ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐNĐN ÇEVRESEL ETKĐLERĐ

Transkript

1 ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐNĐN ÇEVRESEL ETKĐLERĐ ENVIRONMENTAL IMPACTS OF TRANSPORTATION SYSTEMS Sevil AY * *Yıldız Teknik Üniversitesi, Đnşaat Fakültesi, Đnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı, 34349, Beşiktaş, Đstanbul, Türkiye Tel: / 2944, Faks: say@yildiz.edu.tr; sevilaytr@yahoo.com ÖZET Ulaştırma sistemleri, toplumsal planlama ve yaşam kalitesini arttırmak için hayati önem taşımaktadırlar. Tüm ulaştırma sistemlerinin toplum için sağladıkları faydaların yanı sıra az ya da çok zararlı etkilerinin bulunduğu herkes tarafından bilinmektedir. Karayolu, demiryolu, hava yolu, su yolu gibi taşımacılık türleri ekolojik sistemi, ekolojik dengeyi ve insan sağlığını hava kirliliği, gürültü kirliliği, trafik kazaları ve motorlu taşıtlardan kaynaklanan zararlı atıklar sebebi ile değişik oranlarda olumsuz etkilemektedirler. Bu çalışmanın amacı her bir ulaştırma sisteminin çevre üzerindeki olumsuz etkilerini hava kirliliği ve gürültü kirliliği kapsamında ayrı ayrı analiz etmek ve daha sonra bu sorunların ortadan kaldırılabilmesi için çözüm önerileri sunmaktır. Anahtar kelimeler: Ulaştırma sistemi, çevresel etki, hava kirliliği, gürültü kirliliği. ABSTRACT Transportation systems are critically important for social planning and increment of living quality. Everybody knows that, all transportation systems have rather detrimental effects in addition to elicit benefit for society. Because of air pollution, noise pollution, road accident and harmful wastes caused by motor vehicles, transportation systems such as highway, railway, airway and seaway have negative impacts on ecological system and human health different percentage. The purpose of this paper is to analyse negative impacts of transportation systems on environmet within the context of air pollution and, noise pollution invidually and subsequently make a proposal about abrıgate these issues. Keywords: Transportation system, environmental impact, air pollution, noise pollution. 1. Giriş Ulaştırma, bir yarar sağlamak üzere kişilerin ya da eşyanın uygun ve ekonomik bir biçimde yer değiştirmesidir. Ulaştırmanın günümüz ekonomilerindeki yeri ve önemi tartışılmazdır çünkü ulaştırmanın etkinliği, tüm toplumun yapısını etkilemekte ve refahın arttırılmasında önemli rol oynamaktadır. Ulaştırma hizmetinin güvenli ve hızlı bir şekilde yapılması ne kadar önemli ise, bu hizmetin üretiminde çevreye ve insana saygılı bir biçimde, ülke kaynaklarının doğru biçimde kullanılmasına özen gösterilerek gerçekleştirilmesi de o kadar önemlidir. Günümüzde, ulaştırma sistemlerinde kazalar, çevre kirliliği, trafik sıkışıklığı gibi ortaya çıkan sorunların yarattığı yüksek maliyet; sektörün sürdürülebilir gelişmesini engellemektedir. Bu maliyet; ağırlıklı olarak karayolu taşımacılığının yaygın bir şekilde kullanılmasından kaynaklanmaktadır. Ülkemizde karayolu ile yapılan yolcu ve yük taşımacılığında, son otuz yılda diğer türler ile yapılan taşımacılıklara kıyasla hızlı bir gelişme olmuş, bu dengesiz gelişmenin sonucu olarak karayolu taşımasının payı her iki taşıma için hızla artarak %90'ın üzerine çıkmıştır. Bu durum, ekonominin gelişmesinde en büyük rolü oynayan hareketliliği çok olumsuz etkilemektedir. Bu çalışmada ilk olarak ulaştırma sistemleri tanıtılacak, daha sonra ulaştırma sistemlerinin çevreye verdiği başlıca iki büyük zarar şekli olan hava kirliliği ve gürültü kirliliği açılarından ulaştırma

2 sistemleri incelenecektir. Son olarak da, çevre ile barışık bir ulaştırma sisteminin nasıl olması gerektiği ile ilgili önerilerde bulunulacaktır. 2. Ulaştırma Sistemleri Günümüz dünyasında, yeterli bir ulaştırma hizmeti olmaksızın sosyal ve ekonomik hayatı canlı tutmak mümkün değildir. Bu nedenledir ki doğal kaynakların verimli bir şekilde kullanılması, mal ve hizmetlerin hızlı dağıtılması, iç ve dış ticaretin geliştirilmesi, ancak ulaşımın dikkatli bir şekilde planlanması ve düzenli bir ulaştırma ağının oluşturulması ile mümkün olmaktadır. Bir ülkenin ulaştırma sistemi, karayolu, demiryolu, havayolunun yanı sıra, ülkenin coğrafi konumuna bağlı olarak denizyolu, nehir yolu ve likit yük taşımacılığında boru hatlarından oluşan ulaştırma alt sistemlerinden meydana gelmektedir. Her bir ulaştırma alt sisteminin kendine göre avantajları ve dezavantajları vardır. Ulaştırma bir bütün olduğu için, ulaştırma sistemini oluşturan alt sistemler, ülke hedefleri, gerekleri ve potansiyelleri ile örtüşecek bir biçimde birbirini beslemeli ve tamamlamalıdır. Ulaştırma sisteminin yolcu-km ve ton-km başına tükettiği enerjinin az olmasına ve bu hizmetin üretilmesinde ülke kaynaklarının rasyonel bir biçimde kullanılmasına çok dikkat edilmelidir. TCDD APK Dairesi tarafından hazırlanan bir raporda, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı verilerine göre hazırlanmış, yıllara göre her bir ulaştırma alt sisteminin % cinsinden enerji tüketimi oranları Tablo 1 de verilmiştir. Tablodan görüldüğü gibi karayolu taşımacılık sistemi, diğer tüm ulaştırma alt sistemlerine göre en fazla enerji tüketimine neden olmaktadır. Kullanılan enerjinin büyük ölçüde petrole bağımlı olması, enerjide dışa bağımlılığın ne boyutlara ulaştığını göstermektedir. Tablo-1: Ulaştırma Sektöründe Enerji Tüketimi (%) Yıllar Demiryolu Karayolu Denizyolu Havayolu Toplam Yük taşımacılığında üretim ve tüketim noktaları arasında, yolcu ulaşımında ise başlangıç ve varış noktaları arasında aktarmasız bir taşımacılık olanağı vermesi ve güzergah seçimine esneklik sağlaması sebebi ile tüm dünyada karayolu taşımacılığı çok hızlı bir gelişme göstermiştir. Ancak günümüzde sadece karayolu ile yapılan taşımaların çevreye verdiği zararlar ve bunların sonuçları daha fazla vurgulanmakta ve taşımacığın sadece karayoluna bağımlı bir şekilden kurtarılıp en az iki ulaştırma alt sisteminin beraber kullanılması esasına dayalı olan kombine taşımacılığa kaydırılması için yoğun çalışmalar yapılmaktadır. Kombine taşımacılıkta, uzun mesafeli taşımalar, çevreye daha az zararı dokunan demiryolu, denizyolu gibi ulaştırma alt sistemleri ile yapılmakta, karayolu sadece noktasal ulaşımlarda tamamlayıcı bir ulaştırma alt sistemi olarak görev yapmaktadır. Yük ve yolcu taşımacılığının kombine taşımacılığa kaydırılması ile ilgili çalışmalardan en çok bilineni, AB nin Marco Polo programıdır. Ulaşımla ilgili AB komisyonu tarafından 12 Eylül 2001 yılında kabul edilen, Beyaz Sayfa Raporu olarak bilinen White Paper, ulaşım konusunda mevcut durumu gerçekçi olarak belirleyen ve AB için 2010 yılının ulaştırma politikalarının oluşturulduğu bir çalışmadır. White Paper daki Marco Polo programı, tamamen kombine taşımacılığın geliştirilmesine yönelik yapılacak çalışmaları içermektedir[1]. Ülkemizde ise cumhuriyetin 1950 yılına kadarki döneminde, gerek yolcu, gerekse yük taşımacılığında doğru bir tercih olarak demiryolu ve denizyoluna ağırlık veren ulaştırma politikaları benimsenmiştir. Cumhuriyet in kurulmasından 1940 lara kadar süren dönemde ulaştırma alanında yapılan bir atılım sonunda, ülkenin önemli

3 yerleşim ve üretim merkezleri demiryolu ağıyla birbirine bağlanmıştır. Bu yıllarda yapılan bir sayım sonucunda, yük taşımalarında demiryolu %55,1, denizyolu %27,8 oranında kullanılırken, karayolunun %17,1 oranında kullanıldığı tespit edilmiştir Daha sonra demiryolları için durgunluk dönemi başlamıştır. Denizyolu ulaşımına bakıldığında da gemi yapan, işleten ve liman hizmetlerini veren kuruluşların devlet tarafından kurulduğu görülmektedir. ABD nin Marshall yardımının desteği ve 1950 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü nün kurulması ile karayolları hızlı gelişme durumuna girmiştir. Ancak benzer gelişmeler diğer ulaştırma türlerinde yaşanmamıştır yılından sonra en pahalı taşıma türü olan karayolu taşımacılığını destekleyen politikalar, her hükümet döneminde devam ederek Türkiye de ulaşım karayoluna bağımlı hale getirilmiştir. Böylece günümüzde yurtiçi yolcu ve yük taşımacılığı, %90 ların üzerinde karayolu oranı ile dengesiz ve pahalı bir yapıya dönüşmüştür. Bu olumsuz gelişmenin sık sık gündeme karşın, durum değişmemekte hatta daha kötüye gitmektedir. Nitekim son on yıllık dönemde ulaştırma yatırımları içinde denizyolunun yaklaşık %2,4 oranında olması bu durumu çok açık bir şekilde göstermektedir.[2] 3. Ulaştırma Sistemlerinin Çevresel Etkileri Ulaştırma sistemlerinin çevreye ve insana verdikleri zararlar farklı boyutlarda ve farklı özelliklerdedir. Karayolu, demiryolu, hava yolu, su yolu gibi ulaştırma alt sistemleri ekolojik sistemi, ekolojik dengeyi ve insan sağlığını farklı oranlarda etkilemektedirler. Ulaştırma alt sistemlerinin yapımı sırasında doğal arazilerin tüketilmesi ve bölünmesi, işletimi sırasında meydana gelen kazalar, hava ve gürültü kirliliği oluşturması ve oluşan CO 2 nedeniyle iklim değişimine katkıda bulunması ekolojik dengeyi olumsuz etkilemektedir. Bu etkilenmeden tüm canlılar gibi insanlar da zarar görmektedir. Ulaştırma alt sistemlerinin çevre üzerindeki başlıca olumsuz etkilerinin özeti, Tablo 2 de görülmektedir[3]. Đklimsel değişim Tablo-2: Ulaştırma sistemlerinin başlıca çevresel etkilerinin özeti Çevresel Etki Ulaştırma Sistemlerinin Etkisi CO 2, NO 2 (NO x, su buharı, SO 2,hava taşımasından kaynaklanan kurum v.b.) Ozon tabakasının incelmesi Ozon tabakasına zarar veren maddeler Asidifikasyon SO x, NO x Ötrofikasyon NO x, NH 3 Şehirlerdeki hava kirlenmesinin neden olduğu nefes alma güçlüğü, kanser gibi olumsuz sağlık sorunları NO 2, PM, PAH, benzen, v.b. Gürültü Peyzaj üzerindeki etkiler Atıklar Gürültü seviyeleri, L Aeq, L Amax Tesis inşası inşası ve işletilmesi için arazinin doğal yapısının bozulması Su ve toprağın kirlenmsi Ulaştırma sistemlerinin çevresel olarak en olumsuz etkilerinden birisi hava kirliliğidir. Hava kirliliğinin en büyük sebebi, motorlu taşıtlarda kullanılan yakıtın yanmasıdır. Motorlu taşıtlarda kullanılan yakıtın yanması sonucunda, yakıtı oluşturan hidrokarbonlar havadaki oksijenle birleşmekte, insana ve ekosisteme zararlı olan birçok bileşikler oluşturmaktadır. Karbonmonoksit, ulaştırma nedeni ile buharlaşıp gaz haline gelebilen organik bileşikler (VOC), nitrojen oksitler, kükürt ve azot oksit, hidrokarbon, partikül madde ve kurşun bileşiklerinden oluşan bu zararlı madde emisyonları hava kirliliği yaratmaktadır. Ayrıca yanma sonucu oluşan CO 2 miktarının ekosistemin kaldırabileceği düzeyin çok üzerine çıkması durumunda, bu gaz atmosferin üst katmanlarında birikerek sera etkisi yaratmakta, küresel ısınmaya yani iklim değişikliklerine neden olmaktadır. Önemli bir bölümünü enerji ve ulaştırma sektörünün oluşturduğu CO 2 miktarının azaltılması, dünyanın geleceği için son derece önemlidir. Şekil 1 de, yük taşımacılığı için her bir ulaştırma alt sisteminin yakıt tüketimi ve CO 2 emisyonları görülmektedir[4].

4 Şekil 1: Ulaştırma alt sistemlerinin ortalama yakıt tüketimleri ve CO 2 emisyonları (gram / ton-km) Gram/ton-km Yakıt tüketimi CO2 Karayolu 31,33 98,3 Demiryolu 8,311 28,338 Denizyolu 4,828 15,545 Karayolu Demiryolu Denizyolu Şekil 1 den de görüldüğü gibi ulaştırma alt sistemleri içerisinde yakıt tüketimi en fazla olan ve doğaya en fazla karbondioksit gazı veren taşımacılık türü karayoludur. Tablo 3 de ise, yük taşımacılığı için hava kirletici gaz ve madde miktarları görülmektedir[5]. Tablo-3: Yük taşımacılığı için hava kirletici ve CO 2 emisyonları (gram / ton-km) CO CO 2 HC NOx SO 2 Partikül / toz Karayolu (Bölgesel) 1, ,25 4,1 0,32 0,30 Demiryolu 0, ,07 0,4 0,18 0,07 Đç su yolu 0, ,08 0,5 0,05 0,03 Yolcu taşımacılığında da durum, yük taşımacılığından farklı değildir. Đstanbul için 1990 yılında yapılan bir çalışmaya göre, karayolu taşıtlarının bir günde yarattığı emisyonlar şu şeklidedir: 568 ton karbonmonoksit, 113 ton azot oksitleri, 103 ton hidrokarbon, 13,4 ton kükürtdioksit, 9,5 ton partiküler madde ve 0,78 ton kurşun. Tablo 4 de, yolcu taşımacılığı için hava kirletici ve CO 2 emisyonları görülmektedir[5]. Tablo 4:Yolcu taşımacılığı için hava kirletici ve CO 2 emisyonları (gr / yolcu-km) CO CO 2 HC NOx SO 2 Partikül / toz Otomobil Benzinli (Kurşunlu benzin) Dizel 14,40 1, ,50 0,30 2,40 0,00 0,03 0,90 0,01 0,18 Otobüs (Bölgesel ) 0, ,5 0,90 0,09 0,20 Demiryolu (Bölgesel) 0, ,01 0,30 0,70 0,04 Havayolu 2, ,40 1,80 0,15 0,07 Đstatistiklere göre yolcu taşımacılığı için yılda en çok yol yapan araçlar otomobiller, en çok yolcu taşıyan araçlar ise otobüslerdir. Otomobillerin çok yol yapmalarına karşın taşıdıkları yolcu sayısı en fazla değildir. Bu nedenle otomobillerde yolcu-km ye düşen yakıt tüketimi ve meydana gelen hava kirliliği diğer karayolu araçlarından daha fazladır. Karayolu araçlarında düşük miktarda dizel, daha çok miktarda ise benzinli taşıt kullanılmaktadır. Egzos emisyonu bileşimi dizel ve benzinli motorlarda farklıdır. Herhangi bir çevre koruma önlemi alınmamış dizel motorun çevreye saldığı CO, HC gibi zararlı gazlar emisyonu, aynı koşullardaki benzinli araçlara göre daha azdır. Bir litre benzinin kullanımı ile havaya atılan zararlı maddelerin miktarı, dizel aracın yaklaşık sekiz katıdır. Ancak gerekli önlemler alındığı taktirde, benzinli motorlar dizel motorlara göre daha az çevre kirliliğine neden olmaktadır. Bu nedenle çevre kirliliğini önlemek için taşıtlar üzerinde yapılan çalışmalar, daha çok benzinli motorlar üzerinde yoğunlaşmaktadır.[5] Karayolunda taşıtların yakıt tüketimlerinin azaltılması için üzerinde çalışılan başlıca teknolojik alanlar; taşıt boyutunun ve kütlesinin azaltılması, motor performansının iyileştirilmesi, lastik performansının iyileştirilmesi, aerodinamik form, transmisyon-motor uyumudur. Đnsan ve çevre sağlığı sözkonusu olduğunda, meydana gelen kirleticilerin yanı sıra yakıtın yanabilmesi için tüketilen oksijen miktarları da göz önüne alınmalıdır. Bunun

5 sebebi, bir litre yakıtın yanması sırasında 10 kişinin birer günlük oksijen tüketimine denk olacak miktarda oksijen tüketilmesidir.[6] Büyük hacimli ve uzun mesafeli (>400 km) taşımalarda uygun bir sistem olan demiryolunda ise, karayoluna göre daha az oranda hava kirliliği oluşmaktadır. Demiryolu ile bir seferde, karayolu taşıtına göre çok daha fazla yük taşınabilmektedir. Karayolunda yakıt olarak yaygın olarak benzin kullanılırken, demiryolunda ise dizel yakıt ve elektrik kullanılmaktadır. Elektrikli taşıma sırasında hemen hemen hiç kirletici emisyon oluşmaz ancak santralde elektrik üretimi sırasında oluşan bir kirlilik sözkonusudur. Elektrik üretiminin gerçekleştirildiği santral yerinin ve türünün çevreye daha az zarar verecek şekilde seçilebilmesi imkanı, kirlilik açısından önemli bir avantaj sağlamaktadır. Demiryollarının hava kirliliğindeki payı ortalama %5 iken, karayollarının payı %85 dir. Demiryolu taşımacılığı, dar anlamda ticari karlılık kriteri yerine enerji, döviz, trafik kazaları, çevre sağlığı v.b. konulardaki ekinliklerini de kapsayan ülkeye maliyet kriterlerine göre değerlendirilmelidir. Hava taşımacılığı, son yıllarda özellikle lojistik zincirler içinde yer alan JIT(Just In Tıme) yani tam zamanlı dağıtımın yaygınlaşması sonucunda yaygın olarak kullanılmaya başlanılmıştır. Hava taşımacılığında meydana gelen emisyon miktarları, aracın motor tipine ve aracın işleme tarzına bağlıdır. Uçağın kalkışlarda, inişlerde, pistte ilerlerken v.b. atmosfere bıraktığı kirletici miktarları farklıdır. Ayrıca hava limanlarının işletimi sırasında tehlikeli maddelerin taşınması, su ve katı atıklardan oluşan kirlilik, ısınma, trafik v.b. faaliyetlerden dolayıda çevre kirliliği oluşmaktadır. Tablo 5 de, ĐTÜ tarafından Atatürk Havaalanında yapılan bir etütte, bir uçağın uçuşu sırasında ortaya çıkan emisyonlar görülmektedir.[5] Tablo-5: Uçuş sırasındaki emisyonlar (gr emisyon / kg. yakıt) Emisyon türü Ses altı Ses üstü Ses ötesi NO x CO HC 0,5 0,5 - H 2 O CO SO Ulaştırma sistemlerinin çevresel olarak diğer bir olumsuz etkisi de gürültü kirliliğidir. Gürültü, nüfusu çok olan alanlardaki yoğun trafikli yollarda insan sağlığını tehdit eden çevresel bir etkidir. Ulaşım gürültüsü, insanların sürekli olarak maruz kaldıkları gürültü kaynaklarından birisidir. Gürültü insan sağlığı üzerinde kan basıncının yükselmesi, sinirlilik gibi geçici etkilerin yanı sıra işitme kaybı gibi kalıcı hasarlar da yaratabilen ciddi bir çevresel problemdir. Demiryolu ve havayolu ulaşımından kaynaklanan gürültüler, ulaştırma sisteminin belli bölgelerde bulunmasından dolayı dar bir alanda etkilidir ancak karayolundan kaynaklanan gürültü, karayolu ağı özellikle kent içinde her yere dağıldığı için diğer ulaştırma alt sistemlerine göre daha geniş bir alanda etkilidir. Ses düzeyini ölçmek için akustik basıncın logaritmik fonksiyonu olan desibel (db) birimi kullanılmaktadır. Akustik basıncın duyulabilir sınırı ise db(a) olarak tanımlanmaktadır. Tablo 6 da, gürültü için Türkiye de araçların uyması gereken dış gürültü değerleri verilmiştir. Burada N azami motor gücünü, GVW ise azami taşıt ağırlığını göstermektedir [6]. Tablo- 6: Türkiye de taşıtların uyması zorunlu olan dış gürültü seviyeleri Taşıt sınıfları Sınır değerler db(a) 84/424/EEC ECE R M 1 74 M 2 /N 1 GVW<2t. 78 2t <GVW<3,5t 79 M 2 /M 3 N<150 kw 80 N>150 kw 83 N 2 /N 3 N<75 kw kw<n<150 kw 83 N>150 kw 84

6 Karayolu taşımacılığında gürültü yaratan faktörler taşıt özelliklerinin yanı sıra yol kaplamasının türü, eğim, dönemeç, dolgu/yarma gibi yol tasarım karakteristikleridir. Karayolunda trafiğin devamlılığı fazladır, bu nedenle sürekli gürültü oluşmaktadır. Ayrıca araç gürültüleri homojen değildir. Bu durum, insan sağlığını daha da olumsuz etkilemektedir. Demiryollarında ise kesikli bir gürültü tipi mevcuttur. Gürültü kaynağı, araç ve yol özellikleridir. Yolun yarmada ya da dolguda olması, sanat yapıları, rayla tekerlek arasındaki sürtünmeler, üstyapının türü gibi özellikler, gürültü miktarında çok etkilidir. Örneğin balastlı üstyapıya sahip bir demiryolu, balastsız üstyapıya sahip bir yola göre daha az gürültü oluşturur çünkü balast tabakası arasında bulunan boşluklar, gürültünün absorbe edilmesini sağlar. Havayolu taşımacılığından kaynaklanan gürültüler, havaalanı çevresinde yoğunlaşmaktadır. Çalışmakta olan bir uçakta, aerodinamik yapı ve motor sisteminin çalışmasından kaynaklanan gürültüler oluşmaktadır. [4] 4. Sonuçlar ve Öneriler Bir ülkede ulaştırma sisteminin etkin olması, toplumun refahının arttırılmasında önemli rol oynamaktadır. Günümüz dünyasında insanlar, çevre kirlenmesine karşı daha duyarlı hale gelmişlerdir. Ulaştırma sistemi tasarlanırken taşımacılık sistemi ve altyapısının çevre ile uyumlu olması esas alınmalıdır. Đçinde bulunduğu çevre ile uyum içerisinde hizmet veren, güvenli, hızlı, dakik, güvenilir, ucuz ve dengeli bir ulaştırma isteminin oluşturulması ve sürdürülmesi, ulaştırma politikalarında ciddi değişimleri gerektirmektedir. Karayolu taşımacılığında hava kirliliğinin azaltılması için taşıtlarda alternatif yakıt teknolojileri geliştirilmeli, yolcu taşımacılığında toplu taşımayı özendirici tedbirler alınmalı, gürültü kirliliğinin önlenmesi için araçlarda ve yol kaplamalarında yapılabilecek teknolojik iyileştirmelerin yanı sıra şehir planları insanların gürültüden minimum düzeyde etkilenmelerini sağlayacak şekilde oluşturulmalıdır. Bütün bunların ötesinde gerek yolcu, gerekse yük taşımacılığı sadece karayoluna bağımlı halden çıkarılmalıdır. Karayolu taşımacılığı, incelendiği üzere diğer taşımacılık türlerine göre daha fazla hava ve gürültü kirliliğine neden olmaktadır. Gerek yolcu, gerekse yük taşımacılığında ağırlıklı olarak bu taşımacılık türünün kullanıldığı ülkemizde yeni taşımacılık alternatiflerinin geliştirilmesi zorunluluk haline gelmiştir. Dünyada birden fazla taşıma türü ile yapılan taşımalar yani kombine taşımacılık hızla yaygınlaşmakta ve toplam taşımadaki payı giderek artmaktadır. Özellikle Avrupa ve Asya nın bir çok ülkesinde demiryollarına özel önem gösterilmektedir. Ülkemizin coğrafi konumu ve olanakları, bu taşımacılık türünün kullanılmasına son derece elverişlidir. Ulaşımda sadece karayolu taşımacılığının kullanılmasının zararlarının bu kadar açık olduğu bir durumda, ulaşım politikaları ister kent içini, ister kentler arasını kapsasın, sonuçta toplum yararını öncelikli hale getiren, tüm ulaştırma alt sistemlerini (karayolu, demiryolu, denizyolu, hava yolu)değerlendiren kombine taşımacılığı öncelikli taşımacılık alternatifi haline getirecek şekilde belirlenmelidir. Kaynaklar [1] AB Komisyonu (2001), White Paper, European Transport Policy for 2010: Time to Decide [2] Ulaştırma Ana Planı Stratejisi, 1. Ara Rapor, 2004 [3] AB Komisyonu Çevre Örgütü Raporu (1999), Are We Moving in the Right Direction? Indicators on Tansport in the EU, Brüksel, Belçika [4] AB Komisyonu Raporu (1999), The Development of Short Sea Shipping: A Dynamic Alternative in a Sustainable Transporta Chain, Brüksel, Belçika [5] Tübitak-TTGV Bilim-Teknoloji-Sanayi Tartışmaları Platformu, Ulaştırma Sektörü Raporu, 2002 [6] Ulaştırma Ana Planı Stratejisi, Sonuç Raporu, 2004