Motorların çevreye daha az atık bırakması yönündeki. Euro 4-5 e geçiflte EGR mi? SCR mi?

Transkript

1 Daha çevreci ve temiz motorlar için Euro 45 e geçiflte EGR mi? SCR mi? Dünya üzerindeki enerji rezervlerinin azalması, çevresel kaygılar ve endüstriyel rekabet en verimli yakıtı kullanma ihtiyacını arttırıyor. Bu anlamda otomotiv sanayi, doğaya zarar vermeyecek sistemler üzerinde çalışırken aynı zamanda teknolojinin gereklerini de yerine getirerek performans ve maliyet açısından en uygun çözümü bulma yolunda yoğun bir uğraş veriyor. Bu süreçte Euro 1, 2 ve 3 normlarında motorlarını iyileştiren, yanma süreçlerini Motorların çevreye daha az atık bırakması yönündeki ilk adım 1993 yılında Euro 1 standardının yürürlüğe girilmesi ile atıldı. Bugün ise Avrupalı ticari araç üreticileri, taşıtlarını Eylül 2006 da yürürlüğe girecek Euro 4 normlarına uygun üretmek zorundalar. Ticari taşıtlardaki zararlı emisyon oranı Euro 1 den bugüne yaklaşık %85 oranında azaldı. Ağır ticari taşıtlardan yayılan gürültü miktarı ise insanı rahatsız etmeyecek ses seviyesi olan 80 desibelin altına indi. mükemmelleştiren ve elektronik kontrol ünitelerini arttıran taşıt üreticileri, istenmeyen atıkları azaltmak ve Eylül 2006 da yürürlüğe girecek Euro 4 e uymak için egzoz gazını yeniden işlemek ya da filtrelemek zorunluluğu ile karşılaştılar. Bu nedenle şimdi ağır taşıt üreticileri, Euro 4 normlarının yakalanması için SCR (Katalitik metot ile indirgeme) ve EGR (Egzoz gazı geri dönüşümü) olmak üzere iki farklı yöntem arasında tercih yapıyorlar. Euro 3 normuna ulaşmada motor üreticilerinin imdadına elektronik ve bilişim teknolojisi yetişti. Yanma ve püskürtme süreçlerindeki iyileştirmeler ve bu süreçlerde artan kontrol, yakıt tasarrufu ile birlikte daha yüksek güce ve torka sahip motorların üretilmesine de olanak sağladı. Euro 3 ile birlikte motor üreticilerinin motorlarda ek donanım olmadan yapacakları iyileştirmelerde sınıra dayandı. Bu süreçte üreticiler ve mühendisler, ana ve yan sanayi laboratuvarları; çözüm yolları aradı, ortak çalışmalar yaptı ve yöntem geliştirmek için birbirleriyle yarıştılar. 42 TAfiIYANLAR 2006/06

2 EGR nin çal flma biçimi EGR de emisyon gaz geri dönüflümü, üre olmadan gerçeklefltiriliyor. EGR: Bu sistem prensipte egzoz gaz n n tekrar dönüflümü ve ifllenmesinden olufluyor. Bunun için de ekstra bir so utma sistemine ihtiyaç duyuluyor. Ancak bu sistemde ek bir s v veya yak ta gerek kalm yor. EGR sisteminde yanma sonras ortaya ç kan gaz tekrar motora gönderilerek yanma iflleminde ikinci kez kullan l yor. Ancak motora dönmeden önce so utma iflleminden geçiyor. Bu yüzden de yak t tüketiminde farkl l klar oluflabiliyor. Üretici firmalar taraf ndan bu sistemin tercih edilme nedenleri; standart dizel yak tlar ile sorunsuz çal flmas, katk maddesine ihtiyaç duyulmamas, ek bir depoya gerek olmamas, dolay s yla kiloluk ekstra bir a rl n olmamas olarak s ralan yor. SCRKat n çal flma biçimi AdBlue tank Nitrikoksitli egzoz at Dozaj birimi ayarlay c s Amonyak + Su buhar + Nitrikoksik Nitrikoksit + Su Çevreye SCR sisteminde; motorun içindeki yanma s ras nda partikül hacminin azalt lmas ve azot oksitlerinin egzozla d flar ya at lmas aflamas nda emisyonun katalitik konvertör ve AdBlue olarak adland r lan üre solüsyonu yard m yla azota, yani hava ve sudan oluflan bileflime dönüflmesi sa lan yor. Adblue için ayr bir depo gerekiyor. Emisyon gaz na enjekte edilen AdBlue miktar n elektronik sistem kontrol ediyor. AdBlue tüketimi yak t tüketiminin yüzde 46 s n oluflturuyor. fiu anda üreticilerin büyük ço unlu unun uygulad sistemin tercih edilmesindeki etkenler ise Euro 4 normuna cevap verdi i gibi, basit bir ayar ile Euro 5 normlar na da uyarlanabilmesi, bak m gerektirmemesi, ömrünün araç ömrü ile ayn olmas, motora ekstra güç yüklememesi, dizel yak t n kalitesine ba l kalmadan yak t tüketimini yüzde 5 e varan oranlarda düflürmesi. 2006/06 TAfiIYANLAR 43

3 SCR ile EGR nin fark Selektif katalitik redüksiyon (SCR) + Daha düflük yak t tüketimi. + fiimdiden Euro 5 normuna uygun. Euro 3 e göre ilk al mda ilave masraf oluflturuyor. AdBlue yak t n yan s ra arac iflletebilmek için gerekli olan ikinci kimyasal katk maddesine gerek duyuluyor. Pahal katalizatör ve susturucu. Faydal yük 300 kg ye kadar azal yor. Montaj için fazla yer gerektiriyor. Emisyon gaz geri dönüflümü (EGR) + Araç için kullan lan katk maddeleri ayr bir yak t deposuna ihtiyaç duymuyor. + Bak m gerekmiyor. Bak m, motor ile birlikte yapl yor. + Araca ilave a rl k yüklemiyor. Euro 3 e göre ilk al mda ilave masraf getiriyor. Baz araçlarda daha k sa süreli ya de ifltirme periyodlar na neden oluyor. Yak t tüketiminde azalma olmuyor. Baz araçlarda is/kurum filtresi gerekiyor. Daha fazla so utma kapasitesi gerekiyor. fiu anda Euro 5 için uygun de il. Her kıtada ayrı ölçü Bu süreçte küreselleşme hızının artması, üreticileri farklı ülkelerin, kıtaların veya siyasal birliklerin farklı normlarına uymak için daha fazla çalışmaya zorladı. Bu standartların oluşumunda Asya da daha yaygın olan şehir ve dağıtım trafiği temel alınıyor. Ölçümler, yavaş seyreden ve sık dur kalk yapan araçlara göre belirleniyor. Buna karşılık Amerika da daha çok otoban kullanımı gözönünde bulunduruluyor. Avrupa daki ölçüm ise bu iki kıta yapılan ölçümlerin arasında yer alıyor. Bütün üreticilerin rüyası ise en azından Amerika ve Avrupa da aynı şartların yer alması yılından itibaren Amerika da yürürlüğe girecek EPA10 standardının Avrupa için de geçerli kılınması isteniyor. Bu durum Euro 6 nın çok sıkı olmayabileceğini, bunun yerine 2010 yılında, yani planlanandan iki yıl önce yürürlüğe gireceğini gösteriyor. Türkiye Avrupa yı izliyor Türk idari otoriteleri normları Avrupa daki gelişmelere göre düzenliyorlar. Türkiye de henüz Euro normalarına uyulması ile ilgili sıkı dennetim başlamış değil. Üreticiler taşıt üretimini Euro 1 ila Euro 3 arasında gerçekleştiriyorlar. İthal araçlar ise Euro 3 ve daha yukarı normları karşılıyor. Yüksek normlu motorların istenilen biçimde ve verimde çalışması için yakıt ve yağ üretiminde de uygunluk gerekiyor. Avrupa Birli i at k normlar nda tarihler ve normlar EPA 7 EPA 10 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro y llar aras nda uygulanan ilk Euro 0 normunda NOx %20, NC %30, CO nun %20 azalt lmas öngörülürken partikül miktar ayn kalm flt y llar aras nda yürürlü e giren Euro 1 normunda ise NOx %55, NC %70, CO %68 ve partiküllerin %50 azalt lmas flart konulmufltu y llar nda bu kez Euro 2 standard oluflturulmufl, buna göre NOx %60, CO %72, partiküller ise %80 azalt l rken NC nin ayn oranda kalmas uygun bulunmufltu , yani içinde bulundu umuz dönemde araçlarda Euro 3 normlar na uygun motorlar bulunuyor. Bu uygulamada NOx %72, NC %81, CO %85, partiküllerin ise %90 oran nda azalt lmas öngörülmüfltü. Euro n n eylül ay ndan sonra Avrupa da üretilen tafl tlarda kullan lacak motorlar n Euro 4 normlar n karfl lamas gerekiyor. Euro 4 emisyonlar NOx %81, NC %87, CO %89 ve partiküllerin %98 oran nda azalt lmas n flart kofluyor Ekim ay nda yürürlü e girmesi beklenen Euro 5 normlar nda partikül emisyonlar ayn kal rken NOx in %20 daha azalt lmas öngörülüyor. Emisyonlar n daha fazla azalt lmas ifllemleri, her geçen gün daha kapsaml ve bu yüzden daha pahal oluyor. Baz ülkelere özgü uygulama gerekli i ayr bir zorluk oluflturuyor. ABD için 2007 y l ndan itibaren geçerli olan EPA 7 standartlar n karfl lamak için çal flan üreticilerin ço u sistemlerinde EGR yi kullan yor. Bu arada eski k ta olan Avrupa da ise Euro 5 için SCR favori olmufl durumda. Ancak en az ndan Avrupa ve ABD standartlar n birbirlerine efl de er hale getirme ve ortak bir standart oluflturma çal flmalar devam ediyor. At labilecek ilk ad m, EPA10 standart ile Euro 6 standart n efl de er hale getirmek olacak. Bu sayede Arge masraflar ndan tasarruf edebilme imkan ve daha genifl pazar koflullar oluflacak TAfiIYANLAR 2006/06

4 Türkiye deki rafineriler henüz bu standartlara uygun yakıt üretmiyor. Bu nedenle de özellikle dizel yakıt ithalatı artıyor. Avrupa ya yönelik ihracatta ekim ayı ile birlikte Euro 4 normunda motorlara sahip araç üretimi zorunlu olacak. Kim neyi seçti? EGR mi? SCR mi? Euro 4 ve 5 emisyon değerlerine SCR ve EGR teknolojileri olmak üzere iki farklı sistemle ulaşılıyor. Euro 4 ve 5 normlarını yakalamak için Avrupa nın yedi büyük üreticisinden MAN ve Scania egzoz gazının tekrar yanma odasına yollanarak yeniden işlenmesi prensibi ile çalışan EGR yi tercih ederken, MercedesBenz, DAF, Volvo, Renault Trucks ve İveco SCR (Katalitik metod ile indirgeme) sistemini benimsiyor. SCR ve işleyişi SCR (Seçici Katalitik Redüksiyon) sistemi, egzoz gazının yeniden kazanımı olan EGR nin tek başına ulaşamadığı değerlere ulaşıyor. SCR ile yanma sürecinin optimize edilmesiyle daha az yakıt tüketiliyor ve kurum partikülleri de yanma esnasında azaltılıyor. Sistemin zorlayıcı yanı ise redüksiyon (indirgeme) maddesi olan AdBlue için ilave bir deponun dozaj sistemi ile birlikte araçta bulundurulması gerekliliği. Bu donanım aracın 300 kg daha az faydalı yük taşıması anlamına geliyor. Ayrıca sürücülerin devamlı olarak araçta yeterli miktarda üre bulunduğuna dikkat etmesi gerekiyor. Bununla birlikte Adblue tedariği yakıt istasyonlarına henüz yeteri kadar yayılmış değil. Mavi Katkı / AdBlue SCR sisteminde kullanılan AdBlue yüzde 31.5 üre ve yüzde 68.5 sudan oluşuyor. Kozmetik, ziraat ve ecza endüstrisinde kullanılan zehir etkisi bulunmayan bir madde olan AdBlue nun tüketimi Euro normlarına göre ayarlanabiliyor. Örneğin; Euro 4 için 60 litrelik AdBlue deposu ile km yol katedilebilirken, Euro 5 normlarına uyabilmek için aynı miktardaki AdBlue ile 4 bin kilometre yol gidilebiliyor. Seyir halinde AdBlue deposunun boşalması durumunda motorun çalışmasında herhangi teknik bir sorun yaşanmıyor, sadece Euro normları yerine getirilemiyor. Yüzde 65 inin sudan oluşması ilk anda akla donma ihtimalini getirse de buna karşı önlem alınmış. Sistemin enjeksiyon kısmında bulunan bir ısıtma tertibatı sayesinde AdBlue ancak 11 derecede donuyor. EGR ve işleyişi MAN ve Scania SCR nin oluşturduğu dezavantajları önlemek için Euro 4 e giden yolda egzoz gazını yeniden işleyen EGR sistemini geliştirdiler. EGR de emisyonun bir kısmı motor soğutma sistemi tarafından soğutuluyor ve silindirin yanma odasına geri dönüyor. Oksijen miktarının azalmasından ve daha düşük yanma ısısından dolayı nitrik oksit miktarı istenen değerlerin altına düşüyor. Buna karşılık emisyonda daha fazla kurum ve is oluşuyor. EURO de erleri karfl laflt rmas Norm Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 EEV Başlangıç *Yeni / Seri / / / / / CO 12,3 4,5/4,6 4,0 2,1 1,5 1,5 1,5 HC 2,6 1,1/1,23 1,1 0,7 0,3 No x 15,8 8,0/9,0 7,0 5,0 3,5 2,0 2,0 PM 0,36/0,4 0,15 0,10 0,02 0,2 0,2 Duman m 1 0,8 0,15 * Yeni = Yeni geliştirilen araçlar için uygulama yılı, Seri = Üretimde olan mevcut seri araçlar için uygulama yılı Euro normu uygulanarak zarars z hale getirilmeye çal fl lan egzoz gaz nda 4 farkl madde bulunuyor. Bunlar karbonmonoksit (CO), hidrokarbon gazlar (HC), azot oksitler (NOx) ile kurflun asidi ve külden oluflan parçac klar. Günümüzde parçac klar n önlenmesinde at lan en önemli ad m partikül filtreli araçlar. Dizel ve benzin ise hidrokarbonlardan olufluyor. Yanma sonras oluflan ve egzozdan ç kan dumanda hidrokarbon gaz bulunuyor. Motorda tam olarak gerçekleflmeyen yanma s ras nda yeterli havan n gelmemesi nedeniyle karbonmonoksit gaz olufluyor. Hafif ticarilere filtre Emisyon normlar konusunda hafif ticari üreticileri ço unlukla ayn düflünceyi paylafl yorlar. Euro 5 normunu yakalamak için acele etmeyen tüm hafif ticari tafl t üreticileri Euro 4 için egzoz gaz geri kazan m sistemi olan EGR teknolojisini benimsemifl durumdalar. Buna ek olarak bir dizel parçac k filtresi ve oksidasyon katalizatörü kombinasyonu kullan l yor. Bu teknoloji, 2006 y l nda ç kacak tüm yenilikleri karfl l yor ve pazardaki mevcut araçlar n Euro 4 normununa geçifli için zemin oluflturuyor. Daha zarars z emisyon normlu motorlarla donat lm fl hafif ticarileri kullanacaklara çevre vergilerinde Bat Avrupa da bir avantaj sunulmas ise beklenmiyor. Yine de tüm bunlar eylül ay nda yap lacak olan IAA Ticari Tafl t Fuar nda netlik kazanacak. Çünkü üreticilerin üretim programlar yenilenmifl ve düzene sokulmufl olacak. Yaln zca Euro 4 normuna sahip olan araçlar sat n al nabilecek. Ayr ca çevrenin daha az kirletilmesi için zaten flimdiden çok say da do algazl araç bulunuyor. Uzun dönemde hafif ticaride do algazl motorlara bir yönelmenin de ortaya ç kabilece i öngörülüyor. Kurum parçacıklarını azaltmada kullanılan partikül filtre, azot oksit ve karbonoksit elementlerini suya ve karbondioksite dönüştürüyor. Filtrede bir cüruflu metaltül üstünden geçen karbon kurum parçacıkları karbondioksit gazına dönüşüyor. Bu süreç düzgün bir şekilde gerçekleşiyor ve önemli bir bakım gerektirmiyor. Ancak sistem şu an Euro 5 i karşılamıyor. Bunun sebebi mevcut soğutma sistemlerinin yetersizliği ve yakıt tüketiminin artması. 2006/06 TAfiIYANLAR 45

5 EGR nin avantajı Euro 4 normlarında kendini ispatlayan EGR, Euro 3 e göre çok daha fazla yakıt tüketimine neden olmuyor. SCR sistemleri de iddia edildiği gibi çok daha düşük yakıt tüketimini tam olarak gerçekleştiremedikleri için sistemler arasındaki yarışta şu anda bir beraberlik söz konusu. Ama bu durum Euro 4 için geçirli. SCR ile şimdiden Euro 5 Şimdiye kadarki tüm Euro 5 motorları SCR tekniği temeli üzerinde geliştirilmiş. EGR tekniği temel alınarak geliştirilen bir Euro 5 motor ise yok. Buna rağmen MAN ve Scania böyle bir çözüm için çalışmaya devam ediyorlar. Daha küçük motorlar ve dağıtım araçları Üreticilere göre bu çalışmalar sonucu oluşturulacak çözümler dağıtım araçlarına avantajlar sağlayacak. Bu araçlarda kullanım amacına göre yanma ısıları SCR sistemi için yeterli olmadığından EGR sisteminin işe yarayacağı düşünülüyor. Sistemlerin yarışında Euro 6 normları ve 2012 yılı için öngörülen emisyon sınır değerlerinin sürekli olarak düşmesi nedeniyle bu standartlara ancak SCR ve EGR nin birlikte kullanılmasıyla ulaşılabilecek. Kim nasıl kontrol edecek? Bu arada başka sorunlar da var. Avrupa da hiç kimse AdBlue ile çalışan SCR sisteminin doğru çalışıp çalışmadığını kontrol cihazlarının bulunmaması ve araç içerisinde bulunması gereken diagnostik (hata teşhis) sisteminin ancak 2007 yılından itibaren zorunlu hale getirilmesi nedeniyle kontrol edemiyor. OBD adı verilen hata teşhis sistemi, araç içerisinde bir sistem doğru çalışmadığı zaman alarm veriyor. OBD sistemi araçlara yerleştirilinceye kadar araç işletmecileri AdBlue dozaj ayarını devreden çıkartabiliyorlar. Bu durumda egzoz geri kazanımı nerdeyse hiçbir güvenlik sağlamıyor. Çünkü bu sistem de devreden çıkarılabiliyor. Kanunu bu şekilde çiğneyenler, dizel veya AdBlue masraflarından tasarruf ediyor, ancak egzozundan çıkan zararlı emisyonlar Euro 1 düzeyinde oluyor. Kontrol mercileri gelecekte OBD sistemini okuyabilecekleri için tüm kanun dışı hareketleri tespit edebilecekler. Amerika da emisyon sınır değerleri nispeten daha yumuşak, ancak orada daha şimdiden kontroller OBD sistemiyle yapılıyor. Diğer yandan Avrupa da karayolu taşımacılığının kesişme noktalarında özel kontrol merkezleri oluşturulacak. Ayrıca otoban geçişlerinde vergiler ve bazı teşviklerle Euro 4 ve Euro 5 kullanımı arttırılacak. Euro 6 daha da zor Euro 6 normunun yürürlüğe girmesi veya ticari taşıt üreticilerinin EPA 10 üzerinde görüş birliğine varması farketmiyor. Araçlar gelecekte daha ağır ve her şeyden daha pahalı olacak. Nitrik oksit değerlerinin daha da aşağıya çekilmesi yalnızca çok daha kapsamlı SCR filtreleri ile mümkün olacak. Kurum yalnızca filtre sistemleri ile berteraf edilebilecek. Bu sistemlerin kapalı sistem olacağı ve zaman zaman temizlenmeleri için yakma işlemine maruz bırakılacakları belirtiliyor. Bu yakma işlemi ya yakıt enjeksiyonu veya ilave bir katkı maddesi ile gerçekleştirilecek. Öyleyse geleceğin kamyonları büyük bir ihtimalle SCR ve EGR den oluşan bir sisteme sahip olacaklar. Mühendisler, bu yeni standartlardan dolayı araçların 500 kg ye kadar daha ağır olacağını ve şu anda ruhsat alabilen Euro 3 araçlarına göre ila Euro daha pahalı olacağını ifade ediyorlar. Ancak teknolojideki ilerlemelerle birlikte araç ağırlıklarının da azalacağı tahmin ediliyor. Bir diğer sorun ise Avrupa da kullanılan bitkisel yağlara ne zaman vergi uygulaması getirileceği ve bunun sonuçlarının ne olacağı. Şu anda Almanya da kullanılan dizelin %5 i biodizelden oluşuyor. Bu rakam giderek artıyor. Vergisiz satılan biodizeli kullanan filolar, bu yakıtın vergiye tabi tutulmasından dolayı büyük endişe duyuyor. Biodizel kullanan araçlarda teknolojik problem çıkmıyor, ancak yağın sık değiştirilmesi gerekiyor. Çevre kirliliğinin ne boyutlara geldiğini ise kimse resmi olarak açıklamıyor. Çünkü emisyon kontrollerinde araçlarda normal dizel bulunuyor. Zararlı emisyonların bu nedenle nasıl bir değişime uğradığı ile ilgili şimdiye kadar hiç kimse resmi olarak ilgilenmedi. AB komisyonları 2008 yılında yürürlüğe girmesi öngörülen Euro 5 normlarına daha erken geçilmesi için teşvik edici vergi kolaylıkları sağlama çalışmalarına başladı. Bazı ülkelerde otoyol vergisinde indirim yapılarak destek yoluna gidiliyor. Ancak tarihin o kadar da önemi yok. Çünkü sistemler hazır ve hemen devreye konulabilir. Tek soru hangi sistemin daha iyi olduğu. Bu sorunun cevabını da hiç kuşkusuz kullanıcılar verecek. Biz de bekleyip görmek düşüyor... Merkeze sınırlı giriş Geleceğin bir diğer sıcak konusu ise şehir merkezlerinin trafiğe kapatılması olacak. Bu söylentiler nedeniyle Avrupa da Emitec gibi üreticiler emisyon standartlarını sağlayacak filtreler üzerinde çalışıyorlar. Filtreleri daha kolay adapte edebilmek için cürüflu metal tel kullanılıyor, bunlar %80 oranında geri dönüşümlü. Görünen o ki teknoloji, politikacıların verdiği görevleri yerine getirebilmek ve sürekli talep oluşturabilmek için devamlı yeni çözümler üzerinde çalışmak durumunda TAfiIYANLAR 2006/06

6 Euro 4 ve 5 için özel ya lar gerekiyor Yeni emisyon standartlar na uygun motorlarda verimli ve uygun ya lar kullanmak gerekiyor. EGR sisteminde çok iyi çal flan ya lar, SCR sisteminde pek ifle yaram yor. Ya üreticileri çok a r koflullara uygun ya lar üreterek imkans z baflarm fl durumdalar. EGR sisteminde, motorun ömrünü uzatan, ya katk maddeleri, SCR sisteminde istenmiyor ve kullan lam yor. Bu motor ya art klar, Euro 4 ve 5 ile eriflilmifl olan minimum s n r de erlerinde kurum parçac klar nedeniyle olumsuzlu a neden oluyor. Di er yandan silindirin içerisinde gerekli ya lanman n sa lanmas için ya n yeterli miktarda olmas gerekiyor. Yani motor tasar mc lar her iki talebi de karfl layabilmek zorunda; minumum afl nma ve minimum emisyon. Di er bir zorluk ise EGR ve SCR sistemlerinin birbirinden farkl olan ihtiyaçlar. SCR motoru için kullan lacak olan ideal motor ya mümkün oldu u kadar kükürt ve fosfordan ar nd r lm fl olmak zorunda. Çünkü bu maddeler belirli bir süre sonra egzoz gaz na girdiklerinde katalizatöre zarar veriyorlar. EGR emisyon temizli inde ise ideal olan; ya içersindeki külü, parçac k filtresi ile azaltmak oluyor. Bu flekilde filtrenin t kanmas engelleniyor. EGR sistemi ne yaz k ki küçümsenen katk maddelerinin etkisine muhtaç. Kükürt, kül (kalsiyum, magnezyum ve çinko formunda) ve fosfor, do ru oranlarda bir araya getirilip afl nmay minimuma indirme, anti oksidan ve temizlik maddesi olarak kullan l yorlar. Kurum parçac klar ve afl nd r c ürünler, emisyon gaz geri kullan m nda motor ya na ulaflt klar nda yo unlafl p kal nlafl yor, bu yüzden afl nmay artt rabiliyorlar. Ya içersindeki katk maddeleri, bu ya n kal nlaflmas n (macunlaflmas n ) etkili bir flekilde gidermek zorundalar. Motor ya n n nötralize eden etkisi, yanma sürecinde ortaya ç kan asit içerikli maddelerin motor yata n ve metal yüzeyleri afl nd rmas n engelliyor. Modern motorlardaki uzun süreli ya de ifltirme periyodlar bu durumun keskinleflmesine neden oluyor. Daha k sa ya de iflim periyodlar nda motor ya, üstüne eklenen ya ile kendini yenileyebiliyordu. Bu yüzden flimdiki yeni motor ya lar özelliklerini daha uzun süre muhafaza etmek zorunda ve eskisinden çok daha fazla kiri ve afl nd r c maddeleri ba lamak zorunda. Çok karfl t taleplere ra men ya üreticileri art k Euro 4 ve 5 e uygun ve ACEA E6 standartlar n sa layan ya lar üretiyorlar. kinci depoda mavi katk Mavi Katk / AdBlue nas l da t lacak? Mavi katk sat fl gerçeklefltiren istasyonlar Avrupa da yavafl yavafl yap lan yor. Petrol istasyonlar ilave dolum yerleri ile donat l yor. Ayr ca sat fl sonras hizmet noktalar nda her marka AdBlue sat fl yap l yor. Mavi katk üretim ve da t m kimya ve petrol endüstrisi taraf ndan gerçeklefltiriliyor. fiu an en önemli üreticiler aras nda Yara, Unuvar, Basf, RTO/Total bulunuyor. Türkiye de ise mavi katk üretme potansiyeline Ba fafl sahip. Tüm bunlara ra men filo sahibi iflletmelerin kendilerine ait istasyonlar n ihtiyac n önemli bir bölümünü karfl layaca da ifade ediliyor. Az araca sahip filolar 1000 litrelik bir ikmal konteyneri ile kendi ikmallerini çok makul bir flekilde gerçeklefltirebiliyorlar. Konteyner düzenli olarak doldurulabiliyor veya komple de ifltirilebiliyor. Depolar, pompa ile birlikte komple de ifltiriliyor. Müflteri yaln zca motor, hortum ve yak t tabancas n tak yor. Özel flartlar Mavi katk ikmalinde belirli kalite flartlar na uymak gerekiyor. Agresif (y prat c çözücü) bir yap s olan üre, baz metallerin çözülmesine neden oluyor. Çözülen metal parçac klar kamyonun yak t deposuna s zabiliyor ve sonra da SCR katalizatörünün içersine girerek katalizatörün üst yüzeyine zarar verebiliyor. SCR sisteminin ilerki kontrollerinde sistem düzgün çal flm yorsa katalizatörü de ifltirmek pahal ya mal oluyor. Bu tür sonuçlar n bafl nda yak t tank nda yaln zca AdBlue bulundurmak geliyor. Çünkü yak t deposu temizli inden sonra bile zararl art klar kalabiliyor. Do ru dürüst bir ikmal için, AdBlue ya dayan kl materyallerden oluflturulmufl bir yak t deposu, dirençli s zd rmazl k elemanlar ve hortumlar gerekiyor. Euro 4 normlar na uygun araçlara sahip alan filo iflletmecilerinin ço u AdBlue ikmali üstüne kafa yormuyor.. Ancak ilk SCR sistemine sahip araç garaj avlusunda yatmaya ve kontroller artmaya bafllad nda kara kara düflünmeye bafllayacaklar... Kalitesiz materyallerden oluflturulan ucuz katk deposu sistemleri var. Böyle durumlarda filo iflletmecisi ilk olarak uygun fiyatlara kan yor ve y llar sonra da tahrip olan katalizatörleri art arda de ifltirmekle bafla ç kamad nda ilk al mdaki fiyat fark n n önemini daha iyi anl yor...