MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ"

Transkript

1 MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ Vites/Dişli Kutusu (Şanzıman/Transmisyon) 1. Bölüm HAZIRLAYAN: Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR

2 Vites Kutusu (Şanzıman) - Görevi Transmisyon sisteminin başlıca görevleri; Duruş halinden harekete geçişi sağlamak, R Tork ve dönme hızı dönüşümünü gerçekleştirmek, 2 4 Dönüşlerdeki tekerlek hız farklılıklarını düzenlemek, ileriye ve geriye hareketi sağlamak, Güç ünitesinin çalışmasını, yakıt ekonomisi ve egzoz emisyonları ile uyumlu olarak çalışma grafiğinin uygun bölgesinde tutulmasını sağlamaktır.

3 Vites Kutusu (Şanzıman) - Dişli Prensibi Z GİRİŞ 10 Z ÇIKIŞ 10 İKİ EŞİT DİŞLİ: Hareket yönü ters, hız ve tork eşittir. Dişli Oranı (r) = Z ÇIKIŞ / Z GİRİŞ = 10 / 10 = 1 r = 1

4 Vites Kutusu (Şanzıman) - Dişli Prensibi Z GİRİŞ 10 Z ÇIKIŞ 30 KÜÇÜK DİŞLİDEN BÜYÜK DİŞLİYE: Hareket yönü ters, hız azalır, tork artar. Dişli Oranı (r) = Z ÇIKIŞ / Z GİRİŞ = 30 / 10 = 3 r = 3

5 Vites Kutusu (Şanzıman) - Dişli Prensibi Z GİRİŞ 20 Z ÇIKIŞ 15 BÜYÜK DİŞLİDEN KÜÇÜK DİŞLİYE: Hareket yönü ters, hız artar, tork azalır. Dişli Oranı (r) = Z ÇIKIŞ / Z GİRİŞ = 15 / 20 = 0.75 r = 0.75

6 Vites Kutusu (Şanzıman) - Dişli Prensibi Z GİRİŞ 10 Z GİRİŞ 5 Z ÇIKIŞ 10 ARA DİŞLİ: Hareket yönü aynı olup, dişli oranına etkisi yoktur. Dişli Oranı (r) = Z ÇIKIŞ / Z GİRİŞ = 10 / 10 = 1 r = 1

7 Vites Kutusu (Şanzıman) - Dişli Prensibi

8 1 20 Diş 2 40 Diş 3 10 Diş Son dişli oranı: Son dişli oranı, 2.6 ile 4.5 arasında bir orandır. Genel olarak son dişli oranının düşürülmesi gücün tekerleklere daha iyi iletilmesini sağlar ve yakıt tüketimini azaltır.

9 Kaynak: Kia Vites Kutusu (Şanzıman) - Amacı

10 Gaz pedalı vasıtasıyla, çıkış gücü üzerindeki kontrol basit bir şekilde motorun yapmakta olduğu iş oranında düzenlenir. Maksimum tork oldukça sınırlı hız limitlerinde mevcut olabilir. Dişli kutuları, tekerleklerdeki torku ya arttırmayı yada azaltmayı veyahut ta aynı seviyede tutmayı temin etmek için kullanılır. Sürücünün uygun hız oranını seçmesiyle torku düzenleyebilmesi için bir transmisyona gerek vardır. Bir araç sabit hızda, tahrik kuvvetinde, veyahut ta çekiş kuvvetinde hareket ederken, tekerleklerde harekete karşı yönelen değişik kuvvetleri dengelemek durumunda olmalıdır. Bu kuvvetler; hava direnci, eğim direnci, yuvarlanma direnci, ivme direnci ve frenleme direncidir.

11 Manuel vites kutuları Manuel dişli kutuları genellikle, kayıcı dişli, kayıcı manşonlu (daimi iştirakli) ve senkromeçli tiplerdedirler. Kayıcı dişli vites kutularında, bütün dişliler düz dişlidir. Ana mil, kamalı mil şeklinde yapılmış olup, vites dişlileri bunun üzerine takılmıştır. Grup mili üzerindeki dişliler ise mil ile yekparedir. Vites değişimi için kamalı mil üzerindeki bir dişli, vites çatalının yardımıyla kaydırılarak grup mili üzerindeki bir dişli ile kavraştırılmaktadır.

12 Manuel vites kutuları Yaklaşık 70 yıl kadar önce uygulamaya geçirilen daimi iştirakli tiplerde ise, çoğunlukla helisel dişlilerin kullanılmasıyla, düz dişlilerin kullanıldığı vites kutularına oranla daha sessiz çalışma temin edilmesinin yansıra, vites değiştirmelerin daha kolay ve gürültüsüz olması da sağlanmıştır. Kayıcı manşonlu vites kutularında dişliler bir ana mil üzerinde burç veya yay yataklar üzerinde dönmekte ve ilgili dişlilerin kavraşması, dişlilerin göbek kısımlarında bulunan kurt dişli kavrama tertibatları ile sağlanmaktadır. Kurt dişlilerin kavraşması, düz vites dişlilerine oranla daha kolay olmakta, her hangi bir hata, vites dişlilerinin değil sadece kurt dişlilerin dişlerinin hasar görmesine sebep olmaktadır. Vitese geçirme işlemi tamamlandığında kurt dişlilerin dişleri arasında herhangi bir hareket olmamakta, güç, vites dişlileri üzerinden aktarılmaktadır. Kayıcı manşonlu vites kutularında gürültüsüz vites değiştirme için ara debriyaj ve ara gaz gerekmektedir. Senkromenç tertibatları ilk olarak eşitlenmesi için bir sürtünme kavraması ile mekanizmayı dışarıdan tutarak öncelikle pozitif dişliyi hizmete almayı senkronizasyon işlemi bitimine kadar geciktirir. Bunlar genellikle tek bant dizaynlarıyla olur.

13 Kaynak: Kia Binek araçta, tek dişli oranı, aracın toplam devir aralığı için yeterli değildir, farklı sayıda dişi olan çeşitli dişli setleri takılır. Alttaki resim 3 vitesli şanzımanın prensibini gösterir. Çıkış milindeki dişliler, mil üzerinde rahatça dönebilirken, giriş milindeki dişliler ve alt mil, millere doğrudan sabitlenmiştir. Onları mile bağlamak için, bağımsız olarak özel bir mekanizma, sağ üst tarafta gösterildiği gibi kullanılır. Hareketli parça, ilgili dişliyi, mile bağlı göbeğe bağlar, seçilen dişli ile mil arasında bağlantı sağlanmış olur. Artık torku aktarabilir, dişli seçilmiştir. Geri vitesi sağlamak için, üçüncü bir dişli çarkı eklemek gerekir. Buna göre,

14 Kayıcı Dişli Tip Vites kutusu Anamil, kamalı mil şeklinde yapılmıştır. Grup mili üstündeki dişliler, dönmeyecek şekilde düzenlenmişlerdir. Bütün dişliler düz dişlidir. Hareket mili (prizdirek) motor devir sayısında döner. Prizdirek dişlisi grup milini döndürür. Kamalı mil hareketsiz durur. Bir vitese takılması için, bir dişli kamalı milin üzerine yerleştirilmiş bir vites çatalının yardımı ile sürülür ve grup mili üzerindeki bir dişli ile kavraştırılır. Vites değişimi, grup mili ve kamalı mil dişlilerinin farklı devir sayılarında oluşlarından dolayı gürültülü olur.

15 Kayıcı Manşonlu (Daimi İştirakli Tip) Dişli Kutuları Kayıcı manşonlu tip vites kutusunda dişliler sürekli olarak kavraşmış durumda bulunurlar. Grup mili dişlileri mil ile sabit bir şekilde bağlanmışlardır, kamalı mil dişlileri iğneli rulmanlar üstünde boş olarak dönerler. Şekilde görüldüğü gibi kayıcı manşon; göbek dişlisi (1), kayıcı manşon bileziği (2), ayırma çatalı (3) ve vites değiştirme dişlisinden (4) oluşur. Vitese takılmasında kayıcı manşon vites dişlisinin vites değiştirme dişlileri üzerinde sürülür. Bu sırada kayıcı manşonun iç tırnakları vites değiştirme dişlileri ile kavraşır. Viteslerin değiştirilmesinde, kayıcı manşon ana mil üstüne sürülür. Eğer ana mil ile kendisinin üstüne gevşek olarak yataklandırılan vites dişlileri arasında birlikte dönüş sağlanırsa, vites değiştirme gürültüsüz bir şekilde sağlanabilir. Bir üst vitese takılmasında serbest dişlinin ara debriyaj yapmak suretiyle frenlenmesi, Bir alt vitese takılmasında ara gaz vermek suretiyle hız arttırılması gereklidir. Birinci vitesten beşinci vitese kadar, kamalı (ana) mile güç aktarımı grup mili üzerinden gerçekleşir. Hareket iletimi prizdirek milinden direk ana mile gider. Her iki milin bağlantısı kayıcı manşon vites bileziğiyle gerçekleştirilir. Geri vites hareketinde grup milinden kamalı mile hareket geçişi bir ara dişli üzerinden sağlanır. göbek dişlisi (1) kayıcı manşon bileziği (2) ayırma çatalı (3) vites değiştirme dişlisi (4)

16 Senkromeçli Vites kutusu Senkromeçli dişli kutularında kamalı mil ile vites dişlileri arasındaki dönüşün eşit olması bir senkromeç sistemiyle sağlanır. Bu sayede vitese takılmasında ara debriyaja ve ara gaz verilmesine gerek kalmaz. Bunun neticesinde vitese takma kolaylığı ve vites kutusunun korunmasını sağlanır. Senkromeç sisteminin yapısına göre bu vites kutuları senkromeçli ve kilitli senkromeçli vites kutuları olarak gruplara ayrılır. Senkromeçli vites kutusunda, senkromeç göbek dişlisi bir vites bileziği bir vites çatalı vasıtasıyla dişliye doğru itilir. Sürtünme suretiyle eşit dönüş meydana gelir. Sürücü, senkromeç sisteminin devir sayısının dengelenmesi bakımından gerekli olan zamanı tutturması için, vites değiştirme sırasında kısa bir aralık vermek zorundadır. ZF-B Senkromeç Tertibatı

17 Kaynak: Kia Bir göbeğin en fazla iki dişli çarkını bağlayabileceği / ayırabileceği unutulmamalıdır. Bağımsız göbeklerin konumlarına bağlı olarak, farklı dişliler değiştirilebilir. Boş vites durumunu sağlamak için (çıkış dişlisi çarkları mile bağlı değil, hepsi serbestçe dönebilir), bütün göbekler orta konumdadır. Vitesi değiştirmek için vites kolu hareket ettirilir. Bu hareket, sağ taraftaki vites şemasında gösterildiği gibi, vites rayı yoluyla, vites seçme çatalına aktarılır. Kolu sağa sola hareket ettirme, rayın / çatalın hareket ettirilmesini sağlar,

18 Kaynak: Kia Vites kabloları, bir braketle şanzıman muhafazasına, bir pimle / burç bağlantısıyla seçme mekanizmasına bağlıdır.

19 Rahat vites değiştirme ve dişlilerin daha iyi kavraşması için, vites rayları, sık sık özel kilit mekanizmalarıyla donatılır. Dahası, sürücüden kaynaklanan çalıştırma hatalarını önlemek için, vites değiştirme mekanizması, özel kilitleme mekanizmalarına sahip olabilir. Bazen, diğer viteslerden doğrudan olmamak kaydıyla, yalnızca boş vites konumundan geri vitese almaya izin veren bir kazara geri vitese alma koruması uygulanır. Mevcut araca ve şanzımana bağlı olarak, vites kolunun, ya şanzımana doğrudan bir bağlantısı vardır, ya da bir çubuk yoluyla bağlıdır veya sıklıkla şanzıman üzerindeki seçme mekanizmasına uzanan vites kablolarıyla kullanılır. Çoğu durumda, seçme mekanizmasına bağlı bir kütle bulacaksınız: Bu, vites değiştirme esnasında, ağırlığın oluşturduğu atalet kuvvetine bağlı olarak rahat vites değiştirmek için takılır. Vites kabloları, bir braketle şanzıman muhafazasına, bir pimle / burç bağlantısıyla seçme mekanizmasına bağlıdır.

20 Başlangıçta, vites değiştirme mekanizması, önceki örnekte gösterilen basit tipteydi; ama basit yapıdan dolayı, vites değiştirme o kadar kolay değildi. Dişlinin kavraşması, göbeğin aynı devirde olmasını ve dişlinin bağlanmasını gerektirir. Bu nedenle, önceden, vites değiştirme, tecrübesiz sürücüler için kolay olmayan çift debriyaj kullanmak gerekirdi. Vites değiştirmeyi geliştirmek için, çift debriyaj işlemini kullanmadan, dişliyi ve göbeği aynı devire getirmek üzere senkromeç mekanizması geliştirildi.

21 Kaynak: Kia Sağ taraf, dişli çarkının dişleriyle temas halinde bulunması gereken bileziğin dişlerinin, dişliyle kavraşması için gerçekleşen çalışma prensibini göstermektedir. Dişli çarkı ve göbeğin konik bir alanı vardır. Dişlerden önce, koniler birbirine değecektir. Bundan kaynaklanan sürtünme kuvvetine bağlı olarak, vites, göbekle aynı devre sahip olana kadar, frenlenecek ya da hızlandırılacak, sonra da kolaylıkla birbiriyle kavraşacaktır. Bunun için, konik alan, bilezikle ilişkili olarak hareketli olmalıdır. Alt bölümde, senkromeç sisteminin gerçek yapısını ve görünümünü görüyorsunuz. Daha iyi verimlilik için sistemlerde, birden

22 Kilitli Senkromeçli Vites Kutusu Kilitli senkromeç tertibatlı vites kutusu, senkromeç sisteminin yanında, kayıcı manşonun ve dişlinin devir sayılarını eşit olmalarından önce vitese takılmasına engel olan kilitleme parçalarına da sahiptir. Kilitleme ilk önce devir sayıları eşit olduğu sırada sona erer ve vitese takılır. Tam senkronize bir vites kutusunda geri hareket vitesi dışında bütün ileri hareket vitesleri bir kilitli senkromeç sistemiyle donatılmıştır. Şekilde ise senkromeç tertibatının demontaj resmi görülmektedir. Senkromeç ünitesi; Senkromeç halkası Baskı tırnağı (kilit pimi) ünitesi (2-6-7) Konik alınlı vites değiştirme dişlisi Senkromeç göbek dişlisi Kayıcı manşon Vites dişlisinden (8) oluşur. ZF-B Senkromeç Tertibatının Demontaj Resmi

23 A Synchronizer Assembly Manual Transmissions and Transaxles, Prepared by Martin Restoule; Algonquin College

24 Okuma Parçası: Debriyaj kapalıyken ve araç sabitken, nötr konumunda, giriş miline sabit biçimde bağlı tüm parçalar motor rölanti devri ile döner. Giriş miline biçimsel bağlı vites dişleri aktarım oranlarına uygun devirle döner. Debriyaj pedalına basıldıktan sonra vites geçiş işlemi sırasında dönen tüm parçalar n = 0 olarak frenlenmelidir. Bu sırada senkronizasyon çalışması yapılır. Senkronizasyon dönen parçaların frenlenmesi sırasında, yağ direnci (sıvı kaybı) ve dönen parçaların sürtünmesi ile desteklenir. Senkromeçler çıkış milinde desteklenir. Vites geçiş işlemi sırasında debriyaj yeterli oranda açılmazsa, senkromeç debriyajdan kalan artık tork tarafından da frenlenmek zorundadır. Önemli not: Vites geçiş işlemi sırasında normal biçimde açılmayan bir debriyaj, senkromeçlerin zamanından önce aşınmasına neden olur. Vites küçültme işlemi, vites büyültmeye göre daha zor gerçekleşir. Vites küçültme sırasında giriş mili ve buna bağlı parçalar hızlandırılır. Senkronizasyon dönen parçaların hızlandırılması sırasında, yağ direnci (sıvı kaybı) ve dönen parçaların sürtünmesi ile engellenir. Dikkat! Sürücü vites küçültme sırasında örneğin 4. vitesten 1. vitese geçerse, giriş mili debriyaj balatalarının çekiş kuvveti ile ilgili olarak yapı parçası dayanıklılığını aşacak şekilde hızlandırılır. Audi, I/VK-35, AB 331 Esaslar, Manuel düz şanzıman, Bölüm 3, Ocak 2006

25 Bu tipik bir önden çekişli araç şanzımanıdır. Resimde, bağımsız dişliler için farklı dişli çiftlerini gösteren, boş vites konumundaki şanzımanı gösterilmektedir. Bütün senkromeç manşonları orta konumdadır, böylece tork aktarılamaz. Kaynak: Kia

26 Kaynak: Kia Bu resimde birinci vites seçilidir, bu durumun, manşonun sağ tarafa kaydırılmasına bağlı olduğu kabul edilebilir, dolayısıyla dişli çarkı, çıkış miline bağlanır ve böylece güç akışı sarı

27 Kaynak: Kia Burada 2'den 5'e kadar diğer vitesleri görebilirsiniz. Farklı manşonları ve bağımsız dişlileri kavraştırmak için farklı konumlarının gerektiğini unutmayın. Bağımsız dişliler için kullanılan dişli setlerinin farklı ölçüleri olduğunu unutmayın. Her dişli için güç akışı, sarı

28 Vites Kutusu (Şanzıman) - Parçaları Şanzıman Şanzıman ve diferansiyelin entegre kullanıldığı Transaks FF ve MR araçlarda karşımıza çıkar. Şanzıman Diferansiyel Giriş mili Çıkış mili Kaynak: Toyota

29 Manual Transmissions and Transaxles, Prepared by Martin Restoule; Algonquin College

30 Vites Kutusu (Şanzıman) - Parçaları Düz Şanzıman: Motorun çıkış kuvvetini, hızını ve dönüş yönünü değiştirir. Motor Debriyaj Giriş mili Senkromeç kayıcısı Vites kolu Çıkış mili Diferansiyel Tahrik şaftı Tekerlekler Kaynak: Toyota

31 Vites Kutusu (Şanzıman) - Çalışması Kaynak: Toyota Düz şanzımanın çalışması Boş Giriş mili Çıkış mili Diferansiyel Mavi ok: Güç aktarımı Kırmızı ok: Dönme yönü Kalın ok: Fazla torku ifade eder.

32 Vites Kutusu (Şanzıman) - Çalışması 1. Vites 3. Vites Kaynak: Toyota

33 Vites Kutusu (Şanzıman) - Çalışması Geri vites Kaynak: Toyota

34 There are several distinct types of these transmissions; including transverse or transaxle front wheel drive gearboxes and inline gearboxes used in rear and four wheel drive vehicles. Advantages Usually have high mechanical efficiency. Arguably the most fuel efficient type of transmission, although this depends on the driver selecting the most appropriate gear. Relatively cheap to produce possibly only half of the equivalent automatic. Light weight typically 50 to 70% of the equivalent automatic weight. Smaller and hence usually easier to package in the vehicle. Disadvantages Some driver skill required ask anyone who only drives autos! Emissions and fuel consumption can be heavily influenced by the driver s gear selection. Clutch operation and changing gears can be tiring, especially when in heavy traffic. Not suitable for all drivers, controls on larger vehicles can be heavy and most require some dexterity during operation. Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

35 Elektronik Manüel Vites Kutusu (Şanzıman)

36 With the introduction of a number of vehicles recently, automation of synchromesh, manual transmissions is becoming more popular. The reason for the development of these transmissions is twofold; firstly then can show an economy benefit over both manual and automatic transmissions. This is because they are more efficient than automatics and can be programmed to change gear more effectively than most drivers would. Secondly, automated manual transmissions are gaining in popularity in the performance car market, probably because of the links to Formula 1 racing and as a result of clever marketing! Examples include: BMW M3, MMC Smart, VW Lupo, Alfa 156. These developments started some time ago with the introduction of automated clutches on several vehicles including the Renault Twingo, Saab 900 Sensonic and Ferrari. These cars retained the normal gear lever but automated the clutch so that no pedal was required. At start up they operate as an automatic with the control system actuating the clutch to achieve a start from rest when the accelerator pedal is depressed. During gear changes the clutch is operated in response to movement of the gear lever. Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

37 Consideration of the mechanics of the automated manual systems suggests that it may be difficult for these systems to replace the conventional automatic. The fundamental point is that the automated manual systems need to disconnect the drive from the engine to the transmission in order to achieve a gear change. With conventional automatics only a small reduction in the engine power is required to achieve a smooth transition form one gear to another because of the action of the torque converter. There are, however, twin clutch designs of transmission, which overcome this limitation by providing two parallel torque paths through the transmission where a gearchange simply switches from one path to another and engages one clutch rather than the other. This can be done without reducing the engine output (a hot shift ). This has been used in the past by large automotive gearboxes, but could be extended to the car market. In the commercial market there are a number of manufacturers now producing automated manual transmissions for trucks. Whereas these developments have needed the driver to indicate the gear selection in the past, the latest developments have the intelligence to completely automate the gearchange. On heavy commercial vehicles this may need to include missing some gears, especially when unladen so the control software required is not trivial. Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

38 Elektronik Manüel Vites Kutusu (Şanzıman) Elektronik kontrollü manüel şanzıman vites değişimi esnasında EKÜ, gaz kelebeği, debriyaj ve vites değişim işlemlerini kumanda eder. Özellikler Debriyaj pedalı yoktur. Vites değişimi vites kolu (anahtarı) ile gerçekleşir. Kaynak: Toyota

39 Otomatik Vites Kutusu Motor yükü ve aracın hızına uygun olarak en uygun zamanda, en uygun hıza vites düşürmek veya yükseltmek otomatik olarak gerçekleşir. Tork konvertör, planet dişli ünitesi ve hidrolik kontrol sisteminden oluşur. Vites değişimi için araç hızı, gaza basma miktarı ve vites kolunun konumu dikkate alınır. ECT (Elektronik kontrollü otomatik şanzıman) sisteminde sürüş şartlarına göre vites seçimini ECU yapar. Tork konvertör Yağ pompası Planet dişli ünitesi Araç hız sensörü Ara mili tahrik pinyonu hız sensörü Türbin hız sensörü Sensörler Motor & ECT ECU su Selenoid valfler Hidrolik kontrol ünitesi Vites kolu Kaynak: Toyota

40 The concept of an automatic transmission offers considerable advantages to vehicle drivers since they can be relieved of the burden of selecting the right gear ratio. This burden, both mental and physical has become more significant with increasing traffic congestion. Any reduction in driver fatigue and increased opportunity for the driver to concentrate on other aspects of vehicle control must contribute to increased safety and a reduction in road traffic accidents. There are also benefits in terms of economy and emissions if an automated system can make a better selection of ratio than a non-expert driver does. There are several alternative solutions to achieve this automation including automated layshaft transmissions (described above), continuously variable transmissions and the conventional automatic transmission. The term automatic transmission (AT) is used to refer to a combination of torque converter with a ratio change section that is based on epicyclic gearsets. The use of these components can be traced back to the early days of automotive developments, and in a recognizable combination to the middle of the last century. Yet it is an area that is still seeing extremely rapid development today. The success of this combination lies in the simplicity of the torque converter as a device that inherently has ideal characteristics to start a vehicle from rest, and the opportunity that epicyclic gear sets provide to give relatively easy and controllable changes between ratios. Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

41 The controllability of these devices has allowed automatics to be developed with the good shift quality necessary to satisfy the driver s expectations for a gear change. Somehow, drivers of conventional manual shift vehicles are always more critical in judging the gear change of another driver rather than their own where a misjudged shift can be more easily forgiven. In just the same way they are more discerning in judging the quality of an automated gear change and thus high standards are required. In the past these have been virtually impossible to achieve from automated manual gearboxes. This situation is, however, changing with the greater use and sophistication of electronic controls. The downside of an AT in comparison with a manual gearox alternative is greater cost, greater weight, larger size and lower efficiency. It has thus been used most in larger cars where these penalties are less significant and the driveability advantages most appreciated. This may well account for the large proportion of automatic transmissions used in the USA (approaching 90%) in comparison with Europe (around 20%). However, all these disadvantages have acted to maintain the pressure for development of the AT leading to modern designs that achieve a greater number of gear ratios within the same or even a reduced space envelope. Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

42 Otomatik Vites Kutusu Kaynak: Audi

43

44 Otomatik Vites Kutusu Kaynak: Audi

45 Otomatik Vites Kutusu Kaynak: Audi

46 Otomatik Vites Kutusu Kaynak: Audi

47

48

49 Tam Hidrolik Kontrollü Otomatik Transaks Tam hidrolik kontrollü otomatik şanzıman yapısı Bu şanzımanda vites değişimi, governör basıncına ve gaz kelebeği basıncına bakılarak karar verir. Tork konvertör Yağ pompası Planet dişli ünitesi Governör valf Gaz pedalı Motor Gaz teli Hidrolik kontrol ünitesi Vites kolu Kaynak: Toyota

50 Otomatik Vites Kutusu Hidrodinamik transmisyonlar, yük ve yol şartlarına bağlı olarak, viteslerin otomatik bir şekilde değişmesine imkan sağlayan, böylece ani yüklerin motor üzerindeki kötü etkilerini ortadan kaldıran ve sürücü hatalarından kaynaklanabilecek aşırı yüklenmeleri önleyen sistemlerdir. Manüel transmisyonlarda kavrama, motorunun hareketini transmisyona iletmek veya kesmek için kullanılır. Bu mekanizma sürtünme ile tahrik olarak adlandırılır. Otomatik transmisyonlu dişli kutusuna sahip olan araçlarda motoru transmisyondan ayırmak veya birleştirmek için hidrolik kavrama/kaplin ve/ya tork konverteri olarak ta adlandırılır.

51 Hidrodinamik Kaplinler ve Tork Konverterleri Kaynak: Toyota Tork konvertör şekildeki gibi bir pervanenin diğer pervane kanatlarına hava çarptırarak döndürmesi prensibi ile çalışır. Fark hava yerine yağ kullanılması ve ayrıca sistem olmasından dolayı fanlı/vantilatörlü örnekte daha fazla kayıp olmaktadır.

52 Otomatik Vites Kutusu Hidrolik kaplinler ve konverterler motor torkunu iletmek için hareketli akışkan tarafından oluşturulan kuvveti kullanırlar. Bu kavramalar, güç aktarma organlarındaki ve motorun dönme hızlarındaki farklılıkları karşıladığı için bunlar transmisyonun sabit durumdan hareketli çalışmasına kadar etkinliği ideal bir durumda olur. Hidrodinamik Kaplinler: Standart konfigürasyonda, hidrodinamik kaplinler radyal kanatlı pompa ve türbinden oluşmuştur. Statorun olmamasının anlamı türbin ve pompa arasında akışkan saptırıcının mevcut olmaması anlamına gelir.

53 Pompanın giriş torku [Tp] ve giriş gücü [P e ] aşağıdaki gibi formüle edilir. T p = D 5 P 2, P e = D 5 P 3 = Güç sayısı = Tork seviye faktörü = Ortam yoğunluğu [hidrolik akışkan için 870 kg/m 3 ] D = Pompa çapı [m] P = Pompanın açısal hızıdır [rad/s]. kavramanın imalat şekline, sıvının doluluk derecesine ve viskositesine bağlıdır. Genellikle %3 ün altındaki kayma oranlarında sabit bir değeri alınır. [The capacity factor, is dependent on the detailed geometry (blade angles etc.), fluid density and viscosity, and most importantly it varies with speed ratio.] Bir taraftan giriş torku [T P ] ve giriş gücü [P e ] arasındaki karşılıklı ilişki ve diğer taraftan D 5 bütün hidropnomatik tahrik sistemleri için karakteristiktir.

54 Tork dönüştürme faktörü [ ] türbin tork oranının [TT] pompa tork oranına [TP] oranı olarak tanımlanır ve = - TT/TP şeklinde formülüze edilir. faktörü türbin hızının pompa hızına oranı olarak tanımlanır. O hem güç sayısı ( ) hem de tork dönüştürme faktörü ( ) üzerinde tanımlayıcı bir etki yapar. İlgili denklem ; = T / P olur. Kayma faktörü s = (1-v) ve kuvvet değiştirme faktörü birlikte hidrolik etkinliği belirler ve hydr = (1-s) = şeklinde formüle edilir. NOT: (Güç sayısı = Tork seviye faktörü = Kapasite faktörü), kavramanın imalat şekline, sıvının doluluk derecesine ve viskositesine bağlıdır. Genellikle %3 ün altındaki kayma oranlarında sabit bir değeri alınır. [The capacity factor, is dependent on the detailed geometry (blade angles etc.), fluid density and viscosity, and most importantly it varies with speed ratio.]

55 Hidrodinamik kaplinler ve tork konverterleri tarafindan sunulan faydalar şunlardır: Kademesiz ayarlanabilme, Torkta ve devirde basamaksız değişim, Titreşimin izolasyonu, Tork piklerinin absorpsiyonu ve nispeten aşınmasız güç iletimi. Hidrodinamik Kaplinlerde; türbindeki tork, impellerdeki torka eşit olur (T T = -T P ). Bu durum tork oranını = 1 ve hidrolik verim hydr = olması anlamına gelir. Güç sayısı faktörüne, kaplinin volümetrik verimi ve kanatçık geometrisi etki yapar. Ancak en çok etkiyi yapan kanatçık geometrisi olur.

56 Fluid coupling and characteristics Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

57 Hidrodinamik Tork Konverterleri Hidrodinamik tork konverterleri Fottinger hız transformatörü veya dönüştürücüsü olarak bilinir. Tork konverter pompa, türbin ve statordan oluşur. Konverter iki ayrı çalışma durumu sağlayabilir. İlk aşamada tork artışı sağlar, İkinci aşamada tork artışı olmaksızın basit bir hidrolik kaplin gibi çalışma temin eder. İmpeller ve türbin arasına yerleştirilen stator, pompanın giriş tarafının arkasına hidrolik akışkanın yönlendirilmesini sağlar. Bu tork artışı sağlar. Tork artışının seviyesi [ = T T /T P ], impeller ve türbinin her birinin dönme hızındaki farklılığın bir fonksiyonu (yani kayma olarak ifade edilen) olarak artar. Çalışması: Aracın güç kaynağı, pompayı hidrolik ortam içinde akışkan enerjisi üretmek için döndürür. Türbin hidrolik enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürür ve transmisyon giriş miline gönderir.

58 Hidrodinamik Tork Konverterleri Maksimum tork artışı türbin durma hızındayken yani = 0 iken başarılır. Kaplin noktasındaki 1:1 lik tork oranına erişene kadar türbin hızındaki artmaya bağlı olarak tork artışında da nispeten lineer bir düşme olur. Bu noktanın yukarısında muhafazaya tek yön kavraması ile monte edilen stator, akış halinde serbest hareket eder. Dönüştürme oranı içindeki hidrolik verim faktörünü hydr = dir. Modern three-element torque converters attain maximum efficiencies between 87 and 90 percent. Torque multiplication is generally limited to within the range of 2:1 to 2.5:1, otherwise difficulties can be encountered with overheating under severe conditions of loading. Kaynak: M.J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, 2007

59 Tork Arttırma Yol verme de (kalkış) türbin ilk önce hareketsiz durumdadır. Yağ akışı, türbin çarkının kanatlarıyla şiddetli olarak saptırılır. Yağ stator kanatlarına bir barajda olduğu gibi çarpar ve yığılır. Şiddetli geri yığılma ile türbin dönmeye başlar. Yol verme de döndürme momenti artışı en yüksek değerine ulaşır. Motor döndürme momentinin katına çıkar. Türbin devir sayısının artması ile türbin kanatlarına çarpıp geri gelen yağ miktarında devir sayısına bağlı olarak bir düşme meydana gelir. Yağ akışı artık statorun kanatlarına daha fazla gelmez. Geri yığılma ve böylelikle yağ akışının desteklenme kuvveti azalır ve bunun neticesinde dönme momentinin aktarımı düşer. Pompa ile türbin çarkı arasındaki devir sayısı farkı ne kadar büyük olursa, türbin kanatları vasıtasıyla yağ akışının saptırılması da o kadar fazla olur. Dolayısıyla stator kanatlılarının üstüne gelen doğrudan yağ akışı artar ve buna bağlı olarak da döndürme momenti o denli büyük olur. Pompa ve türbin çarkı hemen hemen eşit hızla döndürüldüklerinde, türbin kanatlarıyla yağ akışı daha fazla saptırılmaz. Yağ akışı, stator kanatlarının ön tarafına rastlamaz. Stator çarkı kanatları arka tarafını yalayıp geçer. Çözülen stator çarkı pompa ve türbin ile aynı yönde dönmeye başlar. Dönüşüm sahası sona erer ve tork konverter hidrolik kavrama gibi çalışmaya başlar. Döndürme momenti kavrama noktasından itibaren daha fazla artmaz[12]. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

60

61 Otomatik Vites Kutusu- Tork Konvertörün Yapısı

62 Stator Göbeği ve Kanatçıklarının İç Rulman Yuvasına Kilitlenmesi Stator Göbeği ve Kanatçıkları Boşta Dönüyor Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

63

64 Tork Konverter Kilitleme Tork konverter asla kayıpsız çalışmaz. Genellikle türbin hızı ve pompa hızı arasındaki farktan dolayı mutlak bir kayma vardır. Genellikle pompa hızı türbin hızından %2-8 daha fazla olabilir. Çoğu transmisyonda bu kayıp hesaba katılmaz fakat bu durum yakıt tüketimini artırır. Otomatik transmisyonlarda tork konverter türbini ile motor arasına bir lock-up kavraması yerleştirilmiştir. Lock-up kavraması kilitlemeyi gerçekleştirdikten sonra tork konverter artık güç akışının bir parçası değildir. O bir bütün olarak tork konverterini bir hidrolik kaplin gibi çalışmasını temin eder. Bu esnada konverterde kayma olmaz ve yakıt tüketiminde iyileşme olur. Lock-up pistonu, tork konverter türbini ve tork konverter gövdesi arasına yerleştirilmiştir. Bu piston; lock-up çubuğu, bir sürtünmeli disk ve bir damper yaydan oluşur. Bu sürtünme diski tork konverter gövdesinin yüzeyi ile birleştirilir. Bu damper yay, lock-up pistonunu türbine iliştirmek için kullanılır.

65 Kilitleme de iki tür çalışma vardır. Birincisi, düşük vitesler esnasında çalışır. Bu esnada lock-up kavraması boşa alınmıştır. Yağ basıncı, lock-up tablası ile tork konverter gövdesi arasında mevcuttur. Bu yağ basıncı, pompa ile türbin arasında belirli bir kayma miktarına izin verir. Bu durumda sürtünme diski tork konverterine ilişik değildir. Lock-up kavramasının ikinci tarz çalışması konverter sistemini kilitlemek içindir. Bu durum esnasında konverter kavraması ve lock-up tablası arasındaki basınçlı yağ tahliye edilir. O zaman konverter basıncı konverter gövdesine doğru kullanılır. Bu hareket konverter gövdesini türbine kilitlemeyle neticelenir. Vites kutusundan lock-up kavramasına gönderilen yağ basıncı, çift yollu bir konverter kavrama valfi vasıtasıyla kontrol edilir. Bu valf, uygulama valfi olarak da isimlendirilir. Çift yollu valf elektronik kontrol modülü (E.C.M.) vasıtasıyla kontrol edilir [16]. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

66 Kilitleme Kavraması Devre Dışı Kaynak: Audi

67 Kilitleme Kavraması Devrede Kaynak: Audi

68 There is a compromise in design between achieving a high torque ratio at stall (zero output speed) but at the expense of efficiency. It is possible to achieve torque ratios of 5:1 but these days fuel efficiency has become increasingly important and automotive converters tend to operate around 2:1. Torque converter and characteristics Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

69 Hidrolik kaplin için hız oranı ve tork kapasite etkinliğinin ilişkisi [4]. Erişilebilir tork artması yapıya bağlıdır. Tork konvertörü en yüksek tork artmasına kalkışta erişir. Burada pompa ile türbin arasındaki devir farkı en yüksektir.

70 Tork Konverterinin Yerleştirilmesi Arka tekerlekten tahrikli araçlarda, tork konverter doğrudan motorun arkasına transmisyon da tork konverterinin arkasına yerleştirilir. Bu durumda tork konverter ve transmisyon kombine bir ünitedir. Önden tahrikli araçlarda farklı bir düzenleme kullanılır. Tork konverter transmisyonla yan yana yerleştirilir. Bu tip düzenleme daha çok sürekli değişken transmisyonlarda (CVT) kullanılır. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

71 Ara Özetler Pompa, motordan aldığı hareketi akışkan vasıtasıyla türbine ve türbin de, çıkış mili aracılığıyla vites kutusuna iletmekte, stator ise türbin içerisindeki akışkana reaksiyon sağlayarak türbinin torkuna ilave bir tork sağlamaktadır. Tork konverterler, otomatik vites kutusunun sağlayacağı sınırlı sayıdaki vitesler yerine, sonsuz sayıda oranlar sağlamak suretiyle, bir bakıma sonsuz sayıda vitesi bulunan bir transmisyon görevi yapmaktadır. Bu, otomatik olarak, değişik yük şartlarına uyan, düzenli bir güç akışı sağlar. Otomatik vites kutusu, birbiriyle bağlantılı olarak çalışan, mekanik ve hidrolik olmak üzere iki ayrı yapıdan oluşmaktadır.

72 Ara Özet (Dvm.) Pompa dişlisi İletken dişli Türbin dişli Motordan gelen M P M T Şanzımana giden M R Kalkış sırasındaki durum n T = 0 Araç çalışmaz Ara durum n T < n P Kavrama bölgesindeki durum n T < n P Türbin dişlisi çalışır, pompa dişlisine göre biraz yavaş AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü

73 Ara Özet (Dvm.)

74 Ara Özet (Dvm.)

75 Otomatik Vites Kutusunun Hidrolik Ünitesi Otomatik dişli kutularındaki hidrolik ünite, seçilen belirli dişli oranları için saptanan güç akışı davranışlarının tanımlanabilmesi için uygun bir zamanda vites büyütme ve küçültme amacıyla değişik kavramaların ve frenlerin serbestleştirilmesi ve/veya uygulanmasını sağlar. Hidrolik kontrol devresi, vites değişimlerini sağlamak için kullanılır ve bunu sürücünün gaz pedalına basmasına, yol şartlarına ve araç hızına bağlı olarak yapar. Hidrolik devre; transmisyonun çıkış miliyle tahrik edilen valfler ve akışkan portları vasıtasıyla değişik kavramalara ve frenleme servo silindirlerine ve tork konvertere bir basınç düzenleme valfi vasıtasıyla akışkanı yönlendiren ve basınç üreten, akışkan bir pompayla çalışır. Otomatik transmisyon hidrolik sistem tarafından kumanda edilir. Hidrolik basınç planet dişli sistemlerindeki farklı kavramalar ve bantları kilitlemek veya çözmek vasıtasıyla kendine özgü vites işlevini yerine getirir ve her çalışma durumu için doğru olan vitesi seçer. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

76 Hidrolik kontrol ünitesi: Bu ünite planet dişli ünitelerinin çalışması için gerekli hidrolik basıncı kontrol eder. Birinci basınç ayar valfi: Hat basıncını sağlar Vites seçici valf: Vites geçişi sağlar Vites konum valfi: Vites kolunun konumuna göre hat basıncını yönlendirir. Selenoid valf: ECU dan gelen sinyalle hidrolik hatları açıp kapatır. Yağ pompası Motor & ECT ECU su Vites kolu Kaynak: Toyota

77 Otomatik Vites Kutusunun Hidrolik Ünitesi Temel hidrolik devre aşağıdaki kısımlardan meydana gelir: Hidrolik pompa (Fluid pomp) [P] Basınç düzenleme valfi (Pressure regulator valve) [PRV] Manuel valf (Manual valve) [MV] Tork konverter emniyet valfi (Torque converter relief valve) [TCRV] Governor valve (Governor valve) [GV] Gaz kelebeği valfi (Throttle valve) [TV] Kilitleme valfi (Detent valve) [DV] Gaz kelebeği ve kick-down kamı (Throttle and kick-down cam) [TKC] 1-2 vites değiştirme valfi (1-2 shift-valve) [1-2 SV] 2-3 vites değiştirme valfi (2-3 shift-valve) [2-3 SV] 3-4 vites değiştirme valfi (3-4 shift-valve) [3-4 SV] Çok diskli kavrama servo silindir/piston üniteleri (Multi-plate clutch servo chamber/piston units) [LCS], [HCS] ve [RCS] Çok diskli fren servo silindir/piston ünitesi (Multi-plate brake servo chamber/piston unit) [(L+R)BS] Çok diskli kavrama servo silindir/piston ünitesi (Multi-plate clutch servo chamber/piston unit) [BBS] [10:s.90]. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

78 AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Bu hidrolik şema, E17 kumandasının 01V 5 vitesli ZF otomatik şanzıman içindeki tekniğini ifade eder.

79 Kavramalar, Bantlar ve Servo Pistonlar Kavramalar ve bantlar, planet dişlilerin tutulmasını/bırakılmasını kontrol ederek planet dişli sisteminin vites değiştirme oranlarını tedarik etmesini sağlarlar. Kavramalar ve bantlar doğru dişli oranı almak için uygun dişlinin kilitlenmesi için kullanılır. Kavrama ve bantların faal hale getirilmesine bağlı olarak, planet dişli sisteminin bir elemanı tahrik edilirken diğeri tutulur. Çok Diskli Kavramalar Bu kavrama, çelik disk veya levhalar arasına yerleştirilmiş bir dizi sürtünmeli diskten oluşur. Kavramanın disk demeti dönen ve döndüren disklerden oluşmaktadır. Bunların sayısı kavramadan kavramaya, transmisyondan transmisyona değişir. Döndürücü olan diskler, kavramanın göbeğine döndürülen diskler kavramanın kampanasına geçmişlerdir [17:s.247]. Akışkan basıncı kavramaya uygulandığında, piston kavrama takımıyla birlikte hareket eder ve sıkıştırmayı gerçekleştirir. Bu hareket kavramanın giriş ve çıkışını kilitler. Basınç tahliye edildiğinde, yaylar disklerin üzerindeki basıncın kaldırılmasına yardım eder. Bu hareket kavramanın çözülmesidir. Bu tür kavrama iki mili birleştirmek için kullanılır. Örneğin, tork konverter çıkışının, planet dişli sistemine bağlanması / çözülmesi gerekmektedir. Bu birleştirmeyi yapan mekanizma ileri kavrama olarak isimlendirilir ve o çok diskli kavramayı kullanır. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

80 Şekil: Lamelli Kavrama [11:s.97]. Frenleme Bantları Frenleme bandı çelikten yassı bir şerit şeklinde olup iç tarafına balata yerleştirilmiştir. Kampanayı çepeçevre sarar. Bandın bir ucu sabitleştirilmiş veya sabit dayanağa dayandırılmış; diğer ucu servo tarafından çalıştırılan bir çubuğa bağlanmıştır. Bu düzenleme ile bant sıkıştırıldığı zaman kampanayı sabit tutar ve hareketinden alıkoyar. Frenleme bandı, küçük bir yapıya sahip olmasına rağmen büyük bir tutucu güce sahiptir. Servo Piston Frenleme bantlarının çalıştırılması, servo adı verilen hidrolik piston tarafından sağlanır. Hidrolik piston bir servo silindiri içinde bulunur. Silindirin bir yanında bulunan delikten basınçlı hidrolik yağ girer ve pistonu ileriye doğru iter. Bandı ya doğrudan doğruya yada çalıştırma çubuğu aracılığıyla sıkıştırır. Yağ basıncı azaldığı zaman yay pistonu geri getirir ve bandı serbest bırakır. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

81 FRENLEME BANTLARI VE KAVRAMALAR ÖRNEK UYGULAMALAR

82 Kaynak: Audi

83 Kaynak: Audi

84 Kaynak: Audi

85 Kaynak: Audi

86 Kavrama 4 Fren 3 Güneş dişlisi 3 Hidrolik silindir Fren bandı AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü

87 Sensörler/Sinyaller Şanzıman giriş devri G 182 için sensör Kavrama muhafazası B Planeter dişli takımı (Ravigneaux) A C B D F Çıkış E G Şanzıman giriş mili Planeter taşıyıcısı Hall sensörü G182 Kavrama muhafazası A İndüktif sensör G182 AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü

88 Kavramalar ve frenler Kavrama A Kavrama B Fren C Fren D Planeter dişli- Çıkış Şanzıman girişi / Türbin mili Kavrama E AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

89 Tek Yön Kavraması Tek yön kavraması, vites değiştirme esnasında planet dişli sisteminin belirli parçalarının ve konverterde ki statorun geri dönüşünü önlemek için kullanılır. Tek yön kavraması; iç rulman yuvası, bilyeler, yaylar ve dış rulman yuvasından oluşmuştur. Tek yön kavramaları sadece tek yönde dönüşe müsaade eder. Tek yön kavraması herhangi bir gecikme olmaksızın düzgün hizmete alma ve hizmetten çıkarmayı tedarik eder. Bu durum vites değiştirme zamanlamasının ve niteliğinin iyileştirilmesini sağlar [16:s.125]. Dönüş yönü: Sıkışma gövdesi, iç ve dış bilezik arasındaki bölmede, bunlar karşılıklı dönebilecek şekilde, yer almaktadır. Overrunning clutches: Usually used to hold (occasionally apply) members of the gearset Kilit yönü: İç ve dış bilezik arasında asimetrik biçimli sıkışma gövdesi yer almaktadır, bu her iki bileziğin dönmesinde aksi yönde hareket eder. Bunun sonucunda, işte bu iki parça arasında bir hareketin önlenmesine yönelik olarak iç ve dış bilezik arasında bir sıkışma olur. Sıkışma gövdeleri özel bir kafes içinde yerleşmiştir.

90 01V ve 01L şanzımanlara tek yönlü kavramalar yerleştirilmiştir. Tek yönlü kavrama dur-kalk işleminde sarsıntıyı önler. Bu çabucak geçilir, böylece ayağın gaz pedalından çekilmesinde sert şekilde motor freni uygulanmaz. Bu konfor artışı sonucunda, 1. viteste motor freni gerçekleşmez. Motor freni etkisi için, 2. vitesin bir kavraması ek olarak kuvvetlice devreye girmelidir. Dikkat! Bir park yerinden geriye doğru çıkış sırasında sert şekilde "D" sürüş kademesine geçmeyin. Bu tek yönlü kavramaya zarar verebilir. Aracın "D" sürüş kademesine geçişte sabit durduğundan emin olun. Bu tür şikayetler tasarıma ilişkindir ve giderilmesi mümkün değildir. AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü

91 Hidrolik Valfler ve Valf Gövdesi Hidrolik olarak çalıştırılan valflerin çoğunun hareketindeki menfezleri içeren metal döküm, valf gövdesidir. Bu genellikle ayrı bir plaka vasıtasıyla transmisyon gövdesine birleştirilir. Valf gövdesi valflerin hareketiyle açılıp kapanan akışkan kanallarını içerir. Bu; bant servolarına, kavramalara ve governora giden veyahut ta çıkan basıncın ve sıvı akışkanının yönlendirilmesini sağlar. Valf gövdesindeki bir tane valf doğrudan sürücü tarafından kontrol edilir. Bu valf manuel valf olarak adlandırılır. Manuel valf, vites değiştirme manivelasına veya seçici manivelaya bağlıdır. Sürücü; park [P], geri (reverse) [R], boş (neutral) [N], overdrive [D4], 1, 2 ve 3 üncü vitesi seçebilir. Her bir pozisyonu manuel valf işletir. O zaman valfin kanalları, arzu edilen kademeyi veyahut ta vites değişimlerini üretecek valflere akışkanı gönderir. Basınç Düzenleme Valfi Akışkan basıncı, motor tarafından tahrik edilen pompa vasıtasıyla üretilir. Pompadan çıkan akışkanın basıncı yaklaşık olarak motor hızına orantılı olarak artar. Bu valf, kontrol yayı sertliğine göre hat basıncı olarak bilinen akışkan basıncını düzenler. Tork Konverter Emniyet Valfi Eğer tork konverter basıncı aşırı derecede yüksek olursa tork konverter emniyet valfi tork konverter basıncını boşaltmak için bir emniyet valfi olarak kullanılır. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

92 Manuel Valf Manuel valf; sürücü tarafından seçilen sürüş pozisyonuna bağlı olarak, çeşitli hidrolik kontrollü parçalara basınç regülatör valfi tarafından kontrol edilen ve pompa tarafından üretilen hat basıncını gönderir [10:s.92]. Governor Valfi Governor valf, çıkış mili hızına orantılı olarak hidrolik basıncı değiştiren hıza duyarlı bir valfdir. Meydana gelen governor basıncı araç hızına bağlı olarak vites değişimini kontrol eder. Araç yerinde dururken diğer bir ifadeyle çıkış mili dönmezken ana devre basıncı governorun üzerinde kalır. Çünkü governor supabı içeriye doğru itili durmaktadır. Araç yol almaya başlayıp hızlanınca hıza bağlı olarak governorun dönmesi de artacaktır. Hız arttıkça merkezkaç kuvvetin etkisiyle santrifüj ağırlıkları dışarı doğru daha fazla açılarak governorun daha hızlı dönmesini temin eder. Belirli bir hızda governor supabı devreyi açar ve yağ basıncının vites değiştirme supabına gitmesini sağlar. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

93 Gaz Kelebeği Konum Valfi (Throttle Valf) Ani ivmelenme altında, transmisyon bantları ve kavramaları üzerindeki kaymayı azaltmak için bantlara ve kavramalara uygulanan kuvveti arttırmak gerekmektedir. Bu kuvvet transmisyon bantlarını kontrol eden servoda ki yağ basıncının arttırılmasıyla yapılabilir. Gaz kelebeği konum valfi gaz pedalına bağlanmıştır. Gaz pedalına basılma miktarına bağlı olarak basınç üretir. Throttle valf basıncı motorun yüküyle orantılı olarak değişir. Basınçlı akışkan ya mekanik bağlantılı gaz pedalı veyahut ta emme manifolt vakumuyla valf gövdesine uyartım yapılmasını sağlar [18:s.634]. Çoğu transmisyonlarda, vakumla çalışan bir modülatör valf gaz kelebeği basıncını üretir. Bu motor üzerindeki yükün güvenilir bir göstergesi gibi çalışabilir. Motor üzerindeki yük değişince vakumda da değişme başlar. Bu değişmenin sonucu olarak modülatör supabının uygulayacağı basınçta değişir. Bu bakımdan gaz kelebek valfinin çalışması motor üzerindeki yüke bağlı hale gelir. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

94 Sensörler sinyaller- Motor kontrol ünitesi Şanzıman kontrol ünitesi Motor kontrol ünitesi Motor devir sensörü Enjektörler E-Gaz Gaz kelebeği potansiyometresi AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

95 Vites Değiştirme Valfleri Vites değiştirme valfleri, yük ve hız şartları içinde uygun vites değiştirme oranları oluşturmak için çeşitli kavrama ve servo piston ünitelerine hat basıncında akışkan gönderir. 1-2 Vites Değiştirme Valfi Bu valf otomatik olarak governor basıncına, gaz kelebeği konumuna ve kickdown basıncına bağlı olarak ikinci vitesten birinci vitese veyahut ta birinci vitesten ikinci vitese geçişi temin etmek için hidrolik devreyi kontrol eder. 2-3 Vites Değiştirme Valfi Bu valf otomatik olarak governor basıncına, gaz kelebeği konumuna ve kick-down basıncı arasındaki denge durumuna göre ikinci vitesten üçüncü vitese veyahut ta üçüncü vitesten ikinci vitese geçişi temin etmek için hidrolik devreyi kontrol eder. 3-4 Vites Değiştirme Valfi Bu valf; otomatik olarak governor basıncı, gaz kelebeği konumu ve kick-down basıncı tarafından sağlanan kuvvetli ikazlara göre dördüncü vitesten üçüncü vitese veyahut ta üçüncü vitesten dördüncü vitese geçişi temin etmek için hidrolik devreyi kontrol eder [8:ss.94-95]. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

96 Akümülatör Ani olarak bir banda uygulandığında veyahut ta bir kavrama hizmete sokulduğunda hassas bir kademelendirme olmayabilir. Bunu önlemek için genellikle hidrolik sisteme bir akümülatör dahil edilir. Akümülatör, piston ve silindirlerden ibarettir ve servoya yardımcı olarak kullanılır. Yağ Pompası Otomatik transmisyondaki bütün basınçlı yağ transmisyon yağ pompası tarafından üretilir. Otomatik transmisyonlarda kullanılan yağ pompaları; dişli, kanatlı ve rotorlu olarak sınıflandırılır. Yağ pompası, yağı karterden ya da tanktan emerek çeker. Pompanın çıkış tarafından basınçlı olarak alınan yağ, basınç düzenleme valfi tarafından kontrol altına alınır. Pompanın bastığı yağın basıncı, istenilenin üstünde olursa supap açılır ve fazla basınç kartere gönderilir. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

97 YAĞ POMPASI ÖRNEK UYGULAMALAR

98 Otomatik Vites Kutusu- Tork Konvertör ve Yağ Pompası Yağ Pompası otomatik transaksın çalışması için gerekli yağ basıncını sağlar. Tork konvertörden hareket alır. Ön gövde Hareket alan dişli (Tahrik edilen dişli) Hareket veren dişli (Tahrik dişlisi)

99 ATF pompası Otomatik bir şanzımanın önemli bileşenlerinden biri de ATF pompasıdır. ATF yetersiz tedarik edildiğinde şanzımanın kusursuz çalışması mümkün değildir. ATF pompası, içten dişli pompa (Duocentric pompa) olarak uygulanmıştır. Pompa diğerlerinden düşük sürtünmesi ve düşük ağırlığı ile ayırt edilir. Direkt motor tarafından (motor devri) konvertör muhafazası ve konvertör göbeği üzerinden tahrik edilir. Pinyon tahriki, konvertör göbeğinin iki oyuğunu kavrar. Konvertör göbeği pompa muhafazasının içinde bir kayar yatak ya da iğneli rulman ile yataklanmıştır. Tork konvertörünün montajında ve şanzıman takılmadan önce ATF pompası tahrikinin, konvertör göbeğindeki oyuklarla doğru oturup oturmadığına özellikle dikkat edilmelidir. 6 vites otomatik şanzıman 09G/09K/09M; VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-21 Service Training,Teknik Baskı 07/04

100

101

102

103 Vites Değiştirme Zamanı Vites değiştirme zamanı genel olarak iki faktöre bağlıdır: Araç hızına, Motor yüküne veya gaz kelebeği çalışmasına. Bu iki faktör (hız ve yük) kademelendirme için vites değiştirme valfinde değişik akışkan basınçları üretir. Bu durumda valf vitesleri oluşturmak için hareket eder. Vites değiştirme valfinin bir ucundaki basınç governor valfden gelir. Bu governor basıncı olur. Diğer uçtaki basınç throttle basıncı olur. Throttle basıncı sürücünün ayağı vasıtasıyla gaz pedalı pozisyonunu değiştirmesindeki harekete bağlı olarak değişir. Governor basıncı ve gaz kelebeği konum basıncı vites değiştirme zamanını ve vites değiştirme noktasını kontrol eden iki en önemli basınç olur. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

104 Vites Değişim Zamanı ve Niteliğinin Kontrolü Değişen throttle basıncının ana sebebi, değişik sürüş şartlarını karşılamak için vites değiştirilmesini sağlamaktır. Her bir vites değişimi; doğru zamanda, uygun nitelikte ve vites değiştirme hassasiyetinde olmalıdır. Araç hızlanıyorken motor yüksek tork üretir. Vites büyültme daha sonra olur (motor hızı daha yüksekteyken). Bant ve kavramalara daha yüksek akışkan basıncı gönderilir. Throttle basıncıyla tedarik edilen kontrol olmaksızın vites değişimi erken olacak ve bant veyahut ta kavramalar kaçıracaktır. Araç seyir hızına eriştiğinde motor daha az tork üretir. Throttle basıncı, sürücünün gaz pedalı üzerindeki ayağını gevşetmesiyle düşer. Bantları ve kavramaları çalıştıran akışkan basıncı azaltılır. Aksi takdirde vites değiştirmenin niteliği kötüleşir. Bu durum bant ve kavramaların arzu edilmeyen bir çalışması olur. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

105 Otomatik Vites Kutusu- Dişli Sistemi (Planet Dişli Sistemi) Planet dişli sistemleri küçük hacimde yüksek hız oranları elde etmeyi sağlayan bir dişli düzenidir. Sistem iki serbestlik derecelidir. Not: Çember/Çevre /Ara/Yörünge Dişli Bir mekanizmanın serbestlik derecesi, bir mekanizmada bulunan tüm uzuvların konumunu belirlemek için gerekli olan parametre sayısıdır.

106 Otomatik Vites Kutusu- Dişli Sistemi (Planet Dişli Sistemi) Planet dişli ünitesi Bu ünite ile değişik vitesler elde edilir. Pinyon dişli, güneş dişli veya çevre dişliyi tutmak için hidrolik basınç kullanılır. Böylece yavaşlama, sürüş ve geri vites elde edilir Ara mil Planet taşıyıcı Ön güneş dişli Arka güneş dişli Çevre dişli Pinyon dişli (kısa) Pinyon dişili (uzun)

107 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi) Planet dişli sistemi, otomatik transmisyon içinde farklı dişli oranları elde etmek için kullanılır. Tork konverterin çıkışı (türbin) planet dişli sisteminin girişi olarak düşünülür. Güç akışı tork konverterinden planet dişli sistemine gelir. Planet dişli sistemi hız düşürme, arttırma veyahut ta geri sürüşün oluşumunu sağlamak için kullanılır. Buna ilaveten, tam otomatik transmisyonlar D1, D2, D3 ve yüksek hız vitesine (overdrive = O.D) sahip olabilir. Otomatik transmisyonlarda birden daha çok planet dişli sistemleri daha çok dişli oranları üretmek için kullanılabilir. Planet Dişli Sisteminin Temel Parçaları: Bir planet dişli sistemi 4 önemli parçaya sahiptir. Bunlar: güneş dişli, pinyon dişlileri, çember dişli ve taşıyıcıdır. Güneş dişli merkez dişlidir. Planet (pinyon) dişliler planet taşıyıcısı vasıtasıyla belli bir pozisyonda tutulur. Çember dişli planet dişlilerin tamamını çevreleyen bir iç dişlidir. Bütün dişliler helisel dizayn edilmiş ve hepsi sürekli kavraşmış durumdadır. Planet Dişli Sisteminin Çalışması Farklı dişli oranları oluşturmak için, üç dişliden birisinin (güneş, çember ve planet taşıyıcısı) sabit tutulması gerekir. Örneğin; eğer çember dişli sabit tutulur, hareket güneş dişliden verilip taşıyıcıdan alınırsa bir hız düşüşü meydana gelir. Alçak vites için en genel düzenleme güneş dişlisinin sabit tutulması ve hareketin çember dişliden verilip taşıyıcıdan alınmasıdır. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

108 Otomatik Vites Kutusu- Dişli Sistemi (Planet Dişli Sistemi)

109 Otomatik Vites Kutusu- Dişli Sistemi (Planet Dişli Sistemi)

110 Otomatik Vites Kutusu- Dişli Sistemi (Planet Dişli Sistemi)

111 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi) Bir planet dişli sistemiyle oluşturulabilecek vites kademeleri: Bir planet dişli sistemiyle sekiz vites kademesi oluşturulabilir. Tabloda bir planet dişli ünitesiyle oluşturulabilecek vites durumları ve hızlardaki değişim gösterilmiştir. 1.Hız Artışı: Güneş dişli sabit tutulup, planet taşıyıcısı döndürüldüğünde hız artışı olur. Taşıyıcı dönerken, planet dişlilerde taşıyıcıyla birlikte döner. Bu durumda çember dişli taşıyıcıdan daha hızlı döner. Yani hız artar. Bu durum bazı otomatik transmisyonlarda ve transakslarda dördüncü vitesi yani overdrive oluşturur. Planet pinyon taşıyıcısı ve çember dişli arasındaki dişli oranı, dişli ebatlarının değiştirilmesiyle değiştirilebilir. 2.Hız Artışı II: Eğer çember dişli sabit tutulur ve taşıyıcı döndürülürse güneş dişli taşıyıcıdan daha hızlı döner. Bu vites durumu normal olarak otomatik transmisyonlarda ve transakslarda kullanılmaz. 3.Hız Azaltması I: Eğer güneş dişli sabit tutulur ve çember dişli döndürülürse planet pinyon taşıyıcısı çember dişliden daha yavaş döner. Bu düzenleme ikinci vitesi oluşturur. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

112 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi) 4. Hız Azaltması II: Eğer çember dişli sabit tutulur ve güneş dişli döndürülürse, taşıyıcı düşük hızda döner. Planet pinyonları taşıyıcı üzerinde döner fakat taşıyıcı güneş dişliden daha yavaş döner. Bu vites durumu en büyük tork artışı sağlar. Bu birinci vitesi oluşturmak için kullanılır. 5. Geri Vites I: Taşıyıcı sabit tutulur ve çember dişli döndürülür. Planet pinyon dişlileri avare olarak hareket eder. Onlar güneş dişliyi ters yönde ve çember dişliden daha büyük bir hızla döndürürler. Geri viteste yüksek bir hıza ihtiyaç olmadığından dolayı normal olarak bu birleştirme geri vitesi oluşturmak için kullanılmaz. 6. Geri Vites II: Taşıyıcı sabit tutulur ve hareket güneş dişliden verilirse bu durumda çember dişli ters yönde ve güneş dişliden daha yavaş bir biçimde döner. Bu vites kademesi geri vitesi oluşturur. 7. Prizdirek Vites : Şayet Planet dişlinin herhangi iki üyesi birlikte tutulursa veyahut ta aynı hızda döndürülürse, planet dişli seti bir katı mil gibi hareket eder. Dişli setinin giriş ve çıkış milleri arasında, hızda veyahut ta yönde bir değişme olmaz. Dönüştürme oranı 1:1 dir. Bu vites kademesi üçüncü vites veyahut ta prizdirek olarak isimlendirilir. 8. Nötr Vites : Kavramalar hizmete alınmadığı ve bantlara uygulanmadığı zaman planet dişli setinin hiçbir üyesi tutulmamış olur. Üç üyenin hepsi serbesttir. Bu durumda dişli seti vasıtasıyla güç iletilmez. Bu boş vites kademesidir.. Bu durum motor üzerindeki yükü kaldır ve motorun çalışmasını temin eder [18:s.628]. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

113 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi) Vites Çember dişli Planet taşıyıcısı Güneş dişli Hızdaki değişim Muhtemel vites durumları 1 H.A. H.V. T. Artma 4. Vites (Overdrive) 2 T. H.A. H.V. Azalma Kullanılmıyor 3 H.V. H.A. T. Azalma 2. Vites 4 T. H.A. H.V. Azalma 1. Vites 5 H.V. T. H.A. Azalma (Geri Kullanılmıyor vites) 6 H.A. T. H.V. Azalma Geri vites 7 Herhangi iki dişli tutulursa 1:1 Prizdrekt 3. Vites 8 Bütün dişliler serbest kalırsa Nötr Nötr Kaynak: AD, Master Tezi, 1999 Tablo: Bir Planet Dişli Seti ile Oluşturulabilecek Vites Durumları H.A. = Hareket Alan (Çıkış), H.V. = Hareket Veren (Giriş), T. = Tutulan Dişlidir.

114 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)

115 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)

116 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi) Soru 2: Birleşik planet (epicycle gear train) Soru 1: Basit planet

117 Değişik Planet Dişli Sistemleri Temel planet dişli sistemlerinin birkaç çeşidi vardır. Otomatik transmisyonlarda ve transakslarda Simpson ve Revigneaux planet dişli sistemleri yaygın olarak kullanılmaktadır. Simpson Planet Dişli Sistemi: Bu planet dişli sistemi iki planet pinyon setine sahiptir. Bunlar genel olarak bir güneş dişli etrafında döner. Her bir planet pinyon seti onun kendi çember dişlisiyle kavraşır. Ravigneaux (Raveno) Planet Dişli Sistemi: Bu planet dişli sistemi; bir tane çember dişliye, iki tane planet pinyon setine (uzun ve kısa), iki güneş dişliye (ön ve arka) ve bir planet taşıyıcısına sahiptir. Bu planet dişli sistemi bileşik planet dişli sistemi olarak isimlendirilir. Başka tür planet dişli çalışma mekanizmaları da mümkündür. Bununla beraber temel durumlar ve güç akışları benzerdir. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

118 Simpson Gearset Has two separate planetary gearsets with a common sun gear. Ravigneaux Gearset Has two separate sun gears, two separate planetary gears, and a common ring gear.

119 Planet Dişli Sisteminin Kontrolü Planet dişli sistemleri; bantlarla, tek yön kavramalarıyla veya çok diskli kavramalarla kontrol edilir. Bu kavrama statordaki tek yön kavraması gibi çalışır. Çok diskli kavramalar planet dişli sistemindeki bir üyenin tutulmasını veya serbest bırakılmasını kontrol eder. Çok diskli kavramalar planet dişli sistemindeki iki üyenin kilitlemesini sağlayabilir. Bu durum prizdirek vites kademesini oluşturur. Kavramalar ve bantlar akışkan basıncıyla çalıştırılır. Elektronik Kontrol Sistemi / Ünitesi (ECU) Bazı transmisyon ve transakslar elektronik olarak kumanda edilir. Sensörler çalışma şartlarını kontrol ederler. Örneğin; araç hızı, motor yükü ve soğutma suyu sıcaklığı gibi. Bu bilgiler elektronik kontrol modüle [ECM] gönderilir. ECM ayrı bir transmisyon veyahut ta transaks denetleyicisi olabilir. Diğer otomatik dişli kutusuna sahip araçlar bir transmisyon kontrol modüle [PCM] sahiptir. Bu hem motoru hem de transmisyonu kontrol eder. Değişik girdilerden kullanılan bilgiler ile ECM, vites değiştirmek için vites değişim zamanına ve vites değişimin nasıl algılanacağına karar verir. Sinyaller valf gövdesi üzerindeki elektrikli vites değiştirme selenoidlerine gönderilir. Selenoidler akışkan kanallarını açar veyahut ta kapatır. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

120 Elektronik Kontrol Sistemi / Ünitesi (ECU) [devamı ] Bunlardan; 2 tanesi vites değiştirme selenoidi, üçüncü selenoid valf; hat basıncını kontrol eder ve governor valf, modüler valf veyahut ta gaz kelebeği konum valfi ve ilişkili bağlantıları ayırmak için kullanılır. Çıkış sensörü veyahut da araç hız sensöründeki sinyal governor basıncını meydana getirir. Dördüncü selenoid valf, tork konverter kavramasını kilitlemeyi kontrol eder. PCM; soğutma suyu sıcaklık sensörü, gaz kelebeği konum sensörü, manifolt mutlak basınç sensörü ve diğer sensörlerdeki girdileri değerlendirerek selenoidleri kontrol eder. Bunlar PCM`ye, sürücünün istediği güç ve motor yükü hakkındaki bilgileri verir. Bazı araçlarda, PCM vites değiştirme esnasında yakıt akışını azaltır ve ateşleme zamanını geciktirir. Vites değişimi tamamlanır tamamlanmaz, motor gücü eski haline döndürülür. Bu yetenek, eğer yüksek hızdayken vites değiştirilecek olursa PCM transmisyonun zarar görmesini önlemeye yardım eder [18:ss ]. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

121 ECU / PTM Girdileri: PCM ye veyuhut ta ECM ye gelen değişik bilgiler, otomatik transmisyonun kontrolünü temin etmeye yardım eder. 1.Araç Hız Sensörü [VSS]: Bu sensör vites değişim noktalarını tanımlamak için gerekli olan araç hızını algılar. 2.Gaz Kelebeği Konum Sensörü [TPS]: Vites değişim zamanlarını tanımlamak için gerekli olan gaz pedalı durumunu algılamak için kullanılır. 3.Soğutma Sıvısı Sensörü: Tork konvörter kavramasının (TCC) çalışma zamanlarını tanımlamak için, motor soğutma sıvısındaki değişimleri algılamak için kullanılır. 4.Birinci Vites Basınç Şalteri: Birinci vitesteki transmisyon yağ basıncını algılayan bu şalter vites değişim noktalarını tanımlamak için kullanılır. 5.Dördüncü Vites Basınç Şalteri: Dördüncü vitesteki transmisyon yağ basıncını algılar. Bu şalter vites değişim noktalarını tanımlamak için kullanılır. 6.Frenleme Şalteri: Frenlere uygulanıp uygulanmadığını algılayarak, frenlere uygulandığı zaman TCC nin serbest bırakılmasını temin etmek için kullanılır. 7.Seyir Hızı Kontrol Şalteri: TCC sisteminin kontrolü için aracın seyir hızında olup olmadığını algılar. 8.Manifolt Mutlak Basınç Sensörü [MAT]: Vites değişim noktalarını tanımlamak için gaz kelebeği açıklık miktarını algılar. 9.Elektronik Ateşleme Zamanı [EST]: Vites değiştirme zamanını tanımlamak için ateşleme zamanını algılar. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

122 ECM / PCM nin Girdileri ve Çıktıları [16:s.592]. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

123 Sensörler Aktüatorlar Motor kontrol ünitesi Motor devri Yakıt tüketimi Gaz kelebeği konumu Şanzıman giriş devri Sensörü Şanzıman devri sensörü Kickdown şalteri Kontrol ünitesi, Otomatik şanzıman Hidrolik ünite selenoid valflara sahip Motor kontrol ünitesi Motor müdahalesi Büyültme / küçültme bilgisi Selenoid, vites kolu kilidi Fren lambası şalteri Şanzıman yağ sıcaklık sensörü Çok fonksiyonlu şalter Klima Teşhis soketi Sürüş kademesi göstergesi gösterge tablosu Hız sabitleme sistemi Röle, otomatik şanzıman Fren kontrol ünitesi Geri vites lambası AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

124 ECU / PTM Çıktıları Bu girdiler ışığında PCM; 1.A Vites Değiştirme Selenoidini, 2.B Vites Değiştirme Selenoidini, 3.Tork Konverter Kavrama Selenoidini kontrol eder. TCC valfi önceden tanımlanan valflerle aynı çalışma prensibine sahiptir. Vites değiştirme selenoidleri, valf gövdesi içerisindeki hidrolik valflerle birleştirilmiştir. Bu valfler planet dişli sistemiyle birlikte çalışan değişik bant ve kavramalara hidrolik akışını kontrol etmek için kullanılır. A ve B selenoidleri; ECM / PCM tarafından açılıp kapatıldığında, vites değiştirme selenoidleri dört ileri vitesi oluşturmak için birlikte çalışır. Bir vites seçimi, ECM / PCM ye giren belirli bilgiler esasına göre yapılır. Bu durumda A ve B selenoidleri hidrolik valf gövdesindeki farklı hidrolik devreleri kontrol etmek için kullanılır. Örneğin; ECM / PCM, transmisyonun birinci vitesten ikinci vitese geçmesini istediği zaman B selenoidini açarken A selenoidini kapatır [16:s.592]. Her bir selenoid; ECM nin, selonoidi ON/OFF konumuna alışına göre yukarı aşağı hareket eden bir plancıra sahiptir. Bu plancır ucunda bulunan bir valf vasıtasıyla akışkan kanalındaki portun açılıp kapanmasını sağlar. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

125 ECU / PTM Çıktıları (Devamı ) ECM, selenoidi ON konumuna aldığı zaman plancır yukarı çekilir. Bu durum portu açar ve vites değiştirme valfinin üzerine etkiyen akışkan basıncını tahliye eder. Bunun neticesinde vites değiştirme valf yayı, vites değiştirme valfini hareket etmesi için zorlar. Vites değiştirme valfi hareket ederken, vites değiştirmek için uygun servo bantlara ve kavramalara giden akışkan kanallarını açar. ECM selenoidi OFF konumuna aldığında selenoid yayı plancırı aşağı doğru zorlar. Bu hareket portu kapatır. Bu durumda akışkan basıncı, vites değiştirme valfinin itilmesine karşı kullanılır. Bu basınç yay kuvvetini yenerek sola hareket eder. Bu hareket neticesinde, akışkan basıncını vites değiştirme valfinden diğer bir kanal vasıtasıyla uygun bantlara ve kavramalara gönderir. Diğer vites büyütmeler ve vites küçültmeler aynı yöntemle yapılır. ECM vites değişimini ve selenoidlerin uygun bağlantı sinyallerini tanımlar. Seçici kolun pozisyonu ile manuel valfin; park (park), boş (neutral) ve geri vitesteki (reverse) hidrolik kontrolünü sağlar. Kaynak: AD, Master Tezi, 1999

126 Typical ratio set Kaynak: Julian Happian-Smith, An Introduction to Modern Vehicle Design, 2002

127 ÖRNEK UYGULAMALAR

128 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)

129 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)

130 Otomatik Vites Kutusu (Planet Dişli Sistemi)

131 ÖRNEK UYGULAMALAR

132

133

134

135

136

137

138

139

140 ŞANZIMAN KUMANDASINA YÖNELİK ÖRNEK UYGULAMALAR

141 Otomatik Vites Kutusu- Elektronik Kontrol Ünitesi Motor & ECT ECU su Sensörlerden gelen bilgilere göre selenoid valfleri kumanda ederek vites geçişlerini düzenler. Sensörler araç hızını, gaza basma miktarını hissederek ECU ya bilgi gönderirler. Boşta çalıştırma anahtarı: Vites kolunun konumunu hisseder. Gaz kelebek konum sensörü Gaz kelebeğinin açıklığını hisseder. Hız sensörü Giriş mili hız sensörü Kaynak: Toyota

142 Sisteme genel bakış:01v/01l Kademeli otomatik Sensörler Aktüatorlar Motor kontrol ünitesi Motor devri Yakıt tüketimi Gaz kelebeği konumu Şanzıman giriş devri Sensörü Şanzıman devri sensörü Kickdown şalteri Kontrol ünitesi, Otomatik şanzıman Hidrolik ünite selenoid valflara sahip Motor kontrol ünitesi Motor müdahalesi Büyültme / küçültme bilgisi Selenoid, vites kolu kilidi Fren lambası şalteri Şanzıman yağ sıcaklık sensörü Çok fonksiyonlu şalter Klima Teşhis soketi Sürüş kademesi göstergesi gösterge tablosu Hız sabitleme sistemi Röle, otomatik şanzıman Fren kontrol ünitesi Geri vites lambası AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

143 Sensörler sinyaller- Motor kontrol ünitesi Şanzıman kontrol ünitesi Motor kontrol ünitesi Motor devir sensörü Enjektörler E-Gaz Gaz kelebeği potansiyometresi AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

144 Resimde, motor kontrol ünitesi ile şanzıman kontrol ünitesi (ZF şanzımanı 01V) iletişimini gösterilmektedir. Motor devri sinyali: Motor devri sinyali vites basıncı hesaplaması için gereklidir. Bu yumuşak bir vites değiştirme için ön koşuldur. Sinyal olmadığında, kontrol ünitesi bir yedek değer hesaplar. Vites basıncı yükselir ve vites değiştirme daha sert gerçekleşir. CAN hattı ile donatılmış araçlarda, bilgiler CAN hattı üzerinden aktarılır. Sinyal kendi kendine teşhis tarafından denetlenir. Yakıt tüketimi sinyali: Yakıt tüketimi sinyali, motor kontrol ünitesi tarafından, enjektörlerin enjeksiyon süresinden hesaplanır. Şanzıman kontrol ünitesi, yakıt tüketimi sinyalinden o anda var olan motor torkunu hesaplar. Şanzıman kontrol ünitesi, vites değiştirme zamanını sabit belirlemek ve kavrama silindirlerindeki basıncı ortaya çıkarmak için motor torkundan faydalanır. Motor kontrol ünitesinden şanzıman kontrol ünitesine giden motor momenti fiili sinyalinin doğrudan belirlenmesi de diğer bir çözüm şeklidir. Burada, o anda var olan motor torku, motor kontrol ünitesinin kendisi tarafından yakıt tüketimi sinyalinden hesaplanır. CAN hattı ile donatılmış araçlarda, bilgiler CAN hattı üzerinden aktarılır. Sinyal olmadığında, şanzıman kontrol ünitesi gaz kelebeği sinyali ve motor devrinden yedek değer hesaplar. Sinyal kendi kendine teşhis tarafından denetlenir. AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

145 Gaz kelebeği konumu: Gaz kelebeği konumu, motorun yükü hakkında bilgi veren bir ölçüdür. Konum, gaz kelebeği potansiyometresi tarafından motor kontrol ünitesine bildirilir. Motor kontrol ünitesi bilgileri şanzıman kontrol ünitesine gönderir. Şanzıman kontrol ünitesi, vites değiştirme zamanını sabit belirlemek ve kavrama silindirlerindeki basıncı ortaya çıkarmak için motor yükünden faydalanır. CAN hattı ile donatılmış araçlarda, bilgiler CAN hattı üzerinden aktarılır. Sinyal olmadığında, şanzıman kontrol ünitesi sabit bir vites programına, dinamik vites programı olmadan, geçer. Sinyal kendi kendine teşhis tarafından denetlenir. AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü

146 Sensörler / Sinyaller Çok fonksiyonlu şalter Otomatik şanzıman rölesi Hız sabitleme sistemi Geri vites lambası rölesi Şanzıman kontrol ünitesi AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü

147 Çok fonksiyonlu şalter şanzıman muhafazasında yerleşmiştir ve mekanik olarak vites kolu teli üzerinden kumanda edilir. Kontrol ünitesine vites kolu konumu (P, R, N, D, 4, 3, 2) hakkında bilgi verir. Vites kolu konumları "4", "3", "2" olduğunda bu bilgi sonucunda büyültme işlemi önlenir. Bu bilgilerin geçerliliği kendi kendine teşhis tarafından kontrol edilir. Otomatik şanzıman J60 rölesi / marş motoru kilit rölesi J207 için voltaj sağlar. Böylece araç "P" ve "N" vites kolu konumlarına geçirilebilir. Bu fonksiyon için kendi kendine teşhis kontrolü gerekmez. Hız sabitleme sisteminin, "D", "4" ve "3" vites kolu konumlarında voltaj beslemesini sağlar. Voltaj beslemesinin kesildiği durumlarda hız sabitleme sistemi fonksiyonunu yitirir. Bu fonksiyon için kendi kendine teşhis kontrolü gerekmez. Geri vites takılı olduğunda, geri vites lambası rölesinin voltaj beslemesini sağlar. Bu fonksiyon için kendi kendine teşhis kontrolü gerekmez. Sinyal kesilmesi durumunda, sürüşe D ve R vites kolu konumunda devam etmek mümkündür, fakat vites kalitesi düşüktür. AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

148 Sensörler / Sinyaller Fren kontrol ünitesi Fren kontrol ünitesi Şanzıman kontrol ünitesi Motor kontrol ünitesi AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

149 Şanzıman kontrol ünitesi Bir sensör sinyali iptal olduğunda, aşağıdakiler ortaya çıkar Şanzıman kontrol ünitesi, diğer sensörlerin sinyalinden bir yedek sinyal oluşturur. Bir yedek sinyal oluşturulabildiğinde, şanzıman fonksiyonları büyük ölçüde yerindedir. Yedek sinyal değerlendirmesinde, arızanın durumuna göre bazı kısıtlamalar yapılması gerekebilir. Bir yedek sinyal oluşturulamaz ise, sistem acil durum işletimine geçer Tüm selenoid valfların akım beslemesi kesilir ve yayalar vasıtasıyla bekleme konumuna bastırılır. Şanzıman sadece 4. viteste ileri gider. Geri vitese geçiş mümkün olur. Hidrolik sistem maksimum basınç ile çalışır. Bu durumda sert vites geçişleri ortaya çıkar. Acil durum çalışması vites göstergesi içinde gösterge tablosunda belirir. AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

150 Mekatronik modül, hidrolik modül ile elektronik modülü birleştirmektedir. Şanzıman kontrol ünitesi şanzımana entegredir. Bu şekilde ağırlıktan tasarruf edilmiştir. Daha güvenilir olması, arayüzlerin (temaslar) azaltılması ile sağlanmıştır. Mekatronik tekniği, 6 vitesli otomatik şanzımanlar 09E ile 09L, elektromekanik şanzıman 02E ve multitronik şanzıman 01J modellerinde kullanılmaktadır. Mekatronik Kontrol ünitesi J217 Şanzıman çıkış devri sensörü G195 Hidrolik modül Elektronik modül Şanzıman yağı sıcaklık sensörü Sürüş kademesi sensörü F125 Şanzıman giriş devri sensörü G182 AB 332, Bölüm 2, Kademeli otomatik; Tork konvertörü Kaynak: Audi

151

152

153

154

155

156

MARMARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ OTOMATİK VİTES/DİŞLİ KUTUSU (ŞANZIMAN, TRANSMİSYON)

MARMARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ OTOMATİK VİTES/DİŞLİ KUTUSU (ŞANZIMAN, TRANSMİSYON) Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR MARMARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ OTOMATİK VİTES/DİŞLİ KUTUSU (ŞANZIMAN, TRANSMİSYON) TAM HİDROLİK KONTROLLÜ OTOMATİK ŞANZIMAN YAPISI Bu şanzımanda vites değişimi,

Detaylı

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ OTOMATİK VİTES/DİŞLİ KUTUSU (ŞANZIMAN, TRANSMİSYON)

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ OTOMATİK VİTES/DİŞLİ KUTUSU (ŞANZIMAN, TRANSMİSYON) Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ OTOMATİK VİTES/DİŞLİ KUTUSU (ŞANZIMAN, TRANSMİSYON) Otomatik Vites Kutusu- Dişli Sistemi (Planet Dişli Sistemi) Planet dişli sistemleri

Detaylı

Otomatik Şanzımanlar

Otomatik Şanzımanlar Otomatik Şanzımanlar Taşıtın hızına, gaz kelebeği pozisyonuna, yol ve yük şartlarına bağlı olarak viteslerin otomatik olarak değişmelerine imkan veren bir sistemdir. Hız ve tork ihtiyacına göre gerekli

Detaylı

Otomatik moment değiştiriciler

Otomatik moment değiştiriciler Otomatik moment değiştiriciler ANA FONKSİYON GRUPLARI 1. Hidrodinamik moment değiştirici (Trilok moment değiştirici), 2. Gereken sayıda kademeleri olan dişli grubu (genel olarak lamelli kavramalarla ve

Detaylı

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Bu bölümde Aktarma Organları Sistem Tanımı Mekanik Kavramalar Manuel Transmisyon ve Transaxle

Detaylı

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Bu bölümde Aktarma Organları Sistem Tanımı Mekanik Kavramalar Manuel Transmisyon ve Transaxle

Detaylı

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Bu bölümde Aktarma Organları Sistem Tanımı Mekanik Kavramalar Manuel Transmisyon ve Transaxle

Detaylı

MAK-LAB017 HİDROLİK SERVO MEKANİZMALAR DENEYİ 1. DENEYİN AMACI 2. HİDROLİK SİSTEMLERDE KULLANILAN ENERJİ TÜRÜ

MAK-LAB017 HİDROLİK SERVO MEKANİZMALAR DENEYİ 1. DENEYİN AMACI 2. HİDROLİK SİSTEMLERDE KULLANILAN ENERJİ TÜRÜ MAK-LAB017 HİDROLİK SERVO MEKANİZMALAR DENEYİ 1. DENEYİN AMACI Bu deneyin amacı temel ilkelerden hareket ederek, hidrolik sistemlerde kullanılan elemanların çalışma ilkeleri ve hidrolik devre kavramlarının

Detaylı

T.C. ONDOKUZ MAYIS ÜNĠVERSĠTESĠ MÜHENDĠSLĠK FAKÜLTESĠ MAKĠNA MÜHENDĠSLĠĞĠ BÖLÜMÜ SANTRĠFÜJ POMPA DENEY FÖYÜ HAZIRLAYANLAR. Prof. Dr.

T.C. ONDOKUZ MAYIS ÜNĠVERSĠTESĠ MÜHENDĠSLĠK FAKÜLTESĠ MAKĠNA MÜHENDĠSLĠĞĠ BÖLÜMÜ SANTRĠFÜJ POMPA DENEY FÖYÜ HAZIRLAYANLAR. Prof. Dr. T.C. ONDOKUZ MAYIS ÜNĠVERSĠTESĠ MÜHENDĠSLĠK FAKÜLTESĠ MAKĠNA MÜHENDĠSLĠĞĠ BÖLÜMÜ SANTRĠFÜJ POMPA DENEY FÖYÜ HAZIRLAYANLAR Prof. Dr. Aydın DURMUŞ EYLÜL 2011 SAMSUN SANTRĠFÜJ POMPA DENEYĠ 1. GĠRĠġ Pompa,

Detaylı

3.1. Proje Okuma Bilgisi 3.1.1. Tek Etkili Silindirin Kumandası

3.1. Proje Okuma Bilgisi 3.1.1. Tek Etkili Silindirin Kumandası HİDROLİK SİSTEM KURMAK VE ÇALIŞTIRMAK 3.1. Proje Okuma Bilgisi 3.1.1. Tek Etkili Silindirin Kumandası Basınç hattından gelen hidrolik akışkan, 3/2 yön kontrol valfine basılınca valften geçer. Silindiri

Detaylı

Robotik AKTUATÖRLER Motorlar: Çalışma prensibi

Robotik AKTUATÖRLER Motorlar: Çalışma prensibi Robotik AKTUATÖRLER Motorlar: Çalışma prensibi 1 Motorlar: Çalışma prensibi Motorlar: Çalışma prensibi 2 Motorlar: Çalışma prensibi AC sinyal kutupları ters çevirir + - AC Motor AC motorun hızı üç değişkene

Detaylı

İÇİNDEKİLER. Bölüm 1 GİRİŞ

İÇİNDEKİLER. Bölüm 1 GİRİŞ İÇİNDEKİLER Bölüm 1 GİRİŞ 1.1 TAŞITLAR VE SOSYAL YAŞAM... 1 1.2 TARİHSEL GELİŞİM... 1 1.2.1 Türk Otomotiv Endüstrisi... 5 1.3 TAŞITLARIN SINIFLANDIRILMASI... 8 1.4 TAŞITA ETKİYEN KUVVETLER... 9 1.5 TAŞIT

Detaylı

PROGRAMA GENEL BAKIŞ HİDRODİNAMİK RETARDERLER İÇİN MOTOR YAĞ RADYATÖRÜ

PROGRAMA GENEL BAKIŞ HİDRODİNAMİK RETARDERLER İÇİN MOTOR YAĞ RADYATÖRÜ PROGRAMA GENEL BAKIŞ HİDRODİNAMİK RETARDERLER İÇİN MOTOR YAĞ RADYATÖRÜ ÖNEMLİ VERİLERE GENEL BAKIŞ Programdaki retarderler için 20 adedin üzerinde motor yağ radyatörü Tamamıyla alüminyumdan AKG tarafından

Detaylı

OTOMATİK TRANSMİSYONLAR

OTOMATİK TRANSMİSYONLAR OTOMATİK TRANSMİSYONLAR Taşıtın hızına, gaz kelebeği pozisyonuna yük ve yol şartlarına bağlı olarak viteslerin otomatik olarak değişmelerine imkan veren bir sistemdir. Otomatik transmisyonla,mekanik ve

Detaylı

www.muhendisiz.net Basınç Ayar Supabının Çalışması :

www.muhendisiz.net Basınç Ayar Supabının Çalışması : DPA TİP YAKIT POMPALARI Distiribitör yakıt pompalarının en büyük özeliği ;yakıtı bir Distiribitör gibi motor ateşleme sırasına göre ve eşit miktarlarda enjökterlere gönderilmesidir. Teknik avantajı da

Detaylı

Elektromekanik Kumanda Sistemleri / Ders Notları

Elektromekanik Kumanda Sistemleri / Ders Notları 10. MOTORLARIN FRENLENMESİ Durdurulacak motoru daha kısa sürede durdurmada veya yükün yer çekimi nedeniyle motor devrinin artmasına sebep olduğu durumlarda elektriksel frenleme yapılır. Kumanda devrelerinde

Detaylı

DİŞLİ ÇARK MEKANİZMALARI

DİŞLİ ÇARK MEKANİZMALARI DİŞLİ ÇARK MEKANİZMALARI Hareket ve güç iletiminde kullanılan,üzerinde eşit aralıklı ve özel profilli girinti ve çıkıntıları bulunan silindirik veya konik yüzeyli elemanlara DİŞLİ ÇARKLAR denir. Dişli

Detaylı

Yarışma Sınavı. 5 Hangisi direksiyon sisteminin parçası değildir? A ) Pitman kolu B ) Rot C ) A Çatalı D ) Kampana E ) Kremayer

Yarışma Sınavı. 5 Hangisi direksiyon sisteminin parçası değildir? A ) Pitman kolu B ) Rot C ) A Çatalı D ) Kampana E ) Kremayer 1 Hangisi aydınlatma sistemi ile ilgili değildir? ) Sigorta B ) Zenon C ) Röle D ) Halojen E ) lternatör 5 Hangisi direksiyon sisteminin parçası değildir? ) Pitman kolu B ) Rot C ) Çatalı D ) Kampana E

Detaylı

TARIM TRAKTÖRLERİ 21.07.2015. Tarım Traktörleri. Traktör Tipleri. Tarım traktörlerindeki önemli gelişim aşamaları

TARIM TRAKTÖRLERİ 21.07.2015. Tarım Traktörleri. Traktör Tipleri. Tarım traktörlerindeki önemli gelişim aşamaları TARIM TRAKTÖRLERİ Tarım Traktörleri Traktör, kelime olarak çekici veya hareket ettirici anlamına gelmektedir Traktörler, tarımsal işletmelerde çeşitli iş makinelerinin çalıştırılması için kullanılan kuvvet

Detaylı

T.C. ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MEKATRONİK MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MEKATRONİK LABORATUVARI - II HİDROLİK FREN SİSTEMLERİ

T.C. ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MEKATRONİK MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MEKATRONİK LABORATUVARI - II HİDROLİK FREN SİSTEMLERİ T.C. ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MEKATRONİK MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ MEKATRONİK LABORATUVARI - II HİDROLİK FREN SİSTEMLERİ DENEY SORUMLUSU Arş. Gör. Şaban ULUS Ocak 2013 KAYSERİ HİDROLİK FREN

Detaylı

5.BÖLÜM. Valf Konumları

5.BÖLÜM. Valf Konumları HİDROLİK-PNÖMATİK 5.BÖLÜM ENDÜSTRİYEL HİDROLİK DEVRE ELEMANLARI VALFLER 5.1 YÖN DENETİM VALFLERİ VALF: İçinde akan sıvıyı yeniden yönlendirme, serbest bırakma, durdurma gibi işlevleri, dışarıdan mekanik,

Detaylı

DİFERANSİYEL. Diferansiyel, iki izli araç tahrik akslarında viraj dönebilmek için kullanılması zorunlu bir taşıt elemanıdır. Motordan gelen hareketi,

DİFERANSİYEL. Diferansiyel, iki izli araç tahrik akslarında viraj dönebilmek için kullanılması zorunlu bir taşıt elemanıdır. Motordan gelen hareketi, DİFERANSİYEL Diferansiyel, iki izli araç tahrik akslarında viraj dönebilmek için kullanılması zorunlu bir taşıt elemanıdır. Motordan gelen hareketi, 1-İkiye ayırarak tekerleklere iletmede görev alır. 2-Ayrıca

Detaylı

Basınç farkı=çalışma basıncı (PA,B)-Şarj basıncı (PSp)+Güvenlik payı Ayar Diyagramı

Basınç farkı=çalışma basıncı (PA,B)-Şarj basıncı (PSp)+Güvenlik payı Ayar Diyagramı 1 Pistonlu pompa ve motorlarla sağlanacak hidrostatik tahrik aracın sürüşünde birçok avantaj getirmektedir. İyi bir sürüş konforu ve yüksek çalışma hızı yönündeki talepler hidrostatik tahrikle çalışan

Detaylı

Gaz Türbinli Uçak Motorları

Gaz Türbinli Uçak Motorları UCK 421 - Tepki ile Tahrik 2. Hafta Gaz Türbinli Uçak Motorları İtki Denklemi Gaz Türbinli Motor Bileşenleri Alıklar Sesaltı Sesüstü Kompresörler Merkezcil Eksenel Yanma Odası Türbinler Impuls Reaksiyon

Detaylı

YABANCI KUVVETLİ FREN SİSTEMLERİ

YABANCI KUVVETLİ FREN SİSTEMLERİ YABANCI KUVVETLİ FREN SİSTEMLERİ MEKANİK ve HAVALI FRENLER Prof. Dr. N. Sefa KURALAY 1 YABANCI KUVVETLİ FREN SİSTEMLERİ 1. Çarpmalı Mekanik Frenler ve Tasarım Esasları Çarpmalı fren sistemleri ağırlıklı

Detaylı

Elektrikli Vibratör Sürücüleri

Elektrikli Vibratör Sürücüleri Elektrikli Vibratör Sürücüleri Tünkers elektrikli vibratör kazık çakıcıları self senkronizasyon prensibi ve doğru hizalanmış titreşimleri yaratmak ilkesine göre çalışır. Balanssız yük milli vibratör, zıt

Detaylı

ULUDAĞ ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

ULUDAĞ ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ ULUDAĞ ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ DİŞLİ VERİMLİLİĞİNİ BELİRLEME DENEYİ FÖYÜ 2015-2016 Güz Dönemi 1.1. Deneyin Amacı DĠġLĠ VERĠMLĠLĠĞĠNĠ BELĠRLEME DENEYĠ Mevcut deney

Detaylı

Sektöre ÖzgüRedüktörler - 1

Sektöre ÖzgüRedüktörler - 1 Sektöre ÖzgüRedüktörler - 1 Yılmaz Redüktörün standart üretim yelpazesinin içerisinde genel kullanım amaçlı üretilen redüktörlerin dışında sektöre özgü imal edilmiş özel redüktörlerde bulunmaktadır. Bu

Detaylı

SERVĐS BÜLTENĐ BĐLGĐ C

SERVĐS BÜLTENĐ BĐLGĐ C SERVĐS BÜLTENĐ BĐLGĐ C Eylül 2010 MODEL: SERĐSĐ TRAKTÖRLER KONU: ÖZEL TAKIMLAR AÇIKLAMA: Servis işlemlerini kolaylaştırmak amacıyla üretilen ve kullanılması gerekli olan özel takımlar ekli listede verilmiştir.

Detaylı

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Bu hafta Şasi Sistemleri Tekerlekler ve Lastikler Süspansiyonlar Direksiyon Sistemleri

Detaylı

VİTES KUTULARI. -Mekanik/Kademeli ve -Otomatik Vites Kutuları Olarak 2 başlık altında toplanabilir.

VİTES KUTULARI. -Mekanik/Kademeli ve -Otomatik Vites Kutuları Olarak 2 başlık altında toplanabilir. VİTES KUTULARI -Mekanik/Kademeli ve -Otomatik Vites Kutuları Olarak 2 başlık altında toplanabilir. Bu bölümde Mekanik/kademeli vites kutuları üzerinde durulacaktır. Vites kutuları, taşıtta Moment Değiştirici

Detaylı

ELEKTRİK MAKİNELERİ (MEP 112) Yazar: Yrd. Doç. Dr. Mustafa Turan S1

ELEKTRİK MAKİNELERİ (MEP 112) Yazar: Yrd. Doç. Dr. Mustafa Turan S1 ELEKTRİK MAKİNELERİ (MEP 112) Yazar: Yrd. Doç. Dr. Mustafa Turan S1 SAKARYA ÜNİVERSİTESİ Adapazarı Meslek Yüksekokulu Bu ders içeriğinin basım, yayım ve satış hakları Sakarya Üniversitesi ne aittir. "Uzaktan

Detaylı

Soru 5) Pistonun, silindir içersinde iki ölü nokta arasında yaptığı tek bir harekete ne denir? a) Çevrim b) Vakum c) Basma d) Zaman

Soru 5) Pistonun, silindir içersinde iki ölü nokta arasında yaptığı tek bir harekete ne denir? a) Çevrim b) Vakum c) Basma d) Zaman Soru 1) Pistonun silindir içersinde yön değiştirmek üzere bir an durakladığı yere ne ad verilir? a) Silindir başı b) Silindir eteği c) Ölü nokta d) Piston durağı Soru 4) Silindir hacmi aşağıdakilerden

Detaylı

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ Kavrama/Debriyaj - I Clutch HAZIRLAYAN: Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR İçten yanmalı motorlar belirli bir hızın altında çalışamadıklarından dolayı, motorlu taşıtlarda

Detaylı

3. Bölüm: Rüzgar Türbinleri Kontrol Sistemleri

3. Bölüm: Rüzgar Türbinleri Kontrol Sistemleri 3. Bölüm: Rüzgar Türbinleri Kontrol Sistemleri Doç. Dr. Ersan KABALCI AEK-204 Rüzgar Enerjisi ile Elektrik Üretimi 3.1. Giriş Bir rüzgar enerjisi dönüşüm sistemi (REDS), rüzgarın kinetik enerjisini rotordaki

Detaylı

Redüktörler genel olarak sahip oldukları dişli tiplerine göre sınıflandırılırlar.

Redüktörler genel olarak sahip oldukları dişli tiplerine göre sınıflandırılırlar. REDÜKTÖR TİPLERİ VE ÖZELLİKLERİ Redüktörler genel olarak sahip oldukları dişli tiplerine göre sınıflandırılırlar. Helisel dişli redüktörler Sonsuz dişli redüktörler Konik dişli redüktörler Planet dişli

Detaylı

Disk frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, kampanalı frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, ısınma, disk ve kampanalı frenlerin karşılaştırılması

Disk frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, kampanalı frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, ısınma, disk ve kampanalı frenlerin karşılaştırılması Disk frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, kampanalı frenler, kuvvet iletimi, konstrüksiyon, ısınma, disk ve kampanalı frenlerin karşılaştırılması Hidrolik Fren Sistemi Sürtünmeli Frenler Doğrudan doğruya

Detaylı

AA Motorlarında Yol Verme, Motor Seçimi Yrd. Doç. Dr. Aytaç Gören

AA Motorlarında Yol Verme, Motor Seçimi Yrd. Doç. Dr. Aytaç Gören 04.12.2011 AA Motorlarında Yol Verme, Motor Seçimi Yrd. Doç. Dr. Aytaç Gören İçerik AA Motorlarının Kumanda Teknikleri Kumanda Elemanları na Yol Verme Uygulama Soruları 25.11.2011 2 http://people.deu.edu.tr/aytac.goren

Detaylı

www.ogenmakina.com HİDROLİK EĞİTİM SETİ ÖRNEK DEVRE UYGULAMALARI

www.ogenmakina.com HİDROLİK EĞİTİM SETİ ÖRNEK DEVRE UYGULAMALARI HİDROLİK EĞİTİM SETİ ÖRNEK DEVRE UYGULAMALARI www.ogenmakina.com Ogen-2010 HİDROLİK VE ELEKTRO-HİDROLİK DEVRE UYGULAMALARI TEMEL VE ORTA SEVİYE UYGULAMA 1 KİLİTLİ ÇİFT ETKİLİ SİLİNDİR KONTROLÜ 1 adet 4/2

Detaylı

MEKATRONİĞİN TEMELLERİ HİDROLİK/PNÖMATİK SİSTEMLER

MEKATRONİĞİN TEMELLERİ HİDROLİK/PNÖMATİK SİSTEMLER MEKATRONİĞİN TEMELLERİ HİDROLİK/PNÖMATİK SİSTEMLER Enerji Kaynakları Hidroliğin Tanımı Sıkıştırılamaz özellikteki akışkanların kullanıldığı, akışkanın basıncının, debisinin ve yönünün kontrol edilebildiği

Detaylı

Redüktör Seçimi: Astana Stadyumu 232 bin 485 metrekarelik alana kurulmuştur. Stadyumun ana formu

Redüktör Seçimi: Astana Stadyumu 232 bin 485 metrekarelik alana kurulmuştur. Stadyumun ana formu Kazakistan'ın başkenti Astana'da Türk mimarlar tarafından tasarlanan ve bir Türk inşaat şirketi tarafından inşa edilen Astana Arena Stadyumunun en büyük özelliği olan kapanan çatı hareket sistemi Yılmaz

Detaylı

ELEKTRONİK KONTROLLÜ YÖNLENDİRME SİSTEMİ

ELEKTRONİK KONTROLLÜ YÖNLENDİRME SİSTEMİ ELEKTRONİK KONTROLLÜ YÖNLENDİRME SİSTEMİ Ali ÇAVDAR 1 Abdullah DEMİR 2 ÖZET Otomobil üreticileri gelişmiş yönlendirme kontrollü, sürüş ve yol tutum özelliklerine sahip direksiyon sistemlerini üretmek için

Detaylı

COK-0240K Otomobil Elektrik Sistemi Deney Seti

COK-0240K Otomobil Elektrik Sistemi Deney Seti COK-0240K Otomobil Elektrik Sistemi Deney Seti Otomobil Elektrik Sistemi Deney Seti, gerçek bir otomobildeki elektrik tesisatını incelemeye, oluşturulacak arızaları gözlemlemeye uygun yapıdadır. Tüm modüller

Detaylı

Retarder kullanımı ve sürüş tarzı ile Güvenli ulaşın.

Retarder kullanımı ve sürüş tarzı ile Güvenli ulaşın. G 1853 tr ak / WA 1 000 2013-07 Ölçü ve Resimler bağlayıcı değil,değişkenlik hakkımız mahfuzdur. Retarder kullanımı ve sürüş tarzı ile Güvenli ulaşın. Voith Turbo Güç Aktarma Teknigi Ltd. Sti. Altıntepe

Detaylı

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Otomotivde Isıtma, Havalandırma ve Amaç; - Tüm yolcular için gerekli konforun sağlanması,

Detaylı

ELEKTRİKSEL EYLEYİCİLER

ELEKTRİKSEL EYLEYİCİLER ELEKTRİKSEL EYLEYİCİLER Eyleyiciler (Aktuatörler) Bir cismi hareket ettiren veya kontrol eden mekanik cihazlara denir. Elektrik motorları ve elektrikli sürücüler Hidrolik sürücüler Pinomatik sürücüler

Detaylı

SAKARYA ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

SAKARYA ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ 5. Soğutma Şekline Göre Hava soğutmalı motortar: Bu motorlarda, silindir yüzeylerindeki ince metal kanatçıklar vasıtasıyla ısı transferi yüzey alanı artırılır. Motor krank milinden hareket alan bir fan

Detaylı

Dişli çark mekanizmaları en geniş kullanım alanı olan, gerek iletilebilen güç gerekse ulaşılabilen çevre hızları bakımından da mekanizmalar içinde

Dişli çark mekanizmaları en geniş kullanım alanı olan, gerek iletilebilen güç gerekse ulaşılabilen çevre hızları bakımından da mekanizmalar içinde DİŞLİ ÇARKLAR Dişli çark mekanizmaları en geniş kullanım alanı olan, gerek iletilebilen güç gerekse ulaşılabilen çevre hızları bakımından da mekanizmalar içinde özel bir yeri bulunan mekanizmalardır. Mekanizmayı

Detaylı

Yolun Her Anında Daha İyi. DIWA Verimlilik Paketi

Yolun Her Anında Daha İyi. DIWA Verimlilik Paketi Yolun Her Anında Daha İyi. DIWA Verimlilik Paketi 1 Yakıt Tasarrufu. Minimum Emisyon. Kullanılabilirliğin Artırılması. Daha düşük yakıt tüketimi, daha az karmaşıklık, daha yüksek sürüş konforu, daha fazla

Detaylı

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ

OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ Prof. Dr. Atatürk Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü, Erzurum Bu hafta Şasi Sistemleri Tekerlekler ve Lastikler Süspansiyonlar Direksiyon Sistemleri

Detaylı

Hasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007

Hasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007 Hasan Esen ZKÜ FEN BİL. ENST. MAKİNE EĞT.BL. ÖĞRENCİSİ 2000 0281 07 007 I.GİRİŞ Motorlu araç frenleri alanındaki gelişme, taşıtları değişik sürüş koşullarında mümkün olan en iyi şekilde frenleyebilen verimli,

Detaylı

Aktüatörler Sıvı yakıt brülörlerindeki hava damperleri ve ayar vanaları için

Aktüatörler Sıvı yakıt brülörlerindeki hava damperleri ve ayar vanaları için 7 812 Aktüatörler Sıvı yakıt brülörlerindeki hava damperleri ve ayar vanaları için SQM1... SQM2... Ters çevrilebilir elektromotor aktüatörler Torklar: - SQM1 10 Nm'ye kadar - SQM2 20 Nm'ye kadar Çalışma

Detaylı

A210 Yeni Nesil Pnömatik Aktüatörler

A210 Yeni Nesil Pnömatik Aktüatörler A210 Yeni Nesil Pnömatik Aktüatörler Yeni nesil ProAir 210 Serisi Proval pnömatik aktüatörler kremayer dişli tip tasarıma sahip olup çift ve tek etkili tipte üretilmektedir. Yeni nesil aktüatörler mil

Detaylı

AKTÜATÖRLER Elektromekanik Aktüatörler

AKTÜATÖRLER Elektromekanik Aktüatörler AKTÜATÖRLER Bir sitemi kontrol için, elektriksel, termal yada hidrolik, pnömatik gibi mekanik büyüklükleri harekete dönüştüren elemanlardır. Elektromekanik aktüatörler, Hidromekanik aktüatörler ve pnömatik

Detaylı

MAK-204. Üretim Yöntemleri. (8.Hafta) Kubilay Aslantaş

MAK-204. Üretim Yöntemleri. (8.Hafta) Kubilay Aslantaş MAK-204 Üretim Yöntemleri Vidalar-Vida Açma Đşlemi (8.Hafta) Kubilay Aslantaş Kullanım yerlerine göre vida Türleri Bağlama vidaları Hareket vidaları Kuvvet ileten vidaları Metrik vidalar Trapez vidalar

Detaylı

Haftanın Amacı: Asenkron motorun hız ayar ve frenleme tekniklerinin kavranmasıdır.

Haftanın Amacı: Asenkron motorun hız ayar ve frenleme tekniklerinin kavranmasıdır. ASENKRON MOTORLARDA HIZ AYARI ve FRENLEME Haftanın Amacı: Asenkron motorun hız ayar ve frenleme tekniklerinin kavranmasıdır. Giriş Bilindiği üzere asenkron motorun rotor hızı, döner alan hızını (n s )

Detaylı

Y.Doç.Dr. Tarkan SANDALCI TAŞITLARA GİRİŞ

Y.Doç.Dr. Tarkan SANDALCI TAŞITLARA GİRİŞ TAŞITLARA GİRİŞ Taşıtların Sınıflandırılması L Sınıfı İki ve üç veya dört tekerlekli motorlu araçlardır. L1 Sınıfı: Azami hızı 45 km/s i, içten yanmalı motorlu ise silindir kapasitesi 50 cm³ ü, elektrik

Detaylı

ATV250 D-ÇEKTİRME Parça Kodu Parça Adı N P.A. Fiyat KDVli Fiyat YMR952Z84001005 ROTOR ÇEKTİRME 1 1 30,08 35,49

ATV250 D-ÇEKTİRME Parça Kodu Parça Adı N P.A. Fiyat KDVli Fiyat YMR952Z84001005 ROTOR ÇEKTİRME 1 1 30,08 35,49 1 FİYAT LİSTESİ 12.10.2015 D-ÇEKTİRME YMR952Z84001005 ROTOR ÇEKTİRME 1 1 30,08 35,49 2 M-ELEKTRİK AKSAMI YME001A05A05019 AKÜ 1 1 355,40 419,37 YME001A06A06022 ATEŞLEME BOBİNİ 3 1 18,66 22,02 YME00197A11H001

Detaylı

Triger kayışı değişimi montaj tavsiyeleri Audi A4, A6, A8 ve VW Passat modellerindeki 2,8 l 30 V motor tipi için ayrıntılı montaj bilgileri

Triger kayışı değişimi montaj tavsiyeleri Audi A4, A6, A8 ve VW Passat modellerindeki 2,8 l 30 V motor tipi için ayrıntılı montaj bilgileri Technical Info www contitech de Triger kayışı değişimi montaj tavsiyeleri Audi A4, A6, A8 ve VW Passat modellerindeki 2,8 l 30 V motor tipi için ayrıntılı montaj bilgileri 2,8 l 30 V motor tipi, Audi ve

Detaylı

Küçük terminal ünitelerin kontrolü ve balanslanması için kombine vanalar

Küçük terminal ünitelerin kontrolü ve balanslanması için kombine vanalar TA-COMPACT-T Küçük terminal ünitelerin kontrolü ve balanslanması için kombine vanalar Soğutma sistemleri için geri dönüş suyu sıcaklık kontrollü kontrol vanası IMI TA / Kontrol vanaları / TA-COMPACT-T

Detaylı

Bilezikli Asenkron Motora Yol Verilmesi

Bilezikli Asenkron Motora Yol Verilmesi Bilezikli Asenkron Motora Yol Verilmesi 1. GİRİŞ Bilezikli asenkron motor, sincap kafesli asenkron motordan farklı olarak, rotor sargıları dışarı çıkarılmış ve kömür fırçaları yardımıyla elektriksel bağlantı

Detaylı

MAKİNE MÜHENDİSLİĞİNE GİRİŞ Doç.Dr.İrfan AY-Arş.Gör.T.Kerem DEMİRCİOĞLU MAKİNE PARÇALARINI ETKİLEYEN KUVVETLER VE GERİLMELER

MAKİNE MÜHENDİSLİĞİNE GİRİŞ Doç.Dr.İrfan AY-Arş.Gör.T.Kerem DEMİRCİOĞLU MAKİNE PARÇALARINI ETKİLEYEN KUVVETLER VE GERİLMELER MAKİNE PARÇALARINI ETKİLEYEN KUVVETLER VE GERİLMELER Dış Kuvvetler : Katı cisimlere uygulanan kuvvet cismi çekmeye, basmaya, burmaya, eğilmeye yada kesilmeye zorlar. Cisimde geçici ve kalıcı şekil değişikliği

Detaylı

ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ ENERJİ SİSTEMLERİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ AKIŞKANLAR MEKANİĞİ LABORATUARI

ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ ENERJİ SİSTEMLERİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ AKIŞKANLAR MEKANİĞİ LABORATUARI ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ ENERJİ SİSTEMLERİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ AKIŞKANLAR MEKANİĞİ LABORATUARI DENEY FÖYÜ DENEY ADI SERİ-PARALEL BAĞLI POMPA DENEYİ DERSİN ÖĞRETİM ÜYESİ DENEYİ YAPTIRAN

Detaylı

MOMENT DEĞİŞTİRİCİLER VİTES KUTULARI. Prof. Dr. N. Sefa KURALAY 1

MOMENT DEĞİŞTİRİCİLER VİTES KUTULARI. Prof. Dr. N. Sefa KURALAY 1 MOMENT DEĞİŞTİRİCİLER VİTES KUTULARI Prof Dr N Sefa KURALAY MOMENT DEĞİŞTİRİCİLER VİTES KUTULARI Kademeli Moment Değiştiriciler Kademeli Vites Kutuları Kademeli moment değiştirici olarak genellikle dişli

Detaylı

...Turboşarj uzmanı Holset

...Turboşarj uzmanı Holset Holset Turboşarj ...Turboşarj uzmanı Holset Holset Turboşarj Holset Turboşarjlar, dünyanın dört bir yanında turbo makine ve hava işleme konularında mükemmelligi simgelemektedir. Cummins Turbo Technologies

Detaylı

Geleneksel sıcaklık ayarı: Önce emniyet Elektronik kontrollü termostat Daha fazla verimlilik için güvenli bir seçim

Geleneksel sıcaklık ayarı: Önce emniyet Elektronik kontrollü termostat Daha fazla verimlilik için güvenli bir seçim MAHLE Aftermarket ürün tanıtımı Elektronik kontrollü termostatlar Geleneksel sıcaklık ayarı: Önce emniyet Bir binek araç motorundaki yanma işlemi, yaklaşık 110 C lik çalışma sıcaklığı seviyesinde mükemmel

Detaylı

Bobin Gövdesi. Flanşı Tork Ayar Vidası. Balata. Dişli. Montaj Vidası

Bobin Gövdesi. Flanşı Tork Ayar Vidası. Balata. Dişli. Montaj Vidası Kompakt bir yapıya sahip olan serisi frenler kontrollü veya kontrolsüz elektrik kesilmelerinde devreye giren kolay montajlı sistemlerdir. Vinç ve otomasyon sistemlerinde, asansörlerde, tekstil, tarım,

Detaylı

Yumuşak Yol Vericiler - TEORİ

Yumuşak Yol Vericiler - TEORİ Yumuşak Yol Vericiler - TEORİ 1. Gerilimi Düşürerek Yolverme Alternatif akım endüksiyon motorları, şebeke gerilimine direkt olarak bağlandıklarında, yol alma başlangıcında şebekeden Kilitli Rotor Akımı

Detaylı

Temel Semboller. Sürekli Çizgi - Akış hattını gösterir. Kesik Çizgi - Pilot veya drenaj hattını gösterir

Temel Semboller. Sürekli Çizgi - Akış hattını gösterir. Kesik Çizgi - Pilot veya drenaj hattını gösterir Çizgi Temel Semboller Sürekli Çizgi - Akış hattını gösterir Kesik Çizgi - Pilot veya drenaj hattını gösterir Bir ünitedeki iki veya daha fazla fonksiyonu gösterir Daire - Yarımdaire Daire - Enerji çevrim

Detaylı

Hidrolik devre sembolleri Hidrolik Devre Kontrol ve Ekipman Sembolleri

Hidrolik devre sembolleri Hidrolik Devre Kontrol ve Ekipman Sembolleri Hidrolik devre sembolleri Hidrolik Devre Kontrol ve Ekipman Sembolleri Çizgi Temel Semboller Sürekli Çizgi - Akış hattını gösterir Daire - Yarımdaire Kare - Dikdörtgen Dörtgen Çeşitli Semboller Üçgen Pompa

Detaylı

Hidrolik Devre Kontrol ve Ekipman Sembolleri Çizgi Temel Semboller Sürekli Çizgi - Akış hattını gösterir Kesik Çizgi - Pilot veya drenaj hattını gösterir Daire - Yarımdaire Bir ünitedeki iki veya daha

Detaylı

RULMANLAR YUVARLANMALI YATAKLAR-I. Makine Elemanları 2. Doç.Dr. Ali Rıza Yıldız. BURSA TECHNICAL UNIVERSITY (BTU) Department of Mechanical Engineering

RULMANLAR YUVARLANMALI YATAKLAR-I. Makine Elemanları 2. Doç.Dr. Ali Rıza Yıldız. BURSA TECHNICAL UNIVERSITY (BTU) Department of Mechanical Engineering Makine Elemanları 2 YUVARLANMALI YATAKLAR-I RULMANLAR Doç.Dr. Ali Rıza Yıldız 1 Bu Bölümden Elde Edilecek Kazanımlar Yuvarlanmalı Yataklamalar Ve Türleri Bilyalı Rulmanlar Sabit Bilyalı Rulmanlar Eğik

Detaylı

Pompalar: Temel Kavramlar

Pompalar: Temel Kavramlar Pompalar: Temel Kavramlar Sunum Akışı 1. Genel Tanımlar 2. Tesisat ve Sistem 3. Tasarım 4. Çok Pompalı Sistemler 5. Problemler Tarihçe Santrifüj pompanın esas mucidi Fransız fizikçi DENIS PAPIN (1647-1714).

Detaylı

İÇTEN YANMALI MOTORLARIN ÇALIŞMA PRENSİPLERİ DİZEL MOTORLARI

İÇTEN YANMALI MOTORLARIN ÇALIŞMA PRENSİPLERİ DİZEL MOTORLARI İÇTEN YANMALI MOTORLARIN ÇALIŞMA PRENSİPLERİ DİZEL MOTORLARI DİZEL MOTORLARI (Tarihçesi) İLK DİZEL MOTORU DİZEL MOTORLARI DÖRT ZAMANLI ÇEVRİM Çalışma prensibi Dizel motor, benzinli motorlardan farklı olarak

Detaylı

Sanayi kapıları için otomasyon sistemleri

Sanayi kapıları için otomasyon sistemleri Sanayi kapıları için otomasyon sistemleri Sanayi kapıları için otomasyonlar DITEC in geniş bir yelpazede yer alan ürünleri ve tahrik grupları, mevcut ve yeni giriş veya erişim sistemlerinin gerekli sanayi

Detaylı

SANTRİFÜJ POMPA DENEYİ

SANTRİFÜJ POMPA DENEYİ 1 SANTRİFÜJ POMPA DENEYİ 1. Giriş Deney düzeneği tank, su dolaşımını sağlayan boru sistemi ve küçük ölçekli bir santrifüj pompadan oluşmaktadır. Düzenek, üzerinde ölçümlerin yapılabilmesi için elektronik

Detaylı

9S-75 ZF ORİJİNAL YEDEKLERİ

9S-75 ZF ORİJİNAL YEDEKLERİ 9S-75 ZF 1308 304 111 SENKROMEÇ GÖBEĞİ 3/4 (607) (107) 22935 EURO 63,65-1308 304 110 SENKROMEÇ GÖBEĞİ 1/2 (608) (106) 18098 EURO 72,20-1308 304 077 SENKROMEÇ FLANŞI 1/2 18095 EURO 52,50-1308 304 078 SENKROMEÇ

Detaylı

OTOMATİK VİTES KUTULARI:

OTOMATİK VİTES KUTULARI: OTOMATİK VİTES KUTULARI: Günümüz araçlarında çok farklı şekillerde karşımıza çıkan OVK larının çalışmaları temel olarak aynı mantığa dayanmaktadır. Bu derste klasik OVK yapıları ve çalışma şekilleri anlatılacaktır.

Detaylı

Tork aralığı dahilinde maksimum yük (Nm)

Tork aralığı dahilinde maksimum yük (Nm) Sipariş hakkında genel bilgiler Sipariş hakkında genel bilgiler PTO'ları ve PTO'lar için elektrikli tertibatı doğrudan fabrikadan sipariş edin. Parça ekleme oldukça maliyetli olacaktır. Tavsiye edilen

Detaylı

DIRECT LIQUIMAX (DLM) OTOGAZ DÖNÜŞÜM KİTİ

DIRECT LIQUIMAX (DLM) OTOGAZ DÖNÜŞÜM KİTİ DIRECT LIQUIMAX (DLM) OTOGAZ DÖNÜŞÜM KİTİ Prins Otogaz Dönüşüm Kiti ile Üstün Performans Yüksek Sürüş Keyfi Kıymet bilenlerin otogaz dönüşüm kiti, Prins! Kıymet Bilenlerin Otogaz Dönüşüm Kiti, Prins! Dünyada

Detaylı

www.haus.com.tr DDE SERİSİ

www.haus.com.tr DDE SERİSİ www.haus.com.tr DDE SERİSİ HAUS DEKANTÖRLERİ, SEKTÖRDE YENİ STANDARTLAR BELİRLİYOR Modern ve yüksek performanslı HAUS dekantörler, kentsel ve endüstriyel atık su ile içme suyu arıtma tesisleri için tasarlanmıştır.

Detaylı

T.C. MİLLİ EĞİTİM BAKANLIĞI

T.C. MİLLİ EĞİTİM BAKANLIĞI T.C. MİLLİ EĞİTİM BAKANLIĞI MEGEP (MESLEKÎ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN GÜÇLENDİRİLMESİ PROJESİ) MOTORLU ARAÇLAR TEKNOLOJİSİ OTOMATİK TRANSMİSYON 1 ANKARA 2006 Milli Eğitim Bakanlığı tarafından geliştirilen

Detaylı

1. Giriş 2. Yayınma Mekanizmaları 3. Kararlı Karasız Yayınma 4. Yayınmayı etkileyen faktörler 5. Yarı iletkenlerde yayınma 6. Diğer yayınma yolları

1. Giriş 2. Yayınma Mekanizmaları 3. Kararlı Karasız Yayınma 4. Yayınmayı etkileyen faktörler 5. Yarı iletkenlerde yayınma 6. Diğer yayınma yolları 1. Giriş 2. Yayınma Mekanizmaları 3. Kararlı Karasız Yayınma 4. Yayınmayı etkileyen faktörler 5. Yarı iletkenlerde yayınma 6. Diğer yayınma yolları Sol üstte yüzey seftleştirme işlemi uygulanmış bir çelik

Detaylı

Endüstriyel Sensörler ve Uygulama Alanları Kalite kontrol amaçlı ölçme sistemleri, üretim ve montaj hatlarında imalat sürecinin en önemli aşamalarındandır. Günümüz teknolojisi mükemmelliği ve üretimdeki

Detaylı

HİDROLİK-PNÖMATİK Prof.Dr.İrfan AY BÖLÜM 8

HİDROLİK-PNÖMATİK Prof.Dr.İrfan AY BÖLÜM 8 HİDROLİK-PNÖMATİK BÖLÜM 8 HİDROLİK DEVRELER Bir hidrolik devre şeması, HİDROLİK DEVRE nin nasıl oluştuğunu gösterir.devrenin her bir elamanı simgelerle gösterilir ve birbirine bağlanır.boru bağlantıları

Detaylı

ARAÇ BİLGİSİ VE EKONOMİK ARAÇ KULLANIMI

ARAÇ BİLGİSİ VE EKONOMİK ARAÇ KULLANIMI ARAÇ BİLGİSİ VE EKONOMİK ARAÇ KULLANIMI 1. Basınçlı hava fren sisteminde fren devrelerinden herhangi biri devre dışı kaldığında, diğer devrelerin basınç kaybına uğramaması için hangi parça görev yapar?

Detaylı

YHL 2½ " POMPA HELICAL GEAR PUMP

YHL 2½  POMPA HELICAL GEAR PUMP YHL 2½ " POMPA HELICAL GEAR PUMP KULLANIM ALANLARI: Fuel Oil Servis Tankları, Gaz Yağı, Mazot Tankerlerinde Küçük çapta kızgın yağ sirkülasyonlarında Endüstrinin yarı viskoz mayilerinin pompaj işlemlerinde.

Detaylı

YUVARLANMALI YATAKLAR I: RULMANLAR

YUVARLANMALI YATAKLAR I: RULMANLAR Rulmanlı Yataklar YUVARLANMALI YATAKLAR I: RULMANLAR Prof. Dr. İrfan KAYMAZ Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü Giriş Rulmanlı Yataklar Bu bölüm sonunda öğreneceğiniz konular: Yuvarlanmalı

Detaylı

II. Bölüm HİDROLİK SİSTEMLERİN TANITIMI

II. Bölüm HİDROLİK SİSTEMLERİN TANITIMI II. Bölüm HİDROLİK SİSTEMLERİN TANITIMI 1 Güç Kaynağı AC Motor DC Motor Diesel Motor Otto Motor GÜÇ AKIŞI M i, ω i Güç transmisyon sistemi M 0, ω 0 F 0, v 0 Makina (doğrusal veya dairesel hareket) Mekanik

Detaylı

15/01/2012 TARİHİNDEN İTİBAREN 2012 YILINDA UYGULANACAK KUSURLAR TABLOSU KODU ACIKLAMA KUSURGRUBU BAS_TAR BIT_TAR SINIFLAR 1 Aracın Tespiti 1.

15/01/2012 TARİHİNDEN İTİBAREN 2012 YILINDA UYGULANACAK KUSURLAR TABLOSU KODU ACIKLAMA KUSURGRUBU BAS_TAR BIT_TAR SINIFLAR 1 Aracın Tespiti 1. 15/01/2012 TARİHİNDEN İTİBAREN 2012 YILINDA UYGULANACAK KUSURLAR TABLOSU KODU ACIKLAMA KUSURGRUBU BAS_TAR BIT_TAR SINIFLAR 1 Aracın Tespiti 1.1 Şasi No./Fabrika Tip Etiketi/Diğer Etiketler/Araç Ruhsatı

Detaylı

mikroc Dili ile Mikrodenetleyici Programlama Ders Notları / Dr. Serkan DİŞLİTAŞ

mikroc Dili ile Mikrodenetleyici Programlama Ders Notları / Dr. Serkan DİŞLİTAŞ 12. Motor Kontrolü Motorlar, elektrik enerjisini hareket enerjisine çeviren elektromekanik sistemlerdir. Motorlar temel olarak 2 kısımdan oluşur: Stator: Hareketsiz dış gövde kısmı Rotor: Stator içerisinde

Detaylı

Dünyanın En İyisi! Kolay montaj ve rahat kullanım Düşük Enerji gücüyla açabilme Kusursuz ve kolay kapanma fonksiyonu

Dünyanın En İyisi! Kolay montaj ve rahat kullanım Düşük Enerji gücüyla açabilme Kusursuz ve kolay kapanma fonksiyonu Dünyanın En İyisi! Kolay montaj ve rahat kullanım Düşük Enerji gücüyla açabilme Kusursuz ve kolay kapanma fonksiyonu İçindekiler 1 Kısa Bakış 2 Gövde 3 Spiral Yayın Avantajları 4 5 Başlıca Özellikler Fiziki

Detaylı

010 SİSTEMİ. TEKNOSİSTEM MÜHENDİSLİK - Gazcılar Cad. Anafarta Sok. No:1/A BURSA, Tel:(224)272 37 34 Faks:272 40 19

010 SİSTEMİ. TEKNOSİSTEM MÜHENDİSLİK - Gazcılar Cad. Anafarta Sok. No:1/A BURSA, Tel:(224)272 37 34 Faks:272 40 19 010 SİSTEMİ 1 VOLUMETRİK DAĞITICILAR US ve USM Serisi volumetrik yağlama blokları endirek yağlama için tasarlanmıştır. Pompa basıncının düşmesinden sonra yağlama bloklarına gönderilen yağ yaylar vasıtasıyla

Detaylı

Chapter 22: Tornalama ve Delik Açma. DeGarmo s Materials and Processes in Manufacturing

Chapter 22: Tornalama ve Delik Açma. DeGarmo s Materials and Processes in Manufacturing Chapter 22: Tornalama ve Delik Açma DeGarmo s Materials and Processes in Manufacturing 22.1 Giriş Tornalama, dışı silindirik ve konik yüzeylere sahip parça işleme sürecidir. Delik açma, işleme sonucunda

Detaylı

Teknik Dokümanlar ve Kullanım Talimatları Ön Arıtma Sistemi

Teknik Dokümanlar ve Kullanım Talimatları Ön Arıtma Sistemi Teknik Dokümanlar ve Kullanım Talimatları Ön Arıtma Sistemi 4.17 Fosfatlama Bölgesi İçin Kimyasalları Dozajlama Kostik Soda İçindekiler 1 Dozaj Sistemi... 2 1.1 Açıklama... 2 1.2 Seviye İzleme Aygıtı LSA

Detaylı

Direkt Enjeksiyonlu Araçlara LPG Dönüşümü. Hazırlayan ve Sunan: Utku Beyaztaş Sercan Küçükbeycan

Direkt Enjeksiyonlu Araçlara LPG Dönüşümü. Hazırlayan ve Sunan: Utku Beyaztaş Sercan Küçükbeycan Direkt Enjeksiyonlu Araçlara LPG Dönüşümü Hazırlayan ve Sunan: Utku Beyaztaş Sercan Küçükbeycan Direkt Enjeksiyonlu Motorlar Bu motor tipinin günümüzde kullanılan diğer motor tiplerinden farkını, yakıtın

Detaylı

Presinizi Servoprese Dönüştürmek Pres Sürücüsü PSH

Presinizi Servoprese Dönüştürmek Pres Sürücüsü PSH Presinizi Servoprese Dönüştürmek Pres Sürücüsü PSH Presinizi Yenilikçi Bir Anlayışla Kontrol Edin. Yenilikçilik PSH Pres sürücüsünde Servopompalar klasik valf ve kontrol teknolojisinin yerini alır. Bu

Detaylı

MAK101 MAKĠNE MÜHENDĠSLĠĞĠNE GĠRĠġ. MAKĠNA MÜHENDĠSLĠĞĠ BÖLÜMÜ BAġKENT ÜNĠVERSĠTESĠ 2010-2011 GÜZ DÖNEMĠ. Proje BaĢlığı

MAK101 MAKĠNE MÜHENDĠSLĠĞĠNE GĠRĠġ. MAKĠNA MÜHENDĠSLĠĞĠ BÖLÜMÜ BAġKENT ÜNĠVERSĠTESĠ 2010-2011 GÜZ DÖNEMĠ. Proje BaĢlığı MAK101 MAKĠNE MÜHENDĠSLĠĞĠNE GĠRĠġ MAKĠNA MÜHENDĠSLĠĞĠ BÖLÜMÜ BAġKENT ÜNĠVERSĠTESĠ 2010-2011 GÜZ DÖNEMĠ Proje BaĢlığı Prof. Dr. Faruk Elaldı Öğr. Gör. Andaç T. ġamiloğlu Hazırlayanlar Ġsim SOYĠSĠM Ġsim

Detaylı

1 MAKİNE ELEMANLARINDA TEMEL KAVRAMLAR VE BİRİM SİSTEMLERİ

1 MAKİNE ELEMANLARINDA TEMEL KAVRAMLAR VE BİRİM SİSTEMLERİ İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ III Bölüm 1 MAKİNE ELEMANLARINDA TEMEL KAVRAMLAR VE BİRİM SİSTEMLERİ 11 1.1. SI Birim Sistemi 12 1.2. Boyut Analizi 16 1.3. Temel Bilgiler 17 1.4.Makine Elemanlarına Giriş 17 1.4.1 Makine

Detaylı