7-1. Havaalanında, dönüşlerin sağa yapılacağını belirten onaylı görsel işaretler olmadığı sürece, pilot paternde tüm dönüşleri sola yapmalıdır.

Transkript

1 HAVAALANI TRAFİK PATERNLERİ VE OPERASYONLARI Tıpkı otomobillerin kullanımı için yol ve caddelerin gerekli olduğu gibi, uçakların kullanımı için de havaalanı veya uçak pistleri gereklidir. Her uçuş bir havaalanında veya uygun bir iniş sahasında başlar veya biter. Bu nedenle, pilotun çeşitli havaalanlarında kullanımda olan trafik kurallarını, trafik prosedürlerini ve trafik patern düzenini (traffic pattern layout) bilmesi elzemdir. Şehrin tıkanmış bir sokağında otomobil kullanırken, kural dışı trafik unsuruna yol vermek için araç durdurulabilir; ancak uçaklar yalnızca yavaşlatılabilir. Dolayısıyla, belli havaalanlarında belirli trafik paternleri ve trafik kontrol prosedürleri belirlenmiştir. Trafik paternleri/modelleri kalkışlar, havalanma, varış ve inişler için belli rotalar sağlamaktadır. Her bir havaalanı trafik paterninin gerçek yapısı, kullanılan piste, rüzgar şartları, engeller ve diğer faktörlere bağlıdır. Kontrol kuleleri ve radar imkanları inen ve kalkan uçak akışının düzenlenmesine imkan sağlamakta ve yoğun terminal sahalarında pilotlara yardım sağlamaktadır. İniş ve kalkışların emniyetli bir şekilde yapılabilmesini sağlamak için pilotların anormal koşullara ve tehlikelere karşı dikkatli olmasını sağlamak amacıyla çoğu kez havaalanı ışıklandırması ve pist işaretleme sistemleri kullanılmaktadır. Küçük çimen veya çim pistlerden birçok asfaltlı pistleri ve taksi yolları olan büyük terminallere kadar çok farklı havaalanları mevcuttur. Havaalanın tipi ne olursa olsun, pilot, kullanılan havaalanında geçerli ve uygulanmakta olan kural ve genel işletim prosedürlerini bilmek ve uymakla sorumludur. Bu kural ve prosedürler sadece mantık ve aklıselime dayanmamakta, aynı zamanda nezaketi de göz önünde bulundurmaktadır ve amaç ise trafiğin maksimum emniyet ve etkinlikte akmasını sağlamaktır. Herhangi bir trafik paterni, servisi veya prosedürünün kullanılması pilotların diğer uçakları gözle kontrol etme ve olası tehlikelerden kaçın sorumluluklarını değiştirmeyecektir. STANDART HAVAALANI TRAFİK PATERNLERİ Hava trafiğinin havaalanı içine ve dışına düzgün bir şekilde akmasını sağlamak için, paternin yönü ve yerleştirilmesi, uçulacak irtifa ve paterne giriş ve çıkış prosedürleri de dahil yerel şartlara uygun bir havaalanı trafik paterni oluşturulur. Havaalanında, dönüşlerin sağa yapılacağını belirten onaylı görsel işaretler olmadığı sürece, pilot paternde tüm dönüşleri sola yapmalıdır. Mevcut bir kontrol kulesinin varlığında uçak kullanılırken, pilot telsizle bir yaklaşma veya kalkış izni ve ayrıca trafik paterni ile ilgili bilgi alır. Eğer kontrol kulesi yoksa, trafik paterninin yönünü belirlemek, ilgili trafik kurallarına uymak ve alanda faal diğer pilotlara karşı genel bir nezaket tutumu sergilemek pilotun sorumluluğu olacaktır. Pilotun tüm havaalanlarındaki tüm trafik paternleri hakkında kapsamlı bilgi sahibi olması beklenmemektedir, ancak eğer pilot temel dikdörtgen paterne aşina ise, kontrol kulesi olsun veya olmasın yaklaşmalar veya havaalanından kalkışları yapmak çok daha kolay olacaktır. Faal bir kontrol kulesi olan havaalanlarında ise, kule operatörü pilotları trafik paternine herhangi bir noktadan girmeleri veya her zamanki dörtgen paterni uçmadan direkt yaklaşma yapmaları konusunda talimat verebilir. Kule operatörü ve pilot birlikte trafiğin düzgün şekilde akmasını temine uğraşıyorlarsa, birçok diğer varyasyon mümkündür. Jetler veya ağır uçaklar daha hafif uçaklara kıyasla çoğu zaman daha geniş ve/veya daha yüksek paternlerde uçuyor olacaktır ve çoğu durumda iniş için direkt yaklaşma yapacaklardır. Temel dikdörtgen trafik paternine uyulması faal bir kontrol kulesinin olmadığı havaalanlarındaki karmaşa ihtimalini azaltacaktır. Hava trafiğinin çok temiz olduğu/yoğun olmadığı durumlarda dahi pilotun havaalanı yakınlarında çok dikkatli olma alışkanlığını geliştirmesi zorunludur. Standart dikdörtgen trafik paterni şekil 7-1 de resmedilmiştir (bir sonraki sayfada). Trafik patern irtifası genelde havaalanı yüzey yüksekliğinin fit üstüdür. Belli bir havaalanında genel irtifaın kullanılması, faal bir kontrol kulesinin olmadığı havaalanlarındaki çarpışma risklerinin en aza indirilmesinde kilit öneme sahiptir. Faal bir kontrol kulesinin olmadığı bir havaalanında trafik paterninde uçarken, aşağıda belirtilmiş olan gibi bir havaalanı için pilotun Federal Yönetmelikler Kanunu (14 CFR) bölüm 91, başlık 14 kapsamında belirlenen limitlere uygun bir uçak hızını muhafaza etmesi önerilmektedir: 200 nattan daha az (saatte 230 mil (m.p.h.). 7-1

2 Yan Rüzgar SOL TRAFİK PATERNİ Kalkış Giriş Rüzgarla aynı istikamette Bitiş (üs) Base Kalkış Yan rüzgar SAĞ TRAFİK PATERNİ Giriş Rüzgarla aynı istikamet Final Üs(Base) Şekil 7-1. Trafik paterni. 7-2

3 Her durumda, mümkün olduğunda paterndeki diğer uçakların hızına uygun olacak şekilde hız ayarlanmalıdır. Faal bir kontrol kulesi olmayan havaalanındaki trafik paternine girerken, giren pilotların halihazırda paternde olan diğer uçakları kontrol etmeleri ve kullanılan trafik paternine uymaları beklenir. Eğer paternde başka uçak yoksa, o zaman hangi pist ve hangi trafik patern yönünün kullanılması gerektiğini belirlemek için yerdeki trafik göstergeleri ve rüzgar göstergelerine bakılmalıdır. [Şekil 7-2] Birçok havaalanında, piste bitişik bölünmüş bir daire ile gösterilen L-şeklinde trafik patern göstergeleri vardır. L şeklinin kısa olan bölümü, uzun bölüme paralel pisti kullanırken trafik paterni dönüşlerinin yapılması gereken istikameti göstermektedir. Bu göstergeler, kullanımda olabilecek herhangi bir paternden yeterince uzaktayken veya genellikle kullanılan patern irtifaları üzerinde emniyetli bir yükseklikteyken kontrol edilmelidir. Uygun trafik patern yönü belirlendikten sonra pilot, patern irtifaına alçalmadan önce paternden yeterince uzakta bir noktaya devam etmelidir. İniş için bir havaalanına yaklaşırken, trafik paternine, rüzgar yönü bacağından (leg) 45 derecelik bir açıda ve iniş için kullanılacak pistin orta noktasına kerteriz bir noktaya yönelmiş şekilde girilmelidir. İniş yapan uçaklar, paterne girmeden önce uygun trafik patern irtifaında olmalıdır ve giriş bacağına ulaşmadan önce trafik akışından uzakta kalmalıdır. Alçalırken trafik paternine girişler belli çarpışma riskleri teşkil ederler ve bunlardan daima kaçınılmalıdır. Giriş bacağı, bütün trafik paterninin net bir görüntüsünü sağlayacak ve pilotun paterndeki istenilen rotayı ve iniş yaklaşmasını planlamasına izin verecek bir uzaklıkta olmalıdır. Rüzgar yönündeki bacak, iniş pistine paralel uçulan, fakat istenilen iniş yönünün ters istikametindeki bir rotadır. Bölünmüş Daire Bacak, iniş pistinden yaklaşık ½ ila 1 mil uzaklıkta ve belirlenen trafik patern irtifaında olmalıdır. Bu bacak sırasında, iniş öncesi kontrolleri tamamlanmalı ve eğer açılıp/kapanır türden ise iniş takımları açılmalıdır. Yaklaşma başına kadar patern irtifaı muhafaza edilmelidir. Bu noktada, güç azaltılmalı ve alçalma başlatılmalıdır. Rüzgar yönündeki bacak, yaklaşma başına kerteriz bir noktadan yaklaşma başından yaklaşık 45 derece bir noktaya kadar devam eder ve esas bacağa vasat yatış açılı bir dönüş yapılır. Esas bacak, rüzgar yönündeki bacak ve son yaklaşma bacağı arasında trafik paterninin geçici bölümüdür. Rüzgar durumuna bağlı olarak, istenilen iniş noktasına kademeli bir alçalış sağlamak için yaklaşma başından yeterli bir uzakta yapılır. Esas bacaktayken uçağın yer izdüşümü iniş pistinin uzayan merkez çizgisine dik olmalıdır, ancak uçağın boyuna ekseni, düşmeye/kaymaya karşı koymak için rüzgar istikametine dönmek gerektiğinde yer izdüşümü ile hizalanamaz. Esas bacaktayken, son yaklaşmaya dönmeden önce halihazırda son yaklaşmada olabilecek başka bir uçakla bir çarpışma rizikosu olmadığını pilot teyit etmelidir. Son yaklaşma bacağı, üsten son yaklaşmaya (base-to-final) dönüşün tamamlanmasında başlayan ve iniş noktasına kadar uzanan bir alçalma uçuş rotasıdır. Bu belki de bütün paternin en önemli bacağıdır, çünkü burada, istenilen iniş noktasına yaklaşırken uzak hızı ve alçalma açısını doğru bir şekilde kontrol edebilmek için uçağın kararı ve prosedürler en keskin olmalıdır. 14 CFR bölüm 91 de öngörüldüğü gibi, uçak inmek üzere son yaklaşmadayken veya iniş yaparken uçuştaki veya yüzeyde hareket eden uçaktan daha ziyade yol hakkına sahiptir. İki veya daha fazla uçak iniş amacıyla havaalanına yaklaşırken, yol hakkı daha düşük irtifada olan uçağa aittir. Pilotlar bu kuralı, inmek üzere son yaklaşmada olan başka bir uçağın önünü kesmek veya o uçağı geçmek için bir fırsat olarak kullanmamalıdır. Rüzgar tulumu Trafik Patern Göstergesi (esas bacağın (base leg) yerini gösterir) Rüzgarın ters istikametindeki bacak, iniş pistine paralel uçulan, fakat istenilen iniş yönüyle aynı istikametteki bir rotadır. Rüzgarın ters yönündeki bacak, yan rüzgar bacağına vasat yatışlı 90 derecelik bir dönüşün yapıldığı pist başına kerteriz bir noktaya kadar devam eder. Son yaklaşmadayken ve pas geçme (go-around) başlatıldığında ve tırmanma irtifaına ulaşıldığında rüzgarın ters istikametindeki bacak da trafik paterninin geçici bir bölümüdür. 7-3 Şekil 7-2. Trafik patern göstergeleri.

4 Emniyetli bir irtifaa ulaşıldığında pilot havaalanın rüzgarın ters istikametindeki tarafında sığ yatışlı bir dönüş başlatmalıdır. Bu, kalkış yapan uçak için pistin görüş mesafesinin artmasına olanak tanıyacaktır. Dikdörtgen paternin kalkış bacağı, kalkış pistiyle hizalı ve kalkış pistinden başlayan düz bir rotadır. Bu bacak, uçağın yerle temasının kesildiği noktada başlar ve yan rüzgar bacağına 90 derecelik dönüş başlatılana kadar devam eder. Kalkış sonrası kalkış bacağında, pilot düz istikamette tırmanmaya devam etmelidir ve eğer trafik paterninde kalıyorsa patern irtifasının 300 fit içerisinde pist başından sonra yan rüzgar bacağına dönüş başlatmalıdır. Eğer trafik paterninden ayrılıyorsanız/kalkış yapıyorsanız, düz devam edin veya patern irtifaına ulaştıktan sonra pistin başından sonra 45 derecelik bir dönüşle çıkın (sol trafik paternindeyken sola; sağ trafik paternindeyken sağa dönüş). Yan rüzgar bacağı, kalkış pistinin uzanan merkez çizgisine yatay olarak dik olan dikdörtgen paternin bir bölümüdür ve rüzgarın ters istikametindeki bacaktan yaklaşık 90 derecelik bir dönüş yapılarak girilir. Yan rüzgar bacağında, uçak rüzgar yönündeki bacak pozisyonuna geçer. Çoğu durumda kalkış rüzgara doğru yapıldığından, rüzgar bu durumda uçağın uçuş rotasına hemen hemen dik olacaktır. Sonuç olarak, pistin merkez çizgi uzantısına dik olan yer rotasını muhafaza etmek için yan rüzgar bacağındayken uçağın hafif rüzgara doğru döndürülmesi gerekecektir. Havaalanı operasyonlar hakkında daha fazla bilgi Havacılık Bilgileri El Kitabında (AIM) mevcuttur. 7-4

5 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-1 NORMAL YAKLAŞMA VE İNİŞ Normal yaklaşma ve iniş, normal durumdaki geçerli prosedürlerin kullanımını kapsar; yani, motor gücü varken, rüzgar hafif veya son yaklaşmaya direkt rüzgar içine yapıldı, son yaklaşma rotasında engel yoksa ve iniş yüzeyi sert ve uçağı giderek durdurmaya elverişli yeterli uzunlukta olduğu durumdur. Seçilen iniş noktası, pistin yaklaşma sınırın ötesinde, fakat pistin ilk üçte birlik bölümü içinde olmalıdır. Normal yaklaşma ve inişe ilişkin faktörler ve prosedürlerin, bu bölümde daha sonra anlatılan normal dışı diğer yaklaşma ve inişler için de geçerliliği vardır. Hal böyleyken, normal operasyonlara ait prensipler ilk önce açıklanmaktadır ve daha karmaşık uçuş harekatlarına geçmeden önce bu prensipler anlaşılmalıdır. Karar verme ve prosedürleri etkileyecek faktörlerin pilotun daha iyi anlayabilmesi için, yaklaşma paternin o son bölümü ve asıl iniş beş aşamaya bölünecektir. Esas bacak (base leg), son yaklaşma, iniş toplaması (roundout/flare) iniş ve iniş sonrası rulesi/koşusu. Uçak konfigürasyonu da dahil imalatçının önerilen prosedürleri ve hava süratleri ve belli bir marka ve modelde uçaktaki yaklaşma ve inişlere ilişkin diğer bilgilerin o uçak için FAA-onaylı Uçak Uçuş El Kitabında ve/veya Pilot Kullanım Kılavuzunda (AFM/POH) mevcut bulunduğu unutulmamalıdır. Bu bölümdeki bilgilerin herhangi bir bölümü AFM/POH da bulunan uçak imalatçısının önerilerinden farklıysa, uçak imalatçısının önerileri daha önceliklidir. ESAS BACAK Esas bacağın yerleştirilmesi/plasmanı, herhangi bir iniş yaklaşmasında pilot tarafından verilen en önemli kararlardan biridirr. [Şekil 8-1] Pilot, kademeli bir alçalışın istenilen noktaya inişi sağlayacağı bir irtifa ve mesafeyi doğru bir şekilde belirleyebilmelidir. Mesafe, esas bacak irtifaına, rüzgar etkisine ve kullanılan kanat flap lerinin miktarına bağlı olacaktır. Son yaklaşmada güçlü bir rüzgar olduğunda veya flap'ler dik bir alçalış açısı oluşturmak için kullanılacağı zaman, esas bacak hafif rüzgar veya flap'in olmadığı durumdakinden daha fazla yaklaşma başına yakın konumlandırılmalıdır. Şekil 8-1. Esas bacak ve son yaklaşma. 8-1

6 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-2 Normalde, esas bacağa ulaşmadan önce iniş takımı açılmalı ve iniş öncesi kontrolü tamamlanmalıdır. Esas bacağa döndükten sonra pilot, düşük güçle ve yaklaşık 1.4 V SO hızda bir alçalma başlatmalıdır. (V SO güç devre dışı, iniş takımı ve flap ler aşağıdayken stall hızı.) Örneğin, eğer V SO 60 nat ise, hız 1.4 kere 60, veya 84 nat olmalıdır. Bu durumda istenirse iniş flap leri kısmen indirilebilir. Son yaklaşma oluşturana kadar tam flap lerin açılması önerilmemektedir. İnişin yapılacağı pistin uzanan merkez çizgisine dik bir yer rotası takip etmek için düşme/kayma düzeltmesi tesis edilmeli ve muhafaza edilmelidir. Son yaklaşma ve iniş normalde rüzgar içine doğru yapılacağı için, esas bacak sırasında biraz yan rüzgar olacaktır. Bu ise, istenilen iniş noktasından daha ileri kaymayı önlemek için rüzgarın içine doğru uçağa yeterli düzey bir açı verilmelidir. Esas bacak, orta derece ile sığ yatış açılı bir dönüşün uçak rotasını direkt iniş pistinin merkezi ile hizalayacağı bir noktaya kadar devam ettirilmelidir. Alçalarak dönüş, arazinin yüksekliğine ve yer rotasındaki engellere bağlı, emniyetli bir irtifada tamamlanmalıdır. Pilotun uygun yaklaşma hızını muhafaza ederken iniş noktasını doğru şekilde tahmin edebilmesi için, yeterli uzunlukta bir son yaklaşma sağlayabilmek için son yaklaşmaya dönüş de havaalanı yüksekliğinin yeterince üzerinde olmalıdır. Bu ise, başlangıç noktası ve dönüş yarıçapının dikkatli bir şekilde planlanmasını gerektirecektir. Normalde, yatış açısının orta dereceli bir yatışı açısını geçmemesi tavsiye edilir, çünkü yatış açısı ne kadar dikse, uçağın stall olacağı hızda o kadar yüksektir. "Base-to-final dönüşü nispeten düşük bir irtifada yapıldığı için, bu noktada stall ın meydana gelmemesi önemlidir. Uygun son yaklaşma rotasının dışına çıkmamak için çok dik bir yatış açısı gerekiyorsa, yaklaşmanın durdurulması, pas geçilmesi ve tehlikeli bir durum riske etmek yerine bir sonraki yaklaşmada dönüşün daha önce başlatılmasının planlanması tavsiye edilir. SON YAKLAŞMA Üsden son yaklaşmaya dönüş (Base-to-final) tamamlandıktan sonra, uçağın boyuna ekseni, kayma/düşmenin (varsa) hemen fark edilebilmesi için pistin veya iniş yüzeyi merkez çizgisine hizalanmalıdır. Kaymanın (drift) olmadığı normal bir yaklaşmada, boyuna eksen yaklaşma ve iniş boyunca pist merkez çizgisine hizalı tutulmalıdır. (Yan rüzgar düzeltmesi yapmanın en iyi yolu Yan Rüzgar Yaklaşması ve İnişi başlıklı bölümde açıklanacaktır. Şimdilik, yalnızca rüzgarın pistin aşağısına doğru olduğu yaklaşma ve inişler ele alınacaktır.) Uçağı pistin merkez çizgisi ile hizaladıktan sonra, son flap ayarı tamamlanmalı ve istenilen alçalış hızı için gerektiği şekilde yunuslama açısı ayarlanmalıdır. Alçalış konumunu ve istenilen yaklaşma hızını muhafaza etmek için yunuslama açısı ve güçte hafif düzenlemeler gerekebilir. Eğer imalatçının önerdiği uçak hızı yoksa, 1.3 VSO eşit bir hız kullanılmalıdır. Eğer V SO is 60 nat ise, hız 78 nat olmalıdır. Yunuslama açısı ve uçak hızı sabitlendiğinde, kumandalar üzerinde tutulan basıncı gevşetmek için uçak yeniden trim edilmelidir. Uçağın, pistin üçte birlik merkezine iniş yapabilmesi için alçalış açısı yaklaşma boyunca kontrol edilmelidir. Alçalma açısı, uçakta tesir icra eden dört temel kuvvetten etkilenir (kaldırma kuvveti, engelleme/geri sürükleme kuvveti, itme gücü ve ağırlık). Eğer tüm kuvvetler sabitse, alçalma açısı rüzgar yokken sabit olacaktır. Pilot, uçak hızını, konumu, gücü ve sürüklemeyi (flap ler veya öne kayış) ayarlayarak bu kuvvetleri kontrol edebilir. Yer üzerinde süzülüş mesafesi açısından da rüzgarın belirgin bir etkisi vardır [Şekil 8-2]; normalde, pilotun rüzgar üzerinde bir tesiri yoktur, ancak uygun yunuslama ve güç ayarlamaları ile onun uçağın alçalışı üzerindeki etkisini düzeltebilir. Artırılmış Uçak hızı Uçuş Rotası Normal En İyi Süzülüş Hızı Uçuş Rotası Şekil 8-2. Pruva rüzgarının son yaklaşmada etkisi. 8-2

7 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-3 Son yaklaşmada alçalış açısın etkileyen faktörleri göz önünde bulundurarak, belirli bir yunuslama açısında tüm pratik amaçlar için, bir uçak hızı, bir flap ayarı ve bir rüzgar durumu için yalnızca bir güç ayarı vardır. Bu değişkenlerin herhangi birindeki değişiklik, diğer kontrol edilebilir değişkenlerde de uygun koordineli bir değişiklik gerektirecektir. Örnek vermek gerekirse, eğer yunuslama açısı gücü artırmadan çok yükseltilirse, uçak hızlı şekilde çökecek (settle) ve istenilen noktadan önce iniş yapacaktır. Bu nedenle pilot, istenilen iniş noktasına ulaşmak için yalnızca arka-dümen basıncı uygulayarak süzülüşü uzatmaya asla çalışmamalıdır. Bu, aynı anda güç eklenmezse süzülüş mesafesini kısaltacaktır. Yunuslama açısı değişikliklerini ve güç değişikliklerini koordine ederek, uygun alçalış açısı ve uçak hızı muhafaza edilmelidir. İyi bir son yaklaşmanın amacı, inişten/yere temasından önce en az süzülmedir (float); esasında yarı stall duruma sebep olacak bir hızda istenilen iniş noktasına uçağın ulaşmasını sağlayacak bir açı ve hızda alçalmaktır. Bunu yapabilmek için, hem alçalış açısı hem de uçak hızının doğru şekilde kontrol edilmesi gerekir. Normal bir yaklaşmada güç ayarlarının, güç devre dışı yaklaşmada olduğu gibi sabit olmadığından, uçak hızı ve alçalış açısını kontrol etmek veya yaklaşma rotası boyunca istenilen irtifalara ulaşmak için gerektiği şekilde güç ve yunuslama açısı aynı anda ayarlanmalıdır. Burunu alçaltarak ve yaklaşma hızını sabit tutmak için gücü azaltarak, yaklaşmada çok yüksek olmayı düzeltmek için daha yüksek hızda bir alçalışı yapılabilir. Kısmi güçle yaklaşma yapmanın sebeplerinden birisi budur; eğer yaklaşma çok yükse, burnu çok az alçaltın ve gücü düşürün. Yaklaşma çok alçak olduğunda, güç ekleyin ve burnu kaldırın. FLAP'LERİN KULLANIMI Kaldırma/sürükleme faktörleri de, iniş flap leri kullanılarak alçalışı ayarlamak için pilot tarafından değiştirilebilir. [Şekil 8-3 ve 8-4] İniş sırasında flap in açılmasının birkaç avantajı vardır: Daha fazla kaldırma kuvveti sağlar ve daha düşük iniş hızına olanak tanır. Daha büyük sürtünme/engelleme kuvvetti sağlar, hızı artırmadan dik alçalış açısına izin verir. İniş rulesinin uzunluğunu azaltır. Flap in açılmasının uçağın yunuslama davranışı/hareketi üzerinde belirli bir etkisi vardır. Flap defleksiyonundan kaynaklanan artan oda (chamber) özellikle kanadın arka kısmında kaldırma kuvveti üretir. Bu ise, burun aşağı yunuslama momenti sağlar; ancak, yatay kuyruk üzerinde flap lerin yönüne değiştirdiği aşağı yönlü akımdan kaynaklanan kuyruk yüklerindeki değişikliği yunuslama momenti üzerinde kayda değeri tesiri vardır. Dolayısıyla, yunuslama hareketi belli bir uçağın tasarım özelliklerine bağlıdır. 15 dereceye kadar flap defleksiyonu en az engelleme kuvvetiyle kaldırma kuvveti üretir. Özellikler: Sabit Uçak Hızı Sabit Güç Şekil 8-3. Flap lerin iniş noktasına etkisi. Flap yok Yarı Flap Tam Flap Özellikler: S a b i t U ç a k h ı z ı Sabit Güç Şekil 8-4. Flap lerin yaklaşma açısına etkisi. Steeper Descent Angle: Daha Dik Alçalış Açısı Flatter Descent Angle: Daha düz alçalış açısı 8-3

8 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-4 Kaldırma kuvvetinin artmasından dolayı ilk flap eğimi ile birlikte uçak şişme (balloon up) eğilimine girer. Ancak, burun aşağı yunuslama momenti balonu dengelemeye çalışır. 15 derecenin üzerindeki flap eğimi engelleme kuvvetinde hayli artışa neden olur. Ayrıca, 15 derecenin üzerindeki eğimler (deflection), yüksek kanatlı uçaklarda ciddi derecede burun yukarı yunuslama momentine neden olur, çünkü ortaya çıkan aşağı yönlü akım yatay kuyruğun hava akımını artırır. Flap'in açılma zamanı ve eğim derecesi ilişkilidir. İniş paterninde tek bir noktadaki büyük flap eğimleri, uçak hızı ve alçalış açısını korumak için ciddi yunuslama ve güç değişiklikleri gerektiren büyük kaldırma kuvveti değişikliklerine neden olur. Dolayısıyla, iniş paterninde belirli pozisyonlarda flap lerin eğiminin belli avantajları vardır. Rüzgar yönünde, esas bacakta ve son yaklaşmada flap lerin artırımlı defleskiyonu/eğimi, tek seferde tam flap lerin açılmasına kıyasla yunuslama ve güçte daha küçük ayarlamalar yapılmasına olanak tanır. Flap ler indirildiğinde, güç artırılmadığı veya yunuslama açısı alçaltılmadığı sürece uçak hızı düşecektir. Bu nedenle son yaklaşmada pilot, alçalış açısını değerlendirerek uçağın nereye iniş yapacağını tahmin etmeli/hesaplamalıdır. Uçak istenilen iniş noktasını geçecek olursa, tam olarak açılmasa bile daha fazla flap kullanılabilir veya güç daha da düşürülebilir ve yunuslama açısı alçaltılabilir. Bu daha dik bir yaklaşmaya neden olacaktır. Eğer istenilen iniş noktasından daha önce iniş yapılıyorsa (undershoot) ve daha sığ bir yaklaşma gerekiyorsa, alçalma açısını tekrar ayarlamak için hem güç hem de yunuslama açısı artırılmalıdır. Daha erken inişi (undershooting) düzeltmek için asla flap leri kaldırmayın, çünkü bu hemen kaldırma kuvvetini düşürecek ve uçağın daha çabuk düşmesine (sink) neden olacaktır. Aerodinamik kuvvetlerdeki değişiklikleri kompense etmek için son yaklaşmada uçak tekrar trim edilmelidir. Düşük güç ve daha yavaş uçak hızı ile, hava akımı kanatlarda daha az kaldırma kuvveti ve yatay stabilizörde daha az aşağı doğru kuvvet üretir, bu da ciddi oranda burun aşağı eğilimine dene olur. Daha sonra, irtifa dümeni daha fazla burun-yukarı trim edilmelidir. Pilotun bakış yoğunluğu uçağın herhangi bir tarafına veya uçağın önünde herhangi bir noktaya sabitlenmemelidir, bunun yerine, pilotun kenardan görme alanı içinde piste her iki tarafından kasıtlı bir uzaklık farkındalığını muhafaza ederek, pilotun bakışı uçağın burnunun tam üzerindeki noktadan istenilen iniş alanına ve istenilen iniş alanından tekrar uçağın burnunun tam üzerindeki noktaya değişiyor olmalıdır. Bir alıştırma olmanın yanın sıra mesafenin doğru hesaplanması/tahmin edilmesi, nesnelerin ne kadar net göründüğüne bağlıdır; önemli nesnelerin mümkün olduğu kadar net görünmesini sağlamak için bakışın düzgün şekilde odaklanması gerektirmektedir. Hız, yakın mesafede nesnelerin puslu görünmesine neden olur. Örneğin, hemen hemen herkes yüksek hızda giden bir otomobilde bunun böyle olduğunu fark etmiştir. Yakın nesneler puslu bir şekilde birleşmiş gözükür, öte yandan uzaktaki nesneler daha net gözükür. Sürücü bilinç altıyla, nesneleri daha net görebilmek için gözlerini otomobilin yeterli bir uzaklığına odaklar. Pilotun bakışının odaklandığı mesafe, uçağın yer üzerinde seyrettiği hızla orantılı olmalıdır. Bu nedenle, iniş toplaması (roundout) sırasında hız düşürüldükçe, odaklanmanın mümkün olduğu uçağın önündeki mesafe uygun şekilde daha yakına getirilmelidir. Eğer pilot çok yakın bir referansa odaklanmaya çalışırsa veya direkt aşağı bakarsa, referans puslu gözükecektir (Şekil 8-5] ve tepki ya çok erken ya da çok geç olacaktır. Bu durumda, pilot uçağı gereğinden fazla kumanda etme, yüksekte iniş toplaması yapma ve tam stall, düşüş inişi (drop-in landing) eğiliminde olacaktır. Uçak çok uzağa odaklığında ise, yerin yakınlığını belirlemede doğruluk kaybedilir ve sonraki reaksiyon çok yavaş olacaktır, çünkü eylem için herhangi bir gereklilik görünmeyecektir. Bu da, uçağın yere ilk burnunun temas etmesine neden olacaktır. Bakışın uzun bir mesafeden kısa bir mesafeye odaklanması değişikliği, belli bir zaman aralığı gerektirir ve zaman kısa olsa dahi, bu zaman aralığında uçağın hızı, hem ileri hem de yere aşağı doğru uçağın kayda değer bir mesafe kat edebileceği kadardır. İniş toplaması, iniş ve iniş rulesinden önce uçak hızının, konumun, gücün ve engelleme kuvvetinin uygun şekilde kontrol edildiği ve dengeli bir iniş açısı sağlayan uygun bir son yaklaşma yapıldığında, iniş toplaması, iniş ve iniş rulesinin yapılmasının daha kolay olduğu görülecektir. YÜKSEKLİK VE HAREKETİN HESAPLANMASI Yaklaşma, iniş toplaması, iniş ve görüş açısı çok önemlidir. Geniş bir görüş açısı sağlamak ve yükseklik ve hareketin doğru hesaplanmasını desteklemek için, pilotun kafası doğal ve düz bir pozisyonda olmalıdır. 8-4 Şekil 8-5. Çok yakına odaklanmak, görüşü puslu hale getirecektir.

9 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page nat Hücum açısını artırın 70 nat Hücum açısını artırın 65 nat Hücum açısını artırın 60 nat Şekil 8-6. İniş toplaması sırasında hücum açısının değiştirilmesi. Eğer odaklanma giderek değiştirilir, hız düşürüldükçe daha yakına getirilirse, zaman aralığı ve pilotun tepkisi düşürülecektir ve bütün iniş süreci düzeltilecektir. İNİŞ TOPLAMASI İniş toplaması (roundout/flare), uçuş rotasını giderek pist ile paralel ve pistin birkaç inç üzerine getirerek normal yaklaşma konumundan iniş konumuna yavaş ve düzgün bir geçiştir. Normal bir alçalışta uçak yerden 10 ila 20 fit yukarıda görünen bir irtifada yaklaştığında, iniş toplaması (roundout veya flare) başlatılmalıdır ve başlatıldığında uçak yere iniş yapana kadar devam ettirilmelidir. Uçak, uygun iniş konumuna zamanında geçilebileceği bir yüksekliğe ulaştığında, yavaş yavaş yunuslama açısını ve hücum açısını artırmak için kademeli olarak arka-dümen basıncı uygulanmalıdır. [Şekil 8-6] Bu, uçağın burnunun giderek istenilen iniş konumuna doğru yükselmesine sebep olacaktır. Hücum açısı, ileri hız düştükçe uçağın çökmeye (settle) devam etmesine olanak sağlayacak bir açıya artırılmalıdır. Hücum açısı artırıldığında, kaldırma kuvveti anlık olarak artırılmalıdır, ki bu alçalış hızını düşürür. İniş toplaması sırasında güç normalde rölanti durumuna düşürüldüğü için, uçak hızı da giderek düşecektir. Bu da, kaldırma kuvvetinin tekrar düşmesine sebep olacak ve bu burnu yukarı kaldırarak ve hücum açısını daha da artırarak kontrol edilmelidir. İniş toplaması sırasında, uçak hızı iniş (touchdown) hızına düşürülür, öte yandan da iniş yüzeyine uçağın hafifçe inmesini sağlamak için kaldırma kuvveti de kontrol edilir. İniş toplaması, tam tekerleklerinin iniş yüzeyiyle temas ettiği aynı anda düzgün iniş konumu/pozisyonu ve düzgün iniş uçak hızını elde edecek hızda/şekilde gerçekleştirilmelidir. İniş toplamasının yapıldığı hız, uçağın yerden yüksekliğine, alçalış hızına ve yunuslama açısına bağlıdır. Çok yüksekte başlatılan bir iniş toplaması, düzgün iniş konumu elde edilirken uçağın yere alçalmasını sağlamak için daha düşük bir yükseklikteki iniş toplamasına kıyasla daha yavaş gerçekleştirilmelidir. İniş toplaması hızı, yere yaklaşma hızına da orantılı olmalıdır. Uçak çok yavaş alçalıyor gözüktüğünde, yunuslama açısındaki artış buna uygun yavaş bir hızda yapılmalıdır. Son inişe (touchdown) kadar uygun irtifada iniş toplaması yapmada ve tekerlekleri pistten birkaç inç yukarıda tutmada görsel ipuçları önemlidir. İniş toplaması ipuçları öncelikle, pilotun merkez görüş açısının ön taraftaki yerle (veya pistle) ve hafif yan tarafla kesiştiği açıya bağlıdır. Uygun derinlik algısı başarılı bir iniş toplaması yapmada bir etkendir, en çok kullanılan görsel açılar, pistteki değişiklikler veya arazi perspektifi ve çit, çalılık, ağaçlar, hangarlar ve çamur ve pist yapısı gibi bilinen objelerle ilişkili olanlardır. İniş toplaması (roundout/flare) başlatırken, pilot merkezi bakışı 10 ila 15 derece piste doğru aşağı doğru sığ bir açıya yöneltmelidir. [Şekil 8-7] Aynı görüşün/bakış açısının devam ettirilmesi, pistle görsel kesişme noktasının uçak irtifa kaybettikçe giderek pilota doğru, geriye doğru hareket etmesine neden olur. 10 ila 15 Şekil 8-7. Gerekli görsel ipuçlarını elde etmek için, pilot piste doğru sığ bir açıdan bakmalıdır. 8-5

10 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-6 Bu, irtifa kaybı oranını belirlemede önemli bir görsel ipucudur. Tam aksine, görsel kesişme noktasının ileriye doğru hareketi irtifada bir artış olduğunu gösterecek ve hatve açısı (pitch angle) çok hızlı şekilde artırıldığı, ve bunun da gereğinden fazla iniş toplamasına (over flare) neden olduğu anlamına gelecektir. Pistin dışındaki yakın arazinin akış hızının belirlenmesi ile birlikte görsel kesişme noktasının yeri ve ayrıca uçağın önündeki pistten yüksekliğini görünüm benzerliği (kalkıştan önce uçak taksilenirkenki görünüşüne kıyasla) da tekerlekler pistten birkaç inç yukarıdayken belirleme amacıyla kullanılmaktadır. Tam-flap li bir yaklaşmada uçağın yunuslama açısı, flap siz yaklaşmadakine kıyasla ciddi oranda daha düşüktür. Yere inişten önce uygun iniş konumu elde edebilmek için, flap ler tam açık olduğundan uçağın burnu daha geniş bir hatve değişimi boyunca seyretmelidir. Kullanılan flap lerin derecesine bakılmaksızın, iniş toplaması genelde yaklaşık yerden aynı yükseklikte başlatıldığında, tüm flap ler kullanıldığında yunuslama açısı daha hızlı bir oranda artırılmalıdır; ancak, iniş toplaması halen uçağın aşağı yönlü hareketine orantılı bir hızda gerçekleştirilmelidir. Gerçek iniş toplaması süreci başlatıldığında, irtifa dümeni kumandası ileri itilmemelidir. Eğer çok fazla arka-dümen basınç uygulandıysa, bu basınç ya hafifçe gevşetilmelidir veya hatanın derecesine bakarak sabit tutulmalıdır. Bazı durumlarda, uçağın aşırı derecede inmesini/çökmesini veya stall ı önlemek için, ki bunların hepsi uçağın sert ve düşüş şeklinde iniş yapmasına sebep olur, gaz kollarının hafif artırılması gerekebilir. Öğrenci pilotun, ani ve beklenmedik tehlikeli bir durum ani güç uygulaması gerektirebileceği için, yaklaşma ve iniş boyunca bir elini gaz kolu üzerinde tutma alışkanlığını kazanması önerilmektedir. İNİŞ İniş (touchdown), uçağın iniş yüzeyine yavaş ve nazikçe indirilmesi/alçaltılmasıdır. İniş toplaması ve iniş motor rölanti konumdayken ve uçak minimum kontrol edilebilir hızdayken yapılmadır, böylelikle uçak ana iniş takımı yaklaşık stall hızındayken iniş yapacaktır. Uçak yere inerken, düzgün iniş konumu, gerekli olan arka-dümen basıncının uygulanması ile elde edilir. Bazı pilotlar, uygun iniş konumunu belirlemeden uçağı yere doğru zorlamaya veya uçurmaya çalışabilirler. Uçak hiçbir zaman pist üzerinde aşırı hızda uçurulmamalıdır. İdeal bir iniş yapmanın yolunun, irtifa dümenleri ile uçağın tekerleklerini mümkün olan en uzun süre yerden birkaç inç yukarda tutmaya çalışmak olduğu çelişkilidir. Çoğu durumda, tekerlekler yerden 2 veya 3 fit yukarıdayken, nazik/yumuşak bir iniş için uçak halen çok hızlı iniyor/çöküyor olacaktır; bu nedenle, alçalış daha fazla arka-dümen basıncı uygulayarak yavaşlatılmalıdır. Uçak zaten stall hızına yakınsa ve indiriliyorsa (settle), bu ilave edilen arka dümen basıncı durdurmak yerine sadece inişi (settle) yavaşlatacaktır. Aynı zamanda, uçağın iniş konumunda yere inmesini ve yere önce ana tekerleklerin inmesini sağlayacaktır, böylelikle burun tekerleğinde az ağırlık olacak veya hiç ağırlık olmayacaktır. [Şekil 8-8] Ana tekerlekler yerle temas ettikten sonra, aerodinamik frenleme için pozitif bir hücumum açısını devam ettirmek ve uçak yavaşlayana kadar burun tekerleğini havada tutmak için arka-dümen basıncı tutulmalıdır. Uçağın hızı azaldıkça, burun tekerleğinin yavaşça piste inmesini sağlamak için arka-dümen basıncı yavaş yavaş gevşetilmelidir. Bu, burun tekerleği ile uçağın yönlendirilmesine izin verecektir. Ayrıca, bu düşük bir hücum açısına ve uçağın kaymasını önlemek için kanatlarda negatif kaldırma kuvvetine neden olacak ve uçağın bütün ağırlığının daha iyi frenleme için tekerleklere binmesini sağlayacaktır. Sıfıra Yakın Alçalış Hızı 15 Fit 2 ila 3 Fit 1 Fit Şekil 8-8. İyi yapılmış bir iniş toplaması, uygun iniş konumun elde edilmesini sağlar. 8-6

11 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-7 İnişin, uçağın boyuna ekseni tam olarak, uçağın pistte hareket ettiği yöne paralel olarak gerçekleşmesi son derece önemlidir. Bunun yapılamaması iniş takımları üzerinde ağır yan yük yükler. Bu yan gerilimleri önlemek için pilot, uçak rüzgar içine doğru dönmüşken veya kayarken (drift) uçağın iniş yapmasına izin vermemelidir. İNİŞ SONRASI RULESİ Uçak, iniş rulesi sırasındaki normal taksi hızına yavaşlayana kadar veya iniş alanından uzakta tamamen durdurulana kadar iniş süreci tamamlanmış sayılmamalıdır. Birçok kaza pilotların uçağı yere indirdikten sonra dikkatlerini ve pozitif kumandayı terk etmeleri sonucu meydana gelmektedir. Pilot, tekerler üzerindeki yer sürtünmesi sebebiyle inişten hemen sonra yönsel kumanda zorluklarına karşı dikkatli olmalıdır. Sürüklenme, moment kolunun hareket edebileceği döngül nokta oluşturur. Yönsel kontrolün kaybedilmesi yerde aşırı, kontrolsüz, dar dönüş veya iniş lupu yapılmasına neden olur. Ağırlık merkezi (CG) üzerinde tesir icra eden merkezkaç kuvvetinin ve iniş lupu sırasında buna karşı koyan ana tekerleklerin yer sürtünmesi birlikte, dış kanat ucunu yerle temas ettirecek kadar yana yatmasına neden olabilir. Hatta, iniş takımını çökertebilecek yana doğru bir kuvvet uygulayabilir. Dümenin yerdeki işlevi havadaki ile aynıdır - dümen uçağın yalpalamasını kontrol eder. Dümenin etkinliği, uçağın hızına bağlı olan hava akımına bağlıdır. Hız düştükçe ve burun tekeri yere alçaldığında, yönlendirilebilir burun daha pozitif yönsel kumanda sağlar. Uçağın frenler, temel olarak otomobilin freni ile aynı işlevi görmektedir frenler yerde hızı düşürmek için kullanılır. Uçaklarda, frenler ayrıca, dümen veya burun tekeri yönlendirmesi ile elde edilebilecek pozitif kumandadan daha fazla kumanda gerektiğinde yönsel kumanda yardımcı olması için de kullanılabilir. Ayak freni donanımına sahip uçaklarda frenleri kullanmak için pilot, parmak uçlarını veya ayaklarını dümen pedallarından fren pedallarına kaydırmalıdır. Frenlemenin gerektiği anda dümen basıncına devam ediliyorsa, ayaklar veya parmaklar fren pedallarına kaydırılırken dümen basıncı gevşetilmemelidir, çünkü frenler uygulanmadan önce kontrol kaybedilebilir. İnişten sonra tekerlekler üzerine maksimum ağırlığın yüklenmesi, optimum frenleme performansını elde etmek için önemli bir faktördür. Dönüşten çıkışın (rollout) ilk bölümü sırasında, kanat belli oranda kaldırma kuvveti üretmeye devam edebilir. İnişten sonra, yönsel kumandayı korumak için burun tekeri piste indirilmelidir. Yavaşlama sırasında, burun frenleme ile aşağı indirilebilir ve ağırlık ana tekerleklerden burun tekerine intikal ettirilebilir. Bu frenlemeye yardımcı olmaz, bu yüzden burun tekerini pistten yukarı kaldırmadan kumandalara arka-dümen basıncı uygulanmalıdır. Bu, pilotun bir yandan ana tekerlekler üzerindeki ağırlığı korurken yönsel kontrolü de devam ettirmesini sağlar. Burun tekerleği yere indikten ve yönsel kontrol tesis edildikten sonra dikkatli şekilde frenleme başlatılabilir. Maksimum fren etkinliği, kaymanın (skidding) meydana geldiği noktanın hemen öncesidir. Kayma meydana gelecek kadar sert frenleme yapılırsa, frenleme faydasız olur. Kayma, fren basıncını gevşeterek durdurulabilir. Ayrıca, fren etkinliği sırayla fren basıncı uygulayıp, çekip tekrar uygulamakla artmamaktadır. Frenleme gerektiği şekilde sert ve düzgün şekilde/yumuşakça uygulanmalıdır. Pist rulesi/koşusu sırasında, uçağın hareket istikameti, istenilen istikamette tek bir fren üzerinde basınç veya her bir fren üzerinde dikkatli şekilde değişken basınç uygulayarak değiştirilebilir. Aşırı kumanda etmeyi önlemek üzere frenleme yaparken dikkatli olunmalıdır. Kanatçıkların yerdeki işlevi havadaki işlevleri ile aynıdır kanatçıklar, kanatların kaldırma ve sürükleme bilenlerini değiştirir. İniş sonrası rulesi/koşusu sırasında, uçuşta olduğu ile aynı şekilde kanatçıklar kanatları yatay tutmak için kullanılmalıdır. Eğer bir kanat yükselmeye başlarsa, o kanadı indirmek için o kanada doğru kanatçık kumandası uygulanmalıdır. Ne kadar uygulanması gerektiği hıza bağlıdır, çünkü uçağın ileri yönlü hızı düştükçe, kanatçıklar daha az etkin hale gelecektir. Yan rüzgarın olduğu durumlarda kanatçıkların kullanımına ilişkin prosedürler bu bölümün ilerisinde Yan Rüzgar Yaklaşma ve İniş başlıklı bölüm kapsamında anlatılmıştır. Uçak yere indikten sonra, uçağın yönlendirmesini kolaylaştırmak için burun tekerleği üzerinde normal ağırlık yüklemek için arka-dümen basıncı yavaş yavaş gevşetilebilir. Eğer kullanılan pist izin veriyorsa, uçağın hızının normal şekilde azalmasına/dağılmasına izin verilmelidir. Uçak yeterince yavaşladığında ve taksi yoluna döndü ve durduğunda, pilot flap leri geri çekmeli ve uçağı temizlemelidir. Uçak halen rule yaparken pilotun kazara iniş takımı kumandasını çalıştırması/kullanması ve flap kumandası yerine iniş takımını kaldırması sonucu birçok kaza meydana gelmiştir. Etkin hale getirilmeden önce her iki kumandanın pozitif şekilde belirlenmesi/tanımlanması alışkanlığı uçuş eğitimin en başından oluşturulmalı ve sonraki tüm uçuş faaliyetlerinde de devam ettirilmelidir. DENGELİ YAKLAŞMA KONSEPTİ Dengeli yaklaşma, iniş pistinde önceden belirlenmiş bir noktaya doğru pilotun sabit açıda bir süzülüş açısı belirlediği ve devam ettirdiği bir yaklaşmadır. 8-7

12 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-8 Bu yaklaşma, pilotun belirli görsel ipuçları belirlemesine dayalıdır ve sabit bir son alçalış hızı ve konfigürasyonun devam ettirilmesine bağlıdır. Son yaklaşmada sabit bir açı ve hızda alçalan bir uçak, yerde ilerde bir noktaya doğru düz bir çizgide seyrediyor olacaktır. Bu nokta, uçağın iniş yapacağı nokta olmayacaktır, çünkü iniş toplaması (roundout/flare) sırasında biraz kayma (float) ister istemez olacaktır. [Şekil 8-9]Bunlardan hiçbiri, uçak burnunun doğrultulduğu nokta olmayacaktır, çünkü uçak hayli yüksek bir hücum açısında uçuyordur, ve Yer yüzeyine paralel kanatlar tarafından uygulanan kaldırma kuvveti bileşeni uçağı yatay olarak ileri taşıma eğilimindedir. Eğer son yaklaşma alçalışı tesis edildi fakat, öngörülen nişan noktası ve ufuk arasındaki mesafe artıyor şekilde gözükürse (nişan noktası ufukta aşağı hareket ediyor şekilde), o zaman doğru nişan noktası ve sonraki iniş noktası pistten daha ileri/uzak bir noktasıdır. Eğer öngörülen nişan noktası ve ufuk arasındaki mesafe azalırsa (nişan noktası yukarı, ufka doğru hareket ederse), nişan noktası öngörülenden daha yakındır. Son yaklaşma tesis edildiğinde, pist görünüşün şekli de, emniyetli bir iniş için dengeli bir yaklaşmayı korumak için ne yapılması gerektiği konusunda ipuçları verir. Pist, normalde, bariz olarak uzatılmış bir dikdörtgen şeklindedir. Nişan Noktası (Alçalış Açısı Yerle Kesişir) İniş İniş Toplamasında (flare) Kat edilen Mesafe Şekil 8-9. Dengeli Yaklaşma. Uçağın ilerlediği noktaya nişan noktası (aiming point) denir. [Şekil 8-9] Bu nokta, uçak sabit bir süzülüş rotasında seyrederse, ve iniş için iniş toplaması yapılmadıysa, uçağın yere dokunacağı/iniş yapacağı noktadır. Bir nesneye doğru ileri doğru hareket eden pilot için, bu nokta sabit görünür. "Hareket etmez. Nişan noktası bu şekilde ayırt edilebilir hareket etmez. Ancak, nişan noktasının önünde ve ötesindeki nesneler mesafeye yaklaşıldıkça hareket ediyor şekilde gözükür ve ters istikamette hareket ediyor gözükürler. İniş eğitimleri sırasında, öğrenci pilotun geliştirmesi gereken en önemli becerilerden biri, son yaklaşmadan herhangi bir mesafeden doğru nişan noktasını doğru şekilde belirlemek için görsel ipuçlarının nasıl kullanılacağıdır. Bununla pilot, iniş toplaması sırasındaki havada süzülüşü (float) dikkate alarak, süzülüş rotasının pistten dışarı çıkmaya (overshoot) sebep olup olmayacağını veya erken inişe (undershoot) sebep olup olmayacağını belirleyebilecek ve ayrıca birkaç fit içinde iniş noktasını da tahmin edebilecektir. Sabit açılı bir süzülüş rotası için, ufuk ve nişan noktası arasındaki mesafe sabit kalacaktır. 8-8 Yaklaşma sırasında havadan bakıldığında, perspektif olarak bilinen olgu pistin en uzaktaki ucun yaklaşma başından daha dar gözükmesi ve kenar çizgilerinin ileride birbirine yaklaşması ile trapez şeklini almasına sebep olur. Eğer uçak sabit bir açıda (dengeli) süzülüş rotasında devam ederse, pilotun gördüğü görünüş halen trapez şeklinde ama belli bir oranda daha geniş boyutlarda olacaktır. Başka bir deyişle, dengeli yaklaşma sırasında, pistin şekli değişmez. [Şekil 8-10] Ancak, eğer yaklaşma daha az yükseklikte/daha sığ olursa, pist kısalmış ve daha genişlemiş görünecektir. Tam tersine, eğer yaklaşma dikleştirilirse, pist daha uzun ve daha dar görünecektir. [Şekil 8-11] Dengeli yaklaşmanın amacı, pistte uygun bir iniş noktası seçmek ve doğru nişan noktası ve istenilen iniş noktası kesişecek şekilde süzülüş rotasını ayarlamaktır. Son yaklaşmadan çıkıştan hemen sonra pilot, uçağın uygun bir hızda direkt nişan noktasına alçalmasını sağlayacak şekilde yunuslama açısını ve gücü ayarlamalıdır.

13 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-9 Çok Yüksek 3 Yaklaşma Açısı 4000' x 100' Pist Sınır değerden 1600' İrtifa105' Uygun Alçalma Açısı Aynı pist, Aynı Yaklaşma Açısı Sınır Değerden 800' İrtifa 52' Çok Düşük Şekil Yaklaşma dar veya dik olursa, pist şeklindeki değişiklik. Aynı Pist, Aynı Yaklaşma Açısı Sınır Değerden 400' İrtifa 26' Şekil Dengeli yaklaşma sırasında pistin şekli. Uçak iniş konfigürasyonunda olmalı ve dokunmadan uçuşa ayarlı olmalıdır. Yaklaşma bu şekilde ayarlıyken, pilot dış referanslara tam dikkat vermek için özgür olacaktır. Pilot tek bir yere bakmak yerine, bir yerden diğerine tarayacaktır, pist boyunca nişan noktasından ufka, ağaçlara, çalılıklara, pistin başındaki bir alan ve tekrar nişan noktasına gibi. Bu şekilde pilot, istenilen süzülüş rotasında olası sapmayı ve uçağın direkt nişan noktasına doğru ilerleyip ilerlemediğini daha iyi algılayabilecektir. Nişan noktasının istenilen yerde olmadığına ilişkin bir belirti algılarsa, süzülüş rotasında bir düzeltme/ayarlama yapılmalıdır. Bu da nişan noktasını hareket ettirecektir. Örneğin, pilot nişan noktasının iniş noktasından daha yakın bir yerde olduğunu ve daha yakın bir yere inişe sebep (undershoot) olacağını fark ederse, yunuslama açısı ve motor gücünde bir artış garantidir. Sabit bir uçak hızı muhafaza edilmelidir. Bu nedenle, hatve ve güç değişikliği düzgün şekilde ve aynı anda yapılmalıdır. Bu, ortaya çıkan nişan noktasının istenilen iniş noktasına doğru hareket etmesiyle süzülüş rotasının alçalması/sığlaşmasına neden olacaktır. Tam tersine, pilot nişan noktasının istenilen iniş noktasından daha uzakta bir nokta olduğunu ve daha uzağa bir yere inişe sebep olacağını algılarsa, yunuslama açısı ve güçte eşzamanlı azaltma ile süzülüş rotası dikleştirilmelidir. Yine, uçak hızı sabit tutulmalıdır. İstenilen süzülüş rotasından sapmalar önceden tespit edilmelidir, böylelikle süzülüş rotasında yalnızca hafif ve seyrek ayarlamaların yapılması gerekli olur. 8-9

14 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-10 Uçak piste ne kadar yaklaşırsa, gerekli düzeltmeler de o kadar büyük (ve muhtemelen daha sık) olur ve bu da dengesiz yaklaşmaya neden olur. Normal yaklaşma ve inişler sırasında yapılan yaygın hatalar: Esas bacakta yetersiz rüzgar etkisi düzeltmesi. Son yaklaşmaya dönüş sırasında geç (overshooting) veya erken (undershooting) dönüş ve bunun da son yaklaşmaya çok dik veya çok sığ girilmesine yol açması. Geç dönüş veya yetersiz rüzgar düzeltmesi nedeniyle, esas bacaktan son yaklaşmaya düz veya kayarak dönüş. Esas bacaktan son yaklaşmaya dönüş sırasında yetersiz koordinasyon. İniş kontrol listesini zamanında tamamlayamama. Dengesiz yaklaşma. Flap açmayı yeterli şekilde kompense edememe. Son yaklaşmada yetersiz trim tekniği. Yalnızca irtifa dümenini kullanarak irtifaı korumaya veya piste ulaşmaya çalışma. Uçağa çok yakın bir yere odaklanma, bunun da çok yüksekte iniş toparlaması yapılmasına sebep olması. Kayma (slip), ileri hareketin ve (uçağın boyuna eksenine göre) yana doğru hareketin bir kombinasyonudur, yan eksen eğilir ve yana doğru harekette bu eksenin (düşük kanat) düşük ucuna doğru olur. Kayan bir uçak aslında yana doğru uçuyordur. Bu da, nispi rüzgarın uçağa çarptığı istikamette bir değişikliğe neden olur. Kaymaların karakteristik özelliği sürükleme/engelleme kuvvetinde ciddi bir artış ve uçağın tırmanış, düz uçuş ve süzülüş performansında da buna paralel bir düşüş olmasıdır. Ancak, uçak hızında herhangi bir artış olmadan kayan uçağın hızlı şekilde alçalmasını mümkün kılan engelleme/sürükleme kuvvetindeki artıştır. Çoğu uçak karakteristik olarak, pozitif statik yön sabitliği gösterir ve dolayısıyla kaymayı kompense etmek için doğal bir eğilimleri vardır. Bu nedenle, kasıtlı kayma, manevra boyunca kanatçık ve dümenin kasıtlı olarak çapraz-kumanda edilmesini gerektirir. Bir Yana kaymaya bir kanat alçaltılarak ve dönüşü engellemek için yeterli ters dümen uygulanması ile yapılır. Yana kaymada, uçağın boyuna ekseni asıl uçuş rotasına paralel kalır, fakat artık uçak düz-ileri uçmaz. Bunun yerine, kanat kaldırma kuvvetinin yatay bileşeni uçağın da düşük kanat tarafına yana doğru hareket etmeye zorlar. [Şekil 8-12] Kayma miktarı ve ortaya çıkan yana doğru hareket hızı/miktarını yatış açısı belirlemektedir. Yatış açısı ne kadar dikse, kayma derecesi de o kadar büyüktür. Ancak, yatış açısı arttıkça, dönüşü önlemek için ilave ters istikamette dümen uygulaması gereklidir. Yana kayma Uçağa çok uzak bir yere odaklanma, bunun da çok aşağıda iniş toparlaması yapılmasına sebep olması. Uygun iniş konumu almadan önce inme. İnişten sonra yeterli düzeyde arka-dümen basıncını koruyamama. İnişten sonar aşırı frenleme. KASITLI KAYMALAR Kayma (slip) uçağın yatış açısının mevcut dönüş hızı için çok dik olduğu durumda meydana gelir. Kazara/kasıtsız kaymalar çoğu zaman, koordinesiz dümen/kanatçık uygulamasının bir sonucudur. Ancak kasıtlı kaymalar, uçak hızını artırmadan irtifa kaybetmek ve/veya yan rüzgar esnasında uçağın yer rotasını ayarlamak için kullanılır. Kasıtlı kaymalar özellikle zorunlu inişlerde ve sınırlı alanlara yaklaşmalar sırasında engellerin ortadan kaldırılması gerektiği durumlarda faydalıdır. Kanat flap lerinin çalışmadığı veya olmadığı durumlarda kayma aynı zamanda acil durumda hızlı şekilde uçak hızını düşürmek için de kullanılabilmektedir Şekil Yana Kayma. Öne Kayış, uçağın hareket yönünün kayma başlamadan önceki ile aynı devam ettiği bir kaymadır. Uçağın ilk başta düz bir uçuşta olduğu farz edilerek, kaymanın yapılacağı taraftaki kanat kanatçıklar kullanarak alçaltılmalıdır.

15 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-11 Hareket Yönü Nispi Rüzgar Aynı anda, uçağın boyuna eksenin ilk baştaki uçuş rotasına bir açıda olmasını sağlamak için ters yön dümen uygulayarak uçağın burnu ters yöne yalpalatılmalıdır. [Şekil 8-13] Burnun yatışın ters istikametinde yalpa vurma derecesi, asıl yer rotasının muhafaza edebilecek şekilde olmalıdır. Öne kaymada, kayma miktar ve bunun neden olduğu düşme oranı (sink rate) yatış açısı tarafından belirlenmektedir. Yatış açısı ne kadar dikse, alçalma da o kadar diktir. Şekil Öne kayma. Öne Kayma Çoğu hafif uçakta, kaymanın dikliği, dümen hareket kabiliyeti ile sınırlıdır. Hem yana kaymalarda hem de öne kaymalarda, kanatçıklar yatış açısını daha da dikleştirebilse de istikameti korumak için gerekli olan tam dümenin uygulandığı yerde noktaya ulaşılabilir. Bu pratik kayma limitidir, çünkü herhangi bir ilave yatış açısı tam ters istikametli dümen uygulansa dahi uçağın dönmesine neden olacaktır. Pratik kayma limitine ulaşılmış olmasına rağmen, daha hızlı alçalma gerekiyorsa, burnun indirilmesi çökme oranı/alçalma hızı (sink rate) artırmakla kalmaz, aynı zamanda uçak hızını da artırır. Uçak hızındaki artış dümen etkinliğini artırır, ve bu da daha dik bir kaymaya olanak tanır. Tam tersine, burun kaldırıldığında, dümen etkinliği azaltır ve yatış açısı düşürülmelidir. Kanatlar düzeltilerek ve aynı anda, bir yandan yunuslama açısı normal süzülüş konumuna ayarlanırken dümen basıncı gevşetilerek kayma durdurulabilir. Dümen üzerindeki basınç ani şekilde gevşetilirse, burun çok hızlı şekilde hatta savrulacak ve uçak aşırı hızlanma eğilimine girecektir. Pito borusu ve statik deliklerin yerinden dolayı, bazı uçaklardaki uçak hızı göstergeleri uçak kayarken ciddi hatalı olabilir. Pilot bu ihtimalin varlığını bilmeli ve uygun şekilde gerçekleştirilmiş bir kaymayı uçağın konumu, hava akımının sesi ve uçuş kumandalarını hissetme ile fark etmelidir. Ancak, patinajın tersine (skid) eğer kayan bir uçak stall edilirse, skidding stall'ın kaymaya dönüşmesine neden olan yalpalama eğilimi çok az olur. Kayan uçak, kanatların yatay konumuna rule edilmesi eğiliminden çok az fazla bir tesir icar eder. Aslında, bazı uçaklarda stall özellikler daha ilerletebilir. PAS GEÇMELER (İNİŞTEN VAZGEÇME) İniş koşulları istenilen düzeyde değilse, pas geçme yapılır/inişten vazgeçilir. İniş koşullarının uygun olmamasında birçok etken vardır. Trafik kontrol gereksinimleri, pist üzerinde beklenmedik tehlikelerin gözükmesi, başka bir uçağın öne geçmesi, rüzgar kesmesi, kuyruk türbülansı (wake turbulence), mekanik arıza ve/veya dengesiz yaklaşma gibi durumların hepsi, iniş yaklaşmasından vazgeçme ve daha uygun şartlar altında başka bir yaklaşma yapmak için örnek sebeplerdir. İnişten vazgeçmenin her zaman deneyim ve beceri eksikliğinden kaynaklanan etkin olmayan bir yaklaşmanın sonucu olduğu varsayımı yanlış bir inanıştır. Pas geçme, kesin bir acil durum prosedürü değildir. Zaman zaman acil durumlarda kullanılması gereken normal bir manevradır. Diğer normal manevralar gibi, pas geçme alıştırmaları yapılmalı ve bu manevrada ehliyet kazanılmalıdır. Uçuş eğitmeni, eğitimin başlarında pas geçme manevrasının yaklaşma ve/veya inişe alternatif bir manevra olduğunu vurgulamalı ve öğrenci pilotun da bunu layıkıyla anlaması temin edilmelidir. İnişi kesme gereksinimi iniş sürecinin herhangi bir noktasında ortaya çıkabilir, ancak en kritik pas geçme yere çok yakınken başlatılan pas geçmedir. Bu nedenle, pas geçmenin yapılmasını gerektiren şartlar/durum ne kadar önce fark edilirse, pas geçme/inişten vazgeçme de o kadar emniyetli olacaktır. Pas geçme manevrası, illaki tehlike olmak zorunda değildir. Pas geçme manevrası yalnızca uygunsuz şekilde geciktirildiğinde veya yetersiz bir pas geçme manevrası yapıldığında tehlikelidir. Pas geçme manevrasının başlatılmasındaki gecikme normalde iki sebepten kaynaklanır: (1) iniş beklentisi - şartların göründüğü kadar tehdit edici olmadığı ve yaklaşmanın kesinlikle emniyetli bir inişle sonlanacağı beklentisel inancı ve (2) gurur pas geçmenin başarısızlığın kabulü - yaklaşmanın düzgün şeklide yapılmaması şeklindeki yanlış inanç. Pas geçmenin uygunsuz şekilde gerçekleştirilmesi, prosedürün üç ana prensiplerinin bilinmemesinden kaynaklanır: güç, konum ve konfigürasyon. GÜÇ Güç, pilotun ilk meselesidir. Pilotun pas geçmeye karar verdiği an, tam veya izin verilen maksimum kalkış gücü düzgün şekilde tereddüt etmeden uygulanmalıdır ve uçuş hızı ve uçuş kontrolü tekrar elde edilene kadar o şekilde tutulmalıdır. Pas geçme sırasında yalnızca kısmi güç uygulanması asla uygun değildir. 8-11

16 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-12 Yere doğru çöken (settling) uçak tamamen kontrol edilebilecek ve emniyetli şekilde dönüş veya tırmanma yapabilecek uçak hızına tekrar ulaşmadan önce pilot alt edilmesi gereken atalet derecesinden haberdar olmalıdır. Güç uygulaması düzgün/yavaş ve pozitif olmalıdır. Bazı uçaklarda gaz kollarının ani şekilde hareketi motorun sendelemesine sebep olacaktır. Maksimum güç için karbüratör ısısı kapatılmalıdır. KONUM Uçak yere yakınken ve güç verilirken, konum (attitude) kritik öneme sahiptir, burnun vaktinden önce yukarı yunuslamasını engellemek için pilotun bilinçli çaba göstermesi gerekmektedir. Pas geçme yapan uçak, irtifa kazanmak veya dönüş yapmak için bir hamlede bulunmadan önce stall noktasının çok üstünde uçak hızına ulaşılmasını sağlayacak bir konumda tutulmalıdır. Burnun çok erken kaldırılması, pas geçme düşük irtifada yapılırsa uçağın kendini kurtaramayacağı bir stall a sebep olabilir. Pas geçme sırasında irtifaın çok hızlı şekilde yeninden kazanılması endişesi, burnu yukarı çekme yönünde doğal bir eğilime neden olur. Pas geçme yapan pilot, uçağın uçana kadar tırmanışa geçmeyeceği ve stall hızının altında uçmayacağı gerçeğini kabul etmesi gerekmektedir. Bazı durumlarda, hız kazanmak için burnun çok az indirilmesi istenilen bir durum olabilir. Uygun tırmanış hızı ve yunuslama açısı elde edilir edilmez, herhangi bir ters kumanda basıncını gevşetmek için uçağı rough trim etmelidir. Daha sonra, uçuş şartları dengelendikten sonra daha net trim ayarlamaları yapılabilir. KONFİGÜRASYON Pas geçme sırasında uçağı toplarken, pilot ilk olarak flap leri ve ikincil olarak iniş takımlarını (eğer indirilip kaldırılabilir ise) düşünmelidir. Pas geçmeye karar verildiğinde, derhal kalkış gücü uygulanmalı ve alçalışı yavaşlatmak veya durdurabilmek için yunuslama açısı değiştirilmelidir. Alçalış durdurulduktan sonra, iniş flap leri kısmen kaldırılabilir veya imalatçı tarafından önerilen kalkış pozisyonuna getirilebilir. Ancak, flap leri kaldırırken dikkat gösterilmelidir. Uçağın irtifa ve hızına bağlı olarak, flap leri kaldırılırken uçağın giderek hızlanmasına olanak tanımak için flap ler küçük kademeler halinde kesik kesik kaldırmak mantıklı olabilir. Flap lerin ani veya tamamen kaldırılması kaldırma kuvvetinin kaybedilmesine ve dolayısıyla uçağın da yere oturmasına neden olabilir. [Şekil 8-14] AFM/POH da aksi türlü belirtilmediği sürece - iki nedenle- flap'lerin iniş takımlarını kaldırmadan önce kaldırılması (en azından kısmen) önerilmektedir. Birincisi, çoğu uçakta tam flap ler iniş takımından daha fazla engelleme/sürükleme kuvveti oluşturur; ikincisi ise, pas geçme başlatılırken uçak yanlışlıkla yere inerse, iniş takımının aşağıda ve kilitli pozisyonda olması daha arzu edilir bir durumdur. Pozitif tırmanış elde edildikten sonra, iniş takımı kaldırılabilir. Kalkış gücü uygulandığında, düz uçuşu ve emniyetli bir tırmanış konumunu muhafaza etmek için kumandalar üzerinde kayda değer basınç uygulanması gerekecektir. Uçak yaklaşma için trim edildiği için (düşük güç ve düşük hız durumu), mümkün olan maksimum gücün uygulanması tırmanış yunuslama açısını korumak için kayda değer kumanda basıncı gerektirecektir. Güç eklenmesi, uçağın burnunu aniden kaldırmaya ve sola döndürmeye çalışacaktır. Burnu emniyetli bir tırmanış konumunda tutmak için ileri dümen basıncı öngörülmeli ve uygulanmalıdır. Tork ve P-faktörüne karşı koymak ve burnu düz tutmak için sağ dümen basıncı artırılmalıdır. Gerekli olan kumanda basıncı miktarına bakılmaksızın, uçak uygun uçuş konumunda tutulmalıdır. Muhalif kumanda basınçlarını gevşetmek ve uygun bir yunuslama konumunu muhafaza etmek için pilota yardımcı etmek için trim kullanılmalıdır. Pas geçmelerde maksimum güç kullanırken yüksek derecede kumanda basıncı üreten uçaklarda, pilotlar flap' kulpuna ulaşırken dikkatli olmalıdır. Bu yüksek iş yükü safhasında uçak kontrolü kritik olabilir. Pas geçme yapmak için Maks.Güç uygulayın Zamanında karar verme Yunuslama Açısını ayarlayın Uçak hızının artmasına izin verin Tırmanış Konumu Alın Flap'ler Orta Derecede Pozitif Tırmanış Hızı, İniş takımını kaldırın, V Y de tırmanın Kalan Flap leri Kaldırın 500' Seyir Tırmanışı Şekil Pas geçme prosedürü. 8-12

17 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-13 İniş takımı yalnızca ilk veya kabataslak trim yapıldıktan sonra ve uçağın havada kalacağı kesinleştiğinde kaldırılmalıdır. Aşırı derecede düşük irtifada pas geçmenin ilk kısmında, uçak piste oturabilir (settle) ve sekebilir. Uçak düz ve sabit tutulur ve emniyetli yunuslama açısı korunursa bu durum özellikle tehlike arz eden bir durum değildir. Uçak emniyetli uçuş hızına hızlı şekilde yaklaşıyor olacaktır ve artırılan güç ikincil bir iniş ihtimali azaltacaktır. Uçağın piste temasını önlemek amacıyla eğer yunuslama açısı çok aşırı derecede artırılırsa, bu, uçağın stall olmasına neden olabilir. Hiçbir trim düzeltmesi yapılmadıysa ve flap ler tamamen açılmış şekilde kalırsa bunun olması çok daha muhtemeldir. Kabataslak trim yapıldıktan ve pozitif bir tırmanış hızı tesis edildikten sonrasına kadar pilot iniş takımlarını kaldırmamalıdır. YER ETKİSİ Yer etkisi, sabit kanatlı uçaklar için her iniş ve kalkışta bir etkendir. Yer etkisi, pas geçmelerde de önemli bir etken olabilir. Eğer pas geçme yere yakın yapılırsa, uçak yer etkisi sahasında olabilir. Yaklaşma alçalışından tırmanışa geçiş sırasında ilk başlarda yardımcı olan kanatlar altındaki belirgin hava yastığı (cushion of air) çoğu zaman pilotlara sahte bir güvenlik duygusu vermektedir. Ancak, hava yastığı hayalidir. Uçağın performansındaki belirgin artış, aslında, yer etkisi alanındaki sürüklenme direncindeki düşüşten kaynaklanmaktadır. Bu, uçak yer etkisi alanından çıktıktan sonra yeniden verilmesi gereken "ödünç alınmış" bir performanstır. Pilot, yere yakın bir irtifada pas geçme yaparken yer etkisini göz önünde bulundurmalıdır. Vaktinden önce tırmanmaya çalışma, uçağın tırmanamamasına ve hatta tam güçte irtifaı koruyamamasına neden olabilir. Pas geçmeler (inişten vazgeçme) sırasında yapılan yaygın hatalar: İnişten vazgeçmeyi zorunlu kılan durumu fark edememe. Kararsızlık. Pas geçmeyi başlatmada gecikme. Mümkün olan maksimum gücü zamanında uygulayamama. Ani güç uygulama. Uygun olmayan yunuslama açısı. Uçağı uygun şekilde konfigüre edememe. Zamanından önce yer etkisinden çıkmaya çalışma. Tork/P-faktörünü yeterli düzeyde kompense edememe. YAN RÜZGARD YAKLAŞMA VE İNİŞ Birçok pist ve iniş alanı öyledir ki, inişlerin iniş yönüne paralel değil de çapraz esen rüzgar şartları altında yapılmasını gerektirir. Tüm pilotlar, böyle durumlar ortaya çıktığında bu durumlarla başa çıkmaya hazırlıklı olmalıdır. Normal yaklaşma ve inişler için geçerli olan aynı temel prensip ve faktörler yan rüzgarda yaklaşma ve inişler için de geçerlidir; bu nedenle, burada yalnızca rüzgar akımının düzeltilmesine ilişkin ilave prosedürler anlatılacaktır. Yan rüzgarda inişler, yan rüzgarda kalkışlardan biraz daha zordur, zor olmasının temel nedeni, kalkışta olduğu gibi uçağını hızı artmaktan ziyade azalırken uçağın doğru şekilde kontrolünün muhafazasına ilişkin farklı problemlerdir. Yan rüzgarda yaklaşma ve iniş yapmanın iki genel metodu vardır krap metodu ve kanat-aşağı (yana kayma) metodu. Son yaklaşma sırasında pilotun için krap metodu daha kolay olabilir, ancak yerle temas etmeden önce krap'in derhal kaldırılmasında son derece iyi muhakeme ve zamanlama gerektirmektedir. Kanat-aşağı metodu ise çoğu durumda önerilmektedir, ancak her iki metodun karması da kullanılabilir. YAN RÜZGARDA SON YAKLAŞMA Krap metodu, uçağın yer rotası pistin merkez çizgisi ile hizalı kalmasını sağlamak için, kanatlar yatay olacak şekilde rüzgara doğru bir istikamet (krap) tesis edilerek gerçekleştirilir. [Şekil 8-15] Bu krap açısı, tekerleklerin pistle yanlamasına temasını önlemek için uçağın boyuna eksini pistle hizalı tutulması gerektiğinde, yerle temastan/inişten hemen öncesine kadar korunur. Eğer uzun bir son yaklaşma yapılıyorsa, pilot krap metodunu iniş toplaması yapmadan hemen öncesine kadar kullanabilir ve daha sonra iniş sürecinin kalan kısmı için kanat-aşağı (wind-low) metoduna düzgün şekilde geçer. Şekil Ters (Crabbed)/krap metodu ile yaklaşma. 8-13

18 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-14 Kanat-aşağı (yana doğru kayma) metodu, herhangi bir açıdan gelen yan rüzgarı kompense edecektir, daha da önemlisi, pilotun aynı anda uçağın yer rotası ve boyuna eksenine son yaklaşma, iniş toplaması, iniş ve iniş sonrası rulesi boyunca pistin merkez çizgisi ile aynı hizada tutmasını sağlar. Bu, uçağın yere yanlamasına hareketle temas etmesini ve iniş takımı üzerine hasar verici yan yüklerin yüklenmesini engeller. Kanat-aşağı metodunu kullanmak için, pilot uçağın istikametini pistin merkez çizgisi ile aynı hizaya getirir, rüzgar akımının hızına ve yönüne dikkat eder ve daha sonra hemen rüzgarın ters yönündeki kanadı alçaltarak/aşağı indirerek rüzgar (akımı) düzeltmesi uygular. [Şekil 8-16] Ne kadar kanatın indirileceği rüzgar akımının hızına bağlıdır. Şekil Yana kayma (sideslip) yaklaşması. Kanat alçaltıldığında, uçak o yöne dönme eğiliminde olacaktır. Daha sonra, dönüşü engellemek ve uçağın boyuna eksenine pistle aynı hizada tutmak için aynı anda yeterli düzeyde ters dümen basıncı uygulamak gerekmektedir. Başka bir deyişle, rüzgar akımı kanatçık ile ve istikamet de dümen ile kontrol edilir. Uçak şimdi, hem elde edilen uçuş rotasının ve yer rotasının pistle aynı hizada olmasını sağlayacak kadar rüzgara doğru yanlamasına kayıyor olacaktır. Eğer yan rüzgar azalırsa, bu yan rüzgar düzeltmesi de ona göre azaltılır, aksi halde uçak istenilen yaklaşma rotasından kaymaya başlayacaktır. [Şekil 8-17] Güçlü yan rüzgarda düzeltme yapmak için, rüzgara doğru kayma, rüzgarın ters istikametindeki kanadı kayda değer bir derecede alçaltarak artırılır. Sonuç olarak bu, uçağın daha fazla dönme eğilimine girmesine neden olacaktır. Dönüş istenmediği için, uçağın boyuna eksenini pistle aynı hizada tutmak için ters dümen uygulanmalıdır. Bazı uçaklarda, dik yatış açısının neden olduğu güçlü dönme eğilimini kompense etmek için yeterli derecede dümen hareket kabiliyeti mevcut olmayabilir. Eğer yatış açısı ters yönde tam dümen uygulamasının dönüşü engelleyemeyeceği kadarsa, o rüzgar şartları altında ilgili piste uçağı emniyetli şekilde indiremeyecek kadar rüzgar güçlü demektir. Uçağın kapasitesi buna el vermeyeceği için, inişin o havaalanındaki veya başka bir havaalanındaki daha uygun bir piste indirilmesi zorunlu hale gelmiş demektir. Şekil Yan rüzgarda yaklaşma ve iniş. 8-14

19 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-15 Uçak üzerinde dengeleyici bir tesir icra ettiklerinden, hemen hemen tüm yaklaşmalarda flap'ler kullanılabilir ve kullanılmalıdır. Flap lerin ne kadar indirileceği/açılacağı, uçağın sevk ve idare özelliklerine ve ayrıca rüzgar hızına göre değişecektir. YAN RÜZGARDA İNİŞ TOPLAMASI Genelde, iniş toplaması normal bir iniş yaklaşmasındaki gibi yapılabilir, ancak yan rüzgar düzeltmesi yapılması, rüzgar akımını engellemek için gerektiği kadar devam ettirilir. İniş toplaması ilerledikçe uçak hızı azaldığından, uçuş kumandaları giderek daha da az etkin hale gelir. Sonuç olarak, yan rüzgar düzeltmesi devam ettirilmesi yetersiz olacaktır. Kanat aşağı (wind-low) metodunu kullanırken, uygun miktarda rüzgar düzeltmesini korumak için giderek dümen ve kanatçık defleksiyonunun artırılması gerekmektedir. Kanatları düzleştirmeyin; rüzgarın ters istikametindeki kanadı iniş toplaması süreci boyunca aşağıda tutun. Eğer kanatlar düzeleşirse, uçak kaymaya/sürüklenmeye başlayacak ve iniş sürüklenme sırasında meydana gelecektir. En temel amacın, sürüklenme sırasında inmekten kaynaklanan herhangi bir yan yük olmadan uçağın iniş yapmasını sağlamak olduğunu unutmayın. YAN RÜZGARDA İNİŞ Son yaklaşma ve iniş toplaması süreci boyunca krap metodu rüzgar akımı düzeltme kullanıldıysa, uçağın boyuna eksinin hareket istikameti ile aynı hizaya getirmek için dümen uygulayarak inişten hemen önce krap (crap) kaldırılmalıdır. Bu zamanında ve doğru eylem gerektirir. Bunun yapılamaması iniş takımları üzerinde şiddetli yan yüklerin yüklenmesine neden olacaktır. Eğer kanat-aşağı metodu kullanıldıysa, yan rüzgar düzeltmesi (kanatçık rüzgar içine ve ters dümen) iniş toplaması süresi boyunca muhafaza edilmeli ve rüzgarın ters istikametindeki ana tekerlek üzerine iniş yapılmalıdır. Şiddetli rüzgar veya yüksek rüzgar şartları sırasında, uçağın uçak yerle temas ederken kaymamasını/sürüklenmemesini sağlamak için yan rüzgar düzeltmesinde ani ayarlamalar yapılmalıdır. Yerle ilk temastan sonra ileri momentum azaldığı için, uçağın ağırlığı rüzgar yönündeki ana tekerleğin giderek piste oturmasına sebep olacaktır. Dümenle bağlantılı burun tekerleği direksiyonu olan uçaklarda, burun tekerleği tekerlekler yerle temas ettiğinde hizalanamayabilir, çünkü ters istikametteki dümen yan rüzgar düzeltmesinde tutulmaktadır. Burun tekerleğinin dengelendiği istikamette sapmayı önlemek için, burun tekeri yerle temas eder etmez hemen düzeltici dümen basıncı gevşetilmelidir. YAN RÜZGARDA İNİŞ SONRASI RULESİ Özellikle iniş sonrası rulesi/koşusu sırasında, dümen veya burun tekeri direksiyonu kullanarak yönsel kontrolün muhafaza edilmesi ve aynı anda kanatçık kullanılarak rüzgarın tersi istikametindeki kanadın kalmasının engellenmesine özel dikkat gösterilmelidir. Uçak havalandığında, uçak, istikamet ve hızına bakılmaksızın içinde uçtuğu hava kütlesi ile hareket eder. Uçak yerdeyken, tekerlekler üzerinde yer sürtünmesinin sebep olduğu dirençten dolayı uçağın hava kütlesi (yan rüzgar) hareket etmesi mümkün değildir. Karakteristik olarak, ana iniş takımının arkasın önüne kıyaslandığında uçağın daha büyük bir profili veya yan alanı vardır. Ana tekerleklerin döngül noktası olarak işlev görmesi ve o döngül noktasının arkasında daha büyük bir yüzey alanın yan rüzgara maruz kalması ile, uçak rüzgar içine doğru dönme veya weatherwane olma eğilimi gösterecektir. Yan rüzgarda iniş sırasında rüzgarın uçağı etkilemesi iki etkenin sonucudur. Birisi, hava kütlesinin seyrettiği yönde hareket eden doğal rüzgardır, diğer ise uçağın hareketi ile ortaya çıkar ve hareket yönüne paralel hareket eder. Dolayısıyla, yan rüzgarın uçağın yer rotası boyunca hareket eden bir pruva rüzgarı bileşeni ve rotaya 90 derece hareket eden bir yan rüzgar bileşeni vardır. Ortaya çıkan rüzgar veya nispi rüzgar bu iki bileşen arasında bir yerdedir. İniş sonrası rulesi sırasında uçağın ileri yönlü hızı düştükçe, pruva rüzgarı bileşeni düşer ve nispi rüzgarın daha çok yan rüzgar bileşeni olur. Yan rüzgar bileşeni ne kadar büyükse, weathervaning i engellemek de o kadar zordur. Uçak üzerinde tesir icra eden rüzgarın weathervaning etkisinden dolayı yerde kontrolün korunması iniş sonrası rulesinin kritik bir parçasıdır. Ayrıca, sürüklenme sırasında pistle temastan kaynaklanan tekerlek yan yükü çoğu zaman üçlü iniş takımı olan uçaklarda devrilmelere (roll-over) sebep olmaktadır. Bunun temel faktörü ilgili açı ve yan yüktür. İlgili açı, tekerleğin istikameti ve rotası arasındaki açısal farktır. Yük taşıyan bir tekerleğin rotası ve istikameti farklı olursa, yan yük oluşur. Bu da beraberinde tahribatına neden olur. Çeşitli lastik/tekerlek ve hava basınçlarında yan yük farklılık gösterse de, bu hızdan bağımsızdır ve kayda değer bir mesafe boyunca, ilgili açı ve tekerleğin desteklediği ağırlıkla yönsel olarak orantılıdır. İlgili açının 10 derecesi bile desteklenen ağırlığın yarısına eşit bir yan yük yaratacaktır; 20 dereceden sonra ise, yan yük ilgili açının artması ile artmaz. 8-15

20 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-16 Rüzgar Hızı MPH Pruva Rüzgarı Bileşeni Component Her bir yüksek kanatlı ve üçlü iniş takımı olan uçak için, devrilmenin kaçınılmaz olduğu bir ilgili açı vardır. Devrilme ekseni burun ve ana tekerlekleri bağlayan çizgidir. Daha düşük açılarda, fren hariç kanatçıklar, dümen veya yönlendirilebilir burun tekerleğinin kullanılmasıyla devrilme önlenebilir. İniş sonrası rulesi sırasında uçak yavaşlarken, rüzgarın ters istikametindeki kanadın kalkmasını önlemek için giderek daha fazla kanatçık uygulanır. Uçak yavaşladığı için, kanatçıklar etrafında daha az hava akımı vardır ve bunlar daha az etkin hale gelir. Aynı zamanda, rüzgar daha çok bir yan rüzgar haline gelir ve rüzgarın ters istikametindeki kanat üzerinde daha fazla kaldırma kuvveti uygular. Uçak durmaya yaklaşırken, kanatçık kontrol tamamen rüzgara doğru tutulmalıdır. MAKSİMUM EMNİYETLİ YAN RÜZGAR HIZLARI Bir uçak Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından uçağa tip sertifikası verilmeden önce, belli gereksinimleri karşılayıp karşılamadığının tespiti için uçak uçuşta test edilmelidir. Bu gereksinimler arasında, 90 dereceden 0.2 VSO e eşit hızlara kadar pilotun özel beceri ve dikkati olmadan uçağın yeterli şekilde kumanda edilebilirlik göstermesi gereksinimi vardır.. Bu, güç devre dışıyken ve iniş takımı/flap ler aşağıdayken uçağın stall olma hızının onda ikisine tekabül eden bir rüzgar hızı demektir. Yönetmelikler, yan rüzgar hızının, 3 Mayıs 1962 den sonra sertifikalanan uçaklarda bir not/dokümanda belirtilmesi şartını koymaktadır. Belirli bir durum için pruva rüzgarı bileşeni ve yan rüzgar bileşeni, yan rüzgar bileşeni çizelgesine bakılarak belirlenebilir. [Şekil 8-19] Pilotların uçurdukları her bir uçağın maksimum yan rüzgar bileşenini belirlemeleri ve uçağın kapasitesini geçen rüzgar şartlarında operasyon yapmamaları zorunludur. Bazı yan rüzgar şartlarında kalkış ve iniş yapılması önerilmez veya hatta tehlikelidir. [Şekil 8-18] Yan rüzgar, aşırı derecede rüzgar akımı düzeltmesini kesin gerektirecek kadar şiddetliyse, bu inişin tehlikeli olmasına neden olabilir. O nedenle, belirtilen yüzey rüzgar şartları ve mevcut iniş yönleri açısından kalkış ve iniş kapasiteleri göz önünden bulundurulmalıdır Direkt Yan Rüzgar Rüzgar Açısı Derece olarak Şekil Yan Rüzgar Çizelgesi. Danger zone : Tehlike Alanı Yan rüzgar Bileşeni Şekil Yan rüzgar bileşeni çizelgesi. Yan rüzgarda yaklaşma ve inişler sırasında yapılan yaygın hatalar: Uçağın ispat edilmiş maksimum yan rüzgar bileşenini aşan yan rüzgarlarda iniş yapmaya çalışma. Esas bacaktan son yaklaşmaya dönüşte rüzgar akıntısını yeterli kompense edememe ve bunun da istenilenden daha yakın veya daha uzak bir yere inişe sebep olması (undershooting - overshooting). Son yaklaşmada rüzgar akımını yeterli kompense edememe. Dengesiz yaklaşma. Yana kayma sırasında artan engelleme kuvvetini kompense edememe, bunun da çok yüksek sink rate ve/veya çok düşük uçak hızına neden olması. Sürüklenme sırasında iniş.

21 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-17 İnişte çok yüksek uçak hızı. Çıkış (rollout) sırasında uygun uçuş kumanda girdilerini uygulayamama. Çıkışta (rollout)yön kontrolünü koruyamama. Gereğinden fazla yatış açısı. TÜRBÜLANSLI HAVADA YAKLAŞMA VE İNİŞ Normal yaklaşma hızının hafif üzerinde bir hızda güç devredeyken yapılan yaklaşmalar, türbülanslı hava şartlarında iniş için kullanılmalıdır. Bu, şiddetli yatay rüzgar veya yukarı ve aşağı çekişler olduğunda, uçağın daha iyi kumanda edilmesine olanak sağlar. Güç devredeyken yapılan yaklaşmalar gibi (pilot güç miktarını değiştirebilirken), genellikle hem yunuslama hem de güç ayarlamalarını koordineli bir kombinasyonu gerekir. Diğer çoğu iniş yaklaşmalarında olduğu gibi, uygun yaklaşma konumu ve uçak hızı, minimum iniş toplaması gerektirir ve iniş sırasında çok az kaymaya (floating) neden olmalı veya hiç kaymama olmamalıdır. İyi kontrolün muhafazası için, türbülanslı hava ve şiddetli yan rüzgarın olduğu durumlarda yapılan yaklaşma kısmi olarak kanat flap lerinin kullanımını gerektirebilir. Tam flap lerden daha az flap kullanımı ile, uçak daha yüksek bir yunuslama açısında olacaktır. Bu nedenle, iniş konumunu tesis etmek için daha az yunuslama açısı değişikliği gerektirecek ve daha iyi kontrol sağlamak için iniş daha yüksek hızda olacaktır. Uçağın istenilen iniş alanını geçtikten sonra kaymaması (float) için hız çok aşırı yüksek olmamalıdır. Bir prosedür de, normal yaklaşma hızı artı rüzgar hamlesi rüzgar faktörlerini kullanmaktır. Eğer rüzgar hızı 70 nat ve rüzgar hamlesi 15 nat artarsa, 77 natlık uçak hızı uygundur. Her durumda, uçak hızı ve flap lerin derecesi uçak imalatçının önerdiği gibi olmalıdır. Yaklaşma boyunca uygun uçak hızı ve alçalış rotasını korumak için yeterli miktarda güç kullanılmalıdır ve gaz kolları yalnızca ana tekerlekler iniş yüzeyiyle temas ettikten sonra rölanti konumuna çekilmelidir. Pilot iniş için hazır olmadan önce gaz kollarının kapatılmasında dikkatli olunmalıdır. Bu durumda, gaz kollarının ani veya vaktinden önce kapatılması alçalışta ani bir artışa ve bu da sert bir inişe neden olabilir. Türbülanslı havada gazlı/güç devreyken yapılan yaklaşmalardan yapılan inişler, uçak yaklaşık olarak düz uçuş irtifaındayken uçak yerle temas etmelidir. İnişteki yunuslama açısı, burun tekerinin ana tekerleklerden önce iniş yüzeyle temas etmesini önlemeye yetecek kadar olmalıdır. Yerle temastan sonra pilot, dümende ileri doğru basınç uygulama eğiliminden kaçınmalıdır, çünkü bu "wheelbarrowing ve muhtemel bir kontrol kaybına yol açabilir. Uçağın tekerlek frenlerinin dikkatli kullanımı yardımıyla normal şekilde yavaşlamasına izin verilmelidir. Kanatların kaldırma etkisi yok olana kadar ve uçağın bütün ağırlığı iniş takımları üzerinde olana kadar sert frenlemeden kaçınılmalıdır. KISA MESAFELİ YAKLAŞMA VE İNİŞ Kısa mesafeli yaklaşma ve inişler, iniş alanı nispeten kısa mesafeli olan meydanlardaki veya yaklaşmanın mevcut iniş alanını kısıtlayan engeller üzerinde yapıldığı yaklaşma ve inişlere ait prosedürlerinin kullanılmasını gerektirir. [Şekil 8-20 ve 8-21] Kısa mesafeli kalkışlarda olduğu gibi, bu maksimum performanslı operasyonların en kritik olanlarından biridir. Sınırlı alan içinde emniyetli bir iniş gerçekleştirmek için pilotun yere yakınken uçağı uçağın kritik performans kapasitesinde uçurmasını gerektirir. Bu gazlı/güç devrede yaklaşmanın düşük hızlı türü, kontrol edilebilir en düşük uçak hızında uçuş performansıyla yakından alakalıdır. Engel Ayrımı (obstacle clearance) Etkin Pist Uzunluğu Şekil Herhangi bir engel üzerine iniş. 8-17

22 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-18 Engel Ayrımı Yok Etkin Pist Uzunluğu Şekil Kısa mesafeli bir piste/meydana iniş. Kısa mesafeli bir alana veya sınırlı bir alana iniş yapmak için, pilot alçalış hızı ve uçak hızı üzerinde net ve pozitif kumanda sağlamalıdır, böylelikle engellerden kurtulmayı sağlayacak yaklaşma yapılmış olacak, iniş toplaması sırasında çok az floating veya hiç floating e neden olmayacak ve uçağın mümkün olan en kısa mesafede durdurulması sağlanmış olacaktır. AFM/POH da önerildiği şekilde, kısa mesafeli alanlarda iniş veya engeller üzerinde yapılan iniş yaklaşmamalarına ilişkin prosedürler kullanılmalıdır. Dengeli bir yaklaşma elzemdir. [Şekil 8-22 ve 8-23] Bu prosedürler genelde tam fpla lerin kullanılmasını ve son yaklaşmanın en az iniş alanından 500 fit yükseklikte bir irtifada başlatılmasını kapsar. Uçağın düzgün şekilde konfigüre ve trim edilmesi için normal daha geniş bir patern kullanılmalıdır. İmalatçı tarafından önerilen yaklaşma hızının bulunmadığı durumlarda, en fazla 1.3 V SO yaklaşma hızı kullanılmalıdır. Örneğin, güç devre dışıyken ve flap ler ve iniş takımları indirilmişken 60 natta stall olan bir uçak için yaklaşma hızı 78 nattan daha yüksek olmamalıdır. Rüzgarlı havalarda, en fazla rüzgar faktörünün (gust factor) yarısı eklenmelidir. Aşırı hız, inişin pistin sınırından çok uzağa yapılmasına veya iniş sonrası rulesinin mevcut iniş alanını geçmesine yol açabilir. İniş takımı ve tam flap ler açıldıktan sonra, uygun alçalış açısı ve uçak hızını elde etmek ve devam ettirmek için pilot eşzamanlı olarak güç ve yunuslama açısını da ayarlamalıdır. Hem yunuslama hem de güç ayarlamalarının koordineli bir kombinasyonu gerekmektedir. Bu uygun şekilde yapıldığında, alçalış açısı ve uçak hızında düzeltmeler yapmak için uçağın yunuslama açısında ve güç ayarlarında çok az değişiklik gerekir. Kısa mesafeli yaklaşma veya iniş gerçekte, bir iniş noktasına hassas yaklaşmadır. Daha önce dengeli yaklaşma konsepti bölümünde genel çerçevesi sunulan prosedürler kullanılmalıdır. Engel ayrımının çok aşırı ve durmak için alan yetmeyecek ve iniş istenilen noktanın çok ötesinde meydana gelecek gibi gözüküyorsa, alçalma rotasını dikleştirmek ve alçalış hızını artırmak için yunuslama açısını alçaltırken güç azaltılabilir. Alçalma açısı engelleri emniyetli şekilde kaldırmayacak gibi gözüküyorsa, alçalma rotasını sığlaştırmak ve alçalış hızını düşürmek için yunuslama açısını kaldırırken eş zamanlı olarak güç artırılmalıdır. Çok düşük uçak hızından kaçınmak için dikkatli olunmalıdır. Eğer hızın çok düşmesine izin verilirse, yunuslamada artış ve tam güç uygulanması yalnızca alçalış hızının daha da artmasına neden olacaktır. Dengeli Şekil Dengeli yaklaşma. 8-18

23 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-19 Dengesiz Şekil Dengesiz yaklaşma. Bu, hücum açısının çok yüksek olduğu ve maksimum güç uygulamasının yenemeyeceği kadar fazla engelleme kuvveti oluşturdu durumlarda meydana gelir. Buna genelde ters kumanda bölgesinde (region of reversed command) uçuş veya güç eğrisinin arka kısmında (back side of the powercurve uçuş olarak adlandırılır. Engeller üzerinde son yaklaşma nispeten dik yaklaşma açısında ve uçağın stall hızına yakın bir hızda gerçekleştirildiğinden dolayı, yere uçmayı veya vaktinden önce stall olmayı veya hızlı şekilde çökmeyi önlemek için iniş toplamasına doğru şekilde karar verilmelidir. Yere uygun şekilde iniş yapmak için yeterli kontrol ile iniş toplaması sırasında floating olmaması yaklaşma hızının doğru olduğunun bir göstergesidir. İniş, kontrol edilebilir minimum hızda, uçak, gaz kolları kapatıldığında güç devre dışı stall a neden olacak yaklaşık olarak yunuslama açısında olduğunda yapılmalıdır. Pilot inişe hazır olmadan önce gaz kollarının kapatılmasına dikkat göstermelidir, çünkü gaz kolunun kapatılması alçalış hızında ani artışa ve sert bir inişe sebep olabilir. İnişten sonra, irtifa dümenleri etkin kaldığı sürece uçak bu pozitif yunuslama açısında tutulmalıdır. Bu aerodinamik frenlemenin yavaşlamaya yardımcı olmasını sağlar. İnişten ve gaz kolunun kapatılmasından hemen sonra, iniş sonrası rulesini en aza indirmek için uygun frenleme yapılmalıdır. Emniyet ve kontrol edilebilirlikle tutarlı bir şekilde uçak mümkün olan en kısa mesafede durdurulmalıdır. İniş toplaması sırasında minimum "float" oluşturan, uygun yaklaşma hızı korunduysa ve iniş minimum kumanda hızında gerçekleştirildiyse, minimum düzeyde frenleme gerekecektir. Kısa mesafeli yaklaşmalar ve inişler sırasında yapılan yaygın hatalar: Çok dik yaklaşma ve yüksek sink rate gerektirecek şekilde, yaklaşmayı başlatmak için son kısımda yeterli alan bırakmama. Dengesiz yaklaşma. Süzülüş düzeltmelerini başlatmada gecikme. Son yaklaşmada çok düşük hız ve bunun da iniş düzgün iniş toplamasını yapmayı engellemesi ve sert inişe neden olması. İniş toplaması sırasında floating e neden olan çok yüksek uçak hızı. İniş toplamasında vaktinden önce gücü rölanti konuma getirme, bunun da sert inişe neden olması. Aşırı hızlı iniş. İnişten sonra çok aşırı ve/veya gereksiz frenleme. Yönsel kontrolü koruyamama. YUMUŞAK ALANDA YAKLAŞMA VE İNİŞ Engebeli/pürüzlü veya karlı, kumlu, çamurlu ve yüksek çimli yumuşak yüzeyli alanlara inişlerin kendine as prosedürleri vardır. Böyle yüzeylere iniş yaparken, amaç yüzeye mümkün olduğu kadar düzgün/yumuşak şekilde ve mümkün olan en yavaş iniş hızında iniş yapmaktır. Pilot uçağı, engebeli veya yumuşak yüzeyin iniş takımlarına yüklediği gerilimi ve engelleme kuvvetini minimize etmek için kanatlar uçağın ağırlığını mümkün olan uzun süre destekleyecek şekilde kumanda etmelidir. Yumuşak yüzeye iniş yaklaşması da, uzun ve sert alanlara iniş için kullanılan normal yaklaşmasına benzerdir. İkisi arasındaki en önemli fark, yumuşak yüzeylere iniş sırasında uçağın mümkün olduğu kadar yer etkisinde yüzeyden 1 ila 2 fit yukarıda tutulmasıdır. 8-19

24 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-20 Bu, tekerleklerin minimum hızda yere yavaş ve nazikçe inmesini sağlamak için, öne hızın daha kademeli bir şekilde azalmasına olanak tanır. Bu teknik, iniş/yerle temas anında uçağı aniden etkilen burun kuvvetlerini en aza indirir. İnişin mümkün olan en yavaş hızda gerçekleşmesini sağlamak için düzeltme ve iniş sırasında güç kullanılabilir ve uçağın ağırlığı tamamen kanatlar tarafından desteklenerek uçak yerde uçurulmalıdır. [Şekil 8-24] Yumuşak alanlara iniş sırasında flap lerin kullanılması, yerle temasın en düşük hızda gerçekleşmesine yardımcı olur ve mümkün olduğu her durumda tavsiye edilmektedir. Alçak-kanatlı uçaklarda, flap'ler tekerleğin fırlattığı çamur, taş ve diğer benzer nesnelerden zarar görebilir. Eğer flap ler kullanılıyorsa, uçağın tam kontrolünün korunmasında flap'lerin kaldırılması toplam konsantrasyondan genelde daha az önemli olduğu için iniş sonrası rulesi sırasında flap'lerin aldırılması tavsiye edilir. Kısa mesafeli inişlerde kullanılan son yaklaşma hızı, yumuşak yüzeyli inişler içinde eşit düzeyde uygundur. Daha yüksek yaklaşma hızlarının kullanılması, yer etkisinde aşırı float'a nede olabilir ve float düzgün ve kontrollü bir iniş yapılabilmesini daha da zorlaştırır. Ancak, yaklaşma rotasında engeller olmadığı müddetçe dik bir açıda alçalma yapmak için hiçbir neden yoktur. Yumuşak veya engebeli bir alana iniş, uçak burunyukarı yunuslama açısındayken mümkün olan en düşük hızda yapılmalıdır. Burun tekerlekli uçaklarda, ana tekerlekler yüzeye indikten sonra pilot burun tekerleğini yukarıda tutmak için yeterli düzeyde arka dümen basıncı uygulamalıdır. Arka dümen basıncı ve motor gücünü kullanarak pilot, uçak ağırlığının kanatlardan tekerlere aktarılacağı hızı kontrol edebilir. Alan koşulları pilotun, uygun taksileme yüzeyine ulaşana kadar ana tekerleklerin yerle temas ettiği ancak uçağın ağırlığının halen kanatlar tarafından desteklediği bir uçuş pozisyonu muhafaza etmesini gerektirebilir. Bu geçiş süresi sırasında herhangi bir zamanda, uçağın ağırlığı tekerlek tarafından desteklenmeden önce ve burun tekeri yüzeye inmeden önce, eğer inişten vazgeçmeyi seçerse pilot tam güç uygulayabilmeli ve emniyetli bir kalkış (engel ayrımı ve alan uzunluğunun izin vermesi) yapabilmelidir. İnişe karar verildiğinde, pilot burun tekerleğini düzgün ve nazik bir şekilde alçaltmalıdır. Burun tekerleğinin yere inmesini kolaylaştırmada hafif güç eklenmesi genelde yardımcı olacaktır. Yumuşak yüzeyde frenlerin kullanmasına gerek yoktur ve kullanılmamalıdır, çünkü frenlerin kullanılması iniş yüzeyi ile vaktinden önce veya sert temas nedeniyle burun iniş takımı üzerine ağır yükleyebilir ve bu da burun tekerinin saplanmasına/gömülmesine neden olur. Yumuşak veya engebeli yüzeyin kendisi uçağını ileri yönlü hızını azaltmaya yetecektir. Çoğu zaman, çok yumuşak bir zemine inişten sonra uçağı harekete devam ettirmek ve yumuşak yüzeye çakılı kalmasını önlemek için pilotun güç eklemesi gerekecektir. Yumuşak alanlara/yüzeylere yaklaşma ve inişler sırasında yapılan yaygın hatalar: Son yaklaşmada aşırı alçalma hızı. Son yaklaşmada aşırı uçak hızı. Dengesiz yaklaşma. Pist yüzeyinden çok yüksekte iniş toplaması yapılması. İniş toplaması ve iniş sırasında yetersiz güç yönetimi. S e r t İ n i ş. İnişten sonra uçak ağırlığının kanatlardan tekerlere uygun şekilde aktarılamaması. Alçalışını kontrol etmek yerine inişten sonra burun tekerinin piste "düşmesine" izin verme. Geçiş Alanı Yer Etkisi Şekil Yumuşak/engebeli alana yaklaşma ve iniş. 8-20

25 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-21 GÜÇ DEVRE DIŞI HASSAS YAKLAŞMALAR Gazsız/güç devre dışıyken yapılan hassas yaklaşma ve inişler, motor rölantide çalışırken süzülerek, belli bir patern ile pist üzerinde belirlenen çizgi veya işaretin 200 fit ötesine (200 fit içinde kalarak) yapılan yaklaşma ve inişlerdir. Buradaki amaç, güç olmadan uçağı emniyetli bir şekilde indirmek için uçağın hassas şekilde uçurulmasına ilişkin pilota muhakeme ve prosedürleri aşılamaktır. İnişe doğru uçağın süzüleceği mesafeyi hesaplama kabiliyeti tüm gazsız/güç devre dışı hassas yaklaşma ve inişlerin temelidir. Bu büyük ölçüde, belirli bir irtifadan yapılabilecek manevra miktarını belirleyecektir. Mesafeyi hesaplayabilme/tahmin edebilme kabiliyetine ilaveten, uçağa manevra yaptırırken uygun süzülüşü koruma kabiliyetini de gerektirmektedir. Deneyim ve pratik ile, yaklaşık fite kadar irtifalar hayli doğru şeklide hesaplanabilir, ancak bu seviyenin üzerinde yerden yüksekliğin tahmin edilmesinde doğruluk düşer çünkü tüm özellikler birleşme eğilimindedir. Bu irtifaın üzerindeki yüksekliği belirleme kabiliyetinin geliştirilmesinde en iyi yardımcı altimetre göstergesi ve bunun Yeryüzünün gelen görünümü ile ilişkilendirilmesidir. Fit, yüzlü fit, veya binli fit olarak irtifaın belirlenmesi, süzülüş açısını hesaplama ve ortaya çıkardığı mesafeyi hesaplama kabiliyeti kadar önemli değildir. Uçağın normal süzülüş açısını bilen pilot, makul bir doğruluk oranıyla, irtifaa bakılmaksızın belli bir yer rotasında uçağın iniş yapacağı noktayı yaklaşık olarak tahmin edebilir. İrtifaı doğru şekilde tahmin edebilme kabiliyetine de sahip olan pilot, süzülüş sırasında ne kadar manevranın mümkün olduğunu tahmin edebilir/belirleyebilir, ki bu gerçek acil durumlarda iniş alanlarının seçimi açısından önemlidir. İyi bir son yaklaşmanın amacı, uçağın istenilen iniş alanına ulaşmasını sağlayacak bir açıda ve inişten önce minimum "süzülüşe neden olacak bir hızda alçalmaktır. Bu yapabilmek için, hem alçalış açısı hem de uçak hızının doğru şekilde kontrol edilmesi gerekir. Güç ayarlarının değişken olduğu normal yaklaşmanın tersine, güç devre dışı yaklaşmalarda güç rölanti ayarında sabitlenir. Uçak hızını kontrol etmek için yunuslama açısı ayarlanır. Bu aynı zamanda süzülüş veya alçalma açısını da değiştirecektir. Yaklaşma hızını sabit tutmak için uçağın burnunu indirerek, alçalma açısı dikleşecektir. Uçak hızı çok yüksek, burnu kaldırın ve uçak hızı çok düşük ise, burnu indirin. Eğer yunuslama açısı çok yükseğe kaldırıldıysa, yavaş hız ve yetersiz kaldırma kuvveti nedeniyle uçak hızlı şekilde çökecektir. Bu nedenle, istenilen iniş noktasına ulaşmak için asla süzülüşü uzatmayın. 90, 180, veya 360 derecelik güç devre dışı yaklaşmalar gibi tek tip yaklaşma paternleri bu bölümün devamında anlatılmıştır. Bu yaklaşmalarda alıştırma yapılması pilota, süzülüş mesafesi ve yaklaşma planlamasını yapma kabiliyetini geliştireceği bir temel sağlar. Bu yaklaşmalardaki temel prosedür, belirli bir irtifada gaz kollarının kapatılmasını ve kilit bir pozisyona süzülmeyi kapsar. Bu pozisyonun, paternin kendisi gibi, temel amaç haline dönüşmesine izin verilmemelidir; bu, süzülüşün istenilen noktada emniyetli şekilde son bulup bulmayacağını pilotun karar verebileceği havadaki uygun bir noktadan ibarettir. Seçilen kilit pozisyon, mevcut irtifa ve rüzgar koşullarına uygun bir pozisyon olmalıdır. Kilit pozisyondan, pilot sürekli durumu değerlendirmelidir. Doğru nokta inişleri önemli olmasına karşın, emniyetli ve uygun şekilde gerçekleştirilmiş yaklaşma ve inişlerin son derece önemli olduğu vurgulanmalıdır. Pilot, yalnızca istenilen yere iniş yapmak için pilot iyi bir yaklaşma ve inişten asla ödün vermemelidir. 90 DERECEDE GÜÇ DEVRE DIŞIYKEN YAKLAŞMA 90 derecede güç devre dışıyken yaklaşma, esas bacaktan yapılır ve son yaklaşmaya yalnızca 90 derecelik bir dönüş gerektirir. Rüzgar koşullarına göre esas bacağı yaklaşma başına daha yakın veya daha uzak konumlandırarak yaklaşma rotası değiştirilebilir. [Şekil 8-25] Son yaklaşmaya 90 derecelik bir dönüşle esas bacaktaki kilit pozisyonundan süzülüş, tüm hassas/doğru iniş manevralarının son bölümüdür. Güç devre dışı, 90 derecelik yaklaşmalar genelde, yerden yaklaşık fit yükseklikte veya normal trafik paterni irtifaında dikdörtgen bir paternden başlar. Normal trafik paterninde olduğu gibi uçak iniş yüzeyinden aynı uzaklıkta rüzgar yönündeki bacağa uçurulmalıdır. Uçakta indirilip kaldırılabilir iniş takımı varsa iniş takımlarının açılması da dahil, iniş öncesi kontrol listesi rüzgar yönündeki bacakta tamamlanmalıdır. Esas bacağa orta derece yatış açılı dönüş tamamlandıktan sonra, gaz kolu hafifçe geri çekilmeli ve uçak hızının normal esas bacak uzuna düşmesine izin verilmelidir. [Şekil 8-26] Esas bacakta, 45 derecelik kilit pozisyona ilerlerken uçak hızı, rüzgar akımı düzeltmesi ve irtifa korunmalıdır. Bu pozisyonda, istenilen iniş noktası uçağın burnundan 45 derecelik bir açıda gözükecektir. İstenilen yer rotasını esas bacakta tutmak için gerekli olan "krap miktarından pilot rüzgarın şiddetini ve yönünü belirleyebilir. Bu, son yaklaşmaya dönüş planlanmasına ve doğru derecede flap lerin indirilmesine yardımcı olacaktır. 8-21

26 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-22 Hafif Rüzgar Vasat Rüzgar Şiddetli Rüzgar Şekil Rüzgar koşulları için esas bacağı planlayın. 45 derecelik kilit pozisyonda, gaz kolları tamamen kapatılmalıdır, pervane kontrolü (eğer varsa) tam artış r.p.m. pozisyona getirilmelidir ve uçak hızı, imalatçı tarafından önerilen süzülüş hızına düşene kadar irtifa korunmalıdır. İmalatçı tarafından önerilen hızın olmadığı durumlarda, e 1.4 V SO ı kullanın. Bu hıza ulaşıldığında, süzülüş hızını korumak için burun aşağı indirilmeli ve kumandalar tekrar trim edilmelidir. Esas bacaktan son yaklaşmaya (base-to-final) dönüş planlanmalıdır ve yapılmalıdır, böylelikle dönüşten çıktıktan sonra uçak pistin merkez çizgisi ile hizalanabilecektir. Son yaklaşmadayken, uygun alçalış açısı ve uçak hızını (1.3 V SO ) elde etmek için kanat flap'leri indirilir ve yunuslama açısı da gerektiği şekilde ayarlanır ve daha sonra kumandalar tekrar trim edilir. Güç Düşürülür Esas Bacak Hızı Gaz Kollarını kapatın Elde edilen 1.4 V S0 Esas Kilit Pozisyon 45 Kısmen Flap leri indirin 1.4 V S0 i koruyun Tam Flap leri indirin (gerektiği şekilde) Establish 1.3 V S0 e ulaşın Şekil derecede güç devre dışıyken yaklaşma. 8-22

27 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-23 Süzülüş açısı ve uçak hızını kontrol etmek için yunuslama açısı veya flap ayarında hafif ayarlamalar gerekebilir. Ancak, istenilen iniş noktasına ulaşmak için ASLA SÜZÜLÜŞÜ UZATMAYA ÇALIŞMAYIN VEYA FLAP LERİ KALDIRMAYIN. Son yaklaşma kayma kullanarak veya kullanmadan yapılabilir. Son yaklaşma süzülüşü elde edildikten sonra, seçilen iniş noktasına odaklanmak yerine iyi ve emniyetli bir iniş yapılmasına dikkat edilmelidir. Esas bacak pozisyonu ve flap ayarı zaten o nokta üzerine inme ihtimalini belirlemiştir. Her durumda, tam olarak o noktanın üzerine kötü bir iniş yapmaktansa, o noktadan 200 fit uzağa iyi bir iniş yapmak daha iyidir. 180 DERECEDE GÜÇ DEVRE DIŞIYKEN YAKLAŞMA 180 derecede güç devre dışıyken yapılan yaklaşma, güç devre dışıyken rüzgar yönündeki bacakta belli bir noktadan önceden seçilmiş bir iniş noktasına süzülüş ile gerçekleştirilir. [Şekil 8-27] Bu yaklaşma türü, yukarıda bahsedilen 90 derecede devre dışı yaklaşmada geçerli olan prensiplerin bir uzantısıdır. Amacı ise, mesafe ve süzülüş oranlarını hesaplama/tahmin edebilme muhakemesini daha da geliştirmektir, şöyle ki, 90 derecelik yaklaşmayı yapmak için esas bacak pozisyonuna uygun bir irtifada ulaşmak için uçak güç olmadan daha yüksek bir irtifada ve 90 derecelik bir dönüş ile uçurulur. 180 derecede güç devre dışı yaklaşması, 90 derecede yapılan yaklaşmadan daha fazla planlama ve muhakeme gerektirir. 180 derecelik güç devre dışı yaklaşmalarda uçak, iniş pistine paralel rüzgar yönünde bir istikamette uçurulur. Bu tür yaklaşmaların başlatılacağı irtifa uçak tipine göre değişir, fakat daha geniş uçaklar hariç genelde yerden fit yüksekliği geçmemelidir. Daha yüksek irtifalarda karar verme ve manevrada daha yüksek doğruluk/hassasiyet gereklidir. İstenilen iniş noktası ile aynı hizadayken veya ters taraftayken, imalatçı tarafından önerilen süzülüş hızına veya 1.4 VSO hızına yavaşlarken gaz kolu kapatılmalı ve irtifa korunmalıdır. Gaz kolunun kapatıldığı nokta rüzgar yönündeki kilit pozisyondur. Rüzgar yönündeki bacaktan esas bacağa dönüş, vasat yatış açılı veya hafif daha dik bir yatışı açısında tek tip bir dönüş olmalıdır. Yatış derecesi ve ilk dönüşün derecesi/miktarı, uçağın süzülüş açısına ve rüzgar hızına bağlı olacaktır. Yine, esas bacak irtifa veya rüzgar koşullarının gerektirdiği şekilde konumlandırılmalıdır. Esas bacağı, istenilen iniş noktasına ulaşmak için irtifaı korumak veya kaybetmek için konumlandırın. Esas bacağa dönüş, 90 derecede güç devre dışı yaklaşmada normalde esas kilit pozisyon olan noktaya uçağın süzülmesine olanak sağlayacak yüksek bir irtifada ve yakınlıkta yapılmalıdır. Kilit pozisyon önemli olmasına rağmen, gereğinden fazla vurgulanmamalı ve yerde sabit bir nokta olarak düşünülmemelidir. Birçok deneyimsiz pilot, bunu belirli bir irtifada ulaşılacak ağaç, kavşak veya diğer görsel referans gibi belirli bir işareti anlayışına kapılabilir. Bu, mekanik bir anlayışa sebep olacak ve bu tür nesnelerin olmadığı durumlarda pilotu çıkmazda bırakacaktır. Gazı kapatın Normal Süzülüş Hızı Orta veya Daha Dik Yatış Rüzgar yönündeki bacak Kilit Pozisyon 90 Flap leri Kısmen İndirin 1.4 V s0 lik hızı koruyun Kilit Pozisyon LTam Flap leri indirin (gerektiği şekilde) 1.3 V s0 lik hız temin edin Şekil derecede güç devre dışıyken yaklaşma. 8-23

28 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-24 Bu tür bir anlayışı ortadan kaldırmak için mümkün olduğu kadar hem irtifa hem de coğrafi konum değiştirilmelidir. Esas bacak pozisyonuna ulaştıktan sonra, yaklaşma ve iniş 90 derecede güç devre dışı yapılan yaklaşmadaki ile aynıdır. 360 DERECEDE GÜÇ DEVRE DIŞIYKEN YAKLAŞMA 360 derecede güç devre dışıyken yaklaşma, uçağın istenilen iniş noktasına 360 derecelik bir yön değişikliği ile süzüldüğü bir yaklaşmadır. Bütün patern dairesel olarak tasarlanmıştır, ancak uçuş rotasının doğruluğunu ayarlamak için dönüş herhangi bir noktada sığlaştırılabilir, dikleştirilebilir veya durdurulabilir. 360 derecede yaklaşma, pistin yaklaşma başı üzerinde bir pozisyonda veya hafif yakında bir yerde, uçağın istikameti istenen iniş yönünde ve iniş takımları ve flap ler geri çekilmiş olacak şekilde başlatılır. [Şekil 8-28] Bu yaklaşma genelde, yerden fit yükseklikte veya biraz daha fazla yükseklikte ki daha alt irtifalarda rüzgar ciddi oranda farklılık arz edebilir başlatılır. 90 derecelik veya 180 derecelik güç devre dışı yaklaşmanın yapılacağı noktaya uçağı manevra yaptırırken, bu husus göz önünde bulundurulmalıdır. İstenilen iniş noktası üzerinde gaz kolu kapatıldıktan sonra, hemen uygun süzülüş hızı temin edilmeli ve istenilen iniş noktasının tersindeki rüzgar yönündeki kilit pozisyona varabilmek için vasat yatış açılı dönüş yapılmalıdır. Rüzgar yönündeki kilit pozisyonda veya hemen sonrasında, uçakta kaldırılıp indirilebilen iniş takımı varsa, iniş takımı indirilebilir. Rüzgar yönündeki kilit pozisyonda irtifa yerden yaklaşık olarak veya olmalıdır. O noktaya ulaştıktan sonra, esas bacak kilit noktasına ulaşmak için araziden yaklaşık 800 fitlik irtifada dönüş devam ettirilmelidir. Bu pozisyonda flap ler gerektiği şekilde kullanılabilir, ancak son yaklaşmaya ulaşmadan önce tam flap ler kullanılmamalıdır. Rüzgar şartlarını düzeltme ve uçağı son yaklaşma ile hizalamak için patern boyunca yatış açısı gerektiği şekilde değiştirilebilir. Son yaklaşmaya dönüş (turnto-final) araziden minimum 300 fit yukarıda tamamlanmalıdır. Güç devre dışı hassas yaklaşmalarda (power-off accuracy approach) yapılan yaygın hatalar şunlardır: Rüzgar yönündeki bacağın pistten/iniş alanından çok uzak olması. Rüzgar yönü bacağının aşırı uzatılması ve bunun da kuyruk rüzgarına neden olması. Esas bacakta rüzgar akımını yeterli kompense edememe. Süzülüş mesafeni artırmak amacıyla kayarak dönüşler. Normal Süzülüş Hızı Normal süzülüş Hızı Gazı Kapatın, Flap leri kaldırın Kilit Pozisyon Flap leri Kısmen indirin 1.4 V s0 i koruyun LFlap leri gerektiği kadar indirin 1.3 V s0 tesis edin Kilit Pozisyon Şekil derecede güç devre dışıyken yaklaşma. 8-24

29 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-25 İndirilip kaldırılabilir iniş takımı olan uçaklarda iniş takımını indirememe. Hedefe isabet ettirmeme sırasında süzülüşü "uzatmaya" çalışma. Flap lerin/iniş takımlarının vaktinden once açılması. Sadece motoru boşaltmak yerine süzülüşü artırmak için gaz kollarının kullanılması. Belirlenen iniş noktasından daha uzak bir yere isabet ettirmeyi önlemek için uçağı piste doğru zorlama. ACİL DURUM YAKLAŞMA VE İNİŞLERİ (SİMÜLE EDİLMİŞ/TEMSİLİ) İkili uçuşlarda zaman zaman uçuş eğitmeni, gaz kolunu çekere ve temsili acil durumu inişi diyerek temsili acil durum inişleri vermelidir. Bu temsili acil durum inişlerinin amacı, çok az veya hiç gücün olmadığı durumlarda pilotun doğruluk, muhakeme/karar verme, planlama, prosedür bilgisi ve güvenini geliştirmektir. Temsili acil durum inişi, uçak herhangi bir konfigürasyondayken verilebilir. Eğitmen temsili/simüle acil durum inişi dediğinde, pilot hemen süzülüş konumu elde etmeli ve flap lerin ve iniş takımının mevcut durum için uygun konfigürasyonda olmasını sağlamalıdır. Uygun süzülme hızına ulaşıldığında, burun daha sonra indirilmeli ve o hızı korumak için uçak trim edilmelidir. Süzülüş hızı varyasyonlar süzülüş mesafesi ve iniş noktasının belirlenmesini doğru yapma hamlelerini boşa çıkardığı için sabit bir süzülüş hızı korunmalıdır. İrtifa, engel, rüzgar yönü, iniş yönü, iniş yüzeyi ve uçağın eğim ve iniş mesafesi gereksinimleri gibi birçok değişken kullanılacak patern ve yaklaşma prosedürlerini belirleyecektir. Düz kanattan spirallere normal süzülüş manevralarının herhangi bir kombinasyonunun kullanarak pilot en son normal kilit pozisyona seçilen iniş alanı için normal trafik paterninde ulaşmalıdır. Bu noktan sonra, yaklaşma mümkün olduğu kadar normal güç devre dışı yaklaşmaya benzer olacaktır. [Şekil 8-29] Daha yüksek irtifalarda daha fazla alan seçimi ile, deneyimsiz pilot karar vermeyi geciktirebilir ve manevra yapacağı kayda değer irtifa ile manevrada ve süzülüş mesafenin tahmin edilmesinde hatalar meydana gelebilir. Tüm pilotlar, havaalanındaki rüzgar tulumu, fabrika veya evlerden çıkan duman, toz, çalış ateşleri ve yel değirmenlerinden rüzgar yönü belirlemeyi ve rüzgar hızını tahmin etmeyi öğrenmelidir. Bir alan seçildikten sonra, öğrenci pilotun her zaman bunu eğitmenine göstermesi gerekecektir. Normalde, eğitmen temsili acil durum inişini bitirene kadar öğrencinin ilk seçilen alana iniş için paterni planlaması ve uçuşu gerçekleştirmesi gereklidir. İniş Alanı Üzerinde Spiral Flap leri Kaldırın Esas Bacak Noktası Flap leri İndirin Şekil İstenilen iniş alanı üzerinde kalın. 8-25

30 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-26 Bu, eğitmene olası herhangi bir hatayı açıklama ve düzeltme imkanı tanıyacaktır; ayrıca, öğrenciye hataların sonuçlarını görme fırsatı verecektir. Ancak, eğer öğrenci yaklaşma sırasında kötü bir alanın - eğer iniş yapılması halinde kesin bir felaketle sonuçlanacak bir alanseçildiyse, ve süzülüş mesafesinde daha avantajlı bir alan varsa, istikametin daha iyi olana değiştirilmesine izin verilmelidir. Çok düşük irtifalarda aşırı manevra gibi, bu son dakika verilen kararların barındırdığı tehlikeler eğitmen tarafından kapsamlı şekilde açıklanmalıdır. Uçağın kaydırılması, flap lerin kullanılması, esas bacak pozisyonun değiştirilmesi ve dönüşün son yaklaşmaya değiştirilmesi, irtifa ve süzülüş açısının yanlış belirlenmesini düzeltme yöntemleri olarak vurgulanmalıdır. Aşağı indirmeye isteklilik, temsili acil durum inişleri sırasında deneyimsiz pilotlar tarafından yapılan en yaygın hatalardan biridir. Buna izin verirken, hızı unutuyor ve alanın emniyetli bir iniş yapılmasını izin vermeyecek kadar yüksek bir hızda ulaşırlar. Çok fazla hız en az çok az hız kadar tehlikeli olabilmektedir; çok fazla hız aşırı floating ve istenilen iniş noktasının isabet ettirilememesine neden olur. Öğrenciye, alana dalış yapamayacaklarını ve bu şekilde iniş yapmayı beklemeyecekleri özellikle belirtilmelidir. Tüm temsili acil durum inişlerinde, motor sıcak ve temiz tutulmalıdır. Temsili acil durum inişi sırasında, gaz kolunun bütün kontrolü ya eğitmende ya da öğrencide olmalıdır. Bu tür yanlışlıklardan birçok yakın kazalar meydana geldiği için, kontrolün kimde olduğu konusunda herhangi bir şüphe olmamalıdır. Her temsili acil durumu iniş yaklaşması, emniyetli bir iniş yapılıp yapılamayacağı belirlenir belirlenmez bitirilmelidir. Hiçbir durumda, yerdeki insanlara veya mallara zarar vereceği veya tehlike oluşturacağı ana kadar devam ettirilmemelidir. Uçağın temsili motor arızası noktasından makul bir emniyetli inişin yapılabileceği kadar uçurulmasına ilaveten, öğrenciye ayrıca bazı acil durum kokpit prosedürleri de öğretilmelidir. Bu kokpit prosedürlerini yerine getirme alışkanlığı geliştirilmelidir; öyle ki, gerçekten bir motor arızası meydana geldiğinde, öğrenci bir yandan alan seçerken ve yaklaşmayı planlarken motoru tekrar çalıştırmak için gerekli olabilecek kritik maddeleri kontrol edecektir. Şekil Örnek acil durum kontrol listesi. 8-26

31 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-27 İki işlemin birleştirilmesi hem acil durum prosedürlerinin yerine getirilmesi hem de yaklaşma uçuşunun planlaması acil durum inişleri eğitiminin ilk başlarında öğrenci için zor olacaktır. Temsili acil durum inişinde izlenmesi gereken belli adım ve prosedürler vardır. Gerçek acil durumda kullanılan prosedürlerden biraz farklılık gösterse de, öğrenci tarafından bu prosedür ve adımlar kapsamlı şekilde öğrenilmeli ve her adım eğitmene seslenilmelidir. Kontrol listelerinin kullanılması şiddetle önerilmektedir. Çoğu uçak imalatçısı uygun maddeleri içeren bir kontrol listesi tedarik etmektedir. [Şekil 8-30] Kontrol edilmesi gereken kritik maddeler arasında şunlar yer almalıdır: yakıt deposu selektör/seçicisinin pozisyonu, seçilen depodaki yakıt miktarı, elektrikli yakıt pompasının gerekli olup olmadığını görmek için yakıt basıncı göstergesi, karışım kontrolünün pozisyonu, manyeto anahtar ve karbüratör ısısının kullanılması. Birçok acil durum inişi yapılmış ve daha sonra sebebin, diğer depoda epey yakıt varken yakıt selektör/seçici vanasının boş bir depoya konumlandırılması olduğu görülmüştür. Yakıt göstergeleri yanlış olabileceğinden, yakıt göstergesi tüm depolarda yakıt olduğunu gösterse dahi yakıt selektör valfının pozisyonunu değiştirmek akıllıca olabilir. Uçuş eğitimleri sırasında sonraki uçuşlarda devam ettirecek şekilde pilotlar bu kritik maddeleri kontrol etme alışkanlığı geliştirmiş olsaydı, birçok acil durum inişi önlenebilirdi. Acil durum prosedürleri eğitimi, güç/motor arızalarından kaynaklanan temsili acil durum inişleriyle sınırlı olmamalıdır. Uçak operasyonu ile ilişkili diğer acil durumlarda açıklanmalı, gösterilmeli ve mümkünse alıştırmalar yaptırılmalıdır. Bu acil durumlar arasında, uçuş sırasında yangın, elektrik veya hidrolik sistem arızaları, beklenmedik çetin hava koşulları, motorun aşırı ısınması, muhtemel yakıt bitişi ve uçak sistemleri ve ekipmanların acil durumda operasyonu gibi durumlardır. HATALI YAKLAŞMA VE İNİŞLER ALÇAK SON YAKLAŞMA Esas bacak çok alçak olduğunda, yetersiz güç kullanıldığında, iniş flap leri vaktinden önce açıldığında veya rüzgar hızı yanlış hesaplandığında, yeterli irtifa kaybedilebilir ve bu da uçağın uygun son yaklaşma rotasının çok aşağısında olmasına neden olabilir. Böyle bir durumda, (aşırı derecede alçak bir irtifada bulunan) uçağı pist eşik değer irtifaına uçurmak için pilotun ciddi güç uygulaması gerekecektir Bu yapıldığında, uygun hamle yapılmadığı sürece piste ulaşılmayacaktır, kaldırma kuvvetini artırmak ve alçalışı durdurmak için bir yandan yunuslama açısı kaldırılırken, uçak hızını korumak için hemen güç uygulanmalıdır. Uygun yaklaşma rotası yakalandığında, doğru yaklaşma açısı tekrar elde edilmeli, güç düşürülmeli ve dengeli yaklaşma korunmalıdır. [8-31] Gücü artırmadan yunuslama açısını artırmayın, çünkü uçak hızlı şekilde yavaşlayacaktır ve kritik hücum açısına yaklaşabilir ve ardından stall olabilir. Flap leri KALDIRMAYIN; flap lerin kaldırılması kaldırma kuvvetinin hemen düşürecek ve uçağın daha da hızlı çökmesine (sink) neden olacaktır. Yaklaşmanın emniyetli şekilde tamamlanış tamamlanmayacağı konusunda herhangi bir şüphe varsa, HEMEN PAS GEÇME YAPILMASI tavsiye edilir. YÜKSEK SON YAKLAŞMA Son yaklaşma çok yüksek olduğunda, gerektiği şekilde flap leri indirin. Yaklaşma hızını korumak ve yaklaşma rotasını dikleştirmek için aynı anda burnu indirerek gücün daha da düşürülmesi gerekebilir. [Şekil 8-32] Uygun yunuslama rotasına ulaşıldığında/kesildiğinde, dengeli yaklaşmayı devam ettirmek için gerektiği şekilde gücü ayarlayın. Normal Süzülüş Rotasını Kesin Normal Yaklaşmaya Devam Edin Güç Ekleyin Burun Yukarı İrtifaı Koruyun Yanlış (Yüksek Güçle sürükleme / Yüksek Yunuslama Açısı) Şekil Alçak irtifada son yaklaşmanın doğru ve yanlış düzeltme metotları. (Normal Approach Path: Normal Yaklaşma Rotası) 8-27

32 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-28 Flap ler Açık Değil Flap ler Tamamen Açık Artırılmış Alçalma Hızı Şekil Yüksek irtifada son yaklaşma için süzülüş rotasında değişiklik ve alçalış hızında artış. Ancak, yaklaşma rotasını dikleştirirken, alçalışın son derece yüksek bir sink rate e neden olmamasına dikkat edilmelidir. Yüzeye yakın mesafede yüksek sink rate e devam edilirse, yerle temas etmeden önce uygun hıza yavaşlamak zor olabilir. Dakikada fitin üzerindeki tüm sink rate ler aşırıdır. Sink rate çok aşırı olursa pas geçme yapılmalıdır. YAVAŞ SON YAKLAŞMA Son yaklaşmada uçak normal uçak hızından daha yavaş bir hızda uçurulursa, pilotun alçalış hızını ve iniş toplaması yüksekliğini belirlemesi zorlaşacaktır. Aşrı derecede yavaş bir hızda yaklaşma sırasında, kanat kritik hücum açısına yakın hareket ediyordur ve yunuslama açısı değişikliklerine ve kumanda kullanımına bağlı olarak uçak stall olabilir veya hızlı şekilde çökebilir, ve yere sert bir iniş yapılabilir. Yavaş hızda yaklaşma fark edildiğinde pilot, uçağı hızlandırmak için güç uygulamalı ve alçalış hızını düşürmek için ve olası bir stall ı önlemek için kaldırma kuvvetini artırmalıdır. Bu hamle, halen doğru yaklaşma hızı ve konumunu yeniden tesis etmeye yetecek bir yükseklikte yapılmalıdır. Eğer çok yavaşsa ve çok alçaksa, PAS GEÇME YAPMAK en iyisidir. GÜÇ KULLANIMI Belirlemede/karar vermede yapılan hataları kompense etmek için yaklaşma ve iniş toplaması sırasında güç etkin şekilde kullanılabilir. Hücum açısını artırmadan kaldırma kuvvetini artırmak için uçağı hızlandırmak üzere güç eklenebilir; böylece, alçalış hızı kabul edilir bir hıza düşürülebilir. Uygun iniş konumu elde edildi ve uçak hafif yüksek irtifada ise, uçağın yere inişini kolaylaştırmak için iniş konumu sabit tutulmalı ve yeterince güç uygulanmalıdır Uçak yere indikten sonra, gaz kolu ve ilave itme gücü ve kaldırma kuvvetini kaldırmak ve uçağın yerde kalmasını sağlamak için gaz kollarının kapatılması gerekecektir. YÜKSEKTE İNİŞ TOPLAMASI Bazen uçak aşağı doğru hareketi geçici olarak durdurmuş gözüktüğünde, iniş toplaması çok hızlı yapılmış, uçak düz ve pistten çok yüksekte uçuyor demektir. İniş toplamasının devam ettirilmesi uçak hızını daha da düşürecek ve bu da hücum açısının kritik açıya artmasına neden olacaktır. Bu uçağın stall olmasına ve piste sert şekilde düşmesine nede olacaktır. Bunu engellemek için, uçak tekrar alçalmaya başlamak için yeterince yavaşlayana kadar yunuslama açısı sabit tutulmalıdır. Daha sonra, uygun iniş konumunu tesis etmek için iniş toplaması devam ettirilmelidir. Bu prosedür yalnızca yeterli uçak hızı olduğunda kullanılmalıdır. Uçak hızının çok fazla düşmesine mahal vermemek ve kaldırma kuvvetinin çok hızlı şekilde kaybedilmesini önlemek için, hafif güç eklenmesi gerekli olabilir. Arka dümen basıncı hafif gevşetilebilir, ancak geçici olarak biraz güç eklenmediği sürece piste hayli yakınken uçağın alçalmasını sağlamak için burun fark edilir miktarda alçaltılmamalıdır. Burnun alçaltılmasından ve hücum açısının azaltılmasından kaynaklanabilecek kaldırma kuvvetindeki geçici düşüş, yıkılmaya neden olacak şekilde uçağın önce burun tekerleği ile yere temas edeceği kadar büyük olabilir. Uygun iniş konumu elde edildiğinde, yunuslama açısı artık artırılmasa bile uçak hızı düştüğünden ve kritik hücum açısına yaklaşıldığından dolayı uçak stall a yaklaşıyordur. [Şekil 8-33] Uçak burnunun ciddi derecede alçaltılması gerektiği ve başka türlü bir inişin belirsiz olduğu her durumda PAS GEÇMENİN yapılması önerilir.

33 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-29 Şekil Çok yüksek iniş toplaması. GEÇ VEYA HIZLI İNİŞ TOPLAMASI İniş toplamasının geç başlatılması veya uçağın vaktinden önce yere inmesini önlemek için irtifa dümen kumandasının arkaya çekilmesi kanat üzerinde çok ağır yük faktörü yükleyebilir ve hızlı bir stall'a neden olabilir. Hücum açısının ani şekilde artırılması ve iniş toplaması sırasında uçağın stall edilmesi tehlikeli bir durumdur, çünkü bu, uçağın aşırı derecede ana iniş takımı üzerine inmesine ve tekrar havaya kalkmasına/zıplamasına neden olabilir. Uçak yerle temas ettiğinde, arka-dümen basıncı ve kuyruk üzerinde aşağı doğru tesir icra eden atalet ile kuyruk hızlı şekilde yere doğru zorlanacaktır. Bu durumdan kurtulabilmek, stall olmadan önce ani ve pozitif güç uygulanmasını gerektirmektedir. Eğer yeterli pist varsa, bu normal inişten sonra olabilir aksi halde pilot hemen PAS GEÇME YAPMALIDIR. Uçağı tekrar yere indirmeye çalışılmamalıdır; hemen PAS GEÇME yapılmalıdır. İNİŞ TOPLAMASI SIRASINDA FLOATING/SÜZÜLÜŞ/YÜZME Eğer son yaklaşmada uçak hızı çok yüksekse, bu uçağın float olmasına neden olacaktır. [Şekil 8-34] İniş yapılmadan önce, uçak istenilen iniş noktasını epey geçebilir ve mevcut pist yetersiz olabilir. Uygun noktada iniş yapmak için son yaklaşmada uçağı daldırırken, uça hızında hissedilir bir artış olacaktır. Aşırı hücum açısı ve kaldırma kuvveti üretmeden uygun işin konumu tesis edemez. Bu, uçağın irtifa kazanmasına veya şişmesine (balloon) neden olacaktır. Uçak float olduğunda, hızın, yüksekliğin ve alçalış hızının belirlenmesi özellikle akuttur. Uçak iniş hızına yavaşlarken ve çökmeye (settle) başlarken, pilot düzgün ve yavaşça ve kademeli olarak yunuslama açısını ayarlamalıdır, böylelikle iniş anında uygun iniş konumu elde edilebilir. Eğer iniş toplaması geçse, piste ilk burun tekerleğinin çarpabilir ve bu da uçağın yukarı sıçramasına neden olur. Şekil İniş toplaması sırasında Floating/süzülüş. 8-29

34 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-30 Muhakeme/belirleme ve zamanlamadaki en küçük bir hata şişme (balloon) veya sıçramaya neden olacaktır. Float'dan kurtulma float derecesine ve varsa yan rüzgar etkisine ve ayrıca kalan pist miktarına bağlıdır. Uzun süreli float hayli pist mesafesini kullandığı için, özellikle kısa mesafeli pistlerde veya şiddetli yan rüzgar olduğu durumlarda kaçınılmalıdır. Pistin ilk üçte birlik kısmında iniş yapılamazsa veya uçak yana sürüklenirse/kayarsa, pilot PAS GEÇME yapmalıdır. İNİŞ TOPLAMASI SIRASINDA BALLOONING Eğer iniş sırasında pilot alçalma hızını yanlış belirler ve uçağın olması gerektiğinden daha hızlı şekilde alçaldığını düşünürse, yunuslama açısını ve hücum açısını çok hızlı şekilde artırma eğilimi olur. Bu alçalışı durdurmakla kalmaz, aynı zamanda uçağın tırmanışını başlatır. İniş toplaması sırasında meydana gelen bu tırmanış ballooning (şişme) olarak bilinmektedir. [Şekil 8-35] Ballooning tehlikeli olabilir, çünkü yerden yükseklik artıyordur ve uçak hızlı bir şekilde stall durumuna yaklaşabilir. Her bir durumda kazanılan irtifa uçak hızına ve yunuslama açısının artırıldığı hıza bağlı olacaktır. Ballooning hafif olduğunda, sabit bir iniş konumu muhafaza edilmeli ve uçağın giderek yavaşlamasına piste inmesine/çökmesine izin verilmelidir. Ballooning in şiddetine bağlı olarak, inişin tamponlanmasında/cushioning gaz kollarının kullanımı faydalı olabilir. uçak hızının çok fazla düşmesini ve kanatların ani şekilde kaldırma kuvvetini kaybetmesini önlemek için güç vererek itme gücü artırılabilir, fakat inişten sonra gaz kolları derhal kapatılmalıdır. Güç uygulandık tork yaratılacağını unutmayın; bu nedenle, yere inerken uçağı düz tutmak için dümen basıncı kullanımı gerekecektir. Ballooning in çok şiddetli olması halinde, DERHAL PAS GEÇME YAPMAK en iyisidir; İNİŞİ KURTARMAYA ÇALIŞMAYIN. Uçak stall durumuna girmeden önce güç uygulanmalıdır. Yan rüzgar olduğu durumlarda ballooning konusunda pilot son derece dikkatli olmalıdır, çünkü yan rüzgar düzeltmesi kazara gevşetilebilir veya yetersiz kalabilir. Ballooning den sonra daha düşük uçak hızından ötürü, yan rüzgarı uçağı daha fazla etkiler. Dolayısıyla, artan kaldırma kuvvetini kompense etmek için kanadın daha da alçaltılması gerekecektir. Pilotun uygun kanadın aşağıda olmasını ve ters dümen ile yönsel kontrolün muhafaza edilmesini sağlaması zorunludur. Herhangi bir şüphe varsa veya uçak kaymaya/sürüklenmeye başlarsa, PAS GEÇME YAPIN. İNİŞ SIRASINDA BOUNCING/SEKME Uygun olmayan bir konum veya çok yüksek alçalış hızı nedeniyle uçak yere sert bir etkiyle temas ettiğinde, uçak tekrar havaya sıçrama/sekme eğilimi gösterir. Uçağın tekerlekleri ve şok dirençleri biraz sıçrama hareketi gösterse de, uçak lastik top gibi sekmeyecektir. Bunun yerine, kanadın hücum açısı ani şekilde artırıldığı için ve bu da ani bir kaldırma kuvveti etkisi oluşturduğu için uçak geri havaya sıçrar. [Şekil 8-36] Hücum açısındaki ani değişiklik, ana tekerlekler yerle sert şekilde temas ettiğinde uçağın kuyruğunu aşağı doğru zorlayan ataletin bir sonucudur. Sekmenin şiddeti temas anındaki uçak hızına ve hücum açısı veya yunuslama açısının artırılma derecesine bağlıdır. Şekil İniş toplaması sırasında ballooning/şişme. 8-30

35 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-31 Düşük Hücum Açısı Hücum açısının Düşürülmesi Hücum açısında Ani Artış Normal Hücum açısı Şekil İniş sırasında bouncing/sekme. Sekme, uygun iniş konumu elde edilmeden uçak yerle temas ettiğinde meydana geldiği için, hemen her zaman beraberinde aşırı arka-dümen basıncı uygulaması vardır. Bu genelde pilotun uçağın uygun konumda olmadığını geç fark etmesi ve ikinci iniş olurken bu konumu düzeltmeye çalışmasının bir sonucudur. Sekme için düzeltici eylem ballooning ile aynıdır ve benzer şekilde durumun şiddetine bağlıdır. Çok küçük olduğunda ve uçağın yunuslama açısında ciddi bir değişiklik olmadığında, sonraki inişi tamponlamak/cushion için sonraki iniş yeterince güç uygulayarak ve yunuslama açısını uygun iniş konuma ayarlayarak yapılabilir. Yan rüzgar varken yapılan iniş sırasında çok küçük bir bouns/sekme olması halinde, bir sonraki iniş yapılırken yan rüzgar düzeltmesi devam ettirilmelidir. Sonraki inişin daha yavaş bir hızda yapılacağı için, sürükleme/kaymayı kompense etmek için rüzgarın ters istikametindeki kanadın alçaltılması gerektiğini unutmayın. Sekme olduğu her durumda son derecede dikkatli ve teyakkuzda olunmalıdır, fakat bilhassa yan rüzgar varsa. Deneyimsiz pilotlar istisnasız bir şekilde rüzgar düzeltmesini gevşetecektir. Uçak ana tekerlerinden biri piste çarptığında, diğer tekerlek hemen ardından yere inecek ve kanatlar düzleşecektir. Daha sonra, uçak sekerken/sıçrarken herhangi bir yan rüzgar düzeltmesi olmadan, rüzgar uçağın rüzgarla birlikte rule olmasına neden olacak ve böylelikle yan rüzgara daha fazla yüzey maruz kalacak ve uçak daha hızlı bir şekilde kayacaktır. Sekme şiddetli olduğunda, en emniyetli prosedür DERHAL PAS GEÇME YAPMAKTIR. İnişi kurtarmaya çalışılmamalıdır. Yönsel kontrolü koruyup uçağın burnunu emniyetli bir tırmanış konumuna alçaltılırken tam güç uygulanmalıdır. Uçak inme ihtimali ve başka bir sekmeyle karşılaşılabilme ihtimali olsa da pas geçme prosedürüne devam edilmelidir. Kötü bir sekmeden sonra iniş yapmaya çalışmak son derece aptalca olacaktır, çünkü burun-yukarı konumda uçak hızı çok hızlı azalır ve sonraki iniş yapılmadan önce stall meydana gelebilir. YUNUSLAMA (porpoising) Uygunsuz şekilde kurtulmuş bir sekmeli inişte, yunus balığının sıçrama ve dalışlarına benzeyen öncelik burun ayarlı bir dizi harekete girer. [Şekil 8-37]Problem, bazen dikkatsizliğin, yerin nerede olduğunu bilememekten, yanlış trim yapmadan ve uçağı piste zorlamadan kaynaklanan, inişte uçağın konumunun/vaziyetinin uygun olmamasıdır. Yer etkisi irtifa dümen kumandasının etkinliğini azaltır ve burnu kaldırmak için gerekli eforu artıracaktır. Pistle burun-alçakken temas etme ve yunuslamasına yeterli yetersiz irtifa dümeni veya stabilatör trim i sebep olabilir. Yunuslama, uygunsuz hız kontrolünden de kaynaklanabilir. Genelde, eğer yaklaşma çok hızlıysa uçak float olur ve pilot da uçak halen uçma eğilimindeyken uçağı indirmeye zorlar. Ani bir rüzgar, pistte çaprma ve hatta kontrol tekerindeki küçük bir çekme uçağı tekrar havalandıracaktır. Yunuslama için düzeltici eylem sekmedeki ile aynıdır ve benzer şekilde durumun şiddetine bağlıdır. Çok küçük olduğunda ve uçağın yunuslama açısında ciddi bir değişiklik olmadığında, sonraki inişi tamponlamak/cushion için sonraki iniş yeterince güç uygulayarak ve yunuslama açısını uygun iniş konuma ayarlayarak yapılabilir. 8-31

36 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-32 Hücum Açısının Düşmesi Hücum Açısında Hızlı Artış Normal Hücum Açısı Hücum Açısının düşmesi Hücum Açısında Hızlı Artış Normal Hücum Açısı Şekil Yunuslama/Porpoising. Yunuslama şiddetli olduğunda, en emniyetli prosedür DERHAL PAS GEÇME YAPMAKTIR. Şiddetli bir yunuslamada, burun iniş takımını çökertmeye yeterli bir kuvvetle ilk önce burun ile uçak piste çarpana kadar uçağın hatve salınımları giderek daha kötü hale gelebilir. Pilot, pilotun şiddetli yunuslamayı uçuş kumandası ve güç girdileri ile düzeltmeye çalışma hamleleri çoğu zaman vakitsiz ve salınımlarla sıra dışı olacaktır ve yalnızca durumu daha da kötüleştirecektir. İnişi kurtarmaya çalışılmamalıdır. Yönsel kontrolü koruyup uçağın burnunu emniyetli bir tırmanış konumuna alçaltılırken tam güç uygulanmalıdır. WHEELBARROWING Pilot, kalkış veya iniş rulesi sırasında uçağın ağırlığının burun tekerleğinde yoğunlaşmasına izin verirse, wheelbarrowing diye bilinen durum ortaya çıkacaktır. Wheelbarrowing, iniş rulesi sırasında yönsel kontrolü kaybedilmesine sebep olabilir, çünkü frenleme eylemi yetersizdir ve özellikle yan rüzgar olduğunda uçak sapma veya burun tekerleği üzerinde dönme eğilimi gösterir. İniş rulesi sırasında meydana gelen wheelbarrowing in en yayın nedenlerinden birisi, aşırı hızda ana ve burun tekerleğinin aynı anda yere inmesidir ve devamında da irtifa dümeni kontrolünde ileri yönlü basınç uygulanmasıdır. Genelde, bu durum düzgün bir şekilde arka-dümen basıncı uygulayarak düzeltilebilir. Ancak, wheelbarrowing durumu ile karşılaşılır ve pist ve diğer koşullar izin verirse, hemen pas geçme yapılması tavsiye edilir. Eğer pilot doğru iniş konumunu elde eder, korur ve doğru hızda yere iner ve çıkışta hız kaybederken burun tekerini nazikçe/yavaşça alçaltırsa wheelbarrowing meydana gelmeyecektir. Pilot pas geçme yapmak yerine yerde kalmaya karar verirse veya yönsel kontrol kaybedildiyse, gaz kolları kapatılmalı ve yunuslama açısı yavaşça fakat kesin olarak uygun iniş konumuna döndürülmelidir. Kaldırma kuvvetini düşürmek için flap leri kaldırın ve daha iyi frenleme yapabilmek için ana tekerler üzerindeki yükü artırın. SERT İNİŞ Uçak inişler sırasında yere temas ettiğinde, uçağın dikey hızı aniden sıfıra düşer Bu dikey hızı yavaşlatmak ve iniş etkisini tamponlamak için önlemler uygulanmazsa, yerle temas kuvveti uçakta yapısal zarar neden olacak kadar yüksek olabilir. Pnömatik tekerleklerin, şok emici iniş takımlarının ve diğer cihaz ve aletlerin amacı etkiyi tamponlamak ve uçağın dikey alçalışının durdurulduğu süreyi artırmaktır. Bu tamponlamanın önemi, inişte 6 inçlik serbest düşüşün dakika da 340 fitlik alçalışa eşit olması hesabından anlaşılabilir. Bir anda, uçak dikey alçalıştan sıfıra herhangi bir hasara mahal vermeden yavaşlatılmalıdır. Bu sırada, kanatların kaldırma kuvvetinin biraz yardımı ile birlikte iniş takımları uçağın atalet ve ağırlık kuvvetine karşı koymak için gerekli kuvveti temin etmelidir. Uçağın ileri hızı azaldıkça kaldırma kuvveti hızlı şekilde düşer ve iniş takımları üzerindeki kuvvet inişin etkisiyle artar. Alçalış durduğunda kaldırma kuvveti pratik olarak sıfır olacak ve iniş takımlarının tek başına uçağın ağırlığını ve atalet kuvvetini taşımasını gerektirecektir. İniş anında empoze edilen yük kolayca, temasın şiddetine bağlı olarak uçağın gerçek ağırlığının üç veya dört katı olabilir. RÜZGAR AKIMI VEYA KRAP DE İNİŞ Bazen pilot rüzgar akımı/sürüklemesini son yaklaşmada kraplama (crabbin) yaparak düzeltebilir. Eğer iniş toplaması ve iniş uçak kayarken/sürüklenirken veya krap durumundayken yapılıyorsa, uçak yana doğru hareket ederken yerle temas edecektir. Bu da iniş takımları üzerine aşırı yan yük yükleyecek ve eğer yeterince şiddetli ise, yapısal arızaya neden olacaktır. Temel eğitim uçaklarında sürüklenmeyi/kaymayı önlemenin en etkili metodu kanat-alçak metodudur. Bu teknik, uçağın boyuna eksenini yaklaşma ve iniş süresi boyunca hem pist hem de hareket yönü ile aynı hizada tutar. İniş sırasında boyuna eksenin ve hareket yönünü hizası olmasına neden olacak üç etken vardır; Sürüklenme/kayma (drifting) crabbing veya bu ikisinin bir kombinasyonu.

37 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-33 Yan rüzgarda iniş sırasında pilot drifti önlemek için gerekli düzeltici önlemi almadıysa, ana tekerleklerin lastik dışı yere göre uçağın yana hareketine bir direnç oluşturur. Dolayısıyla, uçağın herhangi bir yana doğru hızı aniden düşer ve bu da atalet kuvvetinin şekil 8-38 de gösterildiği olmasına neden olur. Bu, yerle temas ettiğinde ana tekerlek etrafında moment oluşturur ve uçağı alabora etme veya yana yatırma eğilimi gösterir. Bu momenti tesiri ile rüzgar yönündeki kanat ucu kaldırılırsa, inişin tüm ağırlığı ve şoku tek bir tekerlek tarafından karşılanacaktır. Bu da yapısal hasara yol açabilir. Uçak Yana Yatar ve Sapar CG Driftle aynı Yönde Hareket Etmeye Devam eder Ağırlık Merkezi İniş Atalet Kuvveti Yana Harete Direnen Kuvvet Ağırlık Rüzgar Kuvveti Şekil İniş sırasında drift/sürüklenme. Yalnızca kanadı kaldırmaya çalışan aynı faktörler değil, aynı zamanda ana tekerleklerin arkasındaki gövde yüzeyi üzerinde de yan rüzgar etki yapıyor ve uçağı rüzgara doğru yalpalama eğilimi gösterir. Bu da çoğu durumda iniş lupuna (ground loop) neden olur. İNİŞ LUPU İniş lupu, taksileme veya kalkış sırasında olması muhtemel, ama bilhassa iniş sonrası rulesi sırasında meydana gelen yer operasyonu sırasındaki kontrolsüz bir dönüştür. Drift veya weathervaning her zaman iniş lupuna neden olmaz, fakat bunlar ilk sapmaya (swerve) neden olabilir. Dümenin dikkatsiz kullanımı, engebeli yer yüzeyi veya uçağın ana tekerlerinden birini aksatan/yavaşlatan yumuşak bir nokta da sapmaya neden olabilir. Her durumda, ister kuyruk tekeri isterse de burun tekerleği tipli olsun ilk sapma uçağın iniş lupu yaşamasına itme eğilimindedir. [Şekil 8-39] Burun tekerlek tipli uçaklar, kuyruk tekerlek tipli uçaklara kıyasla iniş lupuna daha az yatkındır. Bu uçaklarda ağırlık merkezi (CG) ana iniş takımının önünde bulunduğu için, sapmanın olduğu herhangi bir zaman zarfında, CG üzerinde etki eden merkezkaç kuvveti sapma hareketini durdurma eğilimi gösterecektir. Uçak drift veya krap sırasında iniş yaparsa, pilot yüksek kanada doğru kanatçık uygulamalı ve dümen ile sapmayı durdurmalıdır. Dönüşleri veya sapmaları düzeltmek için frenler yalnızca dümenin yetersiz kaldığı durumlarda kullanılmalıdır. Düzeltici frenleme yaparken pilot dikkatli olmalıdır, çünkü bu durumda uçağı aşırı kumanda etme ve durumu daha da kötüleştirmek çok kolaydır. İniş Toplaması İniş Toplaması Şekil İniş lupunun başlaması. Eğer frenler kullanılırsa, sapmayı (swerve) durdurmak için alçak kanat tekeri (dönüşün dışındaki) üzerinde yeterli fren uygulanmalıdır. Kanatlar hemen hemen düz hale geldiğinde, uçak taksileme hızına gelene kadar veya durana kadar yeni yön muhafaza edilmelidir. Burun tekeri tipli uçaklarda, iniş lupu neredeyse her zaman wheelbarrowing durumunun bir sonucudur. Pilot, burun tekerlek tipli uçakların kuyruk tekerlek tipli uçaklara göre daha az eğilimli olsa da, büyük çok motorlu uçaklar da dahil hemen hemen bütün uçak tipleri yeteri kadar kötü idare edildiğinde iniş lupuna sokulabileceğini bilmelidir. İNİŞTEN SONRA KANADIN KALKMASI Yan rüzgar koşulları altında iniş yaparken, iniş sonrası rulesi sırasında bir kanadın kalkacağı durumlar olabilir. 8-33

38 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-34 Yönsel kontrol kaybı olsun veya olmasın, yan rüzgar miktarına ve düzeltici eylem derecesine bağlı olarak bu durum meydana gelebilir. Yan rüzgar koşulları altında uçak yerde rule yaparken her zaman, rüzgarın ters istikametindeki kanat rüzgar yönündeki kanattan daha fazla kuvvet alıyordur. Bu da kaldırma kuvveti farkına neden olur. Ayrıca, rüzgarın ters yönündeki kanat yukarı kalkarken, hücum açısında da bir artış olur, ki bu uçağı rüzgar yönünde rule ederek rüzgarın ters istikametindeki kanat üzerindeki kaldırma kuvvetini artırır. Bu iki faktörün etkileri yeterince büyük olduğunda, yönsel kontrol muhafaza edilse bile rüzgarın ters istikametindeki kanat kalkabilir. Eğer herhangi bir düzeltme uygulanmazsa, rüzgarın ters yönündeki kanadın rüzgar yönündeki kanadın yere çarpmasına sebep olacak kadar kalkması muhtemeldir. İniş rulesi sırasında bir kanadın kalkmaya başlaması halinde, pilot derhal yüksek kanada doğru daha fazla kanatçık basıncı uygulamalı ve yönü korumaya devam etmelidir. Kanatçık kumandası ne kadar erken uygulanırsa, o kadar etkili olacaktır. Düzeltici eylemde bulunmadan kanadın kalkmasına ne kadar fazla izin verilirse, o kadar fazla uçak yüzeyi yan rüzgar kuvvetine maruz kalacaktır. Bu da kanatçığın etkinliğini azaltır. HYDROPLANING Hydroplaning (uçak lastiklerinin pistteki su vb. birikintileri nedeniyle dönüş kabiliyetini kaybetmesi/kumandaya cevap vermemesi), uçak durgun su, sulu çamur ve/veya sulu kar bulaşmış pist yüzeyine indirildiğinde meydana gelen bir durumdur. Hydroplaning durumunun, yerde kontrol edebilirlik ve fren etkinliği üzerinde ciddi olumsuz etkileri olabilir. Üç temel hydroplaning türü vardır, bunlar dinamik hydroplaning, tersine çevrilmiş lastik hydroplaning (reverted rubber hydroplaning) durumu ve viskoz hydroplaning durumudur. Bu üçünden herhangi biri, iniş rulesi sırasında uçağın kontrolünün kısmen veya tamamen kaybedilmesine neden olabilir. DİNAMİK HYDROPLANING Dinamik hydroplaning, inçin onda biri derinliğinde olan pist üzerinde su filmi olduğunda meydana gelen nispeten yüksek hızlı bir olaydır. Uçak hızı ve suyun derinliği arttıkça, su tabakası yer değişimine artan derecede direnç oluşturur, bu da lastiğin altında su takozu oluşumuna neden olur. Hydroplaning hızı olarak anılan bazı hızlarda (VP), su basıncı uçak ağırlığına eşit olur ve tekerlekler pist yüzeyinden yukarı kalkar. Böyle bir durumda, tekerlekler artık yön kontrolüne katkı sağlamamakta ve frenleme de sıfırdır. Dinamik hydroplaning tekerlek şişirme basıncı ile alakalıdır. Hydroplaning testleri sırasında elde dilen veriler bir tekerleğin/lastiğin minimum dinamik hydroplaning hızının (VP) inç karede pound (PSI) olarak tekerlek basıncının karekökünün 8.6 katı olduğunu göstermiştir. Ana tekerlek basıncı 24 pound olan bir uçak için, hesaplanan hydroplaning hızı yaklaşık 42 nat olacaktır. Yukarıda bahsedilen hesaplanan hızının dinamik hydroplanin durumunun başlangıcı için olduğunu belirtmek önemlidir. Hydroplaning başladıktan sonra, o anki hydroplaning türüne göre ciddi derecede daha yavaş hızı gösterebilir. REVERTED RUBBER HYDROPLANING Reverted rubber (buhar) hydroplaning durumu, uzun sürelik tekerlek kilitliyken yapılan kaymalara yol açan ağır frenleme sırasında meydana gelir. Bu hydroplaning türünün meydana gelmesi için pist üzerinde çok ince bir su filminin olması yeterlidir. Tekerleğin kayması lastiğin yerle temasıyla birlikte işlem görmemiş haline dönmesine sebep olacak kadar ısı oluşturmaktadır. Eski haline dönen lastik, tekerlek ve pist arasındaki bir tıkaç görevi görür ve suyun dişleri arasında çıkmasını/geçişini geciktirir. Su ısınır ve buhara dönüş ve böylelikle tekerleğin pistle temas kuramamasını destekler. Reverted rubber hydroplaning durumu sıklıkla dinamik hydroplaning durumundan sonra meydana gelir, ki o sırada pilot uçağı yavaşlatmak amacıyla frenleri kilitlemiş olabilir. En nihayetinde, uçak frenlerin pist yüzeyi ile temas kuracağı noktaya kadar yavaşlar ve uçak kaymaya başlar. Bu tür hydroplaning durumunu çözmek için, pilot frenleri gevşetmesi/bırakması ve tekerleklerin dönmesine izin vermeli ve ortada derecede frenleme yapmalıdır. Reverted rubber hydroplaning gizlidir/sinsidir, çünkü pilot ne zaman başladığını bilemez ve çok yavaş yer hızlarına kadar (20 nat veya daha düşük) devam eder. VİSKOZ HYDROPLANING Vizkoz hydroplaning, suyun viskoz özelliklerinden dolayı meydana gelir. Bir inçin binde biri inceliğinde bir sıvı filmi derinliği bunun olması için yeterlidir. Tekerlek sıvıya nüfuz edemez ve tekerlek filmin üzerinde rule eder. Bu, dinamik hydroplane den çok daha yavaş hızlarda meydana gelebilir, ancak asfalt veya daha önceki inişlerden kalan lastik birikintisi ile kaplanmış iniş alanı gibi daha yumuşak veya yumuşak etkisi olan yüzeyler gerektirir. Böyle bir yüzey ıslak buzla aynı sürtünme katsayısına sahip olabilir. Hydroplaning ihtimali ile karşılaşıldığında, (varsa) oluklu/yivli bir piste iniş yapmak en iyisidir. Emniyet ile tutarlı bir şekilde iniş hızı olabildiğince yavaş olmalıdır. Burun tekerleği piste alçaltıldıktan sonra, orta dereceli frenleme yapılmalıdır. Eğer yavaşlama tespit edilmezse ve hydroplaning durumundan şüphelenilirse, burun kaldırılmalı ve frenlerin etkin olacağı bir noktaya yavaşlamak için aerodinamik sürükleme kullanılmalıdır. Uygun frenleme tekniği çok önemlidir. Kaymadan hemen önceki noktaya ulaşana kadar frenleme sıkı şekilde uygulanmalıdır. 8-34

39 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page 8-35 İlk kayma (skid) belirtisinde, pilot fren basıncını bırakmalı ve tekerleklerin dönmesine izin vermelidir. Dümenle mümkün olduğu kadar yönsel kontrol devam ettirilmelidir. Eğer hydroplaning durumu olursa, yan rüzgar koşulu altında, yan rüzgarın aynı anda hem uçağın rüzgarın içine doğru weathervane edilmesine hem de rüzgar yönünde kaymasına sebep olacağını unutmayın. 8-35

40 Ch 08.qxd 5/7/04 8:08 AM Page

41 Ch 09.qxd 5/7/04 8:14 AM Page 9-1 PERFORMANS MANEVRALARI Performans manevraları, yüksek pilot becerisi geliştirmek için kullanılmaktadır. Bu tür manevralar, pilotların uçağa tesir eden kuvvetleri analiz edebilmesini ve hassas kumanda dokunuşu, koordinasyon, zamanlama ve uçağa hassas manevra yaptırabilmek için dikkatlerini (birkaç unsura) bölüştürebilmelerine yardımcı olur. Performans manevralarına gelişmiş/ileri düzey manevralar denir, çünkü bu tür manevraların düzgün şekilde yapılabilmesi için gerekli beceri seviyesi normalde, normal manevralarda pilot yön sezisi ve kontrol hissi becerilerini elde edene kadar gerekli değildir. Performans manevralarının önemli bir faydası da, normal uçuşta bazen karşılaşılan beklenmedik veya önceden sezilemeyen durumlarla pilotun baş edebileceği ölçüde temel becerilerin keskinleştirmesi/mükemmelleştirmesidir. İleri düzey manevralar, daha önce öğrenilmiş bulunan temel manevraların farklı şekilleri ve/veya kombinasyonlarıdır. Bu manevralar da temel manevralardaki aynı prensip ve teknikleri ihtiva eder, ancak manevranın düzgün şekilde gerçekleştirilebilmesi için daha yüksek düzeyde beceri gerektirir. Bu nedenle, ileri düzey manevraların yapılmasında ilerleme eksikliği gösteren öğrencinin temel manevraların birinde veya birkaçında eksik olması çok muhtemeldir. Uçuş eğitmeni, ileri düzey manevraya devam etmeden önce eksikliğin hangi manevrada/manevralarda olduğunu tespit etmek ve düzeltmek amacıyla ileri düzey manevrayı onu oluşturan temel manevralara ayırmayı düşünmelidir. DİK DÖNÜŞLER Bu manevranın amacı, uçak kendi performans limitlerine yakınken, maksimum performansın gerçekleştirilmesi için gerekli olan düzgünlük/yumuşaklık, koordinasyon, yönlendirme, dikkatin bölüştürülmesi ve kumanda tekniklerinin geliştirilmesidir. Kontrol kullanımının düzgünlüğü, koordinasyon ve manevranın hassas/doğru yapılışı bu manevranın önemli özellikleridir. Dik dönüş manevrası, 45 ila 60 derece arasında bir yatış açısı kullanarak herhangi bir yöne dönüşten oluşur. Bu, maksimum dönüş performansına ulaşıldığı ve nispeten yüksek yük faktörlerinin yüklendiği aşırı yatış eğilimine sebep olur. Yüklenen yüksek yük faktörlerinden dolayı bu dönüşler uçağın dizayn manevra hızını (V A ) geçmeyen bir hızda gerçekleştirilmelidir. Sıradan bir dik dönüşe ait prensipler bu manevra için de geçerlidir, ancak bir alıştırma manevrası olarak dik dönüşler 360 veya 420 derecelik dönüş tamamlanana kadar devam ettirilmelidir. [Şekil 9-1] Şekil 9-1. Dik dönüşler. 9-1

42 Ch 09.qxd 5/7/04 8:14 AM Page 9-2 Bir uçağın maksimum dönüş performansı, hem uçak hızı hem de yatış açısı ile değişen uçağın en hızlı dönüş hızı ve en kısa dönüş yarıçapıdır. Her uçağın dönüş performans, motorunun ürettiği güç miktarı, limit yük faktörü (yapısal güç) ve aerodinamik özellikleri ile sınırlıdır. Sınırlayıcı yük faktörü, stall olmadan veya uçağın yapısal limitlerini geçmeden devam ettirilebilecek maksimum yatış açısını belirler. Çoğu küçük uçaklarda, maksimum yatış açısının yaklaşık 60 ila 60 derece olduğu görülmüştür. Pilot, yatış açısı 45 dereceyi geçtiğinde uçak üzerine yüklenen aşırı ilave yükleri fark etmelidir. 70 derecelik bir yatış açısı ile koordineli bir dönüş sırasında, yaklaşık 3 Gs lik yük faktörü uçağın yapısına/gövdesine yüklenir. Çoğu genel havacılık türündeki uçakların yaklaşık 3.8 Gs lik yük faktörü olduğu vurgulanmaktadır. Uçak hızına veya uçağın tipine bakılmaksızın, irtifaın korunduğu dönüşteki belirli bir yatış açısı her zaman aynı yük faktörünü üretecektir. Pilotlar, ilave yük faktörünün stall hızını önemli düzeyde artırdığını bilmelidir stall hızı yük faktörünün kara kökü ile artar. Örneğin, düz uçuşta 60 natta stall olan hafif bir uçak 60 derecelik bir dönüşte yaklaşık 85 natta stall olacaktır. Pilotun bu gerçeği anlaması ve buna uygun hareket etmesi, dönüş gerektiren tüm manevraların performansı için kaçınılmaz bir emniyet önlemidir. Dik dönüşü başlatmadan önce pilot, dönüş hızı hayli hızlı olacağı için alanın hava trafiği açısından temiz olduğundan emin olmalıdır. İmalatçının giriş hızına veya dizayn manevra hızına ulaştıktan sonra, uçak düzgün bir şekilde 45 ila 60 derece arasında seçilmiş bir yatış açısına getirilmelidir. Dönüş yapılırken, hücum açısını artırmak için arka dümen basıncı düzgün şekilde artırılmalıdır. Bu, artan yük faktörünü kompense etmek için gerekli ilave kanat kaldırma kuvveti sağlar. Seçilen yatış açısına ulaştıktan sonra pilot, uçağı düz uçuşta tutmak irtifaı korumak - için irtifa dümeni kumandası üzerinde kayda değer kuvvetin gerektiğini görecektir. İrtifa dümenlerine uygulanan kuvvetteki artıştan dolayı, yatış açısı artırılırken yük faktörü hızlı şekilde artar. İlave arka-dümen basıncı da hücum açısını artırır, bu da sürükleme/engelleme kuvvetinde artışa neden olur. Dolayısıyla, giriş irtifa ve uçak hızını korumak için güç eklenmelidir. En nihayetinde, yatış açısı uçağın maksimum açısına yaklaşırken, maksimum performans veya yapısal limite ulaşılıyordur. Eğer bu limit aşılırsa, uçak çok yüksek yapısal yüklere maruz kalacak ve irtifa kaybedecek veya stall olacaktır. The 9-2 Olası yapısal hasarı önlemek için sınır yük faktörü aşılmamalıdır. Dönüş sırasında, pilot hiçbir nesneye bakmamalıdır. İrtifaı ve ayrıca yönelimin korunması burnun nispi pozisyonu, ufuk, kanatlar ve yatış miktarından haberdar olmayı gerektirir. Uçağın dönüşüne referans için yalnızca burnu izleyen pilot, irtifaı sabit tutmada zorluk yaşayacaktır; öte yandan, burnu, ufku ve kanatları izleyen pilot genelde irtifaı birkaç fit içinde tutabilmektedir. Eğer irtifa artmaya veya düşmeye başlarsa, uygun şekilde arka-dümen basıncını gevşetilmesi veya artırılması gerekecektir. Bu ayrıca seçilen uçak hızını muhafaza etmek için bir güç ayarlaması gerektirecektir. 1 ila 3 derece arasında yatış açısının artırılması veya azaltılması küçük irtifa sapmalarını kontrol etmek için kullanılabilir. Tüm yatış açısı değişiklikleri kanatçık ve dümenin koordineli kullanımı ile gerçekleştirilmelidir. Dönüşten çıkış, uçak tam olarak manevranın başlatıldığı istikametteyken kanatlar yatay uçuşa ulaşmasını sağlayacak şekilde zamanlanmalıdır. Kurtarma yapılırken, irtifa ve uçak hızını muhafaza etmek için arka dümen basıncı giderek gevşetilir ve güç de gerektiği şekilde azaltılmalıdır. Dik dönüşler sırasında yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. (Dönüşe) giriş ve çıkış sırasında yunuslama açısının aşırı derecede değiştirilmesi. Kurtarmayı/çıkışı vaktinden önce başlatmaya çalışma. Dönüşü net bir istikamette durduramama. Dönüşten çıkış sırasında aşırı dümen uygulanması ve bunun da kaymaya sebep olması. Güç yönetiminin yeterli düzeyde yapılamaması. Yetersiz hız kontrolü. Yetersiz koordinasyon. Sağa dönüşlerde irtifa kazanma ve/veya sola dönüşlerde irtifa kaybı. Sabit yatış açısını muhafaza edememe. Rota dışı hareket. Manevrayı görsel referanslar yerine alet referanslarını kullanarak yapmaya çalışma. Manevra yaparken hava trafiğini tarayamama.

43 Ch 09.qxd 5/7/04 8:14 AM Page 9-3 DİK SPİRAL Bu manevranın amacı, uçak hızı kontrolü, rüzgar akımı kontrolü, planlama, oryantasyon/yönelim ve dikkatin bölüştürülmesi tekniklerinde pilotun gelişimini sağlamaktır. Dik spiral yalnızca önemli bir uçuş eğitim manevrası değildir, ayrıca, özellikle acil durum zorunlu inişler için iniş hazırlanmalarında seçilen nokta üzerinde kalırken irtifaın dağıtılması/kaybedilmesine ilişkin prosedür sağlamada pratik bir uygulaması vardır. Dik spiral, yerdeki bir nokta etrafındaki dönüş manevrasına benzer sabit bir yarıçapın korunduğu sabit bir süzülerek iniştir. Yarıçap, en dik yatış açısı 60 dereceyi geçmeyecek şekilde olmalıdır. Bu manevraya başlamadan önce yeterli irtifa elde edilmelidir, böylelikle en az üç 360 derecelik dönüş boyunca spiral devam ettirilebilir. [Şekil 9-2] Spiral ile bağlantılı bir acil durum inişi yapılmadığı sürece manevra yüzeyden fitin altında devam ettirilmemelidir. Süzülüş sırasında motorun uzun bir süre rölanti hızda çalıştırılması motorun aşırı soğumasına veya bujinin kirlenmesine neden olabilir. Sabit bir hızı devam ettirmek için bir yandan yunuslama açısını ayarlarken, periyodik olarak gaz kollarını normal uçuş gücüne yükselterek motor temizlenmelidir. Tercihen, yer hızı ve dönüş yarıçapındaki herhangi bir değişikliği en aza indirmek için bu rüzgar içine istikametteyken yapılmalıdır. Gaz kolu kapatıldıktan ve süzülüş hızına ulaşıldıktan sonra, süzülerek spiral başlatılmalıdır ve yerde seçili nokta etrafında sabit yarıçaplı bir dönüş devam ettirilmelidir. Bu, bir nokta etrafında dönüş manevralarındaki gibi rüzgarın tersi istikametlerde yatış açısını sığlaştırarak ve rüzgar yönü istikametlerde yatış açısını dikleştirerek rüzgar akımını düzeltmeyi gerektirecektir. Alçalan spiral sırasında pilot, farklı irtifalarda rüzgarın yönü ve hızını saptamalı ve tekdüze bir yarıçapı korumak için yatış açısında uygun değişiklikler yapılmalıdır. Manevra boyunca sabit bir uçak hızı da korunmalıdır. Uçak hızının sabit tutulamaması dönüş yarıçapının ve gerekli yatış açısının aşırı derecede değişmesine sebep olacaktır. Manevranın rüzgar yönü tarafında, belli bir uçak hızını korumak için yatış açısı ne kadar dikse yunuslama açısı da o kadar düşük olmalıdır. Tam tersine, rüzgarın yönünün ters tarafında, yatış açısı daha sığ hale geldikçe, uygun uçak hızını korumak için yunuslama açısı kaldırılmalıdır. Bu gereklidir, çünkü yatış açısı sığdan dik açıya ve dik açıdan sığ açıya değiştirildikçe uçak hızı da değişme eğilimi gösterir. Manevra alıştırması sırasında pilot üç dönüş yapmalı ve belirli bir nesneye doğru veya belirli bir istikamette çıkış (roll out) yapmalıdır. Çıkış sırasında, çıkışın düzgün/yumuşak yapılması esastır, ve kumandaların kullanımı, düz süzülüşe devam edildiğinde herhangi bir hız artışı veya düşüşüne sebep olmayacak şekilde koordine edilmelidir. Şekil 9-2. Dik spiral. 9-3

44 Ch 09.qxd 5/7/04 8:14 AM Page 9-4 Dik spiraller sırasında yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. Sabit uçak hızını muhafaza edememe. Zayıf/yetersiz koordinasyon ve bunun da skidding ve/veya slipping e neden olması. Yetersiz rüzgar akımı düzeltmesi. Kumandaları, düz süzülüşe devam edildiğinde hızda herhangi bir düşüş/artış olmayacak şekilde koordine edememe. Hava trafiğini tarayamama. Yönelimi koruyamama. ŞANDEL Bu manevranın amacı, maksimum performans uçuşu sırasında pilotun koordinasyon, yönelim, planlama ve kumanda hassasiyeti/doğruluğu becerilerini geliştirmektir. Şandel, yaklaşık düz ve yatay uçuştan başlayan ve maksimum kontrol edilebilir uçak hızında kanatlar düz, burun-yukarı konumda 180 derecelik bir dönüş tamamlandığında son bulan maksimum performanslı tırmanarak dönüştür. [Şekil 9-3] Manevra, uçağın maksimum uçuş performansına ulaşmasını gerektirir; uçağın, stall olmadan maksimum yatış açısı ve güç ayarı için mümkün olan en yüksek irtifaı kazanması gerekmektedir. Pilotun kontrolü dışındaki birçok atmosferik değişkenler kazanılan spesifik irtifa düzeyini etkileyeceği için, manevra kalitesi yalnızca irtifa kazanı ile değerlendirilmemeli, fakat kullanılan güç/yatış kombinasyonu için tırmanış performansına ilişkin pilotun genel uzmanlığı ve gösterilen pilot becerisi unsurlarına bağlı değerlendirilmelidir. Şandeli başlatmadan önce, (eğer indirilip/kaldırılabilir ise) flap ler ve iniş takımı YUKARI pozisyonda, güç düz uçuş ayarında ve uçağın arka ve üst hava sahası hava trafiği açısından temiz olmalıdır. Manevraya düz ve yatay uçuştan (veya sığ bir dalıştan) ve imalatçı tarafından önerilen maksimum hızdan yüksek olmayan bir hızda girilmelidir çoğu durumda uçağın dizayn manevra hızından yüksek olmayan bir hızda (V A ). Uygun uçak hızı ve güç ayarı tesis edildikten sonra, uçurulan uçağa uygun bir yatış açısı ile koordineli bir dönüşe düzgün şekilde girerek şandel başlatılır. Normalde, bu yatış açısı yaklaşık 30 dereceyi geçmemelidir. Uygun yatış açısı temin edildikten sonra, sabit bir hızda yunuslama açısını artırmak ve dönüşün 90 derecesi tamamlanırken en yüksek yunuslama açısını elde etmek için arka-dümen basıncı düzgün/yumuşak bir şekilde uygulanarak tırmanarak dönüş başlatılmalıdır. Sabit hatveli pervaneli uçaklarda tırmanış başlatılırken, ful gaz kolu uygulanabilir, fakat izin verilen maksimum r.p.m. yi geçmemek için kademeli olarak uygulanmalıdır. Sabit hız pervaneli uçaklarda güç, normal uçuş ayarında bırakılabilir. Şekil9-3. Şandel. 9-4

45 Ch 09.qxd 5/7/04 8:14 AM Page 9-5 Yatış açısı tesis edildiğinde, dönüşün 90 derecesi tamamlanana kadar yatış açısı sabit kalmalıdır. Bu tırmanarak dönüş sırasında yatış derecesi sabit olmasına karşın, artıyor olarak gözükebilir ve aslında, manevra devam ederken eğer izin verilirse gerçekten de artma eğilimindedir. İlk baştaki istikametten dönüş 90 derece ilerlediğinde pilot, sabit bir yunuslama açısı korunarak sabit bir hızda yatıştan çıkışa başlamalıdır. Çıkış sırasında yatış açısı artacağı için, kaldırma kuvvetinin dikey bileşeni hafif artacaktır. Bu nedenle, uçağın burnun daha fazla kalkmasını önlemek için arka-dümen basıncını biraz gevşetmek gerekebilir. Dönüşün 180 derecesi tamamlanırken kanatlar düzleşeceğinden, dış referanslar ve konum göstergesin kontrol edilerek yunuslama açısına önem verilmelidir. Uçak, kontrol edilebilir en düşük uçak hızındayken yunuslama açısı geçici olarak korunmalıdır. Daha sonra, düz ve yatay seyir uçuşuna geri dönmek için yunuslama açısı hafifçe/nazikçe düşürülmelidir. Manevra boyunca uçak hızı sürekli düştüğü için, motor torkunun etkileri giderek daha belirgin hale gelir. Bu nedenle, sapma/yalpalamayı kontrol etmek ve sabit bir dönüş hızını korumak ve uçağı koordineli uçuşta tutmak için kademeli olarak sağ dümen basıncı artırılır. Pilot, kumandalar üzerinde uygulanan basınçları hissederek ve dönüş ve kayma göstergesinin top aleti ile koordineli uçuşu korumalıdır. Eğer koordineli uçuş devam ettiriliyorsa, top ortada kalacaktır. Sol şandelden çıkmak için, sol kanadı kaldırmak için sol kanatçık indirilmelidir. Bu, sol kanattaki kanatçıktan daha fazla sürükleme/engelleme kuvveti oluşturur, bu da uçağın sola yalpalama eğilimine sebep olur. Bu noktada düşük hızla, tork etkisi uçağı daha fazla sola yalpalatmaya çalışır. Bu nedenle, uçağın burnunu sola çeken iki kuvvet vardır kanatçık sürüklemesi ve tork. Koordineli uçuşu korumak için, kanatçık sürüklemesi ve torkun etkilerini yenmek için çıkış (rollout) sırasında kayda değer miktarda sağ dümen basıncı gereklidir. Sağa şandel manevrasında, manevradan çıkışı başlatmak için kontrol basıncı uygulandığında, sağ kanattaki sağ kanatçık alçaltılmalıdır. Bu, o kanat üzerinde daha fazla sürükleme/engelleme kuvveti oluşturur ve uçağı sağa yalpalatma eğilimi gösterir. Aynı zamanda, daha düşük uçak hızındaki tork etkisi uçağın burnunun sola yalpalamasına neden oluyor. Böylece, uçağın burnunu sağa çeken kanatçık sürüklemesi ve uçağın burnunu sola çeken tork birbirini nötr etme eğilimindedir. Eğer çok fazla sol dümen basıncı uygulanırsa, çıkış koordinesiz olacaktır. Sola çıkış (rollout) genelde çok az sol dümen basıncı ile yapılabilir, çünkü kanatçık sürüklemesi ve tork etkileri birbirini nötrleştirme eğilimindedir. Torku düzeltmek için uygulanan sağ dümenin biraz gevşetilmesi normalde sol dümen basıncı uygulanmasıyla aynı etkiyi verecektir. Kanatlar düzleştiğinde ve kanatçıklar nötrleştirildiğinde, kanatçık sürüklemesi/engelleme kuvveti kaybolur. Düşük uçak hızı ve yüksek güç nedeniyle, torkun etkileri daha belirgin kuvvet haline gelir ve dümen basıncı ile kontrol edilmeye devam edilmelidir. Sola yapılan rollout, temelde kanatçık basıncı uygulayarak yapılır. Rollout sırasında, sağ dümen basıncı giderek gevşetilmelidir ve sol dümen koordinasyonu korumaya yetecek kadar uygulanmalıdır. Kanatlar düzken ve kanatçık basıncı gevşetilmişken, torka karşı koymak ve burnu düz tutmak için sağ dümen basıncı korunmalıdır. Şandel manevrası sırasında yapılan yaygın hatalar: Alanı yeterli düzeyde engellerden arındıramama. İlk yatışın çok sığı olması ve bunun da stall a neden olması. İlk yatışın çok dik olması ve bunun da maksimum performansı ulaşmasını engellemesi. İlk yatış açısını belirledikten sonra gerçek yatış açısının artmasına izin verme. Dönüşte 90 derecelik noktada kurtarmayı/çıkışı başlatamama. Dönüşün ikinci 90 derecesi sırasında yatıştan çıkılırken yunuslama açısının artmasına izin verme. 180 derecelik noktaya ulaşmadan önce tüm yatışı kaldırma. Kurtarmada burnun alçak olması ve bununda çok yüksek uçak hızına neden olması. Kumandada pürüz/hata. Yetersiz koordinasyon (slipping veya skidding). Manevra sırasında herhangi bir noktada stall'ın meydana gelmesi. Tırmanış manevrası yerine dik bir dönüşün yapılması. Hava trafiğini tarayamama. Manevrayı görsel referanslar yerine alet referanslarını kullanarak yapmaya çalışma. 9-5

46 Ch 09.qxd 5/7/04 8:14 AM Page 9-6 TEMBEL SEKİZ Tembel sekiz, planlanan konum ve hızla belli hassasiyet noktalarına ulaşabilmek çeşitli hızla ve irtifalarda kumandaların/kontrollerin mükemmel koordinasyonu geliştirmek için tasarlanmış bir manevradır. Manevranın yapılışı dalış, tırmanış ve dönüş manevralarının hepsinin bir kombinasyonudur ve kombinasyonlar uçağın performans aralığı boyunca değiştirilmekte ve uygulanmaktadır. Kumandalar üzerindeki kuvvetlerin hiçbir zaman sabit kalmadığı tek standart uçuş eğitim manevrasıdır. Bir eğitim manevrası olarak temel sekiz manevrasının çok önemlidir, çünkü sürekli değişen kuvvetler ve konumlar gerekmektedir. Yalnızca değişen yatış açısı, dalış ve tırmanış kombinasyonları sebebiyle değil, aynı zamanda sürekli değişen uçak hız nedeniyle bu kuvvetler sürekli olarak koordine edilmelidir. Manevra, bilinçaltıyla hissetme, planlama, yönelim, koordinasyon ve hız sezilerinin geliştirilmesine yardımcı olmaktadır. Mekanik olarak bir tembel sekiz manevrası gerçekleştirmek mümkün değildir, çünkü mükemmel koordinasyon için gereken kumanda/kontrol basıncı hiçbir durumda tamamen aynı değildir. Bu manevra adını, uçağın uzatılmış boyuna ekseninin yana yatmış 8 rakamı şeklindeki bir uçuş paternini takip etmesinden almıştır (tembel 8). [Şekil 9-4] Tembel sekiz, her bir dönüş sırasında simetrik paternde bir tırmanış ve alçalış yaparken ters istikametlerde iki tane 180 derecelik dönüştün oluşmaktadır. Tembel sekiz manevrası sırasında hiçbir zaman uçak düz ve yatay uçurulmaz; bunun yerine, kanatlar yalnızca istikamette he bir 180 derecelik değişikliğin tamamlanmasında dönüş tersine çevrildiği anda düz olarak uçak direkt bir yatış açısından diğerine geçirilir. Her bir dönüş sırasında 8 in simetrik dairenin (loop) yapılmasına yardımcı olarak, ufukta belirgin referans noktaları seçilmelidir. Seçilen referans noktalar, manevranın başladığı istikametten 45 derece, 90 derece ve 135 derece olmalıdır. Tembel sekiz manevrası yapmadan önce, arka ve üst taraftaki hava sahası hava trafiği açısından temiz olmalıdır. Manevraya, düz ve yatay uçuştan normal seyir gücünde ve imalatçı tarafından önerilen uçak hızında veya uçağın dizayn manevra hızında girilmelidir. Manevra, 45 derecelik referans noktası yönünde kademeli bir tırmanarak dönüş ile düz uçuştan başlatılır. Tırmanarak dönüş, maksimum yunuslama konumuna 45 derecelik dönüşte ulaşmayı sağlayacak şekilde planlanmalı ve kontrol edilmelidir. Yatışa giriş hızı, dönüş hızının çok ani/hızlı olmasını önleyecek şekilde olmalıdır. Yunuslama açısı kaldırılırken, uçak hızı düşer ve bu da dönüş hızının artmasına neden olur. Yatış açısı da arttırıldığı için, bu da dönüş hızının artmasına neden olur. Manevraya yavaş bir girişle başlanmadığı sürece, yunuslama ve yatış açısının artırılmas birlikte, dönüş hızının 45 derecelik referans noktasına en yüksek yunuslama açısına ulaşmadan önce ulaşılmasına neden olacak kadar hızlı olmasına neden olacaktır. 45 derecelik noktada, yunuslama açısı maksimum olmalı ve yatış açısı artmaya devam etmelidir. Şekil 9-4. Tembel sekiz. 9-6

47 Ch 09.qxd 5/7/04 8:14 AM Page 9-7 Ayrıca, 45 derecelik noktada, yunuslama açısı ufka ve 90 derecelik referans noktasına kadar yavaş yavaş artmaya başlamalıdır. Uçak hızı halen düştüğü için, torka karşı koymak için sağ-dümen basıncının uygulanması gerekecektir. Uçağın burnu 90 derecelik referans noktasına doğru alçaltılırken, yatış açısı artmaya devam etmelidir. Azalan uçak hızı nedeniyle, yatış açısının çok dik olmasını önlemek için hafif ters yönde kanatçık basıncı gerekebilir. Uçak dönüşün 90 derecesini tamamladığında, yatış maksimum açıda olmalıdır (yaklaşık 30 derece), uçak hızı minimum olmalıdır (stall hızının üstünde 5 ila 10 nat) ve uçağın yunuslama açısı düz uçuştan geçiyor olmalıdır. Tam bu noktada, pilotun gözünden uzanan ve uçağın boyuna eksine paralel hayali bir çizgi 90 derecelik referans noktası içinden geçer. Normalde temel sekizler, yaklaşık 30 derecelik yatış açısından fazla olmayacak bir açı ile yapılmalıdır. Daha dik yatışlar kullanılabilir ancak, kumanda dokunuşu ve tekniği manevra daha sığ bir yatışla yapıldığında olduğundan daha yüksek bir dereceye geliştirilmelidir. Pilot bu noktada tereddüt etmemeli, fakat uçağı alçalış dönüşüne uçurmaya devam ettirmelidir, böylelikle uçağın burnu ufkun yukarısında olduğu gibi uçağın aşağısında da aynı boyutta daireyi çizecektir. Pilotun referans çizgisi 90 derecelik noktanın içinden geçerken, yatış açısı giderek alçaltılmalıdır ve uçağın burnu alçalmaya devam etmesine izin verilmelidir. Uçak 135 derece döndüğünde, burun en alçak yunuslama açısında olmalıdır. Bu alçalarak dönüş sırasında uçak hızı artıyor olacaktır, bu yüzden, giderek dümen ve kanatçık basıncını gevşetmek ve aynı anda uçağın burnunu kaldırmak ve kanatları düzleştirmek gerekecektir. Bu yapılırken, kalan dönüş miktarına dikkat etmeli ve dönüşten çıkış hızını ve yunuslama değişikliğini ayarlamalıdır, böylece kanatlar düz hale gelecek ve 180 derecelik noktaya ulaşıldığında asıl uçak hızına düz uçuşta ulaşılmış olacaktır. Başlangıç irtifasına ve 180 derecelik noktaya geri dönerken, sekizin ilk yarısı gibi sekizin ikinci yarısını da aynı şekilde tamamlamak için seçilen referans noktasına doğru derhal ters istikamette tırmanarak dönüş başlatılmalıdır. [Şekil 9-5] Azalan uçak hızı nedeniyle, hem sağ hem de sol dönüşlerde sekizin tepesinde torka karşı koymak için kayda değer miktarda kademeli olarak sağ dümen basıncı uygulanmalıdır. En düşük hız noktasında basınç en fazla/en yüksek derecede olacaktır. Sağa tırmanarak dönüşler sırasında sola dönüşlerde olduğundan daha fazla sağ dümen basıncı gerekli olacaktır, çünkü dönüş hızının azaltılmasından kaynaklanan yalpalamayı önlemek için daha fazla tork düzeltmesi gereklidir. 90 NOKTA 1. YATIŞ YAKLAŞIK MİNİMUM HIZ 3. MAKSİMUM İRTİFA 4. DÜZ YUNUSLAMA AÇISI 135 NOKTA 1. MAKS. AŞAĞI YUNUSLAMA 2. YATIŞ 15 (YAKLŞ.) 45 NOKTA 1. MAKS. YUKARI YUNUSLAMA AÇISI 2. YATIŞ 15 (YAKLŞ.) 180 NOKTA 1. DÜZ UÇUŞ 2. GİRİŞ HIZI 3. İRTİFA GİRİŞTEKİ İLE AYNI GİRİŞ: 1. DÜZ UÇUŞ 2. HANGİSİ DAHA AZ İSE MANEVRA VEYA SEYİR HIZI VEYA İMALATÇI TARAFINDAN ÖNERİLEN HIZ. Şekil 9-5. Tembel Sekiz. 9-7