IV. ULAŞIM ve TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ

Transkript

1 tmmob makina mühendisleri odası IV. ULAŞIM ve TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ BİLDİRİLER KİTABI Eylül, 2003 Ankara

2 TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI IV. ULAŞIM ve TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ Eylül 2003 ANKARA I. OTURUM Ulaştırmada Modern Kavramlar, Bölgesel Rekabet ve AB'ye Adaylık Süreci ( ) OTURUM BAŞKANI Ali Ekber ÇAKAR - MMO Sekreteri

3 ULAŞTIRMA EKONOMİSİNE MODERN KAVRAMLARIN ETKİSİ İnş. Yük. Müh. Mete ÖRER İletişim teknolojisinin yarattığı küreselleşme, ister hoşumuza gitsin isterse gitmesin, toplumun yaşam biçiminden endüstriyel üretime kadar her türlü alanda kendini göstermiş olup etkisini her gün biraz daha yaygınlaştırmaktadır, iletişim teknolojisinde son yıllarda gözlenen bu inanılmaz gelişmelerin ulaştırmaya da etkimesi diğer alanlara göre daha hızlı olmuş ve köklü sonuçlarını çok erken göstermeye başlamıştır. Kişilere ve eşyaya yer ve zaman yararı sağlama hizmeti olarak tanımlanan ulaştırmanın, iletişim teknolojisindeki bu gelişmelerden etkilenmemesi zaten olanaksızdır. Bu etkiler aşağıdaki çalışma çerçevesinde ele alınarak hem genel hem de Türkiye düzeyinde neler olabileceği tartışılmıştır. Bu yeni süreci görmezden gelerek teknolojinin gerektirdiğini yapmak yerine diğer ülkelerin 1960 ile 1980 arasında gerçekleştirdiklerine imrenilerek; otoyollar yapmak, demiryollarının hızını saatte 160 kilometreye çıkarmak, limanların kapasitesini artırmak için karayolu taşımasına elveren arka antrepolar planlamak, taşımacısı olmayan havaalanları inşa etmek, baraj göllerinin olanaklarından yararlanmamak ve mevcut boru hatlarını kullanmadan hurdalaşmasını beklemek ülkemizi yakın bir gelecekte büyük sorunlarla karşı karşıya getirecektir. Bu sorunların bir bölümü, örneğin trafik kazaları, karayollarının bakımsız kalmaya başlaması ve yaygın bir çevre kirliliği şimdiden kendini göstermekte ancak hem kamuoyu hem de yetkililer tarafından yeterince algılanamamaktadır. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde yatırımların geri dönmesinin sağlanması gibi hayati bir konuda ulaştırma yatırımlarının yönetilmesi bu yeni kavramlar göz önüne alınarak yapılmaz ise büyüklüğünü değiştireceğinden dolaysı ile altyapıyı da önemli oranda yeniden biçimlendirecektir ve görülüyor ki bu yeni biçim özellikle ülkemizde mevcut yapıdan farklı olacaktır. Gelecek yüzyılda ulaştırma sorunları ile şimdiye kadar olduğu gibi sadece yurt içinde uğraşümayacaktır. Dünyanın pek çok yöresinde kişiler üretimdeki katma değerlerini artırma çaresini aramaktadır ve bu çareler içinde ulaşımın payı çok büyük olacaktır. Bu yeni oluşumun nedenlerini ayrıntılı olarak incelemede yararlar vardır. Ulaştırmanın yukarıdaki tanımından hareketle, iletişim teknolojisinin gelişmesinin ulaştırmaya etkimesinin en önemli sonuçları; Üretilen malların kullanılmadan bekleme sürelerinin, yani ömürlerinin çok kısalması, Uzmanlaşmanın artmasından ötürü katma değer zincirinin üretim noktalarına gelme gereği olmaksızın uzaması, olarak özetlenebilir. Konuyu biraz açacak olursak; eşya taşımasında; ister tüketim malı isterse ara mal olsun üretim yapanlar, bu gün olduğu gibi bunları önceden depolayarak hem kapital hem de depo alanı gereksinimlerini artırmak yerine etkin iletişim teknolojisi uygulayarak pazar isteklerinin ortaya çıkması ile malın teslimi arasında kalan kısa sürelerde ham maddeleri ve ara malları kendi üretim noktalarında teslim alarak daha akılcı davranmaktadırlar. Bu tür davranış "Anında hizmet" denilebilecek bir ulaşım şekli yaratmaktadır. Bu ulaşımın özellikleri şu şekilde sıralanabilir. endüstri küresel rekabet olanağını yitirecektir. Yeni 1. istem sınırlı olduğundan bir kerede taşınan eşyanın istemler ulaşım isteminin hem biçimini hem de miktarı küçülmektedir.

4 2. istem herkesin daha aktif olduğu belirli saatlere yığılmaktadır. Bu saatler genelde iş saatlerine yakındır. 3. istemin karşılanma süresi kısaldığından taşıma hızının artması gerekmektedir. 4. Eşyanın zamanında ve kullanılabilir şekilde teslim edilememesi halinde kayıplar fazla olacağından taşımaların sağlanmasının, yani güvenliliğin artırılması ve sigortaların çok tutarlı olması gerekmektedir. 5. Taşımaların genelde tek yönlü kalıp dönüşün boş yapılmasından ötürü maliyetlerin artmaması için bütün erişme alanında tüm talebin zamana ve başlangıç ve son noktalarına göre her an bilinmesi, ulaşım araçlarının buna göre görevlendirilmesi zorunlu olmaktadır. insanların taşınmasında ise en önemli değişme yolculuk isteminin kontrolüyle başlamaktadır, iletişim teknolojisi, uzman gereksinimini artırmakla beraber uzmanlık düzeyi yükseldikçe kişilerin iş yapmak için belirli yerlere gitme gereğini önemli oranda ortadan kaldırmaktadır. Böylece kent içi trafik akımlarında önemli azalmalar beklenmektedir. Şehirlerarası taşımalarda ise iletişim teknolojisi uygulamaları ile turizm amaçlı olanların dışında taşıma hızları çok artacak ve küçük kapasiteli taşıtlarla bu taşımaları gerçekleştirmek anlamsız olacaktır. Çünkü çok sayıda olması beklenen bu taşıtların bilgisayarlarla kontrol edilse bile altyapı gereksinimi sanılandan fazla olacaktır. Taşımanın hızlanması bu nedenle ulaşım modları arası üleşimde yeni yapılanmaların oluşması beklenmektedir. Bu rasyonel ile olaya yaklaşıldığında taşımaların çok fazla kapasiteli raylı sistemlere ve hava taşımasına kayacağı anlaşılmaktadır. Kısaca sıralanan bu gereksinmeler gelişmiş ülkelerde kolayca karşılanmaya başlanmıştır. iletişim teknolojisinden yararlanan gönderme plancıları (fonvarder) aracılığı ile taşımalar izlenmekte ve en az maliyetle yapılabilecek hale getirilmektedir. Sigorta hükümleri ve uygulamaları mükemmele yakındır. Taşıma güvenliliği en yüksek derecededir. Raylı sistemlerde ideal hızlara erişilememişse de ona yakın hızlar uygulanmaktadır ve hava taşımacılığı yaygındır. Buna karşın ülkemizde uzun yıllardan beri uğraşılmasına rağmen alınamayan çok sayıda teknik ve yasal önlemin eksikliğinden ötürü bu uygulamalara başlamak olanaksızdır. Ancak iletişim teknolojisine ilişkin uygulamalar, küreselleşmenin de baskısıyla bu konudaki gelişmeleri yakından izleyen ülkemizde uygulanmaya başlanmıştır. Teknik ve işletme yönünden ulaşım altyapısının bunu karşılaması olanaksız olduğundan, iletişim teknolojisinin baskısıyla çarpık yapısını daha çarpık hale getirmeye başlamıştır. Bunun en güzel örneği istanbul'da görülen ve artık büyük sorun olmaya başlayan motosikletli kuryelerdir. Motosiklet sürücüleri trafik kurallarını hiçe saymakta, motosiklete göre_ büyük parçalar taşıyarak denge sorunları yaratmakta ve bunları maliyeti azaltıp hızı artırmak amacıyla yaptıklarından büyük baskı altında iş görmektedirler. Bu çarpıklığın ortadan kaldırılabilmesi için gereken önlemlerin en kısa zamanda alınması zorunludur. Bu önlemleri şöylece sıralamak olasıdır. 1. Taşıma ile ilgili yasal yapı hemen oluşturulmalıdır. Bir kodeks olarak ele alınması gereken bu çalışmalar, demiryolu, karayolu, denizyolu, havayolu, boru hatları, iç su yolları gibi modların tümünü kapsamalıdır. 2. Taşımacılıkta rol alacak, mühendisler, ekonomistler, işletmeciler, depocuların eğitimine geçilmeli ve konudaki boşluk doldurulmalıdır. 3. Demiryolu sistemi hızla geliştirilmeye başlanmalıdır. 4. Hava taşımacılığı dikkatle ele alınmalı özellikle KlKl (=STOL) türü işletmeler cesaretlendirilmelidir. 5. Kentlerde ZUS (=ITS) uygulamalarına geçilerek

5 iletişim teknolojileri kentsel istemlerin karşılanmasında kullanılmalıdır. 6. Ulaştırmanın alacağı yeni biçim ile bu yeni koşullara uygun altyapının saptanması ve mevcut durumun buna uydurulması için gerekecek kararlar sisteminin ortaya konulabilmesi amacıyla, önemi daha fazla artacak, Ulaştırma Koordinasyonu idaresi yeniden kurulmalıdır. Ulaştırmanın alınan kararlar karşısındaki tepkisinin çok yavaş olması geç kalmamak için hemen harekete geçilmesi zorunlu olmaktadır. Eğer hemen harekete geçilmezse; ülkemizdeki endüstri önemli sorunlarla karşılaşacaktır. Taşıma klasik yapıda kalacağından endüstriyel üretim maliyetleri artacak global ortamda rekabet şansını azaltacaktır. Bundan kaçınmak isteyecek endüstri ise istanbul gibi merkezler civarına yığılacaktır. Bu durum beraberinde sosyal sürtünmeler getirecektir. Yazarın Özgeçmişi İTÜ Inş.Fak 1956, Asistan İTÜ, Karayolları G.Mg. Mühendis-Şef-Müdür Yardımcısı, Fen Heyeti Müdürü., Ulaştırma Bak. UKl Başkanı Müsteşar Yardımcısı, Müsteşar (Vekil)

6 ULAŞTIRMA VE LOJİSTİKTE BÖLGESEL REKABET VE TÜRKİYE 1 Prof.Dr. Muhteşem KAYNAK Gazi Üniversitesi, İ.İ.B.F. 1. GİRİŞ Dünya özellikle son yıldır baş döndürücü bir hızla değişmekte ve globalleşme, yani, küreselleşme denilen olguyu yaşamaktadır. Bu nedenle, pazarlar giderek daha çabuk bütünleşmekte, ekonomiler arasındaki duvarlar yıkılmakta, mesafeler kısalmaktadır. Üretim süreçlerinde esnek üretim sistemleri olarak anılan yöntemler geliştirilirken, ölçek ekonomilerinin yanısıra kapsam ekonomileri de önem kazanmakta, böylece ürün çeşitliliği artarken çağdaş teknoloji ürünü yeni mallar pazarlara sunulmaktadır. Mal, faktör ve finans piyasaları ulusal sınırları sürekli zorlamakta ve ülkelerin bireysel boyutlarını aşmaktadır, işte, sınırların gitgide yok olduğu, yük ve yolcu taşımacılığının hareketlendiği böyle bir dünyada iletişimin yanı sıra ulaştırma hizmetleri de eskiden olduğundan çok daha fazla önemli fonksiyonlar üstlenir hale gelmektedir. Aslında, ulaşımda dünya çapında sessiz bir devrim yol almaktadır. Yirmi ya da otuz yıl içinde, sabah San Francisco'da kahvaltı edip, öğleyin Tokyo'da bir iş yemeğine katılmak ve akşam Los Angeles'e geri dönüp biraz dinlendikten sonra yemeğe çıkmak mümkün olacaktır. Hava, kara ve deniz ulaşımı bir yüzyıl önce düşünülmesi bile mümkün olmayan sınırlara ulaşacaktır. Ayrıca, insanlar ve mallar bir ulaşım tarzından diğerine pürüzsüzce geçebilecek, değişik tarzların bu şebekesi parçalarının toplamından daha güçlü olacaktır. XXI. Yüzyılın ilk yıllarının yaşandığı bugünlerde dünya geleneksel siyasi blokların ortadan kalktığı, her alanda liberal eğilimlerin güçlendiği ve teknolojik gelişmenin smır tanımaz biçimde önemli değişmelere yol açtığı bir dönemden geçmektedir. Mal, faktör ve finans piyasaları ulusal sınırları sürekli zorlamakta ve ülkelerin bireysel boyutlarını aşmaktadır. Ulaştırma ve haberleşme teknolojilerinde meydana gelen hızlı gelişme ise bu sürecin hem ürünü hem de motoru olmakta ve dünyayı ekonomik, siyasal ve kültürel bir küreselleşmeye doğru itmektedir. Bu arada, nasıl mal ve hizmet üretiminin uluslararası standartlarda gerçekleştirilmesi zorunlu hale gelmekteyse, mal ve yolcuların bir yerden diğer bir yere taşımalarında da uluslararası standartlar zorunlu hale gelmektedir. Artık, uluslararası rekabetten galip çıkmada ulaştırma hizmetleri miktar ve kalite olarak anahtar faktörlerden biri haline gelmiştir. Çünkü yeni pazarlara girmek, yüksek standartlara sahip güvenilir, ucuz ve hızlı ulaştırma sistemlerini gerektirmektedir. Dolayısıyla, dünya ekonomisinde son yıllarda yükselen globalleşmede de yalnızca dış ticaret politikalarının liberalleştirilmelerine yönelik uygulamalar etkili olmamakta, bunların yanı sıra depolama, iletişim ve şu anki konumuz olan ulaştırma sektöründe meydana gelen temel ilerlemeler ve buluşlar da önemli katkılar sağlamaktadır. Bundan öte, artık lojistik diye bir kavram vardır. Üretim maliyetlerinin ve tüketiciye teslim fiyatlarının azaltılmalarına yönelik çalışmalar sonucunda fiziki mal akışının önemli olduğunun ortaya çıkması, hem mikro hem de makro bazda lojistik kavramının eskiden olduğundan daha fazla önem kazanmasına yol açmıştır. Günümüz Bu yazı kaynakça'da yer alan "Ulaştırmada Yeni Eğilimler ve Türkiye'nin Bölgesel Lojistik Güç Olma Potonsiyeli" başlıklı makalemizin gözden geçirilip genişletilerek yeniden yazılmış halidir.

7 koşullarında yalnızca üretmek değil, üretimde kullanılan malzeme ve hammaddelerin fabrikalara, fabrikalarda üretilen malların da pazarlara tam zamanında teslimi ve bunun en uygun koşullarda yapılması çok önemli hale gelmiştir. Bu yüzden, üretim ve dağıtım işlemleri, lojistik kavramı kapsamında değerlendirilmeye başlamış, ulaştırma hizmetleri piyasasında " fonvarder " lar daha bir önem kazanır olmuşlardır. Ülkeler, son yıllarda ortaya çıkan hız arttırmaya ve maliyet düşürmeye yönelik uygulamalar sonucunda, bir yanda telekomünikasyon bağlantılı enformasyon teknolojisinden yararlanırken, diğer yandan gittikçe kara, demir, deniz ve hava ulaşımından oluşan kombine taşımacılığa kaymakta ve konteynerleşmektedir. Ana eğilim budur ve bu sayede OECD ülkelerinde tam zamanında teslim temel bir ilke haline gelebilmekte, üretim ve satışların yaklaşık 2/3'ü talebe hemen cevap vermek üzere organize olabilmektedir. Kombine taşımacılıkla birlikte ulaşım sistemleri de bütünleştirilmektedir. 2. ULAŞTIRMADA YENİ EĞİLİMLER: LOJİSTİK VE KOMBİNE TAŞIMACILIK Küresel ticari eğilimler ve teknolojik gelişmeler sonucunda köklü değişimlere uğrayan geleneksel taşımacılık ve ulaşım anlayışı günümüzde lojistik kavramı içinde ele alınmaktadır. Lojistik, bir malın doğru yerde, doğru zamanda, doğru miktarda, en yüksek kalitede, en güvenli bir biçimde ve en uygun maliyetlerle bulundurulmasıdır. Lojistik, tedarik zinciri içinde yer alan her türlü mal, hizmet ve bunlarla ilgili enformasyon akışının ileriye ve geriye doğru etkin ve verimli bir şekilde gerçekleştirilebilmesi için yapılan planlama, uygulama ve kontrol faaliyetidir. Dolayısıyla, lojistik, bir malın bir yerden diğer bir yere taşınmasından öte bir anlayışı ifade eden bir kavramdır. Lojistik, en genel anlamıyla, bir malı kaynağından nihai tüketicisine ulaştırmak için gerekli tüm faaliyetler olarak da tanımlanabilir. Bu faaliyetler, tedarik zinciri olarak adlandırılan bir akış içinde gerçekleştirilir. Geleneksel tedarik zinciri içinde, ulaştırma faaliyetlerinin yanı sıra, dağıtım, depolama, elleçleme, paketleme, gümrük, sigorta, vb. faaliyetler de vardır. Ve bu faaliyetlerin etkin ve verimli bir şekilde gerçekleştirilmesi mikro bazda firmalar yönünden gerekli olduğu kadar, makro bazda bölgesel, ulusal ve uluslararası taşımacılık ve lojistik yönünden de gereklidir. Lojistik sektörünün bugün geldiği konumda, sektörde yer alan gerek kamusal, gerekse özel her kuruluş ve her firmaya daha fazla görev ve sorumluluk düşmektedir. Çünkü firma giderlerinin ve kamusal harcamaların önemli bir kısmı taşımacılık ve lojistikle ilgilidir. Bir tahmine göre, gelişmiş ülkelerde nihai ürün maliyetlerinin yüzde 12'sini lojistik giderleri oluşturmaktadır. Michigan State University tarafından 1999'da yapılan bir araştırmaya göre, lojistik giderlerinin çeşitli ülkelerde GSYİH'mn yüzde 10.5'u (ABD) ile yüzde 14.9'u (Meksika) arasında olduğu saptanmıştır. Dolayısıyla, ülkelerin uluslararasındaki rekabet güçlerini sürdürebilmeleri ve çoğaltabilmeleri bakımından hükümetlerin izleyecekleri ulaştırma ve lojistik politikaları önemli roller oynamaktadır. Etkin bir ulaştırma ve lojistik sistemi, uluslar arası rekabetin temel unsurlarından biridir. Avrupa Birliği'nde ekonomik ve sosyal uyumun güçlendirilmesi ve tek pazarın oluşturulması yönünden de ulaştırma politikaları temel rol oynamaktadır. Zaten, son 20 yılda Birlik içi yük ve yolcu trafiğinin sırasıyla yılda ortalama yüzde 2.3 ve 3.1 hızda büyüdüğü Avrupa Birliği'nde bu böyle olmak zorundadır.

8 IV. Ulaşım ve Trafik. Kongresi - Sergisi Bildiriler Kitabı arasındaki dönemde dünya ölçeğinde yüzde 80 civarında büyüyen üretime karşılık uluslararası ticaretin yüzde 190 büyüdüğü koşullarda, artık, dünya ticareti, küresel pazar anlayışının egemen olduğu bir ticaret ortamına dönüşmektedir. İşletmelerin uluslararası alanda rekabet edebilmelerinde imalat maliyetlerinin (işçilik, hammadde, enerji, vb.) düşük olduğu yerlerde üretim yapmak, hedef pazarlara yakın olmak ve sürekli yeni pazarlar bulmak önemli bir kazanç kaynağı oluşturmaktadır. İşletmeler, faaliyetlerini yalnızca kökeni oldukları yerel ya da bölgesel pazarlarda değil, uluslararası ve küresel çapta sürdürmek zorundadırlar. Ayrıca, başta üretici şirketler olmak üzere tüm şirketler, ana faaliyetleri dışında kalan tedarik zinciri içindeki ulaşım, dağıtım, depolama, elleçleme, paketleme, gümrük, sigorta, vb. bir çok faaliyeti başka firmalara yaptırarak, bir başka deyişle, burada ayrıntısına giremeyeceğimiz ve "üçüncü parti lojistik" olarak da ifade edilen "dış kaynak kullanımı" na (outsourcing) giderek, kendi ana faaliyet konulan olan üretime daha fazla zaman ayırabilmektedirler. Böylece, maliyetlerini azaltabilecek olanakları genişletme yoluna gitmektedirler. Bu nedenle, kamusal kuruluşlarla, özel kuruluşlar da üretim ve dağıtım stratejileriyle lojistik iş süreçlerini gözden geçirmek zorundadırlar. Taşımacılık alanında sadece iki nokta arasındaki mal ve araç hareketi anlayışı, yerini, tedarikçilerden, üreticilere, oradan dağıtım kanallarına ve sonrasında müşterilere kadar uzanan bir zincire bırakmıştır. Taşımacılık yönetimi de zamanla lojistik yönetimine dönüşmüştür. Modern lojistik yönetimi anlayışı olarak karşımıza çıkan bu yeni yapı "tedarik zinciri yönetimi" olarak ifade edilmektedir. Taşımacılıkta lojistik anlayışının gelişmesi, çeşitli ulaşım alt sistemlerinden en verimli bir şekilde yararlanılması olanağını vermektedir. Bir ulaşım sistemi, farklı özelliklere sahip karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, iç suyolu ve boru hattı gibi çeşitli alt taşımacılık kesimlerinden oluşur ve her biri ayrı avantaj ve dezavantajlara sahiptir. Her bir ulaşım alı sisteminin ekonomik koşullarda taşıdığı eşya türü, taşıma mesafesi ve çevresel özellikleri farklıdır. Örneğin, demiryolları, yük taşımacılığında uzun mesafelerde, özellikle dökme yüklerde, kendi değeri ve zaman değeri düşük olan yük cinslerinde, kapıdan kapıya taşınma gereksinmesi öne çıkmayan, büyük miktardaki ve sürekli taşımalarda tercih edilmesi gereken taşıma türü olurken; kısa mesafeli, parça yükler, kırılabilir ve bozulabilir mallar, zaman değeri yüksek olan, kapıdan kapıya taşınması gerekli olan malların taşınmasında ise genelde karayollarının kullanılması uygun olmaktadır. Karayolu taşımacılığı, küçük ölçekli sanayicilere ve çiftçilere kapıdan kapıya, esnek ve küçük birimli taşımalarda büyük destek sağlayan bir ulaşım sistemidir. Tüm dünyada son yıllarda görülen genel yaklaşım, taşımacılığı tek bir bütün olarak ele alıp, aynı taşımacılıkta her ulaşım alt sisteminden en etkin bir şekilde yararlanma yoluna gitmektir. Kombine taşımacılığı doğuran da bu anlayış olmuştur. Kombine taşımacılık, bir yükün çıkış noktasından itibaren birden fazla taşımacılık sistemi kullanılarak müşteriye ulaştırılmasıdır. Böylece, taşımacılıkta etkinliği arttırmak olanaklı hale gelirken, diğer taraftan ulaşım türleri arasında da dengeli dağılımın sağlanması gerçekleştirilmiş olmaktadır. Kombine taşımacılıkta mümkün olan ulaşım birleşimleri şöyledir: Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Denizyolu-Karayolu ( Ro-Ro Taşımacılığı ) Detniryolu-Karayolu

9 Kombine taşımacılık türleri ise aşağıdaki gibidir: Konteyner Taşımacılığı Piggy Back Taşımacılık - Rolling Motonvay Sistemi - Unaccompanied Piggy Back Sistemi Pocket Wagon (Cepli Tip Vagon) Sistemi Swing Tray Well Wagon (Kayar Tabanlı Vagon) Sistemi Swap Body (Ayaklı Konteyner) Sistemi Bi-Modal Taşımacılık Kombine taşımacılık türleri arasında özellikle konteyneıie yapılan kombine taşımacılık, ulaşım türleri arasında aktarmalarda getirdiği kolaylık, yük standardizasyonu, yükleme ve boşaltma işlemlerinde zaman tasarrufu, yolculuk boyunca yük için maksimum korunma avantajlarına sahiptir. Bu özellikleri nedeniyle, konteyner taşımacılığı dünyada büyük gelişme göstermektedir. Örneğin, günümüzde denizlerde yapılan genel yük taşımacılığının % 60'dan fazlası konteynerlerle gerçekleştirilmektedir. Gelişmiş ülkeler arasındaki ticarette ise bu oran % 80'nin üzerindedir. Kombine taşımacılık, demiryolunun kullanılmasını kolaylaştıran bir sistem olduğundan, bu sayede yüksek oranlı enerji tüketimi de ortadan kalkmaktadır. Buradan tasarruf edilen enerji böylece diğer alanlarda kullanılma olanağı bulmaktadır. Ayrıca, karayolu kullanımının ortaya çıkarttığı atık gaz ve gürültü kirliliği büyük ölçüde ortadan kalkarken, bu yolla ülke ekonomisine olumlu katkıda bulunulmakta ve evrensel çevre değerlerine de saygılı bir taşımacılık ortamı sağlanmış olmaktadır. Yüksek güvenlik nedeniyle, can ve mal kaybı düşmekte ve böylece ekonomik kalkınmada en değerli yatırım olan insan kaynaklarının daha verimli kullanılması sağlanmaktadır. Son yıllarda ortaya çıkan kombine taşımacılık/çoklu taşımacılık, farklı yapıdaki lojistik işlemlerinin uzman işletmecilik anlayışı ile bütünleştirilmesi gereğinden doğmuştur. Kombine taşımacılık, yani, çoklu taşımacılık, malların istenilen noktaya ulaştırılmasında karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu gibi temel taşıma türleri kullanılarak, birbirine entegre ve organize biçimde gümrükleme, elleçleme ve depolama vb. faaliyetlerini de kapsayacak bir şekilde etkili ve verimli bir şekilde gerçekleştirilmesidir. 3. AVRUPA'DA ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN BÜTÜNLEŞTİRİLMESİ Geçmişte birbirleriyle yanşan ve rakip olan farklı ulaşım sistemlerinin aslında bir büyük sistemin farklı unsurları oldukları daha fazla kavranarak bütünleştirilmeleri yönünde ciddi çabalar ön plana çıkmaya başlamıştır. Bu nedenle, bir yandan ulusal sınırlar gibi fiziki bölücü engellerin kaldırılmasına yönelik çabalar artarken, diğer yandan da çeşitli alt ulaşım sistemlerinin bir bütün olarak tasarlanmaları ve işletilmeleri sağlanmaya başlanmıştır. 1990'h yıllarda siyasal blokların bir ölçüde çözülmesi ve daha büyük ekonomik ve siyasal grupların yaratılması çabaları ile birlikte ulaştırma sistemlerinin de daha yaygın bir şekilde bütünleşmesi ihtiyaçları artmış ve böylece bu konudaki çabalar yoğunlaştırılmıştır. Önümüzdeki yıllarda global bir ulaştırma ağından ve sisteminden söz edilmesi beklenmektedir. Ulusal sınırları aşan ve Avrupa Birliği gibi birçok ülkeyi birleştiren toplulukların bütünleşmiş ulaştırma sistemlerinin planlanmasına şimdiden başlanmıştır. Bu yeni yaklaşım çerçevesinde alt sektörlerin, sınırları aşan bir bütünleşme içinde geliştirilmesi ve işletilmesi gündemdedir. Çeşitli ulaştırma sistemleri arasında rekabeti azaltacak ve örneğin, yüksek hızlı demiryolu

10 ve havayolu gibi halen yarışmakta olan alt sistemlerin bile birbirlerini tamamlayacak şekilde tasarlanması ve işletilmesini sağlayacak çabalar şimdiden başlatılmıştır. Artık yakın bir gelecekte evinden çıkan bir kişi kent içinde, kentler arasında ve bir ülkeden diğer ülkeye tamamen bütünleştirilmiş bir ulaşım sistemi içinde tek bir ödeme kartıyla yolculuk yapabilir hale gelecektir. Bugün çeşitli ulaştırma sistemlerinin birbirlerine olan üstünlüklerinin azalmaya başlaması, bu ulaşım sistemlerini eskiye göre birbirlerine daha çok muhtaç olmaya sevketmiş, bu nedenle ulaştırma sistemlerinin bütünleştirilmesi ve kombine taşımacılık önem kazanmıştır. Örneğin, PACT (Pilot Action for Combined Transport) Programı ve devamı olan Marco Polo Programı Avrupa Birliği ülkelerinde kombine taşımacılığı ve çevre dostu bir ulaşım sistemi geliştirmek üzere oluşturulmuş girişimlerdir. 1992'de başlatılan PACT Programının amacı, başta uluslararası olmak üzere tüm yük taşımacılığını karayollarından, demiryolu, denizyolu ve iç suyolundan meydana gelen kombine taşımacılığa kaydırarak hem karayollarındaki trafik sıkışıklığını azaltmak hem de çevre dostu bir ulaşım sistemini oluşturmaktı arasında 53 milyon Euro civarında ılımlı bir bütçeye sahip olan PACT Programı 167 projeye önderlik etmiştir. PACT Programı ile birlikte Almanya ve Avusturya üzerinden gerçekleştirilen yeni bir demiryolu-denizyolu kombine bağlantısıyla İsveç'le İtalya arasındaki karayolu taşımacılığının yılda ton azaltılmasına olanak sağlanırken seyahat süresi de 48 saat düşürülmüştür. Ayrıca, La Rochelle-Le Havre ve Rotterdam arasındaki tonluk karayolu yükünün üç yıl içinde denizyoluna kaydırılmasına ve İspanya ile Almanya arasındaki yoğun karayolu trafiğinde seyreden yılda yaklaşık kamyonluk yükün demiryolu-denizyolu bağlantısıyla taşınmasına imkan tanınmıştır. 31 Aralık 2001'de sona erdirüen PACT Programı ile amaçlanan hedeflere Marco Polo Programı ile devam edilmektedir. PACT Programında olduğu gibi. Marco Polo'da da amaç. başta uluslararası yük taşımacılığı olmak üzere kombine taşımacılığı ve çevre dostu ulaşım sistemini geliştirmek, bu bağlamda demiryolu, denizyolu ve iç suyolu taşımacılığını canlandırmak ve konteyner taşımacılığındaki teknik standartları uluslararası taşımacılığa daha da uygun hale getirecek çalışmalarda bulunmaktır arası için 75 milyon Euro'luk bir bütçeye sahip olan Marco Polo halen devam etmekte olan bir programdır. Diğer taraftan, Avrupa Birliği ülkeleri ve Eski Doğu Bloku ülkelerinin entegrasyonu çalışmalarında ulaştırma kesimine ilişkin olarak yapılan düzenlemeler ve orta-uzun dönemdeki yeni projeler, kara ve demiryolu kombine taşımacılığının demiryolu ağırlığını arttıracak biçimde geliştirilmesi amacına yöneliktir. UN/ECE (United Nations European Commission of Economy) tarafından oluşturulan AGR (European Agreement on Main International Traffic Arleries), AGC (European Agreement on Main International Raihvay Lines) ve AGTC (European Agreement on İmportant International Combined Transport Lines and Related Installations) Anlaşmaları ile belirlenen ulaştırma altyapısı ve hizmetlerinin entegrasyonundan yük trafiğinde artış yanında yolcu trafiğinde de artış beklenmektedir. Kombine taşımacılık özellikle Avrupa' nın gündemindedir. Avrupa Konseyi'nin Aralık 1994'de Essen'deki toplantısında onayladığı öncelikli 14 TEN (Trans European Netvrork) Projesi kapsamında yer alan ulaştırma hatlarının çok önemli bir bölümü demiryolu bağlantılı kon.bine taşımacılığa yöneliktir yılında eklenen yeni projelerin ciddi bir bölümü de yine demiryollarıyla ilgilidir. Avrupa genelinde kombine demiryolu taşımacılığı her yıl yüzde 10 düzeyinde büyümektedir. Türkiye'de kombine

11 taşımacılığa her geçen gün ilgi artsa da henüz çok yetersiz düzeydedir ve ancak uluslararası taşımacılıkta yararlanılmaktadır. 4. AVRUPA - ASYA TAŞIMACILIK KORİDORLARI Sovyetler Birliği'nin parçalanması ile Doğu Blokunun çökmesi ve söz konusu ülkelerin serbest piyasa ekonomisine geçmeleri sonucunda ortaya çıkan ekonomik, siyasi ve sosyal gelişmeler, Batı Avrupa ülkelerinin ulaştırma ile ilgili stratejilerini değiştirmelerine yol açmıştır. Avrupa Birliği bünyesinde ulaştırma konusunda çok yönlü faaliyetler yürütmekte olan Batı Avrupa ülkeleri, önceliklerini Merkezi ve Doğu Avrupa ülkeleri ile entegrasyon konusuna kaydırmakla beraber, aynı zamanda, Asya pazarlarına ulaşmak için güvenli, hızlı ve ucuz taşımacılığa olanak sağlayacak ulaştırma güzergahları arayışı içine girmişler ve ulaştırma stratejilerinde bu yönde önemli değişiklikler yapmışlardır. Kendi ulaştırma sisteminin geliştirilmesi ve entegrasyonunun diğer Avrupa ülkelerini de içine alan bir ulaşım ağının sağlanmasıyla gerçekleşeceğine inanan Avrupa Birliği, Merkezi ve Doğu Avrupa ülkeleri ve diğer çevre ülkeleriyle ulaştırma alanında işbirliği amacıyla "Pan-Avrupa" kavramı yaratmıştır. Trans-Avrupa Şebekesinin (TEN), 2004 yılına kadar tamamlanması öngörülen karayolu kısmı, otoyol ve yüksek kaliteli yollardan oluşmaktadır. Trans-Avrupa demiryolu şebekesi ise, yüksek hızlı tren, kombine taşımacılık ve konvansiyonel demiryolu şebekelerini kapsamakta ve demiryollarının özellikle karayollarıyla rekabet edebileceği yerlerde demiryolu hatlarının oluşturulmasını hedeflemektedir. 1994'de Girit'te ve 1997'de Helsinki'de yapılan II. Ve III. Pan-Avrupa Konferansları sonucunda, çalışmalara konu olan 10 öncelikli koridor belirlenmiştir. Bunlardan biri de 4 numaralı Berlin/Nuremberg - Prag - Budapeşte -Köstence/Selanik/Istanbul koridorudur. Avrupa-Asya Kara Köprüsü ( Euro-Asian Land Bridge ) adı altında Avrupa'dan Orta Asya'yı geçerek Doğu Asya'ya ulaşımını sağlayan yeni bir proje ortaya atılmıştır. Böylece, TEN ve Pan-Avrupa ile Trans-Asya koridorları birbirine bağlanmış olmaktadır. Bu koridorlar aynı zamanda şu güzergahlarla da uyuşmaktadır: a. Trans-Sibirya Koridoru (Moskova-Pekin), b. Trans-Asya Kuzey Koridoru (Kiev/Moskova- Lianyungang), c. Trans-Asya Orta Koridoru / İpek Yolu (İstanbul- Ankara-Tebriz-Tahran-Meshed-Taşkent-Almatı- Aktogay-Druzhba-Alashankov-Lianyungang), d. Trans-Asya Güney Koridoru (İstanbul-Ankara- Tebriz-Tahran-Karman-Zahidan-Hindistan-Nepal- Srilanka-Bengladeş-Myanmar-Tayland) ve e. TRACECA (Köstence-Poti-Bakü-Taşkent-Almatı- Aktogay-Druzhba-Alashankov-Lianyungang). TRACECA, Avrupa Birliği tarafından 1993 Mayıs ayında 3 Kafkas ülkesi (Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan) ile 5 Orta Asya ülkesinin (Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Tacikistan, Türkmenistan) ticaret ve ulaştırma bakanlarının katılımlarıyla Brüksel'de gerçekleştirilen bir konferansta başlatılan Transport Corridor Europe Caucasus Asia/Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru Projesi'dir. TRACECA Koridoru, Avrupa Birliği tarafından, zengin kaynaklara sahip Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerinin Kafkasya üzerinden Avrupa'ya bağlanmasını sağlayacak fiziki altyapının oluşturulmasını meydana getirmek amacıyla geliştirilmiş Avrupa'yı Asya ile birleştirecek bir Doğu- Batı Koridorudur. Avrupa alanında uluslararası ulaşımın düzenlenmesine ilişkin çalışmalar, esas itibariyle, AEK (BM/Avrupa Ekonomik Komisyonu), Avrupa Birliği, NATO ve

12 OECD (Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı-UBAK / ECMT) çatısı altında yürütülmektedir. Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) ve Güneydoğu Avrupa İşbirliği Girişimi (SECİ) gibi örgütler bünyesinde de bölgesel düzeyde ulaştırma işbirliğinin geliştirilmesi için çalışmalar yapılmaktadır. Ayrıca, çeşitli ulaştırma sorunlarını ele almak üzere faaliyette bulunan Uluslararası Karayolu Trafik Örgütü (İRTO), Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (İRU), Uluslararası Karayolu Federasyonu (İRE), Güneydoğu Avrupa Demiryolları Grubu (SERG), Uluslar arası Demiryolları Birliği (U1C), Demiryolu ile Uluslar arası Taşımalara İlişkin Hükümetlerarası Örgüt (OTİF) ve Avrupa Tren Forumu (FTE) gibi uluslararası kuruluşlar mevcuttur. Birleşmiş Milletler Asya ve Uzakdoğu Ekonomik Komisyonu (ESCAP), 1974 yılında Birleşmiş Milletler Ekonomik ve Sosyal Komisyonunca kurulan bir örgüttür. 1996'da yapılan BM-ESCAP 52. Dönem Toplantısında Türkiye'nin ESCAP'a üyeliği kabul edilmiştir. 5. ULUSLARARASI TAŞIMACILIKTA REKABET Biraz önce yukarıda da değindiğimiz 1994 Girit ve 1997 Helsinki Pan-Avrupa Konferansları sonucunda belirlenen 10 öncelikli ulaşım koridoru, önceki bölümlerde özetle açıkladığımız ulaştırmadaki yeni eğilimlerle uyumlu çok modlu, kombine taşımacılığa yönelik koridorlardır. Söz konusu bu koridorlar, gelecekteki altyapı çalışmalarına ve finansmanına temel oluşturacağından, gerek gelişmiş ülkeler, gerekse bölge ülkeleri arasında kıyasıya mücadeleler olmaktadır. Örneğin, bünyesinde yaklaşık 10 milyon kişinin çalıştığı ve yarattığı 1 trilyonluk gelirle GSYİH'nın % 10'unu aşkın bir kısmının üretildiği ulaştırma sektörüne sahip Avrupa Birliği de, kendi taşımacılık pazarını Avrupa'nın ötesine, Orta ve Uzak Asya'ya doğru genişletmenin peşindedir. Avrupa Birliği'nde, ulaştırmanın da içinde yer aldığı lojistik sektöründe istihdam edilen kişi sayısı 12 milyona yaklaşmıştır. Buna lojistik sektörüyle yakından ilgili altyapı, enerji, taşıt bakım onarımı, sigortacılık vb. hizmet sektöründe çalışanlar da dahil edildiğinde aynı rakam, 18 milyona ulaşmaktadır Bu nedenle Avrupa Birliği, hem altyapı yapımlarına, hem ulaştırma araçları sanayiine, hem de taşımacılık ve lojistik hizmetlerine yönelik iş alanlarını genişletmeye çalışmaktadır. Avrupa Birliği ülkeleri, Balkanlar ve Kafkasya'nın yanı sıra Asya'nın tümünde bir güç olma amacıyla, bölge pazarlarıyla ticaret ve ulaştırma ilişkilerini genişletmek isterken, A.B.D.'nin de bu gelişmelere ilgisiz kaldığını söylemek mümkün değildir. A.B.D. de en azından bölgedeki enerji kaynaklarını kontrol etmek bakımından buradaki ulaştırma faaliyetlerini domine etmeye çalışmaktadır. Benzer şekilde, her bölge ülkesi de, ulaşımla ilgili koridorların kendi topraklan üzerinden geçmesini, mümkünse daha fazla yer almasını ve böylece Avrupa Birliği'nin alt yapı çalışmalarına tahsis edeceği finansman olanaklarından mümkün olduğu kadar çok yararlanmaya, bölge içine ve dışına yönelik taşımacılık faaliyetlerinden en büyük payı kapmaya çalışmaktadır. Avrupa-Balkanlar-Asya-Uzak Doğu arasında gerçekleşen taşımacılıkta bölgedeki her ülke. trafiği kendi ülkesine çekme hususunda her türlü çabayı göstermektedir. Örneğin, Doğu Avrupa ülkeleri ve Rusya Federasyonu, Karadeniz'in kuzeyindeki koridoru canlandırmaya çabalarken, Ortadoğu ve Kafkaslarda etkin bir taşımacılık pazarına sahip olmak isteyen İran, Türk taşıtlarına çeşitli engeller çıkararak Türk Cumhuriyetlerine yönelik taşımacılık yapan Türk araçlarını caydırıcı ve maliyet yükseltici davranışlar sergilemektedir. İlaveten, Orta Asya Türk Cumhuriyetlerine taşınan Türk mallarının bazılarına transit geçişini yasaklamaktadır. Böylece, İran, yeni

13 IV. Ulaşım, ve Trafik Kongresi - Sergisi Bildiriler Kitabı demiryolu projelerini de devreye sokarak bölgedeki taşımacılığı kontrolü altına almaya ve Türkiye'nin özellikle Orta Asya Türk Cumhuriyetleriyle olan ticari ilişkilerini engellemeye çalışmaktadır. Iran, Türkmenistan demiryolları ile kendi demiryollarını bağlayarak Türk Cumhuriyetlerinin yükünü güney limanlarına akıtma çabası içindedir. İran, Türkiye üzerinden transit geçerek Kafkasya, Orta Asya ve Uzak Doğu ülkelerine, özellikle Türk Cumhuriyetlerine yönelik taşımacılığı Kuzey-Güney aksına çekerek Türkiye'yi dışlamak istemektedir. Bu nedenle, ülkesindeki güney limanlarını çok büyük yatırımlarla geliştiren ve Berderabbas limanını çift hatlı modern demiryolu ile Tahran'a bağlayan ve yine Meshed ile Türkmenistan arasındaki demiryolu bağlantısını tamamlayan Iran, özellikle hammadde zengini yeni cumhuriyetlerdeki maden cevheri ve petrol taşımalarını Kuzey-Güney aksına çekmenin özel çabası içindedir. 6. TÜEKİYE'NİN BÖLGESEL LOJİSTİK GÜÇ OLMA POTANSİYELİ: TEHDİTLER VE FIRSATLAR Türkiye gerek jeostratejik, gerekse jeopolitik açıdan taşıdığı özellikler itibariyle bölgesinde ağırlığını her geçen gün arttırmak zorunda olan bir ülkedir. Coğrafyasal ve ekonomik bakımlardan Ortadoğu ve Hazar petrollerine yakınlık, Türk Cumhuriyetleri ile olan ilişkileri, doğal kaynak zengini Kafkasya ile bağlantıları ve ortak kültürel geçmişi, Akdeniz bölgesinin ulaştırma yollarının kesişim noktasında bulunması, kısaca doğu-batı ve kuzey-güney eksenlerinin kesişim noktasında bulunması, Türkiye'nin bölgesel bir güç olma potansiyeli taşıdığını göstermektedir. Ancak, Türkiye'nin sahip olduğu bu potansiyeli fiiliyata dönüştürmesi bölgesindeki taşımacılık mücadelesine etkin bir şekilde katılmasını, bu şekilde kendisinin dışlandığı koridorlara bir şekilde bağlanmasını sağlayacak yatırımları bir an önce yapmasını gerektirmektedir. TEN, Pan-Avrupa ve Trans-Asya kapsamında oluşturulan koridorlar, temelde, Türkiye'yi dışlayan güzergahlardan oluşmaktadır. Türkiye, Pan-Avrupa Ulaştırma Koridorlarından ancak 4. ve 10. Koridorlarda Kapıkule- Sirkeci hattı ile Pan-Avrupa Ulaştırma Alanlarından (PETrA) ise Karadeniz ve Akdeniz PETrA'larmda yer almaktadır. Öte yandan, 4. Pan-Avrupa Ulaştırma Koridorunun Gürcistan üzerinden Kafkasya-Orta Asya ve Uzak Doğuya ve Iran üzerinden Orta ve Güney Asya'ya uzanan koridor haline getirilmesine çalışılmaktadır. Avrupa Birliği'nin geliştirdiği TRACECA Projesi ise, Romanya ile Bulgaristan limanlarından Gürcistan limanlarına direk denizyolu ile Orta Asya bağlantısını sağlayan ve Türkiye'yi dışlayan bir programdır. Bu arada, Ermenistan, TRACECA Projesi çerçevesinde Dünya bankası kredisi ile Tiflis-Erivan yolunu iyileştirmeye çalışmaktadır. Yunanistan'ın da Volos (Yunanistan)-Laskiye (Suriye) bağlantısını gerçekleştirdiği düşünülecek olursa, Türkiye üzerinden yapılacak transit taşımacılığın ciddi bir tehdit altında olduğu görülecektir. Türkiye, etrafında gerçekleşen transit taşımacılık pazarında Rusya, Bulgaristan, Romanya, Polonya, Yunanistan, Iran ve Suriye'nin rekabetiyle karşı karşıyadır ve lojistik güç merkezi olma potansiyeli açısından yalnız değildir. Örneğin, Türkiye gibi lojistik güç merkezi olma potansiyeli taşıyan diğer ülke limanları olarak şunları saymak mümkündür: a. Doğu Akdeniz: Larnaka b. Doğu Karadeniz: Poti, Batumi, Supsa, Novorosisk c. Batı Karadeniz: Varna, Constanza, Odessa d. Ortadoğu, Hazar ve Orta Asya: Bender Abbas, Salalah, Aden

14 IV. Ulaşım, ve Trafik Kongresi - Sergisi Bildiriler Kitabı Dolayısıyla, Türkiye Avrupa-Ortadoğu-Asya transit taşımacılık pazarında ciddi tehditlerle karşı karşıyadır. Bu bakımdan, Türkiye'nin, Balkanlar, Kafkaslar, Karadeniz, Ortadoğu ve Doğu Akdeniz'de lider ülke konumuna ve bir cazibe merkezi haline gelebilmesi, uluslararası taşımacılık ve bununla ilgili elleçleme, depolama, dağıtım vb. hizmetlerini, kısaca, lojistikle ilgili taşımacılık dahil tüm faaliyetlerini de düzenli bir şekilde yerine getirmesine bağlıdır. Türkiye, sahip olduğu coğrafi konum itibariyle büyük avantajlara sahiptir. Türkiye bütün Karadeniz ülkelerine dağıtım yapacak bir limana sahip olabileceği gibi, Akdeniz'de ana dağıtımı yapabilecek limanlara da sahip olabilir. Akdeniz'de Türkiye kadar uzun sahili olan başka bir ülke yoktur km. lik sahili ile Türkiye, Akdeniz'de en büyük kıyı şeridi olan ülkedir. Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye, bu olanaklarını henüz yeterince değeıiendirememektedir. Örneğin, limanlar genelde küçüktür ve Çanakkale, Tekirdağ, Sinop, Trabzon ve Antalya gibi limanlarda demiryolu bağlantısı olmadığı gibi, özel limanların da hiçbirisinde demiryolu bağlantısı yoktur. Oysa, limanlara gelen malları uzak mesafeli taşımalarda yüklenebilecek taşıma sistemi demiryollarıdır. Transit geçiş ülkesi durumundaki Türkiye, limanlarını ve diğer ulaştırma altyapılarını kombine taşımacılık anlayışı doğrultusunda geliştirmek zorundadır. Türk limanlarının dış ticaret yüklerinin elleçlenmesine uygun nitelik ve nicelikte hizmet verebilecek şekilde geliştirilmesi, modernleştirilmesi ve kapasitelerinin arttırılması gerekmektedir. Limanlarımız, ne kadar çok transit geçiş koridorlarının bir parçası olma niteliğine kavuşturulabilirlerse, o kadar çok dünya ulaşım ağı içinde yer alabilecek ve o kadar lojistik merkezler olma yolunda ilerleyebileceklerdir. Türkiye'yi Doğu-Batı ekseninde ulaşım koridoru ve transit uğrağı haline getirecek bu yapılanmada, deniz ticaret filosunun da niceliksel ve niteliksel olarak teknolojik gelişmelerle uygun bir yapıya kavuşturulması suretiyle etkin katkılarının sağlanması gerekmektedir. Ayrıca, Avrupa Birliği'ne tam üye olunduğunda sona erecek kabotaj taşımacılığında olası Avrupa Birliği rekabetine hazırlı olmak amacıyla koster filosunun güçlendirilmesinin de büyük önem taşıdığı vurgulanmalıdır. Uluslararası taşımacılıkta ve bölge ulaşımında söz sahibi olmak isteyen Türkiye yönünden, Avrupa'dan Çin'e ve Uzak Doğu'ya kadar uzanan Doğu-Batı koridorunun kısaltacak ülkemiz içindeki yatırım projelerinin en kısa zamanda gerçekleştirilmesi de büyük önem taşımaktadır. Türkiye'nin Türkmenistan, Özbekistan, Kazakistan ve Kırgızistan ile İran üzerinden geçen Taşkent, Semerkant, Buhara, Çarçov, Mary, Sarakhs, Meshed, Tebriz, Van, İstanbul hattıyla demiryolu bağlantısı vardır. Esasen, Türkiye, Azerbaycan'a ve feribot geçişiyle Orta Asya ülkelerine Iran üzerinden geçen hattan daha kısa bir hatla Ermenistan üzerinden bağlıdır. Ancak, Karabağ sorunu nedeniyle bu hat kapalıdır. Daha elverişli bir bağlantının sağlanması yönünden Kars-Tiflis demiryolunun yapılması gerekmektedir. Bu hat yapıldığında, Taşkent, Aşkabat, Türkmenbaşı, Baku, Tiflis, Kars, İstanbul demiryolu hattı ortaya çıkacaktır ki, bu da Iran üzerinden geçen hattın 375 km. kısalması demektir. Türkiye'nin uluslararası taşımacılıkta sağlam bir şekilde yer alabilmesi için yolu kısaltan alternatifleri ön plana çıkartması, bunun için de öncelikle Kars-Tiflis demiryolu hattının yapılması gerekmektedir. Bu bakımdan 92 km.si Türkiye'de, 32 km.si Gürcistan'da kalan toplam 124 km.lik Kars-Tiflis demiryolu hattının yapılması son derece önemlidir. Bu konuda yitirilecek zaman, alternatif güzergahların iyice benimsenmesine ve yerleşmesine, böylece Türkiye'nin çok büyük potansiyele sahip Avrupa-Asya transit taşımacılığının dışında kalmasına yol açabilecektir.

15 IV Ulaşım ve Trafik Kongresi - Sergisi Bildiriler Kitabı Çili hat olarak çalışacak Kars-Tiflis demiryolu hattını yapmak demek, Türkiye ile Gürcistan ve Azerbaycan arasında demiryolu bağlantısını kurmak, İran üzerinden geçen Doğu-Batı koridoruna alternatif bir güzergah oluşturmak, büyük bir ulaştırma potansiyeline sahip olan Orta Asya Cumhuriyetlerini Türkiye'ye bağlamak, Avrupa ile Orta Asya arasında daha kısa, daha ekonomik ve güvenli bir yol üzerinden ulaşımı sağlamak, Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan- Türkmenistan üzerinden geçen demiryolu-denizyolu kombine taşımacılığı ile Orta Asya'yı Akdeniz'e bağlamak ve Orta Asya ile yapılan transit taşımacılıkta Türkiye'yi önemli bir konuma getirmek demektir. Kars-Tiflis demiryolu bağlantısı, Türkiye'nin bir bakıma çehresini ve kaderini değiştirecek bir hattır. Uzak Doğuyu, Orta Asya Türk Cumhuriyetleri üzerinden ve en kısa güzergahtan Akdeniz'e bağlayacak olan bu demiryolu, tarihi İpek Yolunu Kafkasya üzerine oturtarak, Trans-Sibirya, TRACECA (Köstence-Poti- Bakü-Taşkent-Almatı-Aktogay-Druzhba-Alashankov- Lianyungang) ve Türkmenistan-lran (güney limanlan) hattının bugünkü işlevlerini kaybetmesine yol açacak bir hattır. Bu demiryolunun gerçekleştirilmesi ile birlikte, denize kapalı, yani, hiçbir limanı olmayan ülke durumunda olan Orta Asya Türk Cumhuriyetlerinin yüklerinin İran üzerinden Süveyş Kanalı'ndan geçme zorunluluğu da ortadan kalkacaktır. Kars-Tiflis bağlantısı ile Akdeniz'deki iskenderun ve Mersin limanlan da bu ulaşıma açılmış olacaktır. Böylece, denizlere kapalı olan ve Akdeniz ve Avrupa'ya ulaşmada büyük zorluklar yaşayan ülkelerin de bu sıkıntıları çok büyük ölçüde hafiflemiş olacaktır. Bu yol, tarihi İpek Yolunu Kafkaslar üzerine yönlendirecek, Türkiye'nin özellikle petrol, pamuk ve diğer hammadde konusundaki ihtiyaçlarının karşılanmasını sağlayacak, Orta Asya ülkelerinin hammadde ihracatlarını kolaylaştıracak, Türkiye'nin transit taşımacılığını olumlu yönde geliştirecektir. Diğer taraftan, Kars-Tiflis demiryolunun bölgedeki taşımacılıkta yeterince etkin olabilmesi için, ayrıca, bu hattın bağlı olacağı Kars-Erzurum-Erzincan-Sivas- Yıldızeli-Yozgat-Bahşeyh-Ankara-Beypazarı-Nallıhan- Arifiye- Istanbul-Boğaz Geçişi-lstanbul-Kapıkule güzergahının da yapılacak yeni yollarla kısaltılması ve mevcut hatların iyileştirilmesi gerekmektedir. Bu bağlamda, koridor içinde yer alan Ankara-lstanbul ve Ankara-Sivas hatlarında hızlı demiryollarının yapılması ve Demiryolu Boğaz geçişinin gerçekleştirilmesi önem kazanmaktadır. Yine bu koridorun, Divriği'den itibaren aynı özellikteki ve kalitedeki demiryolları ile Mersin ve İskenderun limanları ile GAP Bölgesi'ne bağlanması da ulaşım sisteminin bel kemiğini oluşturacağından büyük önem taşımaktadır. Yine, bu ana artere, Karadeniz Ereğlisi'nin, Bursa'nın, İzmir'in, Samsun ve Trabzon'un bağlanması ve Karkamış-Nusaybin arasındaki demiryolunun kuzeye ripe edilmek suretiyle Gaziantep-Urfa aksına oturtularak Suriye ve Irak bağlantılarının da aynı kapasitedeki demiryolları ile bağlanması, Türkiye'nin kuzey-güney ulaşımını ve kurulacak bölgesel kara konteyner terminallerinin limanlarımızdaki konteyner terminalleri ile bağlantısını sağlayacağından önem taşımaktadır. Bunlara ek olarak, Ankara-Mersin-Antalya bağlantısı hem turizm, hem de ekonomik yönden hareketlilik sağlarken, Kurtalan'da son bulan ve bir çıkmaz sokak durumunda olan demiryolunun da Cizre üzerinden Irak'a bağlanması ve GAP üzerinden geçecek Gaziantep-Urfa güzergahı ile irtibatlandırılıp Suriye'ye bağlanması sistemi bütünleyecektir. Türkiye'nin bölgesinde lojistik güç olma potansiyelini değerlendirebilmesi bakımından, Avrupa ile Asya

16 arasında en kısa güzergaha sahip bir ülke olduğunu vurgulaması ve bu yönde demiryolu bağlantılı koridorlarını öne çıkarması son derece önemlidir. Ancak, bu arada karayolu bağlantılarını da uluslararası taşımacılık pazarında gündemde tutmasını bilmelidir. En azından kombine taşımacılık bağlamında demiryolu güzergahıyla bağlantılı karayolu hatlarına gereken önem verilmelidir. Her ne kadar yol açtığı kirlenme, kazalar ve trafik tıkanıklıkları nedeniyle Avrupa ve Asya'nın bir çok ülkesinde gittikçe demiryollarına daha fazla önem verilmeye başlanmışsa da, özellikle karayollarının yük ve yolcu taşımacılığında sürekli bir artış eğilimi içinde olduğu gerçeğinin de farkında olunmalıdır. Ancak, burada geçerken bir noktanın altını da çizmek gereklidir. Avrupa'da yük taşımacılığı genelde kısa mesafeler için yapılmaktadır. Örneğin, yükün yüzde 6O'ı 50 km. den ve yüzde 81'i de 150 km.den kısa mesafeler için taşınmaktadır. Dolayısıyla, genelde kısa mesafeli yük taşımacılığının yapıldığı Avrupa'da, kısa mesafeli taşımacılığın en ekonomik ve rasyonal bir ulaşım sistemi olan karayollarıyla yapılmasından ve bu nedenle karayolu ulaşımının gelişmesinden daha doğal bir şey yoktur. Diğer taraftan, taşınan malların değer yoğunluklarının yanı sıra, ağırlık ve ölçü yönünden malzeme yoğun eşyadan enformasyon yoğun eşyaya doğru bir değişiklik içinde olması ve buna paralel bir şekilde taşımacılık talebinin giderek daha esnek bir yapıya yönelmesi de karayolu taşımacılığını güçlendirmektedir. Karayolu taşımacılığı, üretim yerlerinden tüketim merkezlerine aktarmasız ve hızlı taşımacılık yapma olanaklarına sahip ve esnek bir sistem olduğundan çoğu zaman özellikle kısa mesafeli taşımacılıkta tercih edilen bir ulaşım modu olmaktadır. Bu nedenle, Türkiye, taşımacılıkta avantajlı olduğu hallerde, özellikle kısa mesafeli taşımalarda yaygın karayolu sisteminden de yararlanmasını bilmelidir. Kaldı ki, Türkiye'nin bugünkü koşullarda en gelişmiş ulaştırma modu da karayollandır. Türkiye'nin buradaki temel sorunu, mevcut karayollarını diğer taşımacılık sistemleriyle entegre bir şekilde çalıştırabihnesi ve zayıf olan ulaştırma modlarını hızla geliştirerek tüm ulaştırma sisteminden en etkin sonucu alabilmesidir. Türkiye'nin Asya-Avrupa ulaştırması için önerdiği kendi üzerinden geçen Doğu-Batı Koridoru, Almatı- Bişkek-Taşkent-Aşkabat-Hazar Denizi Geçişi-Bakü- Tifiis-lstanbul-Sofya-Üsküp-Tiran-Durres güzergahını izleyen 5857 km.lik bir karayoludur. Ancak, bu güzergah, Türkiye de dahil olmak üzere geçtiği bütün ülkelerde geliştirilmeye ihtiyaç göstermektedir. Örneğin, Doğu-Batı Koridorunun Arnavutluk'ta kalan bölümünde 23 km.lik bir karayolunun iyileştirilmesine ihtiyaç vardır. Bu iyileştirmenin yapılmasıyla birlikte Doğu-Batı güzergahında önemli bir gelişme sağlanmış olacaktır. Çarçov-Buhara arasında yer alan Amuderya Nehri geçişi de bir duba üstü köprüyle sağlanmaktadır. Dolayısıyla bu köprünün de modernleştirilmesi gerekmektedir. Doğu-Batı güzergahının Türkiye'de kalan kimi bölümlerinde de yolların genişletilmeleri, örneğin, 2 gidiş, 2 geliş 4 şeritli bölünmüş yollar haline getirilmelidir. Diğer taraftan, Türkiye, boru hatlarına da gereken önemi vermek zorundadır. Gerek karayolu ve demiryolu, gerekse denizyolu taşımacılığına göre daha hızlı, daha güvenli ve daha ekonomik taşımacılık türü olan boru hatlarının da uluslararası taşımacılıkta önemli bir yeri vardır ve bu bakımdan da Türkiye stratejik bir konuma sahiptir. Örneğin, Türkiye, zengin hidrokarbon kaynaklarına sahip Hazar Bölgesi ve Orta Doğu Bölgesi ülkeleri ile bu kaynaklara gittikçe daha fazla ihtiyaç duyan Batı ülkeleri arasında bir geçiş ülkesidir. Ayrıca, hızla artan enerji talebi ile Türkiye'nin kendisi de bu hidrokarbon kaynakları için önemli bir

17 pazardır. Dolayısıyla, Türkiye, kendisine hem ekonomik hem de siyasi güç kazandıracak uluslararası ham petrol ve doğal gaz boru hattı taşımacılığına da gereken önemi vermek zorundadır. Bu açıdan, ayrı bir makale konusu olan Bakü-Tiflis-Ceyhan Ham Petrol Boru Hattı, Doğu Anadolu Doğal Gaz Ana iletim Hattı, Mavi Akım Projesi, Türkmenistan-Türkiye-Avrupa Doğal Gaz Boru Hattı, Irak-Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı, Mısır-Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı gibi uluslararası petrol ve doğal gaz boru hattı projelerinin gerçekleştirilmeleri boru hattı taşımacılığında atılım anlamında bir gelişimi oluşturacaktır. Ve bu gelişmeler, Türkiye'nin 21. yüzyılda enerji köprüsü ve terminali olmasına yol açabilecektir. doğuya, özellikle Türk Cumhuriyetlerine, Orta Asya ve Uzak Doğu'ya en uygun taşımacılık sistemini kullanarak bağlanmak durumundadır. Bu bakımdan, Doğu-Batı Koridoru içinde yer alan Trans-Asya Orta Koridoru yani İpek Yolu, üzerinde çalışılması gereken hattır. Bu hattın geliştirilmesi halinde, Türkiye'nin taşımacılıktaki üstünlüğü büyüyecek ve özellikle transit trafik Türkiye'ye yönelerek Türkiye'nin bölgesel lojistik güç olma potansiyeli güçlenmiş olacaktır. Sonuçta, taşımacılık ve lojistik hizmetleri veren Türk şirketleri bundan ciddi kazançlar sağlarken, ülkenin döviz gelirleri de yükselmiş olacaktır. KAYNAKÇA 7. SONUÇ Avrupa Birliği'ne girmeye çalışan bir Türkiye, aynı zamanda Avrupa Birliği ülkeleri ile rekabet edebilecek bir iktisadi yapıya ve bu bağlamda karayolu, demiryolu, denizyolu ve boru hatlarından oluşan uygun bir ulaşım ve lojistik yapısına sahip olmak zorundadır. Türkiye'nin bu rekabette karşısında yalnızca Avrupa Birliği üyesi ülkeler değil, yanı sıra Rusya, Yunanistan ve İran gibi komşu ülkeler de vardır. Uluslararası taşımacılık ve lojistik rekabeti, Türkiye'nin doğu-batı ile kuzey-güney demiryolu hatlarını ve bunlar üzerindeki aktarma terminallerini güçlendirmeye, İstanbul Boğazı geçişi ile Van Gölü geçişlerini geliştirmeye ve Kars-Tiflis hattını yapmaya zorlamaktadır. Ayrıca, limanlar, modern yapılara kavuşturulurken, demiryolu bağlantıları olmayan yerlerde bu bağlantılar bir an önce sağlanarak kombine taşımacılığa uygun hale getirilmeli ve konteyner elleçleme kapasiteleri de arttırılmalıdır. Kısaca, Karadeniz, Akdeniz, Ege ve Marmara Denizindeki limanlar daha etkin ve verimli bir yapıya kavuşturulmalıdır. Türkiye, hem batıya hem de Çınar, Tekin: "Türkiye'nin Doğu-Batı Ana Demiryolu Arterinin Önemi ve Acilen Yapılması Gereken işler ", demiryol6.htm, Çınar, Tekin: "Avrasya ve Balkanlarda Ulaşım", Çınar, Tekin: "Aktif Bir Demiryolu Politikası Saptanmazsa Türkiye Uluslararası Ulaşım Sistemlerinden Dışlanabilir", adam.com.tr./ demiryol2.htm, DPT : Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara, DPT : Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Demiryolu Ulaştırması Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara, DPT : Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Denizyolu Ulaştırması Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara, ECMT : Trends in tlıe Transport Sector , wwwl.oecd.org/cem/pub/pubpdf/depl7098e.pdf. Erdal, Murat, Metin Çancı : " Üç Kıtanın Geçiş Noktası : Türkiye, Lojistik Fırsatlar ve Sorunlar ", UTA Lojistik, Uluslararası Taşımacılık Haber-Araştırma Dergisi, Yıl : 8, Sayı: 9, İstanbul, Ersoy, M. Şakir : " Lojistiğin Önemi ve Türkiye ", www. ekol. com/zirve/11. html. European Commission : White Paper : European

18 Transport Policy for 2010 : Time to Deride, Office for Official Publications of the European Coınmıınities, Luxenıbourg, Evren, Güngör, İlknur Tekin : " Türkiye'de Uluslararası Kombine Taşımacılığın Avrupa İle Bütünleşme Bağlamında Değerlendirilmesi", 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Aralık 1997, Tisamat Basım Sanayii, Ankara,?, Gök (Kumbasar), Y. : Yüksek-Hız Trenleri, Sistem ve Teknolojileri, Bilim ve Teknoloji Strateji ve Politika Çalışmaları, TÜBİTAK BTP 96 / 05, (Ankara, 1996). Kaya, Oruç: "Logistics Approach in EU and Tıırkey", Balıçeşelıir Üniversitesi, Lojistik Derneği ve Robert Morris Üniversitesi tarafından 30 Haziran-01 Temmuz 2003 tarihleri arasında İstanbul'da gerçekleştirilen Uluslararası Lojistik Kongresi 2003'de sunulan tebliğ. Kaynak, Muhteşem: "Globalleşen Bir Dünyada Ulaştırma ve Ekonomik Gelişim", UTA, Uluslararası Taşımacılık Haber-Araştırma Dergisi, Sayı: 6, İstanbul, Kaynak, Muhteşem : "Türkiye'de Ulaştırma ve Haberleşmenin Gelişimi" içinde Ahmet Şahinöz (Yay. Haz.) : Türkiye Ekonomisi Sektörel Analiz, Türkiye Ekonomi Kurumu, İmaj Yayınevi, Ankara, Kaynak, Muhteşem : " Yeni Demiryolu Çağı, Yüksek Hızlı Trenler ve Türkiye ", Ekonomik Yaklaşım, Üç Aylık Dergi, Cilt: 13, Sayı: 42-43, Ankara, İlkbahar, Kaynak, Muhteşem : " Ulaştırmada Yeni Eğilimler ve Türkiye'nin Bölgesel Lojistik Güç Olma Potansiyeli ", Avrasya Etüdleri, TİKA, Sayı : 24, Ankara, İlkbahar-Yaz Knoke, William ( Çev. Zülfü Dicleli) : Cesur Yeni Dünya, Türk Henkel Dergisi Yayınları, İstanbul, Kodaloğlu, Melih Tan : " Türkiye Avrasya Karayolu Ulaşımı : Doğu-Batı Koridoru ", Avrasya Dosyası, TİKA Onbeş Günlük Bülteni, Sayı: 120, Ankara, Mayıs Kodaloğlu, Melih Tan: "Türk Cumhuriyetleri Demiryolu Bağlantıları", Avrasya Dosyası, TİKA Onbeş Günlük Bülteni, Sayı: 122, Ankara, Temmuz 1999 Öncü, Erhan: " Ulaşımda Uzun Dönemde Beklenen Gelişmeler ve Eğilimler ", 3- Ulaştırma Kongresi Bildiriler Kitabı, İstanbul, TCDD, APK Dairesi : Dünya Demiryollarında Uygulanan Kapıdan Kapıya Taşımacılık Sistemlerinin Etüdü, Tarihsiz Rapor (tahminen 1990'ların başı M.K. ). TCDD, APK Dairesi : Kombine Taşımacılık Raporu, (Ankara, 1999 M.K. ). Tırman, Mete : " Taşımacılık Sektöründe 'Kombine Taşımacılığın Dünü, Bugünü ve Yarınına' Bir Bakış", 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Aralık 1997, Tisamat Basım Sanayii, Ankara,?. TNO Inro : Trilog-Europe End Report, Oct. 1997, \Vorld Bank : "World Development Report 1994, Infrastnıcture for Development, Oxford University Press, New York, ECMT : Trends in the Transport Sector , wwwl.oecd.org/cem/pub/pubpdf/depl7098e.pdf. Ersoy, M. Şakir : " Lojistiğin Önemi ve Türkiye ", European Commission : White Paper : European Transport Policy for 2010 : Time to Deride, Office lor Official Publications of the European Communities, Luxembourg, Kaya, Oruç : "Logistics Approach in EU and Tıırkey", Bahçeşehir Üniversitesi, Lojistik Derneği ve Robert Morris Üniversitesi tarafından 30 Haziran-01 Temmuz 2003 tarihleri arasında İstanbul'da gerçekleştirilen Uluslararası Lojistik Kongresi 2003'de sunulan tebliğ. Kaynak, Muhteşem : "Ulaştırmada Yeni Eğilimler ve Türkiye'nin Bölgesel Lojistik Güç Olma Potansiyeli", Avrasya Etüdleri, TİKA, Sayı : 24, Ankara, İlkbahar-Yaz TNO Inro : Trilog-Europe End Report, Oct. 1997, World Bank : "World Development Report 1994, Infrastnıcture for Development, Oxford University Press, New York,

19 Yazarın Özgeçmişi Ortadoğu Teknik Üniversitesi, İdari Bilimler Fakültesi, Ekonomi-İstatistik Bölümü'nden mezun olduktan sonra aynı yerde bir süre öğrenci asistanlık yapan Prof. Kaynak, buradan istifa ederek Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Koordinasyonu Idaresi'ne girerek yaklaşık iki yıl burada sözleşmeli uzman yardımcısı olarak çalışmıştır. Daha sonra buradan ayrılarak, Gazi Üniversitesi, İktisadi ve idari Bilimler Fakültesi, iktisat Bölümüne araştırma görevlisi olarak giren Prof.Kaynak, halen aynı yerde öğretim üyesi olarak görev yapmakta ve Kalkınma iktisadı ve Politikası, Büyüme Teorileri, İktisadi Gelişme ve Teknoloji Politikaları, Ulaştırma Politikaları derslerini vermekte, yüksek lisans ve doktora tezleri yönetmekte, yayınlar yapmakta; çeşitli dergi ve kuruluşlarda Akademik Danışma Kumlu ve Bilim Kurulu üyeliği görevlerinde bulunmakladır. Gazi Üniversitesi l.l.b.f.'de Dekan Yardımcılığı ve İnönü Üniversitesi İ.l.B.F.'de Dekanlık görevlerinde de bulunan Prof. Kaynak, bir dönem Azerbaycan Baku Halk Tasarrufunu idare Etme Enstitüsü'nde ders vermiş ve iki dönem de ABD Michigan State University'de Misafir Öğretim üyesi olarak bulunmuştur.

20 AVRUPA BİRLİĞİNE ADAYLIK SÜRECİNDE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ GÜLCAN DEMİRCİ Ulaştırma Bakanlığı AB Koordinasyon Dairesi Başkanı 1. GENEL Ulaştırma sektörü her ülke için olduğu gibi, özellikle Türkiye gibi coğrafya ve topografya nitelikleri geniş, çeşitli ve zengin; transit ülke niteliği tarih boyunca geçerliliğini korumuş ve nüfusunun önemli bir bölümünün temel ekonomik faaliyet alanı taşımacılık faaliyetleri olan bir ülke için iyi planlanması ve yönetilmesi zorunlu olan bir alandır. Hele Avrupa Birliğine uyum ve katılım sürecinde, kapsam ve loplumsal-ekonomik hayattaki derin etkileri bakımından ulaştırma sektörü vurgulanmayı en çok hakeden birkaç sektörden biri olmaktadır. Konunun önemini arttıran temel bir olgu, Alî'nin temellerini oluşturan Ortak Politikalardan biri olan Ulaştırma Politikasının son 20 yıl içinde gerek derinlik (veıtical) gerek yaygınlık (horizontal) açısından çok hızlı bir tarzda gelişmesidir. Derinlik açısından verilebilecek anlamlı bir örnek, artık işletme lisansı ve izinlerinin biçimsel şanlarının ve güvenlik normlarının ayrıntılarının bile AB düzeyinde belirlenmesidir. Ortak Politikanın genişleme ve yaygınlaşması açısından ortaya çıkan yeni duruma en iyi örnek ise, AB politikalarına uyumlu gelişmesini sağlamak amacıyla üye devletlerin üçüncü ülkelerle ilişkilerinin müdahale ve kısıtlama konusu olması ve intracommunautaire bir yaklaşımla üyelerin iç piyasalarının da Birlik düzenlemeleri ile aynı yaklaşım içinde düzenlenmesi, böylece communautaireinternational-national ayrımlaşmalarının tek bir kavramda erimesidir. Bütün bu gelişimin somut sonucu, bir yanda muazzam hacimde bir müktesebaün (acquis communautaire) ortaya çıkması, buna paralel olarak diğer yanda, uygulamada evresinde çetin yorum sorunlarının doğmasıdır. Artık en eski üyeler bile önemli sorunlarla başetmek zorunda kalmaktadırlar. Bunun sonucunda, bugün herhangi bir konuda tek ve ortak bir uygulamadan söz etmek oldukça güçle.şmiş bulunmaktadır. Bu bakımdan, AB adayı ülkelerin ulusal hazırlıklarında "mevzuat" terimi yerine "mükte.sebat" teriminin geçerli görülmesi anlamlıdır. Bu şu anlama gelmektedir.uygulamadaki herhangi bir sorunun yorumu, birinci derecede ilgili mevzuatın ötesinde Andlaşmalardan Adalet Divanı Kararlarına, Zirve Bildirgelerinden Avrupa Topluluklarından herhangi birinin ya da devletlerin üye olduğu bir uluslararası örgüt nezdinde alman tutumlara kadar pek çok hukuksal aracın dahil olduğu bir ortamda gelişebilmektedir. Bu hatırlatmalardan çıkan sonuç, AB üyeliğine hazırlık ve yükümlülüklerin yerine getirilmesi sürecinin sanılandan daha çetrefilli ve zahmetli bir süreç olacağıdır. Bu perspektifle bakıldığında Ulusal Program hazırlamanın sadece başlangıç olduğu anlaşılacaktır. 2. AVRUPA BİRLİĞİ'NİN ADAY ÜLKELERDEN BEKLENTİLERİ Avrupa Birliği üyelik öncesinde her sektörde olduğu gibi, ulaştırma sektöründe de aday ülkelerden iki şartı yerine getirmelerini beklemektedir. Bunlardan ilki, sektörle ilgili AB mevzuatının kabul edilip üstlenilmesi, diğeri de mevzuatın etkin bir uygulamasının sağlanmasıdır. Etkin ve kesintisiz bir uygulama için de idari kapasitenin geliştirilmesi ve gerekiyorsa yeni kurumsal oluşumların gerçekleştirilmesi zorunlu görülmektedir.

21 Mevzuatın üstlenilmesine yönelik öncelikler, son olarak 14 Nisan 2003 tarihinde AB Konseyi tarafından açıklanan Türkiye için Katılım Ortaklığı Belgesinde tespit edilmiştir. Bu Belgede ulaştırma sektöründe esas olarak, Kısa Vadede; Müktesebata uyum ve uygulama için bir programın kabul edilmesi, Güvenlik konsundaki ulusal mevzuatın uyumlaştırılması çalışmalarına başlanması, Deniz taşımacılığında sınıflandırma kuruluşlarının denetlenmesi ve Bayrak Devleti kaydı performansının iyileştirilmesine ilişkin bir eylem planının kabul edilmesi, Kara taşımacılığı filosunun AB standartlarına uyumuna ilişkin bir programın kabul edilmesi, Orta Vadede; Uyum çalışmalarının tamamlanması, Mevzuun etkin uygulamasının sağlanması, Filoların AB normlarına uyumu için belirlenen programın uygulanması, Altyapılar konusundaki ihtiyaç ve projelerin Trans- Avrupa Ulaştırma Şebekesi ilkeleriyle uyumlu olarak belirlenmesi için bir program kabul edilmesi, öncelik olarak belirlenmiştir. Bu önceliklerin gerçekleştirilmesine yönelik tedbirlerden oluşan ulusal taahhütler ise, başta Ulaştırma Bakanlığı olmak üzere ilgili kurum/kuruluşların çalışmaları sonucu tespit edilerek, 23 Haziran 2003 tarih ve 2003/5930 sayılı Bakanlar Kurulu Karan ile onaylanarak 24 Temmuz 2003 tarih ve Mükerrer sayılı Resmi Gazetede yayınlanan Avrupa Birliği Müktesebatımn Üstlenilmesine İlişkin Türkiye Ulusal Programında yer almıştır. 3. ULUSAL PROGRAM TAAHHÜTLERİ Ulusal Programda denizyolu, karayolu, havayolu ve demiryolu sektörlerinde, AB mevzuatına uyum için, toplam olarak yaklaşık 10 yasal ve 40 idari düzenleme ve tedbirin gerçekleştirilmesi öngörülmüştür. Bu düzenlemeler kısmen yürürlükteki düzenlemelerin gözden geçirilip değiştirilmesi suretiyle, kısmen de yeni ihdaslarla yapılacaktır. Öngörülen vadelere bakılırsa, genelllikle hazırlıkların 2003 ve 2004 yıllarında tamamlanması, ağırlıklı olarak 2005 ve 2006 yıllarında yürürlüğün ve uygulamanın sağlanması kabul edilmiştir. Aşağıda bu düzenlemelerin fiilen hangi konularla ilgili oldukları ve ne gibi değişimleri getirecekleri sorularına cevap olabilecek bilgilere yer verilecektir. Ancak, mevcut idari yapılanmanın sonucu olarak, uzun zamandır ayrı bir teşkilatlanmanın konusu olan denizyolu ve çok sayıda Bakanlık ve kuruluşun görev alanına giren karayolu taşımacılığı alanındaki taahhütlerin ayrıntılarına fazla girilememiştir Denizyolu Taşımacılığı Denizyolu taşımacılığı sektöründeki uyum çalışmaları başlıca iki noktada yoğunlaşmaktadır. Bunlardan birincisi, deniz taşımacılığında güvenlik ve çevreye ilişkin temel normları koyan MARPOL ve SOLAS gibi uluslararası sözleşmelerin çeşitli ek ve protokollerinin kabul edilip uygulanması ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)'nun belirlediği tavsiye ve standartların hayata geçirilmesi ile ilgilidir. Bu konulardaki AB mevzuatı genellikle belirtilen uluslararası normları esas almakta ve üye devletleri bunları kabul edip uygulamaya çağırmaktadır. Doğal olarak, güvenlik ve çevre konulan doğrudan gemi standartları ve filo yapısını ilgilendirmekte, ekonomik ve ticari boyutu ön plana çıkarmaktadır. Denizyolu sektöründeki ikinci grup uyum çalışması

22 ise, Avrupa Birliğinin uzun yıllardan beri odaklandığı liman devleti ve bayrak devleti konularında ortak uygulamayı sağlama ve rekabetin sapmasını önleme çabalarıyla ilgilidir. Bu alanlardaki denetim fonksiyonlarına çok önem verilmektedir. Denizyolu taşımacılığının ticari bakımdan en hassas konusu olan ücret ve serbestleştirme alanlarındaki uyum ise genellikle AB ile üyelik müzakereleri sürecine ya da üyelik sonrasına bırakılmış durumdadır. 3.2 Karayolu Taşımacılığı Bu sektörde Ulaştırma Bakanlığının görev alanına isabet eden uyum çalışmaları ağırlıklı olarak, işletmecilerde aranacak şartlar, lisans uygulamaları, fiyat ve diğer konulardaki ayrımcılığın kaldırılması suretiyle rekabetin korunması, kamu hizmeti yükümlülüklerinin şekil ve şartlarının belirlenmesi, tehlikeli mal taşımacılığında standart ve denetim usûllerinin belirlenmesi, sektörel piyasa krizi durumlarında alınacak önlemlerin belirlenmesi gibi konularda yoğunlaşmaktadır. Bu düzenleme konuları içinde, ekonomik ve sosyal boyutları itibariyle en önemli yeri tutan çalışma, karayolu taşıma işletmesi sıfatını kazanabilmek için yerine getirilmesi gerekecek olan mesleki yeterlilik, mali kapasite ve iyi şöhret kriteıleriyle ilgili mevzuat ve uygulamanın ortaya konmasıdır. Bu konudaki AB Direktifi ekonomik koşullara göre gelişme göstermiştir. İyi şöhret sahibi olma kriterinin katı veya esnek biçimde uygulanması ülkeden ülkeye değişebilmektedir. Bu konuda Üye Ülkelere geniş yetkiler tanınmıştır. Ancak burada, şirket yönetiminden sorumlu kişilerin, karayolu güvenliği, sürücülerin dinlenme ve araç kullanma süreleri, araç standartları gibi konularda önemli ve tekerrür eden ihlallerden dolayı mahkumiyet almamış olmaları esastır. Mesleki yeterlilik kapasitesi ise, koşullan söz konusu direktifle belirlenen yeterliliğe sahip olma anlamını taşımaktadır Bu yeterliliğe sahip olabilmek, yetkilendirilmiş kuruluşlarca yapılacak zorunlu ve sözlü sınavın başarılması ve bunun belgelenmesiyle mümkündür. Sınav konuları ise, hukuk, şirketlerin ticari ve mali yönetimi, teknik standartlar ve işletmecilik, karayolu güvenliği, uluslararası taşımacılıkta geçerli olan anlaşmalar gibi oldukça geniş bir yelpazeye dağılmış bilgileri kapsamaktadır. Direktif, bir taşımacılık şirketinde yönetici sıfatıyla en az beş yıllık pratik bir tecrübeye sahip olanlar ile teknik veya yüksek okuldan diploma almış kişileri, yapılacak bir kontrol sınavını başarmaları koşuluyla bu sınavdan muaf tutulabilmektedir. Mali kapasite için getirilen son değişiklikle, şirketin kullanılan araç başına 9000 euro, ilave her araç başına 5000 euro'ya eşit değerdeki bir kapital ve rezerve sahip olması esası getirilmiştir. Bu parasal miktarlar, banka teminatı şeklinde sağlanabildiği gibi gerektiğinde rehin veya kefillik şeklinde de sağlanabilmektedir. 3.5 tonun altındaki araçlarla taşıma yapan işletmeler, bu şartlardan muaf tutulmuşlardır. Ayrıca, taşımacılık pazarında çok az etkisi olan ve lokal taşımacılık hizmetinde bulunan işletmelere pazara giriş şartları açısından esneklik sağlanmıştır. Mali kapasitenin değerlendirilmesi için ilgili ülkenin yetkili makamı şirketin yıllık hesaplarını ve gerektiğinde bankada bulunan likid mevduatı dahil borçlanma ve banka avansı imkanlarını, işletme için garanti niteliğinde olacak mallar dahil sahip olunan

23 varlıkları; araç, bina, yerleşim ve çeşitli gereçler için yapılan giderleri veya bunlara yapılan ilk ödemeler ile döner sermayeyi dikkate almak durumundadır. AB mevzuatında araç sahipliği şartı aranmamakta, ancak karayolu güvenliği gerekçesiyle, şirketin araçlarının bakımını uygun koşullarda ifa edebilmesi için gerekli ve yeterli finansmana sahip olmasının garanti edilmesi amaçlanmaktadır. Karayolu taşımacılığı alanındaki AB'ye uyum çalışmalarının Ulaştırma Bakanlığı görev alanına giren boyutları ile ilgili faaliyetler Ulusal Programda genellikle Karayolu Taşıma Kanunu'nun TBMM'den çıkmasına bağlanmış, Kanun tasarısında da uyum konularının tasarının yasalaşmasından itibaren altı ay içinde çıkarılacak yönetmeliklerde ele alınması öngörülmüştür. Bilindiği gibi, söz konusu tasarı Temmuz ayında kabul edilmiş ve tarih ve sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Halen Bakanlıkta yönetmelik çalışmaları sürmektedir. Karayolu taşımacılığı sektöründeki AB'ye uyum çalışmaları bütün boyutları itibariyle aynı zamanda Türkiye-AB Mali işbirliği çerçevesinde geliştirilmiş olan bir teknik destek projesinin de konusudur. Projenin 2003 yılının son aylarında ihale edilmesi ve başlaması beklenmektedir Demiryolu Taşımacılığı Demiryolu taşımacılığı alanındaki uyum çalışmalarının temel konuları, genel bir reform çerçevesinde altyapı işletmecisi ile taşıma işletmesinin en azından hesaplarının birbirinden ayrılması, altyapıya özel sektör erişiminin mümkün kılınması, sektörle ilgili olarak özellikle rekabeti ilgilendiren konuların çözüm ve düzenleme mercii olarak bir düzenleyici otoritenin belirlenmesi, demiryolu taşımacılığında kamu hizmeti yükümlülükleri ve devletle ilişkilerin kurallarının belirlenmesi, ve güvenlik ve tehlikeli mal taşımalarına ilişkin normların konması gibi unsurları kapsamaktadır. Ülkemizde demiryolu taşımacılığının gerek altyapı gerek işletme bakımından bir devlet tekeli konusu olması nedeniyle, tam bir reform çalışmasını gerektiren demiryolu sektöründe AB'ye uyum, karayolu taşımacılığı sektöründe olduğu gibi, yine bir AB Mali İşbirliği Projesinin konusudur. Projenin ilk aşaması tamamlanmış olup, ihaleyi alan Avrupalı firma bir farklılık analizi (gap analysis) raporu ve bir eylem planı ortaya koymuştur, ihalesi kısa bir süre içinde sonuçlanacak olan ikinci aşamada ise, herhangi bir AB üyesi devletin ilgili kurumu ile eşleşilerek (twinning), eş tarafın deneyimleri ışığında demiryollarının AB mevzuatıyla uyumlu şekilde yeniden yapılandırılması sağlanacaktır Havayolu Taşımacılığı Avrupa Birliği mevzuatına uyum için sivil havacılık alanında yapılması gerekenler, başlıca konular itibariyle aşağıdaki gibidir: Fazla Rezervasyon ve Yolcu Haklan AB, fazla rezervasyondan kaynaklanan ve konfirme edilmiş bir bileti olmasına rağmen yolcunun uçurulamaması sonucunu doğuran hallerdeki mağduriyetlerin giderilmesi yönünde ihdas ettiği mevzuatı ile bu durumdaki yolcuların, diğer haklan saklı kalmak koşuluyla, gidecekleri yerin mesafesine göre değişen biçimde tazmin edilmelerini öngörmüş bulunmaktadır. Ülkemizde AB'dekine benzer bir uygulama bulunmamaktadır. Bu nedenle, gerek AB'ye uyum gerekse hizmetin çağdaş kalite anlayışı çerçevesinde Q

24 verilmesinin sağlanması için yeni bir idari düzenleme ile yolcu mağduriyetlerinin giderilmesine yönelik asgari önlemler alınacaktır. Bu amaçla, 31 Aralık 2004 tarihine kadar bir Yönetmelik hazırlanması ve 31 Aralık 2005 tarihine kadar da yürürlüğe konması öngörülmüştür. Düzenleme sonucunda, uçurulamayan yolcuların 3500 km.'ye kadarki mesafeler için 150 ECU (İlgili AB düzenlemesinde değişiklik çalışmaları sürmektedir. Bu çerçevede, para biriminde gerekli değişikliğin yapılması beklenmektedir.), 3500 km.'den fazla mesafeler için 300 ECU ile tazmin edilmeleri gündeme gelecektir Pilot lisansları Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği JAA'in normları olan JAR'lar (Joint Aviation Requirements) gibi Avrupa çapındaki standartları esas alan AB düzenlemesinin hedefi, stardartları karşılayan lisansların karşılıklı tanınmasını sağlamaktır. Uluslararası düzeyde karşılıklı tanınma sorunlarıyla karşılaşılmaması için, yine uluslararası düzeyde belirlenen standartların ülkemizde de geçerli olabilmesi bakımından hem ilgili mevzuatta hem de kurumsal yapıda bazı değişiklik ve geliştirme çalışmalarının yapılması zorunludur. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün JAA'ye tam üyeliği çerçevesinde sürdürdüğü JAR'lara uyum çalışmaları bunu sağlamaya yöneliktir. Ulusal Programda Yönetmelik çalışmalarının 30 Haziran 2004 tarihine kadar tamamlanması ve 30 Haziran 2005 tarihine kadar da iiğünün sağlanması öngörülmüştür İşletme Ruhsatlan İşletme lisansları konusundaki AB düzenlemesinin temel hedefi, sektörün istikrarını sürekli kılmak açısından, hava taşıyıcılarının ekonomik ve mali yapı ve ilişkilerinin sürekli ve etkin olarak izlenmesi, ortaya çıkacak zaafları önceden tespit edip gerekli önlemleri alarak bunalımların önüne geçilmesidir. Bu açıdan AB'nin yaklaşımı reaktif olmaktan çok proaktiftir. Ülkemiz sivil havacılığının en önemli sorununun, sektörde belli bir istikrarın sağlanamaması ve hava taşıyıcılarının ekonomik ve mali yapılarının uluslararası rekabet açısından yetersizliği olduğu bilinmektedir. Bu açıdan, hem AB'ye uyum hem de sektörde istikrarın sağlanabilmesi için Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nin 30 Haziran 2004 tarihine kadar değiştirilmesi öngörülmüştür. Değişiklikler izleyen bir yıl içinde yürürlüğe girecektir. Değişiklikler sonucunda, hava taşıyıcılarının ekonomik ilişkileri ve mali yapılarının daha kuruluş ve ruhsat alma aşamasından itibaren, bilanço, kar-zarar tabloları ve faaliyet raporları gibi birtakım standart belgelere dayalı olarak etkin biçimde izlenmeleri ve risklerin zamanında değerlendirilip önlem alınması imkanı ortaya çıkacaktır Yer Hizmetleri Bu alandaki AB düzenlemesi, havalimanı yer hizmetlerinin tedrici olarak serbestleştirilmesini öngörmektedir. Türkiye yer hizmetlerini AB'den önce serbestleştirmeyi gerçekleştirdiğinden, serbestleştirme açısından herhangi bir sorun bulunmamaktadır. Bununla birlikte, objektiflik, şeffaflık gibi ilkelerin uygulamada etkin olması ve rekabetin korunması açısından Havaalanları Yer Hizmeteri Yönetmeliği'nin bazı değişikliklerle AB düzenlemesine uyumlu hale getirilmesi gerekecektir. Uyum için gerekli olan en önemli hususular, havalimanlarında yer hizmeti sunucusunun belirlenmesinde danışma hizmeti görecek

25 "Kullanıcılar Komitesi"nin oluşturulması, yer hizmeti sunucularının diğer faaliyetleri ile yer hizmeti faaliyetlerinin hesaplarının ayrılmasının sağlanması ve havalimanı işletmecisinin farklı faaliyetlerinin hesaplarının ayrılmasının sağlanmasıdır. Ulusal Programa göre, Havaalanları Yer Hizmetleri Yönetmeliği 31 Aralık 2003 tarihine kadar değiştirilecek ve değişiklikler izleyen bir yıl içinde yürürlüğe girecektir Slot Tahsisi AB düzenlemesi, havalimanlarında slot tahsisinin bağımsız koordinatörlerce objektiflik, şeffaflık ve ayrım gözetmeme ilkeleri çerçevesinde yapılmasını sağlayacak çerçeveyi ortaya koymuştur. Ülkemizde de son yıllarda bazı havalimanlarında slot koordinasyonu zorunluluğu ortaya çıkmış, uygulama ağırlıklı olarak Türk Hava Yollarına bırakılmış bulunmaktadır. AB düzenlemesi açısından bu durumun değiştirilmesi gerekmektedir. Bu alanda, mevcut uygulamaları da kapsayacak yeni bir düzenlemenin (Yönetmelik veya Talimat gibi) 31 Aralık 2004 tarihine kadar hazırlanması ve 31 Aralık 2005 tarihinden itibaren de yürürlüğe konması Ulusal Programda öngörülmüştür. Yapılacak yeni düzenleme ile AB düzenlemesinin vurguladığı ilkeler çerçevesinde ve bağımsız koordinatörlerce gerçekleştirilecek bir slot tahsisi uygulamasına geçilecektir. Yeni düzenleme, slot koordinasyon ihtiyacının tespitinden, herhangi bir havaalanına yeni giren taşıyıcıların haklarına kadar bir dizi konuyu içerecektir Teknik Kural ve İdari Prosedürler Bilindiği gibi, havacılığın her alanında uygulanan kural ve prosedürler uluslararası boyutta kabul edilmiş ve geçerli olmak zorundadır. Nitekim, bu konudaki AB düzenlemesi yine JAR'ların üye ülkelerde ortak uygulanmasına yöneliktir. Ülkemiz açısından da uyum JAR çalışmaları çerçevesinde sağlanacaktır. Bu çerçevede, ilgili JAR'ların 30 Haziran 2004 tarihine kadar Yönetmelik haline getirilip, 30 Haziran 2005 tarihinden itibaren de yürürlüğe konması öngörülmüştür. Bu sayede, mevcut uygulama çok farklı olmamakla birlikte, bir huhuki belgenin sağlayacağı objektifliğe ulaşılmış olacaktır Hava Trafik Ekipman ve Sistemlerinde EUROCONTROL Standartlarının Benimsenmesi 1 Mart 1989 tarihinden beri ülkemizin de (DHMİ) üyesi olduğu EUROCONTROL (Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Teşkilatı) Avrupa çapında hava trafik yönetimi standartlarını belirleyen ve üyelerinin uygulamasını izleyen kuruluştur. Avrupa Birliği de bu standartları üyelerinin yeknesak uygulamasını sağlamak üzere bazı düzenlemeler yapmıştır. Ülkemizdeki uygulama da EUROCONTROL standartları doğrultusunda olmakla birlikte, Ulusal Programa göre, gerektiğinde 31 Aralık 2005 tarihine kadar uygulamayı daha da güçlendirici gerekli düzenlemeler Yönetmelik gibi araçlarla yapılacaktır Sivil Havacılık Kaza ve Olaylarının Soruşturulması AB düzenlemesi sivil havacılıkta meydana gelecek kaza ve olayların inceleme ve soruşturulması ile ilgili prosedür kurallarını ortaya koymaktadır. AB'ye uyum için, konuyla ilgili Yönetmelik

26 31 Aralık 2004 tarihine kadar gözden geçirilecek ve değişiklikler 31 Aralık 2005 tarihinden itibaren yürürlüğe girecektir. En önemli uyum konuları, inceleme ve soruşturma organlarının görevlerini en etkin biçimde ve kısa sürede yerine getirebilmelerini teminen gerekli hukuksal temelin oluşturulması, bu organların özellikle, havacılığa elverişlilik (ainvortlıiness), sertifika, uçuş operasyon, bakım, onarım, ruhsat, hava trafik kontrolü, havalimanı işletme gibi konulardan sorumlu sivil havacılık otoritesinden görev bakımından (functionally) bağımsızlığının sağlanmasıdır Havaracı Gürültü Yayımları Havaaracı gürültü yayımları konusundaki AB mevzuatının başlıca iki boyutu bulunmaktadır. Bunlar, İCAO Chapter II kategorisindeki uçakların bir gürültü sertifikası taşımaları koşuluyla kullanılmalarının sağlanması ve gürültülü havaaraçlarının kullanımının sınırlandırılarak giderek filolardan tasfiye edilmesidir. Ülkemiz açısından, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği'nde yapılan değişiklik ve SHT-36 İA sayılı Talimatla gürültülü havaraçlarının filodan çıkarılması sağlanmıştır. Ancak, gürültü sertifikası taşınması, havaalanlarındaki uygulamaların ayrıntılarının belirlenmesi ve özellikle yabancı havaaraçları konusundaki uygulamayı netleştirmek üzere 30 Haziran 2005 tarihine kadar Yönetmelik hazırlanması ve Yönetmeliğin 30 Haziran 2006 tarihinden itibaren yürürlüğe konması öngörülmüştür. Böylece, gürültülü yabancı uçaklar konusunda Gürültü Kontrol Yönetmeliği hükümlerinin kurumsallaşmış bir uygulaması sağlanmış olacaktır Kazalarda Taşıyıcı Sorumluğu Havaaracı kazalarında ölen, yaralanan ya da eşyası zarar gören yolculara karşı hava taşıyıcısının sorumluluğu ve sigorta konusu geleneksel olarak uluslararası sözleşmelerin (Varşova Sözleşmesi ve değişiklikleri) oluşturduğu bir sistem içinde düzenlenmektedir. Bu çerçevede birtakım parasal limitler belirlenmektedir. Ancak, tanımı gereği, bu sistem yalnızca uluslararası taşımalara uygulanma kabiliyetini haizdir. Avrupa Birliği buradan hareketle, hem üyeleri arasında farklı limit uygulamalarını ortadan kaldırmak, hem de limitleri yükselterek havacılığın standartlarını kullanıcılar lehine geliştirmek amacayla düzenleme yapmıştır. AB üyeliğine hazırlanan ülkemizde de söz konusu standartların geçerliliğinin sağlanması amacıyla, Ulusal Programda 31 Aralık 2005 tarihine kadar bir Yönetmelik hazırlanması öngörülmüştür. Yönetmelik 31 Aralık 2006 tarihinden itibaren de yürürlüğe girecektir Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri AB bu konuda yaptığı düzenleme ile, bilgisayarlı rezervasyon sistemi işleticilerinin, bunların hava taşıyıcısı statüsündeki ortaklarının ve sistem kullanıcılarının hak ve sorumluluklarını belirlemiştir. Ülkemizde sistem işleticisi bulunmamakla birlikte, AB'de kurulu sistemleri pazarlayan firmalar ve bu sistemleri kullanan hava taşıyıcıları bulunduğundan, piyasa aktörlerinin karşılıklı hak ve sorumluluklarının açıklığa kavuşturulması ve bu alanda ortaya çıkabilecek sorunların çözümü için hukuksal bir temelin oluşturulması gerekmektedir. Bu amaçla, Ulusal Programda 30

27 Haziran 2006 tarihine kadar bir Yönetmelik hazırlanması ve 31 Aralık 2006 tarihinden itibaren yürürlüğe konması öngörülmüştür Değişiklik Yapılarak Gürültü Kategorisi Değiştirmiş Havaaraçlarının Kullanımının Sınırlanması Havaraçları üzerinde bazı teknik geliştirme çalışmaları yapılarak gürültü yayımı açısından bir üst kategoriye geçirilmeleri bazan mümkün olmaktadır. Avrupa Birliği bu şekilde ICAO Chapter II kategorisinden Chapter III kategorisine yükseltilmiş havaraçlarının da Avrupanın Londra, Amsterdam, Berlin gibi kentsel alanlarındaki havaalanlarında kullanımına sınırlamalar getirmiştir. Gelecekte benzer bir ilıtiyaç ülkemizde de ortaya çıkabileceğinden, Ulusal Programda 30 Haziran 2005 tarihine kadar çıkarılacak bir Yönetmelikle konunun kapsam ve sınırlarının belirlenmesi öngörülmüştür. Yönetmelik 30 Haziran 2006 tadilinden itibaren yürürlüğe girecektir Trafik Haklan Avrupa Birliği 1992 tarihinden itibaren tüm Topluluk içi hatlarda, kabotaj dahil bütün trafik haklarını Topluluk Taşıyıcısı lisansına sahip hava taşıyıcıları için serbestleştirmiştir. Ülkemiz açsından Avrupa Birliği ülkeleri ile taşımalar halen ikili anlaşmaların sağladığı zemin üzerinde karşılıklılık ilkesi çerçevesinde yapılmaktadır. Konunun önemli ulusal ticari çıkarlar boyutu olduğundan, Ulusal Programda trafik hakları alanındaki uyumun kapsam ve süresinin AB ile müzakere sürecinde belirlenmesi öngörülmüştür Altyapılar Başlangıçta belirtildiği gibi, Katılım Ortaklığı Belgesi Türkiye'nin ulaştırma altyapıları alanındaki ihtiyaçlarının ve ilgili projelerinin Trans-Avrupa Ulaştırma Şebekesi ilkeleriyle uyumlu olarak belirlenmesine yönelik bir programın belirlenmesini öncelik olarak tespit etmiştir. Ulusal Programda bu önceliğin gerçekleştirilmesine yönelik olarak, böyle bir programın "Ulaştırma Ana Planı Stratejisi" kapsamında ortaya konacağı belirtilmiştir. Söz konusu Stratejinin 2004 yılında tamamlanması beklenmektedir. Öte yandan, Avrupa Birliği Komisyonu altyapılar konusunda işbirliğini geliştirmek üzere harakete geçmiş bulunmaktadır. Komisyon Türkiye'nin ulaştırma altyapıları konusunda ilerideki mali işbirliğinin de temeli olacak şekilde teknik bir çalışma yaptırmak istemektedir. Konuyla ilgili olarak önümüzdeki dönemde önemli gelişmelerin olması beklenmektedir. 4. İDARİ KAPASİTENİN GELİŞTİRİLMESİ Başlangıçta da değinildiği gibi, AB üyeliği için sadece mevzuatın ihdası yeterli olmamaktadır. Mevzuatın etkin ve sürekli bir uygulamasının da garanti altına alınması gerekmektedir. Mevzuatın etkin ve sürekli uygulaması ise, kamu düzeyinde gerekli ve yeterli kurumsallaşmanın sağlanmasına bağlı kalmaktadır. Bu nedenle, Katılım Ortaklığı Belgesi ve Ulusal Programda idari kapasitenin geliştirilmesi üzerinde önemle durulmaktadır. Nitekim, ulaştırma alanında her bir alt sektör itibariyle kurumsal tedbirler öngörülmüştür. Bu tedbirler, genellikle yeni birimlerin oluşturulması veya mevcut birimlerin personel ve eğitim açısından takviyesini öngörmektedir.

28 Adaylık sürecinde hızla Türkiye'nin gündemine giren bir başka konu ise, Türkiye'ye yönelik olarak artan AB mali fonlarının idaresi ve denetiminde rol alacak birimlerin yeterliliğidir. Bu çerçevede, donanım imkanları tam olacak şekilde, AB konusunda yüksek düzeyde bilgisi olan uzmanlardan ve mali konularda sorumluluk yüklenecek yöneticilerden oluşacak birim ya da grupların oluşturulması gerekecektir. Bütün bunlar Bakanlık düzeyinde yeni bir bakış açısıyla hareket etmeyi ve başlangıç olarak özellikle Avrupa Birliği ile ilgili birimin her bakımdan güçlendirilmesini gerektirmektedir. Yazarın Özgeçmişi 1953 yılında doğdu. Hacettepe Üniversitesi Sosyal ve idari Bilimler Fakültesi Fransız Filolojisinden mezun oldu yılında Ulaştırma Bakanlığında göreve başladı. Ankara Üniversitesi Avrupa Topluluğu Araştırma ve Uygulama Merkezi'nde Avrupa Topluluğu Eğitimi ve İhtisas Programlarını bitirdi. İtalyan Hükümeti bursuyla, İtalya Sanayi ve Yeniden Yapılanma Enstitüsü'nde Ulaşım Politikası ve Planlaması Eğitimi gördü. Ulaştırma Bakanlığı Dışilişkiler Dairesi Başkanlığında A.B.Şube Müdürlüğü görevini yürüttü yılında Avrupa Birliği Koordinasyon Dairesi Başkanlığı görevine getirildi.

29 TÜRKİYE'NİN YÜKSELEN YILDIZI: ULUSLARARASI KARA TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ DÜNYA TİCARETİNİN ENGELLENEMEZ YÜKSELİŞİ! NEJAT YARDIMCI tind GENEL KOORDİNATÖRÜ Dünya, küreselleşme ile birlikte küçülmektedir. Yeni küresel politikalar, ticaretin önündeki engelleri ortadan kaldırmaya odaklanmaktadır. Bu durum ülkeler arasındaki sınırları şeffaflaştırmakta ve teknolojik imkanlarla birlikte dünya ticaretini sürekli arttırmaktadır yılında 110 milyar $ olan dünya ticaret hacmi, 1975 yılında 806 milyar $, 1985 yılında 1809 milyar $ ve 1999 yılında 5644 milyar $'a çıkmıştır yılında dünya ticaretinin 7752 milyar $'a ulaşacağı tahmin edilmektedir. Bu muazzam artışın ardındaki en önemli pay hiç şüphesiz internet ve elektronik ticarete aittir. Örneğin, sadece Batı Avrupa'da B2B ticaret (ticari kurumlar arasındaki elektronik ticaret), 2000 yılında 56 milyar Euro iken 2001 yılında 127 milyar Euro'ya çıkmıştır. ürünlerin alıcılarına fiziki olarak taşınması gerekmektedir. Bu basit gerçek, taşımacılık ve lojistiğin önümüzdeki yıllarda dünyanın en önemli sektörlerinden birtanesi olacağını kesin olarak ortaya koymaktadır. Nitekim rakamlar da bu eğilimi teyit eder niteliktedir. Örneğin, Avrupa lojistik pazarı 2000 yılında 470 milyar Euro büyüklüğünde iken 2005 yılında bu büyüklüğün 690 milyar Euro'ya çıkacağı tahmin edilmekledir. Sadece Avrupa Birliği'nde 10 milyon insan ulaştırma sektöründe çalışmaktadır. Birlik içerisinde ulaştırma sektörüne yapılan yatırım ve harcamaların toplamı senede 1000 milyar Euro seviyesindedir. Bu rakam, AB Gavnsafi Milli Hasılrısı'nın % 1ı Huri kargılık gelmekledir. HVPUM 1flTR>WNRâ«UIE: IRIYATtRt» 1 *. Yapılan tahminlere göre elektronik satışların hacmi, 2004 yılında sadece ABD'de 4800 milyar $'a yükselecektir. TİCARETTEKİ BÜYÜME EKONOMİDEKİ BÜYÜME '"" *" ' *^ş - ^ - ^ ', î ' ^ "'-^ >- * *... : yılında dünyada kaydedilen ekonomik büyüme % 1 iken dünya ticaret hacmi, % 12,5 büyümüştür yılında ise çok daha enteresan bir durum zuhur etmiştir: dünya ekonomisi % 0,5 küçülmüş ancak buna karşılık dünya ticareti hala % 2 büyümüştür. DÜNYADA TAŞIMACILIK VE LOJİSTİK Dünyada ticaret bu kadar hızlı artarken, ne kadarı elektronik ticaretle satılmış olursa olsun, tüm mal ve Trans Avrupa Ağları Yatırımı kapsamında 2000 yılına kadar toplam 70 milyar Euro yatırım gerçekleştirilmiştir. Bu programın bir parçası olan Pathe Otoyolu 860 km uzunluğundadır ve Petras-Atina-Selanik-lstanbul'u birbirine bağlamaktadır. Sadece bu projenin toplam değeri 6,4 milyar Euro'dur yılına gelindiğinde Avrupa Birliği'nde taşınacak olan eşyaların hacminin % 48 ve taşınacak olan B

30 yolcuların miktarının 24 artacağı tahmin edilmektedir. PARLAYAN YILDIZ: KARA TAŞIMACILIĞI Görüldüğü gibi, önümüzdeki dönemde taşımacılık alanında çok yüksek büyüme beklentileri ve buna paralel olarak gelişmiş ülkelerin bu sektörü teşvik eden muazzam yatırımları sözkonusudur. Tüm bu rakamların işaret ettiği gibi kara taşımacılığı genel taşımacılık faaliyetleri içerisinde bir parlayan yıldız görünümündedir. Bu gelişmenin temel dayanağı ise kara taşımacılık modunun esnek yapısı, hızı ve modlar arası geçişlere uyumluluğunda yatmaktadır. ULUSLARARASI ULAŞTIRMA KORİDORLARI AB'de TAŞMA MODLARINA GÖRE TAŞINAN EŞYALARIN HACMİ Doğu ve Batı arasındaki mal ticareti yüzlerce yıl boyunca Türkiye'nin iki tarafı kavuşturduğu İpek Yolu üzerinde gerçekleştirilmiştir. Asırlar boyunca dünya ticaretine doğal geçit olan Türkiye, 21'nci yüzyılda da en önemli uluslararası BBÛ. HEBAFELİ DEKİZ 41<Hı i Yıllan arasında Avrupa Birliğinde karayolu ile taşınmış olan eşyaların toplamı % 19,40 oranında büyümüştür. Genel inanışın aksine, aynı dönemde Avrupa'da demiryolu taşımacılığı % 43,50 oranında gerilemiştir. ulaştırma koridorlarının üzerinde yahut kenarında yer almaktadır. Yukarıda belirtilen son derece büyük taşımacılık pazarı, başta Avrupa Birliği, Rusya, İran olmak üzere pek çok ülkenin dikkatlerini çekmekte ve bu ülkeler kendi başlarına yahut işbirlikleri ile ülkelerinin uluslararası taşımacılıktan elde ettiği payı arttırmaya gayret etmektedirler. Dünya Uluslararası Kara Taşıma Dernekleri Birliğinin (IRU) bildirdiğine göre, dünyada doğu-batı ekseninde uluslararası kara taşımacılık pazarının senelik büyüklüğü milyar $ civarındadır. AB'de TAŞINAN YOLCULARIN MODLARA GÖRE DAĞILIMI Bunun doğal sonucu olarak etrafımızdaki ülkelerde ulaştırma konusunda her zaman önemli ve güncel gelişmeler sahnelenmektedir. Örneğin, geçtiğimiz bir sene içerisinde Ukrayna 1500 adet, İran 3000 adet yeni TIR satın almıştır; İran Hazar Limanının güneyinde üç ayrı limanda yatırımlar yapmaktadır; Rusya ülkenin batısındaki ulaştırma altyapısı için önümüzdeki 8 yıl içerisinde tam 169,5 milyar $ harcamayı öngörmektedir; Rusya-Iran-Hindistan birlikte Kuzey-Güney Koridorunu kurarak Hint mallarını Rusya üzerinden Avrupa'ya ulaştırmak için önemli çalışmalar yapmaktadır; Yunanistan ulaştırma altyapısını tamamen yenilemiştir; Bulgaristan ve Romanya başta AB kaynakları ile aynı yöndeki yatırımlarını hızla devam ettirmektedir...

31 TRACECA Koridoru: TRACECA Koridoru, Avrupa Birliğinin desteğiyle oluşturulmuş olan bir uluslararası taşımacılık güzergahıdır. Bu güzergah üzerinde bulunan ülkelerin transit rejimleri iyileştirilmeye çalışılmakta, gerekli altyapı yatırımlarına kaynak sağlanmaktadır. Bu sayede, Doğu-Batı güzergahındaki taşımacılığın en hızlı bir şekilde ve en ekonomik olarak gerçekleştirilmesi için uygun ortam sağlanması amaçlanmaktadır. GÜRCİSTAN KAZAKİSTAN KIRGISICTAN MOLDOVA MOCOLİSTAN TACİKİSTAN TÜRKİYE Aynı şekilde Rusya, Kuzey Hazar'daki Astrahan, Ola ve Dağıstan'da üç ayrı limana toplam 29 milyon $ yatırım yapmaktadır. Kazakistan Aktau Limanı'na toplam 76 milyon $ yatırım yapmaktadır. Diğer taraltan Azerbaycan ve Gürcistan'ın demiryolu ağı kullanılarak yüklerin Basra Körlezi'nden St. Petersburg'a kadar karadan da taşınması gündemdedir. Rusya Ulaştırma Bakanlığının bir yılı aşkın yoğun çabalarıyla 2002 yılında somut ilerlemeler gösteren bu Koridor, esas olarak Türkiye'yi de by-pass eden ve TRACECA'ya alternatif teşkil eden bir Koridor mahiyetindedir. Bu noktada ülkemizin sözkonusu Koridor'a resmen dahil olması ve bu vesileyle Basra Körfezi'ni doğrudan Karadeniz Limanlarımıza bağlayacak ekonomik bir alternatif oluşturmamız gerekmektedir. Aksi takdirde, giderek aşama kaydeden bu projede de ülkemiz pek çok kayıplara maruz kalabilecektir. Tarihi İpek Yolu'nun çağdaş versiyonu olan TRACECA Projesine ülkemiz maalesef seneler sonra ve sadece geçtiğimiz Nisan ayında tam üye olmuştur. Bu gecikmeden dolayı pek çok altyapı projesinden yararlanamayan ülkemiz, yaklaşık 1 milyar $ tutarından bir görünmeyen zarara maruz kalmıştır. Kuzey - Güney Koridoru: Ülkemizi yakından ilgilendiren bir başka önemli uluslararası koridor projesi ise Kuzey-Güney Koridoru'dur. En basit tarifiyle bu Koridor, Hindistan'tan Avrupa'ya her yıl Kızıldeniz ve Süveyş Kanalları üzerinden taşınmakta olan yaklaşık 15 milyon ton (750,000 adet TIR seferine eşdeğer) yükün bir kısmının Koridor ülkeleri üzerinden taşınmasını amaçlamaktadır. Bu amaçla Iran, Hazar Denizi'nin güneyinde üç ayrı liman sahasına toplam 40 milyon $ yatırım yapmıştır. ECO: Ekonomik İşbirliği Örgütü ECO, bölgemizde yer alan bir başka önemli işbirliği sürecidir. Bu sürece dahil olan ülkeler Türkiye ile tarihi ve kültürel bağlara sahip ülkelerdir. Özellikle Çin'in Dünya Ticaret Örgütü'ne girmesini müteakiben Avrupa ile Asya arasındaki taşımalarda çok önemli bir artış beklentisi bulunmaktadır. Bu bağlamda ECO ülkeleri, son dönemde kendi aralarında bir Transit Rejimi oluşturmak için çalışma içerisindedirler. Türkiye'nin öncülüğünde devam etmekte olan bu çalışmalar olumlu sonuçlandığı takdirde, bu ülkeler üzerinden Doğu-Batı taşımalarında Türk filosunun artan bir pay elde etmesi sözkonusu olabilecektir. KOMŞULARIMIZ Türkiye dış ticaretinin önemli bir bölümü UND üyeleri tarafından taşınmaktadır. Bu çerçevede, sınırlarımızın

32 hemen ötesinde yer alan komşularımızla olan ticari ilişkilerimiz ve bu ülkelerden transit geçişlerimiz kara taşımacılık sektörümüzü doğrudan etkileyen unsurlardır. Konuya bu açıdan bakıldığında komşularımızdan Suriye, yakın zamanda fiili gümrük birliğine girecek olan Arap Birligi'ne hem ihracatımız hem de kara filomuzun erişimi açısından son derece önem taşımaktadır. Buradan hareketler bu ülkeye olası yatırımlar teşvik edilmeli ve bu ülkedeki kurum ve kuruluşlarla olan iyi ilişkilerden istifade ederek kara taşımacılık filomuza özel geçiş kolaylıkları tesis ettirilmeye çalışılmalıdır. İran, kara taşımacılığı açısından bakıldığına bizim için Güney ve Orta Asya'ya geçiş ülkesidir. Türkiye ise, İran açısından Avrupa'ya en kolay geçiş imkanını veren ülkedir. Mamafih İran, son dönemde özel yatırımlar yaptığı Kuzey-Güney Koridoru ile halihazırda kendisine alternatifler yaratmak arayışındadır. Benzer şekilde, Gürcistan üzerinden Karadeniz'e açılarak gene Türkiye'yi by-pass eden güzergahlar takip etmektedir. Yunanistan ile kara taşımacılık ilişkilerimizde karşılıklı herhangi bir sorun bulunmamaktadır. Bu durum, özellikle AB üyesi olan bu ülke ile birlikte ortak altyapı projeleri v.b. geliştirilmesi için uygun ortam yaratmaktadır. Bulgaristan, geleneksel olarak Türkiye'nin Avrupa'ya erişim kapısıdır. Ancak son dönemlerde bu ülkede arttırılan geçiş ücretleri, yükselen maliyetler ve güvenlik gibi sebepler taşımacılarımızın Yunanistan veya Ro-Ro alternatifine yönelmelerine vesile olmuş bulunmaktadır. Komşu ülkelerin kara taşımacılık filoları, son yıllarda (özellikle 2001 yılı krizinden sonra) ülkemize daha çok boş girmeye ve ihracat yüklerimizi başka ülkelere taşımaya başlamıştır. Bu durum, bir başka tabirle Türk uluslararası kara taşımacılık filosunun kan kaybetmesi anlamına gelmektedir..im. ÜLKEMİZE YÜK ALMAK AMACIYLA BOŞ GİRİŞ YAPAN KOMŞU ÜLKE ARAÇLARI curt ulan vuunlıtaı»01 ORTA AVRUPA'DAN YÜKSELEN YENİ TEHDİT: KÜRESEL REKABETİN AYAK SESLERİ Türk uluslararası nakliye sektörü, küresel ekonominin yarattığı uluslararası rekabet ortamında sadece komşu ülkelerin filoları değil, yakın zamanda Avrupa Birliği'ne girecek olan Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinin de artan rekabetiyle karşı karşıyadır. Esasen teknik eksiklikleri ve kaynak sıkıntıları nedeniyle uzunca bir toparlanma dönemi geçiren bu ülkelerin filoları, Avrupa Birliği ile ilerleyen müzakere sürecinde artan miktarda yardımlar ve serbest piyasa ekonomisinin hayata geçmesiyle gelişen müteşebbis ruhu ile önemli bir atılım kaydetmiştir. TÜRK ULUSLARARASI NAKLİYE SEKTÖRÜ VE ARAMA KONFERANSLARI Yukarıdaki bölümlerde özetlenmeye çalışılan dünya ekonomisindeki gelişmeler ve buna paralel olarak taşımacılık sektörünün artan önemi, Türk uluslararası nakliye sektörünü yeni fırsatlar ve tehlikelerle karşı karşıya bırakmıştır.

33 Böyle bir dönemde başarının olmazsa olmaz şartı sektör ile kamu arasında ahenkli bir işbirliği ve politika ve stratejilerin ortak akıl ile oluşturulmasıdır. Bunu sağlamak amacıyla UND, önce Gümrük Müsteşarlığı ile ve ardından Ulaştırma Bakanlığımız ile iki ayrı Arama Konferansı gerçekleştirmiştir. Bu Konferanslarda sektörün bugün ki durumu, 10 yıl sonra gelinmek istenen nokta tespit edilmiş ve sonra da bu amaca ulaşmak için katılımcı kuruluşların üzerlerine düşen görevler tespit edilerek bir yol haritası oluşturulmaya çalışılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü, TOBB ve UND tarafından Temmuz 2002 tarihlerinde Abant'ta gerçekleştirilen Arama Konferansında tüm kurumların yetkilileri aşağıdaki Temel Amaçlan ve Ana Hedefleri tespit etmiştir: - Temel Amaç: Türkiye'nin jeopolitik avantajını değerlendirerek, ulusal ekonomik performansın üzerinde hareket edebilen, sürekli artı değer yaratan ve hizmet ihracatı yapan, 3 kıtanın lojistik merkezi olmak. Ana Hedefler: Kara ulaştırmasının yıllık cirosunun 15 milyar S'a ulaşmasını sağlamak; Sektörün cirosunun % 30'unu hizmet ihracatından sağlamak; Bulgaristan, Romanya, Gürcistan, Ukrayna, Suriye, Rusya ve Kazakistan'da minimum 20'şer adet Türk sermayeli şirket tesis etmek; Bilişim tekonolojilerini kullanarak, nakliye operasyonlarında kullanılan 24 belgeyi sıfıra indirmek; Tüm Türkiye'ye yayılmış, mesleki eğitim veren en az 7 eğitim merkezi tesis etmek; Sektörün lojistik hizmetlerinden sağladığı geliri senede 45 milyar S'a çıkarmak; Uluslararası platformlardaki karar süreçlerinde etkin ve belirleyici olmak. Konferansta yukarıda sıralanan temal amaç ve ana hedeflere ulaşmak üzere ayrıca "Ulusal Strateji" adı altında gelecek yıllarda izlenecek ülke stratejileri, mevcut uluslararası koridorların geliştirilmesi ve yem koridorlar oluşturulması, bölgesel işbirliklerinin geliştirilmesi, uluslararası mevzuat ve altyapı konularında yapılacaklar belirlenmiştir. Bu vesileyle sektörün uluslararası rekabet formülü, ulusal ve uluslararası düzenlemelerin, mevzuat ve yeni projelerin tamamlanması ve etkinleştirilmesi konulan da ele alınmıştır. Sivil Toplum Kuruluşları-Kamu İşbirliğinin en güzel örneklerinden bir olan "Ulusal Ekonomiye Daha Fazla Katkı Sağlayan Rekabet Gücü Yüksek Bir Kara Ulaştırma Sektörü Yaratmak" konulu Arama Konferansı, Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü, TOBB ve UND arasında ortak bir akıl yaratılması açısından son derece faydalı olmuştur. SEKTÖREL PROJELER UND, Yukarıda özetlenen gelişmeler ve sektörün ihtiyaçları çerçevesinde UND, Arama Konferansında tesis edilen Temel Amaç'a ulaşmak için ulusal ve uluslararası ölçeklerde pek çok projeyi tasarlamış ve hayata geçirmiştir. Bu projelerden bir bölümünde kamuyla yakın işbirliği tesis edilmiş, böylelikle sektör ile kamunun ahengi ve eşgüdümü mümkün olabilmiştir. Diğer taraftan halen devam etmekte olan muhtelif projeler de mevcut olup bunların da hızla tamamlanmasıyla birlikte sektörümüzün 21nci yüzyıla B

34 hazırlanması yolundaki çalışmalarımız yeni bir merhaleye ulaşmış olacaktır. EDI PROJESİ E-devlet çerçevesinde kamunun oluşturduğu bilgisayar sistemlerine entegrasyonu sağlayan ilk adım olan Gümrük EDI Projesiyle fiziksel olarak elde dolaşan evraklar manyetik ortama taşınmakta, zaman ve maliyet açısından önemli ölçüde tasarruf sağlanmaktadır. Halen 15 üyemiz tarafından deneme amaçlı olarak kullanılan sistem 2003 yılında diğer üyelerimiz tarafından da kullanılmaya başlayacaktır. ARAÇ TAKİP PROJESİ Üyelerimizin karayolu taşımacılık sektöründe rekabet gücünü artırmak UND Üyelerinin en büyük gider kalemlerinden biri olan iletişim giderlerinin düşürülmesi ve bu sayede sektörde rekabet gücünü artırmak amacıyla Derneğimiz, Araç Takip Teknolojisini kullanarak bir süre önce Araç Takip Projesini üyelerinin hizmetine sunmuştur. Bu proje araçların bilgisayar ekranından takip edilmesini ve bu sayede Türk Nakliye Sektörünün pazar payını artırıp filoların daha iyi yönetilmesini ve iletişim maliyetlerinden ciddi tasarruf sağlanmasını sağlamaktadır. GPS tabanlı araç takip cihazları ücretsiz olarak sadece 36 aylık bir abonelik anlaşması kapsamında UND üyelerinin kullanımına sunulmaktadır. Şu ana kadar 50'yi aşkın Üyemize ait araçlarda çalışmakta ve üyelerimiz UND'nin internet sitesi üzerinden ulaştıkları Araç takip ekranından izleyebilmektedirler. ULAŞNET PROJESİ UND ile Ulaştırma Bakanlığı arasındaki bir başka işbirliği örneği Kara Ulaştırması Bilgi İşlem Sistemi Projesi (KUBİS) veya diğer adıyla Ulaştırma Ağı Projesi (ULAŞNET)'tir. UND, Türkiye'ye giren, çıkan yahut transit geçen tüm Türk ve yabancı plakalı araçların dijital ortamda kaydının yapılması ve takibini temin için bu projeyi Ulaştırma Bakanhğımız'a sunmuş ve oradan aldığı onay ile ilk etapta belirlenmiş olan 15 giriş-çıkış noktasında bir takvim çerçevesinde online veri takibinin mümkün kılınması için çalışma başlatmıştır. Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü ve UND arasında yapılan bir Protokol ile hayata geçirilmekte olan proje çerçevesinde UND, tespit edilen kapılara dijital iletişim hattı tahsis ettirmiş, gerekli bilgisayar ve ekipmanı satın alarak tahsis etmiş ve orada bulunan kamu personeli eğitime tabi tutarak araç giriş-çıkış kayıtlarının özel bir yazılım ile doğrudan bilgisayara yapılmasını sağlamıştır. SİGORTA Araç Takip Sistemi Teknolojisini kullanan nakliyecilerin sigorta maliyetlerini düşürmek üzere yeni bir işbirliğine imza atılmıştır. Bu konuda Türkiye'nin iki büyük sigorta kuruluşu Garanti Sigorta ve Yapı Kredi Sigorta ile işbirliği yapılmıştır. Araç Takip Sistemi içinde bulunan üyelerimize ait araçların kasko sigortalarında sağlanan indirimin yanı sıra sadece UND üyesi firmaların henüz Araç Takip Sistemi içinde olmayan araçlarının kasko sigortası poliçe maliyetlerinde de indirim sağlanmıştır. Kasko sigortası kapsamına Rusya, Bağımsız Devletler Topluluğu ve Ortadoğu Ülkeleri gibi sigorta kapsamı dışında kalan ülkeler de dahil edilmiştir. Üyelerimiz istedikleri Garanti Sigorta ve Yapı Kredi Sigorta Acentelerine başvuruda bulunarak UND üyelerine özel fiyatlarla Kasko poliçelerini düzenletebilirler. Üyelerimiz yapılan sözleşme kapsamında Garanti

35 Sigorta ve Yapı Kredi Sigorta Acentelerinden Trafik ve Yeşil Kart, Garanti Sigorta Acentelerinden CMR Sigortası hizmetlerini de alabilecektir. VIAITIS Türk Nakliye Sektörünü rekabetçi olmak amacıyla sürekli yeni hizmetler sunmayı addeden UND, 2002 yılında bir yeniliğe daha imza atmış bulunmaktadır. UND ile IRU'nun sahibi olduğu Fransız Vialtis şirketi arasında imzalanan işbirliği anlaşması neticesinde dileyen üyelerimize KDV iadesi hizmeti verilmeye başlanmış bulunmaktadır. Buna göre üyelerimiz; Fransa, Avusturya, İngiltere, İrlanda, Belçika, Lüksemburg, Hollanda, İsveç, Danimarka, Finlandiya, Norveç ve İtalya'da yaptıkları yakıt (motorin), tamirat ve ücretli geçişlerde (Otoyol, köprü ve Tünel) ödedikleri KDV bedellerini UND üzerinden sistemli bir şekilde geri alabileceklerdir. Nakliyecilerimizin senelerdir yurtdışına bırakmış oldukları milyonlarca Euro'luk KDV'ni geri almasını sağlayacak olan bu proje UND ile Vialtis hizmetlerinin sadece ilk ayağıdır. Bir yılda 500 bin yolcu, 35 bin otobüs-otomobil ve 50 bin TIR kamyonunun yurda giriş çıkış yaptığı bu kapıyı ülkemize yakışan bir noktaya getirmek herşeyden önce sektörün bir ihtiyacı olmuştur. Buradan hareketle UND, Gürbulak Gümrük Kapısının Yap-İşlet-Devret Modeli ile yeniden yapılanması için Gümrük Müsteşarlığımız ile sözleşme imzalamış ve buna uygun olarak bölgede 22 Nisan 2002 tarihinde yapılan temel atma töreni ile çalışmalara başlandı. UND Üyelerinin ortaklığıyla tesis edilen Gürbulak Gümrük İşletmesi ve Yatırım A.Ş. taralından yürütülmekte olan çalışmaların Nisan 2003'te tamamlanmasıyla birlikte ülkemiz, İran ile olan bu sınırında en modern gümrük kapılarından birisine kavuşmuş olacak. Proje büyüklüğü itibarıyla da yaklaşık 10 milyon $'a mal olacaktır YILINDA ÖNEM TAŞIYAN FAALİYET ALANLARI GÜRBULAK İpek Yolu'ndan bugüne kadar doğu-batı ticaretinin basamak taşlarından birtanesi olan ve Türkiye'nin ilk sınır ticaretinin yapıldığı Gürbulak Sınır Kapısı, maalesef İran tarafındakiyle kıyaslanamayacak kadar kötü tesisler ve görünüme sahip bir durumda nakliyecilerimize hizmet vermeye gayret ediyordu Yılında Mustafa Kemal Atatürk tarafından yaptırılan ülkemizin bu en eski kapısı, o günden bugüne yatırım yapılmaması nedeniyle son derece eskimiş ve gerek sınır kapısında çalışan kamu personeli gerek ticari faaliyetlerinde bu kapıyı kullanan uluslararası nakliyeciler açısından yarattığı olumsuz koşullar ile dış ticaretimize ket vurmaya başlamıştı yılında en önemli açılımımız trenlerle araçlarımızı Avrupa'ya taşımak olacaktır. Tren ve karayolu kombine taşımacılığı konusunda atılımlar yapacağız. Şu anda zaten Macaristan, İtalya ve Slovenya'dan trenle Almanya'ya gidiyoruz. Şimdi bu hattı Edirne'ye kadar getirmek için çalışmalarımız sürmektedir. Bu projenin 2003 yılının ikinci yarısından itibaren hayata geçirileceği tahmin edilmektedir. Kombine taşımacı olarak Türk karayolu nakliye sektörü ro-ro ve karayolunu rekabet gücünü artırmak amacıyla en verimli şekilde kullanacaktır. Bu yönde yapacağımız çalışmalar Türkiye'nin iddialı olduğu Doğu-Batı koridorunda çok daha fazla pay almasına olanak sağlacaktır.

36 Karadeniz'e kıyısı olan 11 ülkenin bir araya gelerek oluşturduğu BSEC-URTA'da nakliye konusunda yaşanan problemlerin giderilmesi için işbirliklerinin gündeme gelecektir. Özellikle vizeler, geçişlerin kolaylaştırılması, ücret farklılaştırması gibi konularda somut gelişmeler yaşanması beklenmektedir. HÜKÜMETTEN BEKLENTİLER Sektörümüz ülkemizin genel ekonomik performansı ile kamu kesiminin işleyişinden büyük ölçüde etkilenmektedir. 3 Kasım seçimlerinden sonra oluşan Parlamentomuzun ülke ekonomisi açısından ortaya koyacağı performans sektörümüzün başarısında temel gerekçe olacaktır. Tek parti iktidarı önemli bir avantaj olup, ekonominin bir an önce istikrara kavuşması için de somut projelerin hayata geçirilmesi gerekmektedir. Ekonomik performansın parametrelerinden olan ihracat ve ithalat rakamları ve özellikle her ikisinin dengeli bir şekilde arttığı ortamlarda karayolu taşımacılığının önü açılmış olacaktır. Bölgesel işbirlikleri giderek önem kazanmaktadır, dolayısıyla Türkiye'nin de bu konuda somut adımlar atması gerekmektedir. - AB'ye uyum için hazırlanan Ulusal Plan henüz hayata geçmemiştir. Ulusal Planın taşımacılık sektörüne yönelik düzenlemelerinin bir an önce hayata geçirilmesi yönünde çalışmalar hızlandırılmalıdır. - Önceki yasama döneminde, Karayolu Taşıma Kanun Tasarısının TBMM'de görüşülmesi sırasında sektörümüzün geleceği açısından hayati önem arz eden bazı konularda ciddi yanlışlıklar yapıldığı kanaatindeyiz. Yasa tasarısının bu dönemde yeniden görüşülmesi sırasında tasarının 32. Maddesinin mutlak değiştirilmesi ve 33- Maddesinin de Kanun metninden çıkarılması gerekli görülmektedir. - Türk uluslararası taşımacıları AB kökenli meslektaşları ile eşit rekabet koşullarında faaliyet gösterememektedir. Yabancı firmaların kendi ülke mevzuatına uygun olmayan şoförleri kullanması ile bu firmaların SSK vb. yükümlülüklerden kurtulması sebebiyle, Türk firmalarına karşı daha başka haksız çıkarlar da sağlayan bu yabancı firmaların faaliyetlerinin giriş kapılarımızda AB ülkelerinde uygulanan yöntemlerle denetlenmesi, devletimizin uluslararası taahhütleri ile uyumlu işlemlerin kararlılıkla gerçekleştirilmesi Türk taşımacıların karşı karşıya olduğu haksız rekabet koşullarını değiştirecek zemini oluşturabilir. Bakanlığımızın ve Hazine Müsteşarlığımızın ülkemizde ciddi ekonomik kayıplara sebep olan bu uygulamaları gidermesi için işbirliği yapmasını arzu ediyoruz. Yabancı araçlar ile tam rekabet koşulları çerçevesinde eşitliğin sağlanabilmeis için sınır kapılarındaki operasyonel servis birimleri ve kulandan belge bürokrasisi Türk plakalı araçlar için azaltılmalı ve en önemlisi denetimlerin etkinleştirilmesi için çağdaş, teknolojik sistemler kurularak tüm şemsler bilgisayar ağı ile donatılmalıdır. Sınır kapılarımızda yalnızca gümrük denetimi yapılmakta,araçların yola uygunluk ve standarda uygunluk denetimleri yapılmamaktadır.türkiye'nin adının yasadışı göçle insan kaçakçılığı olaylarına karışmasının önlenmesi de sınrı kapılarındaki teknik donanım eksikliklerinin süratle yerine getirilmesini gerekli kılmaktadır. Ülkelerin uluslararası eşya taşımacılığında ikili anlaşmalar ile belirlenen geçiş belgesi kotalarının ciddi olarak takibi, yabancı araç geçişlerindeki özellikle CEMT Belgesi kullanım ihlallerini ve haksız rekabeti önleyecektir. - Son yıllarda ton başına sağlanan döviz girdisinin giderek düşme eğilimine girmesinin en temel

37 sebebi firma enflasyonudur. Bu sebeple, sektöre ve mesleğe giriş şartları AB standartlarına uygun hale getirilmeli, mevcut nakliyecilerin kazanılmış haklarının korunduğu bir yapıda Avrupa Birliği kriterlerine uygun olarak, UND'nin de içinde yer aldığı bir rejim ve sınav/denetim sistemi kurulmalıdır. Bundan böyle mesleğe giriş, saygınlık, mesleki kapasite, mali kaapsite açısından yeterlilik unsurları göz önünde bulundurularak sağlanmalıdır. - Yatırım teşvik sisteminin 'yatırımcının değil yatırımın teşviki' anlayışına göre düzenlenmesi gerekiyor. Genellikle KOBl ölçeğinde olan sektörü kısa vadede tümden teşviksiz bırakmak değil, mevcut sorunların tümünü kapsayacak bir 'yeni teşvik perspektifi' geliştirilmelidir. - İran ve Rusya KEK ve KUK toplantılarında Türkiye'nin İran ve Rusya işbirliği ile geliştirilen Kuzey-Güney Koridoru taşıma ağında yerini alması yönünde çaba sarf edilmelidir. - Türkiye'nin uluslararası konvansiyonlarla ilgili ve bu konvansiyonların iç hukukumuza fiilen tatbiki ile ilgili problemlerin çözülmesi gerekmektedir. Daha çok konvansiyona üye olan Türkiye'nin kara taşımacılık sektörünün rekabet gücü yükselecektir. Uluslararası konvansiyonlar içinde en acil olarak kazaların asgari düzeye indirilmesi ve gerekli tedbirlerin alınmasıyla insanların, hayvanların ve çevrenin korunmasına yönelik ADR Konvansiyonu 'na giriş işlemlerinin bir an önce sonuçlandırılması gerekmektedir. mevzuatı ve politikalarının yaklaşık %10'una tekabül etmektedir. Aday ülkelerin çoğu yasal uyumu tamamlamak üzere olup artık uygulamaya geçirmeleri gerekmekte, bu da yeterli idari kapasiteyi gerektirmektedir. Geçen yıldan bu yana Türk mevzuatında herhangi bir iyileşme gerçekleştirilmemiştir ancak mesleğe giriş şartlan açısından önemli bir atılım olarak özel sektörü temsilen UND, kurmuş olduğu eğitim merkeziyle Türkiye'deki uluslararası kara taşımacılarına yönelik mesleki eğitim vermeye başlamıştır. Merkezimiz AB standartlarını desteklemekte olan IRU Academy'e 2002 Mart ayı sonunda akredite olmuş bulunmaktadır. Uluslararası tehlikeli madde taşımacılığı konusunda, UND ve Uluslararası Sürücüler Derneği, Almanya Ticaret Odası ve DEKRA Akademisi ile birlikte ülkemiz sürücülerini tehlikeli madde taşıyıcılığı konusunda eğitime tabi tutmaktadır Mali Programlaması çerçevesinde öncelikli alanlardan biri olan ulaştırma sektöründe "kara ulaştırması" konusunda proje hazırlanacaktır. Gelecek ay başlayacak süreçte kara ulaştırması konusunda "gap analizi" yapılarak, AB ye uyum konusunda gelinen nokta belirlenecek ve bir Eylem planı hazırlanacak olup UND de projenin içinde yer almaktadır. AVRUPA BİRLİĞİNE UYUM Ulaştırma alanında aday ülkelerin AB ulaştırma yasa ve programlarının büyük kısmını kendi hukukuna aktarması ve uygulaması beklenmektedir. Bu da AB