İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP)

Transkript

1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI () ÖZET RAPOR İSTANBUL Mayıs-2011

2 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI () ÖZET RAPOR Mayıs 2011

3 Raporda kullanılan sabit kur 1.0 ABD$ = 1.50 TL dir

4 İçindekiler 1 Giriş Çalışmanın Arka Planı ve Amacı Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler Amaç Ana Planın Hedefleri Politikalar Stratejiler Çalışma Alanı İstanbul un Kentsel Yapısı Doğal ve Coğrafi Yapı Kentsel Gelişme / Yayılma Nüfus Dağılımı ve Değişimi İstihdam Dağılımı ve Değişimi Arazi Kullanım Yapısı Yolculuk Özellikleri Hane Halkı Araştırması Yolculuk Sayısı Hareketlilik Oranı Yolculuk Süreleri Yolculuk Üretimi ve Çekimi Yolculuk Dağılımı Hane Halkı Yolculuk Özellikleri Karayolu Şebekesi Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi Raylı Sistem Şebekesi Mevcut Raylı Sistem Ağı Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı Karayolu Toplu Taşımacılığı Denizyolu Toplu Taşımacılığı Mevcut Trafik Yönetimi İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı Amaç ve Temel Hedefler Kentsel Gelişim Önerisi Sosyo-Ekonomik Çerçeve Nüfus İstihdam GSYİH ve Hane Halkı Geliri Otomobil Sahipliği Öğrenci Sayısı Ulaşım Talep Tahmini Yolculuk Talep Modeli Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri Yolculuk Dağılım Modeli Türel Dağılım Modeli Zirve Saat Yolculuk Oranları Şebeke Ataması Gelecekteki Ulaşım Talebi Yolculuk Talep Modeli Sosyo - Ekonomik Yapı i

5 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği Yolculuk Üretim ve Çekimi Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Türel Dağılım Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi Japonya da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Ana Plan Yaklaşımı Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci Temel Ağ Karayolu Temel Ağı Raylı Sistem Temel Ağı Yolculuk Uzunluğu Dağılımı Talep / Kapasite Boşlukları Yük Hareketleri Talebi Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi Yaka Geçişi Karayolu Koridorları Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Yaka Geçişi Yük Hareketleri Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Karayolu Ağırlıklı Ağ Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ Karma Ulaşım Sistemi Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi Karayolu Plan Projeleri Raylı Sistem Plan Projeleri Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Ekonomik Değerlendirme Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Finansal Değerlendirme Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Proje Önceliklendirmesi Ağ Gelişim Planı Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Karayolu Ana Plan Ağı Raylı Sistem Planı Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı Metrobüs Ağı Gelişim Planı Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Ulaşım Talep Yönetim Planı Plan Performansı Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler Uygulama Planı ve Programı Uygulama Araçları Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları Öncelikli Eylem Önerileri ii

6 Tablolar Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile Hedefleri... 2 Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi... 4 Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı... 4 Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları... 6 Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri Tablo Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı Tablo 9.1 Model Yapısı Tablo 9.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi Tablo 9.3 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması Tablo 9.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri Tablo 10.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik Tablo 11.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları Tablo Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları Tablo Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) Tablo 12.2 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri Tablo 12.3 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları Tablo 12.4 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları Tablo 12.5 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri Tablo 12.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması31 Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama Tablo 15.3 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi Tablo 16.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi Tablo Yılında İstanbul İçin Önerilen Toplu Taşıma Bilet Fiyat Politikası Tablo 18.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı Tablo 18.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün) Tablo 18.3 İstanbul daki Sosyo-Ekonomik Parametreler Tablo18.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları Tablo 20.1Yıllık Uygulama Programı iii

7 Şekiller Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri... 3 Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı... 3 Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı... 5 Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu... 5 Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı... 6 Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları... 7 Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı... 7 Şekil 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar( üstü)... 7 Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)... 8 Şekil 4.1 Türkiye den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı... 8 Şekil Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları... 9 Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri... 9 Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları Şekil 9.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları Şekil 9.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı Şekil 10.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci Şekil ve 2023 Yılı İçin TAB daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı Şekil 10.3 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023) Şekil 10.4 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı Şekil 10.5 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı Şekil 10.6 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları20 Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları Şekil ve 2023 Temel Durumu için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları Şekil 11.6 Mevcut Durum ve 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri Şekil 11.7 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi Şekil 12.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi Şekil 12.2 Karayolu Temel Ağı ve Raylı Sistem Temel Ağı Şekil 12.3 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları Şekil 12.4 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) Şekil 12.5 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı Şekil Yılı Yük Hareketleri Şekil 12.7 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları Şekil 12.8 İstanbul da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi Şekil 12.9 İstanbul da Orman Alanlarının Değişimi Şekil İstanbul da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler Şekil Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) Şekil Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları Şekil Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları Şekil Yaka Geçişi Yük Hareketleri Şekil Ağ Gelişim Alternatifleri 2023 Günlük Karayolu Trafik Ataması Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı) Şekil 15.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi Şekil 16.1 Karayolu Ağı Gelişme Planı Şekil 16.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı iv

8 Şekil 16.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları Şekil 16.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Şekil 17.1 Tarihi Yarım Bölgesel Ücret Uygulama noktaları Şekil 18.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi Şekil 18.2 Bazı Metropoller ve İstanbul da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı Şekil 18.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) Şekil 20.2 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı Şekil 20.3 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı v

9 Katılımcı Listesi Muzaffer Hacımustafaoğlu Türk Ekibi İBB Ulaşım Daire Başkanlığı Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi Genel Sekreter Yardımcısı Tetsuo WAKUI Japon Ekibi JICA Proje Ekibi Ekip Lideri / Ulaşım Planlama Kenji TANAKA Kentsel Planlama Proje Ekibi Noboru IKENISHI GIS / Afet Koruma Planlaması Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü Yuko SAKAI GIS İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Kenichi SEKINE Ulaşım Talep Analizi (I) Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo HORIE Ulaşım Talep AnaliziII) Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada KATSURADA Karayolu Ulaşım Planlama Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya MATSUOKA Trafik Yönetimi Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro OKUNO Yol Planlama ve Tasarım Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi IZAWA Raylı Sistem Transit Planlama Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki MISHIMA Raylı Sistem Transit Tasarım Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo UCHIDA Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi SHOYAMA Otobüs İşletme ve Yönetimi Aysun Sarı Şehir Plancısı Akitoshi IIO Çevre Koruma Planlama Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Dr.Katsuhiko TAKAHASHI Mali ve Kurumsal Planlama Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken KUMAZAWA Ekonomik / Finansal Analiz Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki WATANABE Pilot Proje Planlama ve Uygulama Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko YAMADA Koordinatör Danışma Kurulu Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Prof.Dr.Gökmen Ergün Ulaşım Plancısı Danışman /Tokyo Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Prof.Dr.Aykut Toros Demograf Prof.Dr.Tetsuro HYODO Enstitüsü Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa SANUI Proje Koordinatörü JICA Merkezi Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi UMENAGA JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili Program Yürütücüsü / Proje Destek Ekibi Ali BEKIN JICA Türkiye Ofisi Ertan Şimşek Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter Müge Kılıç Ulaşım Planlama Md. Kosuke NASU Ulaşım Araştırmacısı vi

10 İzleme Kurulu Listesi İzleme Kurulu Kurum Katılımcılar Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri, ) Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter İstanbul Büyükşehir Belediyesi Yardımcısı) İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü TCK 1. Bölge Müdürlüğü Asım Öztürk TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu Devlet Demiryolları (TCDD) Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir, C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül İl Jandarma Komutanlığı Celal Mahmut Solak DLH Marmaray Bölge Md. M.Ziya Erdem,D.Sema Yılmazkardeşler, Erhan Kura, Mehmet Arslan Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md. Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md. Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü Şükrü Uçar Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı Fevzi Sünbül İstanbul Emniyet Genel Md. Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş İstanbul Ticaret Odası Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran, Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın IETT Genel Müdürlüğü Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu, Şükrü Var, Köksal Altınkaynak İDO A.Ş. Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu, Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md. Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı İstanbul Ulaşım A.Ş. Ömer Yıldız, M.Metin Yazar Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar Murat Arısal, Mustafa D.Güler 29 Kamil Demircan TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21 İDO A.Ş. Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz, Lokman Yengin, Fahrettin Ulku, 17 Şefika Demirci, Yusuf Boztepe İBB Şehir Planlama Md. İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu, İsa Cerrah, Murat Dil 15 Devlet Demiryolları (TCDD) İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık, M.Rahmi Gül, Soner Kazaca 15 Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11 DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10 Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10 IETT Genel Müdürlüğü Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal, Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu 7 İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin 1 İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 1 Danışma Kurulu Üyeleri 49 JİCA Proje Ekibi 49 Proje Ekibi 49 vii

11 Revizyon Katılımcı Listesi Prof Dr. Adem Baştürk Muzaffer Hacımustafaoğlu Dursun Balcıoğlu Atilla Alkan İhsan Hadi Karadeniz Neriman Şahin Berna Çalışkan Mehmet Çakır Serap Çetinkaya Dilek Çol Emel Günay Nilüfer Dünya Aysun Sarı Orhan Aktaş Serkan Şimşek Genel Sekreter Genel Sekreter Yardımcısı Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı Proje Ekibi Ulaşım Planlama Müdürü Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı İnşaat Yüksek Mühendisi İnşaat Yüksek Mühendisi Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Şehir Plancısı Şehir Plancısı Ulaşım Plancısı Jeofizik Mühendisi Proje Destek Ekibi Projesine Destek Veren Diğer Birimler Faruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi) Burhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Namık Kaya Ofisi) Yrd. Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009) İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd. Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Timuçin Kurt Şehir Planlama Müdürlüğü Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Fatih Doğan Şehir Planlama Müdürlüğü Ali Kapdan UPM Karayolu Proje Ofisi A.Basit Doğru Şehir Planlama Müdürlüğü Rıdvan Oğul UPM Karayolu Proje Ofisi Hamza Çakan Şehir Planlama Müdürlüğü Gökçe Birgin UPM Karayolu Proje Ofisi Hasan Üstündağ İDO A.Ş. Melda Haznedaroğlu UPM Planlama Ofisi Şükür Erkut İDO A.Ş. Eser Dağ UPM Planlama Ofisi Selim Günay İDO A.Ş. Tülay Mesutol UPM Planlama Ofisi Cem Duran İDO A.Ş. Hale Erez Külekçi UPM Planlama Ofisi Şefika Demirci İDO A.Ş. Müge Kılıç UPM Planlama Ofisi Batuhan Altun İBB Trafik Müdürlüğü Hatice Şerbetçi UPM Sekreterlik Ender Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü İlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M ) Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş. Akın Emin BİMTAŞ A.Ş. Erol Günay BİMTAŞ A.Ş. Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş. viii

12 1 Giriş 1.1 Çalışmanın Arka Planı ve Amacı Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyonun üzerine çıkmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur. Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırırken raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006 da olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlamış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007 de JICA Proje Ekibi nin İstanbul a gelmesiyle çalışma yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. Bu süreçte ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007 de, Ara Rapor Mart 2008 de, Taslak Final Rapor Ekim 2008 de, Final Rapor ise Mayıs 2009 da teslim edilmiştir. çalışması tamamlanmadan 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009 da başlamıştır. 1.2 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler Amaç İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır Ana Planın Hedefleri Genel Hedef Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. Planlı gelişme ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen hedefler ile alt ölçekli İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo 1.1 de gösterilmektedir. 1

13 Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile Hedefleri İstanbul İl Çevre Düzeni Planı Hedefler Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi İstanbul da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması Alt Hedefler İstanbul Ulaşım Ana Planı Hedefler Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlanması Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ulaşım sisteminin kazanılması Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı sistem ağının geliştirilmesi Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yapısının oluşturulması Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi alanlar, havaalanları )arasında entegrasyonun sağlanması için hızlı demiryolu ve karayolu bağlantılarının oluşturulması Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak. 1/ ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak. Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem ağı - denizyolu arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli koordineli ana ağ yapısını oluşturmak hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak. Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak Politikalar Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması. Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması. Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması Stratejiler 1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak 2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek yaygınlaştırılması Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller geliştirilmesi 3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi 2

14 Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi). 1.3 Çalışma Alanı Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul Büyükşehir ile yakın ilişkisi olan İzmit in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesinden oluşmaktadır (Şekil 1.1). Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri 2 İstanbul un Kentsel Yapısı 2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı İstanbul un bugünkü şehirsel yapısı, Yedi tepeli şehir isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir. 100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır. Orman alanları ve su havzaları, İstanbul un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil 2.1 e göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve diğer şekilde ise batı yakası daha fazla tarım arazisine sahiptir. Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları 3

15 İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır. 2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma İstanbul da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılma baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir. 2.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi İstanbul da yılları arasında bölgelere göre nüfus artışı Tablo 2.1 de görülmektedir. Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi Bölge Nüfus (1000) Yıllık Değişim Yüzdesi (%) Bölgesel Oran (%) Doğu ,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5 Kuzey ,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5 Batı ,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9 İstanbul ,6 4,3 3,4 3, TUİK in 2007 de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul un toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göre ise, İstanbul un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir. 2.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzeyde %2,3 olmuştur (Tablo 2.2). Burada 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır. Bölge Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı Sayı İstihdam İşgücü İstihdam./Nüfus (%) Sayı İş yeri / Ev Büyüme (%) Doğu ,0 0,20 0, ,81 Kuzey ,1 0,45 0, ,44 Batı ,9 0,27 0, , ,2 0,27 0, , , Bununla birlikte, İstanbul da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir. Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye (doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir. Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) konumları, bu endüstriyel bölgelerdedir. Gelişme hızı % 5 ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kâğıthane dir. 4

16 2.5 Arazi Kullanım Yapısı Şekil 2.2 de gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır. İstanbul da arazi kullanımı genellikle karma arazi kullanımı olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki parçacıl arazi kullanımını ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topografik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır. Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı Kaynak: İMP 1/ Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006 İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran yoğun bir kent olarak tarif edilmektedir. İstanbul da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; Tarihi Yarımada nın batısı, Haliç in kuzeyi ve İstanbul Boğazı nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 2.3). Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu Kaynak: Proje Ekibi, Yolculuk Özellikleri 3.1 Hane Halkı Araştırması Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart 2006 da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık dır. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır. 5

17 3.2 Yolculuk Sayısı 1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88 dir.6 yaş ve üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95 tir. 2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları Ev - diğer yolculuklar %37,2 lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3 lik payla ev - iş yolculukları, %21,4 lik payla ev - okul yolculukları ve %9,1 lik payla diğer yolculuklar takip etmektedir. 3) Türel Dağılım Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15 i oto ve taksi yolculukları, %32 si servis ve otobüs, %2 si demiryolu, %1 i denizyolu ve %49 u da yaya yolculuklarıdır. 3.3 Hareketlilik Oranı Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır. Tablo 3.1 de otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösterilmektedir. Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları 3.4 Yolculuk Süreleri Amaç Toplam Otomobili Olmayan Otomobili Olan Hane Halkı Hane Halkı Ev- İş 0,55 0,53 0,59 Ev- Okul 0,43 0,42 0,44 Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65 Diğer 0,13 0,10 0,18 Toplam 1,74 1,68 1,86 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil 3.1 de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik ataması çalışmalarına katkı sağlamaktadır. 3.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 1) Amaçlarına Göre Yolculuk Üretimi ve Çekimi Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir. 6

18 Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimleri 2) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım Şekil 3.3 de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların %21 i sabah ve %16 sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri). 3.6 Yolculuk Dağılımı Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil 3.4 de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde in altındaki yolculuklar gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır. Şekil 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar( üstü) Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 7

19 3.7 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 3.5 te gösterilmiştir. Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) 4 Karayolu Şebekesi Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 4.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege ye ve oradan da Akdeniz e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil 4,1 de İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağı gösterilmektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır. Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçekli projelerin çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir. Şekil 4.1 Türkiye den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı 4.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri Şekil 4.2 de sabah zirve saat için (07:00 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu şebekesi atama sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır. 8

20 Şekil Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları 4.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saatteki (07:00 10:00) en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil olduğu tespit edilmiştir.türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır. Sabah zirve saatinde yük trafik hacmi (07:00 08:00) incelendiğinde, ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00 10:00 arası yasaklanmıştır. MİA ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatinde ağır taşıt trafik hacmi düşük, ağır taşıt oranı %10 un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır. Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) bakımından, en yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık , dışarıya doğru ise civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru , dışarıya doğru civarındadır (Şekil 4.3). Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzemektedir. 4.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde - kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır yılında tamamlanan dış istasyon anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo 4,1 de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları araç / gün ve kişi / gündür. 9

21 Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi Dış İstasyon Adet/gün İçeri Dışarı Avrupa Araç Anadolu Araç Feribot Araç Kişi yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve kapsamı büyütülerek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır. 5 Raylı Sistem Şebekesi 5.1 Mevcut Raylı Sistem Ağı İstanbul da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm dir. İstanbul da kent içi raylı sistemler, İBB ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır. 6 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı 6.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı İstanbul da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1 de verilmektedir. 10

22 Taşıma Türü Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları Ortalama Kapasite Hat Sayısı Araç Sayısı Günlük Yolcu Sayısı(1000) Türü İçerisindeki Payı (%) İETT % ÖHO % Minibüs % Metrobüs % Dolmuş % Servis (Kayıtlı) % Toplam % Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010 Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKOME tarafından yapılmaktadır. En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında yolcuların % 39 u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır. Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10 nu Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur. İstanbul da yaklaşık 6360 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24 ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır. Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma türüdür. İstanbul da adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %26 sı servis araçlarıyla sağlanmaktadır. İstanbul da demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri arasında tarihinden itibaren bilet entegrasyonu uygulamasına geçilmiştir. 6.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapuru, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5 tur. 7 Mevcut Trafik Yönetimi İstanbul da İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi ne bağlı yaklaşık tane trafik sinyali bulunmaktadır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir. RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri (OYMGS) olmak üzere 3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS lerden trafik durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir. 11

23 Kırmızı ışık ihlal tespit sistemi, emniyet şeridi ihlal tespit sistemi, kavşak ihlal tespit sistemi ve EDS (Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır. İSPARK AŞ tarafından 2010 yılı itibari ile araç kapasiteli 453 otopark alanı işletilmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu den ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir. Belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmaktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir. Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü ndeki kaza veri tabanında tutulmaktadır. Bu sistemle maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Böylece kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geçilmektedir. Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir. Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır. 8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı 8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı nda yer alan Türkiye nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi ( ), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır: 1. Türkiye yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek, 2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak, 3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek, 4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek. Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı tarihinde onaylanmıştır Amaç ve Temel Hedefler 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nın amacı; İstanbul a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak. olarak belirlenmiştir Kentsel Gelişim Önerisi İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950 lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. 8.2 Sosyo-Ekonomik Çerçeve Nüfus 2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul un nüfusu 1/ Çevre 12

24 Düzeni Planı nda 16 milyon olarak belirlenmiştir yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.1 de gösterilmektedir. Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı Yakalar Anadolu Avrupa Toplam İstihdam İstanbul Çevre Düzeni Planı nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir ve 2018 yılları için aktivite oranları ise %30 ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.2 de gösterilmektedir. Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri Yakalar Anadolu Avrupa Toplam yılında da nüfusun %38 i Anadolu, %62 si Avrupa Yakasında ikamet edecek, buna karşılık mevcut işgücünün %30 u Anadolu, %70 i Avrupa Yakası nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir. 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.3 de gösterildiği gibi gerçekleşmektedir. Tablo Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı Yakalar Çalışan Sayısı İstihdam Sayısı Avrupa Yakası Anadolu Yakası GSYİH ve Hane Halkı Geliri İstanbul, Türkiye nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir Otomobil Sahipliği İstanbul da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği civarında iken İstanbul da bu değer 2009 yılı için 137 dir. TUİK verilerine göre İstanbul da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı dir yılı otomobil sayısının ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörülmüştür Öğrenci Sayısı 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür. 9 Ulaşım Talep Tahmini 9.1 Yolculuk Talep Modeli Model Yapısı ve Yöntem Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra 4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) 13