YASA EĞİTİM DEN

Transkript

1 SİRKÜLERLERDE NELER VAR: MART 2009 Bu ay ki safety meeting için iyi bir başlangıç; EN ÖNEMLİ KONU: SEYİR EMNİYETİ Şirketimizce yayınlanan hemen hemen tüm sirkülerlerin altında ödenmiş kayda değer bir fatura vardır. Özellikle seyir Emniyeti konusundaki en ufak aksaklık, ciddi bedeller ödenmesine neden olmaktadır. Aşağıda belirtilen deneyim maliyetlerine, zedelenen ticari itibar dahil edilmemiştir ki fiziki maliyet kadar önemlidir. Sirküler No: Tarih: Deneyim Maliyeti: USD USD USD USD AŞAĞIDA SİRKÜLERLERİN BİRER ÖZETİNİ BULACAKSINIZ. BİR DAHA OKUYUP KENDİMİZİ KONTROL ETMEKTE BÜYÜK FAYDA VAR. İlk kontrole squat hesabından başlayabilirsiniz. Sefer planlaması yapılırken squat; geminin deplasmanına göre, açık deniz, kanal/sığ sular ve pilotla seyir alternatifleri gözetilerek hazırlanıyor ve bir çizelge halinde köprüüstüne asılıyor mu? SQUAT CALCULATIONS Brown s Almanakda mevcut. Gemimizin Blok katsayısı hidrostatik cetvellerde (form 2) bulunuyor. Hatırlatmakta fayda var; Almanakta GEN CGO sütünu sizi yanıltmasın. 0.7 blok katsayısı olan gemiler içindir. Geminizin Cb sine göre sütun seçin. Örneğin YASA Fortune block coefficient arasında değişmektedir ki buda almanakta OIL TANKER veya SUPER Tanker sütununa denk gelir. Cb 0.70 den büyük olduğunda squat başta daha fazladır ve başa trimlendirir. SİRKÜLERLERE BİR GÖZ ATARSAK NELERİ TEKRAR TEKRAR ÖĞRENDİĞİMİZİ DAHA İYİ GÖREBİLİRSİNİZ: Sirküler : 048 DENEYİM MALİYETİ: USD Konu : SEYİR EMNİYETİ Tarih : Bütün Filo Gemilerine : SN.KAPTAN, 20 MART 2005 AKŞAMI YASA EMİRHAN GEMİMİZ BİR MARINE CASUALTY YAŞAMIŞ OLUP, 01º 27,23 S / 143 º 02,71 E MEVKİİ NDE ÇOK KÜÇÜK İHMALLERİN ZİNCİRLEME GELİŞİYLE AUA ISLAND (PAPUA NEW GUINEA) KUZEY SAHİLLERİNE OTURMUSTUR. BÖYLESİ BİR ÜZÜCÜ OLAYIN TEKRAR YAŞANMAMASI VE DİĞER FİLO GEMİLERİMİZE ÖRNEK OLMASI İÇİN GEMİ KAPTANI TARAFINDAN HAZIRLANAN ÖNEMLE DİKKAT EDİLMESİ GEREKLİ HUSUSLAR BİLGİNİZE RİCA OLUNUR.

2 1- VARDİYA DEĞİŞİMLERİNDE HER İKİ VARDİYA ZABİTİNİN DE OKYANUSTA SEYİR YAPILIYOR GÜVEN DUYGUSUNDAN KENDİLERİNİ MUTLAKA UZAK TUTMALARI GEREKİYOR. 2- VARDİYA TESLİM EDEN ZABİT KÖPRÜÜSTÜNDEKİ 4 SAATLİK GÖREVİNİ BİTİRMİŞTİR.SONRAKİ 4 SAATİN İLK DAKİKASINDAN İTİBAREN TÜM SORUMLULUK TESLİM ALAN VARDİYA ZABİTİNDEDİR.BU İLK DAKİKA İTİBARİYLE GEMİNİN ZATEN UZUN BACAKLI BİR OKYANUS GEÇİŞİNDE SEYREDERKEN, HERŞEYİN YOLUNDA OLDUĞUNUN BİLDİRİLMESİNE GÜVENEREK VARDİYANIN TÜMÜNE NAZARAN KISA ZAMAN DİLİMİ İÇİNDE DE OLSA PRUVAYI GÖZETLEMEK,MEVKİNİN HARİTADAN KONTROLÜ VE SEYİR PLANINA UYGUN HARİTANIN KULLANILDIĞINA EMİN OLMAK GÖREVLERİNİ BOŞLAMAMAK GEREKMEKTEDİR. 3- RADAR SADECE SEYİR YARDIMCISIDIR,GEMİNİN YAPMASI GEREKEN MANEVRALARA KARAR VEREMEZ VE SADECE UYGUN KOMUTLAR VERİLDİĞİNDE SESLİ UYARI YAPAR.YANİ ASLA VAZGEÇİLMEMESİ GEREKEN NOKTA TAMAMEN GÖZÜMÜZLE GÖREREK SEYİR YAPMAMIZ HUSUSUDUR. 4- YAŞADIĞIMIZ OLAYDA : GEMİNİN PRUVASININ KONTROLÜ KÖPRÜÜSTÜNDE GÖZCÜ OLDUĞU HALDE,GÖZCÜLÜK GÖREVİ DAHİL EN AZ YARIM SAAT KADAR TERKEDİLMİŞ, HARİTA MASASINDA ZAMAN GEÇİRİLMİŞTİR. RADARDA GÖZÜKEN EKONUN YAĞMUR BULUTU OLARAK KIYMETLENDİRİLMESİ EN ÖNEMLİ YANLIŞ OLMUŞTUR.EKONUN BİR SÜRE TAKİP EDİLİP DEĞİŞME OLMAMASI DURUMUNDA TÜM RANGE,GAIN,SEA AYARLARINI KONTROL EDİLİP,ŞÜPHE DUYULDUĞU ANDA BİR KEZ DAHA DOĞRU AYARLARIN YAPILDIĞININ KONROLU GEREKİRKEN BU NOKTA ATLANMIŞTIR. ÇATIŞMAYI ÖNLEME NİN TEMEL KURALININ ATLANMASI İKİNCİ YANLIŞTIR.KERTERİZİ SABİT VE BİZE OLAN MESAFESİ SÜREKLİ AZALAN BİR EKONUN ARTIK ÇATIŞMA NOKTASINA GELİYOR OLDUĞU AÇIKTIR. ŞÜPHELİ HER DURUMDA GEMİ KAPTANINI ÇAĞIRMAK VARDİYA ZABİTİNİN ACİZLİĞİNİ DEĞİL OLAYA KARŞI SORUMLULUĞUNU GÖSTERİR.KENDİNE AŞIRI GÜVENMEK, BİR SÜRE DAHA GEÇSİN DE ÖYLE ÇAĞIRAYIM,BÖYLE BASİT BİR ŞEY İÇİN RAHATSIZ ETMEYEYİM GİBİ DÜŞÜNCELER SADECE ZAMAN KAYBETMEYE SEBEP OLUP YAŞANILAN OLAYDAKİ GİBİ DAHA BÜYÜK YANLIŞA SÜRÜKLEYECEKTİR. 5- SEYİR PLANININ UYGULANMASINDA DİKKAT EDİLECEKLER: SEYREDİLEN BÖLGEDE GENEL HARİTADAN DAHA KÜÇÜK ÖLÇEKLİ HARİTAYA GEÇİŞİN ZAMANINDA YAPILMASI ASLA ATLANMAMALIDIR.O AN İTİBARİYLE HARİTA MASASINDA AÇIK OLAN HARİTANIN ÜZERİNDE DİĞER HARİTAYA GEÇİŞ YAKLAŞIK YERİ YAZILMIŞ OLSA DA, EĞER BULUNULAN MEVKİ OLARAK BU SINIRA YAKLAŞILMIŞ İSE SIRADAKİ İLK HARİTADAN MEVKİNİN TEKRAR KONTROL EDİLMESİ VE BU GEÇİŞ NOKTALARININ EKSİKSİZ OLARAK TÜM SEFER HARİTALARINDA BELİRTİLMESİ GEREKİYOR. KÜÇÜK ÖLÇEKLİ HARİTADA KOYULAN WP İLE ROTANIN BACAĞININ UZUNLUĞU NEDENİYLE ÇIKIŞ WP NOKTASINI AYNI HARİTADA GÖREMEDİĞİMİZDE YAPILAN RUTİN İŞLEM RHUMB LINE OLARAK VERİLEN ROTAYI HARİTADA GÖRÜLEBİLEN WP DEN GERİYE DOĞRU HARİTAYA ÇİZMEKTİR.DİKKAT EDİLECEK DİKKAT EDİLECEK HUSUS GENEL HARİTADAKİ ROTA İLE KÜÇÜK ÖLÇEKTEKİ ROTANIN AYNI DETAYLARA FARKLI MESAFELERDEN GEÇECEĞİDİR. 6- HER NE OLURSA OLSUN TÜM SORUMLULUK YİNE GEMİ KAPTANINDA OLACAĞI İÇİN,GEMİ KAPTANI AŞAĞIDAKİ HUSUSLARIN HEPSİNİ YERİNE GETİRMİŞ OLSA DAHİ BİLE MUTLAKA BİR KONTROLE DAHA İHTİYAÇ OLACAĞI İYİ ANLAŞILMALIDIR. SEFER PLANININ HARİTALARA GEÇİRİLİŞİNİN KAPTANIN BİZZAT KENDİSİ TARAFINDAN YAPILMASI. İKİNCİ BİR DOĞRULAMA YAPMAK AMACIYLA HER GEMİDE MEVCUT OLAN DISTANCE HESABI PROGRAMLARININ KULLANILMASI.BU PROGRAMLAR İKİ MEVKİ ARASINDAKİ ROTAYI KÜSÜRAT VARSA BİLE YUVARLAMADAN VERMEKTEDİR.RHUMB LINE MODUNDA

3 ROTA HESABI YAPAN GPS, İKİ MEVKİYİ BİRLEŞTİREN ROTA DEĞERİNİN KÜSÜRATLI KISMINI YAKIN ÜST VEYA ALT DEĞERE YUVARLIYOR.MÜMKÜN OLDUĞU TAKDİRDE HER İKİ AYRI DEĞERİ DE ROTAYA KOYUP ROTA BACAĞININ GEÇTİĞİ YERLERİ KONTROL ETMEK. HER NE KADAR ALTINDAKİ ZABİTLERİ ÇOK İYİ OLURSA OLSUN YUKARIDA SAYILAN TÜM KONTROLLERE DOUBLE CHECK YAPILMASI TRIPLE CHECK OLARAK MUTLAKA VE MUTLAKA SEYİR ESNASINDA HER VARDİYADA EN AZ BİR DEFA, O ANA DEK HERGÜN BU ŞEKİLDE DAVRANILMIŞ OLSA BİLE,HARİTALARI VE MEVKİLERİ ZABİTLERİN HATA YAPABİLECEKLERİNİ DÜŞÜNÜP BİR KEZ DAHA KONTROL ETMESİ. KÜÇÜK ÖLÇEKLİ HARİTALARDAKİ ÖZELLİK ARZEDEN NOKTALAR,GEÇİŞLER VE TÜM DETAYLAR KAPTAN TARAFINDAN BELİRLENİP HARİTALARA İŞLENMESİ,ÇOK DAHA RAHAT GEÇİŞ YAPILABİLECEK YERLERDE DETAYLARIN HARİTALARA İLGİLİ ZABİTLERCE GEÇİRİLDİĞİNİN TEYİDİ ALINMASI. YUKARIDAKİ MADDELER HEPİMİZİN BİLDİĞİ KURALLAR OLMASINA RAĞMEN, ÖNEMLİ OLAN BU KURALLARIN İSTİSNASIZ UYGULANMASI VE KÖPRÜÜSTÜ ZABİTİNİN GEMİ KAPTAN INCA MÜMKÜN OLDUĞUNCA GÖZLEMLENMESİ, ÖZELLİKLE / VARDİYALARINI TUTAN ZABİTLERİN BU İŞE GENELLİKLE YENİ BAŞLAMIŞ OLABİLECEĞİNİN GÖZARDI EDILMEMESI GEREKMEKTEDİR AYRICA DİĞER BİR ÖNEMLİ HUSUSDA VESSEL INSPECTION / INTERNAL AUDIT YAPMAK AMACI İLE FİLO GEMİLERİMİZDE YAPTIĞIMIZ KISA SEYİRLERDE GÖZLEMLEDİĞİMİZ HAZARDOUS OCCURRENCE DİYE TANIMLADIĞIMIZ TEHLİKELİ OLAYLARIN OLABİLECEĞİ ÖNEMLİ PÜF NOKTALARI HAKKINDA GEMİ KAPTANLARIMIZIN AŞAĞIDAKİ ÖNLEMLERİ ALMASIDA RİCA OLUNUR ; 1) VARDİYA ZABİTİNİN KÖPRÜÜSTÜNDE EN ÖNEMLİ GÖREVİNİN EMNİYETLİ SEYİR İÇİN DİKKATLE ETRAFINI GÖZETMEK, VE 4 SAATLİK VARDİYASI ESNASINDA MÜMKÜN OLDUĞUNCA ÖZELLİKLE GECE SEYİRLERİNDE BAŞKA İŞLE MEŞGUL OLMAMALIDIR 2) KÖPRÜÜSTÜ BİLGİSAYARLARININ KAPTAN İZNİ OLMADAN AÇILMAMASI, INM-B DATA TRANSFER / MSG DISINDA KESINLIKLE KULLANILMAMASI, GEMI KAPTANLARINCA PASSWORD KONULMASI VE TEYIDI 3) GECE VARDİYALARINDA KÖPRÜÜSTÜNDE MUTLAKA GÖZCÜ BULUNDURULACAKTIR 4) ISM MANUAL SHIPBOARD SMP 1 / YASA-531 PROSEDURU HAKKINDA ILGILI ZABİTLERE EĞİTİM VERİLECEK VE BU EĞİTİM SIK ARALIKLARLA TEKRAR EDİLECEK, KONUNUN ÖNEMİNİN GEMİ ZABİTLERİNCE İYİCE KAVRANDIĞINDAN EMİN OLUNULACAKTIR. 5) SEYIRDE OZELLIKLE GECE VARDIYALARINDA (HAVA KARARMASINA MUTEAKIP) ARPA RADAR GUARD ZONE KULLANILACAKTIR 6) BU SİRKÜLERİN ÖNEMİNE BİNAEN SİZ DEĞERLİ KAPTANLARIMIZIN KONUYA İLİŞKİN ÖNERİ VE GÖRÜŞLERİNİ OFİSLE PAYLAŞMAK ÜZERE 15.NİSAN.2005 TARİHİNE KADAR BİLDİRMELERİ ÖNEMLE RİCA OLUNUR. Sirküler : 055 DENEYİM MALİYETİ: USD Konu : Yaklaşım Tarih : Bütün Filo Gemilerine : SN. KAPTAN, SON IKI HAFTA ICINDE 2 FILO GEMIMIZ PILOT ALMAK UZERE PILOT ISTASYONUNA YAKLASIRKEN KANAL GIRISLERINDE OTURMUSLARDIR. OTURMA SEBEPLERI ISE SAHILDEN PILOT TARAFINDAN VHF DE GEMI KAPTANLARIMIZA TALIMAT VERILEREK DEVAMLI ILERLEMELERI ISTENMIS OLMASIDIR..

4 OTURDUKDAN SONRA GEMILERIMIZ KENDO IMKANLARINA ILAVETEN ROMORKORLER TARAFINDAN CEKILEREK KURTULMUSLARDIR. ELBETTE DEVAMLI GEMININ KANALDA YAKLASMASINI ISTEYEN PILOT LARDA GEMIYE GEMI KURTULDUKTAN ( YUZMEYE BASLADIKTAN ) SONRA CIKMISLARDIR. PILOTUN HICBIR SEKILDE SORUMLULUGU OLMADAN, TAMAMIYLE GEMI KAPTANININ KONTROL VE SORUMLULUGUNDA MEYDANA GELEN BU OLAYLARIN GEMINIZDE VUKU BULMAMASI ICIN ASAGIDAKI ONLEMLERI ALMANIZ ONEMLE RICA OLUNUR ; 1) YS LIMANA VARIS ONCESI KONTROL FORMUNDA YAZILI OLAN BUTUN KONTROLLERIN EKSIKSIZ VE CIDDI OLARAK YAPILMASI. 2) PASSAGE PLANLARIN BERTH TO BERTH YAPILMASI 3) PILOT ISTASYONU YAKLASIM SIRASINDA EMNIYETLI GORULMEDIKCE PILOT TARAFINDAN GEMININ YOL VERILEREK YAKLASMASI ISTEKLERININ KESINLIKLE CIDDIYE ALINMAMASI, BEKLENMESI VE PILOT UN BU KONUDA IKAZ EDILMESI GEREKMEKTEDIR. 4) PILOT ISTASYONU YAKLASIM ESNASINDA KAPTAN KONTROLUNDE GOREVLI ZABIT TARAFINDAN DEVAMLI SURETTE MEVKII KONTROLU HARITA UZERINDE YAPILMALIDIR 5) FILO GEMILERIMIZDE DEVAMLI OLARAK HARDCOPY HARITALAR VE ECDIS KULLANILMAKTA OLUP, KESINLIKLE BUNUN DISINDA OZEL LAPTOP VE BUNA YUKLENMIS MENSEI HERNE OLURSA OLSUN ISLETMEMIZ ONAYI OLMAYAN HICBIR ELEKTRONIK HARITA KULLANILMAMASI RICA Sirküler : 061 DENEYİM MALİYETİ: USD Konu : Grounding Tarih : Bütün Filo Gemilerine : SN. KAPTAN, FILO GEMILERIMIZIN OZELLIKLE YUKLU OLDUGUNDA LIMANA VARISTAN ONCE ASAGIDAKI KONULARA ONEMLE DIKKAT ETMELERI VE TEREDDUT HALINDE ISLETME ILE TEMASA GECMELERI RICA OLUNUR 1) LIMANA VARIS ONCESI KANAL / MENDIREK / YANASMA RIHTIMINDAKI DERINLIKLERI VE GEMININ ALTINDA KALAN SU DERINLIGI (UKC) KONTROL ETMELERI, GEREKTIGINDE ISLETME / KIRACI / ACENTA IKAZ EDILEREK BILGI ISTENMESI 2) KANAL / MENDIREK / YANASMA RIHTIMINA VARIS ZAMANINA YAKIN H.W. SAATININ KONTROL EDILEREK, GEREKTIGINDE H.W. SAATINDE VARILACAK GIBI AYARLANMASI VE BU KONUDA ISLETME / KIRACI / ACENTA ILE GORUSULEREK TEYIT ALINMASI 3) TARIHLI OPS 055 SIRKULERIMIZIN DIKKATE ALINARAK OZELLIKLE PILOT ISTASYONU GECILMEDEN PILOT ALINMASI VE GEREKTIGINDE PILOT GELENE KADAR EMNIYETLI POZISYONDA BEKLENMESI RICA 4) KOTU HAVA SARTLARINDA, GEMININ ALTINDA KALAN SU DERINLIGI 2-3 MTR OLSA DAHI, YALPA VE BAS-KIC HAREKETINDEN DOLAYI GEMININ SU ALTI YAPISI DENIZ DIBINE CARPMA TEHLIKESI VARDIR. Sirküler : 063 DENEYİM MALİYETİ: USD Konu : Yukleme / Tahliye Rihtimlari Tarih :

5 Bütün Filo Gemilerine : SN. KAPTAN, FILO GEMILERIMIZIN YUKLEME VE TAHLIYE RIHTIMLARINDA ASAGIDAKI KONULARA ONEMLE DIKKAT ETMELERI VE TEREDDUT HALINDE ISLETME ILE TEMASA GECMELERI RICA OLUNUR. GEMI KAPTANI YANASILACAK RIHTIMDA, EMNIYETLI BIR SEKILDE YANASIP-KALKABILECEGI VE KALABILECEGI AZAMI SU CEKIMINI BILMESI GEREKMEKTEDIR. BUNU TESPIT EDERKEN: - GEL-GIT YUKSEKLIKLERI VE GEL-GIT HESAPLAMALARDAKI DOGRULUK; - SQUAT OLAYI; - DEKLERE EDILMIS RIHTIM DERINLIGINDEKI DOGRULUK; - GEMI MANEVRA KARAKTERISTIGI VE FARKLI YOGUNLUKTAKI SULARDA GOSTERDIGI TRIM VE SU CEKIMI DEGISIMLERI; - GEMININ BIR TARAFA YATMASI; - GEMININ YALPA, BAŞ-KIÇ HAREKETLERI; - DENIZIN DURUMU, SWELL VE AKINTI; GIBI FAKTORLER NETICESINDE GEMININ ALTINDA KALAN SU DERINLIGININ (UKC) AZALIP ARTACAGINI HESABA KATMALIDIR. KORUNAKLI SULARDA VE LIMAN ICINDE DURAN VEYA HAREKET EDEN GEMILER ICIN EMNIYETLI UKC AZAMI DRAFT / 10 OLARAK KABUL EDILIR. BAZI LIMANLARIN KENDI KURALLARI VARDIR, HATTA RIHTIMDA YANAŞIK DURAN GEMILER ICIN EMNIYETLI UKC AZAMI DRAFT / 20 OLABILMEKTEDIR, FAKAT PANAMAX BUYUKLUNDEKI BIR GEMININ LIMAN ICINDEKI UKC SI 1.0 (BIR) METRENIN ALTINA DUSMEMELIDIR. EMNIYETLI UKC TESPIT EDILIRKEN SUYUN DIP YAPISI DA ONEM KAZANMAKTADIR; DIP YAPISININ KUM VEYA CAMUR OLMASI DURUMUNDA DAHA DUSUK UKC, KAYALIK OLMASI DURUMUNDA DAHA YUKSEK UKC HESABA KATILMALIDIR. YANASILAN RIHTIMDAKI SU DERINLIGI YUK TAHLIYESI SIRASINDA DENIZE DOKULEN YUKTEN VEYA BASKA BIR SEBEPTEN DOLAYI AZALMIS OLABILIR. BAZEN RIHTIM DERINLIK OLCUMLERI ESKI VE GERCEKDISI OLABILMEKTEDIR. RIHTIMA YANASACAK GEMI KAPTANI RIHTIM DERINLIK BILGILERINI (EN SON NE ZAMAN VE NE SIKLIKLA ISKANDIL EDILDIGI, TARANDIGI VB.) KILAVUZ KAPTANA VE/VEYA RIHTIM SORUMLULARINA SORABILIR. SUPHE HALINDE VEYA AFRIKA, HINT VEYA GUNEY AMERIKA LIMANLARINDA BULUNULMASI DURUMUNDA GEMI ETRAFINDAN (6 NOKTADAN BAS OMUZLUK, KIC OMUZLUK VE VASAT (SANCAK VE ISKELE) ISKANDIL ALINMASI YETERLIDIR) EL ISKANDILI ILE DERINLIK ALINMALIDIR. BAZI RIHTIMLARIN BASI ILE SONU ARASINDA DERINLIK FARKLILIKLARI OLABILIR. BU DURUMDA GEMININ KICI DAHA DERIN SUDA OLACAK SEKILDE RIHTIMA YANASILMALI VE UYGUN TRIM MUHAFAZA EDILMELIDIR. YUKLEME SIRASINDA GEL-GIT SEBEBIYLE VE YUKLEMENIN DEVAMI NETICESINDE GEMININ KARAYA OTURACAGI TESPIT EDILIRSE YUKLEME DURDURULMALIDIR. LIMANA VARILMADAN ONCE GEL GIT HESAPLAMALARI YAPILMALI VE GEMININ LIMANDA KALACAGI TUM SUREYI KAPSAYACAK SEKILDE GEL GIT TABLOSU OLUSTURULUP VARDIYACI ZABIT VE PERSONELIN GORECEGI YERE ASILMALI VE VARDIYACILARIN BU KONUDA DIKKATI CEKILMELIDIR. AYRICA SQUAT TABLOSU HAZIRLANIP KOPRUUSTUNE ASILMALIDIR. Yasa Eğitim

6 Deniz Ticareti 23 Nisan 2006 DENİZCİLERİN SUÇ KAPSAMINA ALINMASI "Denizcilerin suç kapsamına alınması" konusunda BIM-CO, denizcilerin cezai müeyyide aldığı uluslararası uygulamaları içeren son olaylar üzerinde bir çalışma gerçekleştirdi. Bu çalışmanın amacı; "denizcilerin tutuklandığı olayları, bu tür olaylarda kullanılan gerekçeleri ve denizcilerin haklarını korumak için tüm düzeylerde alınan insiyatifleri tanımlamak" olarak açıklanıyor. Bu doğrultuda BIMCO Yönetim Kurulu, 2 Mart tarihinde Singapur'da yapılan Yönetim Kurulu Toplantısı'nda, bu çalışmayı uygulamaya koyma kararı aldı. Böylece Yönetim Kurulu, denizcilerin haklarının korunmasını amaçlayan bir BIMCO Koordinasyon Grubu kurulmasını da kabul etmiş bulunuyor. Bu Koordinasyon Grubu; suç kapsamına alınma uygulamalarının, çalışanlar üzerindeki etkisini azaltmalarına yardımcı olacak şekilde, üyelerini bilgilendirecek ve onlara kılavuzluk edecek. Ayrıca gene bu kapsamda, fiili olaylar gerçekleştikçe doğrudan yardımda da bulunabilecek. Öte yandan Koordinasyon Grubu, BIMCO'nun ilgili yetkilileriyle, ilgili platformlarda yapıcı diyaloglar oluşturmayı amaçlayan ve kendisiyle aynı görüşlerde olanlarla birlikte çalışarak, uluslararası düzeyde benzer faaliyetlerin aktif olarak yürütülmesini sağlayacak. ÇALIŞMA NASIL GERÇEKLEŞTİ? BIMCO öncelikle bu çalışma için değerlendirmek üzere, 1996 ile 2006 yılları arasında gerçekleşen 44 adet olay belirledi. Söz konusu olaylardan 9'unda denizciler, kasdi bir fiilden ya da ihmalden suçlu bulunarak tutuklandı. Olayların büyük bir çoğunluğunda ise, tutuklama ya da ceza uygulaması, ilgili suçlar kanıtlandıktan sonra gerçekleşti. Bu tür davaların sayısı 28. Ayrıca aralarında çevreye verdikleri zarar nedeniyle, basında oldukça büyük bir yankı uyandırdıkları halde denizcilerin tutuklanması ya da ceza alması ile sonuçlanmayan durumların bulunduğu 7 vaka da incelendi. KANITSIZ TUTUKLAMALAR... Bunların arasında özellikle üzerlerinde durulan vakalar; hatalı oldukları kanıtlanmadan önce denizcilerin tutuklanmış olduğu davalar olarak belirtiliyor. Belirlenen bu 9 dava, 9 yıllık bir dönem içerisinde, denize kıyısı olan 9 farklı devleti ilgilendirecek şekilde gerçekleşti. Bunların arasında; PRESTIGE, TASMAN SPIRIT ve ERIKA gibi oldukça bilinen olaylar da yer alıyor. Bu vakaların en az 4'ünde denizciler, herhangi bir cezai

7 müeyyide nedeniyle değil, daha çok, bir tür "önlem" olarak tutuklandı. Tüm vakaların ortak özelliği ise, söz konusu olaylarda tutuklanan denizcilerin, kanıtlanmış bir cürmü kast/suç girişimi ya da ihmalkarlığı olmayışı. Bu olaylar, aylara hatta yıllara yayılabilecek, oldukça uzun bir süre boyunca anayurtlarından uzakta tutuklu kalan denizciler üzerindeki baskıyı gözler önüne seriyor. Çünkü bu davalardan birisi; intihar girişimi, bir başkası ise trajik bir intihar ile sonuçlandı. KANITLI TUTUKLAMALAR... Bir ihlalin söz konusu olduğu kanıtlandıktan sonra, denizcilerin tutuklandığı ve haklarında cezai müeyyide uygulandığı 28 vaka ise sadece 4 ülkede gerçekleşti. Bu olayların 25'i Amerikan limanlarında, birer tanesi ise sırasıyla Malta, Fransa ve Singapur'da gerçekleşti. Bu vakalardan 18'inde Yağlı Su Ayırıcılarının (OWS) kurcalanmış ve/veya Petrol Kayıt Defterlerine (ORB) yanlış girişler yapılmış olduğu görüldü. Geriye kalan vakalar ise; çevrenin kasıtlı olarak kirletilmesi, adam öldürme, başarısız sefer, mülke zarar verme ve sis düdüğünün çalınması faktörlerinden oluşuyor. İşte bu 28 vaka, denizcilere verilen, aralarında uzun dönem tutukluluk ve ağır para cezalarının da bulunduğu büyük yaptırımları oldukça net bir şekilde gözler önüne seriyor. Bu vakalar ayrıca, söz konusu olaylarda başvurulan ilgili kanun ve konvansiyonların yeniden gözden geçirilmesine de yardımcı oldu. Çünkü bu tür kanunlar ve yönetmelikler ulusal, bölgesel ve uluslararası düzeylerde bulunabiliyor ve bazıları açıkça denizcilerin suç kapsamına alınması için kullanılırken, diğerleri denizcilerin haklarının korunması için çalışıyor. Çalışma sonucunda; "denizcilerin suç kapsamına alınmasının bölgesel değil, daha çok küresel bir sorun olduğu", geçerli kanunların çoğu adil olduğu halde, zaman zaman adil olmayan şekilde uygulanabildikleri görülüyor. Bir başka bulgu ise; IMO ile ILO'nun bu sorunların varlığını kabul etmiş ve dolayısıyla denizcilerin, adil olmayan uygulamalara karşı korunmalarını amaçlayan kılavuzlar oluşturmak konusunda belirli ilerlemeler kaydetmiş olması olarak belirtiliyor.

8 DENİZCİLİK DERGİSİ KASIM-ARALIK 2006 SAYI: "KURAL 18 / TEKNELERE ARASINDAKİ SORUMLULUKLAR" Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası 1972 Kuralları'nın "Bölüm B/Manevra ve Seyir Kuralları", "Kısım II - Biri Diğerinin Görüşünde Olan Teknelerin Yönetimi" başlığı altındaki Kural 18 incelenecektir "Kural 18 /Tekneler Arasındaki Sorumluluklar" Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası 1972 Kuralları'nın "Bölüm B / Manevra ve Seyir Kuralları", "Kısım II - Biri Diğerinin Görüşünde Olan Teknelerin Yönetimi" başlığı altındaki Kural 18; Kısım başlığında da belirtildiği üzere; biri diğerinin (gözle) görüşünde olan teknelere uygulanacaktır. "Kural Î8/Tekneler Arasındaki Sorumluluklar (Responsibilities between Vessels) Kural 9, 10 ve 13'ün aykırı hükümleri hariç: Seyir halinde bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne: (I) Kumanda altında bulunmayan, (II) Manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan, (III) Balıkçılıkla uğraşan, (IV) Yelkenli, bir teknenin yolundan çıkacaktır. Seyir halinde bulunan yelkenli bir tekne: (I) Kumanda altında bulunmayan, (II) Manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan, (III) Balıkçılıkla uğraşan, bir teknenin yolundan çıkacaktır. Seyir halinde bulunan balıkçılıkla uğraşan bir tekne, olabildiğince: (I) Kumanda altında bulunmayan, (II) Manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan bir teknenin yolundan çıkacaktır. (d) (i) Kumanda altında bulunmayan veya manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan bir teknenin dışındaki hiçbir tekne, içinde bulunduğu koşulların elvermesi halinde, kendi su çekimi nedeniyle kısıtlı olan ve Kural 28'deki işaretleri gösteren bir teknenin emniyetli geçişine engel olmaktan kaçınacaktır. Kendi su çekimi nedeniyle kısıtlı olan bir tekne özel durumunu gözönünde tutarak dikkatle seyredecektir. (e) Su üzerinde bulunan bir deniz uçağı, genellikle, bütün teknelerden tamamen neta bir halde bulunacak ve onların seyrini engellemekten kaçınacaktır. Bununla birlikte, çatışma tehlikesinin mevcut olduğu koşullarda bu bölümdeki kurallara uyacaktır. (f) (i) Bir 'Yüzeye yakın uçan araç' (Wing-ln-Ground craft / WIG) kalkışta, inişte ve yüzeye yakın uçarken diğer bütün teknelerden tamamen neta bulunacak ve onların seyrini engellemekten kaçınacaktır. (ii) Su yüzeyinde çalışan bir 'Yüzeye yakın uçan araç' kuvvetle yürütülen bir tekne olarak bu bölümün kurallarına uyacaktır." demektedir. Daha önceki 1960 metninde bazı tekne gruplarının doğrudan belirtilen veya zımnen ifade edilen önceliğine ayrılmış olan ve birkaç kuralda yer alan hükümler, şimdi tamamı, 1972 metninde, bu yeni Kural'da toplanmıştır. Her tür teknenin sorumluluk derecelerinin; her birinin diğerlerine ve kaçınma hareketini yapabilme yeteneklerine göre bir tek kural içersinde belirlenmesinin daha uygun olacağı düşünülmüştür. Kurallara 2001 yılında getirilen düzeltmelerle; tanımı Kural 3(m)'de yer alan ve WIG (Wing-ln-Ground craft) kısa adıyla anılan teknelerle ilgili olarak Kural 18'e de ek getirilmiş olup bunlar yukarıda, Kural 18 (f)(i) ve (f)(ii)'de verilmektedir. Tanımda yer alan açıklamalar da dikkate alınarak bu araçların adının 'yüzeye yakın uçan araç' olarak dilimize çevrilmesi uygun görüldü.

9 "Kural 9, 10 ve 13'ün aykırı hükümleri hariç" Yelkenli tekneler, boyları 20 metreden daha az olan tekneler ve balıkçılıkla uğraşan tekneler; dar bir kanalda sırasıyla Kural 9(b) ve 9(c)'ye ya da bir trafik şeridinde ise Kural 10(j) ve 10(i)'ye uymalıdır. Dar bir kanalı veya geçidi geçecek olan bir tekne Kural 9(d)'ye uymalıdır. Bununla birlikte, yukarıda belirtilen kurallar, aslında; çatışma tehlikesinin gelişmesini önlemeye ilişkin kurallardır. Kendisinin güvenli seyrine kısıtlamalar getiren bir trafik şeridini izleyen ya da dar bir kanal boyunca ilerleyen kuvvetle yürütülen bir tekne, çatışma tehlikesi sözkonusu olduğunda Kural 18(a)'ya uymak yükümlülüğünden kurtulmayacaktır. Diğer bir tekneye yetişmekte olan herhangi bir teknenin, yetişilen teknenin yolundan çıkması istenmektedir. Başlıktaki bu ifade ile Kural 13, Kural 18'e üstünlük kazanmaktadır. Rotasını kolaylıkla değiştiremeyen bir tekne hızını azaltabilir. Özelliği olan bir işle uğraşan ve rota ya da hızını uygun şekilde değiştiremeyen bir tekne diğer teknenin yoldan çıkmasını isteyebilir fakat bu isteğe uyulmazsa; kaçınma hareketine başlamalıdır. Kural 17(a)(ii)'de yetişen teknenin uygun kaçınma hareketini yapmadığı görülür görülmez yetişilen teknenin kendi manevrası ile çatışmadan kaçınmak üzere harekete geçmesine izin "verildiğinden; yetişilen tekne böyle bir isteğe uyabilir. Teknelerin sınıflandırılması Bir tekne, Kural 18'in amaçları bakımından kendisinin üstünlüğü olan bir sınıfa dahil olduğunu düşünmekte; ancak Kural 3'ün ilgili tanımının şartlarını yerine getirdiği taktirde ve Bölüm C'de kendisine uyan kuralda belirtilen fener ve işaretleri gösteriyorsa haklı görülebilir. Yedekleme işi ile uğraşan bir tekne, rotasından ayrılma gücü önemli bir şekilde kısıtlanmadıkça diğer teknelere üstünlüğü olan bir tekne sayılmayacaktır. Bazı teknelerin, özel bir sınıfa dahil bir tekne oldukları kolaylıkla tanımlanamayabilir; gündüzleri gösterdikleri şekiller diğer tekneler tarafından erkenden kaçınma hareketine başlamak için zamanında görüp tanınmayabilir. Engelleri olan bir teknenin yüksek hızla seyrederken diğer bir tekne ile pruva pruvaya gelmesi halinde böyle bir duruma rastlanması büyük bir olasılıktır. Böyle durumlarda, üstünlüğü olan tekne Kural 34(d)'de belirtilen işaretleri vermeli ve mümkünse Kural 17(a)(ii) uyarınca kaçınma hareketini yapmalıdır. Kural 18 uygulandığında yapılacak hareket Bu kural uyarınca yoldan çıkması istenen tekne, Kural 16 gereğince, erken ve etkili olacak şekilde harekete geçmelidir. Böyle bir teknenin diğerinin pruvasından geçmekten sakınması istenmemektedir fakat yapacağı hareketin emniyetli bir mesafeden geçiş ile sonuçlanacak şekilde olması gerekmektedir. Engelleri olan bir teknenin kendisine üstünlüğü olan diğer bir tekneden sakınmak için etkili bir kaçınma hareketi yapması zor olabilir, işte böyle durumlar için Kural 18(c) ve (d)'de hüküm getirilmektedir. Kural 17(a) uyarınca üstünlüğü olan teknenin, mümkün olabildiğince, rotasını ve hızını koruması istenmektedir. Yol veren tekne, yol verilen teknenin rotasını ve hızını yaptığı işin doğası gereği ya da özel koşulların etkisiyle değiştiremeye-bileceği ihtimalini dikkate almalıdır. Kuvvetle Yürütülen Tekneler Kural 18(a)'da kuvvetle yürütülen bir teknenin -Kural 9, 10 ve 13'ün aykırı hükümleri hariç- diğer sınıflara giren tüm teknelerin yolundan çıkması istenmektedir ve bu tekneler su çekimi nedeniyle kısıtlı olup Kural 28'deki işaretleri gösteren bir teknenin emniyetli geçişine engel olmamalıdır. Bu talepler seyir halinde iken geçerlidir yani 'kumanda altında bulunan' stop etmiş yatan bir tekne de Kural 18'e uymalıdır. Makine ile Yelken karşılaşması Kuvvetle yürütülen bir teknenin yelkenli bir teknenin yolundan çıkmasının önerilme-sine rağmen, çatışma tehlikesi olduğunda gezinti için yelkenle seyreden ve sık sık rota değişikliği yapan küçük yatlar, kuvvetle yürütülen büyük teknelerin kaçınma hareketine

10 gerek kalmayacak şekilde iyice açık bulunmalıdırlar. Kuvvetle yürütülen bir tekne yoldan çıkmak için erken harekete geçmezse, bir yatın Kural 17(a)(ii) uyarınca kendi manevrası ile çatışmadan kaçınması genellikle mümkündür. Gece saatlerinde yelkenli bir teknenin borda feneri görüldüğünde; teknenin yaklaşık olarak durumunu saptamak ve nasıl seyrettiğini anlamak için, rüzgarın hakiki yönünün dikkate alınması faydalı olabilir. Burada dikkat edilecek diğer konu da; yelkenli teknelerin genellikle, rüzgarı nisbi (relative) olarak pruvalarından 450 den daha az açı yapacak şekilde kullanamayacak olmalarıdır. Şekil 1'de; 'K', kuvvetle yürütülen ve kuzeye seyreden bir tekneyi simgelemektedir. Rüzgarın hakiki yönünün ise güneybatı olduğu görülmektedir. 'K' teknesi, T yelkenli teknesinin iskele borda fenerini gördüğü ilk anda, T nin pruvasının şekilde iki ayrı yöne baş tutmuş gemi şekilleri ile gösterilmiş iki pruva değeri arasındaki bir yöne baş tutmuş olabileceğini düşünebilir. Ancak rüzgarın hakiki yönünü ve yelkenli bir teknenin rüzgara ne kadar yakın seyredebileceğini de dikkate alınca; 'Y' nin, şekilde koyu şeritle işaretlenmiş açı içersindeki bir pruva değerine baş tutmuş olması gerektiğini anlayacaktır. Şekil 2'de ise 'K' ve V teknelerinin birbirine göre konumları değişmemiştir fakat hakiki rüzgar yönü farklıdır. Yukarıda açıklandığı şekilde bir akıl yürütme ile bu kez 'Y' nin baş tutabileceği pruva değerlerinin yine koyu şeritle işaretlenen açı içersinde olacağı anlaşılacaktır. Yelkenli bir teknenin sorumlulukları Yelkenli bir tekne Kural 18(b)'de belirtilen teknelerin ve yetişmekte olduğu kuvvetle yürütülen bir teknenin yolundan çıkmalıdır. Yelkenli bir tekne ayrıca; dar bir kanalda kısıtlı olan, bir trafik şeridini takip eden ya da su çekimi nedeniyle kısıtlı bir teknenin -sırasıyla Kural 9(b), 10(j) ve 18(d) uyarınca- emniyetli geçişine engel olmaktan kaçınmalıdır. Balıkçılıkla uğraşan tekneler Balıkçılıkla uğraşan tekneler, mümkün olabildiğince, kumanda altında bulunmayan ve manevra yapma kabiliyeti sınırlı bir teknenin yolundan çıkmalıdır. Balıkçılıkla uğraşan bir teknenin, çektiği su nedeniyle kısıtlı olan bir teknenin emniyetli geçişine engel olmaması da istenmektedir. Bununla birlikte, balıkçılıkla uğraşan bazı tekneler, aslında. Kuralların istediği şekilde 'kumanda altında bulunmayan' teknelere manevra yapma durumunda olamayabilirler. Çatışma tehlikesi mevcut olduğunda, kuvvetle yürütülen tekneler ve yelkenli tekneler, balıkçılıkla uğraşan bir teknenin yolundan çıkmalı ayrıca balıkçı teknesinin ağlarından ve donanımlarından iyice neta olmalıdır. Kural 26(c)(ii)'de ağları yatay olarak 150 metreden daha fazla uzanan bir balıkçı teknesinin, ağlarının yönünü belirtmek için bir beyaz ışık ya da koni işareti göstermesi istenmektedir.

11 Akışa bırakılan ağlarla balıkçılık (drift net fishing) yapan tekneler, ağlarını devamlı ve uzun bir hat boyunca rüzgara doğru yayarlar. Ağlar denizin yüzeyine yakın olarak atılmış olabilir ve bunları taşımak için 40 metre aralıklarla şamandıralar konulabilir. Son zamanlarda bu tip donanım yaygın olarak kullanılmamaktadır. Trolcülükle (trawling) uğraşan balıkçı tekneleri ağlarını, 12 knot'a kadar erişebilen hayli yüksek hızlarda çekebilmektedir. Bazı trol tekneler, ağlarını deniz dibine yakın ya da tamamen deniz dibinde çektiğinden, bazıları da yüzen ya da istenilen derinlikte çekilen ağları kullandığından; diğer tekneler bunların kıçına 1 milden fazla yaklaşmamalıdır. Torbalı ağlar (Seine nets), bazı alanlarda yaygın olarak kullanılmaktadır. Balıkçı teknesi, denize önce bir şamandıra bırakır ve sonra üçgen bir iz üzerinde ilerleyerek; ilk kısmı halat, ikinci kısmı ağlar ve son kısmı yine halattan oluşan donanımını döşeyip, bıraktığı şamandıraya döner. Ağlar daha sonra ırgatlarla toplanır ve bu işlerin yapılması için gerekli olan toplam süre iki-üç saattir. Ağlar su yüzeyine hayli yakın ve balıkçı teknesinden bir milden de fazla uzaklıklara yayılabileceğinden diğer teknelerin neta olmaları gereklidir. Olta ile balıkçılık yapan tekneler (Line fishing vessels) üzerinde çok sayıda iğne bulunan hayli uzun oltalarını deniz dibine sererler. Oltalar, yakın geçen gemilere engel değildir fakat balıkçı teknesinin manevra yapma kabiliyetine kısıtlamalar getirebilir. Kumanda altında bulunmayan tekneler Kumanda altında bulunmayan bir tekne, kuvvetle yürütülen bir gemi olabileceği gibi yelkenli bir gemi de olabilir. 'Kumanda altında bulunmayan tekne' olarak kabul edilen teknelere örnekler; Kural 3/Tanımlar'da verilmişti. Kumanda altında bulunmayan tekneler fark edilebilecek kadar yol yapmakta olabilir fakat bu arada dümen tutmakta sorunları olabilir; bu nedenle diğer tekneler kumanda altında bulunmayan teknelerden iyice açık bulunmalıdır. Manevra yapma kabiliyeti sınırlı tekneler Manevra yapma kabiliyeti sınırlı teknelerin bazıları nispeten yüksek hızlarda ilerleyebilirler. Bir uçağın kalkış veya iniş yaptığı uçak gemileri buna güzel bir örnektir. Böyle bir teknenin rota ve hızı; rüzgarın yönü ve kuvvetine göre ayarlanmaktadır. Denizde ikmal yapan tekneler çoğunlukla knot hız yapmaktadırlar. Manevra yapma kabiliyeti sınırlı bir teknenin, trafiğin yoğun olduğu sularda ya da yatlara, balıkçılıkla uğraşan ve diğer hızı düşük teknelere yaklaşırken hızlı seyretmesi haklı görülmeyebilir. Durma mesafesi (stopping distance) ve dönme kabiliyetine özellikle dikkat edilerek bir teknenin manevra kabiliyeti; emniyetli hızın saptanmasında göz önünde bulundurulacak etkenlerden biridir. Su çekimi nedeniyle kısıtlı gemiler Kumanda altında bulunmayan ya da manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan bir teknenin dışındaki tekneler, su çekimi nedeniyle kısıtlı olan ve Kural 28'deki işaretleri gösteren bir teknenin emniyetli geçişine engel olmaktan kaçınmalıdır. Özellikle, balıkçılıkla uğraşan tekneler gibi bazı teknelerin kaçınma hareketini zamanında yapamayacakları gerçeğinin dikkate alınması için 'içinde bulunduğu koşulların elvermesi halinde' sözcüğü; Kural 18(d)'ye konulmuştur. Kural 18(d)(i)'e uymakta olan bir tekne Kural 8(f)'i de dikkate almalıdır. Su çekimi nedeniyle kısıtlı olan bir teknenin emniyetli geçişine engel olmaktan kaçınması istenen bir tekne, içinde bulunduğu koşulların elvermesi halinde, diğer teknenin emniyetli geçişi için gerekli alanı sağlayacak şekilde erken harekete geçmelidir. Ancak koşulların elvermesi halinde erken harekete geçilebilir. Çatışma tehlikesi ortaya çıkmadan önce harekete geçebilmek için, su çekimi nedeniyle kısıtlı bir teknenin gösterdiği işaret ya da fenerleri yeterli bir uzaklıkta

12 görüp-tanımak her zaman mümkün olmayabilir. Bununla birlikte, Kural 8(f)(ii)'de belirtildiği gibi; engel olmaması istenen tekne, çatışma tehlikesi olduğunda bu yükümlülükten kurulmayacaktır fakat harekete geçerken Manevra ve Seyir Kuralları'nca istenen hareketlere çok dikkat etmelidir. Su çekimi nedeniyle kısıtlı olan bir tekne ile onu iskele tarafında gören kuvvetle yürütülen bir tekne arasındaki aykırı geçiş durumunda; kuvvetle yürütülen tekne, içinde bulunulan koşulların elvermesi halinde, diğer teknenin emniyetli geçişine izin vermek üzere erken harekete geçmelidir, işaretler uzaktan tanımlanamadığında, çatışma tehlikesi ortaya çıkar ve su çekimi nedeniyle kısıtlı olan tekne yol veren tekne haline gelirse; kuvvetle yürütülen tekne gerekiyorsa, Kural 8(f)(ii) ve 17(a)(ii) uyarınca harekete geçmelidir. Bu tekne, Kural 17(c)'ye göre iskeleye rota değiştirmekten kaçınmalıdır. Kural 18(d)(ii), su çekimi nedeniyle kısıtlı olan bir teknenin kendi özel durumunu göz önünde tutarak dikkatle seyretmesini istemektedir. Kural 3(h)'deki tanıma göre böyle bir teknenin izlediği rotadan ayrılma gücü önemli bir şekilde kısıtlıdır. Su çekimi nedeniyle kısıtlı olan bir teknenin ayrıca hız değiştirme kabiliyeti de kısıtlanmış olabilir. Emniyetli hızı saptamada dikkate alınacak faktörler arasında; içinde bulunulan koşullarda durma mesafesine ve dönme kabiliyetine özel dikkat gösterilerek teknenin manevra yapma kabiliyeti ve o yerde var olan su derinliği ile tekne su çekiminin ilişkisinden söz edilmektedir. Bu nedenle, yakınında tekneler bulunan su çekimi nedeniyle kısıtlı olan bir teknenin tam yolla seyretmesinin haklı görülebilmesi şüpheli bir husustur. Kural 18(d)'nin uygulaması hakkında aşağıda verilen Rehber, IMO tarafından kabul edilmiştir: 'Kural 18(d) ile Bölüm B, Kısım II ve lll'deki Kurallar arasındaki ilişkinin açıklaması. Su çekimi nedeniyle kısıtlı olan bir tekne, diğer bir tekne ile aykırı geçiş veya pruva pruvaya geliş durumunda, çatışma tehlikesi mevcut olduğunda; ilgili Manevra ve Seyir Kuralları'nı kuvvetle yürütülen bir tekne olarak uygulayacaktır. Kural 28'de belirtilen işaretleri gösterirken, ani manevralar için makinelerini hazır bulunduracak ve Kural 6'da istenildiği şekilde emniyetli hızla ilerleyecektir.' Yerel Kurallar Kural 1(b), yetkili makamlar tarafından belirli alanlar için Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları'ndan üstün olacak özel kurallar yapılmasına izin vermektedir. Denizciler, bazı yetkili makamların su çekimi nedeniyle kısıtlı olan teknelere öncelikler veren ve onu yol veren tekne haline getirmeyen özel kurallar yaptıklarını ve bu kuralların ilgili devletin karasularında uygulanabilirliğinden haberdar olmalıdırlar. Bu tür kuralların ayrıntıları için Sailing Directions ve diğer yayınlara başvurmalıdırlar. Engelleri olan iki teknenin yer aldığı durumlar Çatışma tehlikesi sözkonusu olacak şekilde, pruva pruvaya ya da aykırı olarak, birbirine yaklaşan engelleri olan iki teknenin sorumluluk derecelerinin saptanamadığı durumlarda karşılaşmaları halinde; her tekne çatışmadan kaçınmak için yapabileceği en uygun hareketi yapmalıdır. Böyle bir davranış, manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan bir teknenin kumanda altında bulunmayan bir tekne ile karşılaşması ya da engellen olan bir teknenin kendi gibi engelleri olan başka bir tekneye yaklaşması durumunda uygulanabilir. Rota değişiklikleri, Kural 14,15 ve 17 (c)'nin ilkeleri bakımından tercihan sancağa doğru yapılmalıdır. Deniz uçakları, hava yastı klı tekneler (hover-craft) ve su üzerinde kalkarak hareket eden tekneler (hydrofoil)

13 Kural 18(e), diğer teknelerden genellikle neta olmak ve onların seyrine engel olmamak durumunda olan fakat çatışma tehlikesi olduğunda kurallara uymak zorunda olan deniz uçaklarına değinmektedir. Kuralların amacı bakımından, hava yastı klı tekneler ve su üzerinde kalkarak seyreden tekneler, deplasmanlarını ortadan kaldıracak şekilde (non-displacement mode) kulianılsalar dahi deniz uçağı sınıfına girmezler ve kuvvetle yürütülen tekne olarak kabul edilirler. Hava yastıklı tekneler her zaman çok yüksek hız sağlayamadıklarından," bunların diğer teknelerin yolundan çıkmalarının istenmemesine karar verilmiştir. Bununla birlikte, Kural 2(a) uyarınca ve iyi denizcilik kurallarına (Good Seamanship Rules) göre yapılması gerekli olan bir husus olarak; yüksek hızla ilerleyen hava yastıklı teknelerin ve su üzerinde kalkarak seyreden teknelerin tüm teknelerden iyice açık bulunmaları gerektiği düşünülmektedir. Deplasmanlarını ortadan kaldıracak şekilde seyreden hava yastıklı tekneler rüzgardan kolayca etkilenmektedirler. Bu tekneler rüzgar nedeniyle 450 yi bulan düşme açıları kullanmak zorunda kaldıklarından, bunların seyir fenerleri seyrettikleri yön hakkında' yanıltıcı olabilmektedir. Ağırlıklı olarak bu sebeple, Kural 23(b)'de hava yastıklı teknelerin, kuvvetle yürütülen tekneler için önerilen fenerlere ek olarak her yönden görünen sarı çakarlı bir fener göstermeleri istenmektedir. Yüzeye yakın uçan araç (VVing-ln-Ground craft/ WIG) IMO Genel Kurulu tarafından 2001 yılında Kural 18'e, (f) paragrafı eklenmiştir. Bu paragraf; kalkışta, inişte ve yüzeye yakın uçarken diğer bütün teknelerden tamamen neta bulunmaları ve onların seyrini engellemekten kaçınmaları istenen 'Yüzeye yakın uçan araç' olarak dilimize çevrilmesi uygun görülen teknelerle ilgilidir. Bu talep; kalkışta, inişte ve yüzeye yakın uçan bir VVIG'a, diğer bir tekneyle çatışma tehlikesi olduğunda da uygulanır. Bir WIG; kalkışta ve inişte değil fakat su yüzeyinde çalışırken, kuvvetle yürütülen bir tekne olarak kurallara uymalıdır.

14 İnternetten Dökülenler Denizcilik Terimleri Nereden Kaynaklanmaktadır "Captain" (Albay) kelimesi saxonların baş veya şef anlamındaki "Caput" kelimesi ile bir şeref ünvanı olan "thane" den türemiştir. Caputhane-Captain olarak şekillenmiştir. "Ship" (Gemi) kelimesi İskandinav dilindeki "schiffe" den gelir. Hollanda dilinde ise Albay'ın karşılığı olan schipper İngilizce'de Skipper'e dönüşmüştür. Önceleri donanma gemilerine Captain'ler (Alb.) değil, "Batsuen"ler tarafından kumanda edilirdi.saxon dilinde "Swein" genç kuşak veya hizmetkar, "Bat" ise bot demekti, bu iki kelimenin birleşmesinden ise "Gemiyi yöneten" anlamındaki "boatswain" (Porsun) kelimesi doğmuştu. Batsuen'ler gemiyi kıçtan bir dümenle değil, geminin sağ yanındaki bir "paddle" (kısa kürek) ile idare ederlerdi. "Paddle",İskandinav dillerindeki "bord" ile birleşerek eski İngilizce'de "steering paddle",yeni İngilizce'de Starboard (Sancak tarafı) halini almıştır. Geminin sol tarafı ise yükleme için kullanılırdı. Bu tarafa da "Ladeboard" (Yükleme tarafı) denirdi. Ancak "Starboard" ve "Ladeboard" kelimeleri birbirlerine çok benzediği için karıştırmamak amacıyla "Ladeboard" kelimesinin yerini port (Liman) kelimesi aldı, çünkü bu taraf daima liman yönünde kalıyordu. Daha sonraları Viking dili ve eski İngilizce'deki "steobord" yerini Anglo Saxonca'da (yöneten) anlamına gelen "rother" kelimesine bıraktı, bu kelimede l3.asırda dile "rudder" (dümen) olarak yerleşti. Tarihçiler "crew" (mürettebat) kelimesinin nereden türediğinden emin değildirler, ancak bunun eski bir Norman kelimesi olan ve artmak anlamına gelen ve aynı zamanda "recruit"e (orduya veya donanmaya asker kaydetmek) çok benzeyen "acrue" kelimelerinden doğduğunu zannetmektedirler. "Mess" (yemekhane - tabldot) kelimesinin nereden geldiği ise bellidir. "Mensa" Latincede masa demektir. İspanyolca'daki "Mesa" Gotik dilindeki '`Mes" ise (tabak - çanak - yemek) anlamındadır. Pek çokları "Landluber" (karada ikamet eden) kelimesinin, Landlover (karayı seven) kelimesinin dejenere olmuş şekli olduğunu düşünür. Oysa "Lubber" Anglo Saxon dilinde yavaş, tembel ve tecrübesiz kimse anlamına gelen "Lobbe"den gelir. Kelimenin amacı bir kimsenin karada olsâ bile beceriksiz olacağını tanımlamaktadır. Gemiye ait terimlerden biri olan "gangway" (iskele tahtası - geçit)anglo Saxonca'daki "gang" (gitmek, geçit yapmak) kelimesinden gelir. "Forecastle" (Baş kasarası) esas olarak kale anlamındadır. Onikinci Asırda Normadiya gemilerinin baş ve kıç taraflarında savaşı idare ettikleri ahşap bölümleri vardı. Bu bölümler karadaki kalelerin savunma amacıyla inşa edilmiş kulelerine benzerdi. Bu gemilerdeki "Forecastle" kelimesi de böylece türemişti. "Anchor (demir - çapa) Çinliler tarafından M.Ö yılında keşfedildi. Ancak kelime Yunanca'daki "hook" veya "crook" (kanca) kelimesinden gelîr. "Oar" (kürek) tarihin ilk çağlarından beri kullanılır. Ancak kelime orta çağda kullanılan "Ayr" kelimesinden gelir. "Sickbay" (gemi reviri) esas olarak "Sick berth" (hasta yatağı) olarak kullanılırdı. Bu deyimin 1789 yıllarında Lord.St.Vincent tarafından kullanıldığı sanılmaktadır lerde burası bir bölme ile ayrılınca kelime "sickbay" olarak değişti.

15 "Fathom" kelimesi ise, Latincedeki, kolları altı feet ölçüye denk getirecek şekilde uzatmak anlamına gelen "patene" kelimesinin Anglo Saxonca'daki "faethom"a, oradan da "fathom"a (kulaç) dönüşmesiyle meydana gelmiştir. "Binnacle" (Pusula Dolabı) esas olarak "bittacle" (haritalar, lamba, mum vb. gibi araçların durduğu dolap) kelimesinden türemiştir. "Chart" (Deniz Haritası) eski Yunanca'daki bir nevi papirüs anlamına gelen "Charte"den gelir. İngilizler ise haritalara "Scacards" (Seacards - Deniz Kartları) derlerdi. Kargo kelimesi ise Latincede yük anlamındaki "carga"dan türemiştir. Günlük denizcilik dilindeki "Ahoy", Vikinglerin "Aye Aye" nidalarından gelir, Eski İngilizcede "Aye" evet anlamında kullanılırdı. "Fleet" (donanma) kelimesinin aslı ise eski İngilizcede Float - Su üstünde duran anlamındaki "fleotan" kelimesidir. "Cruiser" kruvazör de Hollanda dilinde (çaprazlama geçmek) anlamındaki "kruise"den gelir. Hollanda gemilerinin korsanlığa başlayıp nakliye yollarını çaprazlama kesmeleriyle dile girmiş, zig zag seyir yapmaya "kruise - cross" denmeye başlanmıştır. Yüzlerce sene bu deyim "criss cross sailing" birbirini kesen anlamında kullanılmıştır. Her denizci "Jacob's Ladder" tabirini bilir. Tahta basamakları olan ve ip veya kablolarla yapılmış olan bir merdiven atılarak küçük teknelerden gemiye binilmesi için kullanılırdı. Adını İncil'deki bir öyküden almıştır. Öyküye göre Jacob (Yakup Peygamber) rüyasında bir merdivene tırmandığını ve merdivenin sonunda cennete eriştiğini görmüştür. Dolayısıyla buna Yakubun Merdiveni "Jacobs Ladder" (şeytan çarmıhı) denmiştir. Diğer ilginç bir kaynak terim de "dead reckoning" (parakete seyri)dir. Onyedinci ve onsekizinci asırlarda görmeden mevki hesaplamaya mantık ile hesaplama yapmak "deduced reckoning" denirdi. Daha sonraları kelime kısaltması yapılarak bu deyim "ded reckoning"e dönüşmüş, imlası daha sonra da "dead" olarak geçmiş ve terim "dead reckoning" olarak kalmıştır. İspanyolca'dan pek çok deniz terimi türemiştir. İspanyolca "estivador"dan "stevedore" yani (kargoistif eden) kelimesi gelir. Kargo yüklendikten sonra gemi "weigh anchor" eder. Bu da Anglo Saxonca'daki (taşımak - nakletmek) anlamındaki "wegan"dan gelir. Denizle ilgili geleneklerde İngiliz yaşam tarzının çok etkisi olmuş, denizcilik terimleri ve adetleri hergünkü konuşma ve alışkanlıklarımıza girmiştir. Ancak pek azımız kullandığımız pek çok kelimenin bir zamanlar denizcilik terimleri olduğunu biliriz. "Making money hand over fist" (el el üstünde para yapmak) deyimi de yine denizden gelir. Onbeşinci asırdan sonra pek çok gemi ana serenlere tırmanan pek çok ip merdiven ile donanmıştı. Ancak yelkenler dolandığında bu merdivenler mürettebatın işine yaramıyordu. Sonuç olarak bunlar büyük iplere sarılarak el el üstünde güverteye inerlerdi. Bu süratli iniş şekli "Hand Over Hand", "Hand Over Fist" yani el el üstünde veya el yumruk üstünde anlamını doğurdu ki bu da (süratli gelişme) anlamında kullanılmaktadır. "Knock off work" işi bırakmak deyimi de esir kadırgalarından doğmuştur. Kürekçilerin bir aletle (kürek çekmelerini sağlamak için) tahta üstünde bir ritm tutturulmuştu. Dinlenme veya nöbet değiştirme zamanında özel bir vuruş yapılırdı. Bunun "knock off Work" anlamına geldiği anlaşılırdı. "Son of a gun" da eşlerin kocaları ile birlikte seyire çıktıkları tarihlerden kalan bir denizcilik terimidir. Seyir sırasında doğum olacağı zaman özellikle zor doğumlarda, topların bordadan atış yapmalarının doğumu hızlandıracağına inanılırdı. Dolayısıyla yeni doğan çocuğa "Son of a gun" (Top çocuğu) denirdi. "Opportune" yani "Elverişli, uygun bir an" dan söz ederiz. Ancak bunun Romalılar zamanına kadar giden bir deııizcilik terimi olduğunu bilmeyiz. Her yıl Ağustos'un 17'sinde Romalılar Limanları koruyan tanrı Portunus'un onuruna bir ziyafet düzenlerlerdi. Portunus adı Latincedeki "Portus" (Liman) kelimesinden, "Opportune" kelimesi

16 Latince "Ob" (Önce) ve "Portus" (Liman) kelimesinden, "Obportus" yani (Limandan önce) kelimelerinin birleşmesinden meydana geldi. Geminin limanın agzında olması bir "Opportune Moment" (veya Mutlu bir an)dı. "Alloof" (Soguk davranış) da denizcilik terimidir. Hollanda dilindeki "a" (...ya dogru) ve "Loef" (Geminin rüzgara döndürülüp kıyıdan uzaklaşması) kelimelerinin birleşmesinden meydana gelir. "Antenna" (Anten) kelimesi de denizcilik kökenlidir. Hristiyanlıktan çok önce gemi yapımcıları gemiler için ince ince işlenmiş donanımlar yaparlardı. Yunanlılar serenlerin yatay kollarından yelkenli sarkıtma sistemini getirmişlerdi. Buna (Germek) anlamına gelen özel bir isim verildi. Romalılar bu donanım sistemini benimsediler ve buna "Antenna" (Anten) adını verdiler. Söz donanımdan açılmışken bununla ilgili diğer bir deyimi de açıklamak gerekir. Eski günlerde gemilerin çoğunda yüzlerce halat bulunurdu, bu halatların gamba almamış olarak bulundurulması zorunluluğu vardı. Her geminin kaptanı da gemisindeki halatların durumundan yakından ilgilenir ve bunu gurur meselesi yapardı. Gemide işler gevşek olduğu zaman mürettebata bu halatları onarma görevi verilirdi. Yapacak önemli bir işi olmayan kimseler için "at loose ends" (Boşta) tabirinin kullanılması da buradan gelmektedir. Yukarıda İspanyolca'dan kargo istifleyen anlamındaki "stevedore" kelimesini aldığımızdan söz etmiştik. Kargonun sımsıkı yerleştirilmesi gerektiği için Fransızlar "arrange" (düzenlemek) kelimesine yakın olan "arrumage" kelimesini kullanırlardı. Ancak limana varıldığında hasara uğramış mallar olurdu. Kalitesi düşmüş bu mallara "Rummage" (alt üst olmuş) denilirdi. Buradan da "rummage sales" (Yoksullar için arta kalan malların satışı) denilirdi. Acil durum ve lüks malzeme alımı için bir yere para ayrılması deyimi de denizcilik kökenlidir. Eski zamanlarda gemilerde soğutma sistemi yoktu. Tuzlanmış domuz eti de uzun seyirlere çıkarken alınabilecek yegane et ürünüydü. Depolarda saklanan domuz eti bol miktarda yağ üretiyordu. Bu yağın bir kısmı direkleri yağlamak için kullanılırdı. Gemi limana vardığında yağın bir kısmı da sabun yapımı için satılır, hasılatı ile de mürettebata lüks malzemesi alınırdı. Bu gün kullandığımız "slush fund" (hasılat fonu) terimi de böyle doğdu. Eski zamanlarda uzun seyirlere çıkarken denizcilerin bir sorunu da yiyecek depolamaktı. Yanlarına aldıkları bir süre sonra küflenip yenmez hale gelirdi. Romalı bir fırıncı ekmeği uzun yolculuklarda bozulmadan saklayabilecek bir usül keşfetti. Buna Latincede "bis-coctus" (iki kere pişen) dendi. Bu deyimden de bisküvi kelimesi doğdu. Bir de hepimizin kullandığı "bitter - end" (Acı son) tabiri vardır. Eski İngiliz gemileri "bitt" (bite) olarak bilinen bir cihazla donanırlardı. Bu baltaya takılmış bir kütüktü. Bunun etrafına da geniş bir kablo dolanırdı. Kablonun bir ucu biteye diğer ucuda demire bağlanırdı. Gemiyi sürüklenmeye karşı tutan bu kablo bazen kısa gelir, geminin sürüklenmesine ve tehlikeli durumların ortaya çıkmasına neden olurdu. Denizcilerde buna "bitter end" derlerdi ki; bu gün, acı sonuçlar veren anlamındaki bu deyimi sık sık kullanmaktayız. Görüldüğü gibi denizcilik terimleri çok ilginçtir, öyküleri ise bunları daha da ilginç

17 Gemi İnşa Sanayi Ekim Kasım Aralık 2006 Sayı: 22 GEMİ MUTFAĞINDA HİJYEN Doğada tek hücreli canlılardan çok hücrelilerin en gelişmişlerine kadar, canlıların yaşamı birbirleriyle ilk bakışta göründüğünden çok daha karmaşıktır. Bu geniş yaşam alanında birçok noktada canlılar, birbirlerinin hayatlarının devam etmesine yardımcı olmakta yada onların sağlık koşullarını hatta mevcudiyetlerini tehlikeye atmaktadır. İnsanoğlunun zeka düzeyinin yüksekliği, ona ilk çağlardan başlayarak diğer canlılardan daha farklı yaşam koşulları sağlamasında yardımcı olmuştur. Yiyeceklerini kendi sağlığına zarar vermeyecek şekilde saklamayı ve kullanmayı bilimsel olarak değil ama geçmişe dayanan bilgi birikimlerinden faydalanarak öğrenmiştir. Nemin düşük olduğu ortamlarda, kurutulmuş bakliyat ve çeşitli tohumları saklamayı meyveleri kurutmayı, tuz ve bazı bazı baharatla karıştırarak veya reçel yapmak gibi daha yüksek düzeyde şeker içermesini sağlayarak daha uzun sürede tüketebilmeyi, örnek olarak verebiliriz. Keza yiyeceklerini pişirmesi, mayalayarak bira, peynir, ekmek gibi farklı tatlar ve lezzetler elde etmesi de mikro organizmalardan habersiz olmasına karşın, sonuçlarından pratik olarak nasıl etkilendiğini bildiğinin göstergesidir. Orta çağ ve sonrası boyunca, ağırlıklı olarak Avrupa yı saran salgın hastalıklar ve bunlara karşı bilinçli müdahale etmek isteği, tıbbın ve biyolojinin ilerlemesi sağlamıştır.insanlar bakterilerle, mikroplarla nasıl iç içe yaşadıklarını, bu canlıların nasıl hangi koşullarda ürediklerini, hangi yöntemlerle yok edilebileceğini veya kontrol altına alınabileceğini öğrenmeye başlamıştır. İnsan sağlığına yönelik tehditlerin büyük bir oranının sindirim ve beslenme ile ilgili olması mutfakta hijyen kavramını gündeme getirmiştir. Günümüzde mutfakta hijyen dediğimiz anda, mutfağımıza giren malzemelerin sağlıklı bir şekilde tüketilmesine kadar olan süreci anlamaktayız. Bu ise, malzemelerin sağlıklı koşullarda saklanmasını, bilinçli bir şekilde mikrop ve bakterilerin bulaşması ile üremesini engelleyecek şekilde pişilmesini ve servise hazırlanmasını içermektedir. Mutfakta hijyeni iki ana faktör etkiler. Bunlardan biri mutfak personeli ve eğitimidir. Diğeri ise, mutfak cihaz ve ekipmanlarıdır. Gemideki tıbbi olanaklar ve zaten kısıtlı sayıdaki ve yedekleme imkanı olmayan personelin hastalanarak görev dışı kalmasının seyir üzerindeki etkisi düşünülürse, gemi mutfağında hijyen daha da önemli bir pozisyona geçmektedir. Gemide malzeme teminindeki periyodun bir aya kadar uzayabilmesi, gıdaların yüksek nem ortamında ve uzun süre bozulmadan saklanmasını gerektirmektedir. Sürekli aynı personelin aynı ortamda aynı materyalleri kullanması, herhangi bir nedenle gelen bir mikroorganizmanın bulaşabilmesi olasılığını daha da artırmaktadır. Hijyen açısından gemi mutfak ve cihaz ve ekipmanlarını esas olarak üç yönden analiz edebiliriz:

18 a) Malzemelerin, mutfakta kullanılacağı, hazırlanan yiyeceklerin servis edileceği zamana kadar geçen sürede sağlıklı koşullarda saklanması Herhangi bir restoranda çalışan bir soğuk oda veya buzdolabının dış ortam koşulları ancak mevsimsel olarak değişim gösterir. Oysa bir geminin bir kaç hafta içinde, kuzey kutbuna yakın bir noktadan dünyanın en sıcak noktasına ulaşabileceği gözönüne alınırsa, soğutucu cihazların tanımlanan en zor çalışma koşullarında bile iç ortamında gerekli sıcaklığı taviz vermeden koruyabilecek yalıtıma ve soğutma kapasitesine sahip olmasının önemini ortaya çıkarır. Koşullarda verilecek en ufak bir taviz, malzemelerin saklanma sürelerini kısaltacaktır. Zaten birçok malzeme için standart koşullarda saklanabilme sürelerinin limitlerine kadar uzayan malzeme temin aralığı da düşünülürse, konunun ciddiyeti artacaktır. b)kullanılan ekipmanların ve alanların kolayca ve uygun olarak temizlenebilmesi Bu konu esasında tüm mutfaklar ve mutfak cihazları için olması gereken özelliktir. Ancak üzülerek söylemek zorundayız ki, bilinçsizce kullanılarak yanlış malzemeler ve yanlış cihaz dizaynları nedeniyle istenilen hijyenik temizlik sağlanmamaktadır. Kuru depolardan, soğuk odalara, pişirme ünitelerine, servis bankolarına mutfak makinelerine, personel tarafından kullanılan tabak bardağa kadar bütün malzemeler iç bünyelerine dış ortamdan herhangi bir sıvıyı çekmeyecek ve iç bünyesinde bakteri üremesine uygun ortamı yaratmayacak spesifikasyonlarda olmak zorundadır. c) Gemi içindeki personelden birinin portör durumuna geçemesi halinde yayılmanın engellenebilmesi Bu durumun her zaman oluşabileceği düşünerek, alınacak gerekli tedbirler iki ana esasta alınmak zorundadır. Birincisi, personelin yiyecek alması esnasında, diğer personelin tüketeceği yiyeceklerle temasının mininun düzeye indirilmesidir. Gemide servis bankosu kullanılıyorsa öksürük vb. Nedenlerle vücut sıvılarının bulaşması engelenecek şekilde dizayn edilmelidir. Diğer önemli bir konu da, bulaşık yıkama makineleridir. Kullanılan servis tabakları (kesinlikle porselen olmalıdır) bardak, çatal, kaşık vb. malzemeler istenen sıcaklıklarda ve standartlarda yıkama yapılabilme özeliklerine sahip bulaşık yıkama makinelerinde yıkanmalıdır. Sonuç: XX. yüzyıldan itibaren bilinçli olarak başlayan mutfakta hijyen konusu, gittikçe daha da önem kazanmaktadır. Gemi mutfağı dizaynı ise, hijyen dışında başka özelliklere de sahip olmak zorundadır. Bu özellikle esas olarak, gemide mutfağa ayrılan kısıtlı alanların efektif kullanımı ve gemi mutfak cihazlarının diğer mutfaklardan birçok yönden farklı özelliklerde olmasıdır. Konu, artık tıpkı bir çok gemi ekipmanında olduğu gibi, bir uzmanlık alanı olmuştur. Dünyada 1950 de başlayan bu farklılaşma, ülkemizde de gemi mutfak dizaynı ve imalatı halihazırda, dünya standartlarını yakalamak için firmalar tüm güçleri ile çalışmaktadırlar. Böylece, mutfak ekipmanları ve makineleri üreten firmalar belirgenleşmeye başlamışlardır.

19 YASA EĞİTİM DEPARTMANI YILLIK FAALİYET RAPOR ÖZETİ Ocak 2008 tarihinde faaliyete geçen Eğitim Departmanının 2008 yılı süresince gerçekleştirdiği faaliyetler aşağıda özetlenmiştir. GV ZABİT GV TAYFA MK ZABİT MK TAYFA 1- Eğitim faaliyetleri: a. 188 i zabit olmak üzere toplam 430 gemi personeline eğitim verilmiştir. 26 şirket kara çalışanı ile eğitim verilen toplam personel sayısı 456 dır. Eğitimlerin %76sı görev öncesi, %24 ü kapsamlı eğitimlerdir. Boya, Kimyasallar ve İlk Yardım eğitimlerine ilgili şirket personelinin de katılımı sağlanmıştır. Tabloda ISM olarak gösterilen eğitim sadece şirket çalışanlarına, SQEMS Company Manuel, gemi ve gemi organizasyonu konularında verilmiştir. BEFORE JOINING TANKER INTIBAK (9 EYLUL UNI.) KAPSAM LI EĞİTİM BOYA (CHUG OKU) KİMYASA L (UNISERV.) İLKYARDI M (KIZILAY) ISPS/IS M (LR) ISM KAYNA K (GISBIR ) KAMARA ŞİRKET KATILIMI TOPLAM b. Inspection-Audit sırasında icra edilmesi planlanan görev başı eğitimleri sadece YASA Fortune ve YASA H. Mulla gemilerinde icra edilebilmiştir. 2- Müfredat ve dökümantasyon: a. Gemi personeline yönelik eğitimler için ders müfredatları; ISM-SQEMS, Emniyet Tedbirleri, Cankurtarma ve Yangınla Mücadele, Filikalar, Heavy Ballast, Demirleme, Navigasyon-Emniyetli seyir, Gemide usuller, Filomuzdaki Gemi makinaları işletme deneyimleri, Ana makina ve Jenerator bakımları konuları ağırlıklı olarak hazırlanmıştır. Ayrıca Dökme yük filosu için Boya Standartları kitabı düzenlenmiştir. b. YASA Tankercilik için aşağıdaki döküman kitaplar hazırlanmış ve gemilere dağıtılmıştır. Golden Bosphorus ve Golden Horn Tankerleri için; Hull and Machinary Particulars

20 Kargo Sistemleri Ana Makine Kitabı Yanmar Dizel Jeneratörler Kitabı Tanker Eğitim El Kitabı Dizel Jenaratör Turbo Şarjerleri Bakım Onarım Kitabı Kazan Suyu, Makine Soğutma Suyu Kimyası / Yakıtlar Soğutma Sistemleri, Gavarnörler ve Rulmanlarla İlgili Kitap Golden Marmara ve Golden Dardanelles Tankerleri İçin; Kargo Sistemleri Eğitim El Kitabı Hull and Machinary Particulars 7S 60MC Ana Makine Kitabı 6N 21AL Yanmar Dizel Kitabı Can Kurtarma Araçları Solas Eğitim El Kitabı Seyhan ve Ceyhan Tankerleri İçin; Can Kurtarma Araçları Solas Eğitim El Kitabı c. Aşağıdaki konularda eğitim filmleri ve ders sunumları filo gemilerimizin katkılarıyla hazırlanmış ve eğitim filmleri gemilere dağıtılmıştır. Ambar Sörveyi ve Hold Block Uygulaması Ambarların Yüke Hazırlanması Gemiyi terk Emergency Ambar Kapak Operasyonu 56K Emergency Ambar Kapak Operasyonu 75K Aşhanede yangın talimi Helikopter Operasyonları Kreynler (IHI) Makina Dairesinde Yangın Pilotun gemiye alınması Sözlü İntibak Eğitimi d. Denizcilik ve Filomuzla ilgili konularda YASA Eğitimden Sayfalar başlığı altında bir bülten yayınlanmaya başlamış ve oluşturulan sistemi ile izindeki personelimize de ulaştırılmaktadır. 3- Mavi Davet projesi: Makina mühendislerine Uzakyol Vardiya Mühendisliği sertifikası verilmesi uygulaması kapsamında oluşturulan Mavi davet projesi tanıtımı, bursiyerlerin seçimi, prosedürün düzenlenmesi ve izlenmesi devam etmektedir. Bu proje kapsamında halen 1. dönemden 2 stajer gemilerimizdedir. Şubat 2009 da, 2. dönemden 12 stajer filomuza katılmıştır. Ocak dönem kursuna 7 aday başlamıştır. 4- Diğer departmanlarla yapılan çalışmalar: a. YASA Fortune ve YASA H. Mulla gemilerinde inspection ve audit yapılmıştır. b. KATÜ ye hibe edilen Likit kargo simülatörü için inceleme ve tedarik çalışması yapılarak üniversiteye kazandırılmıştır. c. Yalçın Sabancı Eğitim Vakfı başvuru değerlendirmelerine katkı sağlanmıştır. d. Denizcilikle ilgili okulların Kariyer günlerine katılarak şirketimizin tanıtımı yapılmıştır. e. KATÜ, İTÜ, 9 Eylül denizcilik fakültelerine filo gemilerimizle ilgili şirketimizde kullanım olanağı kalmayan dökümanlardan faydalanarak döküman desteği yapılmıştır.