Hergün 200 Kelime Yelken Yelkenciler Lokalinde Eylül - Ekim 2006 da günlük olarak yayınlanan yazılarının biraya getirilmiş halidir.

Transkript

1 Hergün 200 Kelime Yelken Yelkenciler Lokalinde Eylül - Ekim 2006 da günlük olarak yayınlanan yazılarının biraya getirilmiş halidir. Ahmet Çelenoğlu Bildiğim kadarıyla, yanlışıyla, doğrusuyla, temelinden başlayıp sanal alemde yelkeni tanıtmaya çalışacağım. Sadece okuyarak yelken öğrenmek zordur. Okumak, uygulamak, tekrar aynı şeyi okumak ve uygulamak en doğru yöntem olabilir. Her gün 200 kelimeyi geçmeyen bir konu işleyeceğim. Karışık ve az kullanılan denizcilik terimlerinden, mümkün olduğu kadar uzak kalmaya çalışacağım. Yahoo ekleri barındırmadığından çizim ve resimlerden kaçınacağım. Günümüzde en sık kullanılan tekneleri ve donanımları konu etmeye çalışacağım. Bugünkü konumuz: Yelken adları, yakaları ve köşeleri: Günümüzde kullanılan üçgen yelkenler istralyalara basılanlar, direğe basılanlar ve balon dediğimiz sadece üç noktadan bağlı yelkenlerdir. Direğe basılanlar direğin adı ile adlandırılır. Baş istralyaya (direğin tepesini teknenin başına bağlayan paslanmaz çelik halat) basılan yelken floktur. Flok'un alt tarafı güverteyi sıyıracak kadar aşağıda olursa genova adını alır. Ana direğe basılan yelken de ana yelkendir. Balonlar ise simetrik ve asimetrik olarak iki çeşittir. Yelkenin teknenin ön tarafına (başına) bakan kenarına orsa yakası denilir. Teknenin arkasına (kıçına) bakan kenarı ise güngörmez yakasıdır. Alt kenar ise alt yaka olarak adlandırılır. Orsa yakası (ön taraf) ile alt yakayı (alt taraf) birleştiren köşe karula köşesidir. Orsa yakası ile güngörmez yakasının (arka taraf) birleştiği köşe ise (yelkenin üstü) mandar köşesidir. Güngörmez yakası ile alt yakanın birleştiği köşe ıskota

2 köşesidir. Yelkenler üç köşeden bağlanırlar ve yine bu üç köşeden rüzgara göre trim edilirler (ayarlanırlar). Bir üçgen çizerek kenarlarını ve köşelerini üstüne yazarsanız anlaşılması kolaylaşır. Bir takım terimlerle sizi sıkmak istemem ama diğer bölümlerde tarif vermeden bu isimleri kullanacağım. Bu kısımlar başka isimlerle de adlandırılırlar, zaman içinde konuşuldukça, çalışıldıkça öğrenilir. Yelkende kullandığımız halatlar: Bir teknenin, özellikle bir yelkenlinin en önemli donanımlarından biri halatlardır. Halatlar, doğal elyaflardan, insan yapısı elyaflardan veya suni elyaflardan yapılırlar. Aynı halatta kullanım yerine göre bu malzemeler karışık olarak kullanılabilir. Yelkenli teknelerde kullanılanlar genellikle örme halatlar ve üç kollu, dört kollu dediğimiz birbirinin üstüne bükülmüş halatlardır. Halatlarda kullanım yerine göre esneklik en önemli faktördür. Tekneyi sahile bağlayan koltuk halatlarının genellikle esnek olması istenir. Tekne su üstünde hareket ettikçe bir lastik gibi esneyerek, amortisör görevi görürler ve tekne üstündeki babalara, koç boynuzlarına binecek çekme şokunu azaltarak yansıtırlar. Üç kollu ve dört kollu halatlar bükümlü olduğundan esnemeleri daha fazladır, bu nedenle koltuk halatı ve demirleme halatı olarak kullanılırlar. Halatlar malzemelerine ve yapım şekillerine göre boylarının %1 - %40 arası esnerler. Yeni malzemelerin geliştirilmesi ile birlikte bu aralık değişecektir. Piyasamızda makul fiyatlarla bulunan ve iş gören halatların esnemeleri %5 - % 20 dir. Yelken halatlarında ise günümüzde örgülü dediğimiz halatlar kullanılır. Bu halatların asıl taşıyıcı elyafı halatın içinde düz veya yine örgülü olarak bulunur. Üstünde ise halatın asıl taşıyıcı malzemesini güneş ışınlarından ve sürtünmeden koruyan ve halatı bir arada tutan bir dokuma kılıf vardır. Yelkende genellikle 8 mm çapında veya daha kalın halatlar kullanılır. Sentetik malzemeler sayesinde yük taşıma gerilimleri gerekenden çok yüksek olmasına rağmen yatlarda 10 mm ve 12 mm halatlar kullanılır. Bunun nedeni el ile kolayca kavranabilmeleridir. Yelkeni direğe çekmede kullanılan halat mandar halatıdır, direğin tepesine kadar gider, bir makaradan geçer ve başka yere yönlendirilmemiş ise direk dibine kadar iner. Mandar halatı mümkün olan en az esneklikte olmalıdır. Mandar yelken triminde (ayarında) az kullanılan bir halattır. Özellikle sert havalarda yelkenin orsa yakasının gergin olması gerekir. Esnek bir halatla, özellikle sağnak dediğimiz, bir anda bindiren rüzgarlarda halat esneyeceğinden yelken toru artar ve isteğimizin aksine orsa yakası gevşer. Mandar halatı olarak içi bükümsüz ve örgü olmayan, malzemesi ise en az esneyen halatlar kullanılmalıdır. Eski teknelerde esnemeyi engellemek için (paslanmaz) çelik çok telli halatlar mandar olarak kullanılırdı. Yelkenleri rüzgar yönüne göre en iyi verimi alacak şekilde ayarladığımız halatlar ise ıskotalardır. Ana yelken ıskotası, genova ıskotası gibi bağlandıkları yelkenin adı ile anılırlar. Genellikle el ile trim edilirler veya vinçle kullanılırlar. Iskotaların çok olmasa da esnek olması yararlıdır. Ani rüzgar değişimlerinde ve kavançalarda bağlantı noktalarına gelebilecek şokları kısmen de olsa esneyerek amortisör gibi azaltırlar. En çok kullanılan düğüm ve bağlar: Yelkencilik iple oynama sanatıdır. İp ve halat denilince de akla, düğüm ve bağlar gelir. Kitaplarda, internette, denizle ilgili birçok işyerinde duvarda çerçeve içinde düğüm ve bağları görürsünüz. Değişik amaca yönelik yüzlerce düğüm ve bağ vardır. Yeni başlayanlar için

3 aşağıdaki 5 çeşit çok iyi bilinirse ve yerinde kullanılırsa rahatlıkla yeterli olur. Önerim bu 5 çeşidi gözünüz kapalı ve çok hızlı yapana kadar 1 metre boyunda 6-10 mm çapında bir halatla gerektiği kadar tekrarlamanız. Denizde kullanılan tüm bağlamaların ortak özelliği yük altında kaldıktan sonra bile gerektiğinde kolaylıkla açılabilmeleridir. 1. Izbarço bağı: Kaymayan, sıkışmayan, kendi kendine çok zor açılan en güvenilir bağlama şekillerinden biridir. 2. Camadan: Doğru bağlandığında sıkışmayan, kaymayan bir bağdır, birçok amaç için kıullanılabilir. Kendi kendine açılabileceği dikkate alınarak güvenlik gerektiren yerlerde kullanılmamalıdır. Doğru bağlandığında halatların boşta kalan uçları aynı tarafta olmalıdır. 3.Kazıkbağı: Ayarlanması kolay, özellikle usturmaça bağlamada kullanılan bir bağdır. Yüke bindiğinde kayabilir. Uzun süreli kullanılacaksa ucuna ek bir düğüm atılması doğru olur. 4. Volta: Halatları koç boynuzuna bağlamada kullanılır. Aşırı yük binmesi bekleniyorsa, sonradan kolay açılabilmesi için bir tur fazla atılabilir.

4 5. Sekiz: Halat uçlarının makaralardan ve geçtiği gözlerden geri kaçmasını engeller. Her türlü düğüm ve bağ halatların belirlenmiş olan kopma gerilimlerini %30 a kadar azaltabilir (Tüm halatlar kopacaksa, yıpranmış yerlerinden veya düğümlü yerlerinden koparlar.) Bu nedenle sürekli aynı amaçla kullanılacak halatların uçlarına radanzalı veya radanzasız örme veya dikme göz yapılmalıdır. Ana Yelken, donatılması Ana yelken olarak kullanılan birçok biçim varsa da, en yaygın kullanılan üçgen (bermuda veya markoni) yelkendir. Ana direğin (grandi) arkasında bulunan kanallara ve direğe dik olarak bağlanmış bumbaya takılarak kullanılır. Ana yelken adını ana direğe basılmasından alır, büyüklüğü ile bir ilişkisi yoktur (*). Modern gezi teknelerinde bumbanın rahatsızlık vermesini engellemek için bumba boyları kısalmış ve başa deymeyecek şekilde yükseltilmiştir. Bu teknelerde ana yelken, ön üçgen alanına (teorik flok/genova alanı) oranla küçüktür. Bumbada ve ana direkteki kanallar, makara veya gradin(**) halatı denilen ve yelkenin orsa (ön) yakasına ve alt yakasına dikilen halatların kanala geçirilmesi amaçlıdır. Yeni teknelerin bazılarında bumbadaki kanallar kaldırılmıştır. (*) Teknenin en uzun direği grandi veya ana direktir. En uzun direğin önünde direk varsa pruva direği, arkasında direk varsa mizana direği adını alır. Uskunalarda ana direk ve pruva direği, keçlerde ana direk ve mizana direği vardır. Daha fazla direkli teknelerde ana direk genellikle ortaya yakın bir yerdedir. Önünde pruva direği arkasında mizana yer alır. (**)Gradin: yelkenin kenarlarına verilen ad.

5 Ana yelkenin alt yakasında bulunan makaralar (veya gradin halatı) bumbanın direk tarafından, yelkenin ıskota köşesinden başlayarak takılır. Yelkenin ıskota köşesi bumbadaki mapaya veya ayar için kullanılacak halata bağlanır. Ana yelkenin alanını arttırabilmek için güngörmez (arka) yakası kavisli kesilmiştir ve yelkenin üst köşesi (mandar) üçgen olarak bitmez, genelikle metal bir başlık vardır. Ana yelken mandarı (halat) bu başlıktaki yuvaya bağlanır (kilit varsa kilit ile takılır). Yelkenin güngörmez yakasındaki makaralar, mandarı zaman zaman çekerek raya takılır. Orsa yakasında gradin halatı bulunan yelkenler sadece yelken basılırken raya takılır. Yelkenin karula köşesi ise direk/bumbadaki özel kancasına takılır veya halata bağlanır. Yelken kullanılmazken alt yakanın gergin olmamasına dikkat edilmelidir. Yelkenlerin arkasında (güngörmez yakasında) bulunan ceplere balen dediğimiz özel çıtalar takılır. Balen cepleri değişik şekilde yapılmış olabilir. Her koşulda amaç balenin cep içinde mümkün olan en sıkı konumda tutulabilmesini sağlamaktır. Ana yelken bu şekilde hazırlandıktan sonra yelkenin büyüklüğüne bağlı olarak yaklaşık cm iskelede ve sancakta eşit kalacak şekilde bir iskeleye bir sancağa katlanır. Mandar halatı sökülür, yelken bumba üzerinden kaymasını önleyecek kadar sıkılıkta 2-3 kısa halatla

6 camadan bağı ile bağlanır ve üstüne örtüsü örtülür. Ahtapot denilen lastikli bağlar kolaylık sağlamakla birlikte, bağlanırken kaçırıldığında göz çıkarmaya varabilecek yaralanmalara sebep olabilmektedir. Ayrıca yelkene baskı uygulayarak şeklinin bozulmasına neden olabilir. Dakron yelkenler bu tür katlamalara dayanıklı iken, kevlar ve benzeri yelkenler, sökülerek bir boru üzerine sarılır ve o şekilde korunur. Tüm yelkenlerin en büyük düşmanı güneştir. Kullanılmadığı zaman mutlaka güneşten korunmalıdır. Aliminyum direklerde mandarların bir ucu direk içinden geçmekle birlikte, diğer uçları yelken basılı olmadığında açıktadır. Bu uçlar seyirde direk dibine alınabilirse de, rüzgarda direğe çarparak ses yaparlar ve yıpranırlar. Bu mandarları, tekne kullanılmıyorsa, direk dibinden ayırıp vardavelalara (teknenin yanındaki tel korkuluklar) veya bumbanın ıskota köşesine bağlamak uygun olur. Direkteki ana yelken rayında makaraların veya gradin halatının kayması zaman içinde zorlaşabilir. en üst makara ile bir altındakinin arasına rayın yuvasında kalacak gibi bir sabun parçası keser koyarsanız sürtünme azalır. Aynı işlemi gradin halatı bulunan yelkenlerde mandar köşesindeki makara ile gradin halatı arasında da uygulayabilirsiniz. Floklar ve Genovalar: Flok teknenin başındaki istralya'ya (Teknenin başından direk tepesine bağlanan paslanmaz tel) çekilen üçgen bir yelkendir. Bu yelkenin ıskota köşesi, direğin hizasını geçmez. Direk hizasını geçtiğinde Cenova (Genoa, Genova) adını alır. Sarmalı (furling) yelken donanımları çıktıktan ve teknede vinç kullanımı yaygınlaştıktan sonra teknelerde genellikle genova kullanılır olmuştur. Rüzgar arttığında gerektiği kadar küçültülerek bir nevi camadan vurulur ve flok haline gelir. Yelkende sağladığı kolaylıkların yanı sıra bazı dezavantajları da vardır. Donatılmış hali ile ikinci bir istralya veya trinket yoksa yelken değişimi çok zor yapılır. Sarma ile genovayı bir flok haline getirseniz bile toru çok fazla olduğundan sert havalarda görevini hakkı ile yapamaz. Diğer açıdan baktığınızda ise dümen başında otururken, istediğiniz zaman kolaylıkla açıp kapatabileceğiniz bir yelkendir. Sarmalı sistemler: Sarmalı sistemlerde sarma halatı makarasına çok sıkı olmadan sarma yönü doğru olacak şekilde sarılır. Iskota köşesi iskele sancak ıskotalarına bağlanır. Iskotalar kaçmaması için vinçlere sabitlenir. Genovanın mandar köşesi ray üzerinde kayan makaranın üst kilidine takılır. Orsa yakası gradin halatı raydaki kanala yönlendirilir, kanala düzgün girmesine dikkat edilerek mandar yardımı ile basılır, eğer sıkışık gidiyorsa kanal sabun ile daha kaygan hale getirilebilir. Yelkenin karula köşesi sarma mekanizması hizasına geldiğinde sarma makarası üzerindeki kilide takılır. Mandar, yelkeninin orsa yakası yatay kırışıklıklar kaybolana kadar basılır ve sabitlenir. Yelken basıldıktan sonra ıskota aracılığı ile kullanılarak sarılır. Güngörmez yakasındaki güneşlik denilen genellikle renkli kumaş bandın yelkenin dışına gelmesine dikkat edilmelidir. Bu tür genovaların denizde ve demirli iken basılması kolaylık sağlar. Marinada sakin havalarda alt yakanın denize düşmemesine dikkat edilerek basılabilir. Çıplak İsralya: Cenovanın karula köşesi istralyanın bağlı olduğu yerdeki kilide takılır. Orsa yakasındaki sustalı kilitler alttan başlamak üzere sırasıyla istralya üzerine takılır. Sustalı kilitlerin yelkenin üstündeki duruş açıları takılırken dikkate alınmalıdır. Yelken basılacaksa mandarı ve iskotaları bağlanır ve basılır. Rüzgarlı havalarda, denizde donatmak gerekirse, yelkenin suya gitmemesi için vardevelalara bağlanabilir. Yelken kullanılmayacaksa, sustaları istralyaya takılı iken özel torbası içinde saklanabilir. Kanallı sistemler: Kanallı sistemlerde, karula köşesi, ıskotalar ve mandar bağlandıktan sonra yelken basılır. Bu tür yelkenler güvertede bırakılmaz. Katlanarak torbada saklanır.

7 Sarmalı sistemler her ne kadar yeteri kadar esneklik sağlamıyor gibi görünse de sarma sisteminin üst makarası alt makara hizasında bırakılıp, kanalları aynı kanallı sistemler gibi kullanılabilir. Birden çok flok veya genovası bulunan teknelerde özellikle havada aşırı değişimler bekleniyorsa veya uzun seyir yapılacaksa bu şekilde kullanılması önerilir. Orsa yakası gradin halatının raya yönlendirilmesi genelde el ile yapılır. Eğer yelken değişimi sık yapılıyorsa kanala gradin halatını yönlendiren ve piyasada bulunan yönlendiriciler kullanılabilir. Fırtına ve Fırtına floku Fırtına floku, 7 ve üstü havalarda kullanılabilecek, küçük, sağlam yapılı bir floktur. Özellikle açık deniz kullanımı için gereklidir. Ege ve Marmara'da çok gerekli değildir. Ege ve Marmara'da meteorolojik uyarılar dikkate alınarak her zaman çok sert havalardan kaçınılabilir. Kaçak dediğimiz kısa süreli sert rüzgarlar ise saatlerce sürmez. Yine de tedbiri elden bırakmamak için fırtına floku bulundurulabilir. Fırtına flokunun azami boyutu, direk yüksekliğinin karesinin %5'ini geçmemelidir (12 metre bir direk için 144m2 x 0,05= 7,2 m2) göz alıcı renkte (Sarı, turuncu, kırmızı) ve orsa yakasında kumaş parçalarının birleşim dikişi olmayan iyi bir yelken tercih edilmelidir. Alt yakası dalgaların yelkene çarpmasını en aza indirgemek için yüksek kesilir. (Karula köşesi güverteye yakın, ıskota köşesi oldukça yüksek). Fırtına flokunun tekneye özel olarak diktirilmesinde yarar vardır. Fırtına floku fırtınada tüm yakaları sonuna kadar gerdirilmiş olarak kullanılır. Bu nedenle ıskotaların teknede güngörmezi ve alt yakayı eşit şekilde gerecek bir noktaya yönlenmesi gerekir. Eğer teknede bu noktaya yakın sağlam bir mapa veya makara varsa fırtına flokunun karula köşesi biraz daha yukarıda olacak şekilde, esnemeyen bir halatla (en iyisi çelik halatla) istralya dibine yakalar gerginliğini eşit tutacak yükseklikte bağlanabilir. Fırtınada ve sert rüzgarda özellikle modern yatlarda baş üstünde durmak ve çalışmak zorlaşır. Yelken yarışçıları ekip olarak kuvvetli olduğundan, güvertede bulunan o anda kullanılmayan her şey çapariz vereceğinden, orsa seyrinde hız keseceğinden güvertede kullanılmayan her şeyi kamarada veya dolaplarda tutarlar. Ekibi genellikle aile bireylerinden oluşan, kısıtlı tecrübesi olan gezi yatçıları ise her koşula en kısa sürede müdahale edebilecek gibi hazırlıklı olmalıdır. Bu nedenle fırtına flokunun eğer beklenti varsa yarı donatılmış olarak baş üstünde hazır durması yararlıdır. Flok hazırlanmadan veya basılmadan önce rüzgar yakalarsa, modern yatlarda genelde bulunan baş hatch açılarak (özellikle baş istralyanın gerisine bağlanarak donatılacaksa) dışarı çıkmadan yelken donatılabilir. Yelken donatılırken bu kapaktan girecek suyun baş altını ıslatacağı dikkate alınmalıdır. Ne kadar uzun sürerse sürsün buradan girecek su hiç bir zaman teknenin

8 batacak kadar aşırı su almasına neden olmaz. Baş üstünde çalışmak gerekirse, demir ve zincirin bulunduğu baş dolap kapağı açılarak ayaklar içine sokulur ve güverteye oturulur. Tekne üzerinde fırtınada dolaşmak gerekiyorsa (mutlaka gerekir) emniyet kemeri kuşanılmalıdır. Emniyet kemerlerinin asıl amacının denize düşmemek olduğu unutulmamalıdır. Bu nedenle baştan kıça uzanan bir çelik halat kullanılır. Bordolara yapılacak böyle bir halatın veya vardevaların bu amaçla kullanılması faydadan çok zarar getirir. Bu tür bir çelik halat denizlerimizde pratik değildir. Gerektiğinde kullanılmak üzere teknede hazır tutulabilirir. Emniyet kemerinin baş altında bulunan sağlam bir noktaya veya direk dibine bağlanması ve oradan güverteye çıkılması daha uygun olur. Fırtınada en önemli tehlikelerden bir tanesi de ana yelken bumbasıdır. Bumba sökülebiliyorsa tamamen sökülür ve güvereteye sıkıca bağlanır. Sökülemiyorsa balançina sökülür, bumbanın ucu güverteye sıkıca bağlanır. Tüm mandarlar mümkünse direk dibinden uzaklaştırılır. Tekne güvertesindeki yükler (ana yelken dahil) kamaraya veya dolaplara inidirilir. Kamara dolaplarındaki kırılacak ve çarptığında hasar verebilecek ağır cisimler, yatak altlarına indirilir. Büyük parçalar sağlam şekilde sıkıştırılır veya bağlanır. Fırtına floku, eğer pupa çarmıkları varsa trinkete (iç istralyaya) basılır. İç istralyanın direğe bağlı olduğu yer kıç istralya(lar)nın bağlandığı noktaya uzaksa, direği eğme ve kırma riski vardır. Eğer koşullara uygun iç istralya yoksa flok baş istralyaya basılarak kullanılır. Fırtına flokunda hemen hiç tor yoktur. Fırtınada (8 ve üstü) ıskota köşesi, güngörmezi ve alt yakayı sonuna kadar gerecek şekilde trim edilir. Tekneyi sadece pupada tutmada yardımcı olması isteniyorsa, iskele ve sancak ıskotaları beraber kasılır ve flok alt yakası tekne hattı ile aynı hizaya getirilir. Donatılması: Genova ve diğer floklar gibi donatılır, mandar ve ıskotalarının çok az esneyen halattan yapılması gerekir. Bazı fırtına floklarında orsa gradin yakasında çelik halat vardır ve direkte mandar makarasına kadar uzanır. Fırtına flokunda sürtünme ve titreşim nedeni ile ısınma ve aşınma yüksek boyuttadır. Bu nedenle basılacak istralyanın ve sustalı kilitlerin metal olması yararlı olur. Fırtına floku için donanım yaptırılacaksa, direk tepesinden baş istralyanın arkasına inecek bir istralya tasarlanmalıdır. Tekne gövdesinde örneğin zincirliğin hemen arkasında zincirlik duvarına da bağlanmış bir mapa ve yumuşak paslanmaz çelik halattan (9 x 19 tel 6-8mm çap)bir istralya baş istralyanın direk tepesinde bağlı olduğu yere bağlanır. Alt ucuna pelikan kancalı bir liftin (çektirme) bağlanır. Flok bu istralya üzerine donatılır. Kullanılmadığı zamanlarda, mandarı ve ıskotaları bağlı olarak bir torba içinde direk dibinde tutulur. Gerektiğinde pelikan kanca güvertede hazırlanmış olan mapaya takılır ve liftin ile tel gerilir. Yelken zaten üzerinde olduğundan sadece basması kalır. Güvertede böyle bir mapa için yer yoksa baş istralyanın bağlantısı da kullanılabilir. Bu istralyanın görevi flokun basılıp indirilirken uçmasını engellemektir, bu nedenle teknenin istralyalarından daha ince kullanılabilir. Denizlerimizde çok ihtiyaç duyulmadığına göre sarma yelkenli teknelerde sadeleştirilmiş bir donanım kullanılabilir. Direk tepesinde gerekirse makara sayısı arttırılarak iki mandar hazır tutulur. Bu mandarların esnemesi en az olmalıdır (Kevlar ve benzeri %1-3 esneyen halatlar) Kullanılması gerektiğinde mandarlardan biri baş istralyanın bağlı olduğu yere bağlanır, bir vinç yardımı ile gerilir. Bu halat istralya olarak kullanılır. Diğer mandar ise floku basmakta kullanılır. Her iki mandar halatı da cem kilit veya benzeri kıstırmalara bırakılmamalı mutlak vince veya sağlam koç boynuzlarına bağlanmalıdır. Bu tür bir düzenek kullanıldıktan sonra halatlar ve yelken mutlaka kontrol edildikten sonra kaldırılmalıdır. Halatlar paslanmaz

9 çelik tele göre genellikle daha fazla aşınır, ısıyı yayamadıklarından, sürtünmeden oluşacak sıcaklık nedeni ile zarar görebilir. Fırtına floku sakin havalarda istralyasız olarak baş istralyanın gerisinde bir yere (örneğin ırgata veya balon gönderi alt baskısı için kullanılan mapalardan birine) bağlanıp ikinci bir mandar yardımı ile doğrudan basılabilir. Özellikle apaz seyirlerde yardımcı olur. Karula köşesi ve ıskota köşesi tekne bordosuna gerili olarak bağlanarak, mandar köşesi ise mandara bağlanarak denizden adam kurtarmada kullanılabilir. (Mandar basılarak denizdeki adamın yelken üzerinde güverte hizasına gelene kadar yuvarlanması sağlanır.) Ana direk iskele ve sancak çarmıklarına karula ve ıskota köşeleri bağlanarak, mandar köşesi kıç ıstralyaya gerilir ve acil gölgelik olarak kullanılabilir. Kıç istralyaya tersine basılarak dümen arızasında, başta küçük bir flok veya küçültülmüş genova ile rüzgar dümeni görevi görebilir. Yelkenlerin Katlanması Tüm ölçüler yaklaşık 10 metre boyunda bir teknenin yelkenleri için verilmiş tahmini ölçülerdir. Yelken kumaşının kalınlığına, yelkenin ebadına, torbaların ebadına göre büyütülüp küçültülebilir. Katlamalar dakron kumaş yelken için önerilir. Lamine yelkenler, özellikle modern elyaflarla yapılan yelkenler katlanarak değil bir boru üzerine sarılarak korunurlar. Ana Yelken Rüzgarı baştan alacak şekilde dümen tutun. Balançina ile bumbayı yelkendeki yükü alacak kadar kaldırın. Rüzgarı biraz iskele veya sancaktan alacak şekilde dümen tutarsanız (orsa açısından çok daha az), bumbanın rüzgar üstünde (rüzgar tarafında) herşey rüzgar altına uçacağı için rahat çalışırsınız.

10 Bumba altında hatch varsa kapatın. Mandarı kullanarak yelkeni indirin. Mandarı tamamen bırakmayın, çarmıklara veya başka bir yere takılabilir, uçabilir. Mandarı ikinci bir kişi tutarsa kolay olur. Gerekirse orsa yakasını el ile aşağı çekin. Yelkeni kıça doğru çekin. Bumbayı sabitleyin. Kurtulmaması için halatı palanga içine sıkıştırabilirsiniz. Mandarı da sabitleyin.

11 Yelkenin alt yakasına yakın bir yerden diğerlerini de içine alacak kadar bir "torba" yapın. Yelkenin diğer kısımlarını kendinden yapılmış bu torbanın içine koyup birkaç yerden camadan bağı ile bağlayın.

12 Limana girdiğinizde bumba üzerinde iskeleye ve sancağa bumba üzerinden sarkacak şekilde ıskota köşesinden başlayarak dekatür yapın. Her üç katta bir bağlamak yelkenin kaymasını önler. Yelken kılıfını kapatıp bağlayın. Modern teknelerin birçoğu tek halatlı bir veya iki camadanla donatılmıştır. Yelken toplanırken bu halatlar bumba üstünden sarkar. Bir ucu havuzluğa kadar gelen bu halatların boşunu alarak sarkmayı engelleyebilirsiniz, ancak bu yöntem yelken tekrar basılırken zorluk çıkartır. Halatların boşunu almadan yelken kıvrımları arasında tutmak tekrar basarken kolaylık sağlar. Torbalanacak yelkenler: Alt yakadan başlayarak yaklaşık 80 cm ara ile yelkeni üst üste katlayın Aynı ölçüde ikinci bir kat yapın Tüm yelken katlanana kadar devam edin Yelkenin katlarında buruşukluk ve sizin yaptığınız katlar dışında kat olmamasına dikkat edin. Alt yaka orsa yakasına dik açıda değilse orsa yakasını düzleştirmek için çaba harcamayın, Güngörmez yakası gibi içeri doğru gelebilir. Önce orsa yakasından yelkenin yaklaşık yarısına gelene cm aralarla halı katlar gibi üstüste katlayarak gelin. Aynı işlemi güngörmez yakasından da yapın. Ortay geldiğinizde ikisini üst üste katlayın ve torbasına koyun. Yelkenlerinizi katlarken kat yerlerinin hep aynı yere gelmemesine dikkat edin.

13 Yelkende rüzgar yönleri: Yelkenli tekneler rüzgarı tam baştan almadıkları her yöne doğru seyredebilirler. Daha dar veya daha geniş olmakla birlikte rüzgar baştan sancak veya iskeleden 30 derecenin altına düşerse yelkenle seyir olanağı kalmaz. Teknenin ve yelkenlerin yapısına göre bu açı azalabilir veya artabilir. Verilen bu açılar teknenin üstünde hissettiğimiz rüzgara göredir. Hafif havada teknenin hızı vektörel olarak eklendiğinde zahiri rüzgar yönü ve hızı değişir. Örneğin duran bir teknede orsa seyrine başlarsak tekne gerçek rüzgara göre 30 derece orsaya girecek, hızlandıkça hissilen rüzgar hızı artmakla birlikte yönü teknenin başına doğru dönecektir (Rüzgar açısı daralacaktır). Böylece gideceğimizi tahmin ettiğimiz yön yerine pusula açısı ile biraz daha rüzgar altında (rüzgar geldiği tarafın tersinde) bir yöne doğru gidebiliriz. Yelkende genellikle zahiri (hissedilen rüzgar) (apperent) geçerlidir. Zahiri rüzgarı en iyi direk tepesindeki rüzgar göstergesi (gülü) gösterir. Bu gösterge verileri elektronik aletlerle havuzluğa, daha kolay görülebilecek yere taşınabilir. Yelkenlerin rüzgar yönünü değiştirdiği unutulmamalıdır. Bu nedenle çarmık dediğimiz direği tutan yandaki (bordolara

14 bağlı) paslanmaz çelik teller veya başka yerlere bağlanacak rüzgar göstergeleri doğru rüzgar yönünü göstermezler. Yelken Triminin Genel Kuralları Yelkenleri rüzgarın baştan geldiği açılarda (Apaz - Orsa - Apaz) uçak kanadına, kıçtan geldiği açılarda (Apaz - Pupa - Apaz) Paraşüte benzer şekilde çalışırlar. Yelkenlerin rüzgardan en fazla faydalanılacak şekilde ayarlanması (trim edilmesi) ulaşılabilecek en yüksek hıza çıkmamıza ve aşırı yatmadan, sürüklenmeden, sağnaklarda (rüzgarın zaman zaman kısa süreli artması) fazla etkilenmeden seyir yapmamıza yardımcı olur. Yelken trimi için üç temel unsur vardır: 1. Yelkenin Şekli 2. Yelkenin Rüzgar ile yaptığı açı 3. Yelken alanı 1. Yelkenin şekli Yelken aynı düzlemde olan birbirine eklenmiş bir kumaş parçası değildir. Tor adı verilen silindir veya küre kesitinde üç boyutlu olarak tasarlanan ve dikilen (Bazı yelkenler yekpare olarak yapılıyor) özel bir şekildedir. Aynı boyda, aynı yükseklikte direğe sahip, aynı bumba ölçüsünde ve aynı ayarlar yapılabilen iki ayrı teknede teknelerin deplasmanları (ağırlıkları) dikkate alınarak iki ayrı torda yelken tasarlanması gerekir. Ağır bir tekne için daha torlu bir yelken gerekirken, daha hafif olan için daha az torlu bir yelken tasarlanmalıdır. Esnek arması olan bir teknenin yelkeni de arması esnek olmayan tekneye göre daha değişik torda olmalıdır. Hafif hava için tasarlanan yelkenler biraz daha torlu, sert hava için tasarlananlar ise daha az torlu olurlar. Yelken imalatçılarının konusu olmakla birlikte yeni yelken yaptıracakların bu konuya dikkat etmeleri gerekir. Eğer yelken imalatçınız, yelkeni hangi havalar için istediğinizi sormuyorsa, ne tür havalarda yelken yapacağınızı öğrenmek istemiyorsa, teknenin deplasmanı ve taşıdığı yükler ile ilgilenmiyorsa bir başka yelken imalatçısı bulmanız en doğrusudur. Tor arttıkça yelkenin ürettiği kuvvet artar, azaldıkça azalır. Eğer bu kuvvet teknenin gidiş istikametinde ise işimize yarar, yatırmaya etki ediyorsa işimize yaramaz, aksine hızımızı düşürür. Yelken imalatçısı tarafından verilen toru, yelkeni trim ederek kısmen değiştirmemiz mümkündür. Temel kural pupada daha torlu, orsada daha düz, az rüzgarda daha torlu, sert havada daha düz trim etmektir. Dalga fazla ise tor arttırılır, az ise azaltılır. 2. Yelkenin Rüzgar ile yaptığı açı Yelkenin tekneyi götürebilmesi için rüzgarın yelkene açı ile gelmesi gerekir. Rüzgarı baştan aldığımız durumlarda (Apaz -orsa- apaz) bu açı ortalama 20 derece kadardır. Rüzgarın az olduğu havalarda havanın yelkenin ön yüzünün tamamını yalamasına fırsat vermek için bu açı azaltılır. Rüzgar arttıkça açı daraltılır. Rüzgarın hızı yeterli basınçları yaratacak kadar çoğaldığında açı daraltılsa bile hava yelkeninin tamamını yalayarak geçer. Amaç havanın tüm yelken alanını yalaması ve alanın tamamından faydalanılarak götürücü gücün arttırılmasıdır. Unutulmaması gereken yelken üzerindeki gücün iki vektöre ayrıldığıdır. Bunlardan biri tekneyi öne doğru götürürken diğeri yana yatırır. Rüzgar arttıkça yelken açısını daraltmak tekneyi hızlandırırsa da yana yatma da artar. Rüzgarı kıçtan aldığımız durumlarda ise (apaz - pupa - apaz) rüzgarın yelkene dik açıya yakın bir açı ile gelmesi uygun olur. Bu açılarda yelken uçak kanadı gibi değil paraşüt gibi çalışır.

15 3. Yelken alanı Yelken alanı rüzgarın hızına göre azaltılıp arttırılması gereken bir değişkendir. Genelde rüzgarların ortalama hızının çok düşük olduğu düşünülürse mümkün olduğu kadar büyük alanlı yelken taşıyabilecek tekneler tercih edilmelidir. Aynı boy bir teknede yelken alanını direğin yüksekliği, bumbanın boyu kısıtlar. Genova alanı ise %165'e (nadiren daha fazla) kadar arttırılabilir. (Genovanın karula köşesinden, ıskota köşesine kadar olan mesafesi, karula köşesinden ana direğe kadar olan mesafenin 1,65 katı). Rüzgar arttıkça yelken alanları küçültülür. Rüzgarın yelken üzerindeki gücü rüzgar hızı ile doğru orantılı değil, rüzgar hızının karesi ile doğru orantılıdır. Bu nedenle rüzgar arttıkça yelken alanlarını daha fazla küçültmek gerekir. Yelken alanları baştaki genova değiştirilerek, sarmalı ise sarılarak, ana yelkene camadan vurularak azaltılır. Yukarıda belirtilen üç değişkenle oynanarak teknenin ulaşabileceği en yüksek süratte gitmesi sağlanır. Unutulmaması gereken yelkenlerdeki yatırıcı gücün faydadan çok zarar getirdiğidir. Yana yatmış bir teknenin hidrodinamik profili bozulur, göreceli yelken alanı azalır, dümen kontrolü zorlaşır, tekne üzerindeki kişiler rahatsız olur, tekne içinde sabitlenmemiş tüm malzemeler savrulur. Yelkenli bir teknede verimi fazla düşürmeden yatma açısı 17 derece civarındadır*. Bu açının üzerine çıkıldığında yelken performansı azalır. Teknenin yatmasını engellemek amacı ile yarış teknelerinde en geniş yerde rüzgar üstüne oturulur. Açık deniz yarışlarında ise bu görevi iskelede ve sancakta bulunan su doldurulup boşaltılabilen safra tankları üstlenir. Gezi teknelerinin hızlı gitmekle, rahat gitmek arasındaki seçimi teknenin sorumlusunun yanı sıra teknedeki diğer personelin ortak kararı ile yapmaları en uygunudur. *Kitabına göre tasarlanmış ve inşa edilmiş sabit salmalı tekneler, korkulanın aksine özel uğraş verilse bile aşırı yelken alanı ile devrilmezler. Tekne yan yattıkça göreceli yelken alanı azalır, tekne rüzgar üstüne döner ve tekne kendiliğinden düzelmeye başlar. Bu nedenle yelken kullanmakta en acemiler bile devrilme korkusuna kapılmadan yelken basabilirler. Modern teknelerin devrildikten sonra düzelebilmesi için 130 dereceden fazla yatmamaları gerekir. Yani teknenin direği suyun içine 40 derece girse bile tekne düzelir. Yelkenli teknelerin devrilmesi (tumba olması) ancak okyanusta oluşabilecek çok yüksek ve kırılan dalgalarda başka faktörlerin de devreye girmesi ile mümkündür. Armalar ve Trimdeki Yerleri: Özet: Yelken triminde kıç istralya önemli bir trim aracıdır. Yelkenlerimizi taşıyan direk genelde birden çok yerinden paslanmaz çelik halat ile (Bazı teknelerde tek tel çubuk veya halat olabilir) tekneye bağlanarak dik durması sağlanır. Her ne kadar bu armanın ayarlarını yapmak uzmanlık isterse de yelken triminde genel arma ayarlarını bozmadan bazı ayarları yapabiliriz. Direğin tepesinden kıçta tek noktaya (veya iki noktaya) bağlanan çelik halat kıç istralyadır (Bazı teknelerde yoktur). Tepeden başüstüne bağlanan çelik halat ise baş istralyadır. Direğin daha alt bir noktasından başın biraz gerisine baş istralyaya paralel olarak bağlanan gergi ise trinkettir (iç istralya). Trinketin direğe bağlı olduğu noktadan kıça yakın sancak ve iskeleye inen ve genelde bir palanga sistemi ile bağlanan teller ise pupa çarmıklarıdır. Pupa çarmıkları ve trinket birçok teknede bulunmaz. Bazı teknelerde baş istralya direk tepesi yerine direğin daha alt bir noktasında başüstüne iner. Bu tekneler kesirli arma olarak adlandırılır. Kesir miktarı ise nereden bağlı olduğuna bakılarak 7/8 (direk boyunun sekizde yedisi kadar yukarıdan bağlanmış), 9/11 gibi belirtilir. Gezi teknelerinde arma genellikle kesirsizdir. Direğin dik olarak bağlanmış ve iskele ve sancak istikametinde (bazen biraz kıça açılı) uzanan parçalar gurcatadır. Armanın tasarımına göre bir çift veya iki çift olur. Uzun direklerde

16 ve esnek armalarda (özellikle yarış teknelerinde) daha fazla gurcata olabilir. Gurcataların ana görevi bağlantı halatlarının direk ile yaptığı açıyı arttırmak ve bulundukları yerin sağa sola esnemesini engellemektir. Direği teknenin yanlarına (bordolara) bağlayan bu çelik halatlar çarmık (çarmıh) denilir. Tüm çarmıhlar ve istralyalar tekne üzerine liftin adı verilen çektirmelerle irtibatlandırılırlar. Liftinler yardımı ile çarmık ve istralyalar gevşetilip sıkılarak direğin açısı, bükümü değiştirilebilir. Direk genelde belirli bir açı ile geriye doğru yatıktır. Eğer tekne sert rüzgarda fazla yatmadan rüzgar üzerine dönüyorsa direğin yatıklık açısını arttırmanın yardımı olur. Alltan tepesine doğru bakıldığında direğin iskele veya sancağa bükümlü veya yatık olmaması gerekir. Sakin bir havada ve denizde teknenin bir tarafa yatık olmadığına emin olduktan sonra (varsa pusulada veya yatıklığı gösteren su terazisinde bakılabilir. Hiç biri yoksa ince bir hortumun içine su doldurularak her iki bordonun eşit olup olmadığına bakılır.- tekne üzerindeki kişilerin yapabileceği değişiklikleri dikkate alınız) ana yelken mandarından ince bir iple şakül sallandırarak (şakül bir kova içinde değmeyecek şekilde suya bırakılırsa salınımı çabuk durur) direğin sancak veya iskeleye yatık olup olmadığını ve geriye yatıklığının kaç derece olduğunu görebilirsiniz. Aynı ipi gergin bir şekilde bumba hizasında direğe bitiştirirseniz direğin bükümünü hakkında da fikir edinirsiniz. Gezi teknelerinde direk bükümü yarış teknelerine oranla daha azdır. Genel bir bilgi amacı ile verilen bu açıklamalar genel bir fikir vermek içindir, direk ayarları ile, aşırı çarpıklıklar yoksa, oynamamanızı öneririm. Bizim yelken triminde en çok kullanacağımız ve kullanmamız gereken ayar kıç istralya ile yapılır. Kıç istralya gerildiğinde direk bükülür ve ana yelkenin toru azalır. Baş istralya da dolaylı olarak gerilir, genovanın toru azalır ve orsa yakası düzelir. Kesirli arma teknelerde bu etki kendini çok daha fazla hissettirir. Kesirli arma teknelerde ikinci bir etki ise ani sağnaklarda genovanın baş istralyayı çekmesi nedeni ile direğin otomatik olarak bükülmesi ve ana yelken torunun sert havada kendiliğinden azalmasıdır. Kesirli armalar yelken kullanımında çok daha esnek olmakla birlikte yanlış kullanım ve trimlere hassastır ve direğe zarar vermek daha kolaydır. Bu nedenle gezi tekneleri genellikle kesirli arma değildir veya kesir oranı tam sayıya çok yakındır. Genova trimi: Yelkenler genelde baştan kıça doğru trim edilirler. Modern teknelerde ana yelken, yaşayanlara yer açmak ve maliyet düşürmek için küçültülmüştür. Genovaların sarma sistemle kolayca açılıp kapatılabilmeleri, teknelerde vinçlerin vazgeçilmez aksesuarlar haline gelmesi ve ana yelkenlerin küçülmesi genovaları standard flok haline getirmiştir. Genel trim kurallarında açıkladığımız gibi genovalar da yelken şekli, rüzgara yaptığı açı ve alan ile trim edilirler. Hern ne kadar genovaların orsa yakası baş istralyaya irtibatlı ise de sonuçta elimizde üç köşesinden çekiştirebileceğimiz bir yelken vardır. Genova mandarını basarak veya boşlayarak genovanın torunu azaltır veya çoğaltabiliriz. Toru azaltmak için mandarı biraz daha kasmak gerekir. Aşırı kasıldığında genovada boyuna kırışıklık oluşmaya başlar, halat tor almak için bu aşamaya gelmeyecek kadar gerilmelidir. Kevlar (veya benzeri) yelkenlerin esnemeleri düşük olduğundan böyle bir kırışıklık oluşmaz ancak fazla yüklenildiğinde yelken bir belirti vermeden yırtılabilir. Genova torunu azaltmanın ve baştan rüzgar girişini düzeltmenin ikinci bir yolu da kıç istralyayı germektir. Kıç istralya gerildiğinde direği geri çeker ve baş istralyayı gerer. Böylece özellikle orsa seyrinde daha iyi rüzgar girişi sağlanır. Genovanın asıl trimi ise ıskotalar ve genova rayı üzerindeki arabaların yeri değiştirilerek yapılır. Uyulması gereken temel kural genova arabasının ileri geri hareket ettirilerek ıskotanın alt yakayı ve güngörmez yakasını eşit germesini sağlamaktır. Her değişik yelken açısı ve her

17 değişik rüzgar için arabanın ayarlanması gerekir. Araba yerini ayarlayarak, ıskotayı alıp boşlayarak en verimli yelken trimi sağlanır. Genovaları iyi trim edebilmek için en iyi gösterge genovanın orsa yakasından yaklaşık 30 cm geride iskele ve sancağa dikilmiş tüylerdir (kurdele de olabilir). Bu tüyler bir alt yakaya yakın, diğeri ortaya yakın, üçüncüsü ise tepeye yakın dikilir. İyi trim edilmiş bir genovada bu tüylerin tamamının hem rüzgar altında olanları hem rüzgar üstünde olanları yatay olarak uçuşur. Trime önce genova arabalarının yeri ile oynamadan orta tüyü suya paralel uçurmakla başlanır. Eğer rüzgarüstü (içte kalan) tüy genovaya paralel ve geriye dönük uçmuyorsa ıskota biraz alınır. İçteki tüy düzgün dıştaki tüy düzgün değilse ıskota boşlanır. Rota değiştirilmeden seyre devam edilir. Eğer üstteki iç tüy (rüzgarüstü) yukarıya dönüyorsa genova arabası biraz öne alınır. Iskotalarla oynanarak ve genova arabasının yeri değiştirilerek, o rüzgar hızı ve rüzgar açısı için en uygun trimler elde edilir. Daha sonraki seyirlerde bu noktalardan hareketle daha iyiye ulaşılmaya çalışılır. Rüzgarın az olduğu havalarda daha ince bir genova ve daha ince ıskota halatları kullanılır. Arabanın yeri ayarlandıktan sonra iç tüylerin (rüzgarüstü) düzgün uçuşması sağlandıktan sonra ıskota biraz laçka edilir. Güngörmez yakasının biraz daha yuvarlak olabilmesi için genova arabası biraz geriye alınır ve üst tüyün zaman zaman yukarı doğru uçması sağlanır. Yumuşak havalarda kıç istralya, ıskota, mandar dahil herşeyin biraz laçka edilmesi doğru olur. Eğer genovanın orsa yakası istralya boyuna göre kısa ise karula köşesi bir halata alınır, mandar tamamen direk tepesine çekilir, karula köşesine bağlı halat başa hafifçe gerilerek bağlanır. Rüzgarın hızı deniz seviyesinden yükseldikçe arttığından, yelkenden daha fazla verim alınır. Yelken yukarı kaldırıldığında trimler yeniden yapılmalıdır. Sert havalarda kıç istralya gerilir, mandarın boşu iyice alınır, ıskota arabası alt yaka ve güngörmez yakasını eşit gerecek bir noktaya çekilir. Hava sertleştikçe teknenin kontrolu kaybolmaya başlar veya aşırı yatarsa ve tüm germe işlemleri ile genova mümkün olan en düz hale gelmişse, yelken küçültmeden önce üç yöntem denenebilir. Bunlardan birincisi ıskotayı özellikle sağnaklarda biraz kaçırmak, sağnak geçtiğinde boşunu almak, ikincisi yelken trimi ile oynamadan dümen ile rüzgara doğru (rüzgarüstüne) dönmek, üçüncüsü ise genova arabasını geriye alarak genovanın üst tarafının yapraklanmaya yakın şekilde boşalmasını sağlamak. Birinci yöntem ekiple ve yüksek performans isteniyorsa uygundur. İkinci yöntem ekibi rahatlatan ancak hız performansını düşüren bir yöntemdir. Üçüncü yöntem ise özellikle sarma genovalı sistemlerde sürekli fazla rüzgarda yelkeni bir kaç tur sarıp torunun artırarak yatırmak yerine üstten rüzgarı kaçırarak yatmayı engeller. Eğer gidilecek mesafe az kalmışsa yelken değiştirmek yerine idare etmeye yöneliktir. Pupa seyirde genovalar ana yelkenin arkasında kadıklarından iyi rüzgar almazlar ve verimli çalışmazlar. Bu durumda ayı bacağı denilen seyir uygundur. Varsa genovanın ıskota köşesine balon gönderi vurulur ve rüzgar üstü ıskotası kullanılır. Eğer teknede gönder yoksa, genova rüzgar altında kullanılır, ana yelken bumbası rüzgar üstüne el ile taşınır (kavança attırılır). Ana Yelken Trimi Ana yelkenin ayarlanabilmesi için genovada olduğundan daha çok trim olanağımız var. Önce ana yelkene biraz daha dikkatli bakalım:

18

19 Ana yelken üzerinde karula köşesinin hemen üstünde orsa yakası gergisi (cunnigham) yer alır. Belirli mesafelerde ise camadan matafyonları (delikleri -halkaları ) vardır. Camadanlar aşağıdan yukarı birinci, ikinci ve üçüncü diye adlandırılırlar. Yelkende genel olarak bir üç arası camadan bulunur. Ana yelken ana direk ve bumbaya takılır: Bumba üzerinde de yine trimde kullandığımız pupa palangası ve yatay gergi makarası vardır. Iskota ise tekneye ana yelken rayı üzerinde, ana yelken makarası ile bağlıdır. Yukarıda sayılan trim olanaklarının hepsi her teknede ve her yelkende yoktur. Değişik trim olanaklarının ne işe yaradığına bir göz atalım: Iskotanın temel görevi yelkenin rüzgar ile yaptığı açıyı ayarlamaktır. Iskota arabası ıskotayı taşır. Güngörmez yakasını germek için ıskota arabası ruzgar altına kaydırılır ve ıskota kasılır, gevşetmek için ise rüzgar üstüne alınır. Pupa plangası da yine güngörmez yakasının gerginliğini ayarlamada kullanılır. Özellikle alt yakası bumba üzerine makara veya gradin halatı ile irtibatlandırılmış yelkenlerde pupa palangası bumbayı bükerek yelkenin torunun daha fazla alınabilmesine olanak sağlar. Pupa palangası az da olsa direği de büker ve yelken torunun daha da azalmasına yardımcı olur. Orsa yakası gergisi ise orsa yakasının düzleştirilmesine yardımcı olur. Orsa yakası gergisi için matafyon bulunan yelkenlerde genellikle alt yaka çok torludur. Orsa yakası gergisi ile orsa yakası bumba hizasına alındığında tüm yelkenin torunu arttıran bu torun önemli bir kısmı kaybolur. Mandar orsa yakasının gerilmesinde yine önemli bir rol oynar. Kıç istralya özellikle kesirli armalı teknelerde direğ geriye doğru bükerek yelkenin torunu önemli ölçüde azaltır. Ana yelkenin ıskota köşesi bir halat ile yatay gergi makarasından geçirilir.(outhoul) Bu halat gerildiğinde alkt yakayı düzleştirir dolayısı ile toru azaltır. Balançina halatı sakin havalarda bumbanın yükü nedeni ile torlanamayan güngörmez yakasının torunu arttırmak için kasılabilir. Ana yelken düşünülenin aksine seyirde kullanılması daha kolay bir yelkendir. Iskotası palangalı olduğundan vince gerek duymadan el ile trim edilebilir. Tramola (rüzgar baştan gelirken rüzgarı bir bordodan diğerine aktarma) ve kavançalarda (Rüzgar kıçtan gelirken rüzgarı bir bordodan diğerine geçirme) çok fazla ekip çalışması gerektirmeden rahatlıkla kullanılır. Sağnaklarda ıskotası kolaylıkla boşlanıp, alınabilir. Sert rüzgarlarda herşeyin daha gergin, yumuşak havalarda yelkenin daha torlu olması gereektiği prensibinden hareketle ana yelken trimi yapılır. Ana yelken triminde yine en önemli göstergeler yelkenin güngörmez yakasına dikilmiş tüylerdir. Bu tüylerin tamamının yelkene paralel uçması sağlanır. Orta tüyün uçması sağlandıktan sonra önce ıskota ile, daha sonra pupa palangası ile üst ve alt tüylerin de uçması sağlanır. Özellikle ana yelken triminde elimizde birden çok araç olduğundan rüzgar hızına ve açısına göre çok iyi trim yapabiliriz. Trimler sırasında yapılan en büyük hata, ana yelken torunu ya sonuna kadar arttırmak ya da sonuna kadar yelkeni düzeltmektir. Ana yelken toru çok iyi kontrol edilebildiğinden teknenin yatmaya başladığı ana kadar tor verilmeli, rüzgar arttıkça tekne yatıyorsa tor azaltılmalıdır. Unutulmaması gereken torun artması ile götürücü gücün de artacağıdır. Yelken torunu hangi rüzgarda hangi araçlarla ayarlayabileceğinize rüzgara ve kolaylıklara göre sizin karar vermniz gerekecek, uygun havalarda denize çıkarak, hangisinin teknenizin performansına ne kadar etki yaptığını en iyi siz saptayabilirsiniz.

20 Hava sertleştikçe ana yelkenin torunun azaltılması yetmiyorsa, Pupa palangası boşlanarak ve ıskota rüzgar üstüne alınarak yelkenin üstünden rüzgarın "kaçması" sağlanabilir. Aynı yöntem çok hafif havalarda bükümü arttırır ve daha güçlü bir ana yelken profili yaratır. Hangi araç ile oynayarak yelkenlerin şeklini ve rüzgarla yaptıkları açıyı değiştirebileceğimizi her yelken için ayrı ayrı gördük. Değişik ayarlarla tor miktarını ayarladığımız gibi torun yerini de değiştirebileceğimizi unutmayalım. Yelken torunun yerini orsa yakasına, güngörmez yakasına, yukarıya veya aşağıya bu ayarları kullanarak değiştirebiliriz. Özellikle mandarlar tor yerini başa veya kıça kaydırmakta yardımcı olurlar. İstralya ve direk bükümü ise toru azaltıp arttırmada daha etkilidir. Yelken tüylerinden başka, trim göstergesi olarak başka araçlar da vardır. Bunlardan bir tanesi yelken üzerinde bulunan yatay, renkli bantlardır. Bazı yelkenlerde ise şekli görebilmek amacı ile dikişte kullanılan iplikler kontrast renkte yapılırlar. Bu göstergelere bakarak, yelken torunu, yerini ve miktarını görebilir, taşımak istediğimiz yere ve miktara göre hangi araçla trim yapacağımıza karar veririz. İkinci bir gösterge dümendir. Hangi seyir açısında olursa olsun, her iki yelkeni de trim edilmiş bir tekne rüzgarüstüne veya rüzgar altına dümen kırmaya gerek bırakmaksızın, dümen tam düzken rotasında seyreder. Eğer dümenin rüzgar üstüne kırılması gerekiyorsa genelde genova çok kasılı demektir, biraz torlandırarak veya ıskotayı dümen düzelene kadar boşlayarak trim edilir. Eğer dümen rüzgar altına kırmayı gerektiriyorsa ana yelken çok kasılıdır, ana yelkeni ıskotasını dümen düzelene kadar boşlamak gerekir. Yelkenlerin açısı tekne ile ne kadar fazla olursa, götürücü güçleri o kadar fazla olur, onun için dümenin ayarsızlığa işaret ettiği durumlarda öncelikle sebep olabilecek kasılı yelken boşlanmalı, olmuyorsa diğer yelken kasılmalıdır. Üçüncü göstergemiz ise teknenin yatmasıdır. Eğer tekne rüzgara karşı bir açıda (orsa / dar apaz) seyirde hiç yatmıyorsa trimlerimiz yanlıştır. Yelkenler çok düzeltilmiş olabilir (toru az), veya rüzgarla yaptıkları açı çok az olabilir. Tekrar trim etmek veya dümen ile daha uygun bir rotaya girmek gerekir. Teknedeki ekibin, ve taşınabilecek ağırlıkların, rüzgar üstü veya rüzgar altına taşınarak da trime yardımcı olunur. Teknenin rüzgarda aşırı yatmasını engellemek amacı ile, taşınabilir ağırlıklar ve ekip teknenin en geniş yerinde rüzgar üstüne otururlar. Rüzgarın çok az olduğu durumlarda ise tam tersi yapılır. Personel ve taşınabilir ağırlıklar rüzgar altına getirilir. Tekne hafif yan yattığından yelkenler kendi ağırlıkları ile şekillerini bulurlar. Yelken triminde kullanılan başka bir araç da (tüm yelkenlerde olmayabilir) Güngörmez yakasındaki (ve bazen genovanın alt yakasındaki uçkurlardır. Bu ince ipler çekilerek yelkenlerin hafif havada torlarının artması sağlanabilir, sert havalarda ise güngörmez yakasının titreşimi(yapraklanması) engellenebilir. Hafif hava için yapılan ana yelkenlerde orsa yakası ve alt yaka gradin halatları esnek bir halatın gergin olarak yelkene dikilmesi ile serbest bırakıldıklarında daha düzgün bir şekilde toru arttırırlar. Belirtilen ayar araçlarını kullanarak rüzgar verimini en iyi kullanacağınız ve sizin de teknede en çok rahat edeceğiniz koşulları sağlamak elinizdedir. Yelkenlerin küçültülmesi, camadan Hangi kuvvette bir havada hangi yelkenin kullanılacağı veya hangi alanda bir yelken kullanılması gerektiği konusunda değişik cetveller varsa da rüzgara göre seyir yönü, dalga yüksekliği ve şekli, teknenin verdiği cevap nedeni ile bu cetveller tam cevap vermezler. Yelken ne zaman küçültülür sorusunun en doğru cevabı "Küçültsem mi acaba?" sorusunun aklınıza geldiği andır. Tüm trimler yapılmış ona rağmen bu soruyu düşünüyorsanız

21 yelken küçültmenin zamanı gelmiştir. Rüzgara karşı seyirlerde teknenin sağnaklarda kontrolsuz bir şekilde rüzgar üstüne dönmesi, aşırı yatması camadan vurulması gerektiğinin bir göstergesidir. Geniş apaz ve özellikle pupa seyirlerde 6-7 kuvvet havalarda bile balon dahil tüm yelkenler basılı iken seyir yapılabilir. Eğer teknenin kontrolu zorlaşmışsa yelken küçültmekte yarar vardır. Özellikle pupada, küçültme ana yelkenden yapılmalıdır. Genova teknenin başını dengeler ve pupada dümen tutmayı kolaylaştırır. Yelkenlerin aşırı küçültülmesi ise faydadan çok zarar getirir. Tekne nasıl suda yüzüyorsa, yelkenler de havada "yüzer". Yelkenlerin rüzgar arttığı için gereğinden fazla küçültülmesi veya tamamen indirilmesi, hem rüzgar hem denize tabi olan teknenin sadece denize tabi olmasını sağlayacak, tekne çok sallanacak, serpinti artacak, hem tekne hem de içindekiler yorulacaktır. Önce hangi yelkeni küçültelim sorusunun da cevabı size bağlıdır. Temelde yelken küçültme her iki yelkeni de eşit oranlarda küçültülerek yapılır. Rüzgar çok artmamışsa sadece bir yelkeni küçültmek gerekir. Her ne kadar sarmalı genovalarda bir halatı çekerek yelken küçültmek daha kolay geliyorsa da, sarma ile genova torunun arttığı ve yelkenin daha kuvvetli hale geldiği ve şeklinin bozulduğu unutulmamalıdır. Eğer genova değiştirilebiliyorsa bir küçüğü ile değiştirmek daha iyi bir çözümdür. Genovası sarmalı olan teknelerde ana yelkene camadan vurmak (küçültmek) daha doğru olabilir. Genova sarılarak veya bir küçüğü basılarak küçültülür. Ana yelkene ise camadan vurulur: Eğer hava camadan vurulmasını gerektirecek kadar sertse, limandan ayrılmadan yapılabiliyorsa, yapılması önerilir. Camadan çözmek, vurmaktan her zaman daha kolaydır. Genova sarılarak veya bir küçüğü basılarak küçültülür. Ana yelkene ise camadan vurulur:

22 Eğer hava camadan vurulmasını gerektirecek kadar sertse, limandan ayrılmadan yapılabiliyorsa, yapılması önerilir. Camadan çözmek, vurmaktan her zaman daha kolaydır. Seyiride ve yalnızken vurmak gerekirse, genova ıskotası sancaktan basılı iken, dümeni sancağa alabanda edip bağladıktan sonra, ana yelken ıskotasını az boşlayarak, camadan vurabilirsiniz. (Yol hakkı sizde kalır, tekne sürüklenmez, ve başı rüzgara dönük kalır.)

23 Eğer yeterli ekibiniz varsa, bumbanın tekne dışına fazla taşmayacağı bir açıda orsa / dar apaz seyrine girilir. 1. Pupa palangası gevşetilir, ıskota biraz boşlanır, balançina bumbanın aşağı düşmesini engelleyecek kadar alınır. 2. Mandar direk dibinde veya havuzluğa gittiği yerden, camadan boyundan biraz fazla bırakılır ve bağlanır, (cem kilitle sıkıştırılır) 3. Orsa yakası el ile aşağı çekilir.

24 4. Camadan halkası veya matafyonu(gözü) kancaya takılır (kanca yoksa halat ile bağlanır). 5. Mandarın boşu alınır.

25 Güngörmez yakasında takılı olan camadan halatı (yerine göre direk dibinden veya havuzluktan) gerilir. Yelken sadece karula köşesi ve ıskota köşesinden sabitlenir. Diğer bağlar yelkenin toplu durmasını sağlar, aşırı gergin olmamalıdır. Camadan vurmanın en temel yollarından biri yukarıda açıklanmıştır. Yeni teknelerde camadan halkalarından veya matafyonlarından tek bir halat geçirilmekte ve bu halat vinç ile gerilerek camadan vurulmaktadır. Bu tür bir donanımı olan teknelerde yelken çok fazla boşlanmadan mandar bırakılırken, camadan halatı vinç ile sarılmaktadır. Bu tür donanımda unutulmaması gereken, mandarın boşlanan her ölçüsü için camadan halatının 4 ölçü çekilmesi gerektiğidir. Teknede camadan matafyonu veya halkası dışında hiç bir donanım yoksa, aynı sıra takip edilerek, önce karula köşesi halatla "goose neck"e (Bumbanın ana direğe bağlandığı menteşe) camadan bağı ile bağlanır. Mandarın boşu alınır. Bumbanın iskota köşesine yakın, camadan matayfonunun dikey hizasından biraz daha başa doğru bir noktasından halat izbarço bağı ile bağlanır, yelkenin güngörmez yakasındaki camadan matafyonundan halatın diğer ucu geçirilir ve bumbanın köşesinden geçirilerek boşu alınır ve bağlanır. Çok kolay gibi görünse de bu halatın güngörmez yakasındaki matafyon veya halkadan geçirilmesi yelken yapraklanacağından rüzgarda oldukça zordur. Bu nedenle camadan vurulması gündemde