Politika Analizi. Ulaştırma Sektörü Bölünmüş Yol Çalışması. Hazırlayanlar. Maliye Öğle Grubu. 2011, Ankara

Transkript

1 Politika Analizi Ulaştırma Sektörü Hazırlayanlar 2011, Ankara

2 İçindekiler 1. GİRİŞ Çalışmanın Amacı Temel Sorular Çalışmanın Yöntemi TÜRKİYE DE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ BÖLÜNMÜŞ YOLLAR Bölünmüş Yolların Mevcut Politika Belgelerindeki Yeri Bölünmüş Yollarda Mevcut Durum Analizi Bölünmüş Yollar Bakımından Uluslararası Karşılaştırma Bölünmüş Yol Maliyetleri Bölünmüş Yolların Sosyal ve Ekonomik Faydaları Bölünmüş Yolların Diğer Faydaları Ulaştırma Sektöründe Enerji Verimliliği ALTERNATİF POLİTİKALAR VE ÖNERİLER Demir Yolu Ağı Hava Yolu Ağı SONUÇ VE DEĞERLENDİRME KAYNAKLAR

3 1. GİRİŞ Ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde büyük önemi olan karayolu ulaşımı, kendi bünyesi içinde başlı başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi, diğer sektörlerle de çok yakın ilişkisi olan, bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Küreselleşen dünyada ilişkilerin daha esnek, rekabete dayalı olması ve zamanın giderek değer kazanması ulaştırma hizmetinin önemini arttırmaktadır. Ülkemizde bu hizmetin gerçekleştirilmesinde en büyük paya sahip karayollarının mali ve insan kaynakları sorunları dikkate alındığında, faaliyetlerin planlı bir şekilde yerine getirilmesi gittikçe daha fazla önem kazanmaktadır. Bu kapsamda, karayollarına ilişkin master planların yapılması ihtiyacı ortaya çıkmış ve Devlet tarafından öncelikli olarak bölünmüş yolların (duble yol) artırılması yönünde çalışmalar başlatılmıştır. Bölünmüş Yollar Programı Çerçevesinde toplam km olarak ortaya koyulan hedef, 2012 yılı sonunda ise km olarak belirlenmiştir. Bu bağlamda, büyük bütçelerin harcandığı bölünmüş yolların artırılması ile karayolu sektörünün geliştirilmesi, karayolu trafik güvenliğini sağlama çalışmaları, kara ulaştırması sektörünü geliştirme ve düzenleme çalışmaları hız kazanmıştır Çalışmanın Amacı Ulaşım, planlama çalışmalarına esas olmak ve karayollarının bölünmüş yollara ilişkin tasarım, yapım, bakım ve işletme faaliyetlerinin daha rasyonel ve bilimsel bir şekilde yapılmasına katkıda bulunmak, bölünmüş yol yapımının kamu ekonomisine yüklediği maliyet ve getirdiği kamu yararının mukayese edilmesi bu çalışmanın ana eksenini oluşturacaktır. Bu çalışma ile karar alıcılara mevcut politikanın verimliliği ve rasyonalitesi kanıtlarla sunulmaya çalışılacaktır Temel Sorular Bu çalışmanın amacına ulaşması için bir takım sorular belirlenmiş ve bu sorular doğrultusunda çalışmanın sonunda doğru cevaplar aranmaya çalışılacaktır. Çalışmaya yön verecek tetikleyici sorular aşağıda belirtilmiştir: Bölünmüş yolların maliyeti nedir? 3

4 Bu yollardaki trafik yoğunluğu, kaza sayısı ve ortalama ulaşım süresi ne kadar değişmiştir? Bölünmüş yolların doğrudan ve dolaylı faydaları nelerdir? Bölünmüş yollara devam edilmeli mi yoksa durdurulmalı mı? Alternatif politikalar neler olabilir? 1.3. Çalışmanın Yöntemi Konuyla ilgili mevcut politika belgeleri incelenerek, mevcut sorunlar ve bu sorunların çözümüne yönelik hedefler ve eylemler gözden geçirilecektir. Yol yapımına ilişkin maliyet ve faydaların tespiti büyük önem arz etmektedir. Maliyete ilişkin yıllar itibariyle yapılan yol uzunlukları ve maliyetler ölçülecektir. Arazi şartlarının değiştiği göz önüne alındığında maliyetlerde bazı sapmalar olacağından ortalama rakamlar göz önüne alınacaktır. Aylık ve yıllık olarak yollardaki araç sayısı bölünmüş yolların yapımında önemli bir parametredir. Bu yüzden araç yoğunluğu ölçülecek ve yapılan ve yapılacak yolların ihtiyaç doğrultusunda yapılıp yapılmadığını bize gösterecektir. Diğer yandan bölünmüş yolların yapılmadan önceki ve yapıldıktan sonraki kaza istatistikleri karşılaştırılacaktır. Bunun yanında ortalama ulaşım süresinin kısalıp kısalmadığına bakılacaktır. Böylelilikle faydanın ölçülmesi için birer gösterge oluşturacaktır. Ayrıca, konuyla ilgili ülke örnekleri incelenerek kıyaslamalar yapılacaktır. 2. TÜRKİYE DE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ Ulaşım; günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir gelişim göstermektedir. Dünyada meydana gelen teknolojik gelişmeler, nüfus artışı ve yeni yerleşim alanlarının açılmasıyla birlikte ulaşımda da farklı yapılanmaların gerekliliği ortaya çıkmıştır. Ulaşımın teknolojik gelişmelerle her geçen gün büyümesi ve önem kazanması yük ve yolcu taşımacılığında hızlı, güvenli ve konforlu taşımacılığın öne çıkmasına etken olmuştur. Ulaşım sektöründe yük ve yolcu taşımacılığı genel olarak havayolu, denizyolu, demiryolu ve karayolu ile yapılmaktadır. Gelişmiş ülkeleri incelediğimizde, taşımacılığın ABD de yüzde 27 karayolu, yüzde 38 demiryolu, yüzde 24 denizyolu ve yüzde 10 havayolu; Almanya da yüzde 58 karayolu, yüzde 22 demiryolu, yüzde 12 denizyolu ve yüzde 7 4

5 havayolu ile yapıldığı anlaşılmaktadır. Türkiye de ise tam tersine taşımacılık yüzde 95 karayolu, yüzde 3 demiryolu, yüzde 2 havayolu ve yüzde 0,1 denizyolu ile yapılmaktadır. Bu oranlardan da anlaşılacağı gibi ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının neredeyse tamamı karayolları üzerinden gerçekleştirilmektedir. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu taşımacılığına büyük önem verilmiş ve maddi olanaksızlıklara rağmen, yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılmıştır li yıllardan sonra ise demiryolu taşımacılığına gereken önem verilmemiş, gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km lik demiryolu yapılabilmiştir. Üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde, denizyolu ile yapılan taşımacılıkta da yeterince gelişme sağlanamamıştır. Havayolu taşımacılığı yıllarca devlet tarafından yapılmış ve yeterli sayıda havaalanı olmadığından büyük illerle sınırlı kalmıştır. Son yıllarda özel sektörün hava taşımacılığına girmesi ile birlikte havayolu taşımacılığında artış olmuştur. Ülkemizin nüfus artışı ve ekonomik büyümesine paralel olarak bu artışın devam edeceği değerlendirilmektedir. Ülkemizde taşımacılığın yüzde 95 oranında karayolu ile yapılması, yollarımızın bu taşıma yoğunluğunu kaldıracak fiziki büyüklük ve altyapıya sahip olmaması trafik kazalarının artmasına neden olmaktadır. Son yıllarda trafiğin yoğun olduğu bölgelerde yapılan ve inşaatı halen devam eden bölünmüş yolların hizmete açılmasıyla trafik kazaların azalacağı öngörülmektedir. 3. BÖLÜNMÜŞ YOLLAR Bölünmüş yol, bir yöndeki trafiğe ait taşıt yolunun bir ayırıcı ile belirli bir şekilde diğer taşıt yolundan ayrılması ile meydana gelen karayoludur. Ülkemizde karayolunun aşırı kullanımı karşısında mevcut şebekenin de çok kısa zamanda yetersiz kalması üzerine, yüksek maliyetli otoyol yapımından vazgeçilmiş, bunun yerine, 2000 li yılların başlarında, daha düşük maliyetli, kamuoyunda duble yol veya ekspres yol olarak tanımlanın çift gidiş ve çift gelişli yol inşaatı benimsenmiştir. Burada izlenen yöntem, esas itibarıyla, tek-gidiş tek-gelişten ibaret olan mevcut şebekenin geliştirilerek, araç trafiğinin çift gidiş gelişe izin verecek şekilde yeniden düzenlenmesidir. Ülkemizde bölünmüş yol yapımını gerektiren nedenler şunlardır; Teknolojinin hızlı gelişmesi neticesinde mevcut yolların yetersiz kalması, 5

6 Trafik kazalarının sayıca yüksek olması, Hızlı ulaşım ihtiyacının artmasıdır Bölünmüş Yolların Mevcut Politika Belgelerindeki Yeri Tüm politika metinlerine bakıldığında bölünmüş yol konusuna ağırlık verildiği, günümüz Avrupa Birliği (AB) süreci de dikkate alındığında bu ülkelerde de bu konunun önemli olduğunu söylememiz yerinde olacaktır. Dokuzuncu Kalkınma Planı ( ) Trafik kazaları sonucu ortaya çıkan can kayıplarının yanı sıra uğranılan ekonomik kayıpların önemli bir sorun olduğu, ülkemizde trafik kazalarından kaynaklanan yolcu-km başına düşen ölü sayısının AB ortalamasının oldukça üzerinde olduğu, 2004 yılı istatistiklerine göre, şehir içi ve şehirlerarası yollarda toplam 537 bin kaza meydana geldiği, bu kazalarda kişinin hayatını kaybettiği ve kişinin yaralandığı, 8. Plan döneminde 170 km otoyol ve bağlantı yolunun yapımı tamamlandığı, İstanbul Büyükşehir Belediyesine devredilen 117 km lik yol ile birlikte toplam otoyol ağının km ye ulaştığı belirtilmiştir. Devlet ve il yollarında 2003 yılı sonrasında hız kazanan bölünmüş yol yapımları ile toplam bölünmüş yol uzunluğu km artışla 2005 yılında km olmuştur. Ağır taşıt trafiğine uygun bitümlü sıcak karışım kaplamalı (BSK) devlet ve il yolu uzunluğu km dir. Yeni bölünmüş yolların büyük çoğunluğu sathi kaplamalı olarak inşaa edilmiş olup BSK ya çevirme çalışmalarına başlanmıştır. Ana karayolu güzergahları BSK standardında bölünmüş yol haline getirilecektir. Trafik kazalarının yoğun olarak görüldüğü kara noktalar giderilecek, trafik denetim hizmetlerinin etkinleştirilmesine ve hedef programlar çerçevesinde yaygınlaştırılmasına, trafik eğitiminin ilköğretimden başlatılarak halkın bilinçlendirilmesine önem ve öncelik verilecektir. Trafik güvenliği konusunda hazırlanacak programlara kamuoyunun ve sivil toplum örgütlerinin desteğinin artırılması, özel kesimin trafik güvenliği ile ilgili projelere katılımının sağlanması özendirilecektir. 6

7 Orta Vadeli Program ( ) Devam eden bölünmüş yol yapım çalışmalarının tamamlanacağı; ayrıca mevcut karayollarının standartları yükseltilerek iyileştirileceği belirtilmiştir. Stratejik Plan (Ulaştırma Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğü) Ulaştırma Bakanlığı ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) stratejik planlarında trafik yoğunluğunun olduğu ana yollarda kapasitenin ve kalitenin arttırılması için bölünmüş yol çalışmalarına hız verilmesine, km olan karayolu bölünmüş yol uzunluğunun 2013 yılına kadar km ye, BSK kaplamalı Devlet ve il yolu uzunluğunun da Plan dönemi sonunda km ye çıkarılmasına, Temmuz 2002 de yayımlanan Güneydoğu Anadolu Projesi Bölge Kalkınma Planının Bölgesel Ulaşım başlığı altında 2010 yılından itibaren mevcut haliyle 2x1 şeritli Gaziantep-Şanlıurfa Karayolu nun oluşacak trafik yükünü taşıyamayacağı, trafik talebinin karşılanması için, mevcut güzergahın 2x2 şeritli bölünmüş yola dönüştürüleceği, Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu nun yapımının sürdürülmesi gereği, Şanlıurfa-Diyarbakır güzergahında Siverek e kadar olan kesimdeki yetersizliklerin aşılması için 2x2 şeritli bölünmüş yol yapımına yönelik hedefler belirlenmiştir. Yıllık Program (2011) Bölünmüş yol yapımı ve standartlarının yükseltilmesi ile mevcut karayolu altyapısı iyileştirilmesi yolunda 2013 yılı sonuna kadar km bölünmüş yol yapımı önceliklendirilmiştir. Acil Eylem Planı Karayolları Genel Müdürlüğü nde, yol yapım çalışmaları genellikle ihaleli olarak yürütülmektedir. Ancak, bütçeden Karayollarına ayrılan ödenekler, bu yatırımları gerçekleştirmek için her geçen yıl daha yetersiz hale gelmektedir. Bundan dolayı kamu kurumlarındaki atıl personel ile makine parklarının bir araya getirilmesi suretiyle, yapılması aciliyet arz eden yollar üç ana kategoriye ayrılarak 2002 yılı sonundan itibaren yapılmaya başlanmıştır. Bu kategoriler; a) Kapasite yetersizliğinden dolayı bölünmüş yol olarak yapılması gereken kesimler, b) Ulusal ağ bütünlüğünün sağlanabilmesi için yapılması gereken kesimler, 7

8 c) Uluslararası ağ bütünlüğünün sağlanabilmesi için yapılması gereken kesimler belirlenmiştir. Bu çalışmalarla ülkemizde karayollarındaki trafik kazalarının en aza indirilmesi ve özellikle de kapasite yetersizliği sebebiyle düşen hizmet seviyesinin yükseltilmesi amaçlanmıştır Bölünmüş Yollarda Mevcut Durum Analizi Karayolları Genel Müdürlüğü nden alınan bilgilere göre; Karayolları Genel Müdürlüğü sorumluluğunda bulunan yol ağında bugün itibarıyla km Otoyol, km Devlet Yolu, km İl Yolu olmak üzere toplam km yol bulunmaktadır. Bunun km si ise bölünmüş yoldur yılında toplam km bölünmüş yol mevcut iken yılları arasında km daha bölünmüş yol yapılarak toplam bölünmüş yol uzunluğu km ye çıkarılmıştır yılları arasında yapılan toplam km bölünmüş yolun, km si Sathi Kaplama (SK), km lik kısmı ise Beton Asfalt Kaplama olarak gerçekleştirilmiştir. Görüldüğü gibi, 2002 yılı sonrası yapılan bölünmüş yolların yaklaşık yüzde 81 i sathi kaplama olarak gerçekleştirilmiştir. 8

9 Türkiye'de Toplam Bölünmüş Yol Uzunluğu (Km) Yıllar 2002 Sonu Toplamı Toplam (Km) Genel Toplam BSK SK Kaynak: Karayolları Genel M üdürlüğü 9

10 KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ ACİL EYLEM PLANINDA BİTEN BÖLÜNMÜŞ YOL UZUNLUKLARI (Km) Sıra No Bölge Adı Genel Toplam ( ) 1 İSTANBUL İZMİR KONYA ANKARA MERSİN KAYSERİ SAMSUN ELAZIĞ DİYARBAKIR TRABZON VAN ERZURUM ANTALYA BURSA KASTAMONU SİVAS Kaynak: KGM AĞDIŞI TOPLAM

11 Bölünmüş Yollar Programı çerçevesinde Hükümetin km olarak ortaya koyduğu hedef, 2012 yılı sonunda km, 2023 yılı için ise km olarak belirlenmiştir YILINDA TAMAMLANACAK BAZI PROJELER YOL ADI UZUNLUK 2010 SONU BİTEN KALAN 2011 HEDEFİ HASDAL KAV.-KEMERBURGAZ-YASSIÖREN HAVSA-UZUNKÖPRÜ HAVSA-NECATİYE KULELİ-NECATİYE ÇORLU-ŞEREFLİ İSTANBUL-ŞİLE SAPANCA-MAŞUKİYE ALİAĞA-AYVALIK-14.BL.HD KEMALPAŞA-TORBALI KONYA-KARAMAN EMİRDAĞ-ÇİFTELER (GÖLBAŞI-KULU)AYR-BALA-KAMAN-KIRŞEHİR KAREKEÇİLİ-KULU İSKENDERUN-ARSUZ BOĞAZLIYAN-SARIKAYA-SORGUN ŞARKIŞLA-KAYNAR-PINARBAŞI KAHTA-ADIYAMAN-GÖLBAŞI CİZRE ÇEVRE YOLU MİDYAT ŞEHİR GEÇİŞİ ERZURUM-ÇAT-8.BL.HD KARS-ARDAHAN BİGA-ÇANAKKALE BALIKESİR ÇEVRE YOLU TOPLAM 1 103, Kaynak: KGM 11

12 3.3. Bölünmüş Yollar Bakımından Uluslararası Karşılaştırma Aşağıdaki tabloda görüldüğü üzere bölünmüş yollar tüm dünyada tercih edilen bir karayolu ulaşım yöntemidir. Toplam Otoyol Uzunluğu (km) Ülke Belçika : Bulgaristan Çek Cumhuriyeti Danimarka : : : : Almanya Estonya İrlanda : 269 : : İspanya : Fransa : : İtalya : : Kıbrıs Litvanya Lüksemburg : Macaristan : : Hollanda : Avusturya Polonya Portekiz : : : : : Romanya : Slovenya Slovakya Finlandiya İsveç : İngiltere : Norveç : İsviçre : Hırvatistan Kaynak: Eurostat 2008 yılı itibarıyla İspanya, Avrupa da bölünmüş otoyollarıyla ünlenmiş bir numaralı ülkedir. (Spain boasts the number one network of freeways and divided highways in Europe) 12

13 Bazı Ülkelerde Toplam Otoyol Uzunluğu (2008, Km) İ spanya Almanya Hollanda Kaynak: Eurostat İ talya İ ngiltere Türkiye İ sveç Belçika Avusturya İ sviçre Danimarka Hırvatistan Polonya Finlandiya Slovenya Çek Cumhuriyeti Bulgaristan Slovakya Litvanya Kıbrıs Norveç Lüksemburg Estonya İspanya daki bölünmüş/çevre yolların toplam yol uzunluğuna oranı yüzde 5,9 oranı ile AB (yüzde 1,2), ABD (yüzde 1,4) ve Japonya (yüzde 0,6) ortalamasının üzerindedir Bölünmüş Yol Maliyetleri Asfalt Seviyesinde Bitirilerek Trafiğe Açılan Bölünmüş Yolar ve Maliyetleri BÖLÜNMÜŞ YOLLAR SONU TOPLAMI GENEL TOPLAM BSK SK TOPLAM HARCAMALAR (km) (km) (km) YTL (2010 fiyatlarıyla) , BÖLGE VALİLİK TOPLAM BÖLGE VALİLİK TOPLAM BÖLGE VALİLİK TOPLAM Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü Cumhuriyetin kurulduğu tarihten 2003 yılı başına kadar yapılan bölünmüş yolun iki katı kadar bölünmüş yol yedi yıllık bir süre içerisinde yapılmıştır. Türkiye de 2003 yılına 13

14 kadar km uzunluğunda bölünmüş yol bulunurken, Hükümetin bölünmüş yol hedefi doğrultusunda 8 yılda km yeni bölünmüş yol inşa edilmiştir. Bölünmüş yollar için 8 yılda yaklaşık 19,7 milyar TL kaynak kullanılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı nın, km olan bölünmüş yol uzunluğunu 2023 yılına kadar km ye çıkarma hedefi bulunmaktadır yılına kadar kullanılacak kaynak ise, 23 milyar TL olacaktır. Yatırım çalışmaları için yılları arasında cari yılı fiyatlarıyla 39,2 milyar TL ve 2011 yılı fiyatlarıyla 47,3 milyar TL harcanmıştır Bölünmüş Yolların Sosyal ve Ekonomik Faydaları Ülke ekonomisinin içinde bulunduğu şartlar ve finansman yetersizlikleri, mevcut kısıtlı kaynakların en etkin ve rasyonel biçimde kullanılmasını gerektiren kamu yatırımlarına yönelmeyi zorunlu kılmaktadır. Türkiye genelinde bir program dahilinde 2003 yılından sonra yapılması hedeflenen bölünmüş yollarda büyük bir seferberlik başlatılmıştır. Bu çalışmanın sonucunda; Üretim ve istihdamın artırılması, Ulaşım maliyetinin azaltılarak üretim maliyetinin düşürülmesi, Tüm sektörlerde verimliliğin artırılması, Arazi kullanımı ve bölgesel gelişimin sağlanması, İş ve sosyal amaçlı taşımacılık talebinin güvenli ve konforlu olarak karşılanması, Milli gelirin ülke genelinde dengeli dağılımı, Alınan vergiler yoluyla ülke bütçesine mali katkı sağlanması, Trafik güvenliğinin artırılarak kazaların azaltılması ve kazalardaki ölüm oranının düşürülmesi, Mevcut kapasite yetersizliklerini iyileştirerek taşıt işletme giderleriyle seyahat süresinden tasarruf sağlanarak ekonomiye katkıda bulunulması, Avrupa ülkelerindeki gelişmiş olan yol ağlarıyla entegrasyonu sağlayarak ülkemiz sınırlarından geçen Avrupa-Asya Karayolu bağlantılarının güvenli, hızlı ve kesintisiz yapılması, Emisyon salınımının azaltılması, Ülkemizin rekabet gücünün artırılarak ekonomik kalkınmanın hızlandırılması, gibi faydalar amaçlanmıştır. 14

15 yılları arasında yapılan km bölünmüş yolun sağladığı ekonomik ve çevresel faydaları incelendiğinde; Bölünmüş yolların yapımı ve yollarımızın işletme performansının arttırılarak kesintisiz trafik akım koşullarının elde edilmesiyle, bu yollarda seyahat eden vatandaşların 155 milyon saat seviyesinde zaman ile yaklaşık 936 milyon litre akaryakıt tasarrufu olmuştur. Seyahat süresindeki kısalmalardan yaklaşık 5,1 milyar TL, ekonomik fiyatlarla akaryakıt tasarrufundan ise yaklaşık 1,1 milyar TL olmak üzere toplam 6,2 milyar TL ekonomik fayda sağlanmıştır. Bölünmüş Yolların Sağladığı Ekonomik ve Çevresel Faydalar (Vergiler Hariç) Yıllık Seyahat Süresi Azalması 155 Milyon Saat 5,1 Milyar TL Yıllık Akaryakıt Sarfiyatı Tasarrufu 935 Milyon Litre 1,1 Milyar TL TOPLAM 6,2 Milyar TL Ayrıca, yolları kullanan vatandaşların ise akaryakıt giderleri için yaklaşık 3,3 milyar TL daha az ödeme yapmıştır. Bunların yanı sıra emisyon salınımından da 1 milyon 650 bin ton azalma sağlanmıştır yılından itibaren yapılan bölünmüş yollar normal trafik artışına ilave olarak yüzde 3 lük trafik artışı oluşturmuştur. Bölünmüş yolların oluşturduğu yüzde 3 lük ilave trafik artışı GSYH ye yüzde 3,6 lık artış olarak yansımaktadır. Bu verilerden faydalanarak Yıllık Ortalama Günlük Trafiği (YOGT ) olan 1 km uzunluğundaki tek yolun bölünmüş yola dönüştürülmesiyle taşıt işletme giderleri ve seyahat süresinin kısalmasından dolayı ülke ekonomisine yıllık TL katkı sağlandığı hesaplanmıştır 15

16 TRAFİĞE AÇILAN ÖNEMLİ YOL KESİMLERİNİN EKONOMİYE SAĞLADIĞI FAYDALAR Proje Yıllık Maliyeti (Milyon TL/Yıl)=A Yol Yapım Maliyeti (Milyon TL)=B Geri Dönüş Yılı (A/B) Ankara-Kırıkkale-Delice Yolu (Elmadağ Rampaları) ,35 Ankara-Samsun Yolu ,98 Bozüyük-Mekece Yolu ,36 Şanlıurfa-Habur Yolu ,73 Ulukışla-Pozantı Yolu ,59 Ankara-İzmir Yolu ,88 İzmir Çevre Yolu ,77 Afyon-Antalya Yolu ,73 Kaynak: KGM Bu örneklerden de görüleceği üzere önemli güzergahlarda yapılan bölünmüş yollar kısa sürede yapım maliyetini ekonomiye geri kazandırmaktadır. Trafik kazaları açısından incelendiğinde ise bölünmüş yollar; Bütün dünyada trafik kazaları, yaralanmaya neden olan kazalar arasında birinci sırada yer almaktadır. Son yıllarda gelişmiş ülkelerde harcanan çabaların sonucunda trafik kazalarının sayısı azalmışsa da, gelişmekte olan ülkelerde hala en önemli halk sağlığı sorunları arasında yer almaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde trafik kaza sayısı ve trafik kazalarından olan yaralanma ve ölümler her geçen gün artmaktadır. Her yıl trafik kazalarında dünyada yaklaşık 1,2 milyon kişi hayatını kaybederken 50 milyon kişi de yaralanmaktadır. 16

17 Trafik kazaları tüm dünyadaki ölüm oranları içerisinde en fazla paya sahiptir. Bu da ülkeleri karayolu güvenliğinin artırılması konusunda yeni arayışlara ve çalışmalara yönlendirmektedir. 17

18 Trafik kazalarının azaltılmasına yönelik olarak yürütülen yoğun kampanyalar, bilimsel çalışmalar ve özellikle konunun bir ülke politikası olarak benimsenmesi sonucu özellikle ölü sayılarında azalmalar gerçekleşmiştir. 18

19 Trafik Kazalarında Ölen Kişi Sayısı Ülke % Değişim AB ,9 Belçika ,0 Bulgaristan ,0 Çek Cumhuriyeti ,4 Danimarka ,2 Almanya ,7 Yunanistan ,7 İspanya ,9 Fransa ,1 İtalya ,1 Macaristan ,5 Malta ,0 Hollanda ,5 Avusturya ,1 Polonya ,4 Portekiz ,2 Romanya ,9 Finlandiya ,5 İsveç ,9 İngiltere ,7 Kaynak: Eurostat Gelişmiş ve gelişmekte olan diğer ülkeler gibi Türkiye için de trafik kazaları önemli bir sorundur. Her yıl bu kazalara bağlı olarak binlerce insan yaralanmakta ya da ölmektedir. Ülkemiz için kaza sayısı ve kazalarda oluşan ölüm ve yaralanma hızlarının çok yüksek olması dikkat çekmektedir. Ülkemizde son yıllarda trafiğin yoğun olduğu bölgelerde yapılan ve inşaatı halen devam eden bölünmüş yolların hizmete açılmasıyla yaşanan trafik kazaların azalacağı öngörülmektedir. Türkiye de 1999 yılında araç trafiğe kayıtlı iken, 2009 yılında bu sayı e ulaşmıştır. Araç sayısı hızla artmasına rağmen, karayolu ağının genişletilememesi kazaların artışına etken olmuştur. Araç sayısına bağlı olarak trafik kazaları incelendiğinde, 1999 yılında trafik kaza sayısı iken 2010 yılı sonu itibarıyla bu sayı e yükselmiştir. Bu kazaların yüzde 96 oranında sürücü kusurlarından meydana geldiği görülmüştür. İstatistiksel verilerden de anlaşılacağı üzere kazalara etki eden faktörlerin başında sürücü kusurları gelmektedir. Diğer faktörler ise yaya, yolcu, yol ve araç kusurları olarak tespit edilmiştir. Ancak verilen bu değerler gerçeği tam olarak yansıtmamaktadır. 19

20 Sürücü kusurları dışındaki kaza nedenlerinden bazıları sürücü kusurlarını etkileyerek kaza nedeni olabilmektedir. Bu yüzden sürücü kusurları, büyük bir oranla temel kaza nedeni olarak görülmektedir. G e n e l K a z a İsta tistik le ri* Y ıl K a z a S a y ıs ı Ö lü S a y ıs ı Y a r a lı S a y ıs ı * * * * * * % D eğ iş im 1 5 1,0-3,0 8 2,3 K ay n ak : EG M, J G K * Em n iy e t G e n e l M ü d ü r lü ğ ü ve J an d ar m a G e n e l K o m u t an lığ ı so r u m lu lu k b ö lg e s in d e me y d an a ge le n trafik kaza b ilg ile r in i kap s am ak t ad ır. ** 1 N is an 2008 tar ih in d e u y g u lam ay a ko n u lan tar aflar ın an laş ar ak ke n d i ar alar ın d a tu t an ak tan zim e t t iğ i mad d i h as ar lı trafik kaza say ılar ıd a d ah il e d ilm iş t ir. Türkiye de trafik kazaları olduğu yerlere göre değerlendirildiğinde; Türkiye deki kazaların en sık, sırasıyla cadde ve devlet yollarında olduğu, ölümlü kazaların ise en sık devlet yollarında olduğu anlaşılmaktadır. Trafik levhası, trafik görevlisi, trafik lambası, aydınlatma, yol şerit çizgisi bulunmayan ve banket genişliğinin 200 cm nin altında olduğu yerlerde hem trafik kaza sayısı, hem de buna bağlı ölüm ve yaralanmalar daha sık görülmektedir. Karayolu yapısı, trafik kazalarına neden olan en önemli etmenlerden biridir. Trafiği etkileyen başlıca etmenler; yol, köprü, menfez, kavşak, alt geçit, üst geçit, banket, yaya kaldırımı, park yerleri gibi karayolu elemanları ile aydınlatma ve benzeri güvenlik tesisleri, trafik yönetim sistemidir. Bu etmenlerin yolun fiziki ve geometrik standartlarıyla yol boyu çevre koşullarının trafik güvenliği üzerinde farklı oranlarda etkisi bulunmaktadır. 20

21 YIL Kaynak: KGM * Tahmini değer Trafik Güvenliği Taşıt xkm Milyon Can Kaybı 100 Milyon Taşıt xkm , , , , , , , , * 3,92 Trafik Güvenliği YILLAR TOPLAM TAŞIT X KM (Milyon) KAZA ÖLÜ YARALI , , , , , * 110 3, Kaynak: KGM * Tahmini Değer 21

22 Trafik kazalarına neden olan kusurlar Road traffic accident faults of causes K u s u r l a r - F a u l t s Toplam Toplam kusura Yolcu kusura Yaya Toplam kusura Yol Toplam kusura Araç Toplam kusura Toplam Sürücü oranı (%) kusuru oranı (%) kusuru oranı (%) kusuru oranı (%) kusuru oranı (%) Yıl Driver Ratio to Passengers Ratio to Pedestrian Ratio to Road Ratio to Vehicle Ratio to faults total faults faults total faults faults total faults defects total faults defects total faults , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , (1) , , , , , (1) , , , , ,29 Not:Jandarma ve trafik polisi sorumluluk bölgesindeki kazaları kapsar. (1) M addi hasarlı kazalarda trafik kazasına neden olan kusur detayında Note. Road traffic accidents are include in responsibilty area of traffic police and 22

23 Can Güvenliği 100 Milyon Taşıtxkm 7,0 6,0 6,0 5,6 5,7 5,4 5,9 5,0 4,0 4,6 4,4 3,9 3,0 2,0 1,0 0, * Kaynak: KGM * Tahmini Değer 100 Milyon TaşıtxKm başına düşen can kaybı sayısı 2002 yılında 6 iken bu değer 2009 yılında 4,41 seviyesine, 2010 yılında da 3,92 ye inmiştir. AB ülkelerinde ise bu oran 3 seviyelerindedir. Trafik kazalarının sebepleri veya kazalara neden olan kusurlar çok çeşitlidir. Kusurlar genel olarak; Sürücü kusurları, Yaya kusurları, Yolcu kusurları, Araç kusurları, Yol kusurları biçiminde sayılabilir. Yukarıdaki Tablo dan da görüldüğü üzere trafik kazalarında en büyük kusur 2007 yılında yüzde 98 gibi yüksek bir oranla sürücülerden kaynaklanmaktadır. Bunu yaklaşık yüzde 1,6 lık oranla yayalar takip etmekte ve en düşük oranla da yaklaşık yüzde 0,1 ile yollar oluşturmaktadır yılında ise sürücüden kaynaklanan kusur oranı yüzde 89,6 iken yayadan kaynaklanan kusur oranı ise yüzde 9 a çıkmıştır. Bu kapsamda, yapılan bölünmüş yolların trafik kazalarına neden olan karayolu yapısına önemli katkılar sağladığı görülmektedir. Türkiye de yapılan bölünmüş yollar sonucunda ölümlü trafik kazaları azalma eğilimine girmiştir. 23