TRAFİKTE GÜVENLİK VE ÇAĞDAŞ UYGULAMALAR SEMPOZYUMU

Transkript

1 tmmob malcina mühendisleri odası TRAFİKTE GÜVENLİK VE ÇAĞDAŞ UYGULAMALAR SEMPOZYUMU Kasım 1993 İZMİR Türkiye'nin Genel Trafik Durumu, Trafik Kazaları Açısından Diğer Ülkelerle Karşılaştırılması. Tülin ERKAN D.İ.E. Ulaştırma İstatistikleri Şb. 3

2 Tülin ËRTAN tarihinde Ankara f da doğdu, ilk, orta ve lise öğrenimini Ankara'da tamamladıktan sonra, döneminde Hacettepe Üniversitesi, Fen Fakültesi İstatistik ölümünden mezun oldu. Aynı yıl aşbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü, Fiyat İstatistikleri ve İndeks Şubesi'nde İstatistikçi olarak göreve başladı yılında altı ay süreyle Amerikan Kültür Merkezfnde İngilizce dil kursuna devam etti yılında U.S» Department of.l^bor, ureau of Labor Statıstics f de altı ay süreyle çalıştığı konuyla ilgili^larak eğitim programına katıldı Ocak aymda Ulaştırma İstatistikleri Şubesi'nde müdür yardımcısı olarak atandı. Halen bu görevine devam etmektedir*

3 % : TÜRKİYE'NİN GENEL TRAFİK DURUMU TRAFÎK KAZALARI AÇISINDAN DİĞER ÜLKELERLE KARŞILAŞTIRILMASI îçinde bulunduğumuz çağın koşullarına uygun olarak çok hızlı bir gelişim gözlediğimiz ulaştırma sektörü, ülkelerin gelişmişliği için önemli bir gösterge durumuna gelmiştir, Gelişmiş ülkeler bu sektöre daha fazla yatırım yaparak ulaştırma alanındaki araştırma faaliyetlerini arttırmakta ve bunun karşı 1 iğim da daha az kaza, daha az yaralanma va daha az ölüm olarak almaktadır. Ulaştırma faaliyetleri mal ve insanların ulaştırma araçları vasıtasıyla taşınmasıdır. u amaçla yayaların, hayvanların ve araçların havayolları, denizyolları y demiryolları ve karayolları üzerindeki hal v hareketleri ni n tümüne traf i k denmektedi r. Ülkemizde 1950'!i yıllardan itibaren iziener ulaştırma politikasına bağlı olarak karayolu ulaşımı, ulaştırma sektörü içinde en etkin sektör konumuna gelmiştir. ^A8L0.1 ULAŞTIRMA ALT SİSTEMLERİNDE YOK VE YOLU TAŞINIM!, (Ton~km ve Yolcu-km olarak) Mi 1 yon YIL KARAYOLU ÂYOLÜ % DENİZYOLU PEMÎRYOLUj % HAVAYOLU 1989 A *0 0, , , o.a 1990 A , ", , A ,6 85,0 127 i , A , , , 10* O.ii ,0 58 0' ! 138 0,8; A: TON-KM : YOLU-KM Kaynak: D.t,E, Ulaştırma İstatistikleri Özeti Tablo 1 5 de hem yolcu hem de yük taşımacılığında ulaştırma sistemimizin karayoluna dayalı olduğu görülmektedir yılında yurt içi yolcu taşımacı 1ı91 mn % 9 5.0'i, yük taşımacılığının ise % 86-«8 M karayollarında yapılmıştır, Karayoliarımızdaki trafiğin bu düzeylere gelmesinde ekonomik ve politik bir takım etkenler vardır. Deniz ve demiryolları gibi çok daha büyük kapasiteli alt sistemlerin gelişmesi karayollarına göre daha yavaş olmuştur. Çağımızın, sosyal ve ekonomik yaşantısını büyük ölçüde değiştiren motorlu kara taşıtlarının büyük bir hızla yaşamımıza girmesi (Tablo.2) ülkemizde giderek büyüyen, etkili ve acil çözümler gerektiren trafik sorunları yaratmıştır. 5

4 TALO.2 MOTORLU KARA TAŞITLARI SAYISI, Yıl Toplam Ötörnobi T * Mini büs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Diğer* (*) Diğer sütununda özel amaçlı taşıtlar ve yol ve is maki nal an kapsanmaktadir. Kaynak: D.t,E, Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri TALO.3 MOTORLU KARA TAŞITLARINDAKİ ARTIÇ, Yıl Motorlu kara taşıtlanndaki artış (%) , , , ,57 Kaynak: D.I.E, Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri Son yıllardaki motorlu kara taşıtlarının % lomann üzerindeki hızlı artışına paralel o1arak? karayolu yapımına ağırlık verilmiş olmasına rağmen karayollarının taşıma ihtiyaçlarını karşılayamaması hem şehiriçi hem de şehirlerarası yollarda birçok sorunun dogmasına neden olmuştur TALO. TAŞIT SAYISI, NÜFUS, YOLU-KM, ARAÇ-KM VE TON-KM f 1992 ÎL İstanbul Ankara Eskişehi r İzmi r Adana Mersi n ursa Trabzon Samsun Diyarbakır Erzurum Araç Say, (*) Nüfus Yolcu-km (000,000) 1676, ,7 35,6 55,0 265,2 331,2 Araç-km (000,000) 8378, , , ,6 1531, ,8 Ton-km ( ) ,6 2666, 168, * 12,6 91 1,0 505, (*) Araç sayısına özel amaçlı taşıtlar ve yol ve iş makinalari dahil değildir, (**) 1990 Genel nüfus sayımı sonuç!arı dir Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü, DÎE 6

5 Tablo.'de görüldüğü gibi araç sayısı, nüfus, yolcu-km, araç-km ve tonkm arasında doğru orantılı bir ilişki vardır, istanbul'daki otoyollar trafik sayımları kapsamına alınmadıgından yolcu-km, araç-km ve ton-km değerleri sapma göstermektedir. Artan taşı t traf i 91 ne bağ 1 ı ol arak ortaya çıkan olumsuz1uklar güveni i bir trafik akımının sag 1 anması ni güçleşti rmektedi r. Kent merkezlerine yaklaştıkça araç hızlar*» düştüğü ve araçlar arası mesafe daraldığı için trafiğin yoğunluğu artmakta, buna karşılık birim mekandan geçen araç say 1.91 azaldığı için trafik hacmi düşmektedir. Gerek altyapı yetersizliği gerekse artmaya devam eden araç sayısı vo sürücüler in yeterince agi tiimsdan belge sahibi olmaları trafikteki sorunların artmasına neden olmaktadır. Hızlı nüfus artışıyla birlikte kentiçi ulaşımda çok büyük darboğazlar yaşanmakta, özellikle büyük illerimizde (İstanbul, Ankara vb.) ise gidiş ve dönüş saatlerinde (peak saatlerde) trafik yavaş ilerlemekte zaman ve işgücü kaybına nede?) olmaktadır. Halbuki amaç insanları en hızlı ve güvenilir şekilde ul aştı rmakti r. Topi u taşım si s terrier i r in gel içmesi y le kent merkezlerindeki trafik azalacak ve kent içi trafikte rahatlama olacaktır, özellikle raylı sistem büyük, kentlerin vazgeçemeyeceği bir sistemdir, fakat bu sistemlerin kentin gereksinimlerine cevap vermesi şarttır, örneğin: Raylı sistemin kent merkezindeki ulaşım sorununu halletmekle birlikte kent merkezi ile çevre yerleşimler arasındaki bağlantıyı da yağlaması gerekir. Son zamanlarda yapılan otobanlar şehirlerarası trafiği olumlu yönde etkilemiştir. Ancak, otobanların gerekli alt yapı sorunları çözümlenmeden (Trafik işaretleri, benzin istasyonu, sağlık merkezleri, bakım onarım vb,) hizmete açılması s& geçiş ücretlerinin günün ekonomik koşullarına göre pahalı olması, devlet yolu ü?;ehndeki taşımanın otobana akışını yavaşlatmaktadır. Kaynaklar tool umumuzun beklenti 1er ini dorha] kare i lamaya yeteriı değildir, önceliklerin tespiti ve kaynakların bu önceliklere göre ku11 anı1 mas i ge rokmekted i r, Yen i yatıri m ve yap iıarın aks i ne mevcut trafik ve ulaşım alt yapısının daha verimli kullanılması sorunların daha kısa sürede çözülmesine yardımcı olacaktır. Toplum düzeni içinde yaşamayı öğrenmek, karşılıklı haklara saygılı olmak ve bu düzenin korunması için herkesin sorumlulukları olduğunun bi1 inciyle hareket edilmesi trafiği bir \ıafozed& olsa rahatlatacaktır. Çünkü trafikte bir kurallar zinciri vardır ve bunlara uyulması gerekmektedir. ülkemizde trafik konusunda gözlenen önemli bir eksiklik ise Kanunlarla yetkili ki 1 man kuruluşlar arasında koordinasyon bul unmamms i eh r p-j konuyla i lgi 1 i yasal çözümlerin on kısa zamanda get i r ı ime.? i, çalışmaların daha hızlı ve organize bir şekilde yürümesini sağ 1ayacaktır, Trafik olgusunu oluşturan insan, araç, çevre ve yoldaki olumsuzluklar sonucunda karşımıza trafik kazaları çıkmaktadır. Her geçen gün artan kaza sayısı, ölü ve yaralı sayısının çokluğu ve trilyonlarla belirtilen maddi kayıplar (Tablo 5) her yönüyle aksayan bir ulaşım sistemimizin ol dugunu gestermektedi r. Yi 1 1 ar i ti bari yi e traf i k kaza i j?i-.at i st,' ; '' 1 er-i incelendiğinde bu daha açık olarak ortaya çıkmaktadır. 7

6 TALO 5. YILLARA GÖRE TRAFİK KAZALARI, YIL TOPLAM KAZA ÖLÜ YARALI MADDÎ HASAR (000) Kaynak: D.Î.E, Karayolu Trafik Kaza istatistikleri TALO.6 ŞEHÎRÎÇÎ VE ŞEHİRLERARASI YOLLARDA HATA UNSURLARINA GÖRE KAZALARIN DAĞILIMI, 1992 HATALAR TOPLAM (%) 5EH1RÎÇ1 (%) SEHÎRDIŞI (%) Sürücü Yolcu Yaya Araç Yol 90, 10 0, ,17 9,20 0, ,21 3, Kaynak: D,Î.E, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri Türkiye'de trafik kazalarının meydana gelmesine neden olan çeşitli faktörler içinde insan faktörünün (sürücü, yolcu ve yaya olarak) yeri % S8.57 f dir. u oranın yüksek olmasının nedeni; yolun fiziki yapısı, genel trafik kompozisyonu, hava şartları, taşıtın teknik düzeyi ve psikolojik durum gibi aracın seyrini etkileyen faktörler dikkate alınmadan bilinçsizce araç kullanılması olabileceği gibi, trafik ve trafik kazası konusunda sorumlu kişilerin yeterli teknik bilgi birikimine sahip olmadan kaza tespit tutanağı düzenlemelerinden kaynaklanan hata payı olabilir«'<^.7t> lordaki araç kusuru % 1.22 : dir. Trafik güvenliği açısından 10 yaşından büyük araçların trafiğe çıkmalarını engelleyici yasal düzenlemelerin mevcut olmaması nedeniyle trafikte bu tür araçların sayısının bir hayli fazla olduğu tahmin edilmektedir, fakat bu konuda elimizde istatistiki veri bulunmamaktadır. u tür araçların teknik özelliklerinin kaza anında ne kadar koruyucu olabilecekleri de tartışı lab i lir. Düzenli ve güvenli bir trafik akışının sağlanması, için yol üzerinde ve çevresinde sürücülerin yararlanabileceği bir çok tesisin ve yol durumunu gösteren trafik işaret ve levhalarının*mevcut olması gerekir, 8

7 1992 yılı trafik kaza istatistiklerine göre hata unsurları içerisinde yolun payının diğerlerine göre daha düşük olduğu görülmektedir, Halbuki kazanın olduğu yerdeki trafik., gün, aydınlatma, yol durumu ve hava şartları ile ilgili istatistikler incelendiğinde bu kara noktaların % 73.0'ünde trafik görevlisi, % 87,33*undo trafik ışı 3 i, % 77.'ünde trafik işaret levhası, % 39.10'unda aydınlatma ve % 56.92'sinde yol şerit çizgisi olmadığı görülmüştür. Sonuç olarak, trafik kazası konusunda gerekli teknik bilgi birikimi olmadan trafik kaza tesbit tutanağım dolduran kişilerin hata yapabileceklerini yukarıdaki veriler daha açık olarak ortaya koymaktachr» T^LO. 7 KAZALARA KARİŞAN TAŞITLARIN İNSLERİNE GÖRE DAĞILIMI, YIL TOP tam \ OTOMOİL OTOÜS MÎNÎÜS KAMYON KAMYONET Dî ^ ? $ AA i i f G ! ece t 2ü 08(5 U5 39S ! S i ? ? S Q& e; o G S Kayna! < : D î. E, Karayolu Traf i k Kaza İstatistik"! eri 1992 yılı trafik kazanan ile ilgili -istatistikler -incelendiğinde trafik kabalarına kansan araçların içerisinde en yüksek oranı % 63 a 76 İİ3 otomobiller almaktadır. unu % ile karayollarında yük taşımacılığı yapan kamyonlar izlemektedir yırında toplam taşıt i çeri si nd'k i içerisi ndski içsr isi ncîeki % 16,6 dır. payı % 58PO8 elan otomobillerin kazalara kansan araçlar payı % 63,75 dir. Kamyon ve kamyonetlerin toplam araç payı % 15*85 iken kazalara karışan araç *ı ardaki payı 1932 yılında meydana gelen kazaların % 69-81'i gündüz, 5^ 26.52'si gece % 3.68M de alacakaranlıkta, ölümlü kazaların ise % 56.57'si gündüz, % 38.5'ü gece, %.89'u alacakaranlıkta olmuştur. Yarısından çoğu gündür meydana gelen ölümlü kazalarda sürücüyle birlikte diğer etkenlerinde önemli olduğu bir kez daha ortaya çıkmaktadır, Ayrıca, kazaların % 1.0'ı dörtlü kavşakta, % 11.29'u üçlü kavşakta, % 57.13'ü de düz yolda meydana gelmektedir., u kazalarda ölen kişilerin % 57-30'u 26- yaş arasındadır, bu insanlar en verimli dönemlerinde-., hayati arı m kaybetmekte 1er * İ

8 TALO,8 KARAYOLLARINDA HEYDANA DAĞILIMI, GELEN TRAFÎK KAZALARININ ÜLKELERE GÖRE ÜLKELER Turki ye A Almanya A Avusturya  elci ka A u 1qaristan Danimarka A Fransa A Finlandi ya A Hol landa A îngiiter A ispanya A İsveç A İtalya A Macaristan A Norveç Polonya Portekiz Yunanistan A e c A A A » * «t m - * * m d a a»»». t # V p «* fi \J A * s ,7ft *+ r o 1 i ZJ Q. ^r ß K # i A O c ö f ıj OQÛ. Î3 O A'Toplam kaza sayısı : Şehiriçi : Şehiriçindeki kazaların yüzdesi Kaynak: Statistics of Road Traffic Accidents In Europe f

9

10 Tablo.8 f de kapsanan ülkelerdeki trafik kazalarının yaklaşık % 70 ve daha fazlasının yerleşim alanları içerisinde meydana geldiği görülmektedir» ülkemizde ise bu oran son yıllarda % 80 civarında bulunmakta ve azda olsa giderek artan bir seyir izlemektedir, 1992 yılında meydana gelen trafik kazalarının içerisinde yerleşim alanları içinde meydana gelen kazaların oram % 38 ile en düşük isveç'te, % 81 ile en yüksek de Türkiye'de dır. Fakat yerleşim alanları içinde meydana gelen kazalarda ölüm oram daha düşüktür, 1992 yılında trafik kazalarındaki ölümlerin % S*7 f ei şehiriçinde, % 51,3 5 ü şehirdışinda olmuştur, TALO«9 AZI AVRUPA OLKELERÎNDËKÎ KÂZÂ f YARALI VE ÖLÜ DEĞERLERİ, 1991 ( Taşıt/km 1 ye göre) ÜLKELER KAZA ÖLÜ YARALI TÜRKİYE 5.6 0,2 3,8 ALMANYA 0,73 0,02 0,96 AVUSTURYA ,03 1,5 ULGARİSTAN ,08 0,38 DANİMARKA , FİNLANDİYA 0.2 0, HOLLANDA * 0.8 0, İNGİLTERE * 0,66 0,01 0,87 İSVEÇ ,01 0,30 İTALYA * 0, NORVEÇ 0,33 0,01 0, PORTEKİZ * 2, (*) Veriler 1990 yılına aittir Kaynak: Statistics of Road Traffic Accidents In Europe, 1993 Tablo*9*daki veriler otomobi 1 s otobüs, karayolu araçları m kapsamaktadı r. troleybüs v mal taşıyan Uluslararası karşılaştırma birimi olarak kabul edilen Taşı t/km'ye göre Ölüm, yaralanma ve kaza değerleri (Tablo,9) incelendiğinde ülkemizde yaşanan bir trafik faciası olduğu ortaya çıkmaktadır. Yaşanan her bir saat içinde yaklaşık 20 trafik kazası olmakta ve bir günde 17 kişi ölmektedir taşıt/km 1 ye göre ölüm Almanya'da 0,02, ulgaristan'da 0,08, Finlandiya 5 da 0,02, İsveç'te 0,01, Portekiz'de 0*12 iken ülkemizde 0.2 dür, taşıt/krn'ye göre kaza Avusturya'da 1.11, Danimarka'da 0.25, Almanya'da 0*73? Norveç'te 0.33, Portekiz'de 2,2 iken Türkiye'de 5-6 dır, Avusturya'da taşit/km f ye göre kaza 1,11 iken, ölü 0,03'tür, Türkiye'de ise taşıt/km*ye göre kaza 5*6 iken, ölüm 0.2'dür» uda ülkemizde ki 12

11 kazaların daha ook can kaybıyla sonuçlandığını göstermektedir. Ayrıca, ülkemizde taşıt/km 1 ye göre yaralanma da 3*8 ile n yüksek değerdedir Katedilen aynı uzunluktaki yola göre bizde ölüm Almanya, îtalya, Danimarka ve Finlandiya'dan 12 kat, İngiltere, Hollanda ve ' Norveç'ten 2 kat» Portekizken ise 2 kat daha faz lach r. Türkiye'de trafik kazalarında Ölüm sayılarına hastanedeki ölümler dahil değildir. irleşmiş Milletler tarafından önerilen "Karayolu kazalarındaki olum 11 ün standart tanımı 30 gün içerisindeki ölümleri kapsamaktadır, Fakat ülkemizde yapılan çalışmalarda yalnızca kaza anında ölen kişiler kapsam dahilindedir. Kazadan sonra hastanelerde ölenler için daha önceki yıllarda bir çalışma bağlatılmış çeşitli nedenlerden dolayı yürütülememiştir, Tablo..10 "da kapsanan diğer ülkeler incelendiğinde araç sayısının en yüksek olduğu Almanya'da 1000 araca düşen ölü"o.3 iken Türkiye'de 2,38 dir. azı gelişmiş ülkelerde nüfusa düşen kaza. miktarı yüksek olmasına ragmen ölüm daha az olmaktadır, in araca düşen kaza miktarıda 5.23 ile Türkiye'de en yüksektir, ülkemizde meydana gelen kazaların insan hayatım daha çok etkilediği Tablo". 10'da birkez daha görülmektedir. Sonuç olarak, trafiği oluşturan sistemlerde daha yüksek teknolojilerin kullanılması kazaların daha hafif şekilde atlatılmasını sağlamaktadır«u kadar korkunç sonuçlara ulaşan trafik kazalarının azaltılması için etkili, uzun vadeli planlama ve çalışmalara gerek vardır. Kaza anında yaralılara hemen müdahale edebilecek sağlık ekiplerinin oluşturulması, konuyla ilgili kurumların güçlü bir trafik eğitim kadrosuyla desteklenmesi ve deneyimli ve bilgili teknik elemanların sık aralıklarla trafiği kontrol etmelerinin sorunun çözümüne yardımcı olacağı kanaatindeyiz. Ayrıca, Özel kurslarda eğitim görmüş olan sürücülerin artan trafik kazalarında etkileri olduğu görülmüştür. u eğitim sisteminin tekrar gözden geçirilerek, görülen eksikliklerin giderilmesi halinde trafik konusunda daha bilinçli sürücülerin yetişeceğine inanıyoruz. Trafik kazaları kapsamında derlenmekte olan istatistikler hemen hemen uluslararası düzeydedir. Fakat önemli olan bu verilerin güvenilirliği olduğu için daha sağlıklı ve ayrıntılı verilerin derlenmesi, amacıyla ilgili kuruluşlarla birlikte çalışmak yararlı olacaktır. ülkemizde ulaştırma sektörü konusunda istatistik derlemekte çok büyük zorluklarla karşılaşılmaktadır. u zorluk genellikle sektörün yapısından kaynaklanmaktadır. Eğer daha ayrıntılı ve güvenilir bilgi derlenebil irse bu sektör hakkında değerlendirmeler yapılarak, sorunlara daha acil çözümler getirilebi 1scektir. Çağdaş bir ulaşım sisteminin kurulması için eg i t im (Education), mühendislik (Engineering), yasal tedbirler, yönlendirmeler ve uygulamalar (Enforcement) ve ilk yardım (Emergency) süreçlerinin en iyi şekilde planlanması ve uygulanması gerekir* u süreçlerde başarılı olunduğu takdirde trafik kazalarının en aza indirgenmesi mümkün olacaktır. 13

12 KAYNAKLAR* 1. Statistics of Road Traffic Accidents in Europe, 1993, United Nations Trafik ilgileri, Karayolları Genel Müdürlüğü 3. Ulaştırma İstatistikleri özeti» 1992, Devlet İstatistik Enstitüsü. Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri, 1992, Devlet İstatistik Enstitüsü 5. Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri, 1992? Devlet İstatistik Enstitüsü 8. Trafik Şurası (30^31 Temmuz 1991), T.O. İçişleri akanlığı 1

13

14

15

16

17

18

19

20