TEKERLEK YARIÇAPI DE N ABS KONTROL PARAMETRES

Transkript

1 5. Uluslararas leri Teknolojiler Sempozyumu (IATS 09), May s 2009, Karabük, Türkiye AMORT SÖR SÖNÜMLEME KAREKTER ST NE GÖRE D NAM K TEKERLEK YARIÇAPI DE N ABS KONTROL PARAMETRES OLAN KAYMA DE NE ETK LER N DENEYSEL ANAL THE EXPERIMENTAL ANALYSIS OF THE EFFECTS OF DYNAMIC WHEEL RADIUS VARIATIONS ON SLIP VARIATION BEING ABS CONTROL PARAMETER WITH RESPECT TO SHOCK ABSORBER DAMPING CHARACTERISTICS Hakan KÖYLÜ a*, Ali ÇINAR b a Kocaeli Üniversitesi, Kocaeli,Türkiye, E-posta: hkoylu@kocaeli.edu.tr b Kocaeli Üniversitesi, Kocaeli,Türkiye, E-posta: alicinar@kocaeli.edu.tr Özet Ani frenlemelerde, lastik üzerinde meydana gelen ani ve iddetli yük sal mlar, tekerlek h nda meydana gelen de imleri iddetli sal ma dönü türmektedir. Bu sal mlar, rijit olmas nedeniyle ABS sensörünün üzerinden h z ölçtü ü tekerlek jant n hareketine yans mamaktad r. Bu nedenle, ABS sensörlerinden kontrol ünitesine gelen h z sinyalleri, frenlenen tekerle in gerçek artlardaki dönü ü ile ilgili eksik bilgi içermektedir. Bu eksik bilgi ile tahmin edilen kayma de imi, ABS devrede iken tekerleklerin kilitlenmesine neden olabilmektedir. Bu eksikli i gidermek için yük de imlerinin iddetini belirleyen dinamik tekerlek yar çap de imi, tekerlek na ve dolay yla kayma de imine yans lmal r. Bu amaçla, pürüzlü yolda ABS yol testleri yap lm r. Bu testlerde, farkl sönümleme karakteristi ine sahip amortisörler için tekerle in dinamik yar çap ndaki de imler ve tekerle in dönme h ndaki de imler ölçülmü tür. Elde edilen ölçüm verileri ile tekerlek h na ve dinamik tekerlek yar çap na ba kayma de imleri hesaplanm ve kar la lm r. Deneysel çal ma sonucunda, amortisörün sönümleme özeli i azald kça dinamik tekerlek yar çap ndaki de imlerin, özellikle kaygan yollarda kayma de imleri aras ndaki fark artt rd ve bunun frenleme süresini belirledi i tespit edilmi tir. Anahtar kelimeler: ABS, kayma, amortisör, dinamik tekerlek yar çap Abstract During sudden braking, sudden and violent load fluctuations have transformed the variations at wheel speed to violent fluctuations. These fluctuations haven t reflected to wheel rim rotation of which is measured by ABS sensor because of the fact that it is rigid. For this reason, the wheel speed signals coming from ABS sensors have contained the lack of knowledge concerning rotation of braked wheel. The slip variation estimated by this lack knowledge can cause locking of wheels. To compensate this worse case the dynamic wheel radius determining the magnitude of the load variations should be reflected to wheel speed and indirectly slip variation. For this purpose, ABS road test was performed on rough road. At these road tests, the variations at dynamic radius of wheel and rotation of wheel were measured with shock absorbers having different damping characteristics. The slip variations depending on wheel speed and dynamic wheel radius were calculated and compared by using measured datas. In the end of experimental study, as the damping of shock absorber decreases, it was determined that the variations at dynamic radius of wheel have increased difference between slip variations particularly on slippery roads and this difference has determined braking time. Keywords: ABS, slip, shock absorber, dynamic wheel radius 1. Giri ABS fren sistemleri, klasik fren sistemi elemanlar na ek olarak tekerlek h z sensörleri, elektronik kontrol birimi ve hidrolik modülatörden olu maktad r. Tekerlek h z sensörlerinin ölçtü ü sinüs formundaki tekerlek h z sinyalleri, elektronik kontrol biriminde kare dalgaya dönü türülür, filtre edilir ve i lenir. Bu i lemler sonucunda elde edilen tekerlek h zlar ndan ta t h tahmin edilerek, her bir tekerlekteki kayma de imi ve buna uygun bas nç de erleri belirlenir. Bu bas nç de erlerine göre elektronik kontrol birimi, hidrolik modülatörde bulunan selenoid valf n aç lmas, kapanmas veya ayn konumda kalmas sa layarak tekerleklerin frenleme bas nc ayarlar. Gönderilen frenleme bas nc, tekerleklerin maksimum tutunma kapasitesini kullanarak kilitlenmeden, ta n mümkün olan en k sa mesafede durmas sa lamal r. Bu nedenle, kayma de imine ba olarak bas nç de im noktalar n do ru tespit edilmesi, ABS nin frenleme performans için oldukça önemlidir. Buna kar n, gerçek tutunma artlar n yans lmam oldu u tekerlek h ile tahmin edilen kayma de imi, ABS nin frenleme performans kötüle tirmektedir. Literatürde bu konuda yap lm olan baz çal malar bulunmaktad r. Satoh ve Shiraishi çal malar nda, pürüzlü yollardaki tutunma katsay ndaki ani art ve azal lar nedeniyle tekerlek h z de imlerinin, h z sal mlar na dönü tü ünü tespit etmi lerdir. Bu h z sal mlar n etkisinde ABS kontrol biriminin, gerekmedi i halde fren bas nc azaltt ve böylece durma mesafesinin artt belirlemi lerdir [1]. Watanabe vd. çal malar nda, kararl tekerlek h ile hesaplanan kayma sayesinde uygun bas nç de im noktalar n belirlenebildi ini, karars z h z IATS 09, Karabük Üniversitesi, Karabük, Türkiye

2 de imi nedeniyle hidrolik modülatöre gere inden fazla fren bas nc gönderilebildi ini ve bunun sonucunda ABS devredeyken tekerleklerin kilitlenebildi ini belirtmi lerdir [2]. Guntur çal mas nda, ABS kontrol biriminde bulunan sinyal i leme biriminin, tekerlek h z sinyallerini i lemesi için belirli bir süre gerekti ini ve bu nedenle fren bas nçlar de irken bir gecikme meydana geldi ini tespit etmi tir. Bu gecikme süresinin, kayma de imlerine ba oldu unu vurgulam r [3]. Müler vd. çal malar nda, kayma de erinin artmas ile birlikte lasti in yere iyi tutunmamas sonucunda tekerleklerin ivme sal mlar n da iddetlendi ini ifade etmi lerdir. Bunun sonucunda, kontrol biriminde tahmin edilen kayma de erleri, gerçek tekerlek kayma de erlerinden çok farkl oldu undan tekerleklerin kilitlenebilece i sonucunu ç karm lard r [4]. Weida vd. çal malar nda, kaymada büyük sal mlar meydana geldi inde ABS kontrol biriminin, kayma de imlerini farkl de erlerde sabitlemesi gerekti ini ifade etmi lerdir. Bu ekilde farkl yol pürüzlülüklerinde ortaya ç kan farkl karakteristikteki kayma de imlerinin de kontrol edilebilece ini ve bunun sonucunda kayma de imlerinin kontrolünün daha kolay olaca belirlemi lerdir [5]. Bu literatür çal mas n nda, lastik ile yol aras ndaki tutunmay maksimum seviyede tutabilecek bas nç de im noktalar elde etmek için, kayma de imlerinin lastik-yol etkile imindeki de imleri yans tmas gerekti i tespit edilmi tir. Bu nedenle çal man n amac, dinamik tekerlek yar çap ndaki de imleri tekerle in çizgisel h z de imlerine yans tmak ve bunun kayma de imlerine etkilerini tespit etmektir. Ani frenlemelerde, aks üzerine gelen yük sal mlar na göre dinamik tekerlek yar çap ndaki de imleri belirleyen en önemli faktör, amortisörün sönümleme oran r. Bu nedenle, yap lan deneysel çal ma ile dinamik tekerlek yar çap ndaki de imler farkl sertliklere sahip amortisörler kullan larak ara lm r. 2. Deneysel Çal ma 2.1. ABS Test Yolu Sal ml dinamik tekerlek yar çap de imleri elde etmek için, deneysel çal mada yap lan ABS testleri, ekil 1 de görülen pürüzlü test yolunda gerçekle tirilmi tir. Test yolu, 80m uzunlu unda ve 6m geni li inde olup, her noktas nda sürtünme katsay sabit olan özel bir örtü ve yol pürüzlülü ünü sa lamak için tahta kalaslar kullan lm r. Tahta kalaslar aras ndaki mesafe, süspansiyon sistemini zorlayabilecek aral kta seçilmi tir. Bu ekilde normalden daha iddetli dinamik tekerlek yar çap sal mlar elde edilmi tir. Erzi, çal mas nda süspansiyon sisteminin ba oldu u aks kütlesinin rezonans frekans n Hz aras nda oldu unu belirtmi tir [6]. Bu frekans aral referans al narak yolun dalga boyu tespit edilmi tir. Bunun için a daki denklemler kullan lm r. Bu denklemlerde, süspansiyon sisteminin aç sal frekans, V ta t h, yolun dalga frekans ve L yolun dalga boyudur. = V (1) = V/L (2) 2.2. Test Ta ABS testleri ekil 2 de görülen tekil kontrollü ve 4 selenoid valfl Bosch marka ABS kontrol sistemine sahip Renault Safrane 2.0 RXE ta ile yap lm r. ekil 2. Test Ta 2.3. Deneysel Çal mada Ölçülen Veriler ve Ölçüm Cihazlar n Tan lmas Bu çal man n amac, dinamik tekerlek yar çap ndaki de imlerin, tekerle in çizgisel h z de imine yans lmas ve bunun kayma de imlerine etkilerini tespit edilmesi ile hem tekerlek h na ba hem de dinamik tekerlek yar çap de imine ba kayma de imlerini kar la rmakt r. V x ta t h, V tekerlek tekerle in çizgisel h, R e dinamik tekerlek yar çap ve ABS sensörü ile ölçülen tekerle in aç sal h olmak üzere, tekerlek h z de imine ba kayma ve dinamik tekerlek yar çap na ba kayma de imleri s ras yla denklem (3) ve (4) ile hesaplanmaktad r. Vx V S V te ker lek x (3) Vx Re S V x Kayma oran S nin de imi, denklem (3) ve (4) e göre u ekilde olmaktad r. (4) ekil 1. Pürüzlü ABS test yolu Test yolunu pürüzlü hale getirmede kullan lan tahta kalaslar, ekil 1 de görüldü ü gibi yola monte edilmi tir. V x > R e veya V x > V tekerlek için S = 1 olur ve bu durum tekerle in kilitlendi ini göstermektedir. Yani, tekerle e frenleme momenti uyguland nda tekerle in aç sal h s r iken, ta t durmam ise tekerle in dönme merkezinin h (ta t h ) s r olmayacakt r. V x R e veya V x=v tekerlek için S = 0 olur ve bu durum tekerle in kaymadan yuvarland göstermektedir.

3 Tekerle e frenleme momenti uygulanmad nda tekerle in aç sal h na ba çizgisel h, tekerle in dönme merkezinin h na yani ta t h na e it olacakt r. Frenleme momenti uyguland kça tekerle in aç sal h azalaca ndan, tekerle in çizgisel h ta t h na göre azalm olacakt r. Böylece, frenleme an ndaki kayma, 0<S<1 aral nda de ecek ve 1 de erine yakla kça tekerlek kilitlenmeye yakla acakt r. Bu duruma göre kayma de imlerinin de eri artt kça tekerlek kilitlenme e iliminde olmakta ve kuvvet ba lant katsay de imi azalarak tekerlek yere daha az tutunmaktad r. Kayma de imlerinin de eri azald kça da tekerlek yere daha iyi tutunmaktad r. Bu denklemlere göre kayma de imlerini deneysel veriler ile elde etmek için ta t h, tekerlek aç sal h ve dinamik tekerlek yar çap n ölçülmesi gerekmektedir Ta t h Ta t h uydu kontrollü h zölçer ile ölçülmü tür. ekil 3 de görülen bu ölçüm cihaz n manyetik tabanl GPS anteni arac n üzerine yerle tirilir. Antenden gelen h z bilgileri CROSAT isimli veri toplama ünitesine aktar lmaktad r. Bu bilgiler içerde bulunan haf zada depolanmaktad r. H z ölçüm hassasiyeti, 0.1 [km/saat] d r. Ölçüm aral, her test için h z de im verilerini seri halde toplama imkan sa lamaktad r. Ölçülen ta t h birimi [km/saat] olup bu de erler [m/s] birimine çevrilerek tekerlek çizgisel h ile kar la lm r. ekil 4. Dinamik tekerlek yar çap de iminin ölçümü için kullan lan lazer güdümlü ölçüm cihaz ve aparatlar Tekerlek deplasman de imlerini incelemek için sol ön tekerle e ekil 4 de görülen aparatlar ba lanm r. Tüm ölçümler ekil 5 de görülen veri kazan m merkezi sayesinde e zamanl yap lm r. ekil 3. GPS antenli h z ölçüm cihaz ve araç içindeki kurulumu Tekerlek aç sal h Tekerlek jant n aç sal h z bilgileri için, tekerlek jant n yere göre aç sal h ölçen ABS sensörlerinin sinyalleri kullan lm r. Ölçülen aç sal h n birimi [1/s] dir. Bu aç sal z verilerinden, (3) e itli ine ba kayma de imini veren kayma de erleri hesaplanm r Dinamik tekerlek yar çap Dinamik tekerlek yar çap de imlerini ölçmek için ekil 4 de görülen lazer güdümlü deplasman ölçüm cihaz kullan lm r. Dinamik tekerlek yar çap n birimi [m] dir. Bu cihaz, ekil 4 de görüldü ü gibi aparatlar ile birlikte tekerle e monte edilmi tir. Aparatlar, tekerlek göbe ine ba lanabilen 5 bijona uygun kanall disk ve direksiyon hareketlerine cevap verebilecek oynar mafsall çubuktur Test Ta n Deneylere Haz rlanmas Arac teste haz rlamak için öncelikle tüm bak mlar yapt lm r. Daha sonra ABS sensörlerinden al nacak h z sinyalleri için sensöre bir kablo ba lanm ve bu kablo vas tas yla ekil 5 de görülen veri toplama ünitesi üzerinden h z sinyalleri al nm r. Araç h ölçmek için, ekil 3 de görülen h zölçerin GPS anteni arac n d tavan na, kontrol ünitesi ise arac n içine yerle tirilmi tir. ekil 5. Veri kazan m merkezi (solda) - veri toplama ünitesi (sa da) 2.5 ABS Testinin Yap lmas ABS testlerinin en önemli unsurlar ndan birisi deney artlar n belirlenmesidir. Bunun için öncelikle ta n frenlemeye ba layaca h n tespit edilmesi gerekmektedir. ABS testlerinde frenleme ba lang ç h, ABS nin test yolunun ba lang nda devreye girmesini sa layacak ekilde seçilmelidir. Bunun için yap lan denemelerde test arac, 80 m. lik test yolunda en etkin frenlemeyi 95 km/sa. de gerçekle tirmi tir. Bu nedenle tüm testler için frenleme ba lang ç h sabit 95 km/sa. olarak seçilmi tir. Farkl dinamik tekerlek sal mlar sa lamak için ölçümler normal, yumu ak ve sert olmak üzere üç farkl amortisör sertli i kullan larak tekrarlanm r. ABS testlerinin di er önemli bir unsuru ise yol tipinin belirlenmesidir. Literatürde birçok ABS yol tipleri bulunmaktad r. Bu çal mada, tüm tekerleklerin ayn tutunma özelli ine sahip oldu u karl yolu temsil eden kaygan yol tipi ve her bir aks n bir tekerle i kuru zeminde di er tekerle i kaygan zeminde olan slak-kuru yol tipi olmak üzere farkl iki yol tipi kullan lm r. Her iki tip test yolu da ekil 1 de görüldü ü gibi tahta kalaslar kullan larak pürüzlü yol haline getirilmi tir. Islak-kuru yol tipi testinde, tekerlek verileri kuru zemin üzerindeki tekerlekten al nm r. Testler, bu artlara uygun olarak olu turulmu çizelge 1 deki test matrisine göre yap lm r. Test esnas nda ta t 95 km/sa. te kadar h zland larak test pistine girilmi ve bu anda frenlemeye ba lanarak ta t duruncaya kadar ilgili veriler kaydedilmi tir.

4 DENEY NO YOL T /YAPISI KAYGAN YOL / ISLAK- KURU ( SPL T) PÜRÜZLÜ KAYGAN YOL / ISLAK- KURU ( SPLIT) KAYGAN YOL / ISLAK- KURU ( SPL T) PÜRÜZLÜ Çizelge 1. Test Matrisi PEDAL KUVVET DE KEN TA ITIN BA LANGIÇ HIZI TEKRAR SAYISI 3. Deneysel Bulgular n De erlendirilmesi AMORT SÖR SÖNÜMLEME NORMAL SERT YUMU AK ki farkl pürüzlü yol tipinde ( slak-kuru pürüzlü ve kaygan pürüzlü) ve üç farkl sertlikteki amortisör (Normal, sert ve yumu ak) için tekrarlanan testlerde ölçülen ta t h [m/s], çizgisel tekerlek h [m/s] ve dinamik tekerlek yar çap [m] sonuçlar de erlendirilmi tir. Önce her bir amortisör için farkl yol tiplerindeki kayma de imleri ayr ayr analiz edilmi, daha sonra ayn yol tipi için farkl amortisör sertliklerinde meydana gelen dinamik tekerlek yar çap de imleri analiz edilmi tir. ekil 6 daki grafiklerde görüldü ü gibi frenleme süreleri; normal amortisör ile 4,9 saniye, sert amortisör ile 6 saniye ve yumu ak amortisör ile 6,35 saniye olmu tur. Frenleme süresindeki bu farkl klar, (3) e itli i ile de en tekerlek na ba kayma ve (4) e itli i ile de en dinamik tekerlek yar çap na ba kayma aras ndaki farklar n amortisör sertli ine göre de mesi ile aç klanabilmektedir. ekil 6 (a) da görüldü ü gibi normal amortisör ile her iki kayma neredeyse birbirine paralel de im göstermektedir. ekil 6 (b) de ise sert amortisör ile frenlemenin ba nda kayman n dü ük de erlerde oldu u görülmektedir. Ancak, frenlemenin sonuna do ru kayma de eri kademeli bir ekilde maksimum de ere ula p daha sonra yine kademeli olarak azalmaktad r. Bu anlarda her iki kayma de imi paralellik göstermektedir. Bu durum ani yük de imlerinde özellikle ta t gövdesinin yukar do ru hareketinde sert amortisörün, dinamik tekerlek yar çap n de mesini k tlad göstermektedir. Bu sönümleme özelli i sayesinde tekerlek dönü ündeki de im, kayma de imine yans labilmi ve kayman n kademeli olarak dü mesi sa lanm r. ekil 6(c), yumu ak amortisör kullan lmas durumunda dinamik tekerlek yar çap ndaki de imin, kayma de imine yans lmas n oldukça güçle ti ini göstermektedir. Bunun sonucunda özellikle frenlemenin ilk 4 saniyesinde kayma de imlerindeki fark artmakta ve bu fark, tekerlekleri kilitlenme e ilimine yakla rmaktad r. Frenlemenin sonuna do ru kayma de imleri ani olarak azal p daha sonra iddetli bir ekilde artmaktad r. Bu art, frenlemenin 6. saniyesi civar nda tekerlek h n ta t h ndan daha önce s r de eri etraf nda küçük sal mlar yapmaya ba lam olmas ile aç klanabilir. Bu sonuca göre sert amortisör ile telafi edilen kayma de erindeki art yumu ak amortisör ile telafi edilememi hatta tekerleklerin kilitlenmesine sebep olmu tur. (a) (b) (c) ekil 6. Islak kuru pürüzlü yolda olu an h z ve kayma de imleri a) Normal amortisör ile b) Sert amortisör ile c) Yumu ak amortisör ile.

5 (a) (b) (c) ekil 7. Kaygan pürüzlü yolda olu an h z ve kayma de imleri a) Normal amortisör ile b) Sert amortisör ile c) Yumu ak amortisör ile. ekil 7 deki tüm grafiklerde görüldü ü gibi kaygan yoldaki kayma de imleri slak-kuru yoldaki kayma de imlerine göre daha sal ml r. Bu nedenle frenleme süreleri uzam ve normal amortisör ile 6,3 saniye, sert amortisör ile 6 saniye ve yumu ak amortisör ile de 6,55 saniye olmu tur. Frenleme performans, dinamik tekerlek yar çap de iminin kayma de imine yans labilme kabiliyeti ile belirlendi inden, kaygan zeminlerde en iyi frenleme performans sert amortisör ile elde edilmektedir. ekil 7(b) de görüldü ü gibi sert amortisör ile frenlemenin ba lang nda dinamik tekerlek yar çap ndaki de imler kayma de imi üzerinde daha etkilidir. Ancak frenlemenin 3.saniyesinden sonra dinamik tekerlek yar çap n etkisi, telafi edilerek her iki kayma birebirine paralel hale gelmi tir. Bu ekilde tekerlek h ndaki sal mlar azalt lm ve tekerlek h, ta t h ile birlikte azalm ve tekerlekler kilitlenmeden frenleme sona ermi tir. Buna kar n ekil 7 (c) de görüldü ü gibi yumu ak amortisörler, dinamik tekerlek yar çap de iminin kayma de imine yans mas çok fazla güçle tirmektedir. ekil 7(c) nin ikinci grafi inde görüldü ü gibi, ölçülen tekerlek h dinamik tekerlek yar çap na ba tekerlek h ndan farkl oldu undan tekerle in gerçek artlar yans tamam ve bunun sonucunda fren süresi daha uzun olmu tur. Normal amortisörde ise frenlemenin orta bölümünde dinamik tekerlek yar çap ndaki de imler kayma de imine yans lamam r. Bunun sonucunda frenleme süresi, sert amortisöre göre daha uzun olmu tur. 4. Sonuçlar Bu çal mada normal, yumu ak ve sert olmak üzere üç farkl sertlikte amortisör kullan larak pürüzlü yollardaki dinamik tekerlek yar çap ndaki de imler ölçülmü tür. Bu ölçüm sonuçlar ile tekerlek h na ve dinamik tekerlek yar çap na ba kayma de imleri belirlenerek aralar ndaki farklar ortaya ç kar lm r. Bu farklar n analizi ile dinamik tekerlek yar çap n tekerlek h na ve kaymaya yans lmas nda amortisör sertliklerinin etkili oldu u görülmü tür. Amortisörün sönümleme özelli inin azalmas yani, amortisörün yumu amas, dinamik tekerlek yar çap de imlerinin kayma de imlerine yans mas oldukça güçle tirmektedir. Bu kötü durum, yumu ak amortisörlerin tekerle in dinamik yar çap nda iddetli sal mlar meydana getirmesi nedeniyle ortaya ç kmaktad r. Buna kar n sert amortisörlerin sönümleme özelli i sayesinde her iki kayma de iminin, birbirine paralel oldu u ve bu paralelli in özellikle frenlemenin sonuna do ru kademeli kayma de imi sa layarak tekerle in kilitlenmesini önledi i tespit edilmi tir. Tüm bu sonuçlara göre sert amortisörün ta t gövdesinin ve aks kütlesinin dü ey hareketini sönümlemesi sayesinde ABS sensörlerinden al nan h z bilgisi, dinamik tekerlek yar çap de imlerini içermektedir. Bu nedenle elektronik kontrol birimi taraf ndan tahmin edilen kayma gerçek yol artlar yans tmakta ve bunun sonucunda tekerle in kilitlenmeden yava lamas sa layan bas nç de imleri elde edilebilmektedir. Buna kar n yumu ak amortisörün sönümleme özelli inin az olmas nedeniyle iddetli sal mlar yapan ta t gövdesi ve aks kütlesi, dinamik tekerlek yükü de imlerini ABS sensörlerinin alg layamayaca ekilde bozmaktad r. Bu da dinamik tekerlek yar çap de imlerinin kayma de imlerine yans mamas na ve kontrol biriminin, tekerle in gerçek artlardaki dönmesine uygun bas nç de im noktalar tespit edememesine neden olmaktad r. 5. Te ekkür Bu çal ma, 107M188 numaral TÜB TAK ve 2007/31 numaral Kocaeli Üniversitesi Bilimsel Ara rma Birimi projeleri kapsam nda yap lm r. Bu projeler, Frenteknik ve Hurmo lu E itim Dan manl k firmalar taraf ndan da desteklenmi tir. Bildirinin yazarlar olarak katk lar ndan dolay ad geçen kurumlara ve firmalara te ekkür ederiz.

6 Kaynaklar [1] Satoh, M and Shiraishi., Excess operation of Anti Lock Brake System on a Rough Road, I Mech. E., C18/83, [2] Watanabe, M and Noguchi, N., A New Algortihm for ABS to Compensate for Road Disturbance, SAE Paper, No , [3] Guntur, R.R., Design Considerations of Adaptive Brake Control Systems, SAE Paper, No: , [4] Muler,S., Uchanski,M and Hedrick,K.,Estimation of Maximum Tire-road Frcition Coefficient, ASME Journal of Dynamic systems, Measurement and Control, Vol 125, pp , [5] Weida,W., Nengen,D and Xiangyang.,An Improved Self-Adaptive of Vehicle Reference Speeds for ABS, IEEE,pp , [6] Erzi,A.I., Cadde ve Ray Ta tlar n Dinami i Ders Notlar VI, TÜ, 2000.