mass daha hızlı uçaklar; dünyanın dışındaki gezegenlere giden mekikler... Havacılık tarihinde bu duruma gelinmesi,

Transkript

1 06,03,2007 Cilt 1, Sayı 2 mass metu aerospace student society dergi o d t ü h a v a c ı l ı k b i l i m l e r i t o p l u l u ğ u a y l ı k d e r g i s i d i r Uğur Ersöz E VRENSEL DEHADAN G ÖKYÜZÜNE ĐLK A DIM BU SAYIDA: T AYY AR E CĐ VECĐHĐ H ÜRK UŞ T ÜRKKUŞU EĞĐTĐM M ERKEZĐ H AVA ARAÇLARIND A K ODLAMA SĐSTEMĐ JSF F-35 L IGHTNING-II H AVACILIKTA ĐLK A DIMLAR G EÇMĐŞTEN GÜNÜM Ü- ZE UÇAKLA RIN GELĐŞĐ- MĐ Đ NSANSIZ HAVA A RAÇLARI O ĞUZ HOCA YA S ORDUK Yürümeyi, koşmayı, yüzmeyi, avlanmayı, üretmeyi öğrenen insanoğlunun son bir arzusu kalmıştı: Uçmak. Uçmak insanoğlu için neden bu kadar önemliydi? Neden yüzyıllarca bunun için uğraşıldı? Keşfetmek... Zekânın bahşedildiği insanoğlu, diğer canlılardan farklı olarak çevresini inceledi, gördüğü ve hissettiği her şeyi öğrenmeye çalıştı. Ve insanoğlunun üzerinde yaşadığı kara parçasının dışında, sınırları bilinmeyen ve keşfedilmeyi bekleyen, gökyüzü vardı. Đnsanın sadece izleyip kuşların içinde özgürce hareket edebildiği gökyüzünü fethetmenin tek yolu vardı.kuş gibi olabilmek... Yıl artık 2007 ve insanoğlu 100 yıldan fazla bir süredir bu amacını gerçekleştirmiş durumda. Kuşlardan daha hızlı,kuşlardan daha yükseğe...ses hızından daha hızlı uçaklar; dünyanın dışındaki gezegenlere giden mekikler... Havacılık tarihinde bu duruma gelinmesi, birinin ilk noktayı beş yüzyıl önce koymasıyla gerçekleşti. Đtalyan ressam, heykeltıraş, mimar, müzisyen, mühendis ve bilim adamı, evrensel deha; Leonardo Da Vinci... Leonardo Da Vinci gayri meşru bir çocuk olduğu için üniversiteye gidememiş, fakat sahip olduğu dehası ve doğayı inceleyen yapısından dolayı, insanlığa her dalda müthiş eserler ve icatlar bırakabilmiştir ün üzerinde çizimi bulunan Da Vinci havacılık alanında teorik ve hayata geçirilebilir çok sayıda çizim yapmıştır. Kuşların uçuşunu çok iyi inceleyebilmiş olan evrensel deha, onların hareketlerinin insanlar üzerine nasıl uyarlanabileceğini keşfederek, gökyüzü fethinin ilk ateşini yakmıştır. Evrensel dehanın ölümünden 488 yıl sonra bizler onun çizimlerinin ne kadar değerli olduğunu, yunan bilim adamlarının ölçülerine sadık kalarak yaptıkları Da Vinci mekanizmalarını The genius of Leonardo: Evrensel Deha sergisinde gör-

2 Sayfa 2 mass me şansını elde edebildik. Sergide gösterilen 40 eserden 8 i havacılık alanına girmekte ve bu alanın temel taşlarını oluşturmaktadır. Leonardo Da Vinci kuşların uçmasını sağlayan kanat mekanizmaları geliştirdiği gibi, bu uçuşları etkileyebilecek durumları hesaplamak içinde mekanizmalar geliştirmiştir. Bir bıçak yardımıyla rüzgârın şiddetini ölçebilen rüzgârölçer (anemometre) ve bununla birlikte kullandığı rüzgârgülü(anemoskop). Havanın nemini, nemsiz ortamda aynı ağırlıklarda olan pamuklu bez ve bal mumunu kullanarak hesaplayan nemölçer (higrometre) mekanizmalarını teorik açıdan ispatlayıp çizimlerini yapmıştır. Da Vinci nin çizimleri arasında bugünkü paraşütün atası olan kare tabanlı piramit şeklinde olan deliksiz ilk paraşüt, bir kuşun uçuş mekanizmasını anlatan yapay kuş modeli ve birçok tahta parçasından yaptığı yarasa kanadına benzeyen deneme kanadı bulunur. Ornithopter bisiklet, yarı sabit kanatlı ornithopter (planör) ve düşey ornithopter, Leonardo Da Vinci - nin insanları gökyüzü yolculuğuna çıkarmak için teorik olarak hesapladığı ve çizdiği, günümüzdeki birçok hava aracı için esin kaynağı olmuş eserleridir. Leonardo Da Vinci bazı hesapları tam olarak tutturamamış olmasına ve uğruna çok çalıştığı uçma hayalini gerçekleştirememiş olmasına rağmen yeni bir hayatın kapılarını insanoğluna açmayı başarmıştır.ve insanoğlu bu evrensel deha sayesinde kuş gibi olmanın da ötesine geçebilmiştir. Düşey Ornihopter Ornihopter Referanslar: Deneme Kanadı Yarı Sabit Kanatlı Ornihopter Anemometre

3 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 3 T AYYARECĐ VECĐHĐ HÜRKUŞ 2. BÖLÜM illi havacılığımız için güzel bir başlangıç olan Tomtaş ne yazık ki 1928 M yılına kadar çalışmalarına devam edebilmiştir. Bir yıllık aradan sonra Hürkuş, Türk Hava Kurumu ndaki eski görev yeri olan Teknik Şube ye dönmüştür yılı Sanayi Kongresi Ankara da toplandığında Halkevi nde açılan yerli mallar sergisinde yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile Vecihi K-XI uçak modelinin minyatürünü sergileyen Hürkuş büyük ilgi görmüştür ve bunun üzerine Türk Hava Kurumu nda yeni model ve tiplerini tasarlamaya devam etmiştir yılı yıllık iznini 2 ay ücretsiz olarak uzatıp, Nuri Demirağ ın desteğiyle Kadıköy de bir keresteci dükkânını kiralayarak, 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, - aslında ikinci uçağı- Vecihi K-XIV uçağını inşa etmiştir. Đlk uçuşunu 16 Eylül 1930 da Kadıköy Fikirtepe de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yapmıştır. Uçak iki kişilik, tek motorlu spor ve eğitim uçağıdır. Uçağı ile birlikte uçarak Ankara ya dönmüş, Ankara üzerinde bir gösteri yapmış, Başbakan Đsmet Đnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenerek tebrik edilmiş olmasına rağmen; uçabilirlik sertifikası verilmesi için Đktisat Bakanlığı na müracaat ettiğinde, yine, uçağın teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika kendisine verilmemiştir. Hürkuş, bunun üzerine ilgili makamlara başvurmuş, uçağa istenen belgenin alınması amacıyla uçağın Çekoslovakya ya gönderilmesi için izin almıştır. Gerekli her türlü resmi işlem ve teknik kontrolden sonra Hürkuş, uçağı için uçuş izni almayı başarmıştır. Alınan uçuş izninden sonra Hürkuş, uçağının işlevsiz kalmaması, posta hatlarında kullanılması için Posta Đdaresi ile çeşitli görüşmelerde bulunmuştur. Bu sırada Türk Hava Kurumu halktan bağış toplanması amacıyla uçakla gerçekleştirilecek bir turne planlamıştır ve bu plan büyük bir başarıyla gerçekleştirilir. Kurum şubeleri bağışlarla zenginleşmiştir; ama sonrasında Hürkuş a ödenen uçuş tazminatı kesilmiş, yardımcısının işine son verilmiş, Vecihi K-XIV uçağı uçuştan men edilmiştir. Bu durum Hürkuş un Türk Hava Kurumu ndan tekrar ayrılmasına neden olmuştur. Gezileri sırasında gençlikte oluşturduğu uçma sevgisi ile bir havacılık okulu açmayı düşünür ve 21 Nisan 1932 de Đlk Türk Sivil Tayyare Mektebi ni kurar. Okulun amacı, Türk gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktır. Okul bünyesinde, 1933 de adı Nuri Bey olan Vecihi K-XVI kabin uçağı yapılmıştır. Aynı yıl tek satıhlı Vecihi K-XV uçağı da inşa edilmiştir. Vecihi Hürkuş uçaklarının motorları dışında bütün parçaları Türkiye de imal edilmiştir. 30 Ağustos 1933 de iki Vecihi K-XIV, iki tane Vecihi K-XV ve Nuri Bey Vecihi K-XVI uçakları ile okulun öğrencileri Đstanbul göklerinde gösteri uçuşu yapmışlardır. Okulda, bir de Vecihi SK adlı uçak motoru ile çalışan deniz botu yapılmıştır. Okulun öğrencileri yalnız uçacak kadar başarılı olmuşlardır; fakat Vecihi Sivil Tayyare Okulu parasal sorunlardan ve yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik verdirememiş olmasından dolayı kapanmıştır yılı başlarında Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca, çağrılı olarak Rusya - ya gitmiştir. Orada sivil havacılığın durumunu görür ve dönüşünde Atatürk e anlatır. Atatürk, gezdiği her yerde kendisini havadan saygıyla izleyen, gazetelerdeki yazılardan izlediği Hürkuş hakkında da Fuat Bey den bilgi ister. Aldığı cevaplar karşısında Ya, öyle mi? O halde Türk Kuşu namı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi den faydalanın! emrini verir. Böylelikle Türk Kuşu nda yapılması düşünülenler ile Hürkuş un gerçekleştirmek istediği şeyler birlikte hayat bulur. Türk Hava Kurumu, 1937 sonbaharında mühendislik eğitimi için Hürkuş u Almanya ya gönderir. Vecihi Hürkuş, Weimar Mühendislik Mektebi ne ihtisas sınıfından başlatılmış, iki yıl sonra da mezun olmuştur. 27 Şubat 1939 da Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını almıştır. Fakat Türkiye ye döndüğünde mühendisliğini ancak Danıştay kararı ile Tuğçe Karabacak

4 Sayfa 4 mass kabul ettirebilmiştir. Türk Hava Kurumu yönetimi tarafından o günkü koşullarda teknik imkânın olmadığı Van a tayin edilince istifa ederek kurumdan ayrılmıştır. Havacılıktan uzun bir süre ayrı kaldıktan sonra, 1947 de, gençlerin büyük ilgi gösterdiği Kanatlılar Birliği ni kurmuş, dergi çıkarmış; fakat bu girişimin uzun ömürlü olmasını sağlayamamıştır de beş arkadaşıyla birlikte havadan zirai ilaçlama yapmak üzere Türk Kanadı adı ile bir şirket kurmuş; fakat anlaşmazlıklar sebebiyle şirketten ayrılmıştır de Hürkuş Hava Yolları nı kurmuş, Türk Hava Yolları nın seferden kaldırdığı uçaklardan 8 tanesini Ziraat Bankası ndan kredi ile almış; bir takım güçlüklerle uğraşarak, yine de her seferinde bir çıkış yolu yaratarak çalışmak istemiştir. Ama sabotajlara maruz kalmış, uçakları parçalanmış ve sonunda uçuştan men edilmiştir. Tüm bunlara rağmen, elinde kalan son uçağını da Maden Tetkik Arama Enstitüsü nün emrinde kullanarak Güney Doğu Anadolu da maden arayarak zor doğa koşullarında çalışmıştır. Hayatının sonlarında çok sıkıntı çekmiş, borçlandırılmış; uçamayacak duruma düşürülen uçaklarının sigorta giderleri ve bunların faizleri borcuna eklenmiş; I. Dünya Savaşı'nda gösterdiği başarılar nedeniyle kendisine bağlanmış bulunan maaşına bile haciz konmuştur. 52 yıl süren havacılık macerasını 102 farklı uçakla sürdüren ve 76 yaşına kadar toplam 30 bin saat uçuş yapan Hürkuş, Ankara da anılarını yazarken beyin kanamasından komaya girmiştir. Türkiye'nin hem bağımsızlık savaşında hem sivil havacılık tarihinde yer almış, gözleri ve kalbi göklerde olan Vecihi Hürkuş, insanların aya ayak basmak üzere uçtuğu gün olan 16 Temmuz 1969 tarihinde, layık olduğu vefadan mahrum olarak, Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastanesi nde hayata gözlerini yummuştur. "Burada halkımızın gözleri önünde yaptığım uçuşların, tayyaremin sağlamlığı hakkında kâfi ve pratik bir delil olduğu aşikârdır. Bu hadiselere rağmen, tam bir başarıya sahip bir milli eserin bir kalemde mahvedilmesi bugünkü milli kalkınma anlayışına yakışır mı ve sizin vicdanınız bu haksızlığa razı olabilir mi? Tayyaremin muayenesi için Fen Şubesi, elinde aerodinamik vasıfları tespit edecek vasıta bulunmadığını ileri sürüyor. Çok rica ederim binbaşım! Fen Şubesi, fenni muayenelerin icap ettiği vasıtaları henüz tatmin etmemiş bulunuyorsa, bütün varını vermek suretiyle milli havacılığımızda muvaffak bir eser meydana getirmiş bulunan bir vatandaşın kabahati nedir? Binaenaleyh, bu haksızlığın giderilmesini ve tayyaremin kurtarılmasını tekrar tekrar sizin vicdanınıza bırakıyorum." Bir Tayyarecinin Anıları / Vecihi Hürkuş

5 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 5 T ÜRKKUŞU EĞĐTĐM MERKEZĐ Đstikbal göklerdedir diyerek, katıldığı her toplantıda havacılığın önemini vurgulayan ve havacılığın Türkiye de gelişmesi için uğraşan Ulu Önder Atatürk ün teşvikiyle, ilk adım 16 Şubat 1925 te atılmıştır. Bugünkü Türk Hava Kurumu (THK), eski adıyla Türk Tayyare Cemiyeti bu tarihte kurulmuş ve Türkiye de havacılık tüm yurda tanıtılmaya başlanmıştır. Đkinci adım olarak, 3 Mayıs 1935 tarihinde Türkkuşu kurulmuş ve havacılığa ilgisi olan sivil ve askeri kesimden herkesin Türkkuşu na gelmesi sağlanmıştır. Türkkuşu Genel Müdürlüğü bünyesinde açılan ilk okul Planör Uçuş Okulu, 10 Temmuz 1936 da Đnönü Planör Kampı olarak, daha sonra 1937 de de Ankara ve Đzmir Paraşüt Kuleleri ile Etimesgut Motorlu Uçuş Kampı kurulmuştur. Ayrıca Türkkuşu yla yaşıt olan bir diğer kurs, Model Uçakçılık Kursu, Sabiha Gökçen ve Mustafa Đrkin önderliğinde başlatılmıştır. En son olarak da 1 Ocak 1996 tarihinde Çok Hafif Hava Araçları Okulu kurulmuştur. Türkkuşu Eğitim Merkezi şu anda Etimesgut ta dönümlük bir arazide kuruludur ve hala Türk Hava Kurumu - nun en büyük eğitim merkezidir. Bu merkezde Türkkuşu Eğitim Müdürlüğü ve ona bağlı okullar, Bakım Đkmal Tesisleri ve Yer Hizmet Destek birimleri yer almaktadır. Türkkuşu Eğitim Merkezi; Uçuş Đşletme Müdürlüğü, Uçuş Eğitim Okulu, Planör Okulu, Paraşüt Okulu, Model Uçak Okulu ve Çok Hafif Hava Araçları Okulu birimleriyle halkımıza ve havacılığa hizmet vermektedir. Uçuş Đşletme Müdürlüğü, 1966 senesine kadar Uçuş Eğitim Okulu Müdürlüğü ne bağlı olarak Türk Silahlı Kuvvetleri ne pilot yetiştirme görevini yerine getirmekteydi senesinden itibaren havadan ilaçlama çalışmalarına başlamış, 1985 senesinde orman yangınlarını havadan söndürme ve hava taksi görevlerini üstlenmiştir. Türkkuşu Eğitim Müdürlüğü eğitim okullarında senelerdir sivil-askeri pilot yetiştirilmekte ve Türk gençliğine havacılık sporları en başarılı şekilde öğretilmektedir. Uçuş Eğitim Okulu, Türkkuşu nun ticari veya sivil pilot lisansı almak isteyen havacılara belirli bir ücret karşılığı eğitimlerin verildiği bir birimidir. Bu birim ayrıca Türk Hava Yolları na (THY) pilot yetiştirme görevini de üstlenmiştir ve 16 aylık bir sürede pilot yetiştirebilmektedir. Eğitimler Etimesgut Motorlu Uçuş Kampı nda ve Selçuk (Efes) Eğitim Merkezi nde olmaktadır. Kurslar Avrupa Ortak Havacılık Standartları (JAR) na uygun olarak verilip uçuş eğitimlerinin yanı sıra akademik dersler de verilmektedir. Kurslarda Hususi Pilot Lisansı (PPL), CPL/A Pilot Lisansı, CPL/IR Pilot lisansı ve CPL/ATP Pilot Lisansları verilmektedir. Havacılık sporlarının en gözde sporları arasında olan planörcülük, Türkkuşu Planör Okulu nda 1936 senesinden beri öğretilmektedir. Đlk eğitimini 1937 de Hava Harp Okulu na veren birim, halen Kara ve Hava Harp Okulu öğrencilerinin eğitimlerini ve amatör kurslarını sürdürmektedir. Bu kurslar her yıl Đnönü Eğitim Kampı nda, ayrıca talebe sayısına ve uygunluğa bakılarak bölgesel olarak da yapılmaktadır. Bu kurslarda öğrencilere A, B, C bröveleri ve planör pilot lisans- Uğur Ersöz Tüm Türk halkını mavi göklerde buluşmak üzere bekliyoruz. Gökyüzünden uçak dolusu sevgilerle. Türkkuşu

6 Sayfa 6 mass ları verilmektedir. Havacılık sporları arasında gözde olan bir diğer spor, paraşütçülük ise 1954 yılından itibaren ülkemizde yerini almış ve günümüze kadar 40 bine yakın gencimiz paraşütçülük sertifikası almıştır. 16 yaşını geçmiş her Türk vatandaşı Đnönü Eğitim Merkezi nde açılan başlangıç kurslarına katılabilmekte ve yol masrafları dışında, yemek ve yatak ihtiyaçları kurum tarafından karşılanmaktadır. Türkkuşu Eğitim Merkezi - nin eğitimlere başlayan son okulu Çok Hafif Hava Araçları Okulu dur. Burada yamaç paraşütü, yelkankanat, balon ve mikrolayt (motorlu yamaç paraşütü, motorlu yelkankanat ve ultralight) dallarında eğitimler verilmektedir. Türkkuşu Eğitim Merkezi açıldığından beri süregelen model uçakçılık, Sabiha Gökçen ve Mustafa Đrkin tarafından başlatılan kurslarla Etimesgut kampındaki Model Uçak Okulu nda öğretilmektedir. Türkkuşu, Türkiye için havacılıkta en büyük kuruluş olup Türkiye ve dünya için birçok sporcu yetiştirmiştir. Sporcularımız dünya çapında birçok ödül kazanmış ve Türk havacılığını en iyi şekilde temsil etmişlerdir. Fakat Türkkuşu bir süredir yaşadığı maddi sıkıntılardan ötürü yapmak istediklerini yapamamakta ve havacılık konusunda hiçbir ilerleme kaydedememektedir. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki havacılık aşkı kaybolmuş, gençlerimizin çoğu Türkkuşu nun ismini bile bilemez olmuştur. Kurulduğu ilk yıllarda THK ye 21 kalemden yardım gelirken şu anda sadece 5 kalemden gelmektedir. Bu da THK denildiğinde kurban derilerinin akla gelmesine, Türkkuşu denildiğinde ise hiçbir şey anlaşılmamasına neden olmaktadır. Türkkuşu Genel Müdürü emekli Tümgeneral Aktuğ Atay, Türkkuşu nun 71. yıl dönümü münasebetiyle düzenlenen törenlerde, kuruma daha çok takviye yapılmasını, bu takdirde THY Uçuş Okulu olmaya hazır ve inançta olduklarını belirtmiştir. Đstikbal göklerdedir ve istikbalimize yön verecek olan kurum Türkkuşu dur

7 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 7 H AVA ARAÇLARINDA KODLAMA SĐSTEMĐ right kardeşlerin Flyer ından günümüze değin birçok ülke yüzler- W ce çeşitlilikte uçak üretmiştir. Uçak çeşitliliği arttıkça, uçakların görev ve kabiliyetleri de çeşitlilik kazandı, böylece hangi uçağa ne tür görev yüklendiği ne çeşit bir uçak olduğu tanımlaması zamanla zorlaşmış ve giderek daha karmaşık bir hal almaya başlamıştır. Hava araçlarının kendilerine tayin edilen kodlar ile anılması, karşılaşılan probleme bir çözüm olmuştur. Şunu belirtmek de fayda olacaktır ki kodlama sistemi yalnızca havacılık alanında kullanılmayıp deniz araçlarını ve kara araçlarını da kapsamaktadır ve dahası itki sistemlerinde, elektronik sistemlerde, yardımcı sistemlerde, silah teçhizatlarında, nükleer silahlarda, eğitim amaçlı sistemlerde, havacılık ve uzay alanında ki projelerde de karşımıza çıkmaktadır. Ancak bizi ilgilendiren kısım havacılık olduğu için hava araçları kodlarına bir açıklama getirilecektir. Yukarıda da bahsettiğimiz üzere birçok ülke çeşitli hava araçları üretmişlerdir. Kodlama sistemi sayesinde ise tanımlamaya bir çözüm bulunmuştur. Her ülke bu durum için kendince bir sistem oluşturmuştur. Rusya nın kodlama sistemi, Almanya nın kodlama sistemi, Đngiltere - nin, Fransa nın, ABD nin ve diğer üretici ülkelerin kodlandırma sistemi birbirinden farklıdır. Farklılık sadece askeri hava araçların da değil, sivil havacılıkta da kendini göstermektedir. Yazımızda ise uçak çeşitliliğinin çok büyük bir yelpazeye yayıldığı, ABD nin askeri alanda kullandığı kodlama sistemini açıklamaya çalışacağız. Biliyoruz ki; birçok hava aracı, özellikle askeri amaçlı olanlar, bazı kişiselleştirilmiş isimler alırlar Rafael, Blackbird, Fighting Falcon, Raptor, Tomcat vb. Bu isimler genellikle üretici firma, tasarımını yapan mühendis grubu veya hava aracını kullanan birlikler tarafından verilir. Ancak her hava aracını tanımlayan kodlar vardır F 16, F 111, F 35, B 2, C 130, SR 71, KC 135, A 10, F 18/A, F 14/B gibi. Burada şöyle bir soru akıllara gelmektedir, bu kodlarda kullanılan F, B, T, C, K ne anlama gelmektedir, bu harflerden sonra yazılan sayılar neyi ifade eder ve sayılardan sonra tekrar yazılan A, B, C, D nin anlamı nedir? Hali hazırda kullanılmakta olan U.S. askeri hava araçları kodlandırma sistemi Department of Defense (DoD) (bu kurum ülkemizde ki Savunma Sanayi Müsteşarlığı ile aynı paralelliktedir) tarafından 1962 yılında, hava aracının tipini ve görev tanımlamasını standartlaştırmak için, yayınlanmıştır. Bu sistemde 1948 ile 1962 yılları arasında kullanılan sisteme dayanmaktadır. Sistem ilk olarak 1924 yılında kullanılmaya başlanılmış ve 1948 ve 1962 yıllarında yenilenmiştir. Bu kapsamda sisteme yeni görevler için yeni alfabetik harfler eklenmiş, bazı harfler ise değiştirilmiştir. Alfabetik Harflerin Tanımları ve Konumlandırılması 1.Dijit Hava Aracının Tipi (gösterimi zorunludur): Uçaklar (sabit kanatlı, havadan ağır, insanlı, itki sistemli, atmosfer içinde uçan) hariç bütün hava araçları kodlarında mutlaka belirtilmelidir. Bu harf hava aracının hangi tip de olduğunu belirtir. Bu harfler şunlardır: Gökhan Karagöz F - 15 E Eagle E A - 6 B Prowler N K C A Stratotanker Y R A H - 66 A Comanche M Q - 9 A Reaper C H - 47 F Chinook Y F - 23 A X V - 6 A Kestrel Y V - 22 A Osprey EK A - 3 B Skywarrior (6) (3) (2) (1) (4) (5)

8 Sayfa 8 mass D: (UAV Control Segment) Đnsansız hava aracı kontrol ünitesi. G: (Glider) Planör. Hava akımlarını kullanarak uçabilen sabit kanatlı hava aracı. H: (Helicopter) Helikopter. Döner kanatlı hava aracı. Q: (UAV) (Unmanned Aerial Vehicle). Đnsansız hava aracı (ĐHA). S: (Spaceplane) Uzay aracı. Atmosfer dışına çıkıp uzay ortamında çeşitli görevleri tamamlayıp tekrar yeryüzüne dönebilen araç. V: (VTOL and STOL) VTOL (vertical take off and landing) dikey inebilen ve kalkabilen hava aracı. STOL (short take off and landing) kısa mesafede inebilen ve kalkabilen hava aracı Z: (Lighter than air) Havadan hafif hava aracı. 2. Dijit Hava Aracının Temel Görevi (gösterimi zorunludur): Hava aracının temel görevini belirten harf, aracın birincil fonksiyonunu ve kabiliyetini tanımlar. Ancak standart uçaklarda (sabit kanatlı, havadan ağır, insanlı, itki sistemli atmosfer içinde uçan) bu harf dizayn numarasının hemen soluna yani 1. dijitin bulunduğu konuma konur. Örneğin F 22, F 4, U 2, B 47 gibi. Bu harfler 1.dijitle karıştırılmamalı. Hava aracının temel görevini belirten harfler şunlardır: A: (Attack) Saldırı. Konvansiyonel veya özel silahlar kullanarak deniz veya karada bulunan düşman hedeflerini bulup, saldırıp ve yok eden hava aracı. B: (Bomber) Bombardıman. Düşman hedeflerine bombardıman yapan hava aracı. C: (Transport) Nakil, taşıma. Personel, kargo veya her ikisini taşımak amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. E: (Special Electronic Mission) Elektronik karşı tedbir, havadan erken uyarı, havadan kontrol ve kumanda iletme ve grup uçuşlarında grup üyeleri arasında taktiksel bilgi iletimini sağlamak üzere dizayn edilmiş hava aracı. F: (Fighter) Avcı. Füze ve diğer uçakları engelleyip yok etmek amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. L: (Laser) Lazer. Yüksek enerjili lazer silahı taşıyabilen hava aracı. O: (Observation) Gözlem.Kuvvetlerin idaresi ve tertibi ile ilgili taktiksel bilgiyi gözlemleyip rapor etmek amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. P: (Maritime patrol) Deniz devriye uçağı. Hem deniz hem de karaya inip kalkabilen, çok motorlu, tüm hava şartlarında uzun mesafe uçabilen bağımsız olarak deniz altı avlayabilen, kıyı devriyesi yapabilen ve deniz mayınlarını yok edebilen hava aracı. R: (Reconnaissance) Keşif. Fotoğrafik veya elektronik keşif yapabilen hava aracı. S: (Anti-submarine Warfare) Denizaltı avcısı. Düşman deniz altılarını taramak, tanımlamak, bulmak ve yok etmek amaçlı dizayn edilmiş hava aracı. T: (Trainer) Eğitim. Eğitim amaçlı kullanılan hava aracı. U: (Utility) Yardımcı. Savaş alanında destekleme, küçük özel görevler, bölgesel nakil işlemleri gibi küçük ve çeşitli görevleri yerine getirmek amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. X: (Special Research) Deneysel. Çeşitli sistemleri veya yeni konfigürasyonları denemek amacı ile üretilmiş deneysel hava aracı. 3. Dijit Hava Aracının Đkincil Görevi ( Bazı durumla rda De ğişti rilmiş göre v) (gösterimi zorunlu değildir) : Bir hava aracının ikincil görevini veya temel görevi değiştirilmiş ise hangi göreve yönelik değiştirildiğini belirten harftir. Temel görevi belirten harfin yanına yazılır ancak zorunlu değildir. Eğer hava aracına üçüncül bir görev daha yüklenmiş ise onu belirten harfin yazılmasına izin verilmez (ancak birkaç istisna vardır, örneğin EKA-3B A: birincil görevi, K: ikincil görevi, E: üçüncül görevi belirtir).hava aracının ikincil görevini belirten harfler şunlardır: A: (Attack) Saldırı. Konvansiyonel veya özel silahlar kullanarak deniz veya karada bulunan düşman hedeflerini bulup, saldırıp ve yok eden hava aracı. C: (Transport) Nakil, taşıma. Personel, kargo veya her ikisini taşımak amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. D: (Drone Director) Đnsansız hava araçlarını veya füzeleri havadan kontrol edebilen hava aracı. E: (Special Electronic Mission) Elektronik karşı tedbir, havadan erken uyarı, havadan kontrol ve kumanda iletme ve takım uçuşlarında takım üyeleri arasında taktiksel bilgi iletimini sağlamak üzere di-

9 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 9 zayn edilmiş hava aracı. F: (Fighter) Avcı. Füze ve diğer uçakları engelleyip yok etmek amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. H: (Search and Rescue) Arama ve kurtarma görevlerini yapmak amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. K: (Tanker) Tanker. Havada diğer hava araçlarına yakıt ikmali yapabilen hava aracı. L: (Cold Weather) Güney ve Kuzey kutup bölgelerinde görev yapabilen kızak sistemine sahip, aşırı soğuğa dirençli ekipmanı bulunan hava aracı. M: (Multi Mission) Çok görevli. Füze taşımak, mayın imha etmek, savaş alanında destekçi olmak gibi çok ve çeşitli zor görevleri yapabilecek kabiliyette ki hava aracı. O: (Observation) Gözlem. Kuvvetlerin idaresi ve tertibi ile ilgili taktiksel bilgiyi gözlemleyip rapor etmek amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. P: (Maritime patrol) Deniz devriye uçağı. Hem deniz hem de karaya inip kalkabilen, çok motorlu, tüm hava şartlarında uzun mesafe uçabilen bağımsız olarak deniz altı avlayabilen, kıyı devriyesi yapabilen ve deniz mayınlarını yok edebilen hava aracı. Q: (Unmanned Drone) Uzaktan veya otomatik olarak kontrol edilebilecek şekilde dizayn edilen hava aracı. R: (Reconnaissance) Keşif. Fotoğrafik veya elektronik keşif yapabilen hava aracı. S: (Anti-submarine Warfare) Denizaltı avcısı. Düşman deniz altılarını taramak, tanımlamak, bulmak ve yok etmek amaçlı dizayn edilmiş hava aracı. T: (Trainer) Eğitim. Eğitim amaçlı kullanılan hava aracı. V: (Staff) VIP. Üst yüzey yönetici veya kişileri taşımak amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. W: (Weather Reconnaissance) Meteorolojik veya iklimsel olayları araştırmak amacı ile dizayn edilmiş hava aracı. 4. Dijit Hava Aracının Dizayn Numarası (gösterimi zorunludur): Her hava aracı temel görevi belirten harfi ve bir tasarım numarası ile gösterilir. Tasarım numarası tüm helikopterler de sırayla gider. Yani helikopterin tipine ve görevine bakılmaksızın (saldırı, nakil vb.) her üretimi kabul edilmiş helikopter tipine, 1 den başlayıp sıra ile numara verilmiştir. Ancak uçaklarda ise böyle değildir. Her uçağa, görevine göre kategorize edildikten sonra, sırası ile numara verilir. Talimatlara göre her kategoride ki tasarım numarası, üreticinin model numarasına bakılmaksızın, kesin bir sıra ile tayin edilir. Örneğin F avcı uçağı anlamındadır veya C kargo uçağıdır gibi. Fakat bu kural her zaman geçerli olmayıp birçok defa ihmal edilmiştir. Örneğin KC-767A kod numaralı tanker uçağı 767 numaralıdır veya F 22 ve F 23 den sonra F 24 gelmesi gerekirken yeni avcı uçağı F 35 olmuştur. Bazı zamanlar da ise özel numaralar verilmiştir. Örneğin X-50A, bu araç 50. deneysel hava aracı değildir. Ara sıra da sıradaki numaralar bir başka hava aracı ile karıştırılmaması için atlanmıştır. Örneğin C 34 dizayn numarası bir hava aracına verilmemiştir nedeni ise T 34 ile karıştırılmaması için. 5.Dijit Hava Aracının Serisi (gösterimi zorunludur): Temel hava aracının değişik versiyonlarını gösteren ve tasarım numarasının sağına yazılan harftir. Đlk üretilen ve temel versiyon olan hava aracı A harfini alır ve bunun yazılması zorunlu değildir. Ancak her yeni versiyon sırası ile B, C, D, E gibi harfler ile gösterilmek zorundadır. Hava arcının üzerinde değişiklik yapıldığında, bileşenleri farklılaştırıldığı zaman veya üzerine yeni bir sistem eklendiği zaman yeni bir seriye geçmiş olur. Bu seride I ve O, bir (1) ve sıfır (0) ile karıştırılmaması için kullanılmaz. Bazı durumlarda da N harfi NAVY kelimesi yerine kullanılır. Örneğin F-16N. 6.Dijit Hava Aracı Durumunu Belirten Harf (gösterimi zorunlu değildir): Hali hazırda herhangi bir görev yüklenilmemiş ve serviste bulunmayan hava aracının son durumunu belirten (test amaçlı mı, deneyesel amaçlı mı veya örnek olduğunu mu) belirten harftir. Bu harfler şunlardır: G: (Permanently Grounded) Sürekli olarak yerde bulunan genellikle yer eğitimi için kullanılan hava aracıdır J: (Special Test-temporary) Geçici özel test. Özel test programına alınmış ve geçici olarak bazı durumları ve ya komponentleri test etmek amacı ile kullanılan hava aracı

10 Sayfa 10 mass N: (Special Test-permanent) Kalıcı özel test. Özel test programına alınmış ancak test programı sona erdikten sonra hava aracının orijinal haline dönüştürülmesi zor veya pahalı olduğu için o şekilde bırakılan hava aracı. X: (Experimental) Deneysel. Henüz seri üretime geçmemiş, geliştirilmekte olan veya testleri devam etmekte olan hava aracı. Y: (Prototype) Örnek. Tasarım, performans ve üretim potansiyelini değerlendirmek amacı ile genellikle 1 adet üretilen hava aracı. Z: (Planning) Halen plan veya ön geliştirme aşamasında bulunan hava aracı. Bir hava aracının MDS olarak adlandırılan temel kod numarasında ki dijitlerin anlamı yukarıda açıklandığı gibidir. Bu dijitlerden başka 4. ve 5. dijitlerin yanında devam eden 7., 8. ve 9. dijitlerde bulunur.7. dijit: kişiselleştirilmiş isim, 8. dijit: blok numarası ve 9. dijit: üretici firmanın kod harfini gösterir. 7., 8., ve 9. dijitlerin gösterimi de zorunlu olamayıp bununla beraber hava aracının kod numarası söylenirken anılmazlar ve resmi olmayan metinlerde de gösterilmez. Sadece resmi evraklarda kod numarası tüm dijitleri ile yazılır. Kaynaklar: - usmilav/afji pdf - usmilav/aircraft.html - http: // ww w.aerospaceweb.or g/ question/history/q0012.shtml

11 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 11 a significant step forward in the way of modernizing our air capability. * Tuğçe Karabacak JSF (JOINT S TRIKE FIGHTER) / MÜŞTEREK TAARRUZ UÇAĞI F-35 LIGHTNING II evrim niteliğindeki bir çok teknoloji D ve sistemi bir araya getiren 5. nesil muharebe uçağı F-35 Lightning II, savaştaki her amaç için farklı uçak geliştirmenin masraflı olmasından dolayı tek bir uçağın tüm görevleri yerine getirmesi amacıyla tasarlanan bir savaş uçağıdır. Amerikan Savunma Bakanlığı nın Amerikan Hava Kuvvetleri, Amerikan Donanması, Amerikan Deniz Piyade Sınıfı ile Đngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri ve Đngiliz Kraliyet Donanması nın ihtiyaçlarını karşılamak için hazırladığı program kapsamında, F-35 Lightning II, en son teknolojilerle üretilmiş, gelmiş geçmiş en vurucu, en sağlam ve en makul maliyetli uçak olacaktır. Ana yüklenici Lockheed Martin ve sanayi ortakları Northrop Grumman ve BAE Systems tarafından geliştirilmekte olan F-35 Lightning II, ucuz maliyetli ve gizli taktiklere kabiliyetli bir 21. yüzyıl uçağı geliştirmek misyonunun ürünüdür. Geliştirme, üretim ve mülkiyet maliyetlerini mümkün olduğunca düşük tutarak uygun fiyatlı bir uçak ortaya koymak, JSF takımının odaklandığı ana nokta olup; Lockheed Martin firması, programın vizyonunu gelecek nesilleri korumak için, en gelişmiş ve en makul fiyatlı taarruz uçağını üretmek ve dünyaya yaymak olarak açıklamaktadır. JSF programının doğuşu, tek bir uçağın istenilen tüm görevleri yerine getirmesinin her amaca uygun ayrı uçak geliştirmekten çok daha akıllıca olacağının kabul edilmesinin ardından Müşterek Gelişmiş Saldırı Teknolojisi (JAST) adıyla başlatılan programla olmuştur. JAST, 1995 Ağustos unda, başka programları da bünyesinde toplayarak JSF programına dönüştürülmüştür. JSF programı, başlangıcından 2001 yılına kadar Konsept G ö s t e r i m S a f h a s ı ( C o n c e p t Demonstration Phase), 2001 den bu yana devam etmiş ve 2012 ye kadar devam edecek Sistem Geliştirme ve Gösterim Safhası (System Development and Demonstration) ve daha sonrasında Üretim Destek Safhası (Production and Sustainment) olmak üzere üç aşamada yürütülmektedir. Đlk aşama olan Konsept Gösterim Safhası nda, yoğun geçen dört yıllık bir yarışın ardından, Boeing ve Lockheed Martin firmaları tarafından yapılan tasarımlar (X-32 ve X-35) değerlendirilerek, Lockheed Martin in tasarımı uygun bulunmuş ve 26 Ekim 2001 tarihinde Lockheed Martin ana yüklenici firma olarak seçilmiştir. Proje şu anda Sistem Geliştirme ve Gösterim Safhası nda olup bütün uçağın geliştirme, test ve üretim aşamaları gerçekleştirilmektedir. Bu safhada 14 tanesi uçuş testlerinde, 7 tanesi yer testlerinde, 1 tanesi de uçağın radar sinyallerinin ölçülmesinde kullanılmak üzere toplam 22 uçak üretilecektir. Bu çalışmalar esnasında, ana yüklenici firma ile sanayi ortaklarına Amerika Birleşik Devletleri, Đngiltere (1. seviye), Hollanda, Đtalya (2. seviye), Türkiye, Kanada, Danimarka, Norveç ve Avustralya A n a y ü k l e n i c i Lockheed Martin ve s a n a y i o r t a k l a r ı Northrop Grumman ve BAE Systems tarafından geliştirilmekte olan F-35 Lightning II, ucuz maliyetli ve gizli taktiklere kabiliyetli bir 21. yüzyıl uçağı geliştirmek misyonunun ürünüdür.

12 Sayfa 12 mass K u l l a n d ı ğ ı F - 16 ların yerine devreye sokmayı planladığı F-35 lerin üretiminde ileri alaşımlar, genel gövde ve uçuş sistemi konusunda ciddi katkı sağlaması beklen e n T ü r k i y e, Lockheed Martin firmasının tahminine göre 2014 lerde F-35 lerini teslim almaya başlayacak. (3. seviye) dan savunma sanayi kuruluşları eşlik etmektedirler. Đsrail ile Singapur un da Güvenlik Ortaklığı Katılımcısı sıfatıyla projeye dahil olacakları bilinmektedir. Türkiye, 200 milyar dolarla dünya savunma tarihinin en büyük projesi olan JSF projesine hem imal ederek hem de satın alarak katkıda bulunacaktır ve 11 Temmuz 2002 tarihinde katıldığı projeye 10 yılda toplam 175 milyon dolarlık katkı yapacaktır. Kullandığı F-16 ların yerine devreye sokmayı planladığı F-35 lerin üretiminde ileri alaşımlar, genel gövde ve uçuş sistemi konusunda ciddi katkı sağlaması beklenen Türkiye, Lockheed Martin firmasının tahminine göre 2014 lerde F-35 lerini teslim almaya başlayacak. Yine Lockheed Martin firmasının planlarına göre, F-35 lerin ilk gerçek anlamda uçuşa hazır ve kullanılabilir hale gelmesi 2009 un başında gerçekleşecek lu yıllarda da seri üretime geçilmesi planlanan projede yaklaşık 3000 adet uçağın üretilmesi ve bu uçakların 2050 lere kadar görev yapması öngörülüyor. Proje tamamlandığında uçan en güçlü tek motorlu taarruz uçağı olacak olan F- 35 Lightning II; AV-8B, A-10, F-16, F-14, F/A-18, GR.7 ve Harrier uçaklarının yerini alacaktır. JSF programının başlangıç ve gelişim hikayesini anlattığımız bu yazımızı, bir sonraki bültenimizde, F-35 Lightning II nin klasik kalkış iniş yapabilen (Conventional Take Off and Landing- CTOL), dikey iniş kalkış yapabilen (Short Take Off and Vertical Landing-STOVL), ve uçak gemisine kalkış iniş yapabilen ( Carrier V e hic le- CV) 3 a yrı konfigürasyonu ve sahip oldukları teknolojileri anlatan F-35 Lightning II nin Teknik Analizi yazımız takip edecektir. * Quotation from Admiral Giampaolo Di Paola, Italian Secretary General of Defense and National Armaments Director (24 June 2002) Referanslar: findpage.do?dsp=fec&ci=11173 h t t p : / / w w w. h v k k. t s k. m i l. t r / TurkceDefault.aspx

13 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 13 H AVACILIKTA ĐLK ADIMLAR Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve ha- " va harp sanayinin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder." Atatürk bu sözüyle havacılığa verdiği önemi bir kez daha vurgulamış ve dönemin havacılık politikasını da bu prensibe göre şekillendirmiştir li yıllarda Kayseri Tayyare Fabrikası kuruldu. Bu fabrika lisans altında üretim yoluyla çeşitli modellerden 112 adet uçak üretti. Daha sonra Türk Hava Kuvvetleri ne devredilen bu fabrika, II. Dünya Savaşı sonrası ABD tarafından yapılan yardım nedeniyle gereksiz görülerek kapatıldı. Bu sıralarda havacılıkla ilgili sivil faaliyetler de yapılmaktaydı te Vecihi Hürkuş kendi tasarladığı K VI isimli uçağı yaptı de Sivil Tayyare Mektebi kurulduktan 5 yıl sonra Atatürk, Vecihi Hürkuş'tan uçak mühendisliği eğitimi alması için Almanya ya gitmesini ister. 1939'da mühendislik eğitimini bitirip yurda dönen Vecihi Hürkuş iki yılda mühendis olunmaz gibi tepkilerle karşılaşır ve mühendislik ruhsatını ancak Danıştay kararı ile alabilir. Bu sıralarda faaliyetleri ile dikkat çeken bir kişi daha vardır: Nuri Demirağ. Kendisi başarılı bir girişimciydi ve halktan kazandığı parayı halk için harcaması ile tanınırdı. O yıllarda Türkiye de ekonomik sıkıntı hat safhadaydı, uçak alınması için il genelinde para toplanıyor ve alınan uçağın kuyruğuna ilin ismi yazılıyordu. Ya da zengin iş adamlarına teklifler götürülüyor ve alınan uçağın kuyruğuna o kişinin ismi yazılıyordu. Bir gün Nuri Demirağ a böyle bir teklif gelince şu cevabı vermiştir: '' Madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfu olarak beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim. der. Hemen ardından ekibini toplayarak çalışmalara başlar. Uçak fabrikalarının bulunduğu birçok ülkeyi gezerek gerekli bilgileri toplar ve 17 Eylül 1936'da bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş'ta proje atölyesini, Sivas Divriği nde ise uçak fabrikasını kurar. Nuri Demirağ lisans altında üretimle ilgili görüşlerini şu sözleri ile beyan eder: "Avrupa'dan, Amerika'dan lisanslar alıp tayyare yapmak kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise bir sır gibi, büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Binaenaleyh kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir. Şu halde Avrupa ve Amerika'nın son sistem tayyarelerine mukabil, yepyeni bir Türk tipi vücuda getirilmelidir." Türkiye nin ilk uçak mühendislerinden Selaaddin Alan'ın (ilk Türk tipi uçak planlarını çizmiştir) da içinde bulunduğu ekibiyle çalışmalarına başlayan Demirağ, ilk başta Türk Hava Kuvvetleri için 10 tane eğitim uçağı ve 60 tane planör yapmıştır. Ama kuşkusuz ki en büyük başarıları, dönemi için üstün özelliklere sahip olan Nu.D.38'i yapmaları olmuştur. NU.D.38 çift motorlu, altı kişi kapasiteli, saatte 270 km sürat yapabilen ve 5 bin 500 metre yüksekliğe çıkabilen bir uçaktı. Bu özelliklerinden dolayı, yolcu uçağı olarak kullanılabildiği gibi savaş halinde tam teşekküllü bir bombardıman uçağı olarak da kullanılabiliyordu. Bu uçağın başarılı bir şekilde yapılması dünya uçak sanayicilerinin dikkatini birden Türkiye'- ye ve Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasına çekmişti. Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendiriyordu. Đngiliz ve Almanlara göre Amerika'nın endişeleri daha büyüktü. Gerçi Türklerin bu işin altından kalkabileceklerine inanmıyorlardı; fakat bu iş gerçekleşirse, ileride bir pazar kaybetmenin endişesi içindeydiler. Maalesef bu endişeleri uzun sürmez; NU.D.38'in ilk deneme uçuşunu yapan Alan, bu uçuşu başarıyla tamamlar. Ancak THK yetkilileri, uçakların tecrübe uçuşları nın Eskişehir de yapılmasını ister. Buraya kadar uçağıyla gelen Alan, çevredeki hayvanların havaalanına girmemesi için kazılan hendekleri fark edemediği için pistten önce iniş yapar ve vefat eder. Bu olaydan sonra THK, ''Şartlara uygun değil'' diyerek uçakları almaz. Demirağ'ın "Pilotaj hatasıdır" ısrarları THK'nın kararını değiştirmez. Đşin aslı sonradan anlaşılır: THK, Fransa ya Henrio marka uçak siparişini çoktan vermiştir. Nuri Demirağ, uçakların performansını ispat ettiği halde mukavelesi Talha Mutlu

14 Sayfa 14 mass iptal edilir ve bu yüzden iflas eder. 1954'te Vecihi Hürkuş Hürkuş Havayolları nı kurar; benzer sabotajlar ve engellemeler sonucunda, havayolu şirketinin faaliyetlerine son vermek zorunda kalır. Bu olaylar olurken 1940'lı yıllarda Ankara Etimesgut ta uçak fabrikası kurulmuştur. Bu fabrika savaş nedeniyle ülkelerinden kaçan Polonyalı uçak mühendislerinin yardımıyla ciddi yol almıştı. Bu tesiste çok sayıda uçak yapıldı, 200 den fazla uçak ihraç edildi. Maalesef 5 6 senelik bir faaliyetten sonra yine NATO ve ABD yardımları gerekçe gösterilerek, uçak AR-GE ve üretim çalışmalarına son verildi. Uçak fabrikasında tasarlanan 16 değişik uçak ve planör dizaynından belki de en ilginci, kapatılmadan önce üzerinde çalışılan jet motorlu THK 16 olarak adlandırılan Mehmetçik'ti. Türk mühendisleri tarafından tasarlanan Mehmetçik jet eğitim uçağı projesi arkasında hiç bir belge bırakmadan kayboldu. Middle East Technical University Department of Aerospace Engineering Seminar Series 9 Mart Dr. Arcan Dericioglu (Department of Metallurgical and Materials Engineering, METU) C ERAMICS FOR HĐGH TEMPERATURE A PPLICATIONS 16 Mart Dr. Ozan Tekinalp A NEW MULTIOBJECTIVE SIMULATED ANNEALING A LGORITHM 23 Mart Dr. Funda Kurtulus E XPERIMENTAL ANALYSIS OF A SQUARE C YLINDER BY USING TIME-RESOLVED PIV 30 Mart Dr. Nadir Serin (TUBITAK-SAGE) I N THE WORLD OF TERMINAL BALLISTICS: D ESIGN TO REALITY

15 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 15 G EÇMĐŞTEN GÜNÜMÜZE UÇAKLARIN GELĐŞĐMĐ ünümüzün en ileri teknolojisine G sahip enstrümanlarıyla donatılmış uçaklar bugün bu durumlarına nasıl gelmiştir. Bu gelişim sürecinde ne gibi aşamalardan geçmiş ve üretim metotlarında ne gibi ilerlemeler kaydedilmiştir? Flyer dan F 35 e kısaca bu tarihi süreci kısaca inceleyeceğiz. Modern havacılık aslında bisiklet imalatçısı olan Wright Kardeşler in Flyer adını verdikleri uçakla 17 Aralık 1903 te gerçekleştirdikleri başarılı olan ilk motorlu uçuşla başlamıştır. Onların uçağına baktığımızda ilk gözümüze çarpan yalnızca bir çift kanat, yükseliş dümeni (elevator), ve istikamet dümeninden (rudder) oluşmasıydı. Gövdesi bu yapıları bir arada tutan çubuklardan oluşuyordu. Uçaktaki en dikkat çekici ayrıntı ise bir anemometre (rüzgâr ölçer) bulunmasıydı. Yalnızca yükseliş dümeni kontrol ediliyor, uçağın dengesi yüzükoyun uzanmış pilotun ağırlığını sağa sola vermesiyle sağlanıyordu. Uçağın tamamı deneme yanılma yoluyla tasarlanmıştı. Her bir parçasını kendileri yapmıştı. Önce insan taşıyabilen dev bir uçurtmadan uçağın yapısının oluşmaya başladığı planör aşamasına geçildi ve nihayet yalnızca 12 beygir gücündeki bir motorun hayat verdiği Flyer bir çekme düzeneğinin yardımıyla havalandı. Hayli sabır isteyen ve yorucu bir süreç geçirmişlerdi. Ama isimlerini tarih sayfalarına altın harflerle yazdırdılar. Wright Kardeşler den sonra çok çeşitli tiplerde uçaklar yapıldı. Hepsi de çift kanatlıydı (biplane). Nedeni ise geleneklere uyma arzusundan çok, tek kanatlı uçak (monoplane) yapmanın o dönemde kanadın dayanıklılığını sağlama açısından gerçekten zor olmasıydı yılında Louis Blériot kendi tasarımı olan uçağında bunu gergin teller vasıtasıyla kanadı alttan ve üstten destekleyip güçlendirerek başarmış, üstelik Manş denizini yine bu uçakla geçerek bir anda tüm dikkatleri üzerine çekmeyi başarmıştı. Bu yeni bir teknik değildi belki ama tek kanat yapmanın bu şekilde olanaklı olduğunun görülmesiyle tek kanatlı uçaklar üretilmeye başladı yılında daha önce hiç denenmemiş bir şey yapıldı. O ana kadar yapılan bütün uçaklarda tahta sinirlerden ve desteklerden oluşmuş gövde ve kanat yapıları verniklenmiş kumaşla kaplanıyordu. Deperdussin 1903 Monocoque Racer adındaki tek kanatlı yarış uçağının gövdesi ise modern monokok uçaklarda olduğu gibi hiçbir iç destek barındırmaksızın tamamen işlenmiş kontrplaktan oluşuyordu. Diğer bir önemli gelişim ise kontrol sisteminde olmuştur. Alçalma ve yükselme hareketleri kontrol simidi ileri ve geri hareket ettirilerek sağlanıyordu. Yatma hareketi ise simit sağa sola çevrilerek sağlanıyordu. Günümüz uçaklarında da bu sistem kullanılmaktadır. Bu gelişmeler havacılıkta birer kilometre taşıdır. Uçakların yalnızca on yıl içinde uçabilen bir araç olarak hayatımızda yerini almasıyla onlardan askeri amaçlarla yararlanmak konusu gündeme geldi. Đroniktir ki bazı devlet adamları ve askerlerce hoş birer oyuncak oldukları, onlardan askeri amaçlı yararlanmanın mümkün olamayacağı kanaatine varıldı. Ancak bu oyuncakların askeri alanda kullanımı da fazla uzun sürmedi. Đtalyan lar tara- Alpay Demircan

16 Sayfa 16 mass fından ilk olarak 1911 Trablusgarp Savaşı nda bombardıman amaçlı, 1912 Balkan Savaşı nda ise keşif amaçlı olarak bize karşı kullanılmıştı. Birinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde ise uçakların seri üretimine başlanmıştı bile. Önceleri uçaklara silah yerleştirme fikri komik bulunduğu için başlarda keşif amaçlı kullanıldılar. Keşif uçaklarının yaygınlaşmasıyla birlikte düşman uçağının keşif yapmasını engellemek için uçaklara ikinci bir kişinin kullandığı bir makineli tüfek yerleştirilmeye başlandı. Uçağın burnuna konulan makineli silahla pervanenin senkronizasyonunun sağlanmasıyla da artık savaş gökyüzünde teke tek devam ediyordu. Artık uçaklar daha hızlı ve daha çevik olabilirdi. Bu askeri havacılığın en önemli olayıdır. Savaş boyunca fabrikalarda aşırı miktarda el işçiliği gerektiği halde seri üretimle binlerce uçak üretildi. Bu uçaklar tüm gövdesi sağlam bir iskelet yapıdan olup gövde gergin tellerle birlikte desteklenmiş bütün bir yapı oluşturuyordu. Çift kanatlı uçakların hem dayanımlarının, hem de manevra yeteneklerinin o zamanın tek kanatlı uçaklara göre fazla olması sebebiyle daha çok çift kanatlı uçaklar üretilmişti. Kızıl Baron lakaplı Alman pilot Manfred Von Richthofen in meşhur kan kırmızısı uçağı Fokker Dr.1 uçağı ise üç kanatlıydı (triplane). Wright Flyer den Birinci Dünya Savaşı - nın sonuna kadar geçen 15 yıllık süre içinde uçaklardaki gelişim dayanıklılık, hız ve manevra yeteneği üzerinde takılı kalmıştı. Önceleri uçabiliyor olması yeterliydi, sonra gövde sağlamlaştı ve daha güçlü motorların kullanılmasıyla uçaklar hızlandı ve menzilleri arttı. Tüm bu gelişmeler büyük bir ivmelenmenin zeminini hazırladı. Havacılıkta iki dünya savaşı arasında geçen, uçak teknolojisinde, üretim yollarında devrim niteliğinde gelişmelerin yaşandığı bu döneme Altın Çağ denir. Bu dönemi ve bundan sonraki dönemleri de temel gelişmeleriyle birlikte ilerleyen sayılarımızda açıklamaya çalışacağız. Bir sonraki sayımızda görüşmek üzere... Referanslar: R.G. Grant, Flight:100 Years of Aviation Kaya Şahin, Uçaklar ve Helikopterler Vikipedia, Havacılık Tarihi

17 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 17 Đ NSANSIZ HAVA ARAÇLARI avacılık teknolojisinin geleceği olarak görülen, bir pilot tarafından H kumanda edilmeyip uydular vasıtası ile ya da yer istasyonu aracılığı ile kontrol edilebilen ve izleme, tespit gibi casusluk amacı ile kullanılabilen insansız hava araçları, teknolojik imkânların getirdiği gelişmiş özelliklerle ve kabiliyetlerle askeri operasyonların kritik unsuru haline gelmişlerdir. Geçen zaman içinde güdümlü füze atabilen çeşitleri de savaş aracı olarak kullanılmaya başlanmıştır. GPS ve görüntü işleme sistemlerinin gelişmesi ile uydu ve yer istasyonlarının yanında, araca izleyeceği yolun GPS koordinatları ve harita görüntüleri yüklenerek, aracın GPS ve kamera/radar alıcıları ile tespit ettiği verileri kendine yüklenen veriler ile karşılaştırarak görevini yerine getirdikten sonra kalktığı yere dönebilmesi sağlanabilmektedir. Gelişen teknolojiyle birlikte, savaş anlayışında da büyük değişimler yaşanmıştır. Artık meydan savaşlarının yerini, günümüzde kent savaşları almış, özellikle II. Dünya savaşından sonra bu durum daha belirgin hale gelmiştir. Đnsansız hava araçları ise bu şehir savaşlarında, önemli görevlerde kullanılmaya başlanmıştır. Bu araçların kullanılma alanları genelde istihbarat amaçlı olmasına rağmen, yeni geliştirilen modellere, hafif füzeler ve silahlar entegre edilebilmektedir. Bununla beraber, bu araçların modüler olması, yani farklı görevlere kolaylıkla adapte edilebilmeleri, bu araçları tercih sebebi yapmaktadır. Bunun yanı sıra, düşman hava savunma silahlarının sayısı, tip ve yetenekleri de hızla artmaktadır. Bu da radarları tespit için yapılan uçuşlarda uçak ve pilot kaybı riski oluşturmaktadır. Tabi aynı işi yapan insansız hava a r a ç l a r ı n ı n, insanlı araçlara nazaran maliyetinin çok daha düşük olması da bu araçları çok daha önemli kılıyor. Değişen tehditler, ihtiyaçlar ve finansal özellikler, ĐHA' lara farklı roller yüklüyor. ABD Kara Kuvvetleri, RAH 66 ve AH 64 helikopterlerini desteklemek için silahlı VTOL helikopter ĐHA'ları istiyor. Bu sistemler, hedef alanına insanlı helikopterlerden önce girecek ve düşmanı tespit için bir nevi yem olacak. Hellfire 70 mm. roket ve elektronik sistemli bu helikopter ĐHA'lar, düşman ateşine cevap verirken; düşmanın kesin yerini tespit eden insanlı helikopterler, kayıpsız olarak düşmanı imha edebilecek. Bununla beraber, bir insanın avucuna sığabilecek boyutlardaki, kuş ve böcekler taklit edilerek üretilmiş çok sessiz Mikro ĐHA'lar (MĐHA), ABD'nin 21. yüzyılda esas olacağını düşündüğü "Kent Savaşı" (Urban Warfare) konseptinde ve polis operasyonlarında hedefin yerini tespit, hatta hedefi dinleme amacı ile kullanılacak yılları arasında ABD başkanlığını yapan Ronald Reagon döneminde ortaya çıkan Đrangate skandalında, Nikaraguara daki kontrgerillalara yardım sağlamak için Đran a gizli olarak silah satışı söz konusuydu. Đran ve ABD istihbarat birimleri gizli olarak Lübnan - da görüşmeler yapıyorlardı. Ancak Đsrail gizli servisi Mossad bu gizli pazarlıkları belirlemiş ve ĐHA sistemlerini kullanarak pazarlık Abdullah Berk Köseli Bir insanın avucuna sığabilecek boyutlardaki, kuş ve böcekler taklit edilerek üretilmiş çok sessiz Mikro ĐHA'lar (MĐHA), A.B.D.'nin 21.yy'da esas olacağını düşündüğü "Kent Savaşı" (Urban Warfare) konseptinde ve polis operasyonlarında hedefin yerini tespit,hatta hedefi dinleme amacı ile kullanılacak

18 Sayfa 18 mass görüntülerini kayıt altına almayı başarmıştır. Daha sonra bu video görüntüleri televizyon kanallarında yayımlanarak büyük bir skandal patlak vermiştir. Hatta Đsrail li yetkililerin skandalın ortaya çıkmasından önce, ellerindeki video görüntüleri ABD li yetkililere karşı pazarlık konusu yaptıkları da söylentiler arasındadır. (Hatta görüntüleri izleyen CIA yetkililerinin bu görüntülerin havadan maket uçak kullanılarak çekilebildiğine inanmadıkları da söylentiler arasındadır.) Đsrail, sinyal istihbaratından deniz keşfine kadar, radar imha eden ĐHA lardan m irtifa ve 2500 km kontrol ve uçuş menzilli ĐHA lara kadar bir çok kompleks sistem kullanmaktadır. Böylece Đsraillilerin ĐHA alanındaki başarıları ĐHA konseptinin yayılmasını sağlamıştır. Şu anda dünyada ĐHA teknolojisinin en gelişmiş olduğu 2. ülke ABD dir. Zira ABD den yapılan açıklamaya göre 2010 da saldırı filosunun %30 unun, 2015 de ise tüm hava kuvvetlerinin %30 unun ĐHA lardan oluşacağı vurgulanmıştır. Đngiltere, Almanya, Fransa, Çin, Rusya ise stealth (görünmez) ĐHA ve ĐSHA alanında ABD ve Đsrail i yakalamaya çalışmaktadırlar. Türkiye ĐHA ile ilk defa Körfez savaşı ve onu izleyen yıllarda Almanya nın Güney Kanat yardımı çerçevesinde kullandığı CL 89 keşif dronlarının transferiyle tanıştı. 90 lı yıllarda ise aktif kullanım için ABD den 6 adet Gnat tipi ĐHA ve 1 yer kontrol istasyonu alındı. Ama artık Türkiye kendi milli ĐHA ları için ciddi AR- GE çalışmalarında bulunuyor ve kendi ĐHA sını üretiyor. Bugün ASELSAN da mikrodalga ve sistem teknolojileri grubu altında, insansız sistemler müdürlüğü kurulmuş ve bu alanda önemli gelişmeler kaydedilmeye başlanmıştır.

19 Cilt 1, Sayı 2 Sayfa 19 O ĞUZ HOCA YA MERAK ETTĐKLERĐMĐZĐ SORDUK Bu sayıda Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölüm Başkan Yardımcısı Dr. Oğuz Uzol ile merak ettiğimiz her şeyi sorduğumuz keyifli bir röportaj yaptık. Oğuz Hoca nın en büyük hedefi bölümü daha aktif ve sanayiyle iç içe bir hale getirebilmek. Zaten bölüm başkan yardımcılığını da bu hedefi gerçekleştirebilmek için kabul etmiş. Eğer elinizi taşın altına koymazsanız, bazı şeyleri sırf istemekle kalırsınız diyor. Đşte Oğuz Hoca nın laboratuarlardan, özelleştirmelere, JSF projesinden bölüm öğrencileri hakkındaki düşüncelerine kadar uzanan sorulara verdiği içten yanıtlar MASS: Bölüm Başkanlığı seçimleri oldu. Ama öğrenciler olarak bu süreçte hiçbir şeyden habersizdik, neler olduğu hakkında hiçbir fikrimiz yoktu. Oğuz Uzol Aslında bir seçim yok. Bu bölüm başkanlığı için de dekanlık için de rektörlük için de aynı. Mesela bölüm başkanlarını dekan atar, dekanı da rektör atıyor. En çok oy alan bölüm başkanı oluyor diye bir şey yok. Diğer üniversitelerde nasıl oluyor bilmiyorum ama OD- TÜ nün geleneğinde bütün öğretim üyelerine sorulur. Buna eğilim yoklaması deniliyor. Dekan bunun doğrultusunda karar verip, atamasını yapıyor. MASS: Peki, bu sistem tam olarak nasıl çalışıyor? Biraz açabilir misiniz? O. U. Şöyle, bölüm başkanı olmak isteyenler Ben adayım diye çıkıyorlar. Dolayısıyla öğretim üyeleri de hangisini daha çok istiyorlarsa dekana bildiriyor. Fakat şu kişi çok oy aldı, kesin o seçilecek diye bir şey yok, bu tamamen dekanın inisiyatifinde. Dekanlık seçimleri de aynı şekilde yapılıyor. Türkiye de bütün üniversitelerde böyle oluyor. Milletvekili seçimleri gibi değil yani. MASS: Bölüm başkan yardımcılığı için süreç nasıl işliyor? O. U. Bölüm başkan yardımcılığı için bir seçim yok. Bölüm başkanı istediği kişilere teklif ediyor; kabul ederlerse oluyorlar, kabul etmezlerse başka kişilere teklif ediliyor. MASS: Peki, siz bu görevi kabul ederken daha önceden yapılması gereken ancak yapılmayan neleri yapmayı planladınız? Kafanızda bir şeyler var mıydı? O. U. Ben de bu bölümden mezunum, Đlkay hoca da bu bölümden mezun, Melin hoca da, Serkan hoca da. Bu bölümün Türkiye de şu anki potansiyeli bizim okuduğumuz dönemdeki kadar az değil. Bizim dönemimizde yirmi beş kişiydik mesela ve çok kolay iş bulamazdık. Şimdi öyle değil, tam 180 derece ters. 4. sınıflar daha mezun olmadan yarı zamanlı çalışıyorlar. TAI de, ASELSAN - da, ROKETSAN da çalışan var. Savunma sanayi sektörü ve özel olarak havacılık sanayi şu anda bir patlama içerisinde Türkiye de. TAI mesela bir sürü proje alıyor, sürekli elemana ihtiyacı var ve şu anda mezunların işsiz kalması gibi bir sorun yok. Havacılık sektöründe bu kadar büyük potansiyel, böyle bir patlama varken bizim bölümün de buna ayak uydurması lazım. Bizim bölümün çok aktif olması, sanayiyle sürekli iç içe olması lazım. Yalnız bu sanayiyle iç içelik sadece hocaların danışmanlığıyla olacak bir şey değil. Onların buraya gelmesi lazım, bizim oraya gitmemiz lazım. Onların ne yaptığını bizim bilmemiz, bizim ne yaptığımızı onların bilmesi lazım. Öğrencilerimizin oraya gidip çalışması, orada çalışan öğrencilerin gelip buradan ders alması lazım, master yapması lazım, doktora yapması lazım. Ancak böyle iç içe olunur. Đşte bu potansiyeli biz hissettiğimiz için de ister Đlkay hoca olsun, ister ben olayım ya da Melin hoca olsunbölümün daha ileri, daha aktif, daha canlı ve sanayiyle daha iç içe bir bölüm haline gelmesini istiyoruz. Bunun için çeşitli aktiviteler yapmaya çalışıyoruz. Sizin klüple beraber bir seminer serisi organize etmeye başladık hatta. Her hafta seminer serisi olacak. Kim verecek bu seminerleri? Bu hafta ben verdim. Gelecek hafta mesela metalürji bölümünden bir hoca gelecek. Onlarla iş birliği yapmamız lazım. Sonuçta havacılık sanayinin en önemli gereksinimi malzemedir. Ondan sonraki haftalarda TAI den, TÜBĐTAK- SAGE den, TOBB üniversitesinden gelecekler var; Eskişehir de TEI den, Đstanbul da Sabancı Üniversitesinden gelecekler var. Onları sürekli buraya çektikçe dinamizm artacak, onlarla fikir alışverişi yapacağız. Bizim yaptığımız şeyleri onlar görecek, onların yaptığı şeyleri bizler göreceğiz, bu bir. Đkincisi, sizler için. Me- Ahmet Kılıçaslan Yasemin Zeytinoğlu Talha Mutlu

20 Sayfa 20 mass sela şu anda endüstride çalışan, bizim bölümden mezun mühendis arkadaşlar gelip burada seminer verecekler. Bu seminer serisi sırf bu dönem değil, her dönem olacak. Sizler buradan mezun olunca o insanların yaptıkları işi yapıyor olacaksınız endüstride. Bu nedenle bu seminerler sizin için bir ön-izlenim olacak. Bu insanlar buraya gelip, Bakın ben bu işle uğraşıyorum şeklinde seminerler verecekler; bundan birkaç sene sonra mezun olduğunuzda siz de bu işlerin devamıyla uğraşacaksınız. Dolayısıyla sizler için de yararlı olacak; geleceğinizi, önünüzü görmeniz açısından. Aslında ilk başta bölüm başkan yardımcısı olmaya biraz isteksizdim. Çünkü zaten bayağı yoğundum. Ama elinizi taşın altına koymazsanız da sırf bir şeyleri istemekle kalıyorsunuz. Bir vizyonumuz var bizim. Çok aktif bir bölümümüz olsun; sırf Türkiye ile de değil, Avrupa ve Amerika ile de iç içe olsun, yurt dışından insanlar gelsinler, laboratuarlarımız aktif olsun, onları dolaştıralım, projelerimizi gösterelim istiyoruz. Bunlar tabi bir iki ay gibi kısa bir sürede olacak işler değil. Đdari görev almasaydım bu tip şeyleri sırf istemekle kalabilirdim. Bunun için, bana ekstra iş olmasına rağmen, bu işe girmek istedim. MASS: Bölümün sektörle bütünleşmesi gerekiyor dediniz. Bu bütünleşmeyi sadece ders dışı aktivitelerle mi sağlamayı düşünüyorsunuz. Müfredatta değişikliğe gitmek gibi bir plan var mı? Müfredattaki derslerin değiştirilmesi ya da yeni derslerin eklenmesi gibi bir plan var mı? Ya da böyle bir şey mümkün mü? O. U. Şimdi, lisans programını zaten gözden geçirmeyi düşünüyoruz. Biliyorsunuz bizim bölüm ABET akreditasyonu almış bir bölüm. Onların yaptığı bazı zorlamalar var: kaç tane teknik ders alınması, kaç tane "non-technic" ders alınması gerekiyor, gibi. Bu sınır koşulları çerçevesinde lisans eğitimini dünya seviyesine getirmek istiyoruz. Fakat şöyle bir durum da var. Eğer siz Amerika daki öğrencilerin seviyesinde eğitim alırsanız, bu Türkiye için yetersiz olur. Çünkü Amerika daki öğrenciler mezun olduktan sonra işe girdikleri yerde, mesela bir uçak şirketinde 30 sene uçak tasarlayıp üretip uçurmuş bir adamın yanında, eğitimlerinin kalan kısmına devam ediyorlar. Bizim böyle bir geçmişimiz, böyle bir altyapımız yok. Buradan gittiğiniz zaman, sizin Amerikalılardan daha çok bilgiye sahip olmanız lazım ki, böyle bir eğitime daha az ihtiyacınız olsun. Tabi ki yine ihtiyacınız olacak ancak daha az olması lazım. Aslında bizim ders programımız Amerika dakilerle karşılaştırıldığında oldukça yüklü. Avrupa daki okullara bakarsan, onların da çoğunda bölümler beş senelik. Bizim ki kadar yüklü bir programı dört senede yapmak da zordur. Fakat bunlar kolay değiştirilecek şeyler değil. Sonuçta ODTÜ yıllardır dört senelik eğitim yapıyor. Endüstrinin tabi ki her şeye ihtiyacı var. Ama biz burada her şeyi yapamayabiliriz. Belli bir miktarını endüstrinin kendi içinde yapması gerekiyor. Bizim, o eğitimi aldığı zaman öğretilen yeni şeyleri çabucak kapabilecek kapasitede öğrenci yetiştirmemiz lazım. Zaten endüstriyle sürekli iletişim içerisindeyiz. Sadece yapılan organizasyonlarla değil. ABET de endüstri kuruluşlarından oluşan bir komiteyle sürekli buluşmamızı gerektiriyor. Onlar bize mezunlarımızla ilgili geribildirim veriyorlar. Biz de oradan aldığımız bu geri dönüşleri eğitim programlarının güncellenmesi açısından kullanıyoruz. MASS: ABET Kuzey Amerika ile denklik sağlayan bir sistem ama Avrupa ile değil O. U. Değil. Avrupa nın kendi sistemi var. Daha doğrusu kendi sistemlerini yeni yeni oluşturuyorlar. Türkiye nin de MÜDEK (Mühendislik Değerlendirme Kurulu) diye bir sistemi var aslında. Bu organizasyon çerçevesinde özellikle Avrupa Birliği yle beraber bir akreditasyon kurumu oluşturulmaya çalışılıyor. MASS: Laboratuarlardan bahsettiniz. Laboratuarların durumu yeterli mi sizce? O. U. Şu an için kesinlikle yeterli değil. Fakat daha iyiye doğru gidiyor. Çünkü şu anda bölüme bir sürü proje geliyor. Eskiden bu kadar imkân yoktu. TÜBĐ- TAK tan çok büyük bütçelerle proje alıp laboratuarları doldurmak, bir sürü ölçüm aleti almak, deney düzenekleri yapmak mümkün. Bu projeler çerçevesinde TÜBĐTAK tan destek geliyor, fonlar geliyor, laboratuarlar düzene giriyor, öğrenciler burs karşılığı -TÜBĐTAK bursuylaprojelerde çalışıyorlar. Deney düzenekleri yapılıyor, yurt dışından ekipman alınıyor. Böylece laboratuarlar dolu hale geli-