İSTANBUL ve 3. KÖPRÜ PROJESİ. Çare Olgun Çalışkan ŞPO Yönetim Kurulu Üyesi

Transkript

1 İSTANBUL ve 3. KÖPRÜ PROJESİ Çare Olgun Çalışkan ŞPO Yönetim Kurulu Üyesi

2 1967 yılında Yunanlı şehir plancısı Constantinos Doxiadis tarafından ortaya atılan Ekümenopolis, günümüzün kentleşme ve nüfus artışı hızlarıyla paralel gelecekte dünyadaki bütün kentleşmiş alanların ve megapollerin kuşaklar halinde birbirleriyle birleşeceği ve tek bir şehir oluşturacağı fikrini temsil ediyor.

3 1950 ler Marshall yardımı ile karayoluna bağımlılık

4 Köprülerden Öncesi 1973 e kadar gelişen yerleşim alanları

5 Boğaziçi Köprüsü ve Sonrası (1973) dönemi kentsel yerleşim alanı

6 Boğaziçi Köprüsü ve Sonrası (1973) 1973 ten 1974 e boğazı geçen taşıt sayısı % 200, taşınan yolcu sayısı sadece % 4 artmıştır. Özel otomobil sahipliliği yılları arasında % 230 artmıştır. Boğaziçi Köprüsü nden sonra değişen arazi kullanımı

7

8 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Sonrası (1988) dönemi kentsel yerleşim alanı

9 2. Köprü ve TEM in faaliyete geçişini takip eden 10 yılın sonunda, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen yerleşim alanlarından; Gaziosmanpaşa nın nüfusu 360 bin, Ümraniye nin nüfusuysa 305 bin kadar artmış, 1989 da Ümraniye ye bağlı bir yerleşim olan Çekmeköy ün nüfusu aynı dönemde den e, Kartal a bağlı bir belde olan Sultanbeyli nin nüfusu den e yükselmiştir. Beykoz, Sarıyer ve Eyüp ise nüfusu önemli oranda (45-70 bin arasında) artan ilçeler olarak öne çıkmışlardır.

10

11 Havza ve dere yataklarındaki yapılaşmalar (Mavi çizgiler havza sınırlarıdır)

12 1982 deki Yerleşim Alanı 1982 de Sultanbeyli 2010 da Sultanbeyli Sultanbeyli de yılları arasında nüfus % 2100 artarken İstanbul un nüfusu % 23 oranında artmıştır.

13 2012 Sultanbeyli

14 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Sonrası (1988) 2. Boğaz Köprüsü yapıldıktan sonra boğazdan geçen taşıt sayısı % 1180 artarken, yolcu sayısındaki artış sadece % 170 olmuştur. Ulaşım Türü 1987 (%) 1996 (%) 2006 (%) Özel Otomobil 19,3 19,2 26,34 Taksi+Dolmuş 10,2 9,4 4,75 Servis Araçları 10,4 11,5 21,48 Otobüs (İETT + Özel Halk O.) 35,2 34,1 24,12 Minibüs 19 19,6 16,71 Raylı Sistemler 3,8 3,6 4,6 Deniz Ulaşımı 2,1 2,6 2 Yolculukların ulaşım türlerine göre dağılımının dönemindeki değişimi

15 3. KÖPRÜ PROJESİ ( ) Yapımı düşünülen 3. köprünün güzergah ve Boğaz geçiş hattı

16 3. Köprünün konumu

17 ULAŞIMIN BUGÜNÜ - Araçlı yolculukların % 11 ini kentin iki yakası arasındaki boğaz geçişleri oluşturmakta ve bu geçişlerin yarısından fazlası iş amaçlıdır. - Yakalar arası geçişlerde Anadolu dan Avrupa ya yapılan yolculukların payı -sabah zirve saatlerinde- % 72 iken, Avrupa dan Asya ya yapılan yolculukların payı ise % 28 dir.

18 Yakalar arası köprü geçişleri %81 lik, deniz yoluyla yapılan boğaz geçişleri ise %19 luk bir paya sahiptir. Köprülerden geçen araçların % 82 si özel otomobil iken, bu otomobillerin taşıdığı yolcu sayısı sadece % 24 oranındadır. Ulaşım Türü Yüzde Özel Otomobil 23,8 Taksi 2,0 Servis Aracı 13,3 Dolmuş 2,7 % 81 İETT Otobüsü 33,1 Özel Halk Otobüsü 5,7 Motosiklet 0,4 Vapur 14,8 Deniz Otobüsü 1,5 % 19 Deniz Motoru 2,4 Yaka geçişi yapan yolculukların Ulaşım Türlerine Göre Dağılımı

19 Dünya metropollerinde toplu ulaşım ağının bel kemiğini oluşturan raylı sistemlerin toplu ulaşım içindeki payları incelendiğinde; İstanbul un % 10 luk payı; Londra nın % 72, Paris in % 87, Moskova nın % 77, New York un % 77 ve Tokyo nun % 96 lık raylı sistem oranlarının oldukça gerisindedir Özel Otomobil 34,1 26,34 24,12 19,2 21,48 19,6 16,71 9,4 11,5 4,75 3,6 4,6 2,6 Taksi+Dolmuş Servis Araçları Otobüs (İETT+ÖHO) Minibüs Raylı Sistemler Deniz Ulaşımı (%) 2006 (%) 4,6 2 93,4 Karayolu ulaşımı Raylı sistemlerle ulaşım Denizyolu Ulaşımı 2006 (%) Kent içi ulaşımda araçlı yolculukların türlere göre dağılımı

20 Londra Raylı Sistem Ağı lar New York Raylı Sistem Ağı - 197O ler Paris Raylı Sistem Ağı lar İstanbul Raylı Sistem Ağı

21 İstanbul

22 İstanbul da nüfus, motorlu araç ve özel otomobil sayılarındaki artış ( )

23 TRANSİT TRAFİK - YÜK TAŞIMACILIĞI İstanbul da yük taşımacılığındaki temel sorunlar : - ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılarak, deniz ve demir yolu kullanımı ve yatırımlarının kısıtlı tutulması - lojistik odakların ve ulaşım bağlantılarının kent içinde kontrolsüzdağınık bir şekilde bulunmasıdır. Önemli olan, boğaz geçişlerindeki transit trafik yükü değil, lojistik odakların (limanlar, hava alanları, otogarlar, haller, antrepolar ) kente ve bölgesel ulaşım ağına entegrasyonudur.

24 3. KÖPRÜ KENT İÇİ ULAŞIM FSM ve 3. köprünün yaka geçişlerindeki mesafe farklılıkları

25 ÇEVRE DÜZENİ PLANI ve 3. KÖPRÜ Tek merkezlilik, kuzey eşikleri, yer vermediği ulaşım projeleri Çevre Düzeni Planı nda önerilen kentsel gelişim yapısı

26 li yıllarda özellikle FSM Köprüsü ve TEM güzergahıyla bağlantılı ilçelerin nüfuslarında yüksek artış eğilimi devam etmiştir. - Bu ilçelerde kuzeye doğru genişleme alanlarının (2B, özel orman, kırsal yerleşimler, tarım alanları ) varlığı, 3. Köprü Projesi nin nüfus hareketlerindeki eğilimi daha fazla arttıracağını açıkça ortaya koymaktadır. İLÇELER Nüfus Değişimi Değişim (%) Büyükçekmece Sultanbeyli Ümraniye Avcılar Esenler Gaziosmanpaşa Tuzla Pendik Kartal Küçükçekmece Bağcılar Eyüp İstanbul da döneminde nüfusu % 25 in üzerinde artış gösteren ilçeler ve nüfus değişimleri

27 3. Köprü Projesi nin kentin kuzey kesimleri üzerindeki yapılaşma ve nüfus baskısı, ÇDP nin öngördüğü düşük yoğunluklu yapılaşma önerisi ile birlikte değerlendirildiğinde kentin kuzeyine 7,3 milyonluk bir nüfusun eklenmesi söz konusudur! İstanbul da 2023 yılına geldiğimizde sadece kuzeydeki nüfus artışıyla: - ÇDP nin öngördüğü 16 milyonluk nüfusla birlikte yaklaşık 23,3 milyonluk; - Kentin bugünkü toplam nüfusuyla birlikte yaklaşık 20,6 milyonluk bir nüfus kaçınılmazdır. Yani, ortaya çıkacak tablo kentin artık sürdürülebilir ve sağlıklı yaşam koşullarını sunamayacağını göstermektedir. * İstanbul un 2011 yılı nüfusu 13,3 milyondur.

28 3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ İstanbul un ekolojik/doğal bütünlük alanı üzerinde 3. köprü ve bağlantı yolları

29 Köprülerden önce 1/3 2/3 2/3 1/3 Köprülerden sonra

30 3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ Kuzey ormanlarının ürettiği temiz hava, kuzeyden güneye esen hakim rüzgârlar sayesinde kentin hava ve yaşam kalitesini artırmaktadır. Ormanlar ve barındırdıkları içme suyu havzaları, İstanbul un sürdürülebilir gelişimi açısından vazgeçilmez öneme sahip ekolojik yapısının ana bileşenlerini oluşturmaktadır. İstanbul un ekolojik koridorları İstanbul un su ihtiyacını karşılayan yüzey suyu depoları

31 3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ Köprü ve bağlantı yollarının kendi trafiğini yaratarak, egzoz salınımlarını arttırması (Taşıt egzozlarının havayı kirletici payı (% 47), sanayi ve evsel atıkların toplam kirletici payından (% 35) bile daha fazladır), Yeni yapılaşmaları tetikleyerek doğal alan tahribatına yol açacağı düşünüldüğünde, İstanbul üzerindeki ısı adası etkisinin katlanarak artması, Önemli içme suyu rezervlerinin yoğun yapılaşma baskısı altında kalması, Yaban hayvan türlerinin İstanbul un kuzeyindeki yaşam alanlarının bölünerek kısıtlanması, Kesilen ağaçlar ile orman alanlarının havayı temizleme potansiyelinin ve baskı altına girecek ormanların etkinliklerinin azalması,

32 3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ Orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle bazı alanların orman sınırları dışına çıkarılması yönünde baskıların artması (Anadolu Yakası nda, TEM Otoyolu nun geçtiği bölgede, orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle hektar alan orman sınırları dışına çıkarılmıştır) Büyük ekolojik yaşam ortamlarının yapılacak yollar ile daha küçük yaşam ortamlarına bölünerek kullanım şekillerinin değişmesi riski Köprü ve bağlantı güzergahları için düşünülen 150 metrelik kamulaştırma işlemi sonucunda hattın geçeceği ve doğrudan/koşulsuz etkilenecek olan bölgede : ha doğal sit alanı ha tarım alanı - 2,5 milyondan fazla ağaç ha lık orman alanı tamamen yok olacaktır.

33 Ağustos 2011 Ömerli Barajı Havzası

34 Basın Açıklaması 3. Köprü Yerine Yaşam Platformu

35 İstanbul un doğal yapı analiziyle ortaya çıkan ve fiziksel etkilerin ne derece tolere edilebileceğini gösteren haritası, yeni bir boğaz köprüsünün ve olası yanlış arazi kullanım kararlarının önündeki en büyük engellerden biri durumundadır. Doğal yapı tolerans derecelendirmesi

36

37

38 3. KÖPRÜ ve SOSYAL ETKİLERİ İstanbul un sosyal dokusunda yaratacağı etkiler: Kent merkezinden çeperlere yeni göç hareketleri Kente dışarıdan göç eğilimlerinin artması Kent çeperlerinde yeni ve kent ile sosyal bağı olmayan kapalı sitelerin/yerleşimlerin gelişmesi Kuzeydeki kırsal ve kıyı yerleşimlerde sosyal dokunun ve kent-kır ilişkisinin bozulması olarak şekillenecek ve bu süreç sonucunda, kentin dengeli ve sürdürülebilir ulaşım-gelişim politikalarının uygulanışını zorlaştıracaktır.

39 3. KÖPRÜ ve SOSYAL ETKİLERİ İstanbul un dönemindeki göç hareketlerine bakıldığında, kente dışarıdan en yoğun göçün ikinci köprü yapım süreci ve sonrası dönemde ( ) gerçekleştiği görülmektedir Net göç Net göç hızı ( ) Net göç Net göç hızı ( ) Net göç Net göç hızı ( ) Net göç Net göç hızı ( ) , , , ,1 İstanbul un dönemi net göç yapısı

40 İlk iki köprü ve bağlantı yolları ile yaratılan karayolu hareketlilikleri, göç eğilimlerinde itici rol oynayarak, sosyal açıdan önemli sorun alanları yaratmıştır. Bu alanların başında gelen kapalı siteler, ana ulaşım bağlantıları ile doğrudan ilişki içindeki yer seçimi ve özel araç sahipliğine bağımlı ulaşım tercihleriyle izole bir yaşam anlayışı yaratmıştır. Beykoz da Orman Alanları Üzerinde Kurulu ve Karayolu Erişimli Kapalı Siteler

41 Kapalı Siteler Kapalı Üniversite (KOÇ)

42

43 Almanya 1960 lar

44 Almanya, 1980 ler

45

46

47 3. KÖPRÜ ve EKONOMİ İLİŞKİSİ - 3. Köprü Projesi kararının, 2. köprüden sadece 5 yıl sonra (1993 te) DPT nin yatırım programlarına alınmış olması, - 17 yıl sonra bugün karar verilen güzergah ve projenin çevresel, fiziksel, sosyal açıdan yaratacağı olumsuzluklar ve hukuksal aykırılıkları, - Başbakanımızın, 1995 yılındaki İBB Başkanlığı döneminde, hiçbir plan ve projede 3. köprüye yer vermeyen kararlılığının bugün karşıt bir politikaya evrilmesi vb nedenler 3. Köprü Projesi nin asıl yapılma nedenini siyasetin kolaylaştırdığı ekonomik bir düzenle açıklamaktan başka bir seçenek bırakmamaktadır.

48 3. KÖPRÜ ve EKONOMİ İLİŞKİSİ İstanbul un kuzey kesimindeki yapılaşmaya açılabilecek alanlar, 3. köprü ve bağlantı yolları sonrasında yeni nüfus ve yatırımlarla çeşitli alt ve üst yapı hizmetlerine sahip olacak ve bu alanlarda yıllarca sürecek hızlı bir inşaat süreci yaşanacaktır. Bu yeni alt ve üst yapı gelişmelerinin ekonomik değeri hesaplandığında, yaklaşık olarak 350 milyar dolarlık bir pazarın oluşumu söz konusudur. Bu durumun sermaye ve iktidar açısından en çekici tarafı sıfır değerden 350 milyar dolarlık bir pazara ulaşılıyor olmasıdır. Bu pazar, büyük sermaye gruplarını krizin oluşturduğu sıkışıklıktan kurtararak, yaşanacak yüksek büyüme oranları ve açılacak iş alanları ile iktidarın da devamlılığını kolaylaştıracaktır.

49 DEVLET KURUMLARININ BAKIŞI Yap-işlet-devret modeliyle ihaleye çıkarılacak olan 3. Köprü Projesi nin hem köprü işletim ekonomisi hem de çevresindeki arazi gelişimlerinden yüksek kar hedefleyen şirket ve kişilerin beklentilerini karşılaması söz konusudur. Ancak 3. köprü güzergahının tespiti amacıyla Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü nce hazırlanan raporda Garipçe-Poyrazköy güzergahı için, Etüt edilen güzergahın uzunluğu, uzun bağlantı yolları yapılması ihtiyacı, şehir içi trafiğinden trafik yükü almaması gibi şartlar sebebiyle; bu seçenekte hem mali, hem de ekonomik fizibiliteye ulaşılması mümkün görülmemektedir. ifadesiyle tüm bu beklentileri kesin bir yargıyla boşa çıkaran bir durum söz konusudur.

50 DEVLET KURUMLARININ BAKIŞI DPT nin Karayolları Genel Müdürlüğü ne projeyle ilgili sunduğu değerlendirme mektubunda, projenin çevresel ve ulaşım analizleri bakımından yetersizliklerini ve yeniden ele alınmasını belirttiği değerlendirmeler yanında projenin ekonomik ve mali yönüne ilişkin: İşletmeyi üstlenecek olan şirket veya ortaklıkların geçiş ücretlerinden zarara uğrama ihtimallerinin karşılanması için devlet garantisi verilmesinin Kamu adına verilecek trafik garantilerinin daha gerçekçi ve kamunun çıkarlarını azami düzeyde gözetecek şekilde belirlenmesi gerekmektedir. ifadesiyle yeniden değerlendirilmesi gerektiği açıkça belirtilmiştir.

51 Güneyden Kuzeye 4. Köprü Projesi mi? İstanbul un mevcut karayolu boğaz geçişleri ile 3. ve 4. köprü güzergahları

52 (Ucu olmayan şehir ) 4 Köprülü İstanbul

53 İDEAL ULAŞIM SİSTEMİ ve BOĞAZ GEÇİŞİ ARAYIŞI İstanbul un kuzeyindeki doğal/ekolojik bütünlüğü ve kentsel alandaki tarihi/kültürel dokusunu bozmayacak; doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeyi destekleyen raylı sistemlerinin ana omurgasını oluşturduğu ve deniz ulaşımının payının arttırılarak karayoluyla da desteklenen entegre bir toplu ulaşım ağı yaratan; yakalar arasında nüfus ve istihdam dengesini gözeterek lojistik ve transit trafiğin kentsel ulaşımla bütünlüğünün sağlandığı, hizmet ve yönetim kalitesi yüksek, bütüncül bir insan odaklı ulaşım sistemi

54 İDEAL ULAŞIM SİSTEMİ ve BOĞAZ GEÇİŞİ ARAYIŞI Her iki köprüde trafiğin en yoğun olduğu saat dilimlerinde İETT ve Özel Halk Otobüsleri ne (ÖHO) öncelikli geçiş imkanı tanıyan ayrıcalıklı şerit uygulaması Her iki yakada da, köprü trafiğinin geri bölgelerinde ayrıcalıklı şerit uygulaması ile entegre olacak şekilde aktarma merkezleri oluşturularak özel araçtan toplu ulaşıma (Metrobüs, İETT ve ÖHO) geçiş imkanının (Park Et-Devam Et uygulaması) sağlanması ve yolcuların toplu ulaşımla kentin merkezi iş ve yaşam alanlarına erişimleri Kent İçi Ulaşımda Otobüslere Ayrılmış Şerit Uygulamaları

55 Yaka geçişlerinde deniz ulaşımının payının arttırılması amacıyla, yolculuk taleplerinde verim ve hizmet kalitesinin arttırılması Kenti doğu-batı aksında kat eden ve toplu ulaşım ağının ana omurgasını oluşturacak olan bir raylı sistem ağının kurgulanması ve bu bağlamda Marmaray ın en kısa sürede tamamlanarak bu omurgayı desteklemesi Yakalar arası nüfus ve istihdam dengesinin arazi kullanım planlarıyla sağlanarak, yaka geçişlerindeki yolculuk taleplerinin azaltılması ve bunun toplu taşımayı özendirici ulaşım politikalarıyla desteklenmesi

56 Ro-La Uygulamasıyla Karayolu Taşımacılığının Trenlere Aktarımı Deniz ve demiryolu ulaşımının karayolu ile birlikteliğini ve daha verimli bir taşıma kapasitesi sağlayan Ro-Ro ve Ro-La uygulamaları ile 2. köprü üzerindeki transit trafik yükünün azaltılması Ro-Ro Uygulamasıyla Karayolu Taşımacılığının Gemilere Aktarımı

57 Kentin her iki yakasında kurulmaya çalışılan nüfus-istihdam dengesini bozacak ve köprüler üzerinde ek ulaşım talebi doğuracak projelerden kaçınılması Marmaray projesinin tamamlanması, yapım aşamasındaki diğer raylı sistem projeleri ve toplu ulaşım yatırımlarının uygulamaya konulmasına rağmen, ilerleyen süreçte yakalar arası geçişlerde yoğunluğun yeniden artması durumunda, yaka geçişleri için raylı tüp tünel projesi geliştirilmesi şeklinde sıralanabilir.

58 Dünden bugüne Kadıköy 2012

59 Park Mezarlık Hastane Park Hastane Kadıköy ün bugünü

60 Roma ve Londra

61 Farklı yaşam alanları

62 3 fotoğraf, 3 yorum

63 GÜNÜMÜZDE, * Basit bir dere taşkını ile onlarca yerleşim alanının sular altında kaldığı, * Kurak bir yaz mevsimi ile tüm yaşayanların susuz kalma riski taşıdığı, * Olası bir deprem senaryosunda yüzbinlerce insanın yaşam savaşı vereceği, * Tarihi ve doğal dokusunun yerini günden güne yeni ve daha büyük tüketim mekanlarının, yapılarının aldığı, * Varlıklılar ve yoksunlar şeklinde kutuplaşan bir sosyal dokunun giderek benimsendiği, * Dışlanan kesimlerin kent çeperlerine mahkum edildiği, * Sağlıklı plan kararlarının uygulanmadığı, * Kentsel dönüşümle kazanılması gereken kent kimliğinin yerine soylulaşan prestij alanları yaratmanın tercih edildiği, * Bütün bu olumsuzlukları daimi kılan karayolu öncelikli ulaşım politikaları ve yeni köprü/tünel projeleriyle şekillenmeye devam eden bir İstanbul ile karşı karşıyayız ve 3. Köprü Projesi bu sorunları azaltmanın değil arttırmanın yolunu açacaktır.

64

65