AKILLI ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐ. TÜRKĐYE ve DÜNYADAKĐ UYGULAMALARI

Transkript

1 AKILLI ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐ TÜRKĐYE ve DÜNYADAKĐ UYGULAMALARI SUMMARY This study s purpose is giving information about Intelligent Transportation Systems (ITS) which has an important place at transportation engineering and which is gonna get attention from authorities at future. In this context, ITS development phase will be analysed from its begining of research. After giving information about its technical infastructure and development phases, applications of ITS in earth and situation in Turkey will be displayed. It will be given general information about intensively used ITS and some systems which ones in design and in testing phase. In Turkey, when information will be given about ITS research, Istanbul which is the most suitable city will be selected. After research when general evaluation had been done, some suggestions will be given. ÖZET Bu çalışmanın amacı son yıllarda ulaştırma mühendisliğinde kendine önemli bir yer bulan ve gelecekte adından sıkça söz ettirecek Akıllı Ulaştırma Sistemleri (Intelligent Transportation Systems) hakkında bilgi vermek ve Türkiye açısından önemini vurgulamaktır. Bu bağlamda Akıllı Ulaştırma Sistemlerinin araştırma aşamasından itibaren gelişim süreci incelenecektir. Teknik altyapısı ve gelişim evreleri hakkında bilgi verildikten sonra dünyadaki çeşitli uygulamaları ve Türkiye deki durum ortaya konacaktır. Yoğun olarak kullanılan akıllı ulaştırma sistemleri ve tasarım ve deneme aşamasında olan bazı sistemler hakkında genel bir bilgi verilecektir. Türkiye deki durum belirtilirken Akıllı Ulaştırma Sistemleri(AUS) incelemesi açısından en uygun kent olan Đstanbul baz alınacaktır. Çalışma sonunda genel bir değerlendirme yapıldıktan sonra bazı öneriler sıralanacaktır.

2 1. GĐRĐŞ Akıllı ulaştırma sistemlerinde ilk araştırmaların yapıldığı 20. yüzyıl süper kelimesinin gündemde olduğu bir yüzyıl oldu. Süper marketler, süper modeller, süper sistemler, süper yollar Yeni gelişmelere sahne olan 21. yüzyıl ise akıllı kelimesi tarafından tanımlanan bir yüzyıl olacak. Peki neden böyle? Bu durumun sebeplerini ulaştırma sektörü ve özellikle karayolu ulaştırmasından örnekler vererek açıklayalım. 19. yüzyılda insanoğluyla barış içinde yaşayan dünya 20. yüzyılda teknolojik gelişmelerin de negatif etkileriyle hor kullanıldı. 21. yüzyıla gelindiğinde ise hor kullanım doruk noktasına ulaşmıştır. Dünya nüfusu aşırı derecede artmıştır.(1850 de 1 milyar olan dünya nüfusu 2002 de 6,7 milyar olmuştur ve 2025 te 9 milyara ulaşması beklenmektedir). Nüfusun bu raddeye ulaşmasının temel sebebi olan insan bu durum üzerine daha bağımsız ve bireysel bir yaşamı tercih etmeye başlamıştır. Bunu takiben taşıt sahipliği artmış ve karayolunun çevreye negatif etkileri olan hava ve gürültü kirliliği, çarpık kentleşme gibi önemli sorunlar ortaya çıkmıştır. Trafik yoğunluğu pek çok ülkede özellikle metropolitan şehirlerde pik noktasına ulaşmıştır. Mevcut yollar her geçen gün katlanan ihtiyacı karşılayamaz duruma gelmiştir. Otomotiv sektörüne ayak uydurmak zorunda olan yollarda tıkanıklık, gecikme, seyahat süresi, kaynak tüketimi, çevre problemleri ve kaza sayısındaki artışlar gibi problemler ortaya çıkmıştır. Ulaştırma günümüzde her bireyi doğrudan yada dolaylı olarak etkilemektedir. Bu nedenle ulaştırma hizmetinin güvenli, hızlı, konforlu ve ekonomik olması gerekmektedir. Bu gereklilikleri sağlamak ve çıkan problemleri minimize etmek adına sistemlerin etkin ve verimli kullanımını sağlayacak şekilde inşası ve işletilmesi, pik saatleri dışında mevcut ihtiyacı sağlayan yolların düzenlenmesi, şehir içi ulaşımın sağlıklı bir yapıya kavuşturulması gibi düşünceler ortaya çıkmıştır. Tam da bu noktada akıllı terimi devreye girmektedir. Başlangıçtaki akıllı ulaştırma sistemi bu düşüncenin bir ürünüdür.

3 2. AKILLI ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐNĐN GELĐŞĐMĐ Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin bugüne kadar gelişim sürecinde üç önemli aşama dikkati çekmektedir yılları arasını kapsayan dönemde ilk AUS araştırmalarına başlanmıştır. Đlk araştırmalar Japonya da Kartlı Geçiş Sistemi(CACS), Amerika da Elektronik Rota Kılavuzlama Sistemi(ERGS) ve Almanya da benzer bir sistem olan ALI dır. Tüm bu sistemler ortak olarak güzergah/rota kılavuzlama yöntemi üzerinde durmuş ve büyük merkezi bilgisayarları ve iletişim sistemleri olan devasa merkezi işletim sistemlerine dayandırılmıştır. Çeşitli kısıtlamalar yüzünden bu sistemler hiçbir zaman pratik uygulamaya dönüşememiştir. Yine de birçok gelişmiş ülke bu dönemde gelişmiş yol ağlarını tesis etmiştir. Fransa autoroute, Đspanya autopista, Almanya autobahn, Đngiltere motorway ve ABD national highway system adı ile ülkemizde otoyol olarak bilinen yol ağını tesis etmiştir. Bugün itibari ile bu ülkeler gelişmiş yol ağına sahiptirler. Ülkemiz ise gelişmişlik açısından bu ülkelerle yarışamadığı için gelişmeleri birkaç on yıl geriden takip etmiştir. Akıllı ulaştırma sistemlerinde de bu durum geçerli olacaktır. Şekil 2.1 : AUS nin gelişim süreci Đkinci aşama ise yılları arasını kapsamaktadır lere gelindiğinde AUS nin geliştirilmesi için şartlar oluşmuştur. Teknolojinin gelişmesi buna zemin hazırlamıştır. Bilgisayarlarda bellek biriminin ortaya çıkışı, işletim sistemlerini ucuzlatmış ve pratik kullanıma yönelen yeni AR-GE çabaları başlamıştır. Japonya da günümüz araç rota belirleme sisteminin temelini oluşturan Yol/Otomobil Đletişim Sistemi (RACS) Projesi üzerinde yapılan çalışmalar 1984 yılında başlamıştır. Esas olarak otomobil üreticileri tarafından başlatılan Daha Etkin ve Güvenli Bir Avrupa

4 Trafik Sistemi Programı (PROMETHEUS) ve Avrupa Birliği tarafından başlatılan Avrupa da Araç Güvenliği Đçin Yol Alt Yapısı (DRIVE) adlı iki proje aynı anda yürütülmüştür. Bu dönemde Amerika nın Akıllı Araç-Otoyol Sistemleri (IVHS) projesi de devam etmiştir. Ülkemizde ise ilk aşama gerçekleşmiştir. Gelişmiş yol ağı tesisi 1980 li yıllarda Gebze-Đzmit Ekspresyolu inşaatı ile başlatılmıştır. Her ne kadar tam erişim kontollü süper bir karayolu ağına sahip olunmadı ise de kaçınılmaz olan AUS nin araştırılması öncesi ilk adımlar atılmıştır. Üçüncü aşama ise içinde bulunduğumuz yılları kapsamaktadır. Gelinen bu son aşamada ilk olarak ön plana çıkan özellik AUS nin pratik uygulamalarının görülmeye başlanmasıdır. Đkinci olarak AUS nin sadece otomobil trafiğinin sebep olduğu problemler için değil diğer türler arası problemlerin çözümü için de dikkate alınmaya başlanmasıdır. Üçüncü olarak da AUS nin ulusal ve uluslar arası genel bilgi teknolojisi hiyerarşisinde önemli bir unsur olarak tanınmaya başlamasıdır. Gelinen üçüncü aşama büyük bir ihtimalle son aşama olmayacaktır. Bu aşamaya damgasını vuran iki ana tartışma konusundan ilki AUS nin ulaşımda bir devrim yaptığı düşüncesi, ikincisi ise AUS nin genel olarak bilgi teknolojileri uygulamalarında öncü bir model olması konusundaki beklentidir. Özellikle ikinci nokta AUS nin geliştirilen daha geniş bilgi teknolojileri sistemlerinde oynayabileceği hayati rolü işaret etmektedir. AUS projelerinin günlük hayattaki bilgi teknolojileri konusundaki diğer pratik uygulamalrın da öncüsü olacağı yönündeki tartışmalarda AUS standartlarının mobil iletişim standartlarını veya otomatik geçiş ücreti toplama sistemi standartlarının elektronik para standartlarını belirleyebileceği gibi düşünceler ortaya atılmaktadır. Sınırların zorlanmaya başladığı üçüncü aşamada ülkemizdeki durum içler acısı olmaktan uzaklaşmıştır. Oluşan uçurum kapanmaya devam edmektedir.

5 3. AKILLI ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐ Bilgi teknolojileri (IT) eğitimden sağlığa ve hükümete kadar bir çok kolda kullanılırken son dönemlerde artık ulaşım alanında da kullanılmaya başlanmıştır. Bina ve yolların yeniden yapılarak sorunların çözülmesi yöntemi yerini beton ve çeliğin yanında geleceğin ulaştırma teknolojisi olan AUS ne bırkamıştır. Dünyanın önde gelen ülkelerinde AUS az trafik sıkışıklığı, artan güvenlik ve seyahat kolaylığı dahil olmak üzere ulaşım sistemi performansında büyük kolaylık getirmiştir. Akıllı ulaşım sistemi; alt sistemlerden oluşan bir sistemdir. Bu sistem; dört sacayağı üzerinde durmaktadır. Bu saç ayakları; ulaşım koordinasyon merkezi, yolcular (seyahat eden şahıslar), taşıtlar ve yollardaki düzenlemelerden oluşmaktadır. Birinci sacayağı olan koordinasyon merkezini; trafik yönetimi, acil durum yönetimi, ücretli geçiş idaresi, ticari taşıtlar idaresi, bakım ve yapı idaresi, enformasyon servis sağlayıcısı, emisyon yönetimi, ulaşım/aktarma yönetimi, arşiv veri yönetimi, toplu taşıma ve yük taşımacılığı yönetimi ve planlamadan oluşur. Đkinci saç ayağını oluşturan yolcular ise; uzaktan yolcu destek sistemi ve kişisel bilgi erişiminden oluşur. Üçüncü saç ayağı olan taşıtlar kısmı ise; transit taşıtlar, ticari taşıtlar, bakım ve yapı makineleri ve acil durum taşıtlarıdır. Akıllı ulaşım sisteminin son saç ayağını yol ile ilgili alt sistemler oluşturur. Bunlar; güvenlik gözlemesi, ücret toplama (paralı geçişler), park yönetimi ve ticari taşıt kontrollerinden oluşmaktadır. Tüm saymış olduğumuz bu alt sistemlerin entegrasyonundan oluşan bir tümleşik sistemin adıdır akıllı ulaşım sistemi. AUS ulaşım ağının işletimine yardımcı olmak amacıyla bilgi, haberleşme ve kontrol teknolojilerini uygulayan ulaşım sistemleridir. Yol ağı kapasitesinin etkin olarak kullanılması amacıyla yeni teknolojiler kullanılarak çoğunlukla trafiğe ve trafiği etkileyen yol ve hava durumuna ait veriler ışığında trafiğin otomatik olarak yönetilmesi çalışmalarını oluşturmaktadır. Bu çok modlu, emniyeti artırılmış ve altyapıyı daha elverişli kullanan ve kullanıcılara daha çok seçenek sunan sistemin getirdiği faydalar; trafik yoğunluğunun önlenmesi, trafik kazalarında azalmalar, geliştirilmiş transit sistemler, daha az yakıt kullanımının sağlanması, çevreye daha az zarar verilmesi, daha az taşıt emisyonunun oluşması ve ekonomik vermliliğinin artırılmasıdır. Akıllı Taşıt Karayolu Sistemlerinin amaçları şu şekilde sıralanabilir: 1 Kara ulaştırmasının emniyetini artırmak. i. oluşan ölümcül ve yaralanmalı kaza sayısını azaltmak

6 ii. özel araçların, transit sistemlerin, ticari taşıtların ve tehlikeli maddelerin taşınmasında emniyeti artırmak 2 Kara ulaştırmasının kapasitesini artırmak ve zaman kayıplarını azaltmak i. trafik yoğunluğu neticesinde oluşan ekonomik kaybı önlemek ii. otomobil için taşıt içerisindeki kişi sayısının artırılmasını teşvik ederek yolların kapasitesini artırmak. (Birçok gelişmiş ülkede otomobiller tek kişi taşımaktadır). 3 Karayolu ulaştırmasında kişisel areket kabiliyetini, uyum ve konforu artırmak. i. kara ulaştırma sistemlerinin erişilebilirliğinin artırılması, bütün gelir gruplarındaki kişilerin, özürlülerin ve bütün coğrafya şartlarındaki bölgelerin erişilebilirliğinin artırılması ii. seyahat sürelerinin azaltılması iii. seyahat esnasında oluşan gerilimin azaltılması 4 - Kara ulaştırmasının çevre ve enerji kaynakları üzerindeki negatif etkilerinin azaltılması i. zararlı taşıt emisyonlarının azaltılması ii. trafik yoğunluğu ve yanlış hatlara yönlendirmeler nedeniyle oluşan yakıt giderlerinin azaltılması iii. taşıtxkm ve yolcuxkm başına düşen enerji tüketiminin azaltılması 5 Bireylerin ve kurumların bugün ve gelecekteki verimliliğini artırmak. i. Bütün kara ulaştırma sistemlerini kullanan kullanıcılarının (işletme kuruluşları da dahil) işletme maliyetlerinin azaltılması ii. mevcut altyapının daha akıllı kullanımı sağlayarak ilave şerit ihtiyaçlarının giderilmesi, ulaştırma planlaması, işletim yönetimi, yol inşaası ve bakım hizmetleri konusunda veri kullanımı ve niteliğinin artırılması. 6 Akıllı Taşıt Karayolu Sistemlerinin geliştirileceği ve yaygınlaştırılacağı bir ortam geliştirmek

7 4. DÜNYADAKĐ AKILLI ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐ UYGULAMALARI ITS altyapının kapasitesini maximuma çıkarır, böylece ilave anayol yapılabilmesi için gerekenler azaltılır. Örnek olarak, Amerika da ki trafik işaretlerinde gerçek zamanlı trafik verileri uygulanırsa trafik akışında gözle görülür gelişmeler olabilir; duruşlar %40, seyahat süresi %25, benzin tüketimi %10 azalır (yıllık milyon litre benzin). ITS, Amerika da, hergün yollarda işlerine gidip gelirken 4.2 milyar saat ve 2.8 milyar gallon yakıt harcayan insanlar için trafikteki yığılmanın oluşmasını gözle görülür bir şekilde azaltır. Yani totalde, ITS, trafiği %20 ve daha fazla oranda azaltır. Aynı zaman da ITS, ulaşım ajanslarının ulaşım sistemlerinin performanslarını ölçmek ve geliştirmek için kullandıkları gerçek zamanlı veri toplanmasını sağlar. Böylece ITS, yenilikçi ulaştırma sistemleri çabalarında en önemli öğe olur ve sonuçlar için geçerli sağlayıcılar sağlar. Ulaşım ağlarının işletme performanslarını geliştirerek, ITS, araç devinimini ve uygunluğu arttırır, çevresel yararlar sağlar, ve hatta üretimi ve ekonomik büyümeyi arttırır. Japonlar için, ITS hayati önemlidir. Örnek olarak, 2010 da CO2 üretimi 31 milyon ton düşerek 2001 yılındaki değerden daha aşşağıda kalmaktadır. Burada, 11 milyon ton trafik akışının iyileştirilmesinden ve diğer 11 milyon ton da araçların daha efektif kullanılmasından dolayı kazanılmıştır. Bir çok ülke için, ITS hızlı gelişmeyi temsil eder. Yani, direkt olarak ulusal ekonomik rekabete katkı sağlayan ve istihdamı arttıran ihracat önderliğinde büyüme sektörüne ITS le aynı gözle bakılır. Örnek olarak, Amerika da ki Ulaşım Departmanı, ITS alanının önümüzdeki 20 yıl da 600,000 yeni iş imkanı yaratacağını ve Đngiltere de ki ITS çalışması da, ITS e 5,000,000 Euro luk yatırımın bir yılda 188,500 iş imkanı yaratacağını söylüyor. Anayol kapasitesi için yapılan akıllı ulaşım sistemlerinin sağladığı fayda-maliyet geri karşılığının, geleneksel yatırımlarla kıyaslandığında oldukça üstün olduğu görülüyor.totalde, yarar-maliyet oranı 2.7 ye 1 olan geleneksel anayol kapasitesine artı olarak operasyonun yararı 9 a 1 olarak ölçülür yılındaki Tuscon Arizona ya yerleştirilen ITS modeli çalışması, 72 milyon dolara yerleştirilmiş 35 teknoloji içeriyor, bununla birlikte, taşınmadan, çevreden, güvenlikten ve diğer bölgelerden hesaplanan yıllık kar 455 milyon dolardır. Burada ki kar-maliyet oranı 6.3 e 1 dir. Eğer Amerika yurtiçi gerçek zamanlı trafik bilgilendirme programını yürürlüğe sokarsa, GAO nın

8 gösterdiği programın kurulum ve operasyon değeri 1.2 milyar dolardır, ancak gelecekte elde edilecek kar 30.2 milyar dolardır. Kar-maliyet oranı 25 e 1 dir. Akıllı ulaşım sistemleri birçok zorlukla karşılaşsa da, hiçbiri aşılamaz değil, hatta bir çok ülke bunların üstünden geliyor. Japonya, Güney Kore ve Singapur bunu en iyi başaranlar olarak öne çıkıyorlar. Japonlar, ITS tabanlı yerleştirilmiş akıllı ulaşım sistemleri üzerinden fayda sağlayan insan sayısı olarak olarak lider durumdalar. Japonların VICS i (Araç Bilgi ve Đletişim Sistemleri) sürücülere, araçlardan trafik bilgisi veren bir bilgilendirme ağı ve son derece modern olarak görülüyor. Derinlemesine araştılmış bilgiyi kullanarak gerçek zamanlı bilgiyi üreten VICS, 1996 yılında başlatıldı ve 2003 yılından itibaren tüm ülkede mevcut durumdadır. Japonlar VICS den sonra şimdilerde ITS in 2.0 Versiyonu olarak Smartway i yürürlüğe sokuyorlar. Bu sistem aracın yoldaki konumuyla birlikte özel olarak trafik akışını da biliyor ve bunu kullanıyor olacak. Örnek olarak, sürücüyü uyarmak için sesli bilgilendirme yapılacak Devamında trafik olan bir dönemece geliyorsunuz, hızınızı hemen düşürün gibi. Başarılı bir şekilde, Smartway 2004 yılındaki geliştirmenin konseptinden evrimleşti, 2007 yılında sınırlı sayıda yerleştirildi, ülke genelinde başlangıç yerleştirmesi 2010 da gerçekleşti. En az 34 milyon araç Japonya da ki trafik araç bilgisine gerçek zamanlı olarak ulaşabiliyor, ve vatandaşlar haritalarda birçok yol için gerçek zamanlı trafik bilgisini internetten görebiliyor. Son olarak, Japonya da, ITS araştırması için yıl da yaklaşık 700 milyon dolara yakın para harcanıyor. Güney Kore 2008 den 2020 ye kadar ITS yerleştirmeye 3.2 milyar dolar, yıllık 230 milyon dolar yatıracak. Güney Kore ITS altyapısını şehir şehir kurarak, 4 öncelikli ITS Şehir Modeli yerleştirecek: 1) Uyarlanabilir trafik ışık kontrolü 2) Gerçek zamanlı trafik bilgilendirmesi 3) Toplu taşıma ulaşımı 4)Hız sınırı uygulaması. 29 Güney Koreli ITS benzerlerini yerleştirdiler. 9,300 otobüs ve 300 otobüs durağı gerçek-zamanlı otobüs konumunu ve durumunu bilgilendiren sistemlere sahipler. Güney Koreliler T-para denilen elektronik kartlar kullanarak toplu taşıma da günlük 30 milyon dokunmasız işlem yapıyorlar. Ülkenin Hi-Pass ETC sistemi anayolların yüzde 50 sinde (2013 te yüzde 70 e ulaşacak) ve araçların yüzde 31 inde kullanılıyor. AUS uygulamaları şu şekilde sıralanabilir:

9 Trafik Kameraları Yol Sensörleri Trafik Yoğunluk Haritası Elektronik Denetleme Sistemleri Sinyalizasyon Sistemleri Elektronik Yol Ücreti Ödeme Sistemleri Zone Yöntemi GPS (Küresel Konumlama Sistemi) DMS (Değişken Mesaj Sistemi) Mobil Bilgi Sistemi Trafik Analiz Sistemi Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri Kural Đhlal Tespit Sistemi Trafik Yazılımları Seyahat Süresi Dünya genelinde ITS devlet politikası haline dönüşmüştür ve gelişmeler kaçınılmaz hale gelmiştir. 21. Yüzyılın Akıllı Ulaşım Sistemlerinde, aşağıda verilen ana başlıklar üzerinde gelişmelere sahne olmaktadır: 1 - Đleri Trafik Yönetim Sistemi (Advanced Traffic Management System- ATMS) 2 - Đleri Yolcu Bilgi Sistemleri (Advanced Traveller Information Systems-ATIS) 3 - Đleri Taşıt Kontrol Sistemleri (Advanced Vehicle Control Systems-AVCS) 4 - Ticari Taşıt Đşlemleri (Commercial Vehicle Operations-CVO) 4.1. Đleri Trafik Yönetim Sistemi (Advanced Traffic Management System- ATMS) Đleri trafik yönetim sistemi ile yolda oluşan trafik yoğunluğu ve kuyruklar konusunda yol izlenerek, elde edilen bilgiler toplanarak kullanıcılara ulaştırılır. Burada yoldaki sensörler, polis iletişim hatları raporları, otomatik ve interaktif yolcu bilgilendirme kulübeleri, yolboyu video kameraları vs. kullanılarak sürücüler izlenir, problemli durumlarda bilgilendirilerek alternatif hatlara kaydırılır ve problemler kısa

10 sürede giderilmeye çalışılır. (Şekil ) Ayrıca yol durumuna göre değişken mesajlı panolar ile kullanıcılar bilgilendirilir. Şekil 4.1 Trafik yönetim sistemi 4.1. Đleri Yolcu Bilgi Sistemleri (Advanced Traveller Information Systems- ATIS) Yol kullanıcıları, ileri yolcu bilgi sistemleri ile mevcut ve yakın gelecekteki trafik durumları konusunda, yoldaki tehlikeler, hava durumu, servis ve konaklama istasyonları konusunda önceden bilgilendirilir. ATIS ile yol kullanıcıları GPS dayanımlı elektronik haritalar ile, taşıtlarından yol ile ilgili her türlü bilgiya anında ulaşabilirler. Ancak yol kullanıcıları, sadece GPS dayanımlı elektronik haritalar ile değil, trafik yönetim merkezlerinden elde edilen ve sürekli güncelleştirilen bilgilerle de yönlendirilir (Şekil ). Akıllı kullanıcı sistemleri ile yolcular daha evlerinde iken yol hakkındaki bilgilere, seyahat sürelerine ve hatta yoldaki durumlara göre seyahat moduna karar verebilirler. Yol ile ilgili bilgilere sadece taşıtlardaki bilgisayar donanınımıyla değil, yol radyosu, telsiz telefonlar, fakslar, laptop bilgisayarlar vs. gibi iletişim cihazları ile erişebilirler. ABD Orlando eyaletinde 1992 ve 1993 yıllarında yapılan bir çalışmada, navigasyon sistemleriyle donatılmış araçlarla yapılan seyahatlerde, kağıt harita kullanımıyla yapılan seyahatlere kıyasla %30 yanlış dönmeler engellenmiş ve %20 seyahat süresinden kazanç sağlanmıştır. Ayrıca sesli ve sese yanıt veren navigasyon sistemleri de geliştirilmekte, özellikle Japonya da bu konuda çalışmalar

11 sürdürülmektedir. Ancak kullanıcıların bu tip sistemleri kabul etme durumu çok önemlidir. Örneğin, 1980 li yıllarda ABD de taşıtlarda geliştirilen sesli uyarı sistemleri (kapınızı kapatınız, emniyet kemerinizi bağlayınız vs.) kullanıcılar tarafından kabul görmemiştir. Şekil 4.2 Taşıt içinde IVHS sistemi 4.3. Đleri Taşıt Kontrol Sistemleri (Advanced Vehicle Control Systems- AVCS) Taşıtlar şerit değiştirirken, önceki aracın takibi esnasında, kavşaklarda, yola girerken ve çıkarken vs. durumlarda çarpışmalar çok sık meydana gelmektedir. Akıllı Taşıt Karayolu Sistemleri ile çarpışmaların önlenmesi konusunda çalışmalar sürdürülmektedir. Yolların tipi ve koşulları izlenerek, çarpışmaların olduğu ve yoğunlaştığı durumlar izlenebilecek, IVHS ileri teknikleri ile taşıtlar kontrol edilebilecek ve çarpışmalar önlenebilecekttir (Şekil 3). Burada araçların ön tamponlarına yerleştirilen sensörler ile diğer aracın hızı algılanacak ve gaz pedalları otomatik ayarlanacaktır. ABD de yapılan ön etütlere göre, eğer bütün araçlar çarpışma önleme sistemleri ile donatılırsa yılda 1,2 milyon kaza (bütün kazaların %17 si) engellenebilecektir. Ayrıca ABD de bazı süper yollarda çok basit bir şekilde uygulanan yol kenarı yoldan çıkma önleme güvenlik sistemi görülmektedir. Burada taşıt yoldan çıktığı an tırtıklı yüzeyde büyük bir gürültüye sebep olmakta ve sürücü anında uyarılmaktadır.

12 Şekil 4.3 Çarpışma uyarı ve önleme sistemleri 4 - Ticari Taşıt Đşlemleri (Commercial Vehicle Operations-CVO) Ticari Taşıt Đşlemleri, ticari taşıtların (kamyon, treyler, şehirlerarası otobüsler) ağırlık tartımı, ücret ödeme vs. gibi durumlarda zaman kayıplarını önlemek için ileri teknolojilerin kullanılmasıdır. Taşıtlar hareket halinde iken durdurulmadan tartılabilecek ve akıllı debit kartlarla ücretleri ödeyebileceklerdir. Bu sistem ABD de EZ Pass (easy pass-kolay geçiş) adı ile bazı otoyol, köprü ve tünel kesimlerinde kullanılmaktadır. Böylece taşıtlar durdurulmadan geçiş ücretlerini ödeyebilmektedir (Şekil 5). Yapılan bir araştırmaya göre klasik insan tarafından ücret toplanan istasyonlarda bir saat içerisinde 800 taşıt geçerken, elektronik ücret toplama istasyonlarında ise bir saat içerisinde 2500 taşıt geçmektedir. Ayrıca, ABD Oklahama da yapılan bir etüte göre, ücretli bir yolda manual işletme maliyeti $ iken, elektronik debit sistemlerinin kullanımıyla işletme maliyeti $ a düşmüştür. Diğer bir deyişle işletme maliyetlerinde %90 lık bir tasarruf sağlanmıştır.

13 Şekil 4.4 Otomatik taşıt sınıflandırma (AVI - Automatic Vehicle Identification) IVHS de beklenilen teknolojik gelişmeler ve yaratıcılıkların meydana geleceği konular şunlardır: Trafiğin ve mevcut durumu izleyen ve şartlara göre şerit kullanımını, hız limitlerini, trafik işaretlerini ayarlayan trafik yönetim sistemi, Elektronik ücret toplama cihazları, Acil yardım araçlarını, tehlikeli madde taşıyan araçları ve transit taşıtlar gibi taşıtların sürücüleri ile sürekli irtibat kuran sistemler, Akıllı kartların kullanımını da artırarak toplu taşımacılığın ilerletilmesi, Ticari taşıtları hareket halinde iken tartan ve muayene eden elektronik sistemler, Çarpışma neticesinde acil yardım otoritelerini ve araçlarını anında harekete geçirecek donanım, Yol kullanıcılarının mevcut ve beklenilen yol ve trafik şartları konusunda bilgilendirilmesi (TV, Radio, PC vs.) Dünya genelinde ortak olarak kullanılan ITS uygulamalarının dışında bazı ülkelerde spesifik olarak uygulanan ve gelecekte diğer ülkelere de örnek teşkil edecek bazı uygulamalar mevcuttur. Bu sistemlerden bazıları şunlardır: GPS (Global Positioning System; Küresel Konumlama Sistemi) GPS (Global Positioning System; Küresel Konumlama Sistemi), düzenli olarak kodlanmış bilgi yollayan bir uydu ağıdır ve uydularla arasındaki mesafeyi ölçerek dünya üzerindeki kesin yeri tespit etmeyi mümkün kılar. Bu sistem, ABD Savunma Bakanlığı'na ait, yörüngede sürekli olarak dönen uydulardan oluşur. Bu uydular radyo sinyalleri yayarlar ve yeryüzündeki GPS alıcısı bu sinyalleri alır. Böylece konum belirlenmesi mümkün olur. Bu sistemin ilk kuruluş hedefi tamamen askeri amaçlar içindi. GPS alıcıları yön bulmakta, askeri çıkartmalarda ve roket atışlarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Ancak, 1980'lerde GPS sistemi sivil kullanıma dolayısıyla ulaşım alanına da açılmıştır. Son yıllarda, CBS (Coğrafi Bilgi Sistemi) teknolojisindeki hızlı gelişme, GPS ve CBS nin birlikte kullanılan uygulamalarının da artmasına olanak sağlamıştır. Bu nedenle GPS kullanarak elde edilen geometrik ve coğrafi bilgi, CBS veritabanı olarak kullanılabilmiş ve konu ile ilgili haritalar üretilebilmiştir. Böylece ulaşım alanında ihtiyaç duyulan konum bilgisine, kolay ve hızlı olarak ulaşma imkanı doğmuştur. Bu

14 uygulamalar arasında, trafik bilgilerinin dinamik olarak elde edilmesi, trafik kaza analizleri, envanter çalışmaları, ulaştırma planlaması, kavşakların kontrolü, CBS ile GPS entegrasyonu çalışmaları yer almaktadır. Bilgisayar teknolojisi ve yapay zeka tekniklerinin gelişimesi ile ulaşım problemlerinin çözümüne yönelik uygulamalar ve akademik çalışmaların son yıllarda giderek yaygınlaştığı gözlenmiştir. Böylece trafik kontrol probleminin çözümüne yönelik yapay zeka tekniklerinin kullanımı da yaygınlaşmaktadır. (Tektaş ve d., 2002) kara ulaşımındaki ölçmeler konu edilmiştir. Bu uygulamalar 3 ana kategoride incelenebilir. 1. Araç filosu yönetimi ve GPS kullanarak görüntüleme. 2. Bilgilerin toplanması ve taşımacılık altyapı tesislerinin haritalanması 3. Olay yönetimi ve gözetimi.her kategori için çok sayıda uygulama yurt dışında geliştirilmiştir. Ambulanslar, polis araçları, şehir taşımacılığı yapan araçlarda vs. Her aracın anlık konumu ekrandan görülebilir ve bu esnada yönlendirilebilir. Bütün araçlar hakkında anlık sağlıklı bilgiler alınabilir. Bu sistemler otomatik araç yeri belirleme (Automatic Vehicle Locating - AVL) sistemleri olarak bilinir. AVL sistemleri GPS özelliğini kullanmakla birlikte, onlara ek olarak radyo vericileri ya da durgun hesaplama sistemleri gibi diğer teknolojileri de kullanır. Yinede GPS in tesis edilmiş uygulamaları, günümüzde en fazla ortak ve yaygın olanıdır. GPS esaslı AVL sistemlerinin en önemli ortak problemleri kentsel alanlarda yüksek yapılardan kanyon etkisidir. Birçok araştırma projeleri içinde son 5-6 yıldır bu konuda yeni teknikler geliştirilmiştir. Bugün ABD de AVL sistemlerini dizayn ve/veya üretimini yapan 200 den fazla şirket vardır. ABD de GPS teknolojisi üzerine yerleşmiş AVL sistemlerine çok sayıda örnekler verilebilir. Her yıl ITS Amerika AVL sistemlerinin ve diğer ITS uygulamalarının sonuçlarının yararını rapor olarak açıklar.

15 Şekil 4.5 GPS i işlevsel kılan uydu ağı Congestion charge (Zone Yöntemi) Londra nın merkezindeki tıkanıklığı ve trafik sıkışıklığından kaynaklanan problemleri çözmek için merkeze yakınlığa ve katedilen mesafeye göre ücretlendirmeyi esas alan sistemdir. Londra merkezini bir çember kabul ederek yoğunluğa ve yerleşime göre ana halkaya ayrılmıştır. Londra merkezi bölge 1 ve Heathrow Havaalanı nı da kapsayan ve dışarda kalan büyük bir alan bölge 6 dır. Kuzey batı Londra daki ana banliyölerin bulunmadığı küçük bir bölgeyse bölge7,8 ve 9 tarafından temsil edilir. Her bölgenin ücretlendirmesi farklıdır. Ücretlendirmede en önemli kriter son istasyona gidiş yönü ve rotasıdır. Londra da metro ve tramvay ağının üst düzey olması nedeniyle uygulanabilir bir yöntemdir.

16 Şekil 4.6 Londra da zone yöntemi Şekil 4.7 Bölgelere göre seyahat ücretlendirmeleri

17 5. TÜRKĐYE DEKĐ (ĐSTANBUL ÖZELĐNDE) AKILLI ULAŞTIRMA SĐSTEMLERĐ UYGULAMALARI Đlk araştırma safhasında AUS, otoyollardaki işletim problemlerini çözmeye ve hizmet kalitesini artırmaya yönelik tasarı amacı güdüyordu. Zamanla teknolojinin katkılarıyla farklı ulaştırma türlerini içine alan zengin bir uygulama alanına kavuşmuştur. Her geçen gün üstüne koyarak otoyol yönetimi, olay yönetimi, arter yönetimi, otomatik geçiş üsreti toplama, elektronik yol ücreti toplama, toplu taşıma yönetimi, karayolu-demiryolu kavşağı yönetimi, ail durum yönetimi, bölgesel çok türlü seyahat bilgileri başlıkları altında geliştirilen sistemlerle problemlere çözüm aranmaktadır. Bir otoyol sistemi üzerindeki üzerindeki trafik şartlarını izlemek ve trafik akımının maruz kaldığı tekrarlı/tekrarsız engelleri belirlemek için, en uygun yönetim stratejileri ve bilgi yayma yöntemlerinin (VMS, HAR ve IVS gibi) kullanılmasıyla seyahat edenlere gerçek zamanlı yol bilgilerinin temini otoyol yönetimi ile sağlanır. Genellikle otoyol yönetimi tarafından sağlanan izleme, trafik kontrol stratejileri ve seyahat bilgi kaynaklarından faydalanmak için tamamen entegre edilmiş bir sistemle olay yönetimi sağlanır. Gerçek zamanlı sinyalizasyon kontrolü, toplu taşıma ve acil durum araçlarına duyarlı sinyal zamanlarının düzenlenmesi de arter yönetimi ile yapılır. Elektronik geçiş ücreti toplama sistemi, ücret toplama noktalarındaki gecikmeleri azaltmak için elektronik finansman işlemlerini uygulamak, yolcular ve kamu kurumlarının nakit para ihtiyacını azaltmak, kuruluşlar arasında ortak bir ödeme ortamı kurmak ve kurum maliyetlerini düşürmek amacıyla hizmet eder. Seyahat ile ilgili yol ve park ücretlerini toplamak için elektronik haberleşme, veri işleme ve veri saklama imkanlarının kullanıldığı sistemler elektronik yol ücreti ödeme sistemleridir. AVL ve GPS teknolojisi ile donatılmış araçların zeminini oluşturduğu toplu taşıma yönetimi ile bir toplu taşıma işletmesine ait taşıt filosunun yönetimini gerçek zamanlı olarak, araç konumlarını izlemek suretiyle destekleyen sistemlerdir. Hemzemin karayolu-demiryolu kavşaklarında Yol hakkının karayolu taşıtları ile hızlı seyreden ve duruş mesafeleri uzun olan demiryolu taşıtları arasında paylaşılması karayolu-demiryolu kavşak yönetimi ile sağlanır. Acil durum ekiplerinin müdahele sürelerini iyileştirerek, hayat kurtarmak ve maddi zararları azaltmak acil durum yönetimi ile sağlanır. Bölgesel çok türlü seyahat bilgileri sistemi bölgesel ulaşım ağı üzerindeki çeşitli ulaşım türleri hakkında bilgi bilgi toplayıp yayma imkanı sağlar.

18 AUS uygulamalarının Türkiye de trafik yönetim ve denetiminde kullanımı ilk kez Đstanbul da Đstanbul Büyükşehir Belediyesi Trafik Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilmiştir. AUS günde yaklaşık 21 milyon yolculuğun yaşandığı Đstanbul da trafiğin yönetimi ve denetimi için sürekli bir altyapı oluşturmaktadır. (Şekil 4.1) AUS uygulamaları ile mevcut yol kapasitesinin artırılması, trafik kazalarının azaltılması, trafikte harcanan zamandan tasarruf edilmesi ve maddi kayıpların önüne geçilerek milli ekonomiye katkıda bulunulması hedeflenmektedir. Alan km 2 Nüfus ~ 12,7 milyon Günlük Yolculuk ~ 21 milyon Toplam Araç Sayısı ~ 2,5 milyon Toplam Otomobil Sayısı 1,6 milyon Trafikteki Araç Sayısı 1,7-1,8 milyon Her Gün Trafiğe Giren Yeni Araç ~ 400 Araç/Gün Toplam Yol Ağı km Đki Kıta Arası Günlük Yolculuk ~ 1,1 milyon Ortalama Araçlı Yolculuk Süresi 49 dakika 1000 Kişiye Düşen Otomobil Sayısı 133 otomobil Çizelge 5.1 Đstanbul ulaşım bilgileri Türkiye de AUS uygulamalarına ilk olarak başlayan ve konuyla ilgili yurt dışındaki gelişmeleri yakından takip eden Đstanbul Büyükşehir Belediyesi nin AUS uygulamaları TKM tarafından yürütülmektedir. (Şekil 4.2) ITS, günde yaklaşık 12 milyon yolculuğun yaşandığı Đstanbul da trafiğin yönetimi ve denetimi için stratejik bir alt yapı oluşturmaktadır. ITS uygulamaları ile; mevcut yol kapasitesinin arttırılması, trafik kazalarının azaltılması, trafikte harcanan zamandan tasarruf edilmesi ve maddi kayıpların önüne geçilerek milli ekonomiye katkıda bulunulması hedeflenmektedir.

19 TKM Trafik Ölçüm Ve Gözlem Sistemi Trafik Bilgilendirme Sistemi Elektronik Denetleme Sistemi(EDS) Sinyalizasyo n Sistemleri Trafik Kontrol Merkezi Trafik Ölçüm Dedektörleri Çağrı Merkezi Kırmızı Işık Đhlal Tespit Sistemi Sinyalizasyon Sistemi Tünel Yönetim Merkezi Trafik Veri Yönetimi Trafik Gözlem Kameraları Meteoroloji Gözlem Sensörleri Web Uygulamaları Kapalı Devre TV Yayınları Emniyet Şeridi Đhlal Tespit Sistemi Mobil EDS Erişilebilir Yaya Sistemleri Online Sinyalizasyon Yöntemi ĐBB Cep Trafik Değişken Mesaj Panoları Şerit Kontrol Sistemi (LCS) Koridor Hız Đhlal Tespit Sistemi Kavşak Kontrol Sistemi Değişken Trafik Đşaretlemeleri (VTS) Şekil 5.1 Trafik Kontrol Merkezi AUS şeması Đstanbul genelinde kullanılan AUS uygulamaları şunlardır: Trafik Kameraları Yol Sensörleri Trafik Yoğunluk Haritası Elektronik Denetleme Sistemleri

20 Sinyalizasyon Sistemleri Elektronik Yol Ücreti Ödeme Sistemleri ĐBBCep Trafik DMS(Değişken Mesaj Sistemi) Mobil Bilgi Sistemi Trafik Analiz Sistemi Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri Kural Đhlal Tespit Sistemi Trafik Yazılımları Seyahat Süresi 5.1 Trafik Kameraları Ana arterlerdeki kamera görüntülerinden alınan bilgiler değerlendirilerek, sinyalizasyon program-süreleri ayarlanması, elektronik bilgi panolarında (DMS) bilgi akışı, trafiğin eş zamanlı yönetimi sağlanmaktadır. Elde edilen görüntüler sürücü, yolcu ve yayaların kullanımına sunulmakta, kriz yönetimi için ilgili mercilerle paylaşılmakta ve geçmişe yönelik analiz yapılabilmektedir yılında kurulan Trafik Kontrol Merkezi (TKM) bünyesinde Đstanbul da 54 olan kamera sayısı kent içinde 450 ve tünellerde 200 olmak üzere 650 e çıkmıştır. 360 o dönüş açısına sahip 450 kamerayla ana arter yollar 7/24 gözlemlenmektedir. Şekil 5.1 Trafik kameraları (TKM)

21 5.2 Yol Sensörleri Trafik akımı bilgilerinin elde edilmesi amacı ile kullanılmaktadır. Bu bilgilerin elde edilmesi; Đstanbul genelinde yol ağının belirli kesimlerine (yoldan 7m.geriye - 7m. yukarıya) yerleştirilen ve 8 şeride kadar ölçüm yapabilen özel sensörler aracılığı ile sağlanmaktadır. Yol sensörleri ile araç hızları, araç sayıları, araç sınıflandırma, trafik yoğunluğu ve kuyruk uzunluğu ölçülmektedir. Elde edilen veriler iki ana işlemde girdi olarak kullanılmaktadır: kavşakların ve ana arter ve çevre yolları yönetimi. Kavşakları yönetmek-sinyal sürelerini ayarlamak için kullanılmaktadır. Araç sayılarını ve kuyruk uzunluklarını tespit etme amacı ile asfalt altına monte edilen loop sensörler ile bağlantı yolunda araç olup olmamasına göre kırmızı ışık süreleri ayarlanmaktadır. (Şekil 5.2) Ana arter ve çevre yollarında trafik akım bilgilerini elde etmek için yol kenarına monte edilen yol kesmeyen sensör olarak adlandırılan dedektörler kullanılmaktadır. (Şekil 5.3) Bu konuda gelişmiş ülkelerle aynı seviyede olan Đstanbul da tam adaptif sinyal yönetimi uygulaması Halıcıoğlu Kavşağı nda uygulanmış ve başarılı sonuç vermiştir. Bu sistemle, kavşakların tüm kollarına 100 metre aralıklarla yerleştirilen sensörlerle kavşağa her bir koldan yaklaşmakta olan araç sayısı belirlenmekte ve bu bilgi sinyal denetleyici cihazlara bildirilmektedir. Bir kavşakta yoğun trafik olan yolla, düşük yoğunluğun olduğu yollar bu sensörler aracılığıyla belirlenmektedir. Yoğun olan yola yeşil ışık süresi fazla verilirken, daha az yoğunluğun olduğu yola kırmızı ışık verilmektedir. Dünyada da yeni gelişen bir sistem olan adaptif sistem uygulamasına 2012 yılı itibari ile geçilmesi planlanmaktadır. Şekil 5.2 Loop sensörler (Çuhadaroğlu, 2008)

22 Şekil 5.3Yol kesmeyen (non-invasive) sensör (Çuhadaroğlu, 2008) 5.3 Elektronik Denetleme Sistemleri Trafik akışı kontrolünün sağlanması ve şehir yaşantısının kurallara uygun, medeni bir yapıya kavuşturulması amacı ile Trafik Kontrol Merkezi tarafından faaliyete geçirilmiştir. EDS nin kullanım amaçları; kırmızı ışık ve emniyet şeridi ihlallerinden kaynaklanan kazaların önlenerek can ve mal güvenliğinin maksimum düzeye çıkarılması, kurulduğu kavşaklarda caydırıcılık özelliğinin bulunması, kazalardan dolayı oluşan maddi zararların azaltılarak milli ekonomiye katkıda bulunulmasıdır. EDS ile insan gücüne dayalı denetimlerde karşılaşılan kayıp ve düzensizlikler önlenerek, etkin ve gelişmiş bir denetleme sistemi kurulmaktadır. Đstanbul genelinde kullanılan mevcut EDS: kırmızı ışık ihlal tespit sistemi, emniyet şeridi ihlal tespit sistemi, mobil EDS, koridor hız ihlal tespit sistemi, kavşak ihlal tespit sistemidir.

23 Şekil 5.4 Elektronik denetleme sistemleri (TKM) Kırmızı Işık Đhlal Tespit Sistemi Sinyalize kavşaklarda kırmızı ışık ihlalinin tespiti, gerekli ceazi yaptırımların uygulanabilmesi için geçerli yasal kanıtların elde edilmesi ve arşivlenmesi, tespit edilen araç plakalarının, kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığının kontrol edilmesi ve onaylanması amaçları için kullanılan sistemdir. Çizelge 5.2 Yıllara göre kırmızı ışık ihlali cezaları Emniyet Şeridi Đhlal Tespit Sistemi Emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımının tespiti, gerekli cezai yaptırımların uygulanabilmesi için geçerli yasal kanıtların elde edilmesi ve arşivlenmesi, tespit edilen araç plakalarının kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığının kontrol edilmesi ve onaylanması amaçları için kullanılan sistemdir.

24 Çizelge 5.3 Yıllara göre emniyet şeridi ihlali cezaları Mobil EDS Sürekli izleme olanağı olamayan ve sabit trafik ihlal tespit sistemi noktaları dışında kalan bölgelerde, park ihlallerinden kaynaklanan trafik problemlerinin önlenmesi, belirli noktalarda sarı kutu (yellow box-taralı alan) kavşak güvenlik kontrolü ve aşırı hızdan kaynaklanan kazaların önlenmesi, yaya ve araçların can ve mal emniyetinin korunması, emniyet şeridi ve kırmızı ışık ihlallerinden kaynaklanan trafik problemlerinin önlenmesi, yüzey pürüzlüğü ve yolun kalitesinin ölçülmesi amaçları için kullanılan sistemdir Koridor Hız Đhlal Tespit Sistemi Sinyalize kavşaklardan veya belirlenen arterler üzerinde oluşturulacak kontrol noktalarından veya koridorlardan geçen araçların hızlarının tespitini gerçekleştiren bir sistemdir. Otomatik plaka tanıma sistemi teknolojisi ile koridor giriş ve çıkış noktalarında araç plakaları uydu saati ile birlikte kayıt altına alınmaktadır. Merkez e iletilen bu fotoğraflar EDS tarafından incelenerek, ihlal yapan araçlar sistem tarafından otomatik olarak tespit edilmektedir. Genel anlamda yol/zaman oranından hız bulunması ilkesine dayanmaktadır Kavşak Đhlal Tespit Sistemi Ortak kullanım alanı olan Kavşakların verimli bir şekilde kullanımını sağlamak amacı ile kavşak alanının sarı renkli boya ile çapraz tarama yapılarak vurgulanması sağlanmaktadır. 5.4 Sinyalizasyon Sistemleri Eş düzey kavşaklarda ve yaya geçişlerindeki taşıt ve yaya hareketlerini kontrol altına almak, güvenliği artırmak ve belirli bir program ve düzen içerisinde trafik akısını

25 sağlamak amacıyla kavşaklar sinyalize edilir. Đstanbul genelinde farklı amaçlara hizmet eden 1808 adet sinyalizasyon sistemi bulunmaktadır. (Şekil 4.9) Geri Sayım Üniteleri Sinyalize bir kavşakta, otolar ve yayalar için, bu faz içerisindeki yesil ve kırmızı sürelerin ne kadar olduğunu aktarır. Buna göre insanların, olumsuz psikolojik etkilerini minimuma indirmek, dolayısıyla taşıt ve yaya güvenliğini arttırmak hedeflenmektedir Erişilebilir Yaya Sinyalleri Maksimum yaya ulaşılabilirliğinin sağlanması amacıyla sinyalizasyon sistemine entegre edilen fonksiyonel sesli uyarımlı yaya butonları ile yayaların trafikteki güvenliğinin sağlanması amaçlanmaktadır. Çizelge 5.4 ĐBB sinyalizasyon sistemleri sayısı (2010, TKM) 5.5 Değişken Mesaj Panoları (VMS) Sürücü ve yolculara güzergah yoğunluklarının bildirilmesi, trafik kazalarında yol durumlarının bildirilmesi, hava koşullarına göre sürücülerin uyarılması, yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan altyapı çalışmaları hakkında bilgi verilmesi amaçları için kullanılan sistemlerdir. DMP'ler ile sürücülerin trafik kazaları, yoğunluk, hava ve yol durumu gibi trafiği etkileyen olaylardan haberdar edilmesi suretiyle alternatif güzergahlara yönlenebilmesi ve yol ağı kapasitesinin etkin olarak kullanılması sağlanmaktadır.

26 Şekil 5.5Değişken mesaj panoları Trafik Yoğunluk Haritası Đstanbul trafiğini anlık olarak trafik kameraları ve trafik akımı hakkında detaylı bilgiler tespit edebilen sensörler ile 7gün 24 saat gözlemlemektedir. Elde edilen bu anlık veriler işlenerek ve farklı verilerle birleştirilerek trafik durumu bilgisine dönüştürülmektedir. Anlık trafik durumu hakkında sürücülerin seyahat öncesi ve seyahat sırasında bilgilendirilmesi ile mevcut yol ağının daha verimli kullanımı amaçlanmaktadır. Trafik durumu bilgisinin en kısa zamanda ve en çok sayıda kullanıcıya iletilebilmesi için internet ortamında sunulan online bir hizmettir. Yoğunluk haritası bilgileri (Şekil 4.11); trafik yogunlugu bilgisi, trafik kameraları, istatistikler, meteoroloji gözlem sensörleri, sensör noktaları ve uydu ile detaylı yol ağı haritasından oluşmaktadır. Şekil 5.6 Trafik yoğunluk haritası

27 Elektronik Yol Ücreti Ödeme Sistemleri (OGS ve KGS) Seyahat ile ilgili yol ve park ücretlerini toplamak için elektronik haberleşme, veri işleme ve veri saklama imkânlarının kullanıldığı sistemlerdir. Bu sistem kurumlara muhasebe ve mali islerini otomatikleştirme imkânı verirken, yolculara ücret ödeme kolaylıkları sunar. Ödeme kartlarının borç kartı, kredi kartı ve saklanan değerli kartlar olmak üzere çeşitli türleri vardır. Ödeme kartı teknolojileri sınırlı veri saklama imkânları olan karton ya da plastik karttan yüksek düzeyde veri saklama ve veri isleme kapasitesi olan akıllı kartlara kadar geniş bir yelpaze içindedir. Kartlar bir yol ücreti ödeme işlemini başlatmak, işlemi yapmak ve ödeme ihlallerine karsı uygulamalar yapmak için kullanılan çeşitli elektronik verilerle kodlanabilirler. Ödeme işlemi kart okuyucusu tarafından ödeme kartı ile doğrudan temas veya daha ileri teknolojilerde okuyucuya yakın bir yerdeki kartın taranması yoluyla yapılabilir. Şekil 5.7 Otomatik geçiş sistemi 6. TARTISMA VE SONUÇLAR 6.1 Sonuçlar AUS nin amacı, karayolu projelerinde yol güvenliğini artırmak, kara ulaştırmasının kapasitesini artırmak, karayolu ulaştırmasında kişisel hareket kabiliyetini, uyum ve konforu artırmak, kara ulaştırmasının çevre ve enerji kaynakları üzerindeki negatif etkilerini azaltmak, bireylerin ve kurumların mevcut ve gelecekteki verimliliğini artırmak, bu sistemin geliştirileceği ve yaygınlaştırılacağı bir ortam geliştirmektir. Bunlara örnek verilecek olursa, otomatik ücret toplama sistemleri, hareketli ağırlık ölçüm sistemleri, lojistik hizmetlerinde GPS kullanımı ve taşıtların izlenmesi, yolcu

28 bilgilendirme sistemleri, trafik yönetim merkezleri, akıllı taşıtlar, ileri taşıt kontrol sistemleridir. Bu konularda, örneğin çarpışma uyarı ve önleme sistemleri, sanal sürücülü taşıtlar gibi çalışmalar da ayrıca sürdürülmektedir. AUS konusunda dünyanın gittiği yön açıkça ortadadır. Ekonomik seviyeleri yüksek olan ülkelerin bu konuda büyük gelişmeler kat ettikleri, teknolojiyi en üst düzeyde kullandıkları da bir gerçektir. Basitçe ülkemizdeki trafik kazaları ve sıkışıklıklar yüzünden meydana gelen maddi ve manevi kayıplar dikkate alınacak olursa, AUS ne belki de en çok ve acil ihtiyaç duyulan bir ülkede yasamaktayız. Buna rağmen ülkemizde konuyla ilgili olarak yapılan çalışmalar Đstanbul haricindeki kentler için oldukça yetersizdir. Đstanbul özelinde bakıldığında 2002 yılında kurulan Trafik Kontrol Merkezi nin çalışmalarıyla dünyadaki gelişmeler izlenemeye başlanmış ve büyük aşama katedilmiştir. Neredeyse 1960 larda başlanan çalışmalara karşılık, ülkemizde somut olarak ancak 1992 yılında bazı otoyollarda otomatik ücret ödeme sistemi uygulamalarıyla bir adım atılmıştır. Bu konuda çalışmalar yapan ülkeler tamamıyla yeni bir pazar oluşturup, ülke endüstrilerine bu yolla katkıda bulunurken; özellikle ulaştırma gibi hayati bir konudaki büyük problemlerin hala çözülememiş olduğu ülkemizde, AUS üzerine acil ve daha ciddi boyutlarda eğilmek zorunluluğu vardır. Günümüzde gelişmekte olan ülkeler için, ilgili tüm kullanıcı hizmetlerini bir arada sunan ve her yönden tatmin edici bir AUS yapısını kurmak, pahalı ve çok emek isteyen bir süreci beraberinde getirmektedir. Daha önce değinildiği gibi AUS teknolojisinin geliştirilmesi ve uygulanmasında, Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa ve Japonya bu süreci en basında yaşamış ve kendilerine has AUS mimarisi oluşturmayı başarmışlardır. Ancak bu ülkelerin sistemleri, ulaştırma alt yapıları ve coğrafi şartları gelişmekte olan ülkelerdekinden farklı olduğu gibi kendi aralarında da farklılıklar göstermektedir. Bu yüzden AUS mimarilerinin gelişmekte olan ülkelerde birebir uygulanmasında zorluklar vardır. Ülkemizde de var olan aynı zorlukları yenmek üzere önerilen yöntem temelde aşamalı olmak durumundadır. AUS mimarisini adım adım kurmak için gerekli aşamalar şu başlıklar altında toplanabilir: 1) AUS tarafından verilecek kullanıcı hizmetlerinin doğru ve eksiksiz bir şekilde tanımlanması,

29 2) Kullanıcı hizmetlerinin sağlanması için gerekli işlemlerin detaylı aktivite ve fonksiyonlar şeklinde tanımlanması, 3) AUS ni oluşturan fiziksel birimlerin alt sistem bazında ve var olan sınırlarıyla beraber tanımlanması, 4) AUS alt sistemleri ve bunların sınırları arasındaki bağlantıyı sağlayan mimari akışın fiziksel olarak oluşturulması, Bu aşamalar uygulanırken özellikle kullanıcı hizmetlerinin tanımlanması esnasında mevcut ve kabul edilmiş hizmetlerden başlanarak bir liste oluşturulması gereği vardır. Bazı hizmetler, bazı ülkeler için gereksiz olabileceği için bunların seçimi yapılırken, yerelden ülke geneline genişleyecek şekilde, her ülkenin kendi ihtiyaç ve öncelikleri göz önünde bulundurulmalıdır. Bunun için benimsenen yaklaşımlar aşağıda örnekleri verilen sorular cevaplandırılarak, ülkemiz için gerçekçi olarak ortaya konulmalıdır: Kullanıcının bakış açısına ve ihtiyaçlarına bağlı olarak, hangi sistemler daha yararlı olacak şekilde kullanılabilir? Bu sistemler için hangi bilgiler gereklidir? Hangi bilgiler ortak kullanılmalıdır? Sistemler arasında karşılıklı olarak değiştirilecek bilgiler nelerdir? Karşılıklı bilgi değişimi esnasında hangi iletişim standartları kullanılabilir? Her bir sistem için hangi iletişim teknolojisi uygundur? Su an kullanıma hazır olan iletişim altyapıları nelerdir? Nerede, ne tür standartlara ihtiyaç vardır? Bunlardan hangileri kullanıma hazır haldedir? Sonuç olarak geleceğin yolları da bunu kullanan taşıtlar gibi oldukça gelişimi ve teknoloji yüklü olacaktır. Đleri elektronik teknolojinin kullanımı ve bilgi işlemciler çok görünmemekle birlikte sürekli hizmette olacak, trafiğin düzenli akışını sağlayacaktır. Teknolojik gelişimin sürmesiyle birlikte önümüzdeki süreçte birtakım farklılıklar meydana gelecektir: 1) Çok modlu ulaştırma modeli, hızlı tren sistemi gibi geleceğin ulaşım modunun ön plana çıkması,

30 2) Yüksek teknolojinin kullanımı, bilgisayar donanımlı iletişim sistemlerinin kullanımı, 3) Akıllı arazi kullanımı, daha fazla ulaşım arzının yaratılmasına engel olarak arazi kullanımının kontrol edilmesi, 4) Daha dayanımlı akıllı malzeme kullanımı, yol malzemelerinin yeniden dönüşümlü olarak kullanılması, bakımda malzemelerin recyle edilmesi, 5) GPS (Küresel Konumlama Sistemi) kullanımı ile araç takibinin maksimize edilmesi ve problemlerin önüne geçilmesi, 6) Trafik yoğunluğunu azaltmak için özellikle metropolitan alanlarda trafik yoğunluğu ücretlendirme sisteminin uygulanması, 7) Finansman teknikleri, yaratıcı finansman tekniği, özel sektörün finansmana katılması 6.2 Öneriler Dünyada yaşanan hızlı ve radikal değişimler ve gelişmelerle ülkemiz kentleri ve kentlerdeki ulaşım sistemleri kıyaslandığında henüz çözümlerin değil, sorunların başında olduğumuz anlaşılmaktadır. Batı ülkelerinin kentlerindeki ulaşım sistemlerinin tam tersi olan bir türel dağılım sayesinde hala toplu tasım ağırlıklı bir ulaşım yapısına sahip olan kentlerimizde artan nüfus, ekonomik faaliyetler, otomobil sahipliliği dikkate alındığında kentlerimizin gelecek yüzyıldaki sorunlarının da hızla artması beklenmektedir. Batı kentlerinde son yılda gündemden düşmeyen geniş kapsamlı trafik kilitlenmesi (grid-lock) kaygısı kentlerimizde çok yakından görülmektedir. Kentlerimizde yöneticilerin benimsediği ve uygulanmakta olan ulaşım ve trafik planlama yaklaşımları sürdürüldüğü sürece giderek kötüleşecek kent içi ulaşımın, kentsel gelişmenin ve kent yaşantısının bir ayak bağı olması kaçınılmazdır. Ancak ülkemiz kentleri için en büyük şans batı ülkelerinde yaşanan sorunları kentlerimizde tekrar yaşanmadan, onların yaptıkları hataları tekrar etmeden bugün içinde buldukları çözümlere odaklanılması gerekmektedir. Diğer bir deyişle kentlerimizde sorunların basından çözümlerin sonuna atlanması gerekmektedir. Bu büyük atılımın yapılabilmesi için artık ulaşım ve trafik konusundaki kısır ve yararsız tartışmalardan ve girdaplardan kurtulup, her düzeyde yapılacak atılımlarla çağdaş yaklaşımların ve teknolojilerin benimsenmesi gerekmektedir. Ulaşım konusunun çok

31 farklı sayıda uzmanlık dalının birlikte çalışmasıyla, çağdaş yaklaşımları benimseyen karar vericilerle, halkın katılımı yöntemlerini kapsayan ve uygulayan planlama yaklaşımlarıyla ele alınması gerekmektedir. Artık kısır trafik yasası tartışmaları, ya da hayali "trafik canavarlarının" yok edilmesiyle uğraşmadan gerçek çözümler konusunda girişimler başlatılmalıdır. Önümüzde gelecek yüzyılın çözümlerinin ne olacağı ana hatlarıyla artık ortaya çıkmıştır. Daha fazla zaman ve kaynak tüketilmeden çabaların bu yönlerde odaklanılması gerekmektedir. Hızlı bir kentleşme eğilimi içinde olan ülkemizde kent içi ulaşımdaki çözümlere ulaşılabilmesi için ulaşım ve trafik planlamasında taşıtlara değil, insanlara öncelik veren, mevcut altyapı ve kaynakları olabildiğince verimli kullanmayı amaçlayan çağdaş politikalar, yaklaşımlar ve tercihler açıkça ortaya konmalı ve bu yöndeki uygulamalara hemen geçilmelidir. Kent yöneticileri ulaşım konusundaki yatırım ve projelere karar vererek teknisyenleri bunları gerçekleştirmekle görevlendirmek yerine, en doğru kararı verebilmeleri için teknisyenleri alternatif çözümler üretmekle görevlendirmelidirler. Kent içi ulaşımın gerektirdiği uzmanlıkların oluşturulması ve uzmanlıkların derinliğine geliştirilmesi için akademik ve mesleki eğitim konusunda bir seferberlik başlatılmalıdır. Gerek trafik ve gerekse toplu tasım sistemlerinin isletmecilik boyutuna gereken önem verilmeli, mevcut altyapı ve diğer kaynakların kullanımındaki performansın geliştirilmesine birinci öncelik verilmelidir. Kent içi ulaşımın planlama, halkın katılımı, isletme, denetim ve kaynak yaratımı ve kullanımı konusundaki mevcut yasal ve kurumsal yapı kısa sürede çağdaş yaklaşımlar ve teknolojiler çerçevesinde geliştirilmelidir. Kamu ve özel kesim işbirliğini artıracak, ülkemiz kentlerinde ulaşım konusundaki özel kesim katılımını geliştirecek ve mevcut işleticileri yeni bir anlayışla düzenleyecek girişimler başlatılmalıdır. Bilgi iletişim kaynakları ve işbirliği ile imkanlar kullanılarak en son teknoloji takip edilmeli ve yaklaşımların uygulanması konusunda yoğun çaba gösterilmelidir. Ülkemiz kentlerinde ulaşım sistemlerindeki mevcut verimsizliklerin ortadan kaldırılması ve yakın gelecekte ortaya çıkabilecek ciddi sorunların ortadan kaldırılması için yeni yüzyılda önemli girişimler gerekmekte, bunların ne yönde ve nasıl gerçekleştirileceği ise artık bilinmektedir. AUS artık zorunlu hale gelmektedir. Đhtiyaçlar ve sorunlar tespit edilerek olası çözümler belirlenmelidir. Ölçüm sistemleri kurularak veriler toplanmalı ve istatistikler çıkarılmalıdır. Veriler ışığında gerekli yerlere uygun AUS kurulmalı, kullanıcı personele gerekli eğitimler verilmelidir. Değişken şartlara göre dinamik çözümler