KENT İÇİ KARAYOLU TRAFİĞİNİN KONTROLÜ
|
|
- Aygül Polat
- 7 yıl önce
- İzleme sayısı:
Transkript
1 KENT İÇİ KARAYOLU TRAFİĞİNİN KONTROLÜ Ahmet AKBAŞ 1 Marmara Üniversitesi Teknik Bilimler M.Y.O. ' GİRİŞ Çoğu ulaşım ve üstyapı sistemleri gibi, karayolu ulaşım sistemleri de genişleme ve konsolidasyon evrelerinin yaşandığı bir tarihsel gelişim sürecine sahiptir. Karayolu ulaşım sistemlerinde bu evrelerin oluşumu otomobil sanayiindeki gelişmelerden önemli ölçüde etkilenmiştir yılları arasında, kısa mesafeli kent içi karayollarının yapımı ile başlayan ve giderek ulusal ve uluslararası boyutta ekspresyollar ve otoyolların yapımı ile devam eden genişleme evresinde, bir tarafan yol yapımı teknikleri, yol yapımında kullanılan malzemeler ve yolların denetlenmesi için gerekli araçlar geliştirilirken; diğer taraftan da kent içi, ulusal ve uluslararası karayolu ağları planlanmış ve inşa edilmiştir. 1970'li yıllardan itibaren, trafik taleplerinin yolların kapasitelerine yaklaştığı ve hatta yer yer yol kapasitelerini aştığı durumlar gelişmeye başlamıştır. Bu sebeple, yeni yolların inşasına devam edilmesinin yanı sıra, trafik talebinin kontrol edilmesi olgusu da dikkate alınmaya başlanmıştır. [1] 1980'li yıllardan başlayarak devam etmekte olan konsolidasyon evresinde ise, artan trafik taleplerinin yanında sınırlı veya yetersiz kalmaya başlayan yol kapasitelerinin en etkili şekilde kullanılması, yani trafiğin optimizasyonu, trafik yönetim birimlerinin en önemli amacı haline gelmiştir. Bu evrenin günümüzü de kapsayan son yıllarında, özellikle bilgisayar teknolojisinin getirdiği kolaylıkların uygulamaya girmesiyle, trafiğin kontrolü için gerçek zamanlı ve çok esnek çözümler üretilmeye başlanmıştır. İleri kontrol tekniklerinin kullanımının yaygınlaştırıldığı bu sistemler Zeki Ulaşım Sistemleri (ITS - Intelligent Transportation Systems) olarak bilinmektedir. Bu sistemlerde trafiğin kontrolü klasik uygulamalardaki gibi yalnız bir trafik mühendisliği problemi olarak değil, aynı zamanda diğer bir kısım mühendislik uygulamalarının da dikkate alındığı, disiplinler arası bir problem olarak değerlendirilmektedir. İleri Trafik Yönetimi Sistemleri (ATMS), İleri Toplu Taşıma Sistemleri (APTS), İleri Ticari Taşıt İşletmeleri (CVO), İleri Taşıt Denetleme Sistemleri (AVCS), İleri Seyahat İşletim Sistemleri (ATIŞ), Elektronik Geçiş Ücreti Toplama ve Trafik Yönetimi Sistemleri (ETTM) ve İleri Kent İçi Trafik Kontrol Sistemleri (UTCS) bu sistemlere ilişkin yaygınlaşan uygulama örneklerinden bazılarıdır. [2] Günümüzde Zeki Ulaşım Sistemlerinin kullanımı, başta metropolitan alanlar olmak üzere, nüfus ve taşıt yoğunluğunun yüksek olduğu kentsel yerleşim birimlerinde de hızla yaygınlaşmaktadır. Bu çerçevede, İleri Sinyalizasyon Sistemleri olarak bilinen ve İleri Kent İçi Trafik Kontrol Sistemleri içerisinde önemli bir yer tutan sistemler, trafik ışıklarının kontrolünde ileri kontrol tekniklerini kullanarak kent içi trafiğinin dinamik yapısını değiştirebilmeye imkan tanımaktadır. Diğer taraftan, kentlerde karayolu ulaşımının beraberinde getirdiği sorunlar, birçok ekonomik ve sosyal problemin oluşumunda birinci derecede etkilidir. Bu sebeple, kent içi karayolu ulaşımının dinamik ve sağlıklı bir yapıya kavuşturulması merkezi 25
2 ve yerel yönetim birimlerinin görevleri arasında öncelikli bir yer tutar. Bu çerçevede, yolların ve ulaşım taleplerinin durumu ile fiziksel ve coğrafi şartları dikkate alan gerçekçi ulaşım planlarının hazırlanması, bu planların hayata geçirilmesi ve trafiğin kontrolü büyük önem arz eder. Nitekim, globalleşen dünyamızda tüm kent içi ulaşım imkanlarını entegre eden ve ileri teknolojilerin kullanımına ağırlık veren bir trafik yönetimi anlayışı gelişmektedir. Dünyadaki bu gelişmelere paralel olarak ülkemizde de ulusal ekspresyol ve otoyol ağlarının bazı kesimleriyle, nüfus yoğunluğunun artmakta olduğu birçok kentte karayolu trafiğinin kontrolü için ileri kontrol tekniklerine ilişkin uygulamaların yaygınlaştırılması giderek daha büyük bir ihtiyaç haline gelmektedir. Özellikle karayolu trafik problemlerinin en yoğun olarak yaşandığı kent olan İstanbul'da, trafik akımlarına ilişkin doygunluk derecelerinin gün içerisinde büyük farklılıklar göstermesi ve önceden kestirilemeyen trafik sıkışmalarının yaşanması, İleri Sinyalizasyon Sistemlerinin kullanımını gerekli kılmaktadır. Dünyadaki gelişmeler göz önünde bulundurulursa, ülkemizde bu ihtiyaçlara cevap verebilmek için öncelikle merkezi ve yerel trafik yönetimindeki aksayan hususların yeniden gözden geçirilmesi, trafik kanunu ve ilgili diğer kanunlarda gerekli değişikliklerin yapılması ve dünyada gelişen entegre trafik yönetimi anlayışına uygun trafik yönetimi organizasyonlarının oluşturulması şarttır. Kararların alınmasında ve uygulanmasında kendi içinde çelişkiler yaşamayacak böyle bir yapılanma, bilimsel yöntemlerle hazırlanmış kısa ve uzun süreli ulaşım planlarını esas alarak, ulaşımın planlanması ve trafiğin kontrolü açısından gerekli iradeyi ortaya koyabilir ve ulaşım sorunlarına sağlıklı çözümler üretebilir. Bu değerlendirmeler ışığında İstanbul kent içi trafik yönetiminin bugünkü durumu incelendiğinde ise aşağıdaki hususlar dikkat çekmektedir: Son olarak 1974'de hazırlanan ulaşım ana planı ' çok uzun bir süreden sonra ancak 1996'da güncelleştirilmiştir. İstanbul Büyükşehir Belediyesinin İTÜ Uygulama-Araştırma Merkezine yaptırdığı bir çalışma sonunda hazırlanan bu plan, 2010 yılına kadar oluşacak ulaşım taleplerini analiz etmekte ve kent içi ulaşımının planlanmasına ilişkin temel tercihleri ortaya koymaktadır. Dolayısıyla kent içi trafik yönetiminin iki önemli icraatından birisi olan kısa ve uzun süreli ulaşım planlarının hazırlanması açısından, son yıllarda önemli görevlerin başarıldığı söylenebilir. [3] 1984'te kurulan ve günün saatlerine göre belirlenen zaman planlannı uygulamaya koyarak belli başlı birkaç ana arter üzerindeki kavşakların kontrol ve koordinasyonunu sağlayan sistemin kısmen güncelleştirilmesi ve bir kısım izole kavşakların kontrolü için adaptif kontrol şartlarını gerçekleştirecek çalışmalar hariç tutulursa, trafiğin kontrolü açısından ileri kontrol tekniklerinin kullanımının yeterli seviyelere ulaştığı henüz söylenemez. Özellikle, kontrol araçları içerisinde önemli bir yer tutan trafik ışıklarının kontrolü açısından uygun bir dinamik kontrol stratejisini esas alan bir trafik yönetimi anlayışının yürürlükte olduğundan bahsetmek mümkün değildir. Bunun yanında, kent içinden geçen ekspresyollar ve otoyollar üzerindeki trafiğin kontrolünde kullanılabilecek en etkili araç olan ışıklı işaretlerin (değişebilir mesaj işaretleri) kullanımına ilişkin hiçbir örnek göze çarpmamaktadır. Bu çok önemli eksikliğin yerel ve merkezi trafik yönetimlerinin yetki ve sorumluluk alanlarının çakışmasından kaynaklandığı gerçeği, ülkemizde bu konudaki yasal düzenlemelerin ne kadar gerekli olduğuna dair çarpıcı bir örnektir. [4] Halbuki gelişmiş ülkelerin ölçek olarak İstanbul'dan i küçük pek çok metropolünde dahi, kent içi karayolu trafiğinin kontrolüne ilişkin teknikler kentin coğrafi ve fiziksel şartlarını dikkate alan dinamik bir kontrol stratejisine göre geliştirilmektedir. İstanbul'un gittikçe ağırlaşan kent içi karayolu trafik problemlerinin çözümüne bu bakış açısıyla yaklaşıldığında, öncelikle kentin coğrafi ve fiziksel şartlarını dikkate alarak dinamik bir kontrol stratejisi belirlemenin şart olduğu açıktır. Bu çerçevede daha önce yapılan bir çalışmada günümüzde bilinen ve uygulanmakta olan belli başlı dinamik kontrol stratejilerinden SCATS, SCOOT, BALANCE, MOTION, GARTS, STREAM ve UTO PIA/SPOT incelenmiş ve İstanbul'un coğrafi ve fiziksel şartlarına göre uygun bir kontrol stratejisi önerilmişti. Bu çalışmayı takip eden diğer çalışmalarda ise önerilen bu kontrol stratejisi çerçevesinde trafik ışıklarının gerçek zamanlı kontrolü için gerekli kontrol algoritmaları geliştirilmeye çalışılmıştı. [5] 26
3 Bu makale, İstanbul kent içi karayolu trafiğinin dinamik kontrolü için söz konusu öneri çerçevesinde yapılmakta olan çalışmalardan bir örneği ilgili bilimsel ve teknolojik çevrelerin dikkatine sunmak ve ülkemizde karayolu trafiğinin dinamik kontrolü çalışmalarına bu yolla katkıda bulunmak düşüncesi ile kaleme alınmıştır. Bu çerçevede, önce kent içi karayolu trafiğinin kontrolü ya da kent içi karayolu trafiğinin optimizasyonu kavramlarının ne anlama geldiği kısaca izah edildikten sonra, ulaşım sorunlarının neden olduğu sosyal ve ekonomik problemlerin çözümünde bu yolla elde edilebilecek fayda bir matematiksel modelden yararlanarak izah edilmeye çalışılmıştır. Daha sonra, kavşak trafik ışıklarının kontrol parametrelerinden birisi olan çevrim süresinin (trafik mühendisliği terminolojisindeki devre ile aynı anlamdadır) optimizasyonu için önerilen kontrol stratejisi çerçevesinde geliştirilen ve daha önceki bir makalede 'alt alan çevrim süresinin optimizasyonu üzerine bir algoritma' başlığıyla sunulan kontrol algoritması, öneri çerçevesinde yapılan kontrol algoritmalarını geliştirme çalışmalarının ürünlerine bir örnek olmak üzere verilmiştir. [6] KENT İÇİ KARAYOLU TRAFİĞİNİN KONTROLÜ VE OPTİMİZASYON Kent içi karayolu trafiğinin kontrol edilmesinde öncelikli amaç, yaya ve taşıt emniyetinin tesis edilmesi ve trafik kazalarının önlenmesidir. Bunun yanı sıra, ulaşım sorunlarının neden olduğu sosyal ve ekonomik problemlerin çözümündeki önceliklere bağlı olarak; gecikmelerin azaltılması, ortalama ulaşım hızının arttırılması ve yakıt tüketiminin azaltılması gibi daha birçok fayda da amaçlanabilir. Bütün bu amaçlara ulaşmak, trafiğin kontrolü ile elde edilmek istenen faydaları maksimum seviyeye çıkarmak anlamını taşır. Dolayısıyla kent içi karayolu trafiğinin kontrolü gerçekte bir optimizasyon problemi olarak karşımıza çıkar. Trafiğin optimizasyonu yaya ve taşıt emniyetinin tesis edilmesi ile trafik kazalarının önlenmesi amacını da kapsadığı için, kent içi karayolu trafiğinin kontrolü ile kent içi karayolu trafiğinin optimizasyonu kavramları eş anlamlı olarak değerlendirilebilir. Trafiğin optimizasyonu için çeşitli kontrol araçları ve kontrol teknikleri kullanılır. Bu açıdan, yolların yatay ve dikey olarak işaretlenmesi, trafik yönlendirme levhalarının kullanılması ve park yerlerinin düzenlenmesi gibi klasik uygulamaların çok önemli bir işlevi olduğu açıktır. Modern uygulamalarda ise, klasik kontrol uygulamalarında kullanılan bu türlü araçların yanı sıra en yaygın olarak kullanılan kontrol araçları ışıklı işaretler ya da diğer bir adıyla trafik ışıklarıdır. Kesintili akım şartlarında optimizasyonun gerçekleştirilmesi için en yoğun olarak kullanılan ışıklı işaretler kavşaklara tesis edilen kavşak trafik ışıkları iken, kesintisiz akım şartlarında bu amaçla değişebilir mesaj işaretleri kullanılır. Yukarıda sıralanan ışıklı işaret uygulamaları da dahil olmak üzere, kontrol edilecek kent trafiğinin yapısına ve diğer ihtiyaçlara bağlı olarak, İleri Kent İçi Trafik Kontrol Sistemlerinin kullanabildiği çeşitli kontrol imkanları aşağıdaki gibi sıralanabilir : i. Kavşak sinyalizasyonu, ü. Değişebilir mesaj işaretlerinin kontrolü, iü. Trafiğin bir merkezden görüntülenmesi ve toplumun bilgilendirilmesi, iv. Trafiğin coğrafi bilgilenme sistemleri (GIS) üzerinden takibi, v. Yönlendirilebilir trafik şeritleri için ışıklı yön işaretlerinin kontrolü, vi. Toplu taşım araçlarını ışıklı işaretlerle yönlendirme uygulamaları, vii.işıklı işaretler ile park yeri bilgilendirme düzenlemeleri. Optimizasyonun başarısı performans ölçümleri ile belirlenir. Bu sebeple kent içi karayolu trafiğinin performans parametrelerini kısaca tanımakta yarar vardır: Kent içi karayolu trafiğinde kesintili ve kesintisiz olmak üzere iki ayrı karakterde trafik akımı vardır. Bunlardan kesintili karakterde olan akımlar, kavşak yapılarıyla örülmüş alanlar ya da arterler üzerinde cereyan eder. Bu türlü akımlarda, özellikle kavşaklardaki beklemeler dolayısıyla gecikmelerin oluşması kaçınılmazdır. Bu sebeple, bu türlü akımların optimizasyohunda temel performans parametreleri olarak gecikme, duruşların sayısı ve kuyruklanmaların en aza indirilmesi amaçlanır. Kesintisiz karakterdeki trafik akımları ise, genellikle 27
4 kavşak yapılarının bulunmadığı uzun arterlerde ya da ekspres yollarda cereyan eder. Bu türlü akımların kontrolünde, yolların hizmet düzeyi dikkate alınarak ortalama ulaşım hızı en yüksek değerlerde tesis edilmeye çalışılır. Optimizasyon sürecinde minimize edilmeye çalışılan fayda (amaç) fonksiyonları da elde edilmek istenen ekonomik ve sosyal faydaları dikkate alan ve genellikle temel performans parametrelerinin bir fonksiyonu olan bağıntılarla oluşturulur. Bir taşıt için gecikme, seyir mesafesi boyuca kesintisiz ulaşım ile kesintili ulaşım süreleri arasındaki farktır. Bu süre, taşıtın hızlanma ve yavaşlamalarındaki gecikmelerle, duruşlar esnasında geçirdiği süreleri kapsar. Duruşların sayısı, taşıtın bir güzergah üzerinde ya da bir seyahat süresince durup tekrar harekete geçişlerinin sayısıdır. Gerek kavşaklardaki trafik ışıklarının kırmızı periyodunda, gerekse kuyruklardaki duruşlar bu sayıya dahildir. Kuyruklanma ise, özellikle kavşaklardaki performans ölçümleri için kullanılan bir parametredir ve duran taşıtların oluşturduğu kuyruktaki taşıt sayısı olarak tanımlanır. Performans ölçümü için en sık kullanılan parametrelerden birisi de doygunluk derecesidir. Doygunluk derecesi, akım bazında ve ilgili akımın etkin olarak kullandığı yeşil ışık süresinin görünen yeşil ışık süresine oranı olarak tanımlanır. Kavşağın doygunluk derecesi ise, doğru giden akımlardan en doygun olanınma ilişkin doygunluk derecesi olarak tanımlanır. Bir sinyalize kavşakta temel performans parametrelerinin doygunluk derecesine bağlı olarak değişimi Şekil l'deki grafiklerde gösterildiği gibidir. Bu grafiklerde; s : taşıt / sn cinsinden bir şeritteki doygun akım değerini, g : saniye cinsinden bir akım için etkin yeşil süresini, c : saniye cinsinden çevrim süresini, u : yeşil ışık süresinin çevrim süresine oranını, QT f : tepe saatteki kapasite değerini ve sg : çevrim başına taşıt sayısı cinsinden.kapasite değerini ifade etmektedir. Bu grafiklerde zaman birimi saniye olarak alınmış ve birim zamanda geçen taşıt sayısına göre Şekil 1. Performans Parametrelerinin Doygunluk Derecesine Bağlı Olarak Değişimi (a)- Ortalama kuyruk uzunluğu (taşıt sayısı) (b)- Taşıt başına ortalama gecikme (saniye) (c)- Taşıt başına duruş sayısı 28
5 değerlendirme yapılmıştır. Dolayısıyla kapasite değerleri {sg) saniye bazında verilmiştir. Pratikte ise doygunluk derecesi veya kapasite değerleri genellikle saat başına taşıt sayısı olarak verilir. Örneğin 30 dakikalık bir tepe saat süresince (T f = 0,5 saat) bir yol kesitinden geçen taşıt sayısı 450 ise, bu şerit için akım değeri q = 450 / 0,5 = 900 taşıt/saat' tir. Bu örnek için Şekil l'deki grafiklerde q = = 0,25 taşıt/saniye olarak dikkate alınmalıdır. Şekil l'deki grafikler göstermektedir ki, kavşaklardaki doygunluk derecesinin artması ile temel performans parametrelerine ilişkin ölçülen değerler artmakta, yani kavşağın performansı kötüleşmektedir. Grafiklerin yorumundan çıkan önemli bir sonuç da, doygunluk derecesinin temel performans parametrelerinin tümünün dinamiğini belirlemek için tek başına kullanılabilecek bir parametre olmasıdır. Bu parametre trafik verilerinin ölçülmesi suretiyle gerçek zamanlı olarak hesaplanabilir. Dolayısıyla kavşak performansı için somut bir ölçü elde etmek mümkündür. Doygunluk derecesinin pratik doygunluk derecesi olarak adlandırılan 0,8-0,9 gibi bir değerden daha büyük değerde olması halinde, kavşağın performansı anormal şekilde azalmaktadır. Yolların herhangi bir kesitinden alınan doygunluk derecesi ölçümlerinin yorumlanması halinde, aynı gerçek bütün karayolları için de geçerlidir. O halde, doygunluk derecesi sinyalize kavşaklarda olduğu gibi yollardaki hizmet düzeyi için de basit bir gösterge olarak kullanılabilir. [7] Bu gerçek, bir İleri Sinyalizasyon Sistemine dahil trafik ışıklarında uygulanan sinyal zamanlama kalıplarının hesaplanması ya da değişebilir mesaj panolarına aktarılacak mesajların oluşturulmasında en önemli parametre olarak doygunluk derecesinin hesaplanması gerektiğini de ifade eder. GECİKME VE DURUŞ KAYIPLARININ EKONOMİK DEĞERİNİN ANALİZİ Analitik yöntemlerle hesaplanabilen temel performans, parametreleri; yakıt tüketimi, egzoz emisyonu veya taşıt işletme maliyeti gibi istatistiksel açıdan önem arz eden ikincil performans parametrelerinin hesaplanması için kullanılabilir. Bu amaçla kullanılabilecek bir matematiksel model E = f*c + f 2 *Q s + f 3 *H (3.1) şeklinde yazılabilir. Burada; E: performans hesaplaması için dikkate alınan istatistiksel büyüklük (örneğin, litre cinsindejn 1 saatlik süredeki yakıt tüketimi, litre/saat), C : seyir mesafesi boyunca bir şeritteki taşıtların birirri zaman içinde kat ettiği mesafe (seyir mesafesi km, akım değeri taşıt/saat cinsinden alınırsa birimi km.taşıl/saat), D s : trafikteki taşıtların tümünün 1 saatlik süredeki rölantide çalışma süresi (taşıt-saai/saat), H : saat başına duruşların toplam sayısı; f v f 2,f 3 : sırasıyla seyir, gecikme ve duruşların hesaplanmak istenen performans parametrelerine etkisini belirleyen katsayılardır. Bir örnek olarak, yukarıdaki formül ile yakıt tüketimi belirlenmek istenirse; /j : Seyir halindeki bir taşıtın 1 km lik mesafedeki yakıt tüketimi (litre/taşıt-km), f 2 : 1 saatlik rölantide çalışma süresinde taşıt başına yakıt tüketimi (litre/taşıt-saat), f 3 : Her tam duruş için (yavaşlama ve hızlanma süresini de kapsar) taşıt başına fazladan tüketilen yakıt miktarı (litre/taşıt-duruş) şeklinde seçilebilir. Bu örnekte f 3 katsayısı, taşıt başına her tam duruş için fazladan yakıt tüketimi hızı şeklinde değiştirilmek istenirse, modifiye f 3 değeri f 3 ve f 2 nin bir fonksiyonu olarak fs =/,-(f 2 *d h /3600) (3.2) şeklinde yazılabilir. Burada; d h, bir tam duruş için saniye cinsinden hızlanma ve yavaşlama gecikmesidir ve örneğin 12 saniye gibi bir değer olarak seçilebilir. Bu durumda (3.1) eşitliği yeniden düzenlenirse; E=f ] *C+f 2 *D +f' 3 *H (3.3) şeklinde yazılabilir. Bu eşitlikte DS yerine D terimi kullanılmıştır. D, 1 saatlik sürede taşıt başına toplam rölantide çalışma süresi ya da duruş gecikmesidir (taşıt-saavsaat). 29
6 (3.1) ve (3.3) eşitlikleri, herhangi bir trafik kontrol sürecindeki performans analizinde, temel performans parametrelerinin değerlendirilmesine ilişkin basit bir model olarak alınabilir. Bu modele göre yakıt tüketimi hesaplamalarında kullanılacak katsayılar için tipik değerler; muhtelif yol, iklim ve taşıt parametrelerine bağlı olarak ve çok kaba bir yaklaşımla Tablo l'de belirtilen değerler arasında alınabilirler. Tablo 1. Yakıt Tüketimi Analizi İçin Seçilen Performans Katsayılan /, = 0,08-0,12 f 2 = 1,5-2,40.ft = 0,01-0,04 litre / taşıt-km litre / taşıt-saat litre / duruş sayısı (3.3) eşitliğinde duruşların sayısı ve rölantide çalışma süresine bağlı olarak litre cinsinden 1 saatlik sürede fazladan yapılan yakıt tüketimini belirleyebilmek için, seyir halindeki yakıt tüketimine ilişkin bileşenin ihmal edilmesi halinde, eşitlik aşağıdaki şekli alır: E' = f*d +f '*H (3.4) Bu eşitlikte birim zamanı saniye olarak alınıp dönüşüm yapılırsa, K = 3600*(f ' 3 lf 2 ) tanımlaması ile (3.4) eşitliğinden aşağıdaki eşitlik türetilebilir: P = D + K*H (3.5) (3.5) eşitliği taşıt başına duruşların sayısı ve rölantide çalışma süresinin tümünü kapsayacak şekilde, 1 saatlik süredeki bütün kayıpların gecikme süresine göre dönüştürülmüş bir ifadesidir ve normal seyir halinde bir saatlik sürede taşıt başına harcanan yakıt tüketiminin gecikme ve duruşlar nedeniyle ne kadar fazlalaştığının bir ölçüsünü verir. Dolayısıyla (3.5) eşitliğiyle hesaplanan bu performans ölçüsü, yakıt tüketimi ile beraber taşıt işletme maliyeti, hava kirliliği ve egzoz emisyonu için de bir değerlendirme yapmayı kolaylaştırır. Trafiğin optimize edilmesinin ihtiyaç haline geldiği bütün ulaşım sistemlerinde, gerek kavşak sinyalizasyonunda sinyal zamanlama kalıplarının hesaplanması ve gerekse uzun yol ağlarında değişebilir mesaj işaretler üzerinden sürücülere aktarılacak mesajların oluşturulması gibi kontrol işlevi, nihai olarak hep bu ve benzeri ölçümlerin minimize edilmesi amacına dönük olarak gerçekleştirilir. Tablo l'de verilen yakıt tüketimi hızlarına göre, taşıtların duruşlarından dolayı oluşan fazladan yakıt tüketiminin normal seyir halindeki tüketime oranla gösterdiği artış değerleri %20 - %60 değerleri arasındadır. Bir taşıtın işletme maliyetini belirleyen yakıt ve yağ tüketimi, temizlik, sürücü ve yolcu zamanının ekonomik değeri gibi tüm bileşenler topluca düşünülürse, taşıtların duruşlarından dolayı maliyetteki artış çok kaba bir yaklaşımla yakıt tüketimindeki artış değerinin yapsı olarak hesaplanabilir. Buna göre Tablo l'de verilen değerler referans alındığında tipik değerler %10 -%30 değerleri arasındadır. (7) Sonuç olarak gecikme ve duruşlarının maliyeti ile taşıt işletme maliyetinin 1 saatlik süredeki fazladan yakıt tüketimine karşılık gelecek şekilde dönüştürülerek hesaplanması halinde, %30 ile %9Ö arasında fazladan bir yakıt tüketimine karşılık geldiği söylenebilir. Yani duruşlar ve gecikmelerden dolayı oluşan kaybın ekonomik değeri, karayollannda normal seyir halinde oluşan yakıt tüketiminin %30 ile %90'ı arasında fazlalaşmasına karşılık gelmektedir. Uygun bir sinyal kontrol stratejisi çerçevesinde yapılacak optimizasyon ile ekonomik kayıplardaki bu oranın önemli ölçüde azaltılabileceği açıktır. Literatürde muhtelif çalışma sonuçlarına göre, %10 ila %30 iyileşmeler yapılabildiğine ilişkin örnekler vardır. KONTROL STRATEJİSİNE GÖRE ALT ALANLARIN DÜZENLENMESİ İstanbul kent içi trafiğinin optimizasyonu için önceki çalışmada yapılan öneriye göre, tüm kent içi trafiğine hakim bir kontrol işleminin etkinliğini arttırabilmek üzere, kontrol alanı coğrafi ve fiziksel şartlara bağlı olarak gerekli sayıda bölgelere ayrılıyordu. Bununla beraber, bölge sayısının mevcut idari yapılanmaya da uygun olarak 3'den az olmayacak şekilde belirlenmesi ve kontrol işleminin esas olarak bölge bazında ele alınması prensibi benimseniyordu. Öneri çerçevesinde, her bölge kontrolörü kendi 30
7 bölgesindeki kavşakların kontrol işlevini denetlemekten sorumludur. Bölgesel kontrolün etkinliğini arttırabilmek için, her bölge kendi içinde trafik yapıları birbirine benzeyen az sayıda kavşağın oluşturduğu alt alanlara ayrılır. Alt alanlar ise, içerisindeki kavşakların kontrol ve koordine edilmesi açısından stratejik özelliğe sahip olan ve kritik kavşak olarak adlandırılan bir adet ana kavşak ile bunun çevresinde az sayıdaki uydu kavşakla oluşturulur. Kritik kavşak da dahil olmak üzere alt alanları oluşturan kavşakların sayısı, trafik yapılarındaki benzerliklere bağlı olarak en az 1 ve en çok da 10 olarak seçilebilir. Bir kritik kavşağın çevresinde gerekli sayıda uydu kavşakla oluşturulan bu alt alanlara minimum koordinasyon birimi denir. Bir minimum koordinasyon birimini oluşturan kavşak gurupları esas olarak aynı ofset yönündeki kavşaklardan oluşturulmalıdır. Şekil 2, önerilen donanım şemasına göre minimum koordinasyon birimlerinin organize edilmesine ilişkin örnek bir uygulamayı göstermektedir. Sağlıklı ve başarılı bir bölgesel kontrol işlevi için, hedef bölgedeki kritik kavşakların ve minimum koordinasyon birimlerinin isabetle belirlenmesi önemlidir. Şekil 2'de de görüldüğü gibi, hem doğu-batı ve hem de güney-kuzey yönünde koordinasyonun oluşturulması gereken uygulamalarda, kesişim noktasında bulunan alt alanın yalnız bir adet kritik kavşak olarak tespit edilmesi gerekir. Dinamik kontrol açısından, her alt alan için sadece kritik kavşaktaki trafik parametrelerinin ölçülmesi ve kontrol işleminin bu ölçümleri referans alarak geliştirilmesi esastır. Bu amaçla, öncelikle kent içi kavşak yapıları için geçerli olabilecek genel bir modelin oluşturulması ve faz sisteminin tespit edilmesi gerekir. [8] KAVŞAK MODELİ VE FAZ SİSTEMİNİN TESPİTİ Sinyalize kavşaklarda sinyal parametrelerini belirlemek için, trafik akımlarının kavşağa yaklaşırken ve kavşağı terk ettikten sonra takip ettikleri yönlere bağlı olarak numaralanması ve böylece kavşak modelinin belirlenmesi gerekir. Bu amaçla, kavşaktaki farklı akımlar belirli bir kurala göre numaralanır ve kavşak akım şeması denen diyagramlar oluşturulur. Kavşak akımlarının numaralanması için literatürde farklı tanımlamalara rastlanmaktadır. Bu makalede NEMA (National Electrical Manufacturers Association) akım şemasının kullanıldığı bir model esas alınmıştır. Buna göre, 4 kollu bir kavşakta doğu-batı, güney-kuzey yönlerinde ve her yaklaşım kolu için doğru giden akım ve sola dönen akım Şekil 2. Minimum Koordinasyon Birimlerinin olmak üzere birbirinden farklı 8 akım tanımlanmıştır. Organizasyonuna ilişkin Örnek Bir Uygulama Şeması Şekil 3, 8 farklı akımla ve NEMA akım şemasına göre belirlenen kavşak modelini göstermektedir. Bu akım şemasına göre kol sayısının 5 veya daha fazla olduğu kavşaklarda diğer akımlar 9 ila 16 arasındaki rakamlarla kodlanır. Sağa dönen akımlar için özel bîr faz bulunmadığından, sağa dönen akım ve sağa dönen şerit (varsa) daima doğru giden akım ve bu akımlara ilişkin şerit grupları ile birleştirilir. Kent içi karayolu trafiğinde kavşak yapıları genellikle 3 ya da 4 kollu bir geometrik yapıya sahip olduğu için, Şekil 3'te belirlenen model genel bir model olarak kabul edilebilir. [9] 31
8 ŞefciJ 3. 4 Ko//u Bir Kauşakta NEMA Akım Şemasına Göre Trafik Akımlarının Belirlenmesi NEMA akım şemasına göre 4 kollu bir kavşaktaki faz sistemi esas olarak sola dönen akımların başlangıç anına göre ve bu akımların aynı ya da- ayrı zamanlarda başlamasına bağlı olarak oluşturulur. 3 ya da 4 kollu bir kavşakta NEMA akım şemasına göre faz düzenlemeleri yapılırken, farklı fazlara ilişkin yeşil ışık sürelerinin başlangıç anının değiştirilebilmesi, örneğin 1 ve 5 nci akımlar yerine 2 ve 5 nci akımların aynı anda başlatılabilmesi, tamamen hesaplanan yeşil ışık sürelerinin değerlerine bağlıdır. Hesaplanan yeşil ışık sürelerine bağlı olarak, faz sıralamasında değişiklik yapabilmenin mümkün olduğu faz sistemine değişebilir faz sistemi ve bu durumun mümkün olmadığı faz sistemine de sabit faz sistemi denir. Maksimum faz sayısı sabit faz sisteminde 8, değişebilir faz sisteminde ise 4'tür. Kol sayısı 4 ya da daha az olan kavşaklarda NEMA akım şemasına göre sabit ve değişebilir faz sistemleri için yeşil sürelerinin zamanlaması ile doğu-batı ya da güney-kuzey yönünde koordinasyon şartları Şekil 4'te gösterilen şartları yerine getirir. Şekil 4'ten anlaşılacağı üzere, sabit faz sistemi farklı akım kombinezonlarını aynı anda kontrol etmeyi amaçlarken, değişebilir faz sistemi tek tek akımları kontrol etmeyi amaçlar. Optimal faz sırası ve faz süreleri dedektörler üzerinden elde edilen gerçek zamanlı trafik akımı verilerinin yürürlükteki faz sistemi içerisinde değerlendirilmesi sonucu belirlenir. Yeşil ışık sürelerinin hesaplamaları sonucunda Şekil 4'te belirtilen koordinasyon şartlarının sağlanması halinde değişebilir faz sisteminin uygulanabilirliğine karar verilebilir. Değişebilir faz sisteminin uygulanabilmesi, özellikle kavşağın doğu-batı ya da güney-kuzey yönlerinde komşu kavşaklarla koordinasyona girmesi gerektiği durumlarda ve esnek uygulamalara imkan verebilmesi açısından önem arz eder. Ayrıca, sabit faz sistemine nazaran kavşak kayıp süresinin daha da azaltılması nedeniyle, değişebilir faz sistemi ile kavşak kayıp süresinin en aza indirilebilmesi mümkündür. [8] Şekil 4.4 Kollu Bir Kavşakta NEMA Akım Şemasına Göre Oluşturulabilecek Alternatif Faz Sistemleri; (a) Sabit Faz Sistemi İçin İki Ayrı Uygulama Örneği, (b) Değişebilir Faz Sistemi İçin İki Ayrı Uygulama Örneği 32
9 DOYGUNLUK DERECESİNİN HESAPLANMASI Şekil l'deki grafiklerin yorumu göstermektedir ki, kavşaklan pratik doygunluk derecesini gerçekleştirecek şekilde çalıştırarak, bir yandan temel performans parametrelerine ilişkin ölçümler en iyi değerlere getirilebilirken, diğer yandan da yüksek akım değerleri elde edilerek yolların kapasiteleri arttırılabilir. O halde, bütün sinyal parametrelerinin hesaplanmasında öncelikle farklı akımlar için doygunluk derecesinin belirlenmesi gerekir. Doygunluk derecesi, pratikte loop dedektörlerin taşıtlar tarafından meşgul edildiği ve meşgul edilmediği sürelerin ölçülmesi ile kolayca hesaplanabilir. NEMA akım şemasına göre tespit edilen akımlara ilişkin doygunluk derecelerinin belirlenmesi için, her kolda doğru giden akımlar ve sola dönen akımlar için durma çizgisinin gerisine ve her şerit için ayrı ayrı olmak üzere birer loop dedektör yerleştirilmesi gerekir. Loopların yaklaşık yerleşim şekli Şekil 5'de gösterilmiştir. Doygunluk derecesi ölçümü için loop dedektörlerinin yerleştirilme şeması, loopların şekli ve yerleştirilme mesafeleri trafik verilerinin ölçümü ve değerlendirilmesi için kullanılan kontrol algoritmalarına bağlı olarak farklı şekillerde seçilebilmektedir. Bu konuda literatürde çeşitli loop yerleşim şekilleri önerilmiştir. [10,11,12] Doğru giden akım dedektörii Sola dönen akım dedektörii Şekil 5. NEMA Akım Şemasına Göre Doygunluk Derecelerinin Hesaplanması İçin Gerekli Dedektör (Loop) Yerleşim Şekli Bir şeritteki trafik akımının ortalama doygunluk derecesini belirlemek için, ilgili akımın görünen yeşil süresince geçen taşıt sayısı ve taşıtlar arası boşluk süreleri toplamının dedektör üzerinden alman verilere bağlı olarak hesaplanması gerekir. Bu verilere bağlı olarak, doğru giden akım ve sola dönen akımlar için ortalama doygunluk dereceleri aşağıdaki gibi hesaplanır. (6.1) (6.2) (6.1) eşitliği ile doğru giden akımlar, (6.2) eşitliği ile de sola dönen akımlar için ortalama doygunluk dereceleri hesaplanabilir. Bu eşitliklerde i : akım numarası, n : çevrim numarası (adım indeksi), x ( (n): i'nci akımın n'nci çevrimdeki ortalama doygunluk derecesi, g ( (n) : i'nci akım için n'nci çevrimdeki görünen yeşil ışık süresi, g'.(n) : i'nci akımın n'nci çevrimde etkin olarak kullandığı yeşil ışık süresi, T(n) : n'nci çevrimde i'nci akımın yeşil ışık süresi boyunca loop dedektörün taşıtlar tarafından meşgul edilmediği toplam süre, N(n) : n'nci çevrimde i'nci akım için yeşil ışık süresince geçen taşıt sayısı, t : iki taşıt arasında bulunması gereken minimum takip süresi (x = l'e karşılık gelen taşıtlar arası aralık süresi), a : sola dönen akımın başlangıç gecikmesi, f k : sola dönen akımın doygun akım değeri için düzeltme katsayısını göstermektedir. [11] KAVŞAK ÇEVRİM SÜRESİNİN DOYGUNLUK DERECESİNE GÖRE DEĞİŞİMİNİN BELİRLENMESİ Daha önce de belirtildiği üzere, kavşağın temel performans parametrelerinin somut bir ölçüsünü belirlemek için tek başına kullanılabilecek parametre doygunluk derecesidir. O halde, öncelikle çevrim süresi ile doygunluk derecesi arasındaki ilişkinin belirlenmesi gerekir. NEMA akım şemasına göre bütün akımların doygunluk derecesi hesaplandığında, kavşak çevrim 33
10 süresinin, özellikle doğru giden akımlardan doygunluk derecesi en yüksek olanı esas alarak hesaplanması gerektiği açıktır. Çünkü, en yüksek akım için yeterli geçiş süresi ancak yeterli uzunluktaki çevrim süresi içinde ayrılabilir. Aksi takdirde kuyruklar uzamaya, gecikmeler artmaya ve kavşağın performansı düşmeye başlayacaktır. O halde, çevrim süresinin doygunluk derecesi ile olan ilişkisi, analitik yöntemlerle hesaplanmasında esas alman ölçüler ve bunlann temel performans parametrelerine etkileri incelenerek belirlenebilir. Şekil 6'da 4 kollu, 2 fazlı, çevrim başına kavşak gecikme süresi 10 saniye ve trafik şeridi başına doygun akım değeri 1800 taşıt/saat olan bir kavşakta, her koldaki akım değerinin eşit değerde seçildiği bir uygulama için çevrim süresi ile taşıt başına gecikmenin ilişkisi verilmektedir. Buna göre, kavşağa giren toplam akım değeri arttıkça gecikmeler artmakla birlikte, her akım değeri için çevrim süresinin bir minimum değerden az olması halind-2 gecikmeler üstel bir şekilde artmaktadır. Bu minimum değer, dinamik çevrim süresi hesaplamalarında mutlaka dikkate alınmalıdır. [13] Gecikme karakteristiğinden çıkarılan ikinci bir sonuç, kavşaktaki gecikmelerin minimum yapılabildiği bir optimum çevrim süresinin (cj olduğudur. Diğer taraftan, optimum süreden büyük çevrim süreleri için, gecikmelerdeki artış hızı daha azdır. Bu durumda kavşak çevrim süresi için dinamik hesaplamalarda dikkate alınacak bir maksimum değer {c mox ), gecikmeler nedeniyle olmaktan çok, kavşak kapasitesinin azalmaya başlamasından dolayı gereklidir. Çevrim süresinin maksimum değeri, kavşağın pratik doygunluk derecesine (x p ) karşılık gelen çevrim süresinden (c p ) büyüktür. Kavşaktaki akımların doygunluk sınırının üzerinde cereyan ettiği aşırı sıkışık durumlarda ise, çevrim süresi maksimum değeri aşmamak şartı ile, pratik doygunluğa karşılık gelen çevrim süresi (c p ) değerinden büyük seçilebilir. Ancak, sıkışık olmayan akım şartlarında optimum çevrim süresinin minimum çevrim süresinden az olmamak şartı ile, pratik doygunluğa karşılık gelen çevrim süresi (c p ) ve minimum çevrim süresi (c mln ) arasındaki bir değer olarak belirlenebileceği açıktır. Nitekim, trafik mühendisliği metotları ile hesaplamalarda, kavşak performansını en iyi değerlerde tesis etmek için, çevrim süresi c o ve c değerleri arasında seçilir. Aşırı sıkışık trafik akımı şartlarında dahi, bu süre en fazla c max değerine kadar arttırılabilir. [7] Şekil 6'nın yorumundan ve yukarıdaki izahlardan hareketle, izole bir sinyalize kavşakta çevrim süresinin doygunluk derecesine göre değişiminin dinamiği Şekil 7'de gösterildiği gibi kestirilebilir. Şekil 6. Sinyalize Kavşaklarda Gecikmenin Çevrim Süresine Göre Değişim Karakteristiği 34
11 iletişim kritik kavşaktaki ölçümlere bağlı olarak dikkate alınması suretiyle geliştirilebilir. Şekil 7. Bir Sini/alize Kavşakta Çevrim Süresinin Doygunluk Derecesine Bağlı Olarak Değişim Karakteristiği Çevrim süresine ilişkin tanımlanan bu değerlerin analitik yöntemlerle hesaplanması için geliştirilen matematiksel bağıntılar, trafik mühendisliği uygulamalarında halen geçerliğini korumaktadır. Bu bağıntılar için İngiliz ve Avustralya ekollerinin tespitlerinde bazı küçük değişiklikler olmakla birlikte, çevrim süresi hesaplamalarında yaklaşık olarak birbirine yakın sonuçlar verirler. (7.1), (7.2) ve (7.3) eşitlikleri pratik, optimum ve minimum çevrim süresi (devre) değerlerinin hesaplanmasında kullanılan bağıntıları ifade etmektedir. (7.1) (7.2) (7.3) Bu eşitliklerde, saniye cinsinden kavşağın bir çevrim süresince tespit edilen toplam kayıp süresini;, bir çevrim için farklı fazlara ilişkin en yoğun akımlann doygunluk derecelerinin toplamını ve U = Ic 'da, farklı fazlara ilişkin yeşil süreleri toplamının çevrim süresine oranı olarak tarif edilir. [7,13] Bu makalede dikkate alınan dinamik ve gerçek zamanlı kontrol açısından, alt alan çevrim süresi bir alt alanı oluşturan bütün kavşaklarda aynı değerde uygulanmalıdır. Alt alan çevrim süresinin hesaplanma yöntemi, izole kavşak için yukanda yapılan yorumlann ALT ALAN ÇEVRİM SÜRESİNİ HESAPLAMA ALGORİTMASI Alt alan çevrim süresi, esas olarak çevrim bazında ve kritik kavşaktaki akımların doygunluk derecelerinin hesaplanması ile belirlenebilir. Her yeni çevrim için hesaplama yapılırken, özellikle doğru giden akımların sahip olduğu en yüksek doygunluk derecesinin ve bir önceki çevrim süresinin dikkate alınması gerektiği açıktır. Kritik kavşaktaki akımların değerlendirilmesinde, optimal çevrim süresi ile doygunluk derecesi arasındaki Şekil 7'de belirtilen ilişkinin özellikle dikkate alınması gerekir. Bununla beraber, çevrim süresindeki değişiklik, ancak hesap sonuçlarının belirli bir artım miktarından fazla değişmesi halinde yürürlüğe konmalıdır. Buna göre alt alan çevrim süresinin hesaplanması için önerilen algoritma aşağıdaki gibidir : 1. Adım: Kritik kavşağın her akımı için yeşil ışık süresince ölçülen değişkenler (6.1) ve (6.2) eşitliklerinde değerlendirilerek ortalama doygunluk dereceleri hesaplanır, 2. Adım: Doğru giden akımlardan doygunluk derecesi en yüksek olanı seçilir, X. (n) = max[x 2 (n), X^n), X (n), JC g (n)] (gj) 3. Adım: Bir sonraki çevrim süresi hesaplanır (Şekil 8'deki maksimum ve minimum değerler ile a katsayısı, simülasyon sonuçlarına bağlı olarak değiştirilmek üzere, farklı default değerler olarak da atanabilirler), (8.2) eşitliğinde kullanılan sabit ve fonksiyon değerleri, aşağıdaki şekilde verilmekte ve çevrim süresine bağlı fonksiyonel değişim Şekil 8'deki gibi öngörülmektedir. 35
12 Şekil 8. Çevrim Süresinin Hesaplanmasında Dikkate Alınan f(c(n)j Fonksiyonunun Değişimi 4. Adım: Bir sonraki çevrim süresinin değişimine karar verilir (Ac = 5 sn. default değer olarak alınır ve simülasyon sonuçlarına bağlı olarak değiştirilebilir.), 5. Adım: Kuyruk uzunluğunun müsaade edilen değeri aştığına ilişkin dedektör bilgisinin algılanması halinde, bir sonraki çevrim için hesaplanan çevrim süresinin değeri Ac kadar arttırılır, 6. Adım: Bir sonraki çevrim için hesaplanan sürenin minimum çevrim süresinden küçük veya maksimum çevrim süresinden büyük olmadığı denetlenir ve seçilir. SONUÇ olarak Bu çalışmada kent içi trafiğinde optimizasyonun anlam ve önemi değerlendirilmiştir. Bu çerçevede, daha önce yapılan bir öneriye göre sinyalize kavşakların kontrolünde kullanılabilecek bir sistemin donanım ve yazılım şartlarına ilişkin konu başlıklarından birisi ele alınmış ve alt alan çevrim süresinin hesaplanması üzerine geliştirilen bir algoritma tanıtılmıştır. Kavşak kontrolörünün trafik uyarımlı veya dinamik' kontrol modunda çalıştırılması halinde, tanıtılan algoritma ile beraber yeşil sürelerinin ve ofset değerlerinin gerçek zamanlı olarak hesaplanabileceği (bir kısmı geliştirilmiştir) diğer kontrol algoritmaları da kullanılarak, dinamik kontrol için gereken yazılım şartları tamamlanabilir. Çalışmanın sonuçları bu çerçevede değerlendirilmelidir. KAYNAKÇA 1- May.A.D., Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall Publication, New Jersy p.1-10, Schibata.J., "A Comparision of ITS Progress Around the World", 4 ht World Congress on ITS, Special Session 17, October-ICC Berlin, İTÜ Uyg-Ar Merkezi, Istanbul Ulaşım Ana Planı Sonuç Raporu, Ilıcak, M., "İstanbul'un Ulaşım Alt Yapısı, Trafikte Yaşanan Sorunlar ve Çözüm Önerileri", konferans notları, Bilişim 98 Tüyap Fuar Alanı, Akbaş,A., Can.B., Ilıcalı.M., Onat.M., "İstanbul Kent İçi Trafiğinin Optimizasyonu Üzerine Bir Öneri", 2.nci Uluslararası Ulaşım Sempozyumu 4.ncü oturum, İstanbul, 1-4 Ekim Akbaş A., Can B., Tektaş M., "Kent İçi Trafik Kontrolü Çerçevesinde Alt Alan Çevrim Süresini Optimizasyonu Üzerine Bir Algoritma", YA/EM XX. Ulusal Kongresi, Ankara, Akçelik,R., "Traffic Signals Capacity and Timing Analysis", ARRB Transport Research Ltd., Australia, ARR123, p.24-30, Sept Akbaş.A., Can.B., Tektaş.M., "Trafik Uyarımlı Sinyalize Kavşaklarda TOD Planlarının Güncelleştirilmesi Üzerine Bir Algoritma", 2.nci Uluslararası İleri Teknolojiler Sempozyumu 2.nci oturum, İstanbul, 8-10 Mart Transyt-7F Users Guide, University of Florida Transportation Research Center, p.3-3, March Hunt, Robertson, Bretherton and Royle, "The Scoot Online Traffic Optimisation Technique", IEE Conference Publication No:207, p.55-59, Lovrie,RR.,"The Sydney Coordinated Adaptive Traffic System-Principles, Methodology, Algorithms", IEE Conference Publication No:207, p.67-70, Miyata and Usami, "Stream-Strategic Realtime Control for Megapolice Traffic", IEE Conference Publication No:422, p.71-75, Webster.FV., Cobbe,B.M.,"Traffic Signals", Road Research Technical Paper No:56, London, p.57-59,
KENTİÇi KARAYOLU TRAFİĞİNİN OPTiMiZASYONU İÇİN SÎNYALiZE KAVŞAKLARIN GERÇEK ZAMANLI KONTROLÜ
KENTİÇi KARAYOLU TRAFİĞİNİN OPTiMiZASYONU İÇİN SÎNYALiZE KAVŞAKLARIN GERÇEK ZAMANLI KONTROLÜ * Ahmet AKBAŞ, ** Mustafa İLECAL ÖZET İstanbul kent içi trafiğinin optimizasyonunda kullanılabilecek bir kontrol
DetaylıHız, Seyir Süresi ve Gecikmeler. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN
Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Hız, Seyir Süresi ve Gecikme Karayolu altyapısı ve trafik işletme modelinin performansının göstergesidir. Genellikle, sürücüler veya yolcular A
DetaylıBOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ
BOĞAZ KÖPRÜSÜ YOLUNA KATILIM NOKTALARINDA TRAFİK AKIMLARININ BULANIK MANTIK YAKLAŞIMI İLE KONTROLÜ VE BİR UYGULAMA ÖRNEĞİ Vedat TOPUZ 1 Ahmet AKBAŞ 2 Mehmet TEKTAŞ 3 1,2,3 Marmara Üniversitesi, Teknik
DetaylıYrd. Doç. Dr. Sercan SERİN
ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN 2 8-KAPASİTE 3 Karayolu Kapasite Analizi 1950 yılında Amerika Transportation Research Board tarafından ilk defa Highway Capacity Manual ile başlamıştır.
DetaylıSistem Temel. Genel Fonksiyonlar. Sistemleri. Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1)
Tam Adaptif Trafik Kontrol Sistemi ( j\iti'1) Akıllı Trafik Ağı ve Adaptif Trafik Yönetim Sistemi, hızlı ve güvenli trafik akışını sağlar. /o95 doğruluk oranı ile ölçümler gerçekleştirerek uygun kavşak
DetaylıTrafik Sinyalizasyonu. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN
Trafik Sinyalizasyonu Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Sinyalizasyonun Amacı ve Avantajları a)kesişen akımlardan veya geometrik özelliklerden dolayı oluşan gecikme, sıkışıklık ve tıkanıklıkları önlemek,
DetaylıCHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi
CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Sistemin yerleştirildiği kavşaklarda CHAOS ile araçların trafik ışıklarında bekleme süresini en aza indirgemektedir. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Dinamik kavşak
DetaylıÇözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.
Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK) Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK); bir yol ağındaki ortalama
DetaylıCHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi
CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS, araçların trafik ışıklarında bekleme süresini en aza indirir. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Dinamik kavşak kontrol sistemi olarak adlandırılan CHAOS TM,
DetaylıAKILLI BELEDİYECİLİK EK: 10 SAYI: 99 YIL: 2016 MARMARALIFE AKILLI BELEDİYECİLİK EKİ. Marmara Belediyeler Birliği nin Yayın Organıdır.
MARMARALIFE AKILLI BELEDİYECİLİK EKİ EK: 10 SAYI: 99 YIL: 2016 AKILLI BELEDİYECİLİK Marmara Belediyeler Birliği nin Yayın Organıdır. www.marmara.gov.tr AKILLI BELEDİYECİLİK 2 2016 Yenilikçi Çözümlerin
DetaylıAKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ
AKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ 1 1. PROJE ÖZETİ Dünya nüfusu, gün geçtikçe artmaktadır. Mevcut alt yapılar, artan nüfusla ortaya çıkan ihtiyaçları karşılamakta zorlanmaktadır. Karşılanamayan bu ihtiyaçların
DetaylıBölünmüş yollar Otoyollar
Bölünmüş yollar Otoyollar Kapasite Analizleriyle Geometrik Standartların Değerlendirilmesi İçin Bir Yaklaşım 1 1 Verilen bu format; Ön Proje Raporu, Trafik Erişim Yönetim Raporu, Trafik Güvenliği Raporu
DetaylıCHAOS TM. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi
CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM ile... CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Kavşaklarda ve kavşaklar arasındaki yol kesimlerinde trafik daha akıcı hale gelir, Araçların kavşaklarda
DetaylıÇözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.
Çözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Trafik Mühendisliği İnsan-araç ve yol üçgeninde ulaşım çalışmalarının ve yatırımlarının temelini; planlama, projelendirme
DetaylıİSTANBUL KENT İÇİ TRAFİK KONTROL SİSTEMİ ÜZERİNE BİR DURUM DEĞERLENDİRMESİ
TMMOB Makine Mühendisleri Odası "İstanbul'da Kent İçi Ulaşım Sempozyumu" 28-29-30 Haziran 2001 İSTANBUL KENT İÇİ TRAFİK KONTROL SİSTEMİ ÜZERİNE BİR DURUM DEĞERLENDİRMESİ Dr. Ahmet AKBAŞ 1, Erhan AKDOĞAN
DetaylıJEODEZİK AĞLARIN OPTİMİZASYONU
JEODEZİK AĞLARIN OPTİMİZASYONU Jeodezik Ağların Tasarımı 10.HAFTA Dr.Emine Tanır Kayıkçı,2017 OPTİMİZASYON Herhangi bir yatırımın gerçekleştirilmesi sırasında elde bulunan, araç, hammadde, para, işgücü
DetaylıT.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ
T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ Strateji Geliştirme Başkanlığı Mart 2011 İÇERİK 1. Ulaşımda Enerji Verimliliği Nedir? 2. Enerji Verimliliğinde Ulaştırma Sektörünün Mevcut Durumu 3.
DetaylıOTOMOBİLSİZ ŞEHİRLER AĞI İÇİN OTOPARK ÇÖZÜMLERİ ÖRNEK OLAY: HALDUN ALAGAŞ PARK ET & DEVAM ET UYGULAMASI
OTOMOBİLSİZ ŞEHİRLER AĞI İÇİN OTOPARK ÇÖZÜMLERİ ÖRNEK OLAY: HALDUN ALAGAŞ PARK ET & DEVAM ET UYGULAMASI Kadir GURBETCİ 1 Abdullah DEMİR 2 Ömer ÇALIŞKAN 3 1 Genel Müdür, İSPARK A.Ş. Genel Müdürlüğü, Büyükdere
DetaylıTEMEL İNŞAATI ŞERİT TEMELLER
TEMEL İNŞAATI ŞERİT TEMELLER Kaynak; Temel Mühendisliğine Giriş, Prof. Dr. Bayram Ali Uzuner 1 2 Duvar Altı (veya Perde Altı) Şerit Temeller (Duvar Temelleri) 3 Taş Duvar Altı Şerit Temeller Basit tek
DetaylıAyda Bal*, Hülya Semercioğlu, Eyüp Fatih Ay, Sakarya Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Çevre Müh. Böl.
Ayda Bal*, Hülya Semercioğlu, Eyüp Fatih Ay, eref Soylu* * Sakarya Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Çevre Müh. Böl. *abal@sakarya.edu.tr *ssoylu@sakarya.edu.tr OTEKON 5. Otomotiv Teknolojileri Kongresi
DetaylıKARAYOLU SINIFLANDIRMASI
GEOMETRİK STANDARTLARIN SEÇİMİ PROJE TRAFİĞİ ve TRAFİK TAHMİNİ KARAYOLU SINIFLANDIRMASI 2 3 Karayollarını farklı parametrelere göre sınıflandırabiliriz: Yolun geçtiği bölgenin özelliğine göre: Kırsal yollar
DetaylıBir esnek üstyapı projesi hazırlanırken değerlendirilmesi gereken faktörler: - Trafik hacmi, - Dingil yükü, - Dingil yüklerinin tekrarlanma sayısı -
BÖLÜM 5. ESNEK ÜSTYAPILARIN PROJELENDİRİLMESİ Yeni bir yol üstyapısının projelendirilmesindeki amaç; proje süresi boyunca, üzerinden geçecek trafiği, büyük deformasyonlara ve çatlamalara maruz kalmadan,
DetaylıARAZİ ÖLÇMELERİ. Temel Ödev I: Koordinatları belirli iki nokta arasında ki yatay mesafenin
Temel ödevler Temel ödevler, konum değerlerinin bulunması ve aplikasyon işlemlerine dair matematiksel ve geometrik hesaplamaları içeren yöntemlerdir. öntemlerin isimleri genelde temel ödev olarak isimlendirilir.
DetaylıAyda Bal*, Hülya Semercioğlu, Eyüp Fatih Ay, Şeref Soylu* Sakarya Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Çevre Müh. Böl.
Ayda Bal*, Hülya Semercioğlu, Eyüp Fatih Ay, Şeref Soylu* * Sakarya Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Çevre Müh. Böl. *abal@sakarya.edu.tr *ssoylu@sakarya.edu.tr GİRİŞ METODOLOJİ ANALİZ BULGULAR SONUÇLAR
DetaylıÇözümleri KONTROL MERKEZİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.
Çözümleri KONTROL MERKEZİ İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Trafik Kontrol Merkezi (TKM) Trafik Kontrol Merkezi; kentlerin her gün artan ulaşım problemlerinin çözümünde önemli bir
DetaylıSinyal Faz Diyagramının Kavşak Performansı Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Antalya Örneği
Sinyal Faz Diyagramının Kavşak Performansı Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Antalya Örneği Doç. Dr. Halit ÖZEN YTÜ İnşaat Fak. İnşaat Müh. Böl. Davutpaşa Kampüsü, 340 Esenler-İstanbul Tel: () 383 83 Ulaştırma
DetaylıENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ
ENERJĐ ELDESĐNDE ORTALAMA RÜZGAR HIZI ÖLÇÜM ARALIĞI ve HELLMANN KATSAYISININ ÖNEMĐ: SÖKE ÖRNEĞĐ Mete ÇUBUKÇU1 mecubuk@hotmail.com Doç. Dr. Aydoğan ÖZDAMAR2 aozdamar@bornova.ege.edu.tr ÖZET 1 Ege Üniversitesi
DetaylıBÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
BÖLÜM 7 ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI Ulaştırma mühendisliği, insan ve yükün güvenli, yeterli, ekonomik ve doğa koşullarına uygun bir biçimde taşınabilmesini sağlayacak ulaşım sistemlerinin ve bileşenlerinin
DetaylıKARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ
KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ ŞİŞLİ 10 CAN KAYBI SOMA 301 CAN KAYBI VAN 604 CAN KAYBI JAPONYA 15.828 CAN KAYBI ÖLÜ
DetaylıASANSÖR SİSTEMLERİNDE ENERJİ TÜKETİMİNİN ÖLÇÜMÜ VE VERİMLİLİĞİN ETİKETLENMESİ
ASANSÖR SİSTEMLERİNDE ENERJİ TÜKETİMİNİN ÖLÇÜMÜ VE VERİMLİLİĞİN ETİKETLENMESİ ÖZET H.Tarık DURU Kocaeli Üniversitesi Mühendislik Fak. Elektrik Böl. Bu çalışmada, asansör sistemlerinde enerji tüketimlerinin
DetaylıBOYKESİT Boykesit Tanımı ve Elemanları
BOYKESİT Boykesit Tanımı ve Elemanları Boykesit yolun geçki ekseni boyunca alınan düşey kesittir. Boykesitte arazi kotlarına Siyah Kot, siyah kotların birleştirilmesi ile elde edilen çizgiye de Siyah Çizgi
DetaylıDairesel Temellerde Taban Gerilmelerinin ve Kesit Zorlarının Hesabı
Prof. Dr. Günay Özmen İTÜ İnşaat Fakültesi (Emekli), İstanbul gunozmen@yahoo.com Dairesel Temellerde Taban Gerilmelerinin ve Kesit Zorlarının Hesabı 1. Giriş Zemin taşıma gücü yeter derecede yüksek ya
DetaylıKAVŞAKLARDA TRAFİK AKIMININ KUYRUK TEORİSİ İLE TAHMİNİ, ÖRNEK BİR UYGULAMA
KAVŞAKLARDA TRAFİK AKIMININ KUYRUK TEORİSİ İLE TAHMİNİ, ÖRNEK BİR UYGULAMA Ercan ÖZGAN*, Müge ORAKOĞLU**, Sercan SERİN*, Şebnem SARGIN* *Düzce Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Yapı Bölümü, Konuralp,
DetaylıBÖLÜM 12 STUDENT T DAĞILIMI
1 BÖLÜM 12 STUDENT T DAĞILIMI 'Student t dağılımı' ya da kısaca 't dağılımı'; normal dağılım ve Z dağılımının da içerisinde bulunduğu 'sürekli olasılık dağılımları' ailesinde yer alan dağılımlardan bir
DetaylıTÜRKİYE NİN NÜFUSU. Prof.Dr.rer.nat. D.Ali Ercan ADD Bilim Kurulu Başkanı Nükler Fizik Uzmanı. dn (t) / dt = c. n (t)
TÜRKİYE NİN NÜFUSU Prof.Dr.rer.nat. D.Ali Ercan ADD Bilim Kurulu Başkanı Nükler Fizik Uzmanı Nüfus sayımının yapılmadığı son on yıldan bu yana nüfus ve buna bağlı demografik verilerde çelişkili rakamların
DetaylıÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 2014
ÇORUM DİNAMİK KAVŞAK KONTROL SİSTEMİ UYGULAMASININ PERFORMANS ANALİZİ Şubat 014 Çorum da 6 kavşakta hayata geçirilen Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM ile kavşaklarda bekleme sürelerinin azaltılması
DetaylıBölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi
Bölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi Nuran Bağırgan Dumlupınar Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Merkez Kampüs KÜTAHYA Tel:. () nuranbagirgan@mynet.com
DetaylıKUZEY MARMARA OTOYOLU PROJESİ
KUZEY MARMARA OTOYOLU (3. Boğaz Köprüsü Dahil) PROJESİ KINALI ODAYERİ KESİMİ VE KURTKÖY AKYAZI KESİMİ www.marmaraotoyolu.com KUZEY MARMARA OTOYOLU (3. Boğaz Köprüsü Dahil) PROJESİ KINALI ODAYERİ KESİMİ
Detaylıİstatistik ve Olasılık
İstatistik ve Olasılık KORELASYON ve REGRESYON ANALİZİ Doç. Dr. İrfan KAYMAZ Tanım Bir değişkenin değerinin diğer değişkendeki veya değişkenlerdeki değişimlere bağlı olarak nasıl etkilendiğinin istatistiksel
DetaylıULAŞTIRMA. Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN
ULAŞTIRMA Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN 2 7-YOL GEOMETRİK STANDARTLARI 3 Geometrik Standartlar Yolun Genişliği Yatay ve Düşey Kurba Yarıçapları Yatay Kurbalarda Uygulanan Enine Yükseltme (Dever) Boyuna Eğim
DetaylıDORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ.
DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. Adres : Nispetiye Mah. Barbaros Bul. Tel. : + 90 212 274 74 77 Gazi Güçnar Sok. Uygur İş Mrk. Kat:5 Fax. : + 90 212 273 26 43 Beşiktaş / İstanbul
DetaylıBÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ
BÖLÜM 1: MADDESEL NOKTANIN KİNEMATİĞİ 1.1. Giriş Kinematik, daha öncede vurgulandığı üzere, harekete sebep olan veya hareketin bir sonucu olarak ortaya çıkan kuvvetleri dikkate almadan cisimlerin hareketini
DetaylıMAK 210 SAYISAL ANALİZ
MAK 210 SAYISAL ANALİZ BÖLÜM 5- SONLU FARKLAR VE İNTERPOLASYON TEKNİKLERİ Doç. Dr. Ali Rıza YILDIZ MAK 210 - Sayısal Analiz 1 İNTERPOLASYON Tablo halinde verilen hassas sayısal değerler veya ayrık noktalardan
Detaylı1.1 Yapı Dinamiğine Giriş
1.1 Yapı Dinamiğine Giriş Yapı Dinamiği, dinamik yükler etkisindeki yapı sistemlerinin dinamik analizini konu almaktadır. Dinamik yük, genliği, doğrultusu ve etkime noktası zamana bağlı olarak değişen
DetaylıKARAYOLU GÜVENLİK SİSTEMLERİ. Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi
Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi Karayolu güvenlik sistemleri, yolu kullanan yolcu ya da sürücülerin, karayolunda sorunsuz ve güven içerisinde seyahat etmelerini sağlayan, trafiği düzenleyen ya da kılavuzluk
DetaylıLÜLEBURGAZDAKİ BİNA DIŞ DUVARLARI İÇİN OPTİMUM YALITIM KALINLIĞININ BELİRLENMESİ VE MALİYET ANALİZİ
LÜLEBURGAZDAKİ BİNA DIŞ DUVARLARI İÇİN OPTİMUM YALITIM KALINLIĞININ BELİRLENMESİ VE MALİYET ANALİZİ Mak. Yük. Müh. Emre DERELİ Makina Mühendisleri Odası Edirne Şube Teknik Görevlisi 1. GİRİŞ Ülkelerin
DetaylıÇözümleri DEĞİŞKEN MESAJ SİSTEMLERİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.
Çözümleri DEĞİŞKEN MESAJ SİSTEMLERİ İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. (DMS) Değişken Mesaj Sistemleri (DMS); trafik amaçlı LED ler kullanılarak grafik tabanlı yazı, şekil ve resim
DetaylıDENEY 3: DTMF İŞARETLERİN ÜRETİLMESİ VE ALGILANMASI
DENEY 3: DTMF İŞARETLERİN ÜRETİLMESİ VE ALGILANMASI AMAÇ: DTMF işaretlerin yapısının, üretim ve algılanmasının incelenmesi. MALZEMELER TP5088 ya da KS58015 M8870-01 ya da M8870-02 (diğer eşdeğer entegreler
DetaylıBAZI İLLER İÇİN GÜNEŞ IŞINIM ŞİDDETİ, GÜNEŞLENME SÜRESİ VE BERRAKLIK İNDEKSİNİN YENİ ÖLÇÜMLER IŞIĞINDA ANALİZİ
Güneş Günü Sempozyumu 99-28 Kayseri, 2-27 Haziran 1999 BAZI İLLER İÇİN GÜNEŞ IŞINIM ŞİDDETİ, GÜNEŞLENME SÜRESİ VE BERRAKLIK İNDEKSİNİN YENİ ÖLÇÜMLER IŞIĞINDA ANALİZİ Hüsamettin BULUT Çukurova Üni. Müh.
DetaylıYazılım Mühendisliği 1
Yazılım Mühendisliği 1 HEDEFLER Yazılım, program ve algoritma kavramları anlar. Yazılım ve donanım maliyetlerinin zamansal değişimlerini ve nedenleri hakkında yorum yapar. Yazılım mühendisliği ile Bilgisayar
DetaylıEv Tipi Yenilenebilir Hibrit Sistem İçin Mikro-Genetik Algoritma ile Optimal Yük Planlaması
Ev Tipi Yenilenebilir Hibrit Sistem İçin Mikro-Genetik Algoritma ile Optimal Yük Planlaması Özay CAN, Nedim TUTKUN Düzce Üniversitesi Elektrik/Elektronik Mühendisliği Kapsam Giriş Hibrit Sistem ve Güç
DetaylıTrafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN
Trafik Mühendisliğine Giriş Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Nedir? İnsanların ve/veya eşyaların bir yol boyunca hareketidir.? Trafik Problemi: Trafik miktarı ile yol kapasitesi arasındaki dengesizlik sonucu
DetaylıMühendislik Mekaniği Statik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş
Mühendislik Mekaniği Statik Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Bölüm 10 Eylemsizlik Momentleri Kaynak: Mühendislik Mekaniği: Statik, R. C.Hibbeler, S. C. Fan, Çevirenler: A. Soyuçok, Ö. Soyuçok. 10. Eylemsizlik Momentleri
DetaylıA. BIÇIME İLIŞKIN ANALIZ VE DEĞERLENDIRME
Y. Mimar Işılay TEKÇE nin Doktora Tez Çalışmasına İlişkin Rapor 18 Ocak 2010 A. BIÇIME İLIŞKIN ANALIZ VE DEĞERLENDIRME 1. Çalışmanın Bölümleri Aday tarafından hazırlanarak değerlendirmeye sunulan doktora
DetaylıERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ ENERJİ SİSTEMLERİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ ISI TRANSFERİ LABORATUARI
ERCİYES ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ ENERJİ SİSTEMLERİ MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ ISI TRANSFERİ LABORATUARI DENEY FÖYÜ DENEY ADI ZORLANMIŞ TAŞINIM DERSİN ÖĞRETİM ÜYESİ DENEYİ YAPTIRAN ÖĞRETİM ELEMANI DENEY
DetaylıOkut. Yüksel YURTAY. İletişim : (264) Sayısal Analiz. Giriş.
Okut. Yüksel YURTAY İletişim : Sayısal Analiz yyurtay@sakarya.edu.tr www.cs.sakarya.edu.tr/yyurtay (264) 295 58 99 Giriş 1 Amaç : Mühendislik problemlerinin bilgisayar ortamında çözümünü mümkün kılacak
DetaylıKARAYOLLARI İŞARETLEME TALİMATI
1. AMAÇ Yol çalışmalarında trafik işaretlemelerinin yapılması ve doğabilecek olan risklerin önlenmesidir. 2. UYGULAMA 2.1. Sahada çalışmalarda aşağıdaki kuralların uygulanması şarttır. 2.2. Ayrıca trafik
DetaylıKAVġAK TRAFĠĞĠNĠN KONTROLÜ ĠÇĠN BĠR SĠNYAL ZAMANLAMA ALGORĠTMASI ve UZMAN SĠSTEM YAKLAġIMINDA KULLANILMASI
1. ÖZET KAVġAK TRAFĠĞĠNĠN KONTROLÜ ĠÇĠN BĠR SĠNYAL ZAMANLAMA ALGORĠTMASI ve UZMAN SĠSTEM YAKLAġIMINDA KULLANILMASI Erhan AKDOĞAN Marmara Üniversitesi Teknik Bilimler MYO, 81040 Göztepe-ĠSTANBUL Tel:0216
DetaylıFonksiyon Optimizasyonunda Genetik Algoritmalar
01-12-06 Ümit Akıncı Fonksiyon Optimizasyonunda Genetik Algoritmalar 1 Fonksiyon Optimizasyonu Fonksiyon optimizasyonu fizikte karşımıza sık çıkan bir problemdir. Örneğin incelenen sistemin kararlı durumu
DetaylıKARAYOLLARI İŞARETLEME TALİMATI
1. AMAÇ Yol çalışmalarında trafik işaretlemelerinin yapılması ve doğabilecek olan risklerin önlenmesidir. 2. UYGULAMA 2.1. Sahada çalışmalarda aşağıdaki kuralların uygulanması şarttır. 2.2. Ayrıca trafik
DetaylıTedarik Zinciri Yönetimi
Tedarik Zinciri Yönetimi -Tedarikçi Seçme Kararları- Yrd. Doç. Dr. Mert TOPOYAN Satın Alma Bir ișletme, dıșarıdan alacağı malzeme ya da hizmetlerle ilgili olarak satın alma (tedarik) fonksiyonunda beș
DetaylıMAK 305 MAKİNE ELEMANLARI-1
MAK 305 MAKİNE ELEMANLARI-1 Toleranslar ve Yüzey Kalitesi Doç. Dr. Ali Rıza Yıldız 1 BU DERS SUNUMUNDAN EDİNİLMESİ BEKLENEN BİLGİLER Tolerans kavramının anlaşılması ISO Tolerans Sistemi Geçmeler Toleransın
DetaylıEşdeğer Deprem Yüklerinin Dağılım Biçimleri
Eşdeğer Deprem Yüklerinin Dağılım Biçimleri Prof. Dr. Günay Özmen İTÜ İnşaat Fakültesi (Emekli), İstanbul gunayozmen@hotmail.com 1. Giriş Deprem etkisi altında bulunan ülkelerin deprem yönetmelikleri çeşitli
DetaylıBMÜ-421 Benzetim ve Modelleme Kesikli Olay Benzetimi. İlhan AYDIN
BMÜ-421 Benzetim ve Modelleme Kesikli Olay Benzetimi İlhan AYDIN KESİKLİ-OLAY BENZETİMİ Kesikli olay benzetimi, durum değişkenlerinin zaman içinde belirli noktalarda değiştiği sistemlerin modellenmesi
DetaylıİTKİLİ MOTORLU UÇAĞIN YATAY UÇUŞ HIZI
İTKİLİ MOTORLU UÇAĞIN YATAY UÇUŞ HIZI Mustafa Cavcar Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi 26470 Eskişehir Yatay uçuş sabit uçuş irtifaında yeryüzüne paralel olarak yapılan uçuştur.
DetaylıYrd. Doç. Dr. Fatih TOSUNOĞLU Erzurum Teknik Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü
Mühendislikte İstatistiksel Yöntemler Yrd. Doç. Dr. Fatih TOSUNOĞLU Erzurum Teknik Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü 1 Araştırma sonuçlarının açıklanmasında frekans tablosu
DetaylıMMT 106 Teknik Fotoğrafçılık 3 Digital Görüntüleme
MMT 106 Teknik Fotoğrafçılık 3 Digital Görüntüleme 2010-2011 Bahar Yarıyılı Ar. Gör. Dr. Ersoy Erişir 1 Konvansiyonel Görüntüleme (Fotografi) 2 Görüntü Tasarımı 3 Digital Görüntüleme 3.1 Renkler 3.2.1
DetaylıKARAYOLU TASARIMI RAPORU. Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti
KARAYOLU TASARIMI RAPORU EK 5 MEVCUT ESASLARDA YAPILMASI GEREKEN DEĞĠġĠKLĠKLER VE DÜZELTMELER Ek A Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti Haziran 2000 Bu yazıda, Ġsveç esaslarına göre (VU
DetaylıBÖLÜM 5 MERKEZİ EĞİLİM ÖLÇÜLERİ
1 BÖLÜM 5 MERKEZİ EĞİLİM ÖLÇÜLERİ Gözlenen belli bir özelliği, bu özelliğe ilişkin ölçme sonuçlarını yani verileri kullanarak betimleme, istatistiksel işlemlerin bir boyutunu oluşturmaktadır. Temel sayma
DetaylıÇizelgeleme Nedir? Bir ürünün üretilmesi/hizmetin sunumu için
Üretim Çizelgeleme Çizelgeleme Nedir? Bir ürünün üretilmesi/hizmetin sunumu için işgörenin nerede, ne zaman gerekli olduğunun, gerekli faaliyetlerin zamanlamasının, üretime başlama ve üretimi tamamlama
DetaylıDünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 10. ENERJİ KONGRESİ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN ENERJİ TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR POLİTİKALAR
Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi TÜRKİYE 1. ENERJİ KONGRESİ ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN ENERJİ TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİR POLİTİKALAR Özgür BAŞKAN, Soner HALDENBİLEN, Halim CEYLAN Pamukkale
DetaylıMakine Elemanları I. Toleranslar. Prof. Dr. İrfan KAYMAZ. Erzurum Teknik Üniversitesi. Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü
Makine Elemanları I Prof. Dr. İrfan KAYMAZ Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği Bölümü İçerik Toleransın tanımı Boyut Toleransı Geçme durumları Tolerans hesabı Yüzey pürüzlülüğü Örnekler Tolerans
DetaylıYÖNETMELİK TÜNEL İŞLETME YÖNETMELİĞİ
Başbakanlık Mevzuatı Geliştirme ve Yayın Genel Müdürlüğü 4 Ağustos 2015 SALI Resmî Gazete Sayı : 29435 Karayolları Genel Müdürlüğünden: YÖNETMELİK TÜNEL İŞLETME YÖNETMELİĞİ BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam,
DetaylıULAŞTIRMA -TRAFİK MÜHENDİSLİĞİNDE YENİ YÖNTEMLER: BULANIK MANTIK TEKNİĞİ UYGULAMALARI
ULAŞTIRMA -TRAFİK MÜHENDİSLİĞİNDE YENİ YÖNTEMLER: BULANIK MANTIK TEKNİĞİ UYGULAMALARI Yetiş Şazi MURAT (*) TMH (*) Yrd. Doç. Dr., Pamukkale Üniversitesi, İnşaat Müh. Bölümü, Denizli (ysmurat@pamukkale.edu.tr)
DetaylıMarmaray ın Ekonomik Faydalarının Değerlendirilmesi
Marmaray ın Ekonomik Faydalarının Değerlendirilmesi Tarihte ilk defa, Avrupa ile Asya'yı birbirine demiryolu ile bağlayan Marmaray; 29 Ekim 2013 te hizmete açıldı. İstanbul'da, iki kıtayı bir araya getiren;
DetaylıBilişim Sistemleri. Modelleme, Analiz ve Tasarım. Yrd. Doç. Dr. Alper GÖKSU
Bilişim Sistemleri Modelleme, Analiz ve Tasarım Yrd. Doç. Dr. Alper GÖKSU Ders Akışı Hafta 10-11. Nesneye Yönelik Sistem Tasarımı Haftanın Amacı Bilişim sistemleri geliştirmede nesneye yönelik sistem tasarımı
DetaylıMOCKUS HİDROGRAFI İLE HAVZA & TAŞKIN MODELLENMESİNE BİR ÖRNEK: KIZILCAHAMAM(ANKARA)
MOCKUS HİDROGRAFI İLE HAVZA & TAŞKIN MODELLENMESİNE BİR ÖRNEK: KIZILCAHAMAM(ANKARA) Tunç Emre TOPTAŞ Teknik Hizmetler ve Eğitim Müdürü, Netcad Yazılım A.Ş. Bilkent, Ankara, Öğretim Görevlisi, Gazi Üniversitesi,
DetaylıZeki Optimizasyon Teknikleri
Zeki Optimizasyon Teknikleri Tabu Arama (Tabu Search) Doç.Dr. M. Ali Akcayol Tabu Arama 1986 yılında Glover tarafından geliştirilmiştir. Lokal minimum u elimine edebilir ve global minimum u bulur. Değerlendirme
DetaylıMerkezi Eğilim ve Dağılım Ölçüleri
Merkezi Eğilim ve Dağılım Ölçüleri Soru Öğrencilerin derse katılım düzeylerini ölçmek amacıyla geliştirilen 16 soruluk bir test için öğrencilerin ilk 8 ve son 8 soruluk yarılardan aldıkları puanlar arasındaki
DetaylıDoğu ATEŞ ADRESE DAYALI NÜFUS KAYIT SİSTEMİ 2007 NÜFUS SAYIMI SONUÇLARI HAKKINDA İLK YORUMLAR
ADRESE DAYALI NÜFUS KAYIT SİSTEMİ 2007 NÜFUS SAYIMI SONUÇLARI HAKKINDA İLK YORUMLAR 2007 yılında çalışmaları sürdürülmekte olan nüfus sayımının ilk sonuçları açıklanmış bulunmaktadır. Bu sonuçlara göre
DetaylıÇözümleri TRAFİK ÖLÇÜM SİSTEMLERİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.
Çözümleri TRAFİK ÖLÇÜM SİSTEMLERİ İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Trafik Ölçüm Sistemleri Akıllı Ulaşım Sistemleri nin temel bileşenlerinden biri olan trafik ölçüm dedektörleri;
DetaylıHızlı izleme raporu kılavuzu. Sayfa 1(6)
Sayfa 1(6) Uygulama İzleme raporu, filodaki araçların belirli bir dönem boyunca nasıl sürüldüğünün izlenmesini mümkün kılar. İzleme raporunun üst kısmı filonun toplam yakıt tüketiminin ve karbondioksit
DetaylıEK MI TAKSİMETRELER
EK MI - 007 TAKSİMETRELER Ek 1'in ilgili gerekleri, bu Ek in özel gerekleri ve bu Ek te listelenen uygunluk değerlendirme yöntemleri taksimetrelere uygulanır. TANIMLAR Taksimetre Ölçü aletini oluşturmak
DetaylıŞehir ve Bölge Planlamada Tasarım Değişkeni Boğuculuk Fonksiyonu için Değişkeleme Önerisi. R. Haluk KUL TC Beykent Üniversitesi, hkul@beykent.edu.
Şehir ve Bölge Planlamada Tasarım Değişkeni Boğuculuk Fonksiyonu için Değişkeleme Önerisi R. Haluk KUL TC Beykent Üniversitesi hkul@beykent.edu.tr ÖZET Uydu Kentlerin tasarımında kullanılmak üzere önerilen
DetaylıSAKARYA ULAŞIM ANA PLANI
VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI UKOME ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ EYLÜL, 2012 VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI
DetaylıEŞANJÖR (ISI DEĞİŞTİRİCİSİ) DENEYİ FÖYÜ
EŞANJÖR (ISI DEĞİŞTİRİCİSİ) DENEYİ FÖYÜ Giriş Isı değiştiricileri (eşanjör) değişik tiplerde olup farklı sıcaklıktaki iki akışkan arasında ısı alışverişini temin ederler. Isı değiştiricileri başlıca yüzeyli
DetaylıİNM Ders 2.2 YER HAREKETİ PARAMETRELERİNİN HESAPLANMASI. Yrd. Doç. Dr. Pelin ÖZENER İnşaat Mühendisliği Bölümü Geoteknik Anabilim Dalı
İNM 424112 Ders 2.2 YER HAREKETİ PARAMETRELERİNİN HESAPLANMASI Yrd. Doç. Dr. Pelin ÖZENER İnşaat Mühendisliği Bölümü Geoteknik Anabilim Dalı YER HAREKETİ PARAMETRELERİNİN HESAPLANMASI Yapıların Depreme
DetaylıEğitimcilerin Eğitimi Bölüm 6: Veri Boşlukları, Veri Akış Faaliyetleri ve Prosedürler. Esra KOÇ , ANTALYA
Eğitimcilerin Eğitimi Bölüm 6: Veri Boşlukları, Veri Akış Faaliyetleri ve Prosedürler Esra KOÇ 23.02.2017, ANTALYA Sunum İçeriği Veri Akış Faaliyetleri, prosedürler ve kontrol sistemleri Veri Boşlukları
DetaylıDr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN
ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN 2 3-YOLU KULLANANLARIN özellikleri 3 Yolu Kullananların Özellikleri İnsanlar Taşıtlar 4 İnsanların Özellikleri Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği
DetaylıŞekil 7.1 Bir tankta sıvı birikimi
6 7. DİFERENSİYEL DENKLEMLERİN SAYISAL ÇÖZÜMLERİ Diferensiyel denklemlerin sayısal integrasyonunda kullanılabilecek bir çok yöntem vardır. Tecrübeler dördüncü mertebe (Runge-Kutta) yönteminin hemen hemen
DetaylıTesadüfi Değişken. w ( )
1 Tesadüfi Değişken Tesadüfi değişkenler gibi büyük harflerle veya gibi yunan harfleri ile bunların aldığı değerler de gibi küçük harflerle gösterilir. Tesadüfi değişkenler kesikli veya sürekli olmak üzere
DetaylıAkıllı Mobilite Çalıştayı: AUS Türkiye açısından AUS nin durumu ve yapılması gerekenler
Akıllı Mobilite Çalıştayı: AUS Türkiye açısından AUS nin durumu ve yapılması gerekenler TÜRKİYE AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ DERNEĞİ 17 Ocak 2019 AUS Türkiye Türkiye Akıllı Ulaşım Sistemleri Derneği Kuruluş
DetaylıKADASTRO HARİTALARININ SAYISALLAŞTIRILMASINDA KALİTE KONTROL ANALİZİ
KADASTRO HARİTALARININ SAYISALLAŞTIRILMASINDA KALİTE KONTROL ANALİZİ Yasemin ŞİŞMAN, Ülkü KIRICI Sunum Akış Şeması 1. GİRİŞ 2. MATERYAL VE METHOD 3. AFİN KOORDİNAT DÖNÜŞÜMÜ 4. KALİTE KONTROL 5. İRDELEME
Detaylı3.2. DP Modellerinin Simpleks Yöntem ile Çözümü Primal Simpleks Yöntem
3.2. DP Modellerinin Simpleks Yöntem ile Çözümü 3.2.1. Primal Simpleks Yöntem Grafik çözüm yönteminde gördüğümüz gibi optimal çözüm noktası, her zaman uygun çözüm alanının bir köşe noktası ya da uç noktası
DetaylıGenel Graf Üzerinde Mutlak 1-merkez
Genel Graf Üzerinde Mutlak 1-merkez Çözüm yöntemine geçmeden önce bazı tanımlara ihtiyaç vardır. Dikkate alınan G grafındaki düğümleri 1 den n e kadar numaralandırın. Uzunluğu a(i, j)>0 olarak verilen
DetaylıYATAY UÇUŞ SEYAHAT PERFORMANSI (CRUISE PERFORMANCE)
YATAY UÇUŞ SEYAHAT PERFORMANSI (CRUISE PERFORMANCE) Yakıt sarfiyatı Ekonomik uçuş Yakıt maliyeti ile zamana bağlı direkt işletme giderleri arasında denge sağlanmalıdır. Özgül Yakıt Sarfiyatı (Specific
DetaylıMAK 210 SAYISAL ANALİZ
MAK 210 SAYISAL ANALİZ BÖLÜM 7- SAYISAL TÜREV Doç. Dr. Ali Rıza YILDIZ 1 GİRİŞ İntegral işlemi gibi türev işlemi de mühendislikte çok fazla kullanılan bir işlemdir. Basit olarak bir fonksiyonun bir noktadaki
DetaylıBölüm 6 - İşletme Performansı
Bölüm 6 - İşletme Performansı Performans Kavramı Performans, genel anlamda amaçlı ve planlanmış bir etkinlik sonucunda elde edileni, nicel ya da nitel olarak belirleyen bir kavramdır. Performans Kavramı
DetaylıÜst Ölçekli Planlar Mekansal Strateji Planı
Üst Ölçekli Planlar Mekansal Strateji Planı Mevcut yasal düzenlemelere göre mekânsal planlama kademelenmesinin en üst düzeyinde yeni bir plan türü olarak mekânsal strateji planı yer almaktadır. Mekânsal
DetaylıZENER DİYOTLAR. Hedefler
ZENER DİYOTLAR Hedefler Bu üniteyi çalıştıktan sonra; Zener diyotları tanıyacak ve çalışma prensiplerini kavrayacaksınız. Örnek devreler üzerinde Zener diyotlu regülasyon devrelerini öğreneceksiniz. 2
Detaylı