ISBN: Neyir Matbaacılık I

Transkript

1 ISBN: Neyir Matbaacılık I

2 T.C. Deniz Haydutluğu ile Mücadele Tanıtım Kitapçığı

3 T.C. Denizciliği, Türk ün büyük millî ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız. 2

4 T.C. İçindekiler Giriş KORSANLIK VE DENİZ HAYDUTLUĞU KAVRAMLARI Korsanlık Kavramı Deniz Haydutluğu Kavramı DÜNYADA DENİZ HAYDUTLUĞU Deniz Haydutluğu Açısından Dünya Denizlerindeki Riskli Bölgeler Deniz Haydutluğu Saldırıları ve İstatistikleri DENİZ HAYDUTLUĞUNA YOL AÇAN SEBEPLER DENİZ HAYDUTLARININ EYLEM VE SALDIRI TARZLARI DENİZ HAYDUTLUĞUNUN DÜNYA DENİZ TİCARETİNE ETKİLERİ GEMİLERDE ÖZEL GÜVENLİK PERSONELİ BULUNDURULMASI ÖZEL DENİZ GÜVENLİK ŞİRKETİNİN SAHİP OLMASI GEREKEN KRİTERLER DENİZ HAYDUTLARININ SALDIRISINA MARUZ KALMA DURUMUNDA BAŞVURULACAK ACİL DURUM İLETİŞİM BİLGİLERİ GEMİ KAPTANLARI VE PERSONELİNİN DENİZ HAYDUTLUĞUNA KARŞI ALACAĞI ÖNLEMLER Risk Değerlendirmesi Hazırlıklı Olma Haydutlarla Karşılaşıldığında Yapılması Gerekenler Saldırının Kaçınılmaz Olduğu Anlaşıldığında Yapılması Gerekenler RİSKLİ BÖLGELERDE DENİZ HAYDUTLUĞUNUN ÖNLENMESİNE YÖNELİK ULUSLARARASI FAALİYETLER Somali Merkezli Deniz Haydutluğuna Karşı En İyi Yönetim Uygulamaları Rehberi (Best Management Practices Against Somali Based Piracy-BMP4) BMP4 Raporlama Yöntemleri Şirket Planlaması Gemi Kaptanı Planlaması...36 Kaynakça...40 Ekler

5 T.C. Önsöz Deniz taşımacılığı, diğer taşıma türleriyle karşılaştırdığımızda bir seferde büyük miktarda yüklerin taşınabilmesi, maliyetlerin çok daha düşük seviyede olması ve çevreci doğası sebebiyle uluslararası ticarette en çok tercih edilen taşımacılık şeklidir. Her geçen yıl artan dünya ticaretine paralel olarak dünya deniz ticaret hacmi de artış göstermektedir. Türkiye, sahip olduğu deniz ticaret filosuyla ve hem üreten hem de taşıyan ülke konumu itibariyle bu artıştan gün geçtikçe daha fazla pay almaktadır. Bugün Türk deniz ticaret filosu dünya çapında saygın bir konuma kavuşmuş olup, uluslararası alanda da emniyeti ve güvenilirliği kabul edilmektedir. Deniz haydutlarınca kurban olarak seçilen gemilerin taşıdığı yükler hedef alındığı gibi, maalesef can kayıpları dahi yaşanabilmektedir. Saldırıya uğrayan gemi personeli çeşitli mağduriyetlere maruz kalmaktadır. Bu personelin aileleri, bazen aylar boyunca yakınlarından haber alamamaktadır. Bununla birlikte dünya deniz ticaretinin önünde ciddi bir engel teşkil eden, alınan ek güvenlik tedbirleri ve artan riskler nedeniyle sigorta primleri ile birlikte navlunları arttıran, deniz haydutluğu maalesef tüm dünyayı olduğu gibi Türk denizcilik sektörünü de olumsuz etkilemektedir. Bu itibarla, deniz haydutluğuyla ilgili güncel bilgiler, önlemler ve tavsiyeleri konu edinerek deniz işletmecilerinin, ilgili diğer kurum ve kuruluşlar ile gemi kaptanları ve personelinin farkındalığını artırmak amacıyla hazırlanan bu çalışmanın, Türk denizciliğine faydalı olmasını temenni ediyorum. Binali YILDIRIM T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı 4

6 T.C. Giriş Günümüzde dünya ticaretinin gelişimine paralel olarak deniz ticareti de artış göstermekte ve hâlihazırda dünya genelinde ithal ve ihraç yüklerin hacim itibariyle yaklaşık % 75 i denizyoluyla taşınmaktadır. Küresel krizler nedeniyle dünya ticaretinde meydana gelen durgunluk deniz ticaretini de etkilemiş olmasına rağmen deniz taşımacılığının artarak devam edeceği öngörülmektedir. Denizyolu taşımacılığına yönelik bu talebin istikrarlı bir şekilde karşılanması için deniz ticaretini aksatacak tehditlerin önlenmesine yönelik tedbirlerin alınması gerekmektedir. Denizcilik sektörüne yönelik başlıca tehditler: Deniz haydutluğu ve terörizm, yasadışı uyuşturucular, yasadışı faaliyetler, kaçak yolcular olup, söz konusu güvenlik tehditlerinin her birinin ayrı ayrı ele alınıp incelenmesi gerekmektedir. Günümüzde deniz haydutluğu ve terör birbiri ile örtüşmektedir. Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) Raporu nda deniz haydutlarının deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu ve korsanlar ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları, dar bir coğrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir. Son yıllarda başta Somali açıkları ve Aden Körfezi olmak üzere deniz ticareti açısından stratejik öneme sahip geçiş yollarında meydana gelen deniz haydutluğu faaliyetlerinde kayda değer artışlar görülmüştür. Gerçekleştirilen sansasyonel eylemlerle deniz haydutluğu, tekrar uluslararası toplumun gündemine girmiştir. Deniz haydutluğu olaylarında yaşanan bu artış, denizyolu taşımacılığının güvenliğini sorgulanır hale getirmiştir. Bilindiği üzere, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) nin maddeleri deniz haydutluğuyla ilgili olup, sözleşmenin Deniz Haydutluğu Olaylarının Önlenmesi Konusunda İşbirliğinde Bulunma Yükümlülüğü başlıklı 100. maddesinde: 5

7 T.C. Bütün devletler, açık denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi bulunmayan diğer herhangi bir yerde deniz haydutluğunu cezalandırmak üzere mümkün olan en büyük ölçüde işbirliğinde bulunacaklardır. hükmü yer almaktadır. Bu kapsamda; deniz haydutluğu olaylarının önlenmesi için uluslararası işbirliği yapılması önem arz etmektedir. Elinizdeki bu kitapçık, Türk deniz ticaret filosunun da deniz haydutluğundan zarar gördüğü göz önünde bulundurularak, sektörümüze bu sorunla başa çıkabilmenin yollarıyla ilgili öz ancak etkili ve pratik bilgiler sunan bir rehber olması gayesiyle hazırlanmıştır. Kitapçıkta deniz haydutluğu konusu, tarihçesinden saldırı türlerine; gemi personelinin alacağı önlemlerden oluşturulan uluslararası mücadele güçlerine kadar ele alınmaya çalışılmıştır. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı mızın etkin katkılarıyla hazırlanan bu kitapçığın, deniz haydutluğu konusunda Türk denizcilik sektörüne ve ilgililere faydalı olmasını umut eder ve gemilerimizin herhangi bir saldırıya maruz kalmadan, emniyetli bir şekilde ticaretlerine devam etmelerini dileriz. 6

8 T.C. 1. KORSANLIK VE DENİZ HAYDUTLUĞU KAVRAMLARI Nitelikleri ve hukuki sonuçları itibarıyla birbirinden farklı kavramlar olan korsanlık (corsair/privateering) ile deniz haydutluğu (piracy) arasında uzun bir süre kesin bir ayrım yapılmamış, her iki kavram da aynı anlamda kullanılmıştır. Bu nedenle korsanlık ve deniz haydutluğu arasındaki farkı ortaya koymak ve uluslararası hukuk açısından korsanlığın ne anlama geldiğini kısaca açıklayarak çalışmaya başlamak yerinde olacaktır Korsanlık Kavramı Geçmişte özellikle de Orta Çağ ın sonlarına kadar savaş, uluslararası ilişkilerde sıklıkla başvurulan bir yöntem niteliğindeydi. Bu dönemde, haklı bir sebep olmaksızın insanların sahip oldukları malları ellerinden almak sıradan bir davranış olarak kabul edilmekte, bu tür fiilleri gerçekleştiren şahıslar birer hırsız ya da soyguncu şeklinde nitelendirilmemekteydi. Bu anlayışın bir parçası olarak denizcilikle uğraşan milletler, korsanlarla işbirliği yaparak korsanlığı savaş zamanında düşman gemilerine saldırmanın bir yolu olarak kullanma yoluna gitmişlerdir. Başlangıçta her devlet, diğer devletlerin bayrağını taşıyan gemilere, yabancı tüccarlara ve yüke karşı yapılan saldırıları meşru görmüştür. Hatta fırsat buldukça bu tür faaliyette bulunanları desteklemiş ve korsanların ele geçirdikleri ganimetten pay almıştır. Zamanla korsanların durumu yarı-resmi bir nitelik kazanmış, devletler bir savaş durumunda, düşman ticaret gemilerine saldırarak bu gemileri ele geçirmek ve gemideki yüke el koymak üzere korsanları yetkilendirme yoluna gitmişlerdir. Bu amaçla barış zamanında birer ticaret gemisi olarak faaliyet gösteren ve özel kişilerin idaresinde bulunan gemiler, savaş zamanında bağlı olduğu devletten müsaade belgesi alarak ticaret gemilerinin zaptı başta olmak üzere düşman devlet gemilerine yönelik savaşa katılma yetkisine sahip kılınmışlardır. Dolayısıyla müsaade belgeli özel şahıslar tarafından donatılan ve devletler arası savaşın bir parçası haline gelen söz konusu gemiler, belirli bir birliğe ve otoriteye bağlı olarak yaygın bir şekilde düşmana yönelik savaş faaliyetlerine katılmışlardır. 7

9 T.C. Örneğin, İngiltere Kraliçesi Elizabeth ( ), İngiliz korsanları Kraliyet Donanması nın bir parçası gibi görmüş ve onlara İspanyollar ın deniz ticaretine engel olabilmek için hükümet izniyle korsanlık yetki belgesi vermiştir. Böylelikle korsanlara yarı resmi bir statü tanınmıştır. İlk kez 1243 de İngiltere Kralı III. Henry tarafından verilen bu belgelerde korsanlar tarafından uyulması gereken kurallara da yer verildiği görülmektedir. Karşılıklı menfaat paylaşımının olduğu bu ilişkide, korsanlar sunmuş olduğu hizmete karşılık zapt ettiği gemiler ve yük üzerinden belli bir pay almışlar, henüz bir donanmaya sahip olmayan ya da yeterli bir deniz gücü bulunmayan devletler de deniz savaşı için ihtiyaç duydukları asker ve savaş araçlarını korsanlar sayesinde elde etmişlerdir. Tüm bu bilgilerin ışığında bir devletin müsaadesi altında özel kişilerce donatılmış gemiyle düşman gemilerine saldırmak korsanlık; bağlı olduğu hükümetin müsaadesiyle düşman gemilerine ve topraklarına saldıran kişi korsan; bu tür faaliyetlerde kullanılan gemiler de korsan gemisi olarak isimlendirilmiştir. Savaşta ele geçirildikleri takdirde, haksız fiil işlememiş olmaları şartıyla savaş esiri sayılan korsanlar, 18. yüzyılın sonlarına kadar deniz savaşlarında önemli bir rol oynamıştır. Örneğin, 15 ve 16. yüzyılda Hıristiyan ülkelerle Osmanlı Devleti başta olmak üzere Müslümanlar arasındaki mücadelede, alelâde yağmacılık özelliğini kaybetmeksizin korsanlığın bir savaş yöntemi olarak kullanıldığı görülmektedir. Bu bağlamda korsanlık, Hıristiyan ülkeler açısından Müslümanlar a ve onlarla ticaret yapan Hıristiyan müttefiklerine, Osmanlı Devleti açısından da Venedik, Ceneviz, İspanyol, Fransız ve Rodos ticaret ve savaş gemilerine yönelik savaşın bir parçası haline gelmiştir. Öte yandan 16. yüzyılın sonlarından itibaren İngilizler in ve Hollandalılar ın Akdeniz e inmeleriyle birlikte korsanlık yayılma dönemine girmiştir. Akdeniz e kıyısı olan diğer devletlerle İngilizler ve Hollandalılar arasında yaşanan rekabetin de etkisiyle birlikte korsanlık, Müslümanlar la Hıristiyanlar arasında kullanılan bir yöntem olmaktan çıkmış ve yaygınlık kazanmıştır. Korsanlığı meşru bir savaş yöntemi olarak kabul eden ve belirli kurallar çerçevesinde düzenleyen bu müsamahakâr yaklaşımdan 18. yüzyıldan itibaren vazgeçilmeye başlanmıştır. Korsanların sahip oldukları yarı-resmi statüyü kötüye kullanarak deniz haydutluğuna kaymaları ve deniz ticaretine verdiği zararlar bu vazgeçişte oldukça etkili olmuştur. Ayrıca korsanların tarafsız devletlerin gemilerine verdiği zararlar, korsanları denetleme güçlüğü ve savaş gemisi teknolojisinde kat edilen gelişme de diğer sebepler arasında yer almaktadır. Ayrım gözetmeksizin tüm devletleri hedef alır hale gelen korsanlık, nihayet 1856 tarihli Paris Beyannamesi ile birlikte yasaklanmıştır. Bu tarihten itibaren devletler arasındaki savaşlarda bir daha görülmeyen korsanlığın günümüzde 8

10 T.C. uygulama alanı kalmamıştır. Halen devam eden ve uluslararası deniz taşımacılığını tehdit eden şiddet hareketleri ise, günlük kullanımda ve basın yayın organlarında ifade edilenin aksine korsanlık değil, deniz haydutluğudur Deniz Haydutluğu Kavramı Deniz ticaretinin yoğun, ancak otorite ve denetimin zayıf olduğu deniz alanlarında sıklıkla görülen ve haydutlar açısından kârlı bir sektör haline gelen deniz haydutluğu, özel şahısların herhangi bir devlet bağlantısı olmaksızın kendilerine ait teknelerle ticari gemilere, üzerindeki personele ya da yüke karşı kendi çıkarları doğrultusunda saldırmalarını ifade etmektedir. Korsanlıktan farklı olarak burada haydutlar herhangi bir hukuki dayanağa sahip olmaksızın bu tür şiddet hareketlerinde bulunmaktadır. Günümüzde uluslararası toplum açısından ciddi bir tehdit haline gelen deniz haydutluğunu münferit ve sınırlı bir olay olarak değerlendirmek yanıltıcı olacaktır. Nitekim istatistikler de bu tespiti doğrular niteliktedir. Örneğin, Uluslararası Denizcilik Bürosu (The International Maritime Bureau / IMB) tarafından 1992 de Kuala Lumpur da kurulan Deniz Haydutluğu Rapor Merkezi verilerine göre, 1986 dan itibaren belirgin bir artış gözlemlenen deniz haydutluğu özellikle 2000 li yıllarda zirve noktasına ulaşmıştır da rapor edilen saldırı sayısı toplam 38 iken bu sayı 2012 yılının Ağustos sonu itibariyle 210 olarak kaydedilmiştir. 9

11 T.C. 2. DÜNYADA DENİZ HAYDUTLUĞU 2.1.Deniz Haydutluğu Açısından Dünya Denizlerindeki Riskli Bölgeler Güvenlik uzmanlarına göre; deniz haydutları genellikle ticari açıdan stratejik su yollarında saldırı yapmakta olup, saldırıların çoğu Somali ve Güneydoğu Asya da meydana gelmektedir. Somali Yarımadası (Horn of Africa) ve Aden Körfezi Nijerya ve Gine Körfezi Diğer yüksek riskli bölgeler; Nijerya açıkları başta olmak üzere Batı Afrika, Tanzanya, Peru, Bangladeş, Malezya, Malakka ve Singapur Boğazları, Crystal, Radisson Seven Seas and Silverseas da dahil Güney Çin Denizi dir. Güneydoğu Asya Güney Asya ve Bangladeş 10

12 T.C. Dünyada Deniz Haydutluğu Açısından Yüksek Riskli Bölgeler (High Risk Areas-HRA) 11

13 T.C Deniz Haydutluğu Saldırıları ve İstatistikler Dünyada Deniz Haydutluğu Olayları (Adet / Yıl ) Dünya Geneli Somali Dünyada Deniz Haydutları Tarafından Kaçırılan Gemi Sayısı (Adet / Yıl ) Dünyada Deniz Haydutları Tarafından Rehin Alınan Mürettebat Sayısı (Adet / Yıl ) Grafikler 2012 Yılı verileri olup itibariyledir. 12

14 T.C. 3.DENİZ HAYDUTLUĞUNA YOL AÇAN SEBEPLER Riskli bölgelerde meydana gelen deniz haydutluğunun başlıca nedenlerini şu şekilde sıralayabiliriz: a) Artan ticaret hacmine paralel olarak deniz ticareti ve dolayısıyla deniz trafiğinin ve dünyadaki limanların artması: Bugün dünya ticaretinin hacim itibariyle yaklaşık % 75 i denizyoluyla yapılmakta olup, 2011 yılında dünya denizlerinde toplam 549 Milyon TEU konteyner taşınmıştır. Dünyada mevcut durumda konteynerlerin elleçlendiği 6,591 liman tesisi vardır. Bu da deniz haydutlarına sınırsız bir fırsat sağlamaktadır. Taşınan yüklerin ticari açıdan yüksek değere sahip olmasının yanında, armatörlerin gemilerini kurtarmak için ödedikleri fidyeler de deniz haydutlarına cazip gelmektedir. b) Artan deniz ticaretinin Malakka Boğazı, Bab el-mendeb Boğazı, Hürmüz Boğazı, Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı gibi yoğun kullanılan, sıkışık ve dar olan ticari su yollarından geçmesi ve ticaret rotalarının bu riskli bölgeler üzerinde olması: Coğrafi açıdan değerlendirildiğinde, dar su yollarının ve sayısız küçük adanın bulunduğu deniz alanlarının haydutluk açısından son derece elverişli ortamlar oluşturduğu görülmektedir. Dar su yollarından emniyetli geçişin sağlanabilmesi için gemiler hızlarını düşürmekte ve kolayca saldırılara maruz kalmaktadır. c) Asya mali krizinin Güneydoğu Asya üzerinde devam eden etkisinin, düşük ücretlerin, yüksek gıda fiyatlarının, işsizliğin bu bölgelerde deniz haydutluğu ve diğer suçları arttırması: Açlık (bugün Somali de yaklaşık 3,5 milyon kişi açtır), işsizlik gibi büyük ölçüde iktisadi sorunların olduğu Somali ve diğer bölgelere iktisadi yardım yapılması bölge ülkelerinin refah düzeyinin arttırılması, dolayısıyla siyasi istikrarsızlığın ortadan kaldırılmasına 13

15 T.C. yönelik çabaların gösterilmesinin deniz haydutluğu sorununu kökten çözeceğine inanılmaktadır. Deniz haydutlarının birçoğunun eski birer balıkçı olduğu bilinmektedir. 90 ların başında Somali de iç savaş çıkması, merkezi hükümetin yetersizliği ve bölgede etkili olamaması deniz haydutlarına cesaret vermekte ve balık kaynaklarını başka ülke gemilerine karşı korumak amacıyla saldırı yapmaktadırlar. ç) Yetersiz kıyı/liman gözetim ve denetimi: Deniz haydutluğunun artmasında, kıyı ve limanlar başta olmak üzere devletlerin egemenlikleri altında bulunan deniz alanlarının güvenliğini sağlamakta yetersiz kalması, bölgesel boyuttaki siyasi istikrarsızlıklar, rüşvet ve yolsuzluk ortamı önemli bir rol oynamaktadır. Liman sınırlarında güvenliğin yetersiz oluşu, saldırıları ve gemilerden malların çalınmasını önleyememektedir. Bu durum özellikle Nijerya daki liman ve terminallerde meydana gelmektedir. d) Bölgedeki siyasi istikrarsızlık ve yozlaşma, rüşvet, hukuk sistemindeki boşluklar, imtiyazlı davranma: Belirli su yollarının sahip oldukları coğrafi şartlar ve bölge devletlerinin içinde bulunduğu siyasi ve ekonomik krizler, kimi ülkelerde süregelen iç savaşlardan ötürü oluşan otorite boşlukları, yönetim ve güvenlik zafiyetleri gibi nedenlerden dolayı deniz haydutları için son derece elverişli alanlar haline geldiği görülmektedir. Siyasi istikrarsızlık ve yozlaşma, rüşvet, hukuk sistemindeki boşluklar, imtiyazlı davranma gibi durumlar deniz haydutlarını cesaretlendirmektedir. IMB 2007 Raporu nda, Filipinler, Endonezya ve Çin de örgütlü olan deniz haydutlarının doğrudan veya dolaylı olarak devlet yetkilileri ile işbirliği içerisinde olma eğilimi gösterdikleri belirtilmektedir. e) Deniz polisi ve güvenlik güçlerinin yetersiz oluşu ve bölgenin silahlı saldırılara açık olması: Somali bölgesindeki deniz haydutluğunun birinci nedeni, bugün ülkenin kıyıları ve karasularında otorite ve gücünü gösterecek güçlü ve etkin bir hükümetin olmayışıdır. Halihazırda ülkede geçici bir hükümet ve yönetim vardır; ancak bunun yetki ve gücü başkent Mogadişu ile sınırlıdır. Ülkenin güneyi ve merkezi kısmı El Şahap adlı bir grubun kontrolünde bulunmaktadır. Kuzeyinde ise durum karışık sayılır. Deniz haydutları bu bölgenin Puntland adlı kısmında barınmaktadır. Zaten deniz haydutlarının rehin aldıkları gemileri çektikleri Eyl Limanı da bu bölgede bulunmaktadır. 14

16 T.C. Deniz haydutluğunun en yoğun olduğu ülkelerden biri olan Somali de ülkeye ait haydutlarla mücadele edecek düzenli bir deniz gücü bulunmamaktadır. Somali de kamu düzeninin sağlanamamış olması, deniz haydutlarının ve silahlı soygun icra eden kişilerin çok geniş bir deniz alanında faaliyet göstermeleri ve yargılanmaları konusunda karşılaşılan belirsizlikler, uluslararası toplumun deniz haydutluğu ve silahlı soygun ile etkin bir mücadele yapmasını engelleyici temel faktörler olmuştur. Sorunun vahameti ve karmaşıklığı, uluslararası toplumun kapsayıcı bir yaklaşımla müşterek hareket etmesini, tekrardan kaçınan uluslararası tedbirlerin alınmasını ve etkin şekilde uygulanmasını gerektirmektedir. Zira, hiçbir ülke tek başına bu sorunla baş edebilecek imkân ve yeteneğe sahip değildir. f) Saldırganların etkin bir şekilde yararlandığı teknolojik imkânlar: Yakın zamana kadar saldırılarda bıçak ve tabanca kullanan deniz haydutlarının yerini günümüzde hafif/ağır makineli silahlar ve otomatik silahlar, roket atar ve kısa menzilli füzeler kullanan, uydu telefonlarıyla iletişim kuran, hedeflerini bulma ve takip etme kolaylığı sağlayan küresel konumlama sistemine (GPS) sahip modern deniz haydutları almıştır. Örneğin; Somali açıklarında teknolojik cihazlarla donatılmış ana gemilerde organize olan haydutlar, bölgede seyir halindeki gemileri tespit ettikten sonra sürat motorları veya botlarla gemiden ayrılarak hedef gemiye saldırmaktadırlar. Bu sayede kıyıdan mil açıkta seyreden gemilerin dahi kaçırıldığı görülmektedir. 15

17 T.C. 4.DENİZ HAYDUTLARININ EYLEM VE SALDIRI TARZLARI Saldırılara yakından bakıldığında, hem amaç hem de eylem tarzı itibarıyla farklı saldırı türleriyle karşılaşılmaktadır. Bunlardan ilki, genellikle limanda veya demirleme yerlerinde ya da kıyıya yakın deniz alanlarında bulunan gemilere yönelik saldırılardır. Bir diğer saldırı türü ise, açık denizde veya karasularında seyir halindeki gemilere karşı yapılan saldırılardır. Ölüm ve yaralanmaların da gerçekleştiği bu tür saldırılarda, genellikle daha uzun süre denizde kalmak ve kıyıdan daha uzak mesafelerde faaliyet icra edebilmek maksadıyla bir ana gemiden (Pirate Mother Ship) operasyonlarını yürüten haydutlar, gemideki mürettebatı etkisiz hale getirdikten sonra yükün tamamını başka bir gemiye aktarıp gemi ve personelini serbest bırakmaktadırlar. Deniz haydutlarınca ana saldırı gemisi (pirate mother ship) olarak kullanılan dhow türü gemi 16

18 T.C. Son dönemde özellikle Aden Körfezi ve Somali açıklarında görülen diğer bir saldırı türünde ise, yine bir ana gemiden operasyonlarını yürüten haydutlar, ele geçirdikleri gemiyi tüm yükü ve mürettebatıyla birlikte Somali kıyılarında tesis etmiş oldukları kamplarda alıkoymakta, geminin ve mürettebatın serbest bırakılması karşılığında fidye talep etmektedir. Diğer bir tip ise, genellikle Uzak Doğu da görülen bir saldırı türüdür. Gemiyi ele geçiren deniz haydutları, mürettebatı öldürüp denize atmakta veya filika ya da sandal gibi küçük deniz araçlarına doldurup açık denize bırakmaktadır. Ardından gemiyi yeniden boyayarak farklı bir kimlik vermek üzere güvenli bir limana çekmekte, geminin ve gemideki yükün evrakını değiştirme yoluna gitmektedir. Hayalet gemi (phantom / ghost ship) olarak isimlendirilen gemi ve taşıdığı yük, düzenlenen sahte evrakla satılmakta veya gemi herhangi bir kolay bayrak devletine kaydettirilerek deniz ticaretinde kullanılmaktadır. 17

19 T.C. 5.DENİZ HAYDUTLUĞUNUN DÜNYA DENİZ TİCARETİNE ETKİLERİ Deniz haydutluğunun yol açtığı sonuçlara bakıldığında, bölge ülkeleri başta olmak üzere dünya ticaretini ve ekonomisini olumsuz yönde etkilediği görülmektedir. Yüklerin çalınması ve seyrin gecikmesi ağır mâli kayıplara neden olmakta, yük sahipleri, armatörler ve sigorta şirketleri bu durumdan etkilenmektedir. Öte yandan saldırı tehdidi karşısında risk taşıyan su yollarını geçmek istemeyen gemi sahipleri, alternatif güzergâhlara yönelmişlerdir. Örneğin büyük gemi şirketleri, Somali açıklarında gerçekleştirilen saldırılardan ötürü Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika da bulunan Ümit Burnu ndan geçmeyi tercih etmektedir. Dolayısıyla bir yandan taşıma ücretleri bu şekilde yükselirken, diğer yandan artan risk karşısında sigorta şirketleri, primlerini artırma yoluna gitmektedir. Deniz haydutluğunun denizcilik sektörüne getirdiği ek maliyetler şu şekildedir: Güzergâh değişimleri Güvenlik teçhizatı ve özel koruma Güvenli geçiş için hız arttırılmasından ileri gelen fazladan yakıt tüketimi Personeli kurtarmak için ödenen fidyeler Personel için ödenen tazminatlar Riskli bölgeler geçişinde sigorta primlerinin artması ve ilave sigortalar Personele riskli bölge geçişi için ödenecek ilave ücretler Deniz haydutluğunun devletlere getirdiği ek maliyetler ise şu şekildedir: Yargılama ve hapsetme masrafları Askeri operasyonlar Deniz haydutluğuna karşı oluşturulan çok uluslu organizasyonlara yapılan katkılar 18

20 T.C. 6.GEMİLERDE ÖZEL GÜVENLİK PERSONELİ BULUNDURULMASI Deniz haydutluğu yaygınlaştıkça mücadele yöntemleri de çeşitlilik göstermektedir. Bunlardan biri de gemiler riskli bölgelere girmeden önce gemilerdeki mevcut personele ilave olarak özel güvenlik personeli bulundurulmasıdır. Günümüzde özel güvenlik personeli silahlarıyla gemiye katılmakta, görevlerinin tamamlanmasının ardından müsait bir limanda gemiyi terk etmektedir. Türk Bayraklı bir gemide özel güvenlik personeli bulundurulması ile ilgili hâlihazırda yasal bir düzenleme bulunmamaktadır. Öte yandan Antigua ve Barbuda, Panama, Liberya, Vincent Adaları gibi kolay bayrak devletleri, gemilerinde özel güvenlik personeli uygulamasına dair düzenlemeler yapmıştır. Özel güvenlik personeli bulundurulmasının korsanlarla mücadele konusunda başarı kaydettiği bilinmekle birlikte beraberinde getirdiği bazı zorluklar da mevcuttur. Zira 2012 yılında Hindistan da bir gemiye haydutluk maksadıyla saldırı hazırlığında bulunduğu zannedilen iki balıkçı İtalyan özel güvenlik personeli tarafından öldürülmüştür. Bunun yanında geminin emniyetli donatım sertifikasında belirtilen personel sayısından daha fazla personelin gemide bulundurulması emniyetin azalmasına yol açabilecektir. Hâlihazırda Yemen devleti, karasularına özel güvenlik personeliyle giriş yapılmasına izin vermemektedir. 19

21 T.C. 7. ÖZEL DENİZ GÜVENLİK ŞİRKETİNİN SAHİP OLMASI GEREKEN KRİTERLER Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 25 Mayıs 2012 tarihli 1443 numaralı sirkülerin ekinde yer alan ve tavsiye niteliğinde olan Özel Güvenlik Şirketleri İçin Rehber yayımlanmış olup, bu rehberde şirketlerin hangi özelliklere sahip olmaları gerektiği, personelin ne tür eğitimlerden geçmesi gerektiği ile ilgili bilgilere ulaşmak mümkündür. Yüksek riskli sahada gemilere özel sözleşmeli silahlı güvenlik personeli sağlayan özel deniz güvenlik şirketlerine yönelik yayımlanmış olan bu rehberde: Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi nde yer alan 92. maddede Bayrak Devletinin açık denizlerdeki münhasır yargı yetkisine ve 94. maddede ise Bayrak Devletinin Görevlerine atıfta bulunulduğu ve dolayısıyla Gemilerde Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personeli (PCASP) bulundurma konusunda izin verme kararının Bayrak Devletinin kendi takdir yetkisine bırakıldığı belirtilmektedir. Bu rehbere göre, Özel Deniz Güvenlik Şirketlerinde (PMSC) aranan şartlarla ilgili olarak, Özel Deniz Güvenlik Şirketleri, armatörlere ve gemi işletmecilerine deniz güvenlik hizmetleri sunmak üzere yöntemler oluşturmalı ve ilgili tüm yasal gerekliliklere riayet etmeli ve aşağıdaki belgeleri sunmalıdır: 1-Şirketin yapısı ve tescil yeri, 2-Şirketin mülkiyet yapısı, 3-Finansal durumu ve banka referansları, 4-Sigorta teminatının (özellikle üçüncü şahıs risk teminatlarının) kapsamı, 5-Üst yönetimin deneyimi, görevlere ilişkin genel ve özel tecrübeleri, 6-Kalite yönetimi göstergeleri (örneğin ISO sertifikası). 20

22 T.C. Operasyonel Yeterlilik kapsamında aranan şartlar ise: 1-Deniz tecrübesi, 2-Denizcilik sektöründe, önceki işletmelerden alınmış tavsiye/referans mektupları olarak belirtilmektedir. Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personelinin (PCASP) Eğitimi değerlendirildiğinde: 1-Bahse konu personelin, gemiye getirilen özel ateşli silahlar, mühimmat ve diğer güvenlik teçhizatı konusunda ehil, eğitimli ve yeterli olduğuna, 2-Geçerliliği kabul edilmiş bir ulusal veya uluslararası standartta tıbbi eğitim aldığına, 3-Görev aldıkları gemi türü, hangi bölgede faaliyet göstereceği ve ne gibi yasal durumlarla karşılaşılabileceğine, 4-Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik (ISPS) Kodu, Uluslararası Emniyetli Yönetim (ISM) Kodu ve En İyi Yönetim Uygulamaları (BMP) hükümlerine yönelik eğitim verildiği veya bilgilendirme yapıldığına dair belgelerin sağlanması gerektiği belirtilmektedir. Güç kullanılması hususunda ise: 1-PMSC nin tüm personeline güç kullanımını önlemek konusunda uyarmasının ve güç kullanımı söz konusu olduğunda bunun ilgili mevzuata uygun olmasının ve gerekli makul ölçüyü aşmamasının, tehdide karşı orantılı olmasının ve insan hayatının korunmasına özen gösterilmesinin, 2-Kendini ya da diğerlerini savunma durumları haricinde, insanlara karşı ateşli silah kullanmayı personeline yasaklamasının gerektiği ifade edilmektedir. Raporlama konusunda ise: Güç kullanımı içeren her bir olayın PCASP ekip lideri tarafından resmi ve yazılı bir rapor haline getirilerek ve kaptan tarafından onaylanarak armatöre/gemi işletmecisine gönderilmesinin sağlanması gerektiği ve bu raporun: 1-Olayın saati ve yeri, 2-Olaya sebebiyet veren durum ve detayları, 3-Karşılaşılan yaralanmalar ve/veya maddi hasarlar, 4-Olayın soruşturması esnasında yapılan testlere ait belgeler gibi hususları içermesi gerektiği belirtilmektedir. 21

23 T.C. Bu rehberle gemilerde Özel Sözleşmeli Silahlı Güvenlik Personelinin (PCASP) nasıl kullanılacağı ve deniz haydutlarına karşı daha fazla güvenliğin nasıl sağlanacağı hususlarında armatörlere, gemi işletmecilerine ve gemi kaptanlarına yardımcı olunması amaçlanmaktadır. Bu kapsamda, armatörlerin Yüksek Riskli Sahada gemide PCASP istihdam edilmesi aşamasında Bayrak Devleti ile istişarede bulunmaları, ayrıntılı risk değerlendirmesi ve diğer koruma önlemleri alındıktan sonra PCASP alınması kararını oluşturmaları tavsiye edilmektedir. Ülkemiz prensipte Yüksek Riskli Saha da seyreden Türk ticaret gemilerine Özel Güvenlik Firmaları (PMSC) tarafından sağlanabilecek koruma hizmeti uygulamasına karşı değildir. Ancak bu uygulama hakkında mevzuatımızda izin verici ya da yasaklayıcı bir hüküm bulunmamaktadır. Diğer taraftan, sigorta şirketleri, bildikleri ve güvendikleri (bu konuda gerçekten tecrübeli oldukları bilinen) özel güvenlik şirketlerini şiddetle tavsiye etmekte ve hatta yüksek riskli bölgeden geçişlerde gemide özel güvenlik personeli bulundurulması durumunda sigorta primlerini buna göre indirmektedirler. Sektörden gelen talepler neticesinde, Yüksek Riskli Bölgeden (HRA) geçiş yapan Türk Bayraklı ticaret gemilerinde Özel Güvenlik Şirketlerince (PMSC) sağlanan Özel Sözleşmeli Güvenlik Personeli (PCASP) kullanılmasına izin veren yasal altyapıyı oluşturma çalışması başlatılmış olup, öncelikle kendi bayrağını taşıyan gemilerde Özel Sözleşmeli Güvenlik Personeli (PCASP) kullanılmasına yönelik yasal düzenleme yapmış olan ülkelerin uygulamaları ve mevcut uluslararası hukuki durum incelenerek ülkemiz için nasıl bir uygulama yapılabileceği ve konu ile doğrudan veya dolaylı olarak bağlantısı olan mevzuatımız araştırılmıştır. Konuya ilişkin mevzuat ve işleyiş yönünden bağlantısı olan kamu kurumlarımız belirlenmiş olup söz konusu kurumlar ile görüşme ve fikir alışverişi devam etmektedir. Konu ile ilgili kamu kurumlarının görüşlerinin netleşmesi akabinde Türk Bayraklı ticaret gemilerinde Türk menşeli Özel Güvenlik Şirketlerince (PMSC) sağlanan Özel Sözleşmeli Güvenlik Personeli (PCASP) kullanılmasına izin veren yasal altyapının oluşturulmasına yönelik ilgili mevzuatlarda gerekli değişikliklerin ilgili kamu kurumlarınca yapılması neticesinde yasal bir altyapı oluşturulması hedeflenmektedir. 22

24 T.C. 8.DENİZ HAYDUTLARININ SALDIRISINA MARUZ KALMA DURUMUNDA BAŞVURULACAK ACİL DURUM İLETİŞİM BİLGİLERİ ANA ARAMA KURTARMA VE KOORDİNASYON MERKEZİ Tel : / Faks Teleks : Inmarsat C Teleks : Uydu Tel M4GAN (Mobilcom) : Uydu Tel Faks : : / (MCC) Somali açıkları ve Aden bölgesinde sürekli olarak bir Türk Deniz Kuvvetleri Fırkateyni görev yapmaktadır. Dz.K.K.lığı Harekat Merkezi ve bölgede görev yapan fırkateyn ile doğrudan irtibat kurulması uygun olacaktır. DENİZ KUVVETLERİ KOMUTANLIĞI HAREKÂT MERKEZİ Tel : / Faks : E-posta : denkom.harekatmrk@dzkk.tsk.tr geciskoordinasyon@dzkk.tsk.tr 23

25 T.C. 9.GEMİ KAPTANLARI VE PERSONELİNİN DENİZ HAYDUTLUĞUNA KARŞI ALACAĞI ÖNLEMLER 9.1. Risk Değerlendirmesi Hiç şüphesiz gemide meydana gelebilecek bir haydutluk olayında risk altındakiler: Önce personel, sonra gemi ve deniz çevresidir. Bu açıdan haydutluğa karşı alınacak tedbirler personeli tehlikeye atmayacak şekilde olmalıdır. Örneğin yangın veya geminin batması durumunda personelin alınan önlemlere rağmen gemiyi terk edebilmesi gereklidir. Düşük fribordlu (deniz seviyesinden geminin güvertesine kadar olan yükseklik) gemiler korsanlar için tercih sebebi olmaktadır. Düşük fribordlu gemiler için alınacak en iyi önlem jiletli teldir. Bu tür geçişlerde dikenli tel yerine çok daha etkili olan jiletli tel kullanılmaktadır. Geminin üzerindeki yol ve manevra kabiliyeti saldırı esnasında geminin manevra yaparak saldırıyı bertaraf etmesine yardımcı olmaktadır. Bu açıdan gemi riskli bölgede mümkün olan en yüksek hızda seyir yapmalıdır. Hava durumu risk değerlendirmesinde başka bir etkendir. Genellikle küçük botlarla gemilere yaklaşan deniz haydutları 3 kuvvetinden daha şiddetli havalarda saldırı yapamamaktadır. Riskli bir bölgedeki transit geçiş, mümkün olduğunca gece saatlerine denk getirilmelidir. İstatistikler saldırıların gündüz saatlerinde ya da çok nadir de olsa dolunay zamanı yarı aydınlıkta meydana geldiğini göstermektedir. Transit esnasında yalnızca seyir fenerlerinin açık durumda olması, kamara ışıklarının dahi yakılmaması önemlidir. 24

26 T.C Hazırlıklı Olma Genellikle saldırılar ana gemiden denize indirilen en az 2 adet bot vasıtasıyla, geminin omuzluk bölgelerinden eş zamanlı olarak gerçekleştirilmektedir. Deniz haydutları gemilerin caydırıcı önlemler almaları sonucunda saldırıları erteleyebilmekte ya da vazgeçebilmektedir. Bu yüzden geminin kendi imkânlarıyla hazırlıklı olması birçok saldırıyı daha başlamadan engelleyebilir. Deniz haydutluğu ile mücadelede başvurulacak ilk rehber ISPS Kod tarafından gerekli görülen Gemi Güvenlik Planıdır (SSP). Bu yüzden riskli bölgeye girilmeden önce ISPS Kod B kısmında yer alan hükümler çerçevesinde personelin Gemi Güvenlik Planında belirtilen önlemlere hâkim olması gerekmektedir. Riskli bölgede seyir yaparken ekstra gözcü bulundurulmasında yarar vardır. Hatta kimi gemilerde güverteye vardiyacı görünümünde mankenler yerleştirilerek bu gemide önlemlerin yoğun olduğu izlenimi verilerek haydutlar yanıltılabilir. Sık sık riskli bölgeden geçen bazı gemilerde ise gece görüş dürbünleri kullanılmaktadır. 25

27 T.C. Haydutlar gemiye saldırıya geçtiğinde personelin kendini koruması gerektiğinden, haydutların gemiye çıkıp çıkmadıklarını, çıktılarsa hangi bölgeden giriş yaptıklarını gözlemek zorlaşacaktır. Bu yüzden geminin stratejik noktalarına yerleştirilen güvenlik kameraları (CCTV) bu konuda yardımcı olacaktır. Bir saldırı durumunda geminin genel alarmından ya da düdüğünden personelin önceden bilgilendirilmiş olduğu bir işaret verilmesi haydutlara bu geminin saldırıya hazırlıklı olduğu izlenimini verecektir. Tabi ki bu uygulamanın başarılı olması için role talimleriyle personel eğitilmelidir. Deniz haydutları gemiye çıktıklarında gemide alınan önlemleri (tel örgü, kilit, vs.) bertaraf edebilmek için gemide buldukları aletleri kullanmaktadır. Bu yüzden riskli bölgede seyir yaparken güvertede başıboş donanım bırakılmamalıdır. Deniz haydutlarının gemiye erişimi kaporta ve menhollerden olacağından yaşam mahalline girişlerin kapalı ve kilitli olduğundan emin olunmalıdır. İçeriden kilitlenen kapılar, bir tehlike esnasında açılabilir vaziyette olmalıdır. Bu yüzden kilit anahtarlarının nerede saklandığı personelce bilinmelidir. Bir saldırıda geminin kontrolünü ele geçirebilmek için ilk hedef köprüüstüdür. Bu yüzden geminin sevk ve idare edildiği köprüüstünde ilave önlemler alınmalıdır: Köprüüstü camları özel filmle kaplanarak camlar kırılsa bile cam parçalarının içeri düşmesi engellenmelidir. Köprüüstü vardiyacılarının kişisel korunmaları için baret, tulum ve emniyet ayakkabısı giymeleri gerekmektedir. Köprüüstüne dışarıdan ulaşan merdivenler dikenli tellerle donatılmalıdır. 26

28 T.C. Saldırıda güverte puntellerine kanca atılarak haydutlar güverteye tırmanmaktadır. Bu yüzden puntellere tel örgü çekilebilir. Hidrokarbon taşıyan tankerler hariç, elektrikli tel sistemi kullanılabilir. Elektrikli tel sistemi uyarı plakası tellerin dışına asılabilir. Punteller ilave parçalarla yükseltilerek haydutların tırmanmaları zorlaştırılabilir. Alınabilecek bir başka tedbir ise, güvertede haydutların saldırması muhtemel bölgelere yangın hortumlarıyla basınçlı su verilmesidir. Herhangi bir saldırı ile karşı karşıya kalındığında yangın devresine uzaktan müdahale ile basınçlı su verilebilir. Nozulların güverteye sabitlenmesi için çeşitli aparatlar kullanılmaktadır. 27

29 T.C. Deniz haydutluğu durumunda gemide alarm verilmesinin ardından bir toplanma noktası önceden belirlenmelidir. Bu toplanma noktası yaşam mahallinin merkezinde bulunmalıdır. Bu merkezde personel listesi, yiyecek ve su, köprüüstüyle iletişim sağlayabilecek el telsizleri, ilk yardım seti, taşınabilir yangın söndürücü, seyyar aydınlatma, güvenlik kamerası bulundurulmalıdır. Bununla birlikte, NATO, CMF ve AB (Operation Atalanta) unsurlarının sadece: Mürettebatın belirlenen kısmının değil tamamının sığınak (citadel) içinde olması, Sığınakta mürettebata uzun süre yetecek kadar yiyecek ve su bulunması, Sadece VHF olarak değil devamlı ve güvenilir başkaca muhabere vasıtalarının bulunması, Deniz haydutlarının gemi tahrik sistemlerine ulaşmalarının engellenmesi şartları sağlandığında kuvvet kullandıkları unutulmamalıdır. Deniz haydutluğu açısından riskli bölgeye girildiğinde gemi tam yol hızda ve manevraya hazır durumda bekletilmelidir. VHF 16. Kanal sürekli dinlenmeli, bölgede görev yapan deniz kuvvetleri birimlerinin uyarıları dikkate alınmalıdır. Mümkünse güvertedeki işler ertelenmeli, personelin mümkün olduğunca yaşam mahallinde kalması sağlanmalıdır Haydutlarla Karşılaşıldığında Yapılması Gerekenler Riskli bölgeler genellikle trafiğin yoğun olduğu, irili ufaklı birçok geminin bir arada seyir yaptığı alanlardır. Bu nedenle radardan geminin çok yakınından geçeceği saptanan teknelere şüpheli gözle bakılmalıdır. Böyle bir durumda bölgedeki deniz kuvvetleri ile irtibata geçilerek bu konuda mümkünse bilgi alınmalıdır Saldırının Kaçınılmaz Olduğu Anlaşıldığında Yapılması Gerekenler Gemi azami hızda seyretmelidir. İskele ya da sancak tarafa manevra yapılarak yaklaşan tekneden kaçınılması sağlanabilir. Yangın pompası çalıştırılarak hidrantlara basınçlı deniz suyu verilmesi sağlanmalıdır. Sığınak (citadel) kapıları kapatılmalı ve kilitlenmelidir. Tüm personelin sığınakta olduğuna emin olmak için bir yoklama yapılmalıdır. 28

30 T.C. Saldırı sırasında geminin güvenlik alarmı (Ship Security Alert) çalıştırılmalı, böylece geminin şirketi de dâhil olmak üzere kara birimleri alarma geçirilmelidir. Ardından VHF üzerinden acil durum mesajı verilerek çevrede görev yapan deniz gücü ve ticari gemilerin durumdan haberdar olması sağlanmalıdır. Ayrıca haberleşme sistemlerine erişim mümkün ise DSC ve INMARSAT üzerinden yine acil durum mesajı geçilmelidir. Haydutların gemiye çıkmaları durumunda olabildiğince sakin olunmalı, hiçbir surette direniş gösterilmemeli, personel mümkün olduğunca bir arada bulundurulmalıdır. Bu esnada güvenlik kameralarının çalışır vaziyette olması önemlidir. Payroteknik ya da ateşli hiçbir araç kullanılmamalıdır. Gemiye askeri müdahale yapılırsa askerlerin gemiye çıkışı sırasında personelin haydutlardan ayırt edilebilmesi için mümkünse personelin güvertede eğilerek elleri başlarında beklemeleri yerinde olacaktır. 29

31 T.C. 10.RİSKLİ BÖLGELERDE DENİZ HAYDUTLUĞUNUN ÖNLENMESİNE YÖNELİK ULUSLARARASI FAALİYETLER Aden Körfezi nde meydana gelen haydutluk faaliyetlerinden sonra uluslararası deniz kuvvetleri işbirliği yaparak ortak deniz gücü kurmuştur. Birleşik Deniz Güçleri (Combined Maritime Forces) bölgede güvenliği sağlamak amacıyla 25 ülkenin katılımıyla kurulmuş olup, uluslararası hukuk ve konuyla ilgili Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi kararlarına uygun şekilde, Avrupa Birliği Deniz Kuvvetleri (EU NAVFOR) ve NATO kuvvetleri ile koordinasyon içinde 3 ayrı görev sahasında faaliyet göstermektedir. Birleşik Deniz Gücü bünyesinde bulunan; Birleşik Görev Gücü -150 (CTF: Combined Task Force) Kızıldeniz, Aden Körfezi, Hint Okyanusu, Arap Denizi ve Umman Körfezi nde deniz güvenliği operasyonlarını yürütmekte; CTF-151, Aden Körfezi, Somali Havzası ve Hint Okyanusu ndaki deniz haydutluğu faaliyetlerini caydırıcı, engelleyici ve yok edici operasyonları gerçekleştirmekte ve tüm uluslara ait gemilerin güvenli geçiş yapmalarını sağlamakta; CTF-152 ise Arap Körfezi ndeki deniz güvenliğini sağlamaya yönelik operasyonlar yürütmektedir. Combined Task Forces-151 (CTF-151) 30

32 T.C. komutanlığı görevi 19 Eylül-13 Aralık 2012 tarihleri arasında Türk Deniz Kuvvetleri tarafından deruhte edilmiştir. Bu kuvvetlere ilave olarak, NATO bünyesinde görev yapan Daimi Deniz Görev Grupları (SNMG-1 ve SNMG-2) bölgede dönüşümlü olarak Okyanus Kalkanı Harekatı nı (Operation Ocean Shield) icra etmektedirler. Söz konusu harekat CTF-508 komutasında Afrika Boynuzu (Horn of Africa) bölgesinde deniz haydutluğu ile mücadele maksadıyla yürütülmektedir. Bunlara ilave olarak Uluslararası Tavsiye Edilmiş Transit Koridoru (IRTC) uygulamasına gidilmiştir. Aden Körfezi IRTC Geçişi 31

33 T.C. Bu uygulamaya göre, Aden Körfezi nde yer alan 45º ve 53º Doğu Boylamları arasında kalan bölgede trafik ayrım düzeninden farklı bir koridorda savaş gemileri gözetiminde seyir yapılmaktadır. IRTC uygulaması zorunlu olmayıp gemilere güvenli bir geçiş için tavsiye edilmektedir. Bu uygulamada günün belirli saatlerinde savaş gemileri eşliğinde grup halinde doğu ve batı yönlü geçişler yapılmaktadır. IRTC uygulaması kapsamında MSCHOA (The Maritime Security Centre-Horn of Africa), Grup Transit koordinesini yapmaktadır. Ancak IRTC ye yayılmış olan sabit sahalarda bulunan NATO, AB ve CMF gemileri karakol yapmakta ve sadece kendi sorumluluk sahalarına giren gemiler olduğunda eşlik edilmektedir. Yani IRTC boyunca gemilere eşlik edilmesi durumu söz konusu değildir. Ayrıca Rusya Federasyonu, Çin, Japonya ve Hindistan gibi ülkelerin milli konvoyları olduğunda bu ülkeler ilan ettikleri zamanlarda teşkil edilen konvoylarını (ki bu konvoylar tüm gemilerin katılımına açıktır) savaş gemileri ile korumaktadırlar. Bu konvoyların programları MSCHOA internet sitesinde mevcuttur. Aden Körfezi nde ticaret gemilerinin doğu-batı geçişlerini düzenlemek ve koruma gayretlerini koordine etmek maksadıyla tesis edilen Uluslararası Tavsiye Edilmiş Transit Koridorunun (Internationally Recommended Transit Corridor) etkin bir şekilde deniz kuvvetleri unsurları tarafından kaplanması deniz haydutluğu faaliyetini önlemek açısından hayati önem taşımaktadır. Uluslararası Tavsiye Edilen Güvenlik Koridoru (IRTC) Geçişleri Geçiş Yapan Gemi Sayısı Türk Bayraklı ve Türkiye bağlantılı gemi sayısı(batıdan doğuya) Türk Bayraklı ve Türkiye bağlantılı gemi sayısı(doğudan batıya) Mayıs 2012 Nisan 2012 Mart 2012 Şubat 2012 Ocak 2012 Ekim 2011 Eylül 2011 Temmuz Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz Haydutluğu Bilgi Sistemi kayıtlarına göre 2010 senesinde 351, 2011 senesinde ise 409 Türk Bayraklı ve Türkiye bağlantılı gemi kayıtlı geçiş yapmıştır. 32

34 T.C. Aden Körfezi ve Afrika kıyılarında deniz haydutluğu ile mücadele için oluşturulan kuruluşlara geçiş öncesinde raporlama yapılması geminin güvenli geçişi için gereklidir. Bu anlamda önümüze 2 temel merkez çıkmaktadır: UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Operations): UKMTO ofisi Dubai de bulunmakta olup UKMTO İstemli Raporlama Bölgesine (Süveyş ten Kuzeye doğru 10º Güney ve 78º Doğu ile sınırlandırılmış alan) girilmeden önce raporlama yapılması gerekli olan ilk merkezdir. Aşağıda açıklanan MSCHOA (The Maritime Security Centre Horn of Africa) ile gemi kaptanları ve bölgede görev yapan deniz gücü unsurları arasındaki irtibatı sağlar. Bu yüzden kaptanların rutin raporlarını UKMTO ya bildirmeleri tavsiye edilmektedir. UKMTO (Dubai) İrtibat Detayları: Tel : / Faks : Teleks :(51) e-posta:ukmto@eim.ae MSCHOA (The Maritime Security Centre Horn of Africa): MSCHOA, bölgede koruma görevi yapan Avrupa Birliği Deniz Kuvvetleri Gücünün (EUNAVFOR) planlama ve koordinasyon merkezidir. Riskli bölgeye girilmeden önce gemilerin planlanan rotalarını MSCHOA internet sitesi üzerinden rapor etmeleri tavsiye edilmektedir. MSCHOA görev sahası 65. Doğu boylamından daha öteye gitmemektedir. MSCHOA İrtibat Detayları: Raporlama için internet adresi : Tel: +44 (0) Faks: +44 (0) e-posta: postmaster@mschoa.org Yüksek Riskli Bölge den geçiş öncesinde, gemi işletici şirketlerce, öncelikle MSCHOA internet sitesine ( girerek şirketin kaydını yaptırmaları tavsiye edilmektedir. 33

35 T.C. Ayrıca şirketlerin; na Gemi Geçiş Bildirimi yapmaları gerekmektedir. Gemi Geçiş Bildirimi için belirlenen sınırlar, Kızıldeniz de Süveyş Kanal Girişi, Basra ve Umman Körfezlerinden çıkış yapan gemiler için Kuzey enlemi ile Hint Okyanusu nda Güney enlemi ve Doğu boylamı arasında kalan deniz alanıdır. Bu bölgede seyir yapacak Türk bayraklı/türkiye bağlantılı ticaret gemileri bölgedeki fırkateyn ile elektronik yazışma adresi ve tahsisli HF frekansı (8758KHZ) üzerinden sürekli irtibatta kalmalıdır. Gemi işleticilerinin, bölgeden geçiş yapacak olan gemiye ilişkin verileri en az 96 saat önceden sisteme girmeleri gerekmektedir. adresinden form doldurulup na gönderilmesi gerekmektedir Somali Merkezli Deniz Haydutluğuna Karşı En İyi Yönetim Uygulamaları Rehberi (Best Management Practices Against Somali Based Piracy-BMP4) Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Deniz Emniyeti Komitesi nin (MSC) deniz haydutluğu ile mücadele kapsamında yayımlamış olduğu 14 Eylül 2011 tarihli Somali Açıklarında Seyreden Gemilere Karşı Girişilen Silahlı Soygun ve Deniz Haydutluğu Hakkında 1339 Numaralı Sirküler in ( MSC.1/Circ.1339-Piracy and Armed Robbery Against Ships In Waters Off The Coast of Somalia ) ekinde yer alan ve Yüksek Riskli Bölgeden geçiş yapan gemilerin işleticileri ve kaptanları için planlama ve operasyonel uygulamalar hakkındaki tavsiyeleri içeren BMP4 (Best Management Practices Against Somali Based Piracy-Version 4 August 2011) adlı rehberde genel olarak gemilerin Yüksek Riskli Bölgeden geçişleri esnasında almaları gereken tedbirler, irtibat kurmaları gereken uluslararası sivil ve askeri organizasyonlar (MSCHOA, UKMTO, NATO Denizcilik Merkezi v.b.), uygulanması tavsiye edilen usuller (IRTC,Ulusal Konvoylar,Bildirimler v.b.) hakkında ayrıntılı bilgiler yer almaktadır. Anılan rehber yeni bilgiler ve tecrübeler doğrultusunda sürekli olarak güncellenmekte olup güncel haline org/docs/public-documents/bmp4-low-res_sept_5_2011.pdf?sfvrsn=0 internet adresinden ulaşılabilmektedir. 34

36 T.C BMP4 Raporlama Yöntemleri Şirket Planlaması Şirket Planlama Denetim Listesi Şirket Planlaması-Yüksek Riskli Bölgeye Girmeden Önce Gemiyi MSCHOA nın internet sitesine kaydedin MSCHOA ve NATO Denizcilik Merkezi nin internet sitelerinden en son bilgileri edinin Gemi Güvenlik Değerlendirmesi (SSA) ve Gemi Güvenlik Planını (SSP) gözden geçirin Gemi Güvenlik Planını (SSP) yerinde bulundurun Belirli tehditleri deniz haydutluğu ile ilgili internet sitelerinden izleyin Kaptana tavsiye edilen rota hakkında rehber temin edin Yüksek riskli bölgeye girmeden önce gemi işleticilerinin MSCHOA nın internet sitesindeki ( ek ve güncel bilgileri içeren kısıtlı bölümlere erişebilmeleri için siteye kayıt olmaları şiddetle tavsiye edilir. Not: Bu kayıt gemi hareketi kaydı ile aynı şey değildir. Deniz haydutluğu saldırılarının vuku bulduğu Somali sahilinden itibaren uç bölgelere kadar belirlenmiş olan Yüksek Riskli Bölgede sefer planlamasına çok dikkat edilmelidir. Seferin seçilmesi, planlanması ve gerçekleştirilmesinden önce MSCHOA ve NATO Denizcilik Merkezi nin internet sitelerinden ( ve int) en son bilgilerin edinilmesi önem arz etmektedir. Deniz haydutluğu tehdidine karşı koymak için Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik (ISPS) Kodu gereğince, Gemi Güvenlik Değerlendirmesi (Ship Security Assessment- SSA) ve Gemi Güvenlik Planı (Ship Security Plan - SSP) uygulamasını gözden geçirin. Yüksek Riskli Bölgeden geçmek için Şirket Güvenlik Sorumlusu (CSO) tarafından Gemi Güvenlik Planı (SSP) temin edilerek gemide bulundurulmalı ve söz konusu plana ilişkin kaptan ve gemi güvenlik zabiti bilgilendirilerek uygulamaya yönelik talimler yapılmalıdır. MSCHOA ve NATO Denizcilik Merkezi nin internet sitelerinden ( ve int) duyurulan Yüksek Riskli Bölge deki belirli tehditlerden haberdar olun. Ek olarak bütün seyir duyuruları (NAVWARNINGS ve NAVTEXT) kaptan tarafından izlenmeli ve uygun şekilde hareket edilmelidir. Şirket tarafından kaptana Yüksek Riskli Bölge içinde tavsiye edilen güzergâh hakkında rehber ve deniz haydutluğu tehditlerinin detayları temin edilmelidir. Uluslararası Tavsiye Edilen Transit Koridoru (IRTC) nu geçişte kullanılan yöntemlerle ilgili rehber temin edilmelidir. (Grup geçişleri, Ulusal Konvoyların olduğu yerler v.b.) Grup geçişi yapan gemiler, birbirleriyle uyumlu olarak azami koruma hızında geçiş yaparlar. Kalkış zamanlarını içeren grup geçiş düzeni ile ilgili ilave detaylar MSCHOA nın internet sitesinde bulunmaktadır. Ulusal Konvoylar: IRTC geçişlerinde konvoylar belli sayıda askeri deniz gücü tarafından korunmak suretiyle güvenli geçiş yaparlar. Konvoy geçiş tarifelerine ilişkin detaylar MSCHOA nın internet sitesinde bulunmaktadır. 35

37 T.C. Gemi koruma önlemlerini planlayın ve hayata geçirin Gemi mürettebatı için talimler düzenleyin Yüksek Riskli Bölgeden geçmeden önce dikkatlice planlanmış ve kurulmuş Gemi Koruma Önlemlerinin uygulanması şiddetle tavsiye edilir. Bu önlemlere ilişkin bilgiler BMP4 içinde 8.Bölümde yer almaktadır. Gemi Koruma Önlemleri kullanılmasının, bir geminin haydutluk saldırılarına karşı dayanma şansını önemli ölçüde arttırdığı kanıtlanmıştır. Gemi mürettebatını eğitmeye yönelik toplantı ve talimler gerçekleştirin.(sığınak-citadel talimleri dahil) Şirket Planlaması-Yüksek Riskli Bölgeye Girildiğinde Gemi Hareketi Kayıt Formunu MSCHOA ya gönderin Gemi Hareketi Kayıt Formunun MSCHOA ya gönderildiğinden emin olun. Söz konusu kayıt gemi işleticisi tarafından doğrudan internet üzerinden veya faks ya da e-posta yoluyla yapılabilir. (MSCHOA nın Gemi Hareketi Kayıt Formu hakkında detaylar için BMP4 ün ekinde yer alan Annex E ye bakınız) Gemi Kaptanı Planlaması Gemi Kaptanı Planlaması Denetim Listesi Gemi Kaptanı Planlaması-Yüksek Riskli Bölgeye Girmeden Önce Mürettebatı bilgilendirin ve talim yaptırın Yüksek Riskli Bölgeye girmeden önce mürettebatın hazırlıklarla ilgili tam olarak bilgilendirilmesi ve talimlerin yapılması tavsiye edilir. Plan gözden geçirilmeli ve saldırı anlamına gelen alarmı tanıma ve her birine uygun bir şekilde karşılık verme konuları da dâhil olmak üzere her personel ayrı ayrı kendi görevleri hakkında bilgilendirilmelidir. Uygulanan talimlerde aşağıda yer alan hususlar da dikkate alınmalıdır: Geminin tüm giriş noktalarının güvenlik durumu da dahil olmak üzere Gemi Koruma Önlemlerinin sınanması Gemi Güvenlik Planının iyice gözden geçirilmesi (Bakınız BMP4 Bölüm 6.4) Acil durumlar için haberleşme planı hazırlayın Kaptanların acil durumlar için zaruri acil durum irtibat numaralarını içeren haberleşme planı yapmaları ve önceden hazırlanmış mesaj formatlarını her zaman ellerinde veya haberleşme cihazlarının yakınında hazır bulundurmaları tavsiye edilir. (UKMTO, MSCHOA, Şirket Güvenlik Sorumlusu telefon numaraları v.s) 36