UZUN OTOYOL KUYRUKLARININ İNCELENMESİ VE İYİLEŞTİRME STRATEJİLERİNİN ARAŞTIRILMASI PROJE NO: İÇTAG-I920

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "UZUN OTOYOL KUYRUKLARININ İNCELENMESİ VE İYİLEŞTİRME STRATEJİLERİNİN ARAŞTIRILMASI PROJE NO: İÇTAG-I920"

Transkript

1 UZUN OTOYOL KUYRUKLARININ İNCELENMESİ VE İYİLEŞTİRME STRATEJİLERİNİN ARAŞTIRILMASI PROJE NO: İÇTAG-I920 YARD.DOÇ.DR. İSMAİL ŞAHİN (YÜRÜTÜCÜ) İNŞ.Y.MÜH. GÜZİN AKYILDIZ İNŞ.Y.MÜH. ADNAN ZORER PROF.DR. ERGUN GEDİZLİOĞLU (DANIŞMAN) OCAK 2004 İSTANBUL

2 ÖNSÖZ Üniversitenin servis otobüsünü kullanmaya başladığım 2000 yılından itibaren, sabah ve akşam saatlerinde birinci çevre yolunun Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan kesimlerindeki tekrarlı tıkanıklığı ve trafik koşullarını düzenli olarak otobüsün içinden gözlemeye başladım. Özellikle sabah saatlerinde haftanın gününe ve havanın durumuna bağlı olarak, artık ne zaman kuyruğa katılacağımızı, kuyrukta ne kadar kalacağımızı, üniversiteye ne zaman varacağımızı kestirebiliyordum; trafikte hep tekrar eden olaylar yaşıyorduk. Uzmanlık alanım demiryolu trafik yönetimi ve işletimi olmakla birlikte, uzunca bir süredir otoyol trafik yönetimi ve işletimine de ilgi duymaktaydım. Servis otobüsünün içinden aylar süren gözlemlerin ardından, elimdeki kaynaklardan ve kütüphaneden bu konuya yönelik çalışmaları araştırmaya ve incelemeye başladım. Berkeley deki Kaliforniya Üniversitesi nden Dr. Michael Cassidy nin yazdığı bir kitap bölümü dikkatimi çekti. Traffic Flow and Capacity adlı çalışmasında (23), Dr. Cassidy yine Kaliforniya Üniversitesi nden Prof. G.F. Newell tarafından geliştirilen Karayolu Trafiğinde Basitleştirilmiş Kinematik Dalga Kuramı nı (3) kullanarak, otoyol trafik işletimine yönelik çeşitli incelemeler ve tanımlamalar/saptamalar yapmaktaydı. Dr. Cassidy nin yaptığı inceleme ve tanımlamaların/saptamaların konusu yeni değildi, ancak bunu yaparken kullandığı yöntem (Prof. Newell ın kuramı) yeniydi: Trafik akım kuramının 1950 lerden beri bilinen konularını, yığışımlı taşıt sayısı eğrilerini kullanarak açıklıyordu. Bu açıklamaları yapabilmek için kullandığı, eğrileri ölçeklendirme yöntemi burada önem taşıyordu, çünkü bu yöntem trafik akımındaki değişmeleri gözle görülebilir bir hale getirmekteydi. Ölçeklendirmenin ardından, serbest ve zorlamalı akım koşullarında, akım aşağı ve akım yukarı gözlem kesitleri arasındaki ilişkiler, basitleştirilmiş kinematik dalga kuramıyla açıklanabilmekte; karayolu üzerindeki darboğaz(lar)a ilişkin çeşitli saptamalar yapılabilmekteydi. Servis yolu üzerindeki trafik tıkanıklığı probleminin bu yöntem kullanılarak ele alınabileceğine aklım yattıktan sonra, yöntemin uygulanmasına dönük sorunlarla ilgilenmeye başladım. Öncelikli sorun yüksek çözünürlüklü hacim verilerinin elde edilmesiydi. Kısa bir araştırmanın ardından, söz konusu karayolundan sorumlu kuruluşta bu tür veriler bulunmadığını öğrendim. İş başa düşmüştü; verileri kendi olanaklarımla toplayacaktım. Bunun için eski model bir dizüstü bilgisayar temin ettim; DOS ortamında çalışan. Ardından DOS ortamında fareyi tanıyabilen bir yazılım bulduktan sonra, amaca uygun hacim verileri toplayabileceğim yazılımı hazırladım. Böylece, farenin her tıklamasında bir kademe ilerleyen bir sayaç hazırlamış oldum. Bu düzenek, gerçek uygulamadaki dedektörlerin işlevini gören bir hacim toplayıcı gibi çalışmaktaydı; yalnız farenin tuşuna basacak bir de gözlemciye gereksinim vardı. Hazırlıklar tamamlandıktan sonra, iki sabah erken saatlerde (05.45 sularında) köprü yoluna giderek tek başıma dört saat süren sürekli sayımlar yaptım. Sonuçlar cesaret vericiydi. Çalışmanın kapsamını nasıl genişletebileceğimi düşünmeye başladım. Karayolu boyunca birkaç kesitte aynı anda trafik sayımı yapmak gerekmekteydi. Bunun için de birkaç dizüstü bilgisayar ve gözlemciye gereksinim vardı. Çeşitli yollarla aramalarım sonucunda ikinci el dizüstü bilgisayarları temin ederek, bunları birer sayım cihazına dönüştürdüm. Gözlemciler için de, son sınıfta olup bitirme çalışması yapacak olan ve konuya ilgi duyan öğrencilere duyuru yapmak suretiyle sayım ekibini oluşturdum. İki ayrı dönemde farklı öğrenci gruplarıyla O-1 karayolunun iki yönünde çalışmalar yaptık yılında bu çalışmayı bir proje önerisine dönüştürerek TÜBİTAK a sunduk. Proje önerisinin kabul edilmesiyle birlikte, ii

3 bu raporun ortaya çıkma süreci de başlamış oldu. Şubat 2002 ile Ağustos 2003 arasındaki 1,5 yıllık sürede, üç farklı öğrenci ekibiyle, yüksek lisans öğrencilerim Güzin Akyıldız ve Adnan Zorer ile hem sahada hem de büro ortamında yoğun bir çalışma dönemi geçirdik. Çok sayıdaki öğrenci arkadaşın özverili ve gayretli çabalarıyla kayda değer gelişmeler sağlanmış ve çalışmalar ortaya konulmuştur. Hepsine burada bir kez daha teşekkür ederim. Proje ekibimizde danışman olarak yer almayı kabul ederek, konuyla ilgili çeşitli sorunlarımızda bizlere yol gösteren Hocam Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu na da ayrıca teşekkür ederim. Saha çalışmalarında trafik sayımlarının gerçekleştirileceği yerlerin belirlenmesi de oldukça titiz bir çalışmayı gerektirmiştir. Trafik sayımlarının güvenli ve sağlıklı bir şekilde yürütülebilmesi için, bazı kesimlerde yol kenarındaki binalardan faydalanmamız gerekmiştir. Petrol-İş Sendikası ve Asya Finans ınkiler bu binalar arasındadır. Bu kuruluşların yöneticilerine gösterdikleri kolaylıktan dolayı teşekkür ederiz. Çalışmaların güvenli bir şekilde yürütülmesi için kolaylık gösteren, İstanbul Valiliği, İstanbul Emniyet Müdürlüğü ne, Çevre Yolları Trafik Ekipler Müdürlüğü ne, Çevre Yolları ve Boğaziçi Köprüsü Koruma Şube Müdürlüğü ne, özellikle gişe sahası ile ilgili verileri temin etmemizde gereken kolaylığı gösteren ve yardımlarını esirgemeyen KGM 17. Bölge Müdürlüğü ile Boğaziçi Köprüsü Bakım İşletme Başmühendisliği ne ve ASELSAN a teşekkür ederiz. Bu proje, Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu (TÜBİTAK), İnşaat ve Çevre Teknolojileri Araştırma Grubu (İÇTAG) tarafından desteklenmiştir. Projenin yürütülmesi sırasında çeşitli konularda gösterdikleri kolaylıktan ve yardımlarından dolayı kendilerine teşekkür ederiz. İsmail Şahin (Proje Yürütücüsü) 31 Ocak 2004 Beşiktaş-İstanbul iii

4 İÇİNDEKİLER ŞEKİL LİSTESİ TABLO LİSTESİ ÖZ ABSTRACT Vİİ X Xİİ Xİİİ 1 GİRİŞ Konu Amaç Kapsam Kaynak Araştırması Beklenen Yararlar İncelenen Parametreler ve İzlenen Yöntem Önerilen ve Gerçekleştirilen Çalışmalar 2 KARAYOLU TRAFİK İŞLETİMİNDE HİDRODİNAMİK VE KİNEMATİK AKIM MODELLERİ Trafiğin Türetilmiş Değişkenlerinin Elde Edilmesi Trafik Akımının Tek Kesitte Yapılan Gözlemle Elde Edilmesi İki Kesitte Yapılacak Gözlem İle Elde Edilebilecek Büyüklükler Yoğunluğun Elde Edilmesi Hızın Elde Edilmesi Akım Yoğunluk Hız Büyüklükleri Arasındaki İkili İlişkileri Akım - Yoğunluk İlişkisi Hız Yoğunluk İlişkisi Hız Akım İlişkisi Hidrodinamik Kuram Hidrodinamik Kuramda Darboğaz Etkisinin İncelenmesi Yığışımlı Taşıt Sayısı Eğrileri ve Basitleştirilmiş Kinematik Dalga Kuramı Yığışımlı Taşıt Sayısı Eğrilerinin Elde Edilmesi Kinematik Dalga Hareketleri 20 3 VERİ TOPLAMA VE İŞLEME Veri Toplama: Teknik Uygulamalar Veri İşleme: Yığışımlı Taşıt Sayısı Eğrileri 23 4 ASYA - AVRUPA YÖNÜNDEKİ VERİLERİN ÇÖZÜMLEMESİ Gözlem Kesimi, Gözlem Kesitleri ve Veri Toplama Veri İşleme: Yığışımlı Taşıt Sayısı Eğrileri Darboğaz oluşumunun gözlenmesi ve kuyruklanma Veri Çözümleme: Trafik Akımlarının Gözlenen Özellikleri Bölüm Ara Sonuçları 35 iv

5 5 KATILIM KONTROLÜ SİMÜLASYONU: O-1 KARAYOLUNDA BİR UYGULAMA (ASYA-AVRUPA YÖNÜ) Amaç ve Kapsam Katılım Kontrolü Simülasyonu Katılım Kontrol Yöntemleri Katılım Kontrol Yöntemlerinin Uygulaması Bölüm Ara Sonuçları 45 6 AVRUPA-ASYA YÖNÜNDEKİ VERİLERİN ÇÖZÜMLEMESİ Gözlem Kesimi, Gözlem Kesitleri ve Veri Toplama Veri İşleme: Yığışımlı Taşıt Sayısı Eğrileri Veri Çözümleme: Trafik Akımlarının Gözlenen Özellikler Darboğazın Yeri ve Oluşma Zamanı Serbest Akım Koşullarının İncelenmesi: Akım, Yoğunluk, Hız Büyüklükleri ve Kinematik Dalgalar Zorlamalı Akım Koşullarının İncelenmesi: Akım, Yoğunluk, Hız Büyüklükleri ve Kinematik Dalgalar Bölüm Ara Sonuçları 63 7 BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ GİŞE SAHASININ İNCELENMESİ Gişe Sahası Trafik Analizi Ek Şeridin Gişe Sahası Trafiği Üzerindeki Etkisi Kapalı Gişelerin Etkisi Görevli Performansının Etkisi Gişelerin Kuyruk Kapasiteleri Gişelere Ait Hizmet Oranları Klasik (Manuel) Gişelere Ait Hizmet Oranları OGS Gişelerine Ait Hizmet Oranları OGS Kullanımının Kuyruklanma Üzerindeki Etkisi Bölüm Ara Sonuçları 89 8 SONUÇLAR VE ÖNERİLER Sonuçlar Öneriler 94 KAYNAKLAR 97 EK 1 GİŞE SAHALARININ TASARIMI 101 E1.1 Gişe Sahasının Elemanları 101 E1.2 Gişe Sahasının Geometrik Özellikleri 102 E1.2.1 Yatay Geometri 102 E1.2.2 Düşey Geometri 105 E1.3 Gişe Tipleri ve Kapasiteleri 107 E1.4 Gişe Sahasında Hizmet Düzeyi 111 E1.5 Gişe Sahasında Trafik Özellikleri 113 E1.6 Gişe Sahası İçin Yer Seçimi 113 E1.7 Gişelerin Yerleşim Planı 114 v

6 EK 2 GÜZİN AKYILDIZ IN YÜKSEK LİSANS TEZİNİN ÖN SAYFALARI 119 EK 3 ADNAN ZORER İN YÜKSEK LİSANS TEZİNİN ÖN SAYFALARI 124 EK 4 PROJE KAPSAMINDA HAZIRLANAN LİSANS BİTİRME ÇALIŞMALARININ ÖN SAYFALARI 129 EK 5 İMO TÜRKİYE İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ON YEDİNCİ TEKNİK KONGRE VE SERGİSİ NDE (15-17 NİSAN 2004, İSTANBUL) SUNULMAK ÜZERE KABUL EDİLEN BİLDİRİNİN ÖN SAYFASI 137 PROJE ÖZET BİLGİ FORMU 138 vi

7 ŞEKİL LİSTESİ Şekil 2.1 Zamana bağlı yığışımlı taşıt grafiği 10 Şekil 2.2 Akım yukarı ve akım aşağıdaki yığışımlı taşıt gelişleri 10 Şekil 2.3 Ötelenmiş yığışımlı taşıt eğrisi 11 Şekil 2.4 Mesafeye bağlı yığışımlı taşıt grafiği 12 Şekil 2.5 Film karelerinden yol-zaman eğrilerinin çıkartılması 12 Şekil 2.6 Akım yoğunluk ilişkisi 13 Şekil 2.7 Hız yoğunluk ilişkisi 13 Şekil 2.8 Hız Akım ilişkisi 14 Şekil 2.9 Akım, yoğunluk ve hız arasındaki ilişkiler 14 Şekil 2.10 İki farklı trafik durumu arasındaki ara yüzün hızı 16 Şekil 2.11 Hayali bir otoyol ve akım-yoğunluk ilişkisi 17 Şekil 2.12 Yığışımlı sayım eğrisi ve yumuşatılmış yaklaşımları 18 Şekil 2.13 İki kesitteki yığışımlı akım 18 Şekil 2.14 Kaydırılmış yığışımlı taşıt sayısı eğrileri 19 Şekil 2.15 Akım ve yoğunluk arasındaki ilişkiler 20 Şekil 2.16 Yığışımlı taşıt sayısı eğrileri ve dalga hareketleri 22 Şekil 3.1 Sahada toplanan yığışımlı taşıt sayısı veri örneği 24 Şekil 3.2 Yığışımlı taşıt sayılarını ölçeklendirme 25 Şekil 3.3 Ölçeklendirilmiş ve ölçeklendirilmemiş yığışımlı taşıt sayısı eğrileri 26 Şekil 4.1 O-1 karayolunda Asya-Avrupa yönünde sabah sayımlarının yapıldığı gözlem Kesimi 27 Şekil 4.2 A1 (Köprü çıkışı) ve A2# (A21+A22, Beylerbeyi anayol+katılım) eğrileri 30 Şekil 4.3 A1 ve A2# eğrilerinin detayı 31 Şekil 4.4 A21, A3 ve A4 yığışımlı eğrileri 32 Şekil 4.5 A21, A3 ve A4 eğrilerinin detayı 33 Şekil 4.6 A4 ve A5# yığışımlı eğrileri 33 Şekil 4.7 A5#, A6 ve A7 yığışımlı eğrileri 34 Şekil 4.8 Kısıklı kesiti (A4) anayol ve katılım eğrileri 35 Şekil 4.9 Asya-Avrupa yönünde oluşan darboğazın yeri 36 Şekil 5.1 O-1 karayolunda sabah sayımlarının yapıldığı gözlem kesimi 39 Şekil 5.2 TSIS 5.1 de hazırlanan ağ modeli 40 Şekil 5.3 Dedektörlerde simülasyon sonunda okunan taşıt sayıları 43 Şekil 5.4 O-1 karayolu modelindeki kesim (link) no ları 43 Şekil 5.5 Eş yükseklik hız eğrileri: Kontrolsüz (en üstte), Talep/Kapasite (ortada) ve ALINEA (en altta) 44 Şekil 5.6 Eş yükseklik yoğunluk eğrileri: Kontrolsüz (en üstte), Talep/Kapasite (ortada) ve ALINEA (en altta) 44 Şekil 5.7 A7 kesitinden A1 e ortalama seyir süreleri (sn/taşıt) 45 Şekil 6.1 O-1 karayolunda Avrupa-Asya yönünde öğleden sonra sayımlarının yapıldığı gözlem kesimi 47 Şekil 6.2 Beşiktaş (katılımı), Avrupa ankrajı, Asya ankrajı yığışımlı taşıt sayısı eğrileri (ilk ikisi serbest seyir süreleri kadar Asya ankrajı eğrisine doğru ötelenmiştir) 50 vii

8 Şekil 6.3 Beşiktaş (katılımı), Avrupa ankrajı ve Asya ankrajı yığışımlı taşıt sayısı eğrileri (serbest akım koşullarının incelenmesi) 51 Şekil 6.4 Akım-yoğunluk ilişkisi: Beşiktaş (katılımı) ve Avrupa ankrajı kesitleri arası (serbest akım koşulları) 54 Şekil 6.5 Beşiktaş (katılım), Avrupa ve Asya ankrajı yığışımlı taşıt sayısı eğrileri (zorlamalı akım koşullarının incelenmesi) 56 Şekil 6.6 Akım- yoğunluk ilişkisi: Beşiktaş (katılımı) ve Avrupa ankrajı kesitleri arası (zorlamalı akım koşulları) 61 Şekil 6.7 Akım-yoğunluk ilişkisi: Avrupa ve Asya ankrajı kesitleri arası (zorlamalı akım koşulları) 61 Şekil 7.1 Boğaziçi Köprüsü gişe sahasının genel görünümü 64 Şekil 7.2 Asya ankrajında tüm şeritlere ait yığışımlı taşıt sayısı eğrileri (18 Ekim 2002) 65 Şekil 7.3 Asya ankrajında sağ şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (18 Ekim 2002) 66 Şekil 7.4 Asya ankrajında orta şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (18 Ekim 2002) 66 Şekil 7.5 Asya ankrajında sol şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (18 Ekim 2002) 67 Şekil 7.6 Asya ankrajında tüm şeritlere ait yığışımlı taşıt sayısı eğrileri (22 Ekim 2002) 67 Şekil 7.7 Asya ankrajında sağ şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (22 Ekim 2002) 68 Şekil 7.8 Asya ankrajında orta şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (22 Ekim 2002) 68 Şekil 7.9 Asya ankrajında sol şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (22 Ekim 2002) 69 Şekil 7.10 Asya ankrajında tüm şeritlere ait yığışımlı taşıt sayısı eğrileri (23 Ekim 2002) 69 Şekil 7.11 Asya ankrajında sağ şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (23 Ekim 2002) 70 Şekil 7.12 Asya ankrajında orta şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (23 Ekim 2002) 70 Şekil 7.13 Asya ankrajında sol şeride ait yığışımlı taşıt sayısı eğrisi (23 Ekim 2002) 71 Şekil 7.14 Ek şeritten ilk taşıt gişe sahasına giriş yapmaktadır (18 Ekim 2002) 72 Şekil 7.15 Ek şerit açıldıktan sonra gişe sahasının durumu (18 Ekim 2002) 72 Şekil 7.16 Ek şerit açılmadan önce gişe sahasının durumu (22 Ekim 2002) 73 Şekil 7.17 Ek şerit açıldıktan sonra gişe sahasının durumu (22 Ekim 2002) 73 Şekil no lu gişe hizmete açılmadan önce gişe sahasının durumu 74 Şekil no lu gişe hizmete açıldıktan sonra gişe sahasının durumu 74 Şekil , 10, 11 ve 12 no lu OGS gişelerinin çıkış akımlarına ait yığışımlı taşıt sayısı eğrileri 75 Şekil no lu gişe hizmete açılmadan önce gişe sahasının görünümü (23 Ekim 2002) 76 Şekil no lu gişe hizmete açıldıktan sonra gişe sahasının görünümü (23 Ekim 2002) 76 Şekil 7.23a Görevli değişiminden hemen önce gişe sahasının görünümü (22 Ekim 2002, 17:01-17:03 saatleri arasında) 78 Şekil 7.23b Görevli değişiminden hemen sonra gişe sahasının görünümü (22 Ekim 2002, 17:01-17:03 saatleri arasında) 78 Şekil 7.24a Görevli değişiminden hemen önce gişe sahasının görünümü (23 Ekim 2002, 16:59-17:01 saatleri arasında) 78 Şekil 7.24b Görevli değişiminden hemen sonra gişe sahasının görünümü (23 Ekim 2002, 16:59-17:01 saatleri arasında) 79 Şekil 7.25 Otobüslerin 2 no lu OGS gişesine erişme zorluğu 80 Şekil ve 14 no lu gişelerin kuyruklarının uzaması (ve 15 no lu gişenin kapalı olması) durumunda sol şerit taşıtlarının gişelere erişme güçlüğü 80 Şekil 7.27 İstanbul Boğaziçi Köprüsü gişe sahası ve önerilen kuyruk kapasiteleri 81 Şekil 7.28 Klasik gişelerin saatlik hizmet oranları (18 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 82 viii

9 Şekil 7.29 Klasik gişelerin saatlik hizmet oranları (22 Ekim 2002,16:00-20:59 saatleri arasında) 83 Şekil 7.30 Klasik gişelerin saatlik hizmet oranları (23 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 83 Şekil 7.31 Klasik gişelerin saatlik hizmet oranları (24 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 84 Şekil 7.32 OGS gişelerinin saatlik hizmet oranları (18 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 85 Şekil 7.33 OGS gişelerinin saatlik hizmet oranları (22 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 85 Şekil 7.34 OGS gişelerinin saatlik hizmet oranları (23 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 86 Şekil 7.35 OGS gişelerinin saatlik hizmet oranları (24 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 86 Şekil E1.1 Gişe sahasının ana elemanları 101 Şekil E1.2 Gişe yönlendirmeleri 106 Şekil E1.3 Klasik ve otomatik gişelerin herhangi bir güne ait saatlik hizmet değerleri 108 Şekil E taş/sa lik talep için OGS oranlarının (pazar girişi) duyarlılık analizi 109 Şekil E taş/sa lik talep için OGS oranlarının (pazar girişi) duyarlılık analizi 110 Şekil E taş/sa lik talep için OGS oranlarının (pazar girişi) duyarlılık analizi 110 Şekil E1.7 TPSIM de 7000 taş/sa lik talebe göre yapılan benzetimden bir görüntü 111 Şekil E1.8 Bir OGS gişesinin değişik yerleşimleri durumunda oluşan toplam gecikme değerleri 116 Şekil E1.9 İki OGS gişesinin değişik yerleşimleri durumunda oluşan toplam gecikme değerleri 116 Şekil E1.10 TPSIM den iki OGS gişesinin yerleşimi ile ilgili bir görüntü 117 Şekil E1.11 Üç OGS gişesinin değişik yerleşimleri durumunda oluşan toplam gecikme değerleri 117 Şekil E1.12 Üç OGS gişesinin değişik yerleşimleri durumunda gişe sahasından Görüntüler 118 ix

10 TABLO LİSTESİ Tablo 1.1a Veri toplama (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) 6 Tablo 1.1b Veri çözümleme (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) 7 Tablo 1.1c İyileştirme önerileri (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) 8 Tablo 1.1d Yayın yapma (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) 8 Tablo 4.1 Gözlem kesitlerine göre sayım grupları bilgileri (Trafik yönü: Asya-Avrupa) 27 Tablo 4.2 Eğri grupları ve kesitler arasındaki serbest seyir süreleri 29 Tablo 5.1 Simülasyon modeline girilen hacimler 41 Tablo 5.2 Etkinlik ölçütleri: Kontrolsüz durum ile Talep/Kapasite ve ALINEA nın kontrolsüz duruma göre değişimi 45 Tablo 6.1 Gözlem kesitlerine göre sayım grupları bilgileri (Trafik yönü: Avrupa-Asya) 48 Tablo 6.2 Gözlem kesitleri ve kesitler arasındaki serbest seyir süreleri 49 Tablo 6.3 Beşiktaş kesitindeki akımlar (serbest akım koşulları) 51 Tablo 6.4 Avrupa ankrajı kesitindeki akımlar (serbest akım koşuları) 52 Tablo 6.5 Beşiktaş ve Avrupa ankrajı kesitlerindeki akımların ortalaması (serbest akım koşulları) 52 Tablo 6.6 Beşiktaş ve Avrupa ankrajı kesitleri arasındaki taşıt yoğunlukları 53 Tablo 6.7 Beşiktaş ve Avrupa ankrajı kesitleri arasındaki ortalama akım hızları 53 Tablo 6.8 Beşiktaş kesitinden Avrupa ankrajı kesitine hareket eden kinematik dalgaların yayılma hızları 55 Tablo 6.9 Beşiktaş kesitindeki akımlar (zorlamalı akım koşulları) 56 Tablo 6.10 Avrupa ankrajı kesitindeki akımlar (zorlamalı akım koşuları) 57 Tablo 6.11 Asya ankrajı kesitindeki akımlar (zorlamalı akım koşuları) 57 Tablo 6.12 Beşiktaş ve Avrupa ankrajı kesitlerindeki akımların ortalaması (zorlamalı akım koşulları) 58 Tablo 6.13 Avrupa ve Asya ankrajı kesitlerindeki akımların ortalaması (zorlamalı akım koşulları) 58 Tablo 6.14 Beşiktaş ve Avrupa ankrajı kesitleri arasındaki taşıt yoğunlukları 59 Tablo 6.15 Avrupa ve Asya ankrajı kesitleri arasındaki taşıt yoğunlukları 59 Tablo 6.16 Beşiktaş ve Avrupa ankrajı kesitleri arasındaki ortalama akım hızları 60 Tablo 6.17 Avrupa ve Asya ankrajı kesitleri arasındaki ortalama akım hızları 60 Tablo 6.18 Asya ankrajı kesitinden Avrupa ankrajı kesitine hareket eden kinematik dalgaların hızları 62 Tablo 6.19 Avrupa ankrajı kesitinden Beşiktaş kesitine hareket eden kinematik dalgaların hızları 62 Tablo 7.1 Klasik gişelerdeki hizmet süresi ortalamaları ve standart sapmaları (23 Ekim 2002) 77 Tablo 7.2 Önerilen gişe kuyruk kapasiteleri 82 Tablo 7.3 Klasik gişelerin hizmet verdiği en küçük, ortalama ve en büyük taşıt sayıları (18, 22, 23 ve 24 Ekim 2002) 84 Tablo 7.4 Günlük OGS ve klasik gişe kullanıcılarının sayıları (18, 22, 23 ve 24 Ekim 2002) 87 Tablo 7.5 Günlük OGS ve klasik gişe kullanıcılarının sayıları (4, 10, 21 ve 29 Nisan ve 5 Mayıs 2003) 87 x

11 Tablo 7.6 OGS ve klasik gişe kullanıcı sayıları (18, 22, 23 ve 24 Ekim 2002, 16:00-20:59 saatleri arasında) 88 Tablo 7.7 OGS ve klasik gişe kullanıcı sayıları (4, 10, 21 ve 29 Nisan 2003 ve 5 Mayıs 2003, 16:00-20:59 saatleri arasında) 89 Tablo E1.1 Gişe tiplerine göre önerilen şerit genişlikleri 105 Tablo E1.2 Gişe kapasiteleri 108 Tablo E1.3 Gişe sahasında ortalama bekleme süresine bağlı olarak hizmet düzeyleri 112 Tablo E1.4 Yoğunluk ve hacim/kapasiteye bağlı hizmet düzeyleri 112 xi

12 ÖZ İstanbul Boğaziçi Köprüsü ve köprüye bağlanan O-1 karayolunda (1. Çevreyolu) sabah ve akşam zirve saatlerde meydana gelen tekrarlı trafik tıkanıklığı incelenmiştir. Tıkanıklığın ana kaynağı olan darboğazların yeri ve oluşma zamanları araştırılmıştır. Akım aşağı yönde kuyruklanmamış- serbest akım koşullarının ve akım yukarı yönde kuyruklanmış- zorlamalı akım koşullarının bulunduğu karayolu kesimleri aktif darboğaz olarak adlandırılmaktadır. O-1 karayolunun her iki yönünde gerçekleştirilen tekrarlı trafik sayımları ve gözlemleri, Boğaziçi Köprüsü nün ücret ödeme gişelerinin bulunduğu kesimin aktif darboğaz oluşturduğunu göstermiştir. Sabah zirvesindeki darboğaz, yol ekseninin Beylerbeyi katılımı yakınında kavis yaptığı kesimde meydana gelirken, akşam zirvesindeki darboğaz ücret ödeme gişelerinin bulunduğu kesimde meydana gelmektedir. Bu darboğazların oluştuğu yer ve zamanlar, gerçekleştirilen trafik sayımlarından elde edilen verilerin çözümlenmesi suretiyle saptanmıştır. O-1 karayolunun incelenen kesimlerinde, aktif darboğazlara ek olarak başka darboğazlar da bulunmaktadır. Bunlar, esas itibarıyla, yol geometrisi ve katılımlar nedeniyle oluşan darboğazlarıdır. Saha verilerinden faydalanarak oluşturulan ölçeklendirilmiş yığışımlı taşıt sayısı eğrileri incelenerek, darboğazların yanı sıra, gözlem kesimindeki trafik akımlarının çeşitli özellikleri de saptanmıştır. Bu özellikler hem durum saptaması yapmamıza izin vermiş hem de darboğazların iyileştirilmesi için öneriler geliştirmemize katkı yapmıştır. O-1 karayolunun Asya-Avrupa yönünde Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan kesimleri için önerilen katılım kontrolü stratejileri, bilgisayar ortamında oluşturulan mikroskobik simülasyon modeli kullanılarak test edilmiştir. Avrupa-Asya yönünde ise, Boğaziçi Köprüsü gişe sahasına giren ve çıkan taşıt akımları şerit bazında incelenmek suretiyle, sahanın performansını etkileyen unsurlar saptanmış ve bazı iyileştirme önerileri sunulmuştur. Önerilerin hayata geçirilmesiyle, taşıt hareketlerindeki gecikmelerde, yakıt harcamalarında, hava kirliliğinde azalmalar beklenmelidir. Anahtar kelimeler: Karayolu trafik mühendisliği, Otoyol kuyrukları, Trafik akım kuramı, Basitleştirilmiş kinematik dalga kuramı, Yığışımlı taşıt sayısı eğrileri, Boğaziçi Köprüsü, Aktif darboğaz, Katılım kontrolü, Mikroskobik simülasyon, Gişe sahası, Elektronik geçiş sistemi. xii

13 ABSTRACT We have analyzed the recurrent traffic congestion on the Istanbul Bosphorus Bridge and O-1 expressway (the 1 st beltway) approaching to it occurring during the morning and evening peak hours. We investigated the location and time of activation of bottlenecks, which is the main cause of congestion. A highway location characterized by the presence of unqueued- free flow conditions immediately downstream and queued- forced flow conditions immediately upstream, is called active bottleneck. Having performed multiple traffic counts and observations in both directions of O-1 expressway, we found out that the active bottlenecks occur around the toll payment lanes. The morning peak bottleneck occurs at the location where the road axes makes a curvature near the Beylerbeyi on-ramp area and the evening peak bottleneck occurs at the toll plaza itself. We were able to determine the location and the activation time of bottlenecks by analyzing data obtained from traffic counts. There exist more bottlenecks on the interested expressway sections other than the active ones. Their occurrence is mainly due to the road geometry and merges. We also identified various features of traffic flows in addition to those of bottlenecks with the help of scaled curves of cumulative vehicle counts. These identified features allowed us to determine the state of the expressway itself and to develop proposals in order to ameliorate bottlenecks. We test the proposed on-ramp control strategies by using a microscopic simulation model developed for the sections of the O-1 expressway approaching to the Bosphorus Bridge from Asia to Europe. For the reverse direction, Europe to Asia, we analyzed the traffic flows entering and exiting toll plaza of the bridge, in order to determine the factors affecting the performance of the plaza, and then we made some proposals to increase its performance. In case the proposals we made are realized, it should be expected that some reductions in vehicle delays, fuel consumption and emissions would occur. Key words: Highway traffic engineering, Freeway queues, Traffic flow theory, Simplified kinematic wave theory, Cumulative curves, Bosphorus bridge, Active bottleneck, On-ramp control, Microscopic simulation, Toll plaza, Electronic passing system. xiii

14 1 GİRİŞ 1.1 Konu Karayolu trafik tıkanıklığı ve uzun otoyol kuyruklarının ana kaynağı darboğazlardır. Artan yolculuk istemini karşılamak için yeni ulaştırma yapıları inşa etmek günümüzde oldukça pahalıdır. Bu nedenle, etkin ve verimli işletmecilik teknikleri uygulanarak, mevcut ulaştırma yapılarından en iyi biçimde faydalanılmalıdır. Bunu gerçekleştirmenin yolu, karayolu darboğazlarının belirlenerek iyileştirilmesidir. Basitleştirilmiş kinematik dalga kuramı, darboğazların incelenmesine olanak tanıyan yeni bir yöntemdir. Bu yöntemle, ayrıca, kuyruk oluşumunun evrimi de incelebilmektedir. Araştırma için gerekli veriler, tekrarlı trafik tıkanıklığının yaşandığı İstanbul Boğaziçi Köprüsü ve O-1 bağlantı yollarından, trafik sayımı yoluyla elde edilmiştir. O-1 karayolunun Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan her iki yönünde de uzun taşıt kuyrukları gözlenmekte; kuyruklanmaya neden olan tekrarlı tıkanıklık ve darboğazlar, sabah zirve saatlerinde Asya-Avrupa ve öğleden sonra Avrupa-Asya yönünde meydana gelmektedir. Bu projenin konusu, O-1 karayolu ve Boğaziçi Köprüsü özelinde darboğazların özelliklerini incelemek ve iyileştirme stratejilerinin değerlendirilebilmesine yönelik çalışmalar yapmaktır. 1.2 Amaç Kentiçi otoyollarda sabah ve akşam zirve saatlerde uzun taşıt kuyrukları oluşmaktadır. İstanbul daki Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprüleri ile O-1 ve O-2 karayollarındaki kuyruklanma, tipik örnekler arasında bulunmaktadır. Bu tür kuyruklar, tekrarlı trafik tıkanıklığının bir sonucudur; yani, her sabah ve her akşam O-1 ve O-2 karayollarındaki trafik tıkanıklığı hemen hemen aynı yer ve zamanlarda oluşmaktadır. Bunun en belirgin nedeni, zirve saatlerdeki trafik talebinin sunulan kapasiteyi aşmasıdır. Sunulan kapasiteye erişildikten sonra yolu kullanmak isteyen herbir taşıt, kuyrukta beklemek zorunda kalmaktadır. Burada anahtar parametre kapasite dir. Diğer bir yaklaşımla, eğer bir karayolu üzerinde trafik tıkanıklığı ve buna bağlı olarak kuyruklanma varsa, sunulan kapasitenin yetersiz olduğu sonucuna varılabilir. Bu tür durumlarda, sunulan kapasitenin düzeyini belirleyen etmen, yoldaki darboğaz dır. Darboğaz (şişe boynu) bulunan bir karayolundan belirli bir süre içinde geçebilecek taşıtların sayısını, darboğazın kapasitesi belirlemektedir. Darboğazın kapasite düzeyine kadar serbest akım koşulları geçerlidir; diğer bir deyimle, taşıtlar birbirlerinden bağımsız hareket etmekte, taşıt hareketlerinde bir kısıtlama bulunmamakta, böylece karayolu üzerinde trafik tıkanıklığı ya da kuyruklanma gözlenmemektedir. Ancak, trafik talebinin darboğazın kapasitesinin üzerine çıkması halinde, zorlamalı akım ya da kısıtlanmış akım koşulları geçerli olur; trafik tıkanıklığı ve kuyruklanma bu tür akımlarda meydana gelir. Darboğazın kapasite düzeyi, trafik akımının serbest durumdan zorlamalı duruma geçişinde belirleyici rol oynamaktadır. Bu nedenle, trafik tıkanıklığı ya da kuyruklanmanın incelenmesi, karayolu üzerindeki darboğazın incelenmesini zorunlu kılmaktadır. Darboğazın incelenmesi, darboğaza ilişkin bazı özelliklerin belirlenmesi anlamına gelmektedir. Bu bilgiler arasında; darboğazın yeri, darboğazın oluşma zamanı, darboğazın kapasitesi ve trafik akımlarının (ve darboğazın kapasitesinin) zaman içindeki değişimi bulunmaktadır. Darboğaz geometrik/fiziksel olabileceği gibi (örneğin, yol daralması, akımın akışını kesintiye uğratan ücret ödeme gişesi/trafik sinyali gibi), trafik talebinin ani artışı da (örneğin, zirve saatlerde katılım veya ayrılmalardaki talep artışı gibi) darboğaz oluşmasına neden olabilir. 1

15 Trafik mühendisliği çalışmaları arasında darboğazlara ve kuyruk evrimine ilişkin sorunlar önemli bir yer tutmaktadır (1). Trafik tıkanıklığının yarattığı ekonomik ve sosyal sorunların ağırlığı ile tıkanıklığın rahatlatılması sonucunda elde edilecek faydalar, araştırıcı ve uygulayıcıları bu tür çalışmalara yöneltmektedir. Bu bağlamda, projenin amacı, konuyla ilgili kuramsal ve uygulamaya yönelik altyapının zenginleşmesine ulusal ve uluslararası düzeyde katkı yapmak; trafik darboğazlarının incelenmesine ve iyileştirilmesine yönelik deneysel çalışmalar yapmaktır. 1.3 Kapsam Proje kapsamında, O-1 karayolunun Asya-Avrupa ve Avrupa-Asya yönlerinde Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan kesimlerinde, haftaiçi sabah ve akşam zirve trafik akımları gözlenmiştir. Trafik sayımlarından elde edilen verilerin ve bu verilere dayanan yığışımlı taşıt sayısı eğrilerinin incelenmesi ile, karayolu üzerindeki darboğazların yeri, oluşma zamanı, katılımlardaki ve anayoldaki akım değişmeleri, kuyruklanmanın gelişimi, akımdaki dalgalanma hareketleri gibi özellikler elde edilmiştir. Asya-Avrupa yönü için ilgilendiğimiz karayolu kesiminin bir simülasyon modeli oluşturulmuştur. Simülasyon modelinin, sahadan toplanan trafik verileriyle kalibrasyonu yapılmıştır. Modelde, katılımlardan anayola giren trafiğin kontrol edilmesi (ramp metering) yoluyla, katılım darboğazlarının oluşması önlenmeye çalışılmıştır. Avrupa-Asya yönü için, özellikle Boğaziçi Köprüsü gişe sahası üzerinde durulmuş ve sahada gözlenen değişik işletim uygulamalarının, sahaya giren ve sahadan çıkan trafik akımları üzerindeki etkileri belirlenmeye çalışılmıştır. EK 1 de gişe sahalarının tasarımına ilişkin bazı bilgiler sunulmaktadır. 1.4 Kaynak Araştırması Trafik akımının temel büyüklükleri akım, hız ve yoğunluk değişkenleridir. Bu değişkenler arasındaki ikili matematiksel ilişkiler ve karayolundaki taşıt/akım hareketlerinin gösterildiği yol-zaman diyagramları; trafik akımları ve taşıtlar arasındaki ilişkilerin, akımdaki düzensizlikler nedeniyle meydana gelen dalga hareketlerinin ve kuyruk oluşumunun incelenmesinde uzun yıllardır kullanılmaktadır. (2) no lu kaynak geleneksel hidrodinamik trafik akım kuramının ülkemizdeki bir uygulamasını gerçekleştirmiştir. Ancak, veri toplama ve çözümleme teknikleriyle ilgili zorluklar, geleneksel kuramın gerçek yaşama uygulanmasında yaşanan olumsuzluklardır. University of California (Berkeley) den Prof. Newell; trafik akım kuramındaki karmaşık matematik modellerin temelini oluşturan yığışımlı taşıt sayısı eğrilerine ve üçgen biçimli akım-yoğunluk ilişkisine dayanan basitleştirilmiş bir kuram/yöntem geliştirmiştir (3). Kuramın temellerinin anlatıldığı ilk çalışmalar arasında, bir İnşaat Mühendisliği Elkitabı için yazılmış Karayolu Trafik İşletmeciliği bölümü bulunmaktadır (4). Yeni yöntemde veri toplama ve değerlendirme daha kolay gerçekleştirilmekte ve önceki yöntemin ötesinde tespitler/çözümlemeler yapılabilmektedir. Özellikle uygulamaya dönük ilginin yoğunlaştığı ağır trafik tıkanıklığı durumları için, yöntemin kısa hesaplama süresi içinde iyi sonuçlar verdiği (5) tarafından gösterilmiştir. Basitleştirilmiş yeni yöntemin ilk uygulamaları yine UC Berkeley araştırıcıları tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu uygulamalardan (6) ile (7), yöntemin çözümleme yeteneğini geliştirmişlerdir. Bu çalışmalarda, giriş-çıkış adını verdikleri eğriler yardımıyla kuyruğun oluşma ve gelişme evrimini incelemişlerdir; böylece, kuyruktaki taşıt sayısının ve kuyruğun fiziksel uzunluğunun zamansal değişimi elde edilebilmektedir. (8) no lu kaynakta, belirli bir karayolu üzerinde trafik tıkanıklığına neden olan darboğazın yeri (şişe boynu) ile oluşma zamanı ve kapasitesi saptanmıştır. (9) da ise aynı karayolu üzerinde darboğaz nedeniyle 2

16 oluşan uzun kuyruğun oluşumu ile yolun değişik kesimlerindeki akım-yoğunluk ilişkileri incelenmiştir. (10) no lu kaynakta, bir darboğazın akım yukarı (upstream) yönünde bulunan 2 km uzunluğunda homojen bir otoyol kesimindeki trafiğin evrimine/değişimine ilişkin bazı özellikler üzerinde çalışılmıştır. Komşu detektör kesitlerindeki sayımlardan elde edilen yığışımlı taşıt sayısı eğrilerinin karşılaştırılmasıyla, kuyruklanmış trafikte dalga hareketlerinin öngörülebilir bir istatistiksel değişimle yayıldığını ve dalga hızının akıma bağlı olmadığını tespit etmişlerdir. Ayrıca, trafik şoklarının, serbest akan trafik ile kuyruğun arka ucu arakesitinde açığa çıktığını saptamışlardır. Trafiğe ilişkin bu özellikler uzun zamandır bilinmesine karşın, bu tür gerçek gözlemler hiç bir yerde yayımlanmamıştır. Araştırıcıların diğer bir gözlemi ise, serbest akım koşullarında taşıt hızlarının akım değerine duyarsız olması ve trafik durumundaki ileri yönlü değişimin taşıtlarla taşınıyor olmasıdır. (11) no lu kaynak bir otoyol katılımının yakınında bulunan bir darboğazın akım aşağı ve akım yukarı yönündeki trafiğin evrimini incelemişlerdir. Bu çalışmada, darboğazın belirli günlerde, akım aşağı yönünden uzayan bir kuyruğun ortadan kalkmasıyla aktifleştiği/oluştuğu gösterilmiştir. Bu gibi durumlarda, darboğaz, hemen hemen aynı yerde ve katılımın yaklaşık 1 km aşağısında meydana gelmiştir. Akım aşağı yönden uzayan kuyruk ortadan kalksa bile, aktif darboğazdaki boşalma akımının değeri neredeyse sabit kalmıştır. Darboğazın ortalama boşalma akımı günden güne kendini tekrar etmiştir. Tüm bu çalışmalarda yığışımlı taşıt sayısı eğrilerinden faydalanılmıştır. (12) no lu kaynakta katılım kontrolünün otoyol trafik akımı üzerindeki etkileri araştırılmıştır. Eldeki veriler, otoyolda yüksek değerde bir trafik akımı bulunduğu günlerde katılım akımının artması halinde, bir darboğaz oluşturduğunu göstermektedir. Verilerin detaylı incelenmesi sonucunda, sürücü davranışları ve kuyruklanma arasındaki ilişkiler ortaya konmuştur. Elde edilen bulgular otoyoldaki hizmet oranlarının 1) darboğaz oluşumunu ortadan kaldırarak ya da geciktirerek, 2) darboğaz oluştuğunda akım aşağı yöndeki yavaşlamaların önlenmesiyle, arttırılabileceğini göstermektedir. Bu hedefler ancak katılımın dikkatli bir şekilde kontrolü ile (otoyola katılan taşıt oranının dikkatlice seçilmesiyle) gerçeklenebilmektedir. (13) no lu kaynakta yazarlar otoyoldan ayrılan trafik akımlarının oluşturduğu darboğazlara değinerek, bu tür darboğazların neden olduğu gecikmeleri azaltmaya yönelik alınması gereken önlemleri (katılım kontrolü yöntemlerini) incelemektedir. Trafik akım kuramına yeni bir boyut kazandıran bu yöntemle ilgili ülkemizde yapılan ilk çalışmalar (14) ile (15) de görülebilir. Bir durum saptaması niteliğindeki bu çalışmalar, İstanbul Boğaziçi Köprüsü bağlantı yollarındaki (O-1 karayolu) kapasite kullanım düzeyinin araştırılması ve trafik akımlarının özelliklerinin incelenmesine yöneliktir. Bireysel olanaklarla yürütülen bu deneysel çalışmalar, sınırlı kapsamına rağmen, elde edilen sonuçlar itibarıyla cesaret verici ve teşvik edici olmuştur. Bu proje kapsamında hazırlanan iki Gelişme Raporu nda (16 ve 17), kuramın uygulamasına yönelik ara sonuçlar elde edilmiştir. Sahadan veri toplanması ve değerlendirilmesi çerçevesinde yürütülen çalışmalarda, O-1 karayolunun Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan kesimlerindeki tekrarlı trafik tıkanıklığının nedenlerinin saptanmasına yönelik, oldukça önemli bulgular elde edilmiştir. Sonuç Raporu nun ilerleyen bölümlerinde konuyla ilgili diğer kaynaklara da yeri geldikçe değinilecektir. 1.5 Beklenen Yararlar Büyük kentlerde kent içi trafik talebinin hızla artıyor olması, özellikle kent merkezlerinde ve bağlantı yollarında ağır trafik tıkanıklığına yol açmaktadır. Tıkanıklığın ana nedenlerinden 3

17 biri, ulaştırma altyapısının yetersiz olmasıdır; diğer bir deyimle, zaman ve mekana bağlı trafik talebi düzeyinin sunulan kapasite arzından büyük olması durumunda, altyapıda darboğaz(lar) oluşmaktadır. Çeşitli türleri olan ve çeşitli biçimlerde meydana gelen karayolu darboğazları, trafikte uzun taşıt kuyruklarının oluşmasına ve seyir gecikmelerine neden olmaktadır. Darboğazların bu olumsuz etkilerini azaltmak veya ortadan kaldırmak için, yeni altyapı yatırımları yapmak çözüm seçeneklerinden bir tanesidir. Ancak, bu çözüm oldukça pahalı bir seçenektir. Ayrıca, yeni altyapı yatırımlarının trafik tıkanıklığı sorununu bir ölçüde ve bir süreliğine rahatlatacağı bilinmektedir. Çünkü yeni kapasite arzı, kendi trafik talebini doğurmakta, yollar yeniden tıkanma eğilimine girmektedir. Ulaştırma altyapısı yatırımlarını büyük ölçüde tamamlamış kentlerde, bu seçenek kendiliğinden ortadan kalkmaktadır. Hem yeni altyapı yatırımlarının büyük maliyeti hem de yeni kapasite arzının eski sorunları yeniden gündeme getireceği gerçeğinden hareket ederek, mevcut kent içi karayolu alt yapısının etkin ve verimli kullanılmasını sağlayacak tekniklere ve teknolojilere yönelmek gerektiği düşünülmektedir. Bunu sağlamanın yolu, çağdaş bir trafik yönetim ve işletmeciliği anlayışına sahip olmaktır. Günümüzde Akıllı Ulaştırma Sistemleri kapsamında geliştirilen trafik yönetim teknikleri ve araçları, bu yaklaşımın gerçek hayattaki yansımalarıdır. Bu sistemler, mevcut karayolu altyapısını verimli bir şekilde kullanarak ve daha az kaynak (zaman, yakıt vd.) tüketilmesini sağlayarak, insanlara etkin toplu ve bireysel hareket olanakları sunmaktadırlar. Büyük ve kalabalık kentlerde iş, okul ve diğer amaçlı etkinlikler için yapılan yolculuklar, kent içi yollarda büyük değerlerde taşıt trafiği yaratmaktadır. Sabah ve akşam zirve saatlerde meydana gelen tekrarlı trafik tıkanıklıklarının nedeni, her gün neredeyse aynı yer ve zamanda oluşan darboğazlardır. Bu nedenle, bu tür darboğazları tanımak ve özelliklerini anlamak son derece önemlidir. Bu önem, etkin ve verimli trafik uygulamalarında kendisini göstermektedir. Çünkü, problemi tanımadan/tanımlamadan çözüm seçeneklerini belirleyebilmek ve değerlendirebilmek olanaksızdır. Trafik tıkanıklığının kaynağı olan darboğazlar bu nedenle trafik mühendisliği çalışmalarında özel bir öneme sahiptir. Darboğazların oluşma yeri, zamanı, çalışma mekanizması/davranışı (oluşma öncesi ve sonrasındaki trafik akımların değişimi) ve kapasitesi gibi özelliklerin belirlenmesi için kapsamlı çalışmalar yapılmalıdır. Bu kapsamda saha çalışmaları yoluyla trafik akımına ilişkin veriler elde edilmeli ve çözümlenmelidir. Bu çalışmalarla elde edilen bilgiler, darboğaza ilişkin özellikleri açığa çıkaracaktır. Ardından, darboğazın kapasitesini arttırmaya yönelik iyileştirme önerileri geliştirilebilecektir. Yukarıda anlatılan trafik olayları ve darboğaza ilişkin çalışmalar Profesör G. F. Newell tarafından geliştirilen Basitleştirilmiş Kinematik Dalga Kuramı nda ileri ve geri yönde yayılan kinematik dalga hareketleriyle açıklamaktadır. Basitleştirilmiş Kinematik Dalga Kuramı, trafik akım kuramı konusuna yeni bir boyut getirmiştir. Uygulanabilir yaklaşımı ve trafik olaylarını açıklayabilmedeki kabiliyeti, kuramın, trafik mühendisliği uygulamaları ve araştırmalarında son derece önemli bir araç olacağını göstermektedir. Tüm bu çalışmaların işaret edeceği potansiyel kazanımlar arasında, taşıt hareketlerindeki gecikmelerin ve taşıtların kuyrukta kalma sürelerinin kısalmasıyla enerji harcaması ve çevre kirliliğinin, taşıt ve yol bakım giderlerinin azalması bulunmaktadır. 4

18 1.6 İncelenen Parametreler ve İzlenen Yöntem Veri toplamak üzere sahaya çıkmadan önce, kuramsal altyapıya uygun olarak deneysel altyapı hazırlık çalışmaları yürütülmüştür. Bu amaçla, gereksinim duyulan veriler, veri toplama araçlarının türü ve bu araçlara uygun gözlem kesitlerinin/noktalarının yerleri belirlenmiştir. Yeni yöntemin veri gereksinimini karşılamak üzere, O-1 karayolunun Asya-Avrupa ve Avrupa-Asya yönlerinde Boğaziçi Köprüsü ne yaklaşan kesimlerinde, haftaiçi sabah ve akşam zirve trafik akımları gözlenmiştir. İncelenen karayolu kesimi boyunca belirlenen gözlem kesitlerinden geçen taşıtların yığışımlı sayıları belirlenmiştir. Ayrıca, karayolu üzerindeki darboğaz(lar)ın yeri, oluşma zamanı ve kapasitesi, katılımlardaki ve anayoldaki akım değişmeleri, kuyruklanmanın gelişimi, akımdaki dalgalanma hareketleri gibi özellikler elde edilmiştir. Yukarıda belirtilen verilerin büyük bir bölümü dizüstü bilgisayarlar aracılığı ile elle (manuel olarak) toplanmıştır. Belirlenen gözlem kesitleri arasında gişeler, katılım/ayrılma (giriş/çıkış) yolları (şeritleri) bulunmaktadır. Dizüstü bilgisayarları gözlem kesitinde bulunan gözlemci(ler) kullanmış ve hazırlanan özel yazılım ve donanım aracılığıyla trafik sayımları gerçekleştirilmiştir. Gişe sahasına ait veriler ise, gişe sahasında yapılan video kayıtlarının çözümlenmesiyle ve gişelerden çıkan taşıtlara ilişkin elektronik kayıtlardan elde edilmiştir. Kesitlerde eş zamanlı sayımlarla elde edilen veriler, gözlemin ardından, kişisel bilgisayardaki hesap tablolarına (spreadsheets) taşınarak, yığışımlı taşıt sayısı eğrileri elde edilmiştir. Eğrilerin çözümlenmesiyle, darboğaz(lar) hakkında elde edilen bilgilere ek olarak, herbir kuyruklanma durumu için taşıtların kuyrukta harcadıkları toplam süre ve buna bağlı olarak darboğazın enerji harcaması ve emisyon üzerindeki etkileri saptanmış; taşıtların kuyrukta aldıkları yol ve kuyruğun fiziksel uzunluğunun belirlenmesiyle, kuyruğun diğer bağlantı yolları üzerindeki etkisi ortaya konulmuştur. Önerilen iyileştirme seçeneklerine ilişkin sayısal değerlendirmeler/deneyler bilgisayar ortamında ve simülasyon modeli aracılığıyla yapılmıştır. Simülasyon modeli, TSIS Version 5.1 adlı paket program kullanılarak yapılmıştır. Bu paket program, Yıldız Teknik Üniversitesi, Bilimsel Araştırma Projeleri Koordinatörlüğü nün desteğiyle yürüttüğümüz bir proje kapsamında temin edilmiştir. 1.7 Önerilen ve Gerçekleştirilen Çalışmalar Aşağıdaki tabloda belirtilen veri toplama, veri çözümleme, iyileştirme önerileri ve yayın yapma aşamaları projenin başarıya ulaşması için öngörülen temel aşamalardır. O-1 karayolu üzerinde yürütülen bu çalışmalar, herbir yön için gerçekleştirilmiştir. Tablo 1.1a-d de bu aşamalar için önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar yer almaktadır. 5

19 Tablo 1.1a Veri toplama (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) Veri toplama Önerilen Gerçekleştirilen Veri toplama işlemi haftaiçi günlerde ve Önerilen veri toplama çalışması tamamıyla tekrarlı olarak yapılacaktır. Tekrarlı sayım gerçekleştirilmiş, hatta bunun çok ötesine trafik akımlarının günlük değişimlerini geçmiştir. Öneride bulunmayıp da saptamak amacıyla yapılacaktır. Ulaştırma gerçekleştirilen veri toplama çalışmaları araştırmalarında gözlem yoluyla veri toplama şunlardır: önemli bir yer tutmaktadır. İyileştirme öncesi 1) Trafik sayımlarında ikinci el (kullanılmış) ve sonrasında toplanan verilerin dizüstü bilgisayarlardan faydalanılması karşılaştırılmasıyla, iyileştirmenin etkinliği düşünülmüştür. Ancak, satın alma saptanabilmektedir. İyileştirme yönteminin aşamasındaki belgelendirme sorunu seçilmesinde de veriler önemli bir yol nedeniyle, dizüstü bilgisayarlar Proje gösterici rolü üstlenmektedir. Ulaştırma Yönetici tarafında bireysel olarak temin (trafik) mühendisliği araştırmaları uygulamalı edilmiştir. disiplinler arasında yer alırlar. Bu nedenle, 2) Başlangıçta öngörülenin ötesinde, sabah sağlıklı ve yeterli veri, ulaştırma araştırmaları için vazgeçilmezdir. Projenin tam anlamıyla trafik sayımlarındaki gözlem noktalarının sayısı arttırılmıştır (Asya-Avrupa yönünde). başarıya ulaşması için veri toplama Böylece, O-1 karayolu üzerindeki Beylerbeyi sürecinin yukarıdaki ölçütleri doğrulayacak ve Kısıklı katılımlarına ek olarak, Altunizade biçimde hayata geçirilmesi gerekmektedir. katılımı ve ayrımı ile E-80 katılımı proje Haftaiçi, özellikle Pazartesi/Cuma ile kapsamına alınmıştır. Salı/Perşembe günlerinde en az iki kez trafik 3) Haftaiçi günlerde her iki yönde en az iki sayımı yapılmalı; bu sayımlar O-1 kez yapılması öngörülen trafik sayımları karayolunda Asya-Avrupa ve Avrupa-Asya defalarca tekrarlanmıştır. Böylece, daha yönlerini kapsayacak şekilde sağlıklı ve kapsamlı veri kümeleri elde gerçekleştirilmelidir. edilebilmiştir. Sayımlar normal yol ve hava koşullarında tekrarlanmıştır. Bazı günlerde kaza ve arıza nedeniyle normal koşulların dışına çıkılmış; bilgisayar arızaları ve sayım hataları nedeniyle de sayımlar tekrar edilmek zorunda kalmıştır. 4) Gişe sahası ile ilgili çalışmalarda (Avrupa- Asya yönü) proje önerisinde bulunmayan video kayıtları yapılmıştır. Boğaziçi Köprüsünün Asya ayaklarında bulunan 10 numaralı kameradan faydalanılarak 4 er saatlik tekrarlı video kayıtları yapılmış; bu kayıtlar büro ortamında çözümlenmiştir. 5) Gişe sahasına ilişkin, öneride bulunmayan diğer bir veri kaynağı da proje kapsamına alınmıştır. Taşıtların gişe sahasından çıkış verileri elektronik ortamda elde edilmiş ve projenin veri tabanına dahil edilmiştir. Bu veriler sahada toplanan verilerle senkronizedir (aynı gün ve saatlere aittir.) 6

20 Tablo 1.1b Veri çözümleme (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) Veri çözümleme Önerilen Gerçekleştirilen Toplanan verilerin grafik ve sayısal Veri çözümlemesi hazırlanmış iki Gelişme çözümlemeleri yapılacaktır. Bu Raporu nda ayrıntılarıyla yapılmıştır. 1. çözümlemelerde, kuyruklanmaya neden olan Gelişme Raporu nda (16) Asya-Avrupa darboğazların oluşma yeri ve zamanı yönünde O-1 karayolunun 5850 metre saptanabilmelidir. Projede, özellikle, trafik uzunluğundaki kesiminde (Km Km akımlarının artması sonucunda oluşan ) toplanan veriler hesap tablolarına tekrarlı darboğazlar ile ilgilenilecektir. Bu aktarılarak, yığışımlı taşıt sayısı eğriler nedenle, toplanan verilerin çözümlenmesinde, çizilmiştir. Bu eğrilerin ayrıntılı anayol ve katılımlardaki trafik akımlarının çözümlemesiyle darboğaza ve gözlem zamansal değişimi incelenmelidir. Darboğaz kesitlerindeki trafik akımlarına ilişkin çeşitli yerinin öncesindeki (yukarı akım) ve bilgiler elde edilmiştir. 2. Gelişme sonrasındaki (aşağı akım) akımların Raporu nda (17) Avrupa-Asya yönünde O-1 incelenmesiyle, akım değişmelerinin karayolunun 2605 metre uzunluğundaki duyarlılık analizleri yapılarak, darboğaz kesiminde (Km Km ) kapasitesinin düzeyi üzerindeki etkileri toplanan veriler benzer şekilde araştırılacaktır. Bu inceleme, ayrıca, kuyruk çözümlenmiştir. Gişe sahası odaklı bu oluşumunu ve uzamasını da kapsamaktadır. çözümlemeye, tekrarlı video kayıtları ve Kuyruklanmaya maruz kalan taşıt sayısı ve taşıtların gişe çıkış verileri de dahil edilerek, bunların kuyrukta kalma süreleri kapsamı ve içeriği zenginleştirilmiştir. Sonuç değerlendirme ölçütleri arasında Raporu nda yeri geldikçe ek çözümlemelere bulunmaktadır. Veri çözümleme aşaması, yer verilecektir. mevcut durumun saptanması bakımından önemlidir. Benzer inceleme teknikleri, iyileştirme önerilerinin değerlendirilmesi aşamasında da kullanılacaktır. 7

21 Tablo 1.1c İyileştirme önerileri (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) İyileştirme önerileri Önerilen Gerçekleştirilen Bu aşamaya kadarki çalışmalarla durum İyileştirme önerileri her iki yön için saptaması yapılmaktadır. İncelenen karayolu sunulmaktadır. Asya-Avrupa yönünde anayol üzerindeki uzun kuyrukların kısaltılması ve üzerinde darboğaz oluşumunu engellemeye gecikmelerin azaltılmasına -darboğaz yönelik olarak çeşitli katılım kontrolü kapasitesinin arttırılmasına- yönelik stratejileri test edilmiştir. Bu testlerde TSIS iyileştirme çalışmaları, projenin öneriler (Traffic Software Integrated System Version bölümünü oluşturmaktadır. Asya-Avrupa ve 5.1) adlı simülasyon paket programından Avrupa-Asya yönlerindeki tıkanıklığın yararlanılmıştır. Paketin içinde bulunan rahatlatılmasına yönelik iyileştirme önerileri CORSIM (CORridor SIMulation) adlı ayrı ayrı incelenecektir. İki yöndeki trafik simülasyon modülü, sahadan toplanan akımlarının birbirlerini etkileme durumları da verilere uygun olarak kalibre edilmiş, ayrıca dikkate alınarak, öneriler üzerindeki ardından iki farklı katılım kontrolü yöntemi etkileri araştırılacaktır. İncelenmesi test edilerek sonuçları değerlendirilmiştir. düşünülen öneriler arasında katılım kontrolü Proje önerisinde bulunmayan bu simülasyon (ramp metering) ve gişe alanı tasarımı (toll çalışmasıyla, öneriler daha sağlam bir tabana plaza design) bulunmaktadır. Öneriler oturtulabilmiştir. Avrupa-Asya yönünde ise duyarlılık analizleriyle birlikte gişe sahasının performansının arttırılmasına değerlendirilecektir. yönelik bazı öneriler gözlemlere ve veri çözümlemelerine dayanılarak- sunulmuştur. Tablo 1.1d Yayın yapma (önerilen ve gerçekleştirilen çalışmalar) Yayın yapma Önerilen Gerçekleştirilen Kuramsal ve uygulamaya yönelik bulguların yayına dönüştürülmesi, her ne kadar projenin Proje kapsamında iki yüksek lisans tezi (18 ve 19; EK 2 ve EK 3) ve üç lisans Bitirme tamamlanmasıyla doğrudan ilgili olmasa da, Çalışması (EK 4) tamamlanmıştır. projenin dikkate değer sonuçlar ürettiğini göstermesi bakımından önemli bir ölçüt Hazırladığımız bir bildiri İnşaat Mühendisliği On Yedinci Teknik Kongre ve Sergisi nde olarak düşünülebilir. Ancak, proje ile ilgili sunulmak üzere kabul edilmiştir (20; EK 5). yayınlar projenin yürütülmesi sırasında Diğer yayın hazırlık çalışmalarımız devam yapılabileceği gibi, sonrasında da devam etmektedir. edecektir. Bu nedenle, projenin bütünü için bir ölçüt olarak alınması yanıltıcı olabilir. 8

22 2 KARAYOLU TRAFİK İŞLETİMİNDE HİDRODİNAMİK VE KİNEMATİK AKIM MODELLERİ Trafik akımlarıyla ilgili değişkenler iki ana sınıfa ayrılabilir: 1) Trafiğin temel değişkenleri ve 2) Trafiğin türetilmiş değişkenleri. Trafiğin temel değişkenleri uzunluk (x), zaman (t) ve trafik birimi taşıt- (n) olmak üzere, trafiğin türetilmiş değişkenleri, trafik akımlarıyla ilgili olayları tanımlayabilmek için temel değişkenlerden türetilmektedir; bunlar, akım (q), yoğunluk (k) ve hız (u) şeklinde adlandırılır. Türetilmiş değişkenlerin tanımları, nasıl elde edilebilecekleri ve aralarındaki ilişkiler aşağıda açıklanmaktadır. Akım (q), belirli bir yol kesitinden birim sürede geçen taşıt sayısıdır. Buradaki birim zaman genellikle 1 saat olarak kullanılır. Akım, akım değeri ya da akım oranı şeklinde de adlandırılabilir. Yolun belirli bir kesitindeki tüm şeritlerin toplamı veya bir şeridi için tanımlanabilir. Trafiğin temel değişkenleri kullanılarak q = n / t olarak ifade edilir; burada, n taşıt sayısı- ve t zaman olduğundan, akım = taşıt / saat birimi elde edilir. Benzer bir tanımlama hacim içinde yapılabilir. Bu raporda hacim, belirli bir yol kesitinden belirli bir sürede geçen taşıt sayısı şeklinde tanımlanmaktadır ki, buradaki belirli süre 10, 15 veya 30 dakika gibi değerler alabilir. Belirli uzunluktaki süre içinde ölçülen hacim, gerekirse, birim süredeki (1 saatteki) akım değerine dönüştürülebilir. Yoğunluk (k), herhangi bir anda belirli bir yolun birim uzunluğunda bulunan taşıt sayısıdır. Buradaki birim uzunluk genellikle 1 kilometre olarak kullanılır. Hacim, birim uzunluk içindeki tüm şeritlerin toplamı veya sadece bir şerit için tanımlanabilir. Trafiğin temel değişkenleri kullanılarak k = n / x olarak ifade edilir. Burada, x yol uzunluğu olduğunda, hacim = taşıt / uzunluk birimi elde edilir. Hız (u), trafiği meydana getiren taşıtların toplu halde oluşturdukları akımın birim zamanda aldığı yoldur. Buradaki birim zaman, genellikle, 1 saat ve 1 saniye olarak kullanılır. Taşıtların tek tek hızlarından söz edilebileceği gibi, burada olduğu gibi trafik akımının hızından da bahsedilebilir. Temel değişkenlerden faydalanarak u = x / t olarak ifade edilir. Buna göre, x alınan yolun uzunluğu olduğunda, hız = uzunluk / zaman birimi elde edilir. 2.1 Trafiğin Türetilmiş Değişkenlerinin Elde Edilmesi Trafik Akımının Tek Kesitte Yapılan Gözlemle Elde Edilmesi Belirli bir yol kesimindeki bir gözlem kesitinden (noktasından) her taşıt geçişi zamanla birlikte kaydedilir ve bu kayıtların grafiği çizilirse, Şekil 2.1 deki gibi bir adım fonksiyonu elde edilir. Adımların düzenli olması halinde, ortalama akım, basamakların orta noktalarını birleştiren tek bir doğruyla temsil edilebilir ki, bu doğrunun eğimi n/t olup, akım değerini (q) verir. Akım oranı (değeri), zaman olarak taşıt takip aralığı (h, headway) kullanılarak da hesaplanabilir. Taşıt sayısının taşıtların arasındaki zaman farklarının toplamına bölünmesiyle, akım oranı aşağıdaki gibi elde edilir. q = n n h j= 1 j = 1 1 n h n j= 1 j = 1 h (2.1) 9

Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi

Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi TMMOB Gemi Mühendisleri Odası Gemi Mühendisliği Haftası 2015 10 11 Aralık 2015 Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi İsmail Şahin Yıldız Teknik Üniversitesi

Detaylı

KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ

KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ ŞİŞLİ 10 CAN KAYBI SOMA 301 CAN KAYBI VAN 604 CAN KAYBI JAPONYA 15.828 CAN KAYBI ÖLÜ

Detaylı

SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI

SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI UKOME ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ EYLÜL, 2012 VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI

Detaylı

BOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ

BOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ BOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ Vedat TOPUZ 1 Ahmet AKBAŞ 2 Mehmet TEKTAŞ 3 1,2,3 Marmara Üniversitesi, Teknik

Detaylı

Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Hız, Seyir Süresi ve Gecikme Karayolu altyapısı ve trafik işletme modelinin performansının göstergesidir. Genellikle, sürücüler veya yolcular A

Detaylı

ÂLÂN ANALİZİ YÖNTEMİ ELE KAZALARIN GERÇEK NEDENLERİNİN SAPTANMASI

ÂLÂN ANALİZİ YÖNTEMİ ELE KAZALARIN GERÇEK NEDENLERİNİN SAPTANMASI ÂLÂN ANALİZİ YÖNTEMİ ELE KAZALARIN GERÇEK NEDENLERİNİN SAPTANMASI * Dr. N. CAMKESEN, * Prof. Dr. Z. BAYRAKDAR ÖZET Yapılan tüm uygulamalara rağmen, trafik kazaları, artan boyutlarda ülke gündeminin değişmez

Detaylı

AKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ

AKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ AKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ 1 1. PROJE ÖZETİ Dünya nüfusu, gün geçtikçe artmaktadır. Mevcut alt yapılar, artan nüfusla ortaya çıkan ihtiyaçları karşılamakta zorlanmaktadır. Karşılanamayan bu ihtiyaçların

Detaylı

HANEHALKI İŞGÜCÜ ANKETİNDE YAPILAN YENİ DÜZENLEMELERE İLİŞKİN AÇIKLAMALAR

HANEHALKI İŞGÜCÜ ANKETİNDE YAPILAN YENİ DÜZENLEMELERE İLİŞKİN AÇIKLAMALAR HANEHALKI İŞGÜCÜ ANKETİNDE YAPILAN YENİ DÜZENLEMELERE İLİŞKİN AÇIKLAMALAR (1) Türkiye İstatistik Kurumu, işgücü piyasasının temel veri kaynağını oluşturan hanehalkı işgücü araştırmasını1988 yılından beri,

Detaylı

SORUMLULUĞUNDA OLAN DEVLET YOLLARI ÜZERİNDE MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ-YARALANMALI TRAFİK KAZALARI VE TRAFİK TALEBİNDEKİ DEĞİŞİMLER

SORUMLULUĞUNDA OLAN DEVLET YOLLARI ÜZERİNDE MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ-YARALANMALI TRAFİK KAZALARI VE TRAFİK TALEBİNDEKİ DEĞİŞİMLER T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ 2007 YILI BAYRAM TATİLLERİNDE KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ SORUMLULUĞUNDA OLAN DEVLET YOLLARI ÜZERİNDE MEYDANA GELEN ÖLÜMLÜ-YARALANMALI TRAFİK KAZALARI

Detaylı

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır.

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır. ULAŞTIRMADA TALEP YÖNETİMİ (UTY) NEDİR? Basit olarak, UTY programları bir araçtaki kişi sayısını arttırarak ya da seyahat zamanını ya da ihtiyacını etkileyerek taşımacılık sistemlerinin hareket kazandırdığı

Detaylı

ÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 2014

ÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 2014 ÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 014 Çorum da 6 kavşakta hayata geçirilen Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM ile kavşaklarda bekleme sürelerinin azaltılması

Detaylı

2013 YILI OTOYOLLAR BAKIM-İŞLETME VE ÜCRET TOPLAMA MALİYETLERİ

2013 YILI OTOYOLLAR BAKIM-İŞLETME VE ÜCRET TOPLAMA MALİYETLERİ ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ 213 YILI OTOYOLLAR BAKIM-İŞLETME VE ÜCRET A MALİYEERİ STRATEJİ GELİŞTİRME DAİRESİ BAŞKANLIĞI ULAŞIM MALİYEERİ VE VERİMLİLİK ŞUBESİ

Detaylı

6.14 KAMU KULLANIMLARI

6.14 KAMU KULLANIMLARI 6.14 KAMU KULLANIMLARI 6.14 KAMU KULLANIMLARI VE ALT YAPI 329 6.14 KAMU KULLANIMLARI VE ALTYAPI Plan alanındaki kentsel sistemin gelişimi ve işlevini yerine getirmesi kamusal hizmetlerin ve özellikle su

Detaylı

Akıllı Şehirler de Ulaşım Çözümleri

Akıllı Şehirler de Ulaşım Çözümleri Akıllı Şehirler de Ulaşım Çözümleri Yrd. Doç. Dr. Hediye Tüydeş Yaman ODTÜ BİLTİR Merkezi Akıllı Ulaşım Sistemleri Birim Başkanı Açıklama notu: Bu sunumda bazı konuların daha akılda kalıcı olması için

Detaylı

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS, araçların trafik ışıklarında bekleme süresini en aza indirir. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Dinamik kavşak kontrol sistemi olarak adlandırılan CHAOS TM,

Detaylı

BÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI

BÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI BÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI Ulaştırma mühendisliği, insan ve yükün güvenli, yeterli, ekonomik ve doğa koşullarına uygun bir biçimde taşınabilmesini sağlayacak ulaşım sistemlerinin ve bileşenlerinin

Detaylı

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Sistemin yerleştirildiği kavşaklarda CHAOS ile araçların trafik ışıklarında bekleme süresini en aza indirgemektedir. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Dinamik kavşak

Detaylı

Sistem Temel. Genel Fonksiyonlar. Sistemleri. Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1)

Sistem Temel. Genel Fonksiyonlar. Sistemleri. Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1) Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1) Akıllı Trafik Ağı ve Adaptif Trafik Yönetim Sistemi, hızlı ve güvenli trafik akışını sağlar. /o95 doğruluk oranı ile ölçümler gerçekleştirerek uygun kavşak

Detaylı

Baraj Yıkılması Sonrasında Taşkın Yayılımının Sayısal Modeli. Ürkmez Barajı

Baraj Yıkılması Sonrasında Taşkın Yayılımının Sayısal Modeli. Ürkmez Barajı Baraj Yıkılması Sonrasında Taşkın Yayılımının Sayısal Modeli [ve Fiziksel Model Kıyaslaması] Ürkmez Barajı Dr. İsmail HALTAŞ Zirve Üniversitesi, Gaziantep Dr. Gökmen TAYFUR Dr. Şebnem ELÇİ, İzmir Yüksek

Detaylı

ÖLÇME BİLGİSİ. PDF created with FinePrint pdffactory trial version http://www.fineprint.com. Tanım

ÖLÇME BİLGİSİ. PDF created with FinePrint pdffactory trial version http://www.fineprint.com. Tanım ÖLÇME BİLGİSİ Dersin Amacı Öğretim Üyeleri Ders Programı Sınav Sistemi Ders Devam YRD. DOÇ. DR. HAKAN BÜYÜKCANGAZ ÖĞR.GÖR.DR. ERKAN YASLIOĞLU Ders Programı 1. Ölçme Bilgisi tanım, kapsamı, tarihçesi. 2.

Detaylı

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Mühendisliğine Giriş Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Nedir? İnsanların ve/veya eşyaların bir yol boyunca hareketidir.? Trafik Problemi: Trafik miktarı ile yol kapasitesi arasındaki dengesizlik sonucu

Detaylı

BÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ

BÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ BÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ 1.1. Giriş Kinematik, daha öncede vurgulandığı üzere, harekete sebep olan veya hareketin bir sonucu olarak ortaya çıkan kuvvetleri dikkate almadan cisimlerin hareketini

Detaylı

Trafik Sinyalizasyonu. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Trafik Sinyalizasyonu. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Sinyalizasyonu Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Sinyalizasyonun Amacı ve Avantajları a)kesişen akımlardan veya geometrik özelliklerden dolayı oluşan gecikme, sıkışıklık ve tıkanıklıkları önlemek,

Detaylı

Gürültü kaynağı verileri (2) - karayolları

Gürültü kaynağı verileri (2) - karayolları Çevresel Gürültü Direktinin Uygulama Kapasitesi için Teknik Yardım Projesi Technical Assistance for Implementation Capacity for the Environmental Noise Directive Gürültü kaynağı verileri (2) - karayolları

Detaylı

KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ. Dün,bugün,yarın

KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ. Dün,bugün,yarın KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Dün,bugün,yarın Mayıs, 2014 diye çıktık yola Yollar İnsanoğlunun ortak mekanı... Yollar, insanın ileriye yolculuğudur, zamanla yarışıdır toplumların. Yol, ülke kalkınmasına,

Detaylı

Bölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi

Bölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi Bölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi Nuran Bağırgan Dumlupınar Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Merkez Kampüs KÜTAHYA Tel:. () nuranbagirgan@mynet.com

Detaylı

Çözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.

Çözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Çözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Trafik Mühendisliği İnsan-araç ve yol üçgeninde ulaşım çalışmalarının ve yatırımlarının temelini; planlama, projelendirme

Detaylı

SAC PARÇA ÜRETİM BÖLÜMÜNDE ENERJİ ANALİZÖRLERİYLE VERİMLİLİĞİ ARTTIRMA AMAÇLI İŞ EMRİ TAKİP, VERİ TOPLAMA ve ANALİZ SİSTEMİ OTOMASYONUNUN KURULMASI

SAC PARÇA ÜRETİM BÖLÜMÜNDE ENERJİ ANALİZÖRLERİYLE VERİMLİLİĞİ ARTTIRMA AMAÇLI İŞ EMRİ TAKİP, VERİ TOPLAMA ve ANALİZ SİSTEMİ OTOMASYONUNUN KURULMASI AR-GE MERKEZLERİ İYİ UYGULAMA ÖRNEKLERİ PAYLAŞIM TOPLANTISI AR-GE YÖNETİMİ YILDIZ KALIP SAN. TİC. A.Ş. SAC PARÇA ÜRETİM BÖLÜMÜNDE ENERJİ ANALİZÖRLERİYLE VERİMLİLİĞİ ARTTIRMA AMAÇLI İŞ EMRİ TAKİP, VERİ

Detaylı

KENT BİLGİ SİSTEMİNİN BİR ALT SİSTEMİ OLARAK İSTATİSTİKSEL BİLGİ SİSTEMİ VE TÜRKİYE İÇİN 2008 YILINDA İSTATİSTİKSEL BİLGİ SİSTEMİ KULLANIM DURUMU *

KENT BİLGİ SİSTEMİNİN BİR ALT SİSTEMİ OLARAK İSTATİSTİKSEL BİLGİ SİSTEMİ VE TÜRKİYE İÇİN 2008 YILINDA İSTATİSTİKSEL BİLGİ SİSTEMİ KULLANIM DURUMU * KENT BİLGİ SİSTEMİNİN BİR ALT SİSTEMİ OLARAK İSTATİSTİKSEL BİLGİ SİSTEMİ VE TÜRKİYE İÇİN 2008 YILINDA İSTATİSTİKSEL BİLGİ SİSTEMİ KULLANIM DURUMU * Statistical Information System as a subsystem of Urban

Detaylı

ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLU DÜZENLEME GENEL MÜDÜRLÜĞÜ

ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLU DÜZENLEME GENEL MÜDÜRLÜĞÜ ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLU DÜZENLEME GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Araç İnsan Yol 2003 2011 yılları arasından 15.126 km bölünmüş yol yapılarak toplam bölünmüş yol uzunluğu 21.227 km ye çıkarılmıştır.

Detaylı

AKARSULARDA KİRLENME KONTROLÜ İÇİN BİR DİNAMİK BENZETİM YAZILIMI

AKARSULARDA KİRLENME KONTROLÜ İÇİN BİR DİNAMİK BENZETİM YAZILIMI AKARSULARDA KİRLENME KONTROLÜ İÇİN BİR DİNAMİK BENZETİM YAZILIMI *Mehmet YÜCEER, **Erdal KARADURMUŞ, *Rıdvan BERBER *Ankara Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Kimya Mühendisliği Bölümü Tandoğan - 06100

Detaylı

Ekonometrinin Konusu ve Yöntembilimi. Ekonometri Nedir? Ekonometrinin Konusu ve Yöntembilimi. Ekonometri 1 Konu 4 Sürüm 2,0 (Ekim 2011)

Ekonometrinin Konusu ve Yöntembilimi. Ekonometri Nedir? Ekonometrinin Konusu ve Yöntembilimi. Ekonometri 1 Konu 4 Sürüm 2,0 (Ekim 2011) Ekonometri Nedir? ve Yöntembilimi Ekonometri 1 Konu 4 Sürüm 2,0 (Ekim 2011) Ders Planı ve Yöntembilimi 1 ve Yöntembilimi Sözcük Anlamı ile Ekonometri Ekonometri Sözcük anlamı ile ekonometri, ekonomik ölçüm

Detaylı

1 ÜRETİM VE ÜRETİM YÖNETİMİ

1 ÜRETİM VE ÜRETİM YÖNETİMİ İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ III Bölüm 1 ÜRETİM VE ÜRETİM YÖNETİMİ 13 1.1. Üretim, Üretim Yönetimi Kavramları ve Önemi 14 1.2. Üretim Yönetiminin Tarihisel Gelişimi 18 1.3. Üretim Yönetiminin Amaçları ve Fonksiyonları

Detaylı

(PLAKA TANIMA TAŞIT TANIMA) OTOYOL İHLAL VE OTOPARK SİSTEMLERİ

(PLAKA TANIMA TAŞIT TANIMA) OTOYOL İHLAL VE OTOPARK SİSTEMLERİ (PLAKA TANIMA TAŞIT TANIMA) OTOYOL İHLAL VE OTOPARK SİSTEMLERİ HDH Plaka Tanıma Sistemi HDH Plaka Tanıma Sistemi, kameralardan alınan araç görüntülerinin üzerindeki plaka bölgesinin ayrıştırılarak, plaka

Detaylı

DLH Genel Müdürlüğü Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri Ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi

DLH Genel Müdürlüğü Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri Ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi EK - ETÜDÜ VE TOPLU TAŞIM FĐZĐBĐLĐTE ETÜDÜ TEKNĐK ŞARTNAME Tablo-1: Mevcut Bilgilerin Toplanması Çalışmalarının Kapsamı Kent ile Đlgili Genel Bilgiler (coğrafi, tarihi, ekonomik yapı ve turizme yönelik

Detaylı

İÇİNDEKİLER. BÖLÜM 1 Değişkenler ve Grafikler 1. BÖLÜM 2 Frekans Dağılımları 37

İÇİNDEKİLER. BÖLÜM 1 Değişkenler ve Grafikler 1. BÖLÜM 2 Frekans Dağılımları 37 İÇİNDEKİLER BÖLÜM 1 Değişkenler ve Grafikler 1 İstatistik 1 Yığın ve Örnek; Tümevarımcı ve Betimleyici İstatistik 1 Değişkenler: Kesikli ve Sürekli 1 Verilerin Yuvarlanması Bilimsel Gösterim Anlamlı Rakamlar

Detaylı

T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ

T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ 23 Kasım 2011 Ankara DÜNYADA HER YIL TRAFİK KAZALARINDA YAKLAŞIK 1.300.000 KİŞİ HAYATINI KAYBETMEKTE, ON

Detaylı

ORMANCILIK İŞ BİLGİSİ. Hazırlayan Doç. Dr. Habip EROĞLU Karadeniz Teknik Üniversitesi, Orman Fakültesi

ORMANCILIK İŞ BİLGİSİ. Hazırlayan Doç. Dr. Habip EROĞLU Karadeniz Teknik Üniversitesi, Orman Fakültesi ORMANCILIK İŞ BİLGİSİ Hazırlayan Doç. Dr. Habip EROĞLU Karadeniz Teknik Üniversitesi, Orman Fakültesi 1 İş Ölçümünde Kullanılan Teknikler Zaman etüdü İş örneklemesi Önceden saptanmış zaman standartları

Detaylı

Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 10. ENERJİ KONGRESİ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN ENERJİ TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR POLİTİKALAR

Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 10. ENERJİ KONGRESİ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN ENERJİ TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR POLİTİKALAR Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 1. ENERJİ KONGRESİ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN ENERJİ TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR POLİTİKALAR Özgür BAŞKAN, Soner HALDENBİLEN, Halim CEYLAN Pamukkale

Detaylı

SÜREKLİ RASSAL DEĞİŞKENLER

SÜREKLİ RASSAL DEĞİŞKENLER SÜREKLİ RASSAL DEĞİŞKENLER Sürekli Rassal Değişkenler Sürekli Rassal Değişken: Değerleriölçümyadatartımla elde edilen, bir başka anlatımla sayımla elde edilemeyen, değişkene sürekli rassal değişken denir.

Detaylı

UZUN AÇIKLIKLI KÖPRÜLERDE HAREKETLİ YÜK TASARIM PARAMETRELERİNİN TÜRK LRFD METHODU İÇİN BELİRLENMESİ. Doç. Dr. Alp CANER & Yusuf DÖNMEZ

UZUN AÇIKLIKLI KÖPRÜLERDE HAREKETLİ YÜK TASARIM PARAMETRELERİNİN TÜRK LRFD METHODU İÇİN BELİRLENMESİ. Doç. Dr. Alp CANER & Yusuf DÖNMEZ UZUN AÇIKLIKLI KÖPRÜLERDE HAREKETLİ YÜK TASARIM PARAMETRELERİNİN TÜRK LRFD METHODU İÇİN BELİRLENMESİ Doç. Dr. Alp CANER & Yusuf DÖNMEZ 09.05.2015 ANA HATLAR Çalışma Amacı Uzun Açıklıklı Köprüler (>400m)

Detaylı

VISISYS. Akıllı Görüntüleme Sistemleri

VISISYS. Akıllı Görüntüleme Sistemleri VISISYS Akıllı Görüntüleme Sistemleri 2008 Gözlem Teknolojileri: İhtiyaçlarınıza uygun Yürürlükteki Güvenlik yatırımlarını geliştirme Güvenlik İşletim Sistemi Açık Dağıtım Mimarisi Olay güdümlü Sistem

Detaylı

Yayınlanma tarihi: 15 Mart 2013 YÖNETİCİ ÖZETİ

Yayınlanma tarihi: 15 Mart 2013 YÖNETİCİ ÖZETİ Yayınlanma tarihi: 15 Mart 2013 YÖNETİCİ ÖZETİ UMEM Beceri 10 Meslek Kursları İzleme Bültenleri ile proje çıktılarının sistematik takibi ve kurslarla ilgili değişikliklerin, üçer aylık dönemler halinde,

Detaylı

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi ULAŞIM Kara taşımacılığı 2023 hedeflerinde büyük merkezler otoyollarla bağlanırken, nüfusu nispeten küçük merkezlerin bu otoyollara bölünmüş yollarla entegre edilmesi hedeflenmektedir. Harita 16 ve Harita

Detaylı

Yazılım Geliştirme Projelerinde Kontrolörlük / Müşavirlik Hizmetleri. Y.Müh. Kadriye ÖZBAŞ ÇAĞLAYAN, PMP Y.Müh. Ahmet DİKİCİ, PMP

Yazılım Geliştirme Projelerinde Kontrolörlük / Müşavirlik Hizmetleri. Y.Müh. Kadriye ÖZBAŞ ÇAĞLAYAN, PMP Y.Müh. Ahmet DİKİCİ, PMP Yazılım Geliştirme Projelerinde Kontrolörlük / Müşavirlik Hizmetleri Y.Müh. Kadriye ÖZBAŞ ÇAĞLAYAN, PMP Y.Müh. Ahmet DİKİCİ, PMP Sunum Planı Organizasyon Yapısı Yazılım Projelerinde Başarı Durumu Yazılım

Detaylı

ULAŞTIRMA. Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN

ULAŞTIRMA. Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN ULAŞTIRMA Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN 2 1-GİRİŞ Ulaştırma 3 Yol Nedir? Türk Dil Kurumu Sözlüğüne göre Yol: 1. Karada, havada, suda bir yerden bir yere gitmek için aşılan uzaklık 2. Karada insanların ve

Detaylı

DEMİRYOLU SİNYALİZASYONUNDA YERLİ ADIMLAR

DEMİRYOLU SİNYALİZASYONUNDA YERLİ ADIMLAR DEMİRYOLU SİNYALİZASYONUNDA YERLİ ADIMLAR Murat GÜNCAN TÜBİTAK BİLGEM Bilişim Teknolojileri Enstitüsü Raylı Ulaşım Sistemleri Bölüm Sorumlusu 14.06.2013, Eskişehir TCDD 2023 Hedefi * Hedef 2023 Broşürü

Detaylı

BİLGİ TEKNOLOJİLERİ DAİRESİ BAŞKANLIĞI. Coğrafi Bilgi Teknolojileri LOREM İPSUM Şubesi Müdürlüğü ANKARA 2015 LOREM İPSUM

BİLGİ TEKNOLOJİLERİ DAİRESİ BAŞKANLIĞI. Coğrafi Bilgi Teknolojileri LOREM İPSUM Şubesi Müdürlüğü ANKARA 2015 LOREM İPSUM BİLGİ TEKNOLOJİLERİ DAİRESİ BAŞKANLIĞI Coğrafi Bilgi Teknolojileri LOREM İPSUM Şubesi Müdürlüğü ANKARA 2015 LOREM İPSUM 1950 yılında kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü Otoyollar, devlet ve il yolları

Detaylı

ÖĞRENCİLERİNİN SINAV NOTLARI DAĞILIMININ DEĞERLENDİRİLMESİ: İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ÖĞRENCİLERİ ÖRNEĞİ

ÖĞRENCİLERİNİN SINAV NOTLARI DAĞILIMININ DEĞERLENDİRİLMESİ: İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ÖĞRENCİLERİ ÖRNEĞİ ÖĞRENCİLERİNİN SINAV NOTLARI DAĞILIMININ DEĞERLENDİRİLMESİ: İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ÖĞRENCİLERİ ÖRNEĞİ Barış Yılmaz Celal Bayar Üniversitesi, Manisa baris.yilmaz@bayar.edu.tr Tamer Yılmaz, Celal Bayar Üniversitesi,

Detaylı

1999-2004 YILLARI OTOYOLLAR BAKIM İŞLETME VE ÜCRET TOPLAMA MALİYETLERİ ANALİZİ

1999-2004 YILLARI OTOYOLLAR BAKIM İŞLETME VE ÜCRET TOPLAMA MALİYETLERİ ANALİZİ 1999-24 I OTOYOLLAR BAKIM İŞLETME VE ÜCRET A MALİYETLERİ ANALİZİ Genel Müdürlüğümüz Ulaşım ve Maliyet Etütleri Şubesi Müdürlüğünce 1999 yılından itibaren hazırlanan Otoyollar Bakım-İşletme ve Ücret Toplama

Detaylı

PROJE TEKLİF FORMU FİZİBİLİTE RAPORU HAZIRLANMASI GEREKMEYEN KAMU YATIRIM PROJESİ TEKLİFLERİ İÇİN

PROJE TEKLİF FORMU FİZİBİLİTE RAPORU HAZIRLANMASI GEREKMEYEN KAMU YATIRIM PROJESİ TEKLİFLERİ İÇİN FİZİBİLİTE RAPORU HAZIRLANMASI GEREKMEYEN KAMU YATIRIM PROJESİ TEKLİFLERİ İÇİN PROJE TEKLİF FORMU 1. PROJE TANIMLAMA BİLGİLERİ Adı: Türkiye Deniz Araştırma Alt Yapısının Analizi Etüt Projesi Yeri: Seyir,

Detaylı

Faktöriyel: 1'den n'ye kadar olan tüm pozitif tamsayıların çarpımına, biçiminde gösterilir. Aynca; 0! = 1 ve 1!=1 1 dir. [Bunlar kabul değildir,

Faktöriyel: 1'den n'ye kadar olan tüm pozitif tamsayıların çarpımına, biçiminde gösterilir. Aynca; 0! = 1 ve 1!=1 1 dir. [Bunlar kabul değildir, 14. Binom ve Poisson olasılık dağılımları Faktöriyeller ve kombinasyonlar Faktöriyel: 1'den n'ye kadar olan tüm pozitif tamsayıların çarpımına, n! denir ve n! = 1.2.3...(n-2).(n-l).n biçiminde gösterilir.

Detaylı

DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ.

DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. Adres : Nispetiye Mah. Barbaros Bul. Tel. : + 90 212 274 74 77 Gazi Güçnar Sok. Uygur İş Mrk. Kat:5 Fax. : + 90 212 273 26 43 Beşiktaş / İstanbul

Detaylı

Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite

Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite Güzin AKYILDIZ ALÇURA Mustafa GÜRSOY Elektrikli Raylı Ulaşım Sistemleri Sempozyumu 2013 erusis 14-15 Haziran 2013 Sunum Planı Giriş Toplu Taşıma Sistemlerinin

Detaylı

Nr.494, 16.05.2014 Neslihan Sargut nsargut@isravision.com +90 (212 ) 285 9745

Nr.494, 16.05.2014 Neslihan Sargut nsargut@isravision.com +90 (212 ) 285 9745 Kağıt Üretim Hatlarında ve Kağıt Yüzeylerde Kalite Kontrolünde Yeni Bir Standart ISRA VISION ın yeni ürünü PAPER MASTER, özellikle kağıt üreticilerinin üretim verimliliklerini kayıpsız olarak maximize

Detaylı

Optik Filtrelerde Performans Analizi Performance Analysis of the Optical Filters

Optik Filtrelerde Performans Analizi Performance Analysis of the Optical Filters Optik Filtrelerde Performans Analizi Performance Analysis of the Optical Filters Gizem Pekküçük, İbrahim Uzar, N. Özlem Ünverdi Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü Yıldız Teknik Üniversitesi gizem.pekkucuk@gmail.com,

Detaylı

Asenkron Motor Analizi

Asenkron Motor Analizi Temsili Resim Giriş Asenkron motorlar, neredeyse 100 yılı aşkın bir süredir endüstride geniş bir yelpazede kulla- Alperen ÜŞÜDÜM nılmaktadır. Elektrik Müh. Son yıllarda, FİGES A.Ş. kontrol teknolojilerinin

Detaylı

SAYISAL YÖNTEMLERDE PROBLEM ÇÖZÜMLERİ VE BİLGİSAYAR DESTEKLİ UYGULAMALAR

SAYISAL YÖNTEMLERDE PROBLEM ÇÖZÜMLERİ VE BİLGİSAYAR DESTEKLİ UYGULAMALAR SAYISAL YÖNTEMLERDE PROBLEM ÇÖZÜMLERİ VE BİLGİSAYAR DESTEKLİ UYGULAMALAR Prof. Dr. Hülya H. Tütek Prof. Dr. Şevkinaz Gümüşoğlu Doç. Dr. Ali Özdemir Dr. Aslı Yüksek Özdemir II Yayın No : 2371 İşletme-Ekonomi

Detaylı

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ Kentsel ve Kent dışı Alanlarda Yaya Trafiği ve Sosyal Yaşam Olarak İnsan Yaşamında Önemli Yer Tutan Hemzemin Geçitler Trafik Güvenliği olarak en tehlikesiz

Detaylı

Onur ELMA TÜRKIYE DE AKILLI ŞEBEKELER ALT YAPISINA UYGUN AKILLI EV LABORATUVARI. Yıldız Teknik Üniversitesi Elektrik Mühendisliği

Onur ELMA TÜRKIYE DE AKILLI ŞEBEKELER ALT YAPISINA UYGUN AKILLI EV LABORATUVARI. Yıldız Teknik Üniversitesi Elektrik Mühendisliği 1 TÜRKIYE DE AKILLI ŞEBEKELER ALT YAPISINA UYGUN AKILLI EV LABORATUVARI SMART HOME LABORATORY FOR SMART GRID INFRASTRUCTURE IN TURKEY Yıldız Teknik Üniversitesi Elektrik Mühendisliği Sunan Onur ELMA 2

Detaylı

Trafik Hacmi ve Özellikleri. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Trafik Hacmi ve Özellikleri. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Hacmi ve Özellikleri Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Hacmi Nedir? Belli bir kesimden belirli bir sürede geçen araç ve yaya sayısıdır. Trafik Hacmi Çalışmaları Belli bir kesimdeki yol üzerinde hareket

Detaylı

BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ WEB TASARIMI MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI)

BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ WEB TASARIMI MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI) T.C. MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI Hayat Boyu Öğrenme Genel Müdürlüğü BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ WEB TASARIMI MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI) 2013 ANKARA ÖN SÖZ Günümüzde mesleklerin değişim ile karşı karşıya

Detaylı

Bilgisayar Mühendisliği Bölümü

Bilgisayar Mühendisliği Bölümü Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü Bilgisayar Mühendisliği Bölümü Tanıtım Gösterisi 1 İçerik 1. Üniversitemiz 2. Bilgisayar Mühendisliği 3. Bölümümüz 4. Son Sözler 2 Üniversitemiz 3 1. Teknoloji Enstitüsü

Detaylı

KARAYOLLARININ SINIFLANDIRILMASI KENT PLANLAMADA ULAŞIM

KARAYOLLARININ SINIFLANDIRILMASI KENT PLANLAMADA ULAŞIM KARAYOLLARININ SINIFLANDIRILMASI KENT PLANLAMADA ULAŞIM Karayollarının Sınıflandırılması Karayolları çeşitli kriterlere göre sınıflandırılmış; her yol sınıfının kendine has bazı geometrik özellikleri belirlenmiştir.

Detaylı

Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama

Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama Ercan ÖZGAN*, Serkan SUBAŞI Düzce Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Yapı Eğitimi Bölümü,Türkiye.

Detaylı

Otopark Etüdleri. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Otopark Etüdleri. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Otopark Etüdleri Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Niçin Otopark Gereklidir? Karayolunda hareket halinde olan Her bir taşıt belli bir süre sonra kısa veya uzun süreli otoparka gereksinim duyacaktır. Arazi kullanım

Detaylı

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ Strateji Geliştirme Başkanlığı Mart 2011 İÇERİK 1. Ulaşımda Enerji Verimliliği Nedir? 2. Enerji Verimliliğinde Ulaştırma Sektörünün Mevcut Durumu 3.

Detaylı

İL KOORDİNASYON VE İZLEME SİSTEMİ (İKİS)

İL KOORDİNASYON VE İZLEME SİSTEMİ (İKİS) İL KOORDİNASYON VE İZLEME SİSTEMİ (İKİS) DEVLET PLANLAMA TEŞKİLATI MÜSTEŞARLIĞI Bölgesel Gelişme ve Yapısal Uyum Genel Müdürlüğü İzleme ve Değerlendirme Dairesi MERSİN 27-28 Kasım 2008 Sunum İçeriği Duyulan

Detaylı

Plaka Tanıma Sistemi

Plaka Tanıma Sistemi BAŞARI HİKAYESİ Plaka Tanıma Sistemi Müşteri Savronik Elektrik Sanayi ve Ticaret A.Ş., 1986 yılında faaliyete başlayan, Türk Savunma Sanayiinin elektronik cihaz ve sistem gereksinimlerine, üstün temel

Detaylı

İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİNE GİRİŞ (Bölüm-3) KÖPRÜLER

İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİNE GİRİŞ (Bölüm-3) KÖPRÜLER İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİNE GİRİŞ (Bölüm-3) KÖPRÜLER Yrd. Doç. Dr. Banu Yağcı Kaynaklar G. Kıymaz, İstanbul Kültür Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Ders Notları, 2009 http://web.sakarya.edu.tr/~cacur/ins/resim/kopruler.htm

Detaylı

PARMAKLI VE TAMBURLU ÇAYIR BİÇME MAKİNALARINDA ARIZALANMA VE TAMİRE BAĞLI RİSK KATSAYISININ SİMÜLASYONLA BELİRLENMESİ

PARMAKLI VE TAMBURLU ÇAYIR BİÇME MAKİNALARINDA ARIZALANMA VE TAMİRE BAĞLI RİSK KATSAYISININ SİMÜLASYONLA BELİRLENMESİ Tarımsal Mekanizasyon 8. Ulusal Kongresi Tekirdağ 830 PARMAKLI VE TAMBURLU ÇAYIR BİÇME MAKİNALARINDA ARIZALANMA VE TAMİRE BAĞLI RİSK KATSAYISININ SİMÜLASYONLA BELİRLENMESİ The Simulation of Risk Coefficient

Detaylı

T.C. İçişleri Bakanlığı Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü

T.C. İçişleri Bakanlığı Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü T.C. İçişleri Bakanlığı Nüfus ve Vatandaşlık İşleri Genel Müdürlüğü MERNİS Nedir? Nüfus kayıtlarının elektronik ortamda tutulmasına, toplanan bilgilerin kamu hizmetleri ve vatandaşlar için çok yönlü olarak

Detaylı

ISL 201 Pazarlama İlkeleri. Doç. Dr. Hayrettin ZENGİN

ISL 201 Pazarlama İlkeleri. Doç. Dr. Hayrettin ZENGİN ISL 201 Pazarlama İlkeleri Doç. Dr. Hayrettin ZENGİN Pazarlama Bilgi Sistemi (PBS) Bir işletmenin pazarlama ile ilgili kararlarının alınmasına yardımcı olacak bilgilerin toplanması, işlenmesi, saklanması

Detaylı

TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları

TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları Yrd. Doç. Dr. Aycan M. MARANGOZ ÇEVRE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ JDF 264/270 TOPOĞRAFYA DERSİ NOTLARI http://geomatik.beun.edu.tr/marangoz http://jeodezi.karaelmas.edu.tr/linkler/akademik/marangoz/marangoz.htm

Detaylı

Devlet Demiryolları için Maliyet Tabanlı Rekabetçi Fiyatlandırma Sistemi (MATRİS) Selim Çetiner Serhan Turhan - 9 Aralık 2014, Salı

Devlet Demiryolları için Maliyet Tabanlı Rekabetçi Fiyatlandırma Sistemi (MATRİS) Selim Çetiner Serhan Turhan - 9 Aralık 2014, Salı Devlet Demiryolları için Maliyet Tabanlı Rekabetçi Fiyatlandırma Sistemi (MATRİS) Selim Çetiner Serhan Turhan - 9 Aralık 2014, Salı MATRİS Gündem Maliyet Tabanlı Rekabetçi Fiyatlandırma Sisteminin İhtiyaç

Detaylı

ENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ

ENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ ENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ Mete ÇUBUKÇU1 mecubuk@hotmail.com Doç. Dr. Aydoğan ÖZDAMAR2 aozdamar@bornova.ege.edu.tr ÖZET 1 Ege Üniversitesi

Detaylı

RÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ

RÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ RÜZGAR YÜKÜNÜN BİR TİCARİ ARAÇ SERVİS KAPISINA OLAN ETKİLERİNİN İNCELENMESİ Melih Tuğrul, Serkan Er Hexagon Studio Araç Mühendisliği Bölümü OTEKON 2010 5. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 07 08 Haziran

Detaylı

3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ

3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ 3. TÜRKİYE ULAŞTIRMA SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ Cumhuriyetin 1950 yılına kadar olan döneminde, doğru bir ulusal politika ile demiryolu ve denizyoluna ağırlık verilmiştir. leştirilen atılım sonunda, ülkenin

Detaylı

SU KAÇAKLARININ COĞRAFĐ BĐLGĐ SĐSTEMĐ TABANLI TESPĐTĐ: ANTALYA SU VE ATIKSU GENEL MÜDÜRLÜĞÜ UYGULAMALARI

SU KAÇAKLARININ COĞRAFĐ BĐLGĐ SĐSTEMĐ TABANLI TESPĐTĐ: ANTALYA SU VE ATIKSU GENEL MÜDÜRLÜĞÜ UYGULAMALARI TMMOB COĞRAFĐ BĐLGĐ SĐSTEMLERĐ KONGRESĐ 2009 02-06 Kasım 2009, Đzmir SU KAÇAKLARININ COĞRAFĐ BĐLGĐ SĐSTEMĐ TABANLI TESPĐTĐ: ANTALYA SU VE ATIKSU GENEL MÜDÜRLÜĞÜ UYGULAMALARI T. Özden, E. Demirbaş, Đ. Demirel

Detaylı

HACCP Sistem Tetkikine Ait Resmi Form Resmi Kontrol Rapor No:

HACCP Sistem Tetkikine Ait Resmi Form Resmi Kontrol Rapor No: EK-5 HACCP Sistem Tetkikine Ait Resmi Form Resmi Kontrol Rapor No: TARİH: İNCELENECEK HUSUSLAR A) GENEL 1. İşyeri teknik ve hijyenik açıdan bu yönetmelikte belirtilen koşullara sahip mi? 2. El kitabı ön

Detaylı

BMÜ-421 Benzetim ve Modelleme Kesikli Olay Benzetimi. İlhan AYDIN

BMÜ-421 Benzetim ve Modelleme Kesikli Olay Benzetimi. İlhan AYDIN BMÜ-421 Benzetim ve Modelleme Kesikli Olay Benzetimi İlhan AYDIN KESİKLİ-OLAY BENZETİMİ Kesikli olay benzetimi, durum değişkenlerinin zaman içinde belirli noktalarda değiştiği sistemlerin modellenmesi

Detaylı

VERİMLİLİK SEMPOZYUMU 1 FİNANSAL ANALİZ VE VERİMLİLİK KARNE İLİŞKİSİ

VERİMLİLİK SEMPOZYUMU 1 FİNANSAL ANALİZ VE VERİMLİLİK KARNE İLİŞKİSİ VERİMLİLİK SEMPOZYUMU 1 FİNANSAL ANALİZ VE VERİMLİLİK KARNE İLİŞKİSİ Mali Hizmetler Kurum Başkan Yardımcılığı Finansal Analiz Daire Başkanlığı, Türkiye Kamu Hastaneleri Kurumuna bağlı sağlık kuruluşlarının

Detaylı

İsmail KARTAL. Bölge Müdürü

İsmail KARTAL. Bölge Müdürü İsmail KARTAL Bölge Müdürü 25.11.2014 ASMA KÖPRÜ LOKASYONU ( KM: 4+175-7+082) DİLOVASI HERSEK BURNU İSTANBUL-BURSA-İZMİR OTOYOLU ( İZMİT KÖRFEZ GEÇİŞİ VE BAĞLANTI YOLLARI DAHİL) YAP-İŞLET-DEVRET PROJESİ

Detaylı

Marmara Üniversitesi Lojistik & Tedarik Zinciri Yönetimi Sertifika Programı Marmara University Logistics & Supply Chain Management Certificate Program

Marmara Üniversitesi Lojistik & Tedarik Zinciri Yönetimi Sertifika Programı Marmara University Logistics & Supply Chain Management Certificate Program Marmara Üniversitesi Lojistik & Tedarik Zinciri Yönetimi Sertifika Programı Marmara University Logistics & Supply Chain Management Certificate Program Amaç Değişen ve gelişen müşteri isteklerinin en verimli

Detaylı

2013 2014 EĞİTİM ÖĞRETİM YILI 8. SINIF MATEMATİK DERSİ KONULARININ ÇALIŞMA TAKVİMİNE GÖRE DAĞILIM ÇİZELGESİ ALT ÖĞRENME. Örüntü ve Süslemeler

2013 2014 EĞİTİM ÖĞRETİM YILI 8. SINIF MATEMATİK DERSİ KONULARININ ÇALIŞMA TAKVİMİNE GÖRE DAĞILIM ÇİZELGESİ ALT ÖĞRENME. Örüntü ve Süslemeler 2013 2014 EĞİTİM ÖĞRETİM YILI 8. SINIF MATEMATİK DERSİ KONULARININ ÇALIŞMA TAKVİMİNE GÖRE DAĞILIM ÇİZELGESİ SÜRE ÖĞRENME Ay Hafta D.Saati ALANI EYLÜL 2 Geometri 2 3 Geometri 2 Geometri 2 Olasılıkve ALT

Detaylı

GÜLBURNU KÖPRÜSÜ GENEL BİLGİLER

GÜLBURNU KÖPRÜSÜ GENEL BİLGİLER GÜLBURNU KÖPRÜSÜ GENEL BİLGİLER 1997 Yılında imzalanan sözleşme ekindeki projelerde öngörüldüğü üzere Gülburnu Koyu nun estetik bir köprüyle geçilmesi için gerekli araştırmaların yapılmasına başlanmış

Detaylı

Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.

Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK) Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK); bir yol ağındaki ortalama

Detaylı

İçindekiler. Sayfa. vii

İçindekiler. Sayfa. vii İçindekiler Sayfa Bölüm 1. Genel Bakış. 1 Temel Kavramlar.. 1 Eğitim... 3 Öğrenme.. 5 Öğretim. 6 Yetiştirme. 7 Öğretim Tasarımı Süreci... 8 Öğretim Tasarımını Tanımlama Çabaları.. 12 Öğretim Tasarımının

Detaylı

BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ GRAFİK VE ANİMASYON TABANLI WEB SAYFASI HAZIRLAMA MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI)

BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ GRAFİK VE ANİMASYON TABANLI WEB SAYFASI HAZIRLAMA MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI) T.C. MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI Çıraklık ve Yaygın Eğitim Genel Müdürlüğü BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ GRAFİK VE ANİMASYON TABANLI WEB SAYFASI HAZIRLAMA MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI) 2009 ANKARA ÖN SÖZ Günümüzde

Detaylı

GÜMÜŞHANE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ VE SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ NE HOŞGELDİNİZ

GÜMÜŞHANE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ VE SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ NE HOŞGELDİNİZ FEN BİLİMLERİ VE SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ NE HOŞGELDİNİZ Sevgili Öğrenciler, GÜMÜŞHANE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Gümüşhane Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü 2008 yılında kurulmuş ve 2009

Detaylı

PARALOG SÜT PROGRAMLARINDA ROTA ĐCMALĐ

PARALOG SÜT PROGRAMLARINDA ROTA ĐCMALĐ PARALOG SÜT PROGRAMLARINDA ROTA ĐCMALĐ Versiyon : 3.6.7.x İlgili Programlar : Süt Programları Tarih : 07.04.2009 Doküman Seviyesi (1 5) : 3 (Tecrübeli Kullanıcılar) GĐRĐŞ Süt alım ve üretimi yapan özel

Detaylı

GENEL İŞLETME İŞLETMEN. Yrd. Doç. Dr. Hasan ALKAN

GENEL İŞLETME İŞLETMEN. Yrd. Doç. Dr. Hasan ALKAN GENEL İŞLETME İŞLETMEN LETMENİN N KURULUŞ ÇALIŞMALARI Yrd. Doç. Dr. Hasan ALKAN İşletme denince köşe başındaki bakkaldan büyük bir demir çelik işletmesine kadar çeşitli tipte girişimler söz konusu olabildiğine

Detaylı

Siirt Üniversitesi Eğitim Fakültesi. Yrd. Doç. Dr. H. Coşkun ÇELİK Arş. Gör. Barış MERCİMEK

Siirt Üniversitesi Eğitim Fakültesi. Yrd. Doç. Dr. H. Coşkun ÇELİK Arş. Gör. Barış MERCİMEK Siirt Üniversitesi Eğitim Fakültesi Yrd. Doç. Dr. H. Coşkun ÇELİK Arş. Gör. Barış MERCİMEK EYLÜL-2013 Temel olarak bir bilgisayar, çeşitli donanım parçalarını bir araya getirip uygun bir çalışma platformunu

Detaylı

ULAŞIM YOLLARINA İLİŞKİN TANIMLAR 1. GEÇKİ( GÜZERGAH) Karayolu, demiryolu gibi ulaşım yollarının yuvarlanma yüzeylerinin ortasından geçtiği

ULAŞIM YOLLARINA İLİŞKİN TANIMLAR 1. GEÇKİ( GÜZERGAH) Karayolu, demiryolu gibi ulaşım yollarının yuvarlanma yüzeylerinin ortasından geçtiği ULAŞIM YOLLARINA İLİŞKİN TANIMLAR 1. GEÇKİ( GÜZERGAH) Karayolu, demiryolu gibi ulaşım yollarının yuvarlanma yüzeylerinin ortasından geçtiği varsayılan eksen çizgilerinin topoğrafik harita ya da arazi üzerindeki

Detaylı

LE:NOTRE PROJESİ VE PROJE WEB SAYFASININ SUNDUĞU OLANAKLAR. Prof.Dr. Veli ORTAÇEŞME Akdeniz Üniversitesi

LE:NOTRE PROJESİ VE PROJE WEB SAYFASININ SUNDUĞU OLANAKLAR. Prof.Dr. Veli ORTAÇEŞME Akdeniz Üniversitesi LE:NOTRE PROJESİ VE PROJE WEB SAYFASININ SUNDUĞU OLANAKLAR Prof.Dr. Veli ORTAÇEŞME Akdeniz Üniversitesi I. LE:NOTRE PROJESİNİN PEYZAJ MİMARLIĞI DİSİPLİNİNE KATKILARI Le:Notre Peyzaj Mimarlığı Projesi,

Detaylı

AR-GE ANKETİ ANALİZ RAPORU

AR-GE ANKETİ ANALİZ RAPORU AR-GE ANKETİ ANALİZ RAPORU Eylül 2006 İÇİNDEKİLER Önsöz...3 TÜBİTAK Ar-Ge Anketi Soruları Analizi...4 1. Genel Bilgiler İle İlgili Sorular...4 2. Proje Sunum ve Destekler İle İlgili Sorular...12 3. Üniversite

Detaylı

BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ BİLGİSAYAR PROGRAMLAMA TEKNİKLERİ MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI)

BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ BİLGİSAYAR PROGRAMLAMA TEKNİKLERİ MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI) T.C. MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI Çıraklık ve Yaygın Eğitim Genel Müdürlüğü BİLİŞİM TEKNOLOJİLERİ BİLGİSAYAR PROGRAMLAMA TEKNİKLERİ MODÜLER PROGRAMI (YETERLİĞE DAYALI) 2009 ANKARA ÖN SÖZ Günümüzde mesleklerin

Detaylı

Şekil 7.1 Bir tankta sıvı birikimi

Şekil 7.1 Bir tankta sıvı birikimi 6 7. DİFERENSİYEL DENKLEMLERİN SAYISAL ÇÖZÜMLERİ Diferensiyel denklemlerin sayısal integrasyonunda kullanılabilecek bir çok yöntem vardır. Tecrübeler dördüncü mertebe (Runge-Kutta) yönteminin hemen hemen

Detaylı