e926154c1274e_ek.pdf). Karayollarındaki kazalar ölümlerin yanında, ülke ekonomisine de ağır maliyetler yüklemektedir. Trafik kazaları bir yılda 200 milyar doların üzerinde maddi hasara sebebiyet vermektedir. Trafik kazalarının sebep olduğu hasarların büyük bir kısmı Ģehir içi yollarında 144

12 meydana geldiğine göre çözüme de buralardan baģlamak gerekir. Bu aģamada yapılacak olan en anlamlı çözüm trafiğin toplu taģımacılık haline getirilmesidir. Toplu taģımacılık da en iyi raylı sistemler ile sağlanabilir (http://beyaz.net). Diğer yandan kara yolu taģımacılığının yol açtığı olumsuzlukları asgariye indirmek için, bir yandan kara yolunda çalıģan araçların kullandığı petrol türevi yakıtlar yerine yeni nesil yenilenebilir enerji türleri araģtırılmaya baģlanmıģ ve güvenli araç teknolojisi ile güvenli yollar için yol yapım teknikleri geliģtirilirken, diğer yandan tasıma türlerinin etkinliği artırılmıģtır. Bu doğrultuda tasıma maliyetleri de göz önüne alınarak daha ucuz tasıma türleri olan raylı sistemler e ve iç su yolu taģımacılığı na ağırlık verilmesi, toplu tasıma ve kombine taģımacılığın desteklenmesi için çalıģmalar yoğunlaģtırılmıģ ve hayata geçirilmiģtir (http://www.mmo.org.tr/resimler/ekler/b7e926154c1274e_ek.pdf). Metro sistemleri diğer ulaģım sistemleri arasında çevreci özellikleri ön plana çıkan toplu taģım sistemleridir. Günümüzde ulaģım sistemlerinde yoğun bir biçimde kullanılan ve dünyadaki ekonomik sistemlerin ana öğesi olan petrol ürünlerine olan bağımlılık, metro sistemlerinde yerini elektrik kullanımına bırakmıģtır. Sonuçta ekonomik olarak dıģa bağımlı olunan petrol ürünleri fiyatlarındaki dengesiz artıģlardan olumsuz etkilenmeyen ve bunun yanında petrol ürünlerinin doğaya yaptığı olumsuz etkileri içermeyen metro sistemleri yerel yönetimlerce de tercih edilmektedir. Gelecekte petrol durumunun dünyada nasıl bir hale geleceği hakkında net bir veri ortada olmadığından dolayı metro sisteminin uygulanması desteklenmelidir. Demiryolları gerek yük ve gerekse yolcu taģımacılığında diğer sistemlere kıyasla daha az enerji tüketmektedir. Bu manada Almanya'da yapılan bir çalıģma da yolcu taģımacılığında demiryolunda tüketilen eneri 1 kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 olmaktadır. Buna eģdeğer taģıma yapan hava yolunda 5.2 olmaktadır. Yük taģımacılığında ise demiryolunda tüketilen enerjiyi 1 kabul edersek karayolunda 3, havayolunda 1.3 birim olmaktadır (http://arsiv.mmo.org.tr/pdf/11189.pdf ). Uluslararası Demiryolları Birliği'nin bir raporuna göre bir yolcu 1 kwh enerji harcayarak tren ile 5 km., Otomobille 1.7 km., Uçakla 1.1 km. seyahat edebilmektedir. Ankara belediyesinin Ģehir içinde çalıģtırdığı toplu taģıma sistemlerinde yapılan bir araģtırmada ise, Enerji verimliliği yönünden taģınan yolcu sayısı ve tüketilen enerji miktarından yola çıkılarak, bir yolcu baģına Metro'nun otobüse göre 3.6 kat, Ankaray'ın ise otobüse göre 3.9 kat daha az enerji tükettiği görülmüģtür (http://arsiv.mmo.org.tr/pdf/11189.pdf ). Yalnızca bu veriler bile enerji verimliliği ve çevre sağlığı açısından demiryolu taģımacılığının önemini göstermektedir. Raylı taģım sistemlerinin bu ekonomik yararlarının yanında; çevreye olumsuz etkileri en az düzeyde olduğundan, sosyal harcamaların da azalmasına yol açacak ve böylece ekonomide artı tasarruf elde edilmesine olanak sağlayacaktır. Yolculuğun genel giderlerinin düģürülmesi, yolculuk süresinin kısaltılması ve ücretlerin düģürülmesi, raylı taģımı kullananların baģlıca önemli yararları olarak da sayılabilir (Evren,1978: 273). Yolcuların büyük kısmının raylı sistemle yapılmasıyla; otobüs, otomobil ve kamyonlardan kaynaklanan yol bakım giderleri azaltmakta ve araçların sayısal artıģından, karayollarının yetersiz ve elveriģsizliğinden, dikkatsizlik ve uykusuzluktan kaynaklanan kaza giderlerinden de azalmalar olacaktır. 145

13 5.2. Sosyal Yararlar UlaĢtırma, ihtiyaç ve imkânları daha yaygın deyimiyle talep ve arzın karģılıklı etkileģimi bağlamında geliģmiģtir, geliģmektedir. Giderek ekonomisi büyüyen ve zenginleģen dünyada, daha fazla taģıma, daha güvenli, daha kısa sürede, daha konforlu, güvenilir ve dakik ulaģım isteği öne çıkmaktadır. Bilim ve teknolojinin geliģimi sayesinde, bu ihtiyaç ve istekler doğrultusunda ulaģtırma sistemi oluģmakta ve varlığını sürdürmektedir (DPT, 2009). UlaĢım sistemlerinde olması beklenen en önemli üç kriter; güvenlik, hız ve konfordur. Araç trafiğindeki tıkanmalar, yüksek enerji maliyeti, trafik kazaları, araçların neden olduğu hava kirliliği ve gürültünün giderek büyüyen toplumsal maliyeti demiryolu ulaģımını karayoluna göre çok daha avantajla kılmaktadır. Avrupa Birliğine üyelik konusunun gündemde olduğu bu zamanda öncelikle demiryolu ulaģımındaki seviyeyi artırma yönünde çabalar atılması gerekmektedir (http://www.istanbul-ulasim.com.tr/dergi). Raylı taģıma sistemleri, bugün hızlı ve plansız geliģen kentlerimizde ulaģtırma sorununun çözülmesinde en önemli planlama aracı olarak kabul edilmelidir. Kentsel geliģiminin yönlendirilmesinde otobüsün yeterli olabileceği güzergâhta geliģmeyi özendirme amacı ile raylı taģıma sistemine geçilmemeli, raylı taģıma sistemi, gerekli olduğu yere, gerekli olan zamandan önce gerçekleģtirilerek bir ulaģtırma aracı olarak kullanılmalıdır. Raylı taģıma sistemi maliyeti en aza indiren, buna karģılık sosyal yararı en fazla olacak Ģekilde tasarlanmalıdır. UlaĢım sorununa tam ve kesin bir çözüm getirilmek isteniyor ise, düģük kapasiteli, besleyici sistemlerin, raylı taģıma sistemleri ile ortak bir Ģekilde çalıģması sağlanmalıdır ( Sosyal yarar, bir bedel ödemeksizin sağlanan somut veya soyut değerlerdir. Bir kiģinin raylı taģıma ile iģine zamanında yetiģmesi, temiz hava bulabilmesi, araç gürültüsünden ve stresten uzak kalması, ucuz ücretle yolculuk yapabilmesi sosyal yararlara verilecek örneklerdir. Sosyal yararın önemini kavrayan geliģmiģ ülkeler bugün saatte hızı Km/saat, ucuz ve güvenli olan raylı taģım sistemini gerçekleģtirebilmiģlerdir (Japonya,1989: 106). Sosyal zarar ise üçüncü kiģilere verilen zararlardır.1985 yılında Ġstanbul daki trafik araçlarının bileģiminde özel otomobillerin payı %65 tir. Buna karģılık, otomobillerin yolcu taģımasındaki payları %17,4 dür. Ayrıca kent yollarındaki tıkanıklığın baģlıca nedenlerinden biride özel otolar olduğu söylenebilir (Yayla-Gerçek,1989:10). Ġstanbul'da trafiğin genel yapısına baktığımız zaman Ġstanbulluların günlük yaģantıları içinde 16 farklı araç ile seyahat ettiğini söyleyebiliriz. Toplam ulaģım içinde kara taģımacılığı yüzde 90 ile aslan payına sahiptir ve bunda da özel araçlar, yüzde ile önemli bir paya sahiptir. Ġstanbul nüfus yoğunluğuna da bağlı olarak, Türkiye'de araba sayısının en yüksek olduğu ildir yılında kayıtlı araba sayısı 'tü ve her gün yeni araba trafiğe çıkmaktadır. DolmuĢların Ġstanbul içi trafiğindeki payı yüzde 22.18'dir ve otobüslerin payı ise sadece yüzde 15.25'tir. Demiryolu taģımacılığının payı yüzde 6-7'dir ve maalesef üç yanı denizlerle çevrili olan Ġstanbul'da deniz taģımacılığının payı toplamda yüzde 3 civarındadır (Öktem, 2007). Otobüs ulaģımı bugün dünyanın birçok yerinde müģteri talebine cevap verememektedir. Otobüs ile ulaģım çoğunlukla güvenilmez, sıkıcı, rahatsızlık verici bir hizmet olarak görülmektedir. Otobüs yolcularının Ģikâyetleri, durak yerlerinin uygunsuzluğu, sistem metro olunca bu Ģikayet kalkıyor, genel trafik içinde olma nedeniyle yolculara rahatsız eden manevralar, duruģ-kalkıģlar, genel trafik ve duraklar nedeniyle ticari hızın düģük olması, sefer düzensizliği ve sefer aralıklarının açıklığı nedeniyle aģırı doluluk, verimsiz iģletmecilik nedeniyle bilet ücretlerinin yüksekliği olarak sayılabilir. Bu olumsuzluklar karģısında 146

14 plancılar, kent yöneticileri yüksek kamu kaynağı gerektiren raylı sistemlere yönelmektedirler (www.e-kutuphane.imo.org.tr/pdf/3188.pdf). Evinden iģine giderken ve iģinden evine dönerken iģ görenler balık istifi gibi yaptıkları ara toplu taģım yolculuklarında, tüm enerjilerini ve sabırlarını tüketmektedirler. Böylece bu insanların evinde ve iģinde mutluluğu ve verimliliği söz konusu olamaz. Oysa iģinden çıkan bir kimsenin konforlu bir yolculuk ortamında evine ulaģması en doğal hakkıdır. Türkiye de tüm üretime emeğini veren insanlara eziyet etmeyen bir ulaģım sistemi olan raylı taģım sunulmalı ve dolmuģ-minibüs gibi Az GeliĢmiĢ Ülkelerin kullandıkları bu araçları halkın hizmetine sunulmaktan vazgeçilerek, insanların cefa ve eziyetleri en aza indirilmeli, mutluluk ve verimlilikleri artırılmalıdır. Hareketlerimizdeki rahatlıkla, sağlıklı yaģamamız arasındaki iliģki göz önüne alınırsa, raylı taģımın sunacağı yolculuktaki konfor unsurlarının önemi anlaģılacaktır. Ġnsan sağlığı para ile ölçülmeyen değerlerdendir. Ġlk yatırım maliyetleri yüksek olacak diye kiģilere sağlıklı yolculuk sunacak raylı taģımadan kaçınmak, toplum refahından vazgeçmek demektir. Bu da oldukça yanlıģ bir düģünce ve uzun vadede ise toplumsal refahtan bir kayıp olarak değerlendirilebilir. Ayrıca, raylı taģım tesadüfü kazalar dıģında, hemen hemen hiçbir ölümcül kazaya yer vermeyecek kadar güvenli bir teknik donanıma sahiptir. Metro sistemlerinin uzun ömürlü olması, hızlı eriģim sağlaması, bir seferde diğer ulaģım alternatiflerine göre çok daha fazla yolcu naklini gerçekleģtirebilmesi, karayolu ulaģım öğelerine göre çok daha az yer kaplaması, yer altından gitmesi halinde kamulaģtırma maliyeti olmaması, trafik problemi yaratmaması aksine trafik sorunu için rahatlama sağlaması vb. nitelikleri ile metro sistemleri karayolu ulaģım sistemine göre çok daha fazla cazip bir ulaģım seçeneği olarak ön plana çıkmaktadır. Kitlesel yolculuk için çok büyük avantajlara sahip olan raylı sistemler, kent içi trafikte son zamanlarda çok sıkıntılar yaģatan otopark sorununun da yaģanmamasını sağlamaktadır (http://www.arkitera.com). Türkiye de meydana gelen motorlu kara taģıtlarına iliģkin kaza istatistikleri, raylı sistem yatırımları önerimizi destekleyici niteliklerdir ve yine belirtmek gerekirse Türkiye de yaklaģık her yıl 100 binin üzerinde trafik kazası meydana gelmekte ve 500 nin üzerinde kiģi ölmekte, 80 bine yakın da sakat kalmaktadır. Maddi hasar ise milyar dolarlarla ifade edilmektedir. Trafik kazalarından kaynaklanan maddi kayıplar, istatistiklerde yansıtılanın çok üzerindedir. Kazaya karıģanların yakınlarının üzerinde yarattığı sosyal sorunlar ise son derecede büyüktür. Her yıl binlerce aile, etkisi sürekli ve parasal karģılığı ölçülemeyecek manevi kayıplara uğramaktadırlar. Trafik kazalarının çokluğu, bir baģka deyiģle, karayolu trafik güvenliğinin olumsuz durumu, ülkemize turist olarak gelmeyi düģünen yolcular üzerinde de caydırıcı olmaktadır (http://www.karid.org.tr/ upload/data/image/dpt). Demiryolu ulaģımının raya bağlı olması ve genellikle iklim Ģartlarından karayoluna göre daha az etkilenmesi güvenliğini, konforunu ve rahatlığını artırmaktadır. UlaĢtırmanın güvenli olması onun tehlikesiz ve risksiz olması demektir. Uluslar arası Demiryolları birliği istatistiklerine göre 1 milyar yolcu-km. baģına; kazalarda ölen yolcu sayısı demiryolları ve hava yollarında 1 kiģi, karayollarında ise 30 kiģidir. UlaĢtırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu-km baģına; demiryollarında 17 iken karayollarında 140, yaralanma riski demiryollarında 41 iken karayollarında 8500 ile arasındadır (http://arsiv.mmo.org.tr/ pdf/11189.pdf). Kent içi ulaģımda öncelikle toplu taģım sistemlerinin ve bu sistemlerden de raylı toplu taģım sisteminin tercihi temiz çevre, ekonomik ve hızlı taģımacılık adına çağdaģ bir 147

AR&GE BÜLTEN 2010 ġubat EKONOMĠ ĠZMĠR FĠNANS ALTYAPISI VE TÜRKĠYE FĠNANS SĠSTEMĠ ĠÇĠNDEKĠ YERĠ

AR&GE BÜLTEN 2010 ġubat EKONOMĠ ĠZMĠR FĠNANS ALTYAPISI VE TÜRKĠYE FĠNANS SĠSTEMĠ ĠÇĠNDEKĠ YERĠ ĠZMĠR FĠNANS ALTYAPISI VE TÜRKĠYE FĠNANS SĠSTEMĠ ĠÇĠNDEKĠ YERĠ Erdem ALPTEKĠN Türk finans sistemi incelendiğinde en büyük payı bankaların, daha sonra ise sırasıyla menkul kıymet yatırım fonları, sigorta

Detaylı

KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU ve RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİNİN BAZI ÖNEMLİ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI

KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU ve RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİNİN BAZI ÖNEMLİ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU ve RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİNİN BAZI ÖNEMLİ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI * Yrd.Doç.Dr. Mahir GÖKDAĞ ÖZET Ulaşım insanların, iş, eğitim, eğlence, sağlık ve ziyaret amaçlı hedefe

Detaylı

KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU VE RAYLI TAŞIMA SĐSTEMLERĐNĐN BAZI ÖNEMLĐ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI

KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU VE RAYLI TAŞIMA SĐSTEMLERĐNĐN BAZI ÖNEMLĐ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI KENTSEL ULAŞIMDA KARAYOLU VE RAYLI TAŞIMA SĐSTEMLERĐNĐN BAZI ÖNEMLĐ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI Yrd. Doç. Dr. Mahir ULUDAĞ Atatürk Ünv. Müh. Fak. Đnşaat Mühendisliği Bölümü GĐRĐŞ Ulaştırmanın amacı,

Detaylı

Enerji Kaynaklarının ve Enerjinin Kullanımında Verimliliğin Artırılmasına Dair Yönetmelik

Enerji Kaynaklarının ve Enerjinin Kullanımında Verimliliğin Artırılmasına Dair Yönetmelik 2008 KASIM -SEKTÖREL Enerji Kaynaklarının ve Enerjinin Kullanımında Verimliliğin Artırılmasına Dair Yönetmelik Dünya, 2030 yılında Ģimdi olduğundan yüzde 60 daha fazla enerjiye ihtiyaç duyacaktır. Bu enerji

Detaylı

E-DEVLET ÇALIġMALARI VE TÜRKSAT TA Ġġ SÜREKLĠLĠĞĠ ÇALIġMALARI MUSTAFA CANLI

E-DEVLET ÇALIġMALARI VE TÜRKSAT TA Ġġ SÜREKLĠLĠĞĠ ÇALIġMALARI MUSTAFA CANLI E-DEVLET ÇALIġMALARI VE TÜRKSAT TA Ġġ SÜREKLĠLĠĞĠ ÇALIġMALARI MUSTAFA CANLI GĠRĠġ 1. Özet 2. E-Devlet Nedir? 3. ĠĢ Sürekliliği Ve FKM ÇalıĢmalarının E-Devlet Projelerindeki Önemi 4. ĠĢ Sürekliliği Planlaması

Detaylı

YEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011

YEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011 YEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011 5216 sayılı kanunda; Büyükşehir Belediyelerinin görev, yetki ve sorumlulukları Büyükşehir ulaşım ana plânını yapmak veya yaptırmak ve uygulamak; ulaşım ve

Detaylı

TÜRKĠYE TEKNOLOJĠ GELĠġTĠRME VAKFI (TTGV) DESTEKLERĠ

TÜRKĠYE TEKNOLOJĠ GELĠġTĠRME VAKFI (TTGV) DESTEKLERĠ TÜRKĠYE TEKNOLOJĠ GELĠġTĠRME VAKFI (TTGV) DESTEKLERĠ 3 TEMEL DESTEĞĠ MEVCUTTUR 1- Ar-Ge Proje Destekleri 2- Çevre Projeleri Destekleri 3- Teknolojik Girişimcilik Destekleri Ar-Ge Proje Destekleri a) Teknoloji

Detaylı

SAĞLIK ORTAMINDA ÇALIġANLARDA GÜVENLĠĞĠ TEHDĠT EDEN STRES ETKENLERĠ VE BAġ ETME YÖNTEMLERĠ. MANĠSA ĠL SAĞLIK MÜDÜRLÜĞÜ HEMġĠRE AYLĠN AY

SAĞLIK ORTAMINDA ÇALIġANLARDA GÜVENLĠĞĠ TEHDĠT EDEN STRES ETKENLERĠ VE BAġ ETME YÖNTEMLERĠ. MANĠSA ĠL SAĞLIK MÜDÜRLÜĞÜ HEMġĠRE AYLĠN AY SAĞLIK ORTAMINDA ÇALIġANLARDA GÜVENLĠĞĠ TEHDĠT EDEN STRES ETKENLERĠ VE BAġ ETME YÖNTEMLERĠ MANĠSA ĠL SAĞLIK MÜDÜRLÜĞÜ HEMġĠRE AYLĠN AY GİRİŞ ÇalıĢmak yaģamın bir parçasıdır. YaĢamak nasıl bir insan hakkı

Detaylı

İkinci Bölümde; Global hazır giyim ticareti senaryoları ve Türkiye için hedefler oluģturulmaktadır.

İkinci Bölümde; Global hazır giyim ticareti senaryoları ve Türkiye için hedefler oluģturulmaktadır. SUNUŞ Türk hazır giyim sektörü her dönem sürdürdüğü yatırım eğilimi ve özellikle dıģ talebe bağlı üretim artıģı ile ekonomik büyümenin itici gücü olmakta, yatırım, kapasite ve üretim artıģı ile emek yoğun

Detaylı

P1 Gebze-İzmit Hattı

P1 Gebze-İzmit Hattı Kocaeli 2020 Raylı Ulaşım Hattı Projeleri Hakkında Özet Bilgi Dr. Numan Akdoğan* *Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Fizik Bölümü Nanomanyetizma ve Spintronik Araştırma Merkezi P1 Gebze-İzmit Hattı Bu proje

Detaylı

NĠHAĠ RAPOR, EYLÜL 2011

NĠHAĠ RAPOR, EYLÜL 2011 9. GENEL SONUÇLAR... 1 9.1. GĠRĠġ... 1 9.2. DEĞERLENDĠRME... 1 9.2.1. Ġlin Genel Ġçeriği... 1 9.2.2. Proje Bölgesinin Kapasiteleri... 1 9.2.3. Köylülerin ve Üreticilerin Kapasiteleri... 2 9.2.4. Kurumsal

Detaylı

ESKĠġEHĠR DE ENERJĠ KULLANIMI. HOġGELDĠNĠZ

ESKĠġEHĠR DE ENERJĠ KULLANIMI. HOġGELDĠNĠZ ESKĠġEHĠR DE ENERJĠ KULLANIMI HOġGELDĠNĠZ SUNUM ĠÇERĠĞĠ Kurumsal Bilgi Doğal gazın kullanımı ve yaygınlığı Kentte kullanılan yakıtlar Verimli doğal gaz kullanımı Neden Doğal Gaz; DAHA UCUZ OLMASI ÇEVRE

Detaylı

ULUSAL İSTİHDAM STRATEJİSİ EYLEM PLANI (2012-2014) İSTİHDAM-SOSYAL KORUMA İLİŞKİSİNİN GÜÇLENDİRİLMESİ

ULUSAL İSTİHDAM STRATEJİSİ EYLEM PLANI (2012-2014) İSTİHDAM-SOSYAL KORUMA İLİŞKİSİNİN GÜÇLENDİRİLMESİ 1. Sosyal yardımlar hak temelli ve önceden belirlenen objektif kriterlere dayalı olarak sunulacaktır. 1.1 Sosyal Yardımların hak temelli yapılmasına yönelik, Avrupa Birliği ve geliģmiģ OECD ülkelerindeki

Detaylı

TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ PROJESĠ

TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ PROJESĠ KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ ĠLERLEME RAPORU ĠSVEÇ TRAFĠK ÇATIġMALARI TEKNĠĞĠNĠN TÜRKĠYE'DE KULLANILMASI (Pursaklar'daki önlemler öncesi ve sonrası araģtırmalar ve Çankırı'daki bir pilot araģtırma dahil)

Detaylı

KARAYOLU TASARIMI RAPORU Tasarım Esaslarındaki Düzeltmeler ve Değişiklikler

KARAYOLU TASARIMI RAPORU Tasarım Esaslarındaki Düzeltmeler ve Değişiklikler KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ KARAYOLU ĠYĠLEġTĠRME VE KARAYOLU TASARIMI RAPORU Tasarım Esaslarındaki Düzeltmeler ve Değişiklikler Haziran 2000 Önsöz Trafik Güvenliği Projesi Teknik ġartnamesi doğrultusunda,

Detaylı

milyon ton Dünya LPG Arz ve Talep Dengesi

milyon ton Dünya LPG Arz ve Talep Dengesi LPG SEKTÖRÜ 1 milyon ton Dünya LPG Arz ve Talep Dengesi 350 300 250 200 150 100 50 0 1990 1995 1998 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2010 2020 Arz Talep 2 Dünya LPG Tüketiminin Dağılımı 2001 Asya 28% Avustralya

Detaylı

SWOT ANALİZİ GRUP-1: ESKİŞEHİR İN EĞİTİM ŞEHRİ OLMASI

SWOT ANALİZİ GRUP-1: ESKİŞEHİR İN EĞİTİM ŞEHRİ OLMASI SWOT ANALİZİ GRUP-1: ESKİŞEHİR İN EĞİTİM ŞEHRİ OLMASI Kuvvetli Yönler: 1.) Eskişehir in iki adet üniversiteye sahip olması (eğitimin kuvvetli olması çevreye dinamizm getirir) 2.) Genç nüfusun fazla olması

Detaylı

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Ek 2. Modern Dönel Kavşaklar için önerilen Tasarım Esasları

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Ek 2. Modern Dönel Kavşaklar için önerilen Tasarım Esasları KARAYOLU TASARIMI RAPORU Modern Dönel Kavşaklar için önerilen Tasarım Esasları Haziran 2000 Trafik Güvenliği DanıĢmanlık Hizmetleri İçindekiler Sayfa 1 Giriş 2 1.1 Amaç 2 1.2 Terminoloji 2 1.3 Modern kavģakların

Detaylı

LPG Sektörü ve Sorunları 21.06.2013 1

LPG Sektörü ve Sorunları 21.06.2013 1 LPG Sektörü ve Sorunları 21.06.2013 1 AMACIMIZ TÜRK ĠNSANINA ÇAĞDAŞ TEMİZ KONFORLU UCUZ YÜKSEK KALİTELİ BĠR ENERJĠ SUNMAK 21.06.2013 2 BUGÜN 57 dağıtım Ģirketi, 15.000 adedi aģan yetkili bayi, 30.000 dolayında

Detaylı

ÖĞR.GÖR.DR. FATĠH YILMAZ YILDIZ TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ MESLEK YÜKSEKOKULU Ġġ SAĞLIĞI VE GÜVENLĠĞĠ PROGRAMI

ÖĞR.GÖR.DR. FATĠH YILMAZ YILDIZ TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ MESLEK YÜKSEKOKULU Ġġ SAĞLIĞI VE GÜVENLĠĞĠ PROGRAMI ÖĞR.GÖR.DR. FATĠH YILMAZ YILDIZ TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ MESLEK YÜKSEKOKULU Ġġ SAĞLIĞI VE GÜVENLĠĞĠ PROGRAMI Dünya da her yıl 2 milyon kiģi iģle ilgili kaza ve hastalıklar sonucu ölmektedir. ĠĢle ilgili kaza

Detaylı

ĠZMĠR KENT KONSEYĠ GENÇLĠK MECLĠSĠ BĠLĠġĠM ÇALIġMA GRUBU ETKĠNLĠK VE EĞĠTĠMLERĠ. Simge SavaĢan & Baran Güntan

ĠZMĠR KENT KONSEYĠ GENÇLĠK MECLĠSĠ BĠLĠġĠM ÇALIġMA GRUBU ETKĠNLĠK VE EĞĠTĠMLERĠ. Simge SavaĢan & Baran Güntan ĠZMĠR KENT KONSEYĠ GENÇLĠK MECLĠSĠ BĠLĠġĠM ÇALIġMA GRUBU ETKĠNLĠK VE EĞĠTĠMLERĠ Simge SavaĢan & Baran Güntan AJANDA Kent Konseyi Nedir? Gençlik Meclisi Nedir? Ġzmir Gençlik Meclisi BiliĢim ÇalıĢma Grubu

Detaylı

PEYZAJ MĠMARLIĞI MESLEĞĠ VE KAHRAMANMARAġ SÜTÇÜ ĠMAM ÜNĠVERSĠTESĠ PEYZAJ MĠMARLIĞI BÖLÜMÜ

PEYZAJ MĠMARLIĞI MESLEĞĠ VE KAHRAMANMARAġ SÜTÇÜ ĠMAM ÜNĠVERSĠTESĠ PEYZAJ MĠMARLIĞI BÖLÜMÜ PEYZAJ MĠMARLIĞI MESLEĞĠ VE KAHRAMANMARAġ SÜTÇÜ ĠMAM ÜNĠVERSĠTESĠ PEYZAJ MĠMARLIĞI BÖLÜMÜ BU DOSYADA ULAġABĠLECEĞĠNĠZ BĠLGĠLER 1. PEYZAJ MĠMARLIĞI NIN TANIMI 2. PEYZAJ MĠMARLIĞI Ġġ OLANAKLARI VE ÇALIġMA

Detaylı

Özgörkey Otomotiv Yetkili Satıcı ve Yetkili Servisi

Özgörkey Otomotiv Yetkili Satıcı ve Yetkili Servisi Özgörkey Otomotiv Yetkili Satıcı ve Yetkili Servisi Grup ÇekoL : Ebru Tokgöz Gizem Şimşek Özge Bozdemir Emel Sema Tarihçe Temelleri 1951 yılında, Gruba ismini veren Erdoğan Özgörkey tarafından atılan

Detaylı

Ekonomik Performans Ġçin Olmazsa Olmaz KoĢul: Finansal GeliĢme

Ekonomik Performans Ġçin Olmazsa Olmaz KoĢul: Finansal GeliĢme Ekonomik Performans Ġçin Olmazsa Olmaz KoĢul: Finansal GeliĢme Erdem ALPTEKĠN Finansal geliģme ile ekonomik geliģme arasında güçlü bir bağ olduğu, ülke ekonomilerinin geliģim süreci izlendiğinde açık bir

Detaylı

KENTLERE SU SAĞLANMASINDA ĠLBANK IN VĠZYON VE MĠSYONUNDAKĠ YENĠ YAKLAġIMLAR MEHMET TURGUT DEDEOĞLU GENEL MÜDÜR

KENTLERE SU SAĞLANMASINDA ĠLBANK IN VĠZYON VE MĠSYONUNDAKĠ YENĠ YAKLAġIMLAR MEHMET TURGUT DEDEOĞLU GENEL MÜDÜR KENTLERE SU SAĞLANMASINDA ĠLBANK IN VĠZYON VE MĠSYONUNDAKĠ YENĠ YAKLAġIMLAR MEHMET TURGUT DEDEOĞLU GENEL MÜDÜR Suyun insan hayatındaki önemi herkesçe bilinen bir konudur. Ġnsan yaģamı açısından oksijenden

Detaylı

DLH Genel Müdürlüğü Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri Ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi

DLH Genel Müdürlüğü Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri Ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi EK - ETÜDÜ VE TOPLU TAŞIM FĐZĐBĐLĐTE ETÜDÜ TEKNĐK ŞARTNAME Tablo-1: Mevcut Bilgilerin Toplanması Çalışmalarının Kapsamı Kent ile Đlgili Genel Bilgiler (coğrafi, tarihi, ekonomik yapı ve turizme yönelik

Detaylı

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ Strateji Geliştirme Başkanlığı Mart 2011 İÇERİK 1. Ulaşımda Enerji Verimliliği Nedir? 2. Enerji Verimliliğinde Ulaştırma Sektörünün Mevcut Durumu 3.

Detaylı

11.04.2014 CARİ İŞLEMLER DENGESİ

11.04.2014 CARİ İŞLEMLER DENGESİ 11.04.2014 CARİ İŞLEMLER DENGESİ ġubat ayı cari iģlemler açığı piyasa beklentisi olan -3,1 Milyar doların hafif üzerinde ve beklentilere yakın -3,19 milyar dolar olarak geldi. Ocak-ġubat cari iģlemler

Detaylı

Türk Hazır Giyim ve Tekstil Sektörünün 2008 Yılı Rekabet Durumu (II)

Türk Hazır Giyim ve Tekstil Sektörünün 2008 Yılı Rekabet Durumu (II) Türk Hazır Giyim ve Tekstil Sektörünün 2008 Yılı Rekabet Durumu (II) 2- Tekstil ve Hazır Giyim Ticaretinde Kotalar ve Çin in Sektöre Etkisi Hande UZUNOĞLU Dünyada tekstil ve hazır giyim ticaretinde kota

Detaylı

TEMAKTĠK YAKLAġIMDA FĠZĠKSEL ÇEVRE. Yrd. Doç. Dr. ġermin METĠN Hasan Kalyoncu Üniversitesi

TEMAKTĠK YAKLAġIMDA FĠZĠKSEL ÇEVRE. Yrd. Doç. Dr. ġermin METĠN Hasan Kalyoncu Üniversitesi TEMAKTĠK YAKLAġIMDA FĠZĠKSEL ÇEVRE Yrd. Doç. Dr. ġermin METĠN Hasan Kalyoncu Üniversitesi ÇOCUK ÇEVRE ĠLIġKISI Ġnsanı saran her Ģey olarak tanımlanan çevre insanı etkilerken, insanda çevreyi etkilemektedir.

Detaylı

DOĞAL GAZ SEKTÖRÜNDE PERSONEL BELGELENDĠRMESĠ

DOĞAL GAZ SEKTÖRÜNDE PERSONEL BELGELENDĠRMESĠ Türk Akreditasyon Kurumu Personel Akreditasyon Başkanlığı Akreditasyon Uzmanı 1 Ülkemizde ve dünyada tüm bireylerin iģgücüne katılması ve iģgücü piyasalarında istihdam edilebilmeleri için; bilgiye dayalı

Detaylı

ENTEGRE OLMUġ ULAġIM SĠSTEMLERĠNĠN YOLCULUK TALEBĠNDEKĠ DEĞĠġĠMĠNĠN ĠNCELENMESĠ; ġġġhane-atatürk OTO SANAYĠ RAYLI SĠSTEM HATTI ÖRNEĞĠ

ENTEGRE OLMUġ ULAġIM SĠSTEMLERĠNĠN YOLCULUK TALEBĠNDEKĠ DEĞĠġĠMĠNĠN ĠNCELENMESĠ; ġġġhane-atatürk OTO SANAYĠ RAYLI SĠSTEM HATTI ÖRNEĞĠ T.C. BAHÇEġEHĠR ÜNĠVERSĠTESĠ ENTEGRE OLMUġ ULAġIM SĠSTEMLERĠNĠN YOLCULUK TALEBĠNDEKĠ DEĞĠġĠMĠNĠN ĠNCELENMESĠ; ġġġhane-atatürk OTO SANAYĠ RAYLI SĠSTEM HATTI ÖRNEĞĠ Yüksek Lisans Tezi MEHMET ÇAKIR ĠSTANBUL,

Detaylı

SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK KONULARI. EKONOMİK Üretkenlik Ticaret Vergi yükü İstihdam İş hareketliliği

SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK KONULARI. EKONOMİK Üretkenlik Ticaret Vergi yükü İstihdam İş hareketliliği SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK Sürdürülebilirlik daimi olma yeteneği olarak adlandırılabilir. Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonu nun 1987 yılı tanımına göre: "İnsanlık, gelecek kuşakların gereksinimlerine

Detaylı

İnsan Kaynakları Yönetiminin Değişen Yüzü

İnsan Kaynakları Yönetiminin Değişen Yüzü İnsan Kaynakları Yönetiminin Değişen Yüzü İnsan Kaynakları Yönetiminin Değişen Yüzü 21. yüzyılda Ģirketlerin kurumsallaģmasında, insan kaynakları yönetiminin Ģirketlerde etkin bir Ģekilde iģlemesi, giderek

Detaylı

bu Ģekilde Türkiye ye gelmiģ olan sıcak para, ĠMKB de yüzde 400 lerin, devlet iç borçlanma senetlerinde ise yüzde 200 ün üzerinde bir kazanç

bu Ģekilde Türkiye ye gelmiģ olan sıcak para, ĠMKB de yüzde 400 lerin, devlet iç borçlanma senetlerinde ise yüzde 200 ün üzerinde bir kazanç 2007 MALÎ YILI GENEL VE KATMA BÜTÇE KANUN TASARILARI İLE 2005 MALÎ YILI GENEL VE KATMA BÜTÇE KESİNHESAP KANUNU TASARILARININ PLAN VE BÜTÇE KOMİSYONU GÖRÜŞME TUTANAKLARI BAġKAN: Sait AÇBA BAġKANVEKĠLĠ:

Detaylı

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Ek 1. Kavşak Tipi Seçimi ile ilgili olarak Önerilen Esaslar

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Ek 1. Kavşak Tipi Seçimi ile ilgili olarak Önerilen Esaslar KARAYOLU TASARIMI RAPORU Kavşak Tipi Seçimi ile ilgili olarak Önerilen Esaslar Haziran 2000 İçindekiler Sayfa 1 Giriş 2 1.1 Amaç 2 1.2 Hemzemin kavģakların sınıflandırılması 2 1.3 Ġçerik 2 2 Önerilen seçim

Detaylı

Ürün Olarak Konut Kavramı ve Türkiye deki Konut SatıĢlarının Ürün Hayat Eğrisi YaklaĢımıyla Değerlendirilmesi

Ürün Olarak Konut Kavramı ve Türkiye deki Konut SatıĢlarının Ürün Hayat Eğrisi YaklaĢımıyla Değerlendirilmesi 291 Ürün Olarak Konut Kavramı ve Türkiye deki Konut SatıĢlarının Ürün Hayat Eğrisi YaklaĢımıyla Değerlendirilmesi Murat Anbarcı 1, Ömer Giran 2, Yusuf Sait Türkan 3, Ekrem Manisalı 4 Özet Konut; en genel

Detaylı

T.C. KARTAL BELEDİYE BAŞKANLIĞI İSTANBUL

T.C. KARTAL BELEDİYE BAŞKANLIĞI İSTANBUL KARARIN ÖZÜ : Sivil Savunma Uzmanlığı nın Görev ve ÇalıĢma Yönetmeliği. TEKLİF : Sivil Savunma Uzmanlığı nın 31.03.2010 tarih, 2010/1043 sayılı teklifi. BAġKANLIK MAKAMI NA; Ġlgi: 18.03.2010 tarih ve 129

Detaylı

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Mühendisliğine Giriş Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Nedir? İnsanların ve/veya eşyaların bir yol boyunca hareketidir.? Trafik Problemi: Trafik miktarı ile yol kapasitesi arasındaki dengesizlik sonucu

Detaylı

3.6.1.1.1. Toplu Taşıma Aracı Kullanım Sıklığı

3.6.1.1.1. Toplu Taşıma Aracı Kullanım Sıklığı 3.6.1. Ulaşım Tipleri Yaşam Kalitesi Grubu araştırmaları çerçevesinde şehir yönetimi açısından önem taşıyan halkın beğeni ve eğilimleri, kamu hizmetlerinin kullanım özellikleri, ulaşım ilişkileri, gibi

Detaylı

DEMĠRYOLU ALTYAPISI ve LOJĠSTĠĞĠ. Hacer UYARLAR

DEMĠRYOLU ALTYAPISI ve LOJĠSTĠĞĠ. Hacer UYARLAR DEMĠRYOLU ALTYAPISI ve LOJĠSTĠĞĠ Hacer UYARLAR 05.03.2011 SEKTÖRDE YÜK TAġIMA ORGANĠZASYONLARI YAPAN BĠR ĠġLETMENĠN SAHĠBĠ OLARAK; TAġIMA ORGANĠZASYONU HĠZMETLERĠNĠ YERĠNE GETĠRĠRKEN KARġILAġTIĞIMIZ SORUNLAR

Detaylı

İzmir de Doğalgaz Paneli nin Ardından

İzmir de Doğalgaz Paneli nin Ardından İzmir de Doğalgaz Paneli nin Ardından Övgü PINAR Günümüzde ekonomik kalkınma açısından hayati öneme sahip sektörlerden biri de enerjidir. Tarihsel sürece baktığımızda enerji kaynakları nedeniyle çıkan

Detaylı

ÜCRET SĠSTEMLERĠ VE VERĠMLĠLĠK DERSĠ. EKOTEN TEKSTĠL A.ġ.

ÜCRET SĠSTEMLERĠ VE VERĠMLĠLĠK DERSĠ. EKOTEN TEKSTĠL A.ġ. ÜCRET SĠSTEMLERĠ VE VERĠMLĠLĠK DERSĠ EKOTEN TEKSTĠL A.ġ. HAZIRLAYANLAR 2008463084 Gizem Özen 2008463055 Tuğba Gülseven 2009463097 Huriye Özdemir 2007463066 Raziye Sinem Sağsöz SUN GRUBU ŞİRKETLERİ SUN

Detaylı

ÜCRET SİSTEMLERİ VE VERİMLİLİK YURTİÇİ KARGO

ÜCRET SİSTEMLERİ VE VERİMLİLİK YURTİÇİ KARGO ÜCRET SİSTEMLERİ VE VERİMLİLİK YURTİÇİ KARGO ALĠ ARIMAN:2008463007 OSMAN KARAKILIÇ:2008463066 MELĠK CANER SEVAL: 2008463092 MEHMET TEVFĠK TUNCER:2008463098 ŞİRKET TANITIMI 1982 yılında Türkiye'nin ilk

Detaylı

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır.

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır. ULAŞTIRMADA TALEP YÖNETİMİ (UTY) NEDİR? Basit olarak, UTY programları bir araçtaki kişi sayısını arttırarak ya da seyahat zamanını ya da ihtiyacını etkileyerek taşımacılık sistemlerinin hareket kazandırdığı

Detaylı

SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI

SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI UKOME ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ EYLÜL, 2012 VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI

Detaylı

5.49. METRO ULAŞIM SİSTEMİ OTOMASYONU

5.49. METRO ULAŞIM SİSTEMİ OTOMASYONU 5.49. METRO ULAŞIM SİSTEMİ OTOMASYONU Prof. Dr. Asaf VAROL avarol@firat.edu.tr Giriş: Metro ulaģım sisteminde amaç araçların değil insanların ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaģımına öncelik vermektir.

Detaylı

ÜNİTELENDİRİLMİŞ YILLIK DERS PLANI ÖZEL BAHÇELİEVLER İHLAS İLKÖĞRETİM OKULU TRAFİK VE İLK YARDIM DERSİ

ÜNİTELENDİRİLMİŞ YILLIK DERS PLANI ÖZEL BAHÇELİEVLER İHLAS İLKÖĞRETİM OKULU TRAFİK VE İLK YARDIM DERSİ EYLÜL EKİM 1. 2. 3. (19 EYLÜL- 07 EKİM) 3 SAAT 1. ÜNİTE 1: TRAFİK TEŞKİLATI 1.Trafik teģkilatı hakkında temel bilgileri 2. Trafik düzenini sağlayan unsurları TRAFĠKLE ĠLGĠLĠ KURULUġLAR VE GÖREVLERĠ 1.

Detaylı

GÜNEġĠN EN GÜZEL DOĞDUĞU ġehġrden, ADIYAMAN DAN MERHABALAR

GÜNEġĠN EN GÜZEL DOĞDUĞU ġehġrden, ADIYAMAN DAN MERHABALAR GÜNEġĠN EN GÜZEL DOĞDUĞU ġehġrden, ADIYAMAN DAN MERHABALAR ADIYAMAN ÜNİVERSİTESİ EĞİTİM VE ARAŞTIRMA HASTANESİ BAġARILI YÖNETĠMDE ĠLETĠġĠM Hastane İletişim Platformu Hastane ĠletiĢim Platformu Nedir? Bu

Detaylı

Ġnternet ve Harekât AraĢtırması Uygulamaları

Ġnternet ve Harekât AraĢtırması Uygulamaları Ġnternet ve Harekât AraĢtırması Uygulamaları Cihan Ercan Mustafa Kemal Topcu 1 GĠRĠġ Band İçerik e- Konu\ Mobil Uydu Ağ Genişliği\ e- e- VoIP IpV6 Dağıtma Altyapı QoS ticaret\ Prensip Haberleşme Haberleşme

Detaylı

KARMA KASKO SİGORTASI ASISTANS HİZMETİ ÖZEL ŞARTLARI

KARMA KASKO SİGORTASI ASISTANS HİZMETİ ÖZEL ŞARTLARI KARMA KASKO SİGORTASI ASISTANS HİZMETİ ÖZEL ŞARTLARI Hususi ve Kamyonet Kullanım Tarzları İçin Geçerli Yardım Hizmeti Özel Şartları A)Yardım Hizmeti Özel Şartları A. 1. Lehtar /lar Sigorta poliçesinde

Detaylı

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ Kentsel ve Kent dışı Alanlarda Yaya Trafiği ve Sosyal Yaşam Olarak İnsan Yaşamında Önemli Yer Tutan Hemzemin Geçitler Trafik Güvenliği olarak en tehlikesiz

Detaylı

Örnekleme Süreci ve Örnekleme Yöntemleri

Örnekleme Süreci ve Örnekleme Yöntemleri Örnekleme Süreci ve Örnekleme Yöntemleri Prof. Dr. Cemal YÜKSELEN Ġstanbul Arel Üniversitesi 4. Pazarlama AraĢtırmaları Eğitim Semineri 26-29 Ekim 2010 Örnekleme Süreci Anakütleyi Tanımlamak Örnek Çerçevesini

Detaylı

TOBB VE MESLEKĠ EĞĠTĠM

TOBB VE MESLEKĠ EĞĠTĠM TOBB VE MESLEKĠ EĞĠTĠM Esin ÖZDEMİR Avrupa Birliği Daire Başkanlığı Uzman 15 Ocak 2010, Ankara 1 ĠÇERĠK Türk Eğitim Sisteminin Genel Yapısı Sorunlar Türkiye de Sanayi/Okul ĠĢbirliği TOBB ve Eğitim Oda

Detaylı

ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI TÜRKİYE ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ KOORDİNASYON TOPLANTISI

ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI TÜRKİYE ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ KOORDİNASYON TOPLANTISI ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI TÜRKİYE ULAŞTIRMA ve LOJİSTİK MECLİSİ KOORDİNASYON TOPLANTISI TREYLER SEKTÖRÜ Türkiye deki treyler parkı TÜĠK kayıtlarına göre 10 senede 75.000 adetten 230.000

Detaylı

ÖĞRENME FAALİYETİ 41

ÖĞRENME FAALİYETİ 41 ÖĞRENME FAALİYETİ 41 AMAÇ: RAYLI SİSTEMLER ALANI Bu öğrenme faaliyeti sonucunda Raylı Sistem alanındaki meslekleri tanıyabileceksiniz. ALANIN MEVCUT DURUMU VE GELECEĞİ Ülkemiz demiryolu tarihi üç dönem

Detaylı

Türkiye'nin ulusal gelirinden eğitim iģlerine ayırabildiği para, geliģmiģ ülkelere bakarak çok azdır. Bu yüzden eğitimde para kıttır.

Türkiye'nin ulusal gelirinden eğitim iģlerine ayırabildiği para, geliģmiģ ülkelere bakarak çok azdır. Bu yüzden eğitimde para kıttır. Türkiye'nin ulusal gelirinden eğitim iģlerine ayırabildiği para, geliģmiģ ülkelere bakarak çok azdır. Bu yüzden eğitimde para kıttır. Bu kıt kaynaklarla eğitimi yönetmek yöneticinin çok becerikli olmasını

Detaylı

COĞRAFĠ VE MEKANSAL YAPI

COĞRAFĠ VE MEKANSAL YAPI COĞRAFĠ VE MEKANSAL YAPI Serhat ABDİOĞLU Cenk KILIÇASLAN Begüm DEMİR Ocak 2011 GiriĢ Coğrafi yapı, bir bölgenin yerleģim planını etkileyen en önemli hususların baģında gelmektedir. Bir bölge yerleģime

Detaylı

1) Mülkün yıllık net geliri 120 000 TL dir. Faaliyet gider oranı % 46 ve boģluk oranı % 4 dür. Bu verilere göre Efektif brüt gelir ne kadardır?

1) Mülkün yıllık net geliri 120 000 TL dir. Faaliyet gider oranı % 46 ve boģluk oranı % 4 dür. Bu verilere göre Efektif brüt gelir ne kadardır? Gayrimenkul Değerleme Esasları 1) Mülkün yıllık net geliri 120 000 TL dir. Faaliyet gider oranı % 46 ve boģluk oranı % 4 dür. Bu verilere göre Efektif brüt gelir ne kadardır? A) 240 000 TL B) 260 870 TL

Detaylı

Döviz Kazandırıcı Faaliyetlerde Uygulanmakta Olan Damga Vergisi ve Harç Ġstisnası Uygulaması GeniĢletildi.

Döviz Kazandırıcı Faaliyetlerde Uygulanmakta Olan Damga Vergisi ve Harç Ġstisnası Uygulaması GeniĢletildi. Döviz Kazandırıcı Faaliyetlerde Uygulanmakta Olan Damga Vergisi ve Harç Ġstisnası Uygulaması GeniĢletildi. Nesrin Yardımcı SARIÇAY Raporumuzda; konuya iliģkin yeni düzenlemeler, eski (1 Numaralı) ve yeni

Detaylı

3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ

3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ 3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ Cumhuriyetin 1950 yılına kadar olan döneminde, doğru bir ulusal politika ile demiryolu ve denizyoluna ağırlık verilmiştir. leştirilen atılım sonunda, ülkenin

Detaylı

Türkiye Yeni Yenilenebilir Enerji Yasasının Esasları GENSED DEĞERLENDĠRMESĠ 27.05.2010

Türkiye Yeni Yenilenebilir Enerji Yasasının Esasları GENSED DEĞERLENDĠRMESĠ 27.05.2010 Türkiye Yeni Yenilenebilir Enerji Yasasının Esasları GENSED DEĞERLENDĠRMESĠ 27.05.2010 Genel olarak aģağıdaki bütün açıklamalar bir soruya bağlıdır: Fotovoltaik için bir yenilenebilir enerji yasasındaki

Detaylı

MARKA ŞEHİR ÇALIŞMALARINDA AVRUPA ŞEHİR ŞARTI SÖZLEŞMESİ DİKKATE ALINMALI

MARKA ŞEHİR ÇALIŞMALARINDA AVRUPA ŞEHİR ŞARTI SÖZLEŞMESİ DİKKATE ALINMALI ENER DEN MARKA ŞEHİR AÇIKLAMASI VAHDET NAFİZ AKSU, ERZURUM DA YAPILAN MARKA ŞEHİR TOPLANTISINI DEĞERLENDİRDİ: ENER olarak, Erzurum un Marka Şehir haline gelmesini yeni kalkınma paradigması oluşturulmasıyla

Detaylı

ĠZMĠR ĠLĠ, KONAK ĠLÇESĠ, ÇINARLI MAHALLESĠ, 1507 ADA 102 PARSEL ĠLE 8668 ADA 1 PARSELE ĠLĠġKĠN NAZIM ĠMAR PLANI DEĞĠġĠKLĠĞĠ

ĠZMĠR ĠLĠ, KONAK ĠLÇESĠ, ÇINARLI MAHALLESĠ, 1507 ADA 102 PARSEL ĠLE 8668 ADA 1 PARSELE ĠLĠġKĠN NAZIM ĠMAR PLANI DEĞĠġĠKLĠĞĠ ĠZMĠR ĠLĠ, KONAK ĠLÇESĠ, ÇINARLI MAHALLESĠ, 1507 ADA 102 PARSEL ĠLE 8668 ADA 1 PARSELE ĠLĠġKĠN NAZIM ĠMAR PLANI DEĞĠġĠKLĠĞĠ 1. GĠRĠġ 1. 1. AMAÇ VE KAPSAM Ġzmir Ġli, Konak Ġlçesi, Çınarlı Mahallesi, 1507

Detaylı

İÇ DENETİM BİRİMİ BAŞKANLIĞI SOSYAL YARDIMLAR GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İÇ KONTROL VE RİSK YÖNETİMİ ÇALIŞTAY RAPORU

İÇ DENETİM BİRİMİ BAŞKANLIĞI SOSYAL YARDIMLAR GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İÇ KONTROL VE RİSK YÖNETİMİ ÇALIŞTAY RAPORU İÇ DENETİM BİRİMİ BAŞKANLIĞI SOSYAL YARDIMLAR GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İÇ KONTROL VE RİSK YÖNETİMİ ÇALIŞTAY RAPORU DENETİM GÖZETİM SORUMLUSU Ġdris YEKELER (1078) İÇ DENETÇİLER YaĢar ÖKTEM (1056) Sedat ERGENÇ (1028)

Detaylı

Yakın Dönemde Türkiye ye GerçekleĢen Uluslararası Doğrudan Yatırımlar

Yakın Dönemde Türkiye ye GerçekleĢen Uluslararası Doğrudan Yatırımlar Yakın Dönemde Türkiye ye GerçekleĢen Uluslararası Doğrudan Yatırımlar Direct international investments recently in Turkey TaĢkın Deniz Karabük Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Coğrafya Bölümü, Karabük

Detaylı

Sürdürülebilir Kalkınma - Yeşil Büyüme. 30 Mayıs 2012

Sürdürülebilir Kalkınma - Yeşil Büyüme. 30 Mayıs 2012 Sürdürülebilir Kalkınma - Yeşil Büyüme 30 Mayıs 2012 Sürdürülebilir Kalkınma gelecek kuşakların kendi ihtiyaçlarını karşılayabilme olanağından ödün vermeksizin bugünün ihtiyaçlarını karşılayabilecek kalkınma

Detaylı

2010 YILI OCAK-HAZĠRAN DÖNEMĠ

2010 YILI OCAK-HAZĠRAN DÖNEMĠ MADEN TETKĠK VE ARAMA GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Sondaj Dairesi Başkanlığı 21 Yılı Ocak-Haziran Dönemi Faaliyet Raporu 21 YILI OCAK-HAZĠRAN DÖNEMĠ 1 ÜST YÖNETĠM SUNUMU SONDAJ DAĠRESĠ BAġKANLIĞI 21 YILI 1. 6 AYLIK

Detaylı

6.5 SANAYİ, DEPOLAMA VE TOPTAN TİCARET

6.5 SANAYİ, DEPOLAMA VE TOPTAN TİCARET 6.5 SANAYİ, DEPOLAMA VE TOPTAN TİCARET 6.5 SANAYİ DEPOLAMA VE TOPTAN TİCARET 158 6.5 SANAYİ, DEPOLAMA VE TOPTAN TİCARET Sanayi, sanayi bölgelerinde yer alması gereken kirli ve hafif imalat sanayi kuruluşlarının

Detaylı

Kullanıcı Hesabı ve Şifre Yönetimi

Kullanıcı Hesabı ve Şifre Yönetimi 1. Amaç Bu prosedürün amacı BĠLGĠ bünyesinde veya yan kuruluģlarda çalıģan ve BILGINETWORKS alanına dahil olan kullanıcıların Ģifrelerinin azami ölçüde güvenlikli ve sağlam bir yapıda oluģturulmasını,

Detaylı

Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite

Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite Güzin AKYILDIZ ALÇURA Mustafa GÜRSOY Elektrikli Raylı Ulaşım Sistemleri Sempozyumu 2013 erusis 14-15 Haziran 2013 Sunum Planı Giriş Toplu Taşıma Sistemlerinin

Detaylı

TEKNOLOJİ VE TASARIM DERSİ

TEKNOLOJİ VE TASARIM DERSİ TEKNOLOJİ VE TASARIM DERSİ FELSEFESİ,TEMEL İLKELERİ,VİZYONU MEHMET NURİ KAYNAR TÜRKIYE NIN GELECEK VIZYONU TÜRKĠYE NĠN GELECEK VĠZYONU GELECEĞIN MIMARLARı ÖĞRETMENLER Öğretmen, bugünle gelecek arasında

Detaylı

Oto Sigortaları Ġçin Ġstatistik Kavramları Sözlüğü

Oto Sigortaları Ġçin Ġstatistik Kavramları Sözlüğü Oto Sigortaları Ġçin Ġstatistik Kavramları Sözlüğü Ağustos 2011 Sürüm 0.0 Sigorta Bilgi Merkezi Sanayi Mahallesi Libadiye Sokak No:3 Kat:3 4.Levent 34416 Ġstanbul Tel: (212) 316 60 60 Belgegeçer(Faks):

Detaylı

İSTİHDAMA KATKISI. Tülin Keskin TMMOBMakine Mühendisleri Odası

İSTİHDAMA KATKISI. Tülin Keskin TMMOBMakine Mühendisleri Odası ENERJİ VERİMLİLİĞİ VE YENİLENEBİLİR ENERJİNİN İSTİHDAMA KATKISI Tülin Keskin TMMOBMakine Mühendisleri Odası Enerji Verimliliği Danışmanı Türkiye de İstihdam Türkiye nin çalışma çağındaki nüfusu önümüzdeki

Detaylı

MALATYA TURİZM GELİŞTİRME ÇALIŞTAYI SONUÇ RAPORU 29-30 NİSAN 2011 MALATYA

MALATYA TURİZM GELİŞTİRME ÇALIŞTAYI SONUÇ RAPORU 29-30 NİSAN 2011 MALATYA MALATYA TURİZM GELİŞTİRME ÇALIŞTAYI SONUÇ RAPORU 29-30 NİSAN 2011 MALATYA 29-30 Nisan tarihleri arasında Malatya nın kültür ve turizmde mevcut durumunu ortaya koymak, mevcut yürütülen projeleri ele almak

Detaylı

ÖĞRETMENLİK MESLEK BİLGİSİ DERSLERİ ÖĞRETMENİ

ÖĞRETMENLİK MESLEK BİLGİSİ DERSLERİ ÖĞRETMENİ TANIM ÇalıĢtığı eğitim kurumunda; öğrencilere eğitim ve öğretim teknikleri ile ilgili eğitim veren kiģidir. A- GÖREVLER Öğretmenlik meslek bilgisi dersleri ile ilgili hangi bilgi, beceri, tutum ve davranıģların,

Detaylı

Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği nin Uygulanmasındaki Ülkemizdeki Mevcut Durum. Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğü

Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği nin Uygulanmasındaki Ülkemizdeki Mevcut Durum. Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğü Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği nin Uygulanmasındaki Ülkemizdeki Mevcut Durum Çevre Yönetimi Genel Müdürlüğü 23 OCAK 2013 GEBZE/KOCAELĠ Gürültü Mevzuatı Avrupa Birliği uyum

Detaylı

HAVZA PROJELERĠNDE SOSYO-EKONOMĠK GĠRDĠLERĠN BELĠRLENMESĠ. Prof.Dr.Özden GÖRÜCÜ KahramanmaraĢ Sütçü Ġmam Üniversitesi Orman Fakültesi

HAVZA PROJELERĠNDE SOSYO-EKONOMĠK GĠRDĠLERĠN BELĠRLENMESĠ. Prof.Dr.Özden GÖRÜCÜ KahramanmaraĢ Sütçü Ġmam Üniversitesi Orman Fakültesi HAVZA PROJELERĠNDE SOSYO-EKONOMĠK GĠRDĠLERĠN BELĠRLENMESĠ Prof.Dr.Özden GÖRÜCÜ KahramanmaraĢ Sütçü Ġmam Üniversitesi Orman Fakültesi Orman ve Su ĠĢleri Bakanlığı ÇölleĢme ve Erozyonla Mücadele Genel Müdürlüğü

Detaylı

Örgütler bu karmaģada artık daha esnek bir hiyerarģiye sahiptir.

Örgütler bu karmaģada artık daha esnek bir hiyerarģiye sahiptir. Durumsallık YaklaĢımı (KoĢulbağımlılık Kuramı) Durumsallık (KoĢulbağımlılık) Kuramının DoğuĢu KoĢul bağımlılık bir Ģeyin diğerine bağımlı olmasıdır. Eğer örgütün etkili olması isteniyorsa, örgütün yapısı

Detaylı

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi ULAŞIM Kara taşımacılığı 2023 hedeflerinde büyük merkezler otoyollarla bağlanırken, nüfusu nispeten küçük merkezlerin bu otoyollara bölünmüş yollarla entegre edilmesi hedeflenmektedir. Harita 16 ve Harita

Detaylı

SAĞLIKTA DÖNÜġÜMÜN TIP EĞĠTĠMĠNE ETKĠSĠ

SAĞLIKTA DÖNÜġÜMÜN TIP EĞĠTĠMĠNE ETKĠSĠ SAĞLIKTA DÖNÜġÜMÜN TIP EĞĠTĠMĠNE ETKĠSĠ Sağlıkta yapılan dönüģümü değerlendirirken sadece sağlık alanının kendi dinamikleriyle değil aynı zamanda toplumsal süreçler, ideolojik konumlandırılmalar, sınıflararası

Detaylı

Recep Tayyip ERDOĞAN Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı

Recep Tayyip ERDOĞAN Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı Yeni Türkiye yolunda, 2023 ulaşım hedeflerimizin yakalanmasında art arda dev adımlar atıyor, yolları bölüyor, dağları deliyor, gönülleri birleştiriyoruz. Recep Tayyip ERDOĞAN Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı

Detaylı

KIRŞEHİR ULAŞTIRMA RAPORU

KIRŞEHİR ULAŞTIRMA RAPORU 2013 KIRŞEHİR ULAŞTIRMA RAPORU Gökhan GÖMCÜ Kırşehir Yatırım Destek Ofisi 15.04.2013 KIRŞEHİR ULAŞTIRMA RAPORU 1. Karayolu Taşımacılığı Karayolu taşımacılığı, başlangıç ve varış noktaları arasında aktarmasız

Detaylı

HĠTĠT ÜNĠVERSĠTESĠ. SÜREKLĠ EĞĠTĠM UYGULAMA VE ARAġTIRMA MERKEZĠ FAALĠYET RAPORU

HĠTĠT ÜNĠVERSĠTESĠ. SÜREKLĠ EĞĠTĠM UYGULAMA VE ARAġTIRMA MERKEZĠ FAALĠYET RAPORU HĠTĠT ÜNĠVERSĠTESĠ SÜREKLĠ EĞĠTĠM UYGULAMA VE ARAġTIRMA MERKEZĠ FAALĠYET RAPORU 2012 ĠÇĠNDEKĠLER ÜST YÖNETĠCĠ SUNUġU I- GENEL BĠLGĠLER A- Misyon ve Vizyon.. B- Yetki, Görev ve Sorumluluklar... C- Ġdareye

Detaylı

Diyarbakır Ekonomisinin Genel Görünümü BĠLGĠ NOTU Kasım 2011 Diyarbakır Yatırım Destek Ofisi

Diyarbakır Ekonomisinin Genel Görünümü BĠLGĠ NOTU Kasım 2011 Diyarbakır Yatırım Destek Ofisi Diyarbakır Ekonomisinin Genel Görünümü BĠLGĠ NOTU Kasım 2011 % T. C. DĠYARBAKIR EKONOMĠSĠNĠN GENEL GÖRÜNÜMÜ 1. Diyarbakır Ġstatistikleri Tablo 1: Yıllara Göre Diyarbakır Nüfusu Yıllar Nüfus Yıllık Nüfus

Detaylı

ULAŞTIRMA. Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN

ULAŞTIRMA. Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN ULAŞTIRMA Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN 2 1-GİRİŞ Ulaştırma 3 Yol Nedir? Türk Dil Kurumu Sözlüğüne göre Yol: 1. Karada, havada, suda bir yerden bir yere gitmek için aşılan uzaklık 2. Karada insanların ve

Detaylı

MESLEKİ EMEKLİLİK PROGRAMLARININ TÜRKİYE DE UYGULANABİLİRLİĞİ

MESLEKİ EMEKLİLİK PROGRAMLARININ TÜRKİYE DE UYGULANABİLİRLİĞİ MESLEKİ EMEKLİLİK PROGRAMLARININ TÜRKİYE DE UYGULANABİLİRLİĞİ ġenay GÖKBAYRAK Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi senay.gokbayrak@politics.ankara.edu.tr Refah Devletinin Krizi ve Sosyal Güvenlik

Detaylı

TMMOB Makine Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Hazırlayan End. Yük. Müh. Devrim Kartal 10 Mayıs 2010 ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ

TMMOB Makine Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Hazırlayan End. Yük. Müh. Devrim Kartal 10 Mayıs 2010 ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ TMMOB Makine Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Hazırlayan End. Yük. Müh. Devrim Kartal 10 Mayıs 2010 ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ İçerik Enerji Verimliliği İklim Değişikliği Ulaşımda Enerji Verimliliği

Detaylı

DİYARBAKIR METAL İŞLERİ YAPI KOOPERATİFİ

DİYARBAKIR METAL İŞLERİ YAPI KOOPERATİFİ DİYARBAKIR METAL İŞLERİ YAPI KOOPERATİFİ Baver AYDIN 28.06.2011 S.S. DĠYARBAKIR METAL ĠġLERĠ KÜÇÜK SANAYĠ SĠTESĠ (K.S.S) YAPI KOOPERATĠFĠ 1. Meslek Gruplarının SiteleĢmesi ve Kooperatifin KuruluĢ AĢaması

Detaylı

Program AkıĢ Kontrol Yapıları

Program AkıĢ Kontrol Yapıları C PROGRAMLAMA Program AkıĢ Kontrol Yapıları Normal Ģartlarda C dilinde bir programın çalıģması, komutların yukarıdan aģağıya doğru ve sırasıyla iģletilmesiyle gerçekleģtirilir. Ancak bazen problemin çözümü,

Detaylı

BÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI

BÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI BÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI Ulaştırma mühendisliği, insan ve yükün güvenli, yeterli, ekonomik ve doğa koşullarına uygun bir biçimde taşınabilmesini sağlayacak ulaşım sistemlerinin ve bileşenlerinin

Detaylı

TRAFİK KAZASI NEDENİYLE EGE ÜNİVERSİTESİ TIP FAKÜLTESİ ACİL SERVİSE BAŞVURAN OLGULARIN ÖZELİKLERİ. AKTAŞ Ekin Özgür* KOÇAK Aytaç* ZEYFEOĞLU Yıldıray*,

TRAFİK KAZASI NEDENİYLE EGE ÜNİVERSİTESİ TIP FAKÜLTESİ ACİL SERVİSE BAŞVURAN OLGULARIN ÖZELİKLERİ. AKTAŞ Ekin Özgür* KOÇAK Aytaç* ZEYFEOĞLU Yıldıray*, TRAFİK KAZASI NEDENİYLE EGE ÜNİVERSİTESİ TIP FAKÜLTESİ ACİL SERVİSE BAŞVURAN OLGULARIN ÖZELİKLERİ AKTAŞ Ekin Özgür* KOÇAK Aytaç* ZEYFEOĞLU Yıldıray*, SOLAK İlhami** AKSU Haşim** *Ege Ünv. Tıp Fak. Adli

Detaylı

DR. SAVAŞ ZAFER ŞAHİN

DR. SAVAŞ ZAFER ŞAHİN ANKARA DA ULAŞIMIN GELECEĞİ KARANLIK! Bu raporda kullanılan tüm bilimsel veriler ve görsel materyaller TMMOB DR. SAVAŞ Şehir ZAFER Plancıları ŞAHİN Odası Ankara Şubesi tarafından yayımlanan Ankarada Uygulanan

Detaylı

ERASMUS. ERASMUS PERSONEL EĞĠTĠM ALMA HAREKETLĠLĠĞĠ BAġVURU REHBERĠ

ERASMUS. ERASMUS PERSONEL EĞĠTĠM ALMA HAREKETLĠLĠĞĠ BAġVURU REHBERĠ ERASMUS PERSONEL EĞĠTĠM ALMA HAREKETLĠLĠĞĠ BAġVURU REHBERĠ BAġVURU: Erasmus Eğitim Alma Hareketliliği faaliyetinden yararlanmak isteyen personelimizin 06 Kasım 2013 29 Kasım 2013 tarihleri arasında aģağıda

Detaylı

Levent SÜMER, PMP, Torunlar GYO Planlama Müdürü, UPYE Kurucu YK Üyesi

Levent SÜMER, PMP, Torunlar GYO Planlama Müdürü, UPYE Kurucu YK Üyesi PMI Türkiye Proje Yönetim Zirvesi Eylül 27-28, 2013 Boğaziçi Üniversitesi, İstanbul Levent SÜMER, PMP, Torunlar GYO Planlama Müdürü, UPYE Kurucu YK Üyesi 1 Levent SÜMER (PMP) Torunlar GYO Planlama Müdürü

Detaylı

6.15 TURİZM. 6.15.1 Ana Konular

6.15 TURİZM. 6.15.1 Ana Konular 6.15 TURİZM 6.15 TURİZM 334 6.15 TURİZM Başkent Lefkoşa çeşitli dönemlere ait tarihi, mimari, ve kültürel değerler açısından oldukça zengindir. Ayrıca Başkent olması nedeniyle ülkenin yönetsel, iş ve alışveriş

Detaylı

Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Pediatri Bölümü nde Tedavi Gören Çocuklarla HAYAT BĠR ARMAĞANDIR PROJESĠ

Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Pediatri Bölümü nde Tedavi Gören Çocuklarla HAYAT BĠR ARMAĞANDIR PROJESĠ Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Pediatri Bölümü nde Tedavi Gören Çocuklarla HAYAT BĠR ARMAĞANDIR PROJESĠ Amaç ve Ġçerik Projenin temel amacı hastanede tedavi gören çocuklar ve bu dersi seçen öğrenciler

Detaylı

ERĠġĠLEBĠLĠR ULAġIMDA EN ĠYĠ UYGUMALA ÖRNEKLERĠ. C G B (Kit) Mitchell

ERĠġĠLEBĠLĠR ULAġIMDA EN ĠYĠ UYGUMALA ÖRNEKLERĠ. C G B (Kit) Mitchell ERĠġĠLEBĠLĠR ULAġIMDA EN ĠYĠ UYGUMALA ÖRNEKLERĠ C G B (Kit) Mitchell Kendi baģına hareket edebilme, bağımsız bir yaģam için zorunludur. Pek çok engelli insan, sürücü ya da yolcu olarak arabaları kullanır.

Detaylı

Ambalaj Sektörümüze Genel Bakış. Tehlikeli Maddelerin Ambalajlanması

Ambalaj Sektörümüze Genel Bakış. Tehlikeli Maddelerin Ambalajlanması Ambalaj Sektörümüze Genel Bakış ve Tehlikeli Maddelerin Ambalajlanması Aslıhan Arıkan Araştırma ve Bilimsel Konular Yöneticisi Ambalaj Sanayicileri Derneği 1 Dünya ambalaj endüstrisi 2007 yılında 530 Milyar

Detaylı