26/09/2012 LOJİSTİK LS100746

Transkript

1 - Değerli katılımcılar, toplantının öğleden sonraki gündemini açıyorum. Birkaç husus var, bunlardan bir tanesi ben yanlışlıkla hava kargoda MNG ve Türk Hava Yolları olduğunu söyledim ama bununla birlikte ULS Hava Kargo Genel Müdürü Sayın Hakan Bayramiş de toplantıya katıldı. Onu da belirtmekte fayda var. Bir de daha sonradan katılan arkadaşlarımız var, onlardan da kısaca kendilerini tanıtmalarını isteyeceğim. Sedef Hanım, buyurun. - Merhabalar, Kalkınma Bakanlığı ndan Sedef Yavuz Noyan deniz yolu sektörü ulaştırma uzmanıyım. - Ahmet Karakuş, Kalkınma Bakanlığı demir yolu sektör uzmanıyım. - Bir de bu arada lojistik ve yük taşımacılığından sorumlu TCDD Genel Müdür Yardımcısı Sayın Veysi Kurt da geldi. Veysi Bey, siz de kısaca kendinizi tanıtır mısınız? - Herkese merhabalar arkadaşlar, ismim Veysi Kurt. Demiryolları Genel Müdür Yardımcısı Yönetim Kurulu üyesiyim, ben de bu sektörde 25 yıldır çalışıyorum, iyi çalışmalar diliyorum. - Teşekkürler. Bu arada biz Hakan Bey den Ankara Lojistik Üssü, şeyi aldık, Ankara Lojistik Üssü nün genel tanıtımını yapan, yapmış oldukları yatırımların büyülüklerini, içerisindeki firma büyüklüklerini ilgilendiren bir sunum aldık. Kendisi de geldiği zaman ondan kısa bir sunum yapmasını isteyeceğiz 10 dakikalı, faydalı olacağını düşünüyorum. Bu noktada kaldığımız yerden devam edelim. Önünüzdeki yanıt aranan sorular belgesinde bence 1 ve 2 numaralı maddeleri ben büyük oranda geçtiğimizi düşünüyorum. Tabi biz burada sorunları anlattık, yapılması gerekenleri anlattık birinci ve ikinci maddede. Üçüncü maddede de dünyadaki eğilimler ışığında Türkiye nin lojistikteki yeri ne olacaktır, ne olmalıdır buradan itibaren ben devam edelim istiyorum. Konuşmak isteyen, söz almak isteyen varsa? Buyurun hocam. - Merhaba, ben Türk Hava Kurumu Üniversitesi Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanıyım. Öğleden önce sektör temsilcilerini dinledik. Biz de yeni kurulmuş bir üniversiteyiz. Belki bizi tanımıyorsunuz ama, biz havacılık ve havacılık lojistiği alanında çalışacağız. Şimdi bir konuyu tespit etmemiz lazım. Biz 10. kalkınma planını hazırlamak üzere buraya toplandık. Tabi bu bir lojistik semineri gibi değil, sonuçta biz bir Anayasa gibi bir şey oluşturuyoruz bütün planları kapsayacak. Şimdi üçüncü soruya bakıyoruz, dünyadaki eğilimler. Şimdi dünyadaki eğilim çok modlu taşımacılığa gidiyor. Şimdi bu cümle bizi zaten şu anda konuşmacıların yaptığı bütün sorunların temelini oluşturan ana soruna götürüyor. Bakın OECD nin hazırlamış olduğu raporda Türkiye için diyor ki, ticari malların yüzde 92 si kara yolu ile taşınıyor. Şimdi biz hava modundan bahsetmiyoruz, yüzde 8 in içerisinde hava modu var, deniz modu var, bir de demir yolu var. Şimdi deniz modunda eğer istatistiklere bakarsanız elle işlediğimiz konteyner sayısı yıl be yıl düşüyor. Nerede? Limanlarda. Şimdi şöyle: Bakabiliriz, şöyle ama - Oran oran. - Yalnız bakın ben size söyleyeyim, dünyada konteynerda artma oranı yüzde 8 krize kadar giderken bizde hep yüzde 18 lerde, 20 lerde - Hayır, ben sizi destekliyorum, lütfen müsaade edin bitireyim kabul edeceğim. Şimdi olması gerekenin çok gerisinde, 2001 den sonraki rakamlara bakalım. Tamam kriz vardır ama, olması gerekenin çok altındayız. Başka şeyler de söyleyebiliriz. Moers in eğer herhangi bir tanıtım sunumu dinlerseniz Türkiye nin ana arteller üzerinde gösterilmediğini göreceğiz. Şimdi Mersin le ilgili çok şey söyleniyor, bunları konuşabiliriz. Hava yolu kargo taşımacılığından bahsediyoruz. Esenboğa Hava Limanı na devlet çok büyük bir yatırım yaptı, mükemmel bir hava limanımız var, kullanamıyoruz. Atatürk Hava Limanı na dakikada bir uçak iniyor. Şimdi biz burada nasıl kargo taşımacılığı yapacağız, yeni bir hava limanı yapılıyor çözüm bu mudur bunları düşünmemiz lazım. Şimdi biz Avrupa Birliği ile 1/95

2 Sayılı ortaklık kararından sonra yüzde 50 nin üzerinde ve giderek artan ticaret hacmine ulaştık. Peki, ticareti neyle yapıyoruz? Kara yoluyla yapıyoruz. Kara yolunu nasıl kullanıyoruz? Sadece Trakya dan 2 tane kapıdan çıkıyoruz. Peki, kara yolunu altyapısına yatırım yapmayalım demiyorum, hiçbir sektöre saldırmıyorum ama, o dar boğazdan bizim bu hacmimizi potansiyelimizi kullanabileceğimiz bir altyapımız yok. Şimdi bunları böyle hepimiz biliyoruz zaten, lüzumsuz yere bunları zamanınızı almak istemiyorum. Bu planda bizim bu yüzde 8 payı denizcilik, havacılık ve demir yolu lehine artırabileceğimiz orta ve uzun vadeli somut hedefler koyarak yapmamız lazım. Yoksa mikro sorunlar önemsiz demiyorum, ama makro tespitler yapmadan bu mikro sorunları çözmenin imkanı zaten yok. Bizim kara yolunda bu kadar ileri gitmemizin sebebi, 60 larda yapmış olduğumuz seçimin sonucudur. Yani bizim gibi devletin yönettiği sektörde devletin seçimleri önemlidir. Biz de şu anda devletin seçimlerini oluşturmak için buradayız. Dolayısıyla bir kere çok modlu taşımacılığın Türkiye de olabilmesi için diğer alanların nasıl gelişebileceğine dair somut hedefler koymamız lazım. Yoksa sorunları burada konuşur, tekrar dağılırız. Bundan başka söylenecek çok şey var, lojistikli ilgili konuşursak 2 güne de sığdıramayız ama, birinci etapta eğilimler olarak bunları söyleyebiliriz. Demir yolları kullanma kapasitesiyle ilgili çok ciddi sorunlarımız var. Eğer imkanımız olsa, Almanya nın hızlı tren hatlarının haritasını koysak yanına da Türkiye nin konvensiyonel hatlarını koysak ve desek ki, biz dünyanın 16. ekonomisiyiz, ama hala demir yolu bağlantısı olmayan şehirlerimiz var desek izah edemeyiz. Mesela bunu bir hedef olarak somut koymamız lazım. Yani demir yolu bağlantısı olmayan şehrin olmaması lazım. Tamam, mevcut hatların burada temsilcileri var, ama zaten planlar yapılı ama, yani şu anda hızlı trende elde ettiğimiz başarıyı küçümsemiyorum ama, Avrupa yla mukayese ettiğimizde veya bizim geçmeyi hedeflediğimiz ülkelerle mukayese edilebilecek yerde değiliz. Bunların hepsi bizim diğer soruları da birbiriyle birleştiriyor. Örneğin bir lojistik üssü kuracağız diyoruz, deniz bağlantısı olacak, hava yolu bağlantısı olacak diyoruz. Fakat Esenboğa Havalimanını kullanmıyoruz. Ankara lojistik üssü nasıl olacak? Gidin bomboş duruyor bakın. Şimdi Hakan Bezginli Bey in yaptığı işi takdir etmemek elde değil ve ekibinin yaptığı işi. Fakat bir lojistik üssü, bir de biz neyi düşünmüyoruz? Kısaca hemen söylerimi bağlıyorum. Türkiye nin coğrafi özelliklerini düşünmüyoruz. Sanki Türkiye dümdüz bir ova ve her yerde aynı koşullar var. Bir kere Güneydoğu nun aşağısında, Doğu Anadolu nun doğusunda siyasi sorunlarımız var, burada ticaret ve lojistik bizim beklediğimiz gibi gidemez, bunları dikkate almamız lazım. Doğu Anadolu nun dağlık yapısını, Karadeniz in dik dağlarını, Toroslar ı ve Ege deki ovaları dikkate almamız lazım ki artı coğrafyanın ötesinde bir de neyi dikkate almamız lazım? İklim koşullarını. Bunların hepsini bu raporu dikkate alarak yazmamız bütün sorunları bu şekilde birleştirerek ele almamız gerektiğini düşünüyorum, teşekkür ederim. - Sağ olun, teşekkürler Hocam. Buyurun Hocam. - Tekrar merhaba, Zafer Acar, Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik Bölüm Başkanı. Şimdi biz tabi burada sektörün içeriğinde bizzat mücadele eden katılımcılar var, değerli katılımcılar var. Daha önceden Cavit Bey in de yine davetleriyle, UTİKAD la da bu toplantıya katılmıştım, orada da benzer bazı şeyler söylemiştim. Aslında ikinci sorunun içerisinde bir şey var, tedarik zinciri yönlü bütünleşik yaklaşım diye. Dünya nereye gidiyor dediğinde, sınıf arkadaşımdır zaten Hakan. Sınıf arkadaşım dedi ki, taşımacılık anlamında baktı. Ben biraz da olaya tedarik zinciri yönünden bakılması gerektiğini düşünüyorum. Bakın hemen zaten sizlerin yapmış olduğu tespitler var. Asım Bey dedi ki, maalesef sektör dedi araç işletmecisi haline geldi dedi. Halbuki yükü taşıması lazım dedi, süper bir tespit. Diğer taraftan Fevzi Bey dedi ki, biz yurt dışına ihracat yaparken ve yurt dışına yönelik lojistik merkezleri, üstleri, köyleri neyse düşünürken dedi, tedarik zinciri mantığında ileriye doğru düşünmemiz

3 lazım dedi, mükemmel bir yaklaşım. Şimdi tedarik zinciri nedir diye baktığımızda tanımları incelersek akademik tanımları. Tedarik zincirinin içerisinde ulaştırmadan bahsetmez, öyle bir laftan geçmez. Tam tersine işletmenin tüm fonksiyonlar bazında stratejik işletmelerin, yani topraktan nihai kullanıcıya kadar işletmelerin tüm fonksiyonlar bazında stratejik entegrasyonundan bahseder. Akademik literatürde bu collaboration olarak, birlikte çalışma olarak geçmiştir. Ne zamandan itibaren? Üretim işletmeleri açısından (10:43) dediğimiz, yani daha üretmeye başlamadan evvel tedarikçiyi dahil etmek. Siz üretmeye başlamadan evvel tedarikçiyi bir şeye dahil ediyorsanız yine üretmeye başlamadan evvel aradaki bağlantıyı kuracak olan lojistik firmasını, taşımacılık firmasını adı artık önemli değil, onu da katmanız gerekir. Yani bizim buradaki hani yine aynı şekilde burada Cem Bey söyledi dedi ki, istatistiksel veri yok, evet, öncelikle istatistiksel veri olması lazım ki bizim 2023 planımızda, 2023 vizyonumuzda hangi sektörler ana sektörümüz, hangi sektörler ile hangi ülkelere hedef pazar olarak alıyoruz? Ondan sonra oraya yönelik lojistik çözümlerin ardı sıra bütünleşik olarak, şimdi biz burada düşündüğümüzde doğal olarak dağınık yapıda düşünürsek her sektör temsilcisi ya da işletme temsilcisi kendi değerini maksimize etmek isteyecektir. Oysa kendi değerini maksimize etmek istediğinde zincirin tamamını kopartabilme riski vardır. Zincirin optimize edilebilmesi için konuya tedarik zinciri yönetimi mantığıyla bakılmalıdır ve orada da yine Hakan ın dediği gibi kesinlikle makro bakılması gerekir. Makro tamamen, çünkü politika dediğimiz şey, politikadaki stratejik yaklaşımlar aslında kaynakların paylaştırılmasıdır. Devletin düşüncesi, Hükümetimizin düşüncesi, 2023 yılı vizyonu içerisinde hangi sektörleri ele alıyor, hedef pazarlar neresi, sonra biz buna karşı ne yapmalıyız? Bu noktada sektör temsilcilerine küçük bir tavsiyem, Cavit Bey le yaptığımız toplantıda da aynı şeyi söylemiştim. Maalesef yine o değer maksimizasyonundan kaynaklanan küçük olsun benim olsun mantığı var, hayır, gerekirse birleşin. Ölçek ekonomisi yaratabilmek için optimal düzeyin üzerinde kapasite kullanabilmek için birim maliyetleri düşürebilmek için büyümek ihtiyacı var. Burada da lojistik sektöründeki firmaların kendini üretim yapmıyor, hizmet sektörü dediğimiz de bir restoran, bir otel gibi de hizmet sektörü değil. Arada kendini konumlandıramamasından kaynaklandığını değerlendiriyorum. Şirketlerin büyümeleri, bütünleşik olarak büyümeleri, birbirlerini destekleyecek şekilde büyümeleri ve bu büyüme içerisinde zaten o zaman yükünüz de hazır olur, gideceğiniz yer de belli olur, altyapı da ona göre önceden planlanır, hedef de bellidir, ölçüler de bellidir, yani değerlendirme ölçüleri de bellidir. Kapasite kullanım oranı ne olacak, ne kadar ton yük elle işlenecek, hedefler belli olacak. Ondan sonrası sanki daha kolay olur gibi geliyor. O yüzden biraz daha makro bakarken bizim istatistiklere ülke anlamında hedef pazarlara ve sektör anlamında birinci lige çıkaracağımız sektörlerin neler olduğuna ihtiyacımız var diye değerlendiriyorum. Teşekkürler. - Teşekkür ederim Hocam, sağ olun. Şimdi bu birinci lige çıkacak sektörler, bu özel ihtisas komisyonları toplantıları yapılan sektörler aslında ve bunlardan birisi de lojistik hizmetleri. Dolayısıyla biz zaten birinci lige çıkacağız. Belki şu an birinci ligde olduğumuzu söyleyemeyiz dünya pazarı açısından payımıza baktığımız zaman ama, bu zaten seçilmiş sektör, onu başta söylemek istiyorum. İkincisi; ölçek ekonomisi artı birleşmelerde tabi ben yorum yapmak istemiyorum ama, dışarıdan bakıldığı zaman lojistik hizmet sağlayıcı firmaların aslında birbirlerine rakip olarak rekabet içerisine şu an çalıştıkları gözüküyor sizin söylediğiniz tabi yapılması gereken ama, piyasa şartları, yani bir şekilde ticari faaliyetler, onları birbirleriyle rekabet eden konuma düşürmüş durumda ve sabah da söylendiği gibi kar marjları hakikaten düşmüş durumda ve taşımacılık yine görebildiğimiz kadarıyla artık karlı bir faaliyet olmaktan çıkmış durumda ve bu firmalar daha çok depolama, işte gayrimenkul yatırım ortaklıkları kurarak bazı yatırımların

4 yapılması ve büyük perakende şirketlerine kiralanması şeklinde yollar seçme konumuna gelmiş durumdalar. - Bir düzeltme yapabilir miyim? - Buyurun. - Orada herhalde yanlış ifade ettim, benim hatam da olabilir. Lojistik firmalarının birbiriyle rekabet içerisinde olması çok iyi. Rekabet dinç tutar ve bir yarış içerisinde olmak çok iyidir. Benim oradaki kastım, hizmet veren ve hizmet alan noktasında birbirlerini rakip olarak görmeleri, zincirinin içerisinde işbirliği içerisinde çalışanların. Yani üretici malın sahibi, malın gideceği alan ve bunu taşıyan onlar rekabet içinde gibi bir görüntü var, orası riskli, orada bir işbirliği ihtiyacı var, onu herhalde yanlış ifade ettim. - Teşekkürler Hocam. Şimdi başka söz almak isteyen? Buyurun. - İstatistiki bilgiden bahsediliyor da, dış ticaret açısından bunun yanlış olduğunu düşünüyorum. Hem ithalatta hem de ihracatta ne kadar ürünün hangi yolla nerelere taşındığının bilgisi mevcut diye biliyorum değil mi Barış Bey? Hem ihracatçı birliklerinde hem de gümrük sisteminde bu beyannamelerden yola çıkarak bunun sorgulaması yapılabiliyor. İhracata örnek verecek olursak hangi ilden çıkan ürünün, çünkü firmaların, ihracatçı firmaların kanuni adreslerine göre, merkezlerine göre çıkış noktaları belli. Onlar yüklemeyi nereden yaptılar, en azından kendi adresi neresi, hangi gümrük kapısı kullanıldı, mal nereye gitti, hangi yolla gitti, değeri ne kadardı, hem (16:28) olarak hem de dolar olarak para cinsinden bunlar mevcut. Ama yani yurt içindeki istatistiklerde birtakım sıkıntılar olabilir yani yurt içi ticaretteki. Bu ithalat ve ihracattaki istatistikler ciddi bir yol gösterici olacaktır. Bir de buna buradaki taşımacı dernekleri daha iyi yorum yapabilirler. Şu anda zaten bizim kara yolu taşımacılığında Türkiye kendi bölgesinde lider durumda. Bu işin doğası gereği böyle gelişti. İhracatımızın yüzde 50 ye yakını önceden daha fazlaydı, şimdi yavaş yavaş o pay azalıyor, ama Avrupa Birliği ne o bölgedeki ülkelere yapıyoruz ve yapılan ticaretin doğası gereği de biraz böyle gelişti, kara yoluyla yapılıyor bu. Sevkiyatın günlü, hatta saatli olması nedeniyle hava yoluyla mutlaka daha etkili olacaktır ama, deniz yoluyla bu talebi karşılamak imkanı olmadığından kara yolu her zaman tercih edildi. Bir süre daha bu şekilde gidecek. Bundan sektörün ve hem alıcıların hem de bizim buradaki satıcıların vazgeçmesi mümkün görünmüyor, bir süre daha böyle gidecektir. Filo bakımından Türkiye zaten kendi bölgesinin lideri. Bu liderliği kombine taşımacılıkla hani geliştirerek devam ettirmesi gerekiyor. Bizim burada hani konuşacağımız tedbirler de bu liderliğin nasıl devam ettirilmesi gerektiği şeklinde olmalı diye düşünüyorum. Teşekkür ederim. - Buyurun Fevzi Bey. - Şimdi Sayın Başkanım, Türkiye ne yazık ki kara taşımacılığına mahkum edilmiş bir ülke. Yani bugün Hitler döneminde bakarsanız artı (18:21) kanalların yapıldığı, ama Türkiye de yıllar boyunca kara yolu yatırımlarının yapılmasının desteklendiği, Kurtuluş Savaşı ndan bu yana son 10 yılda en büyük demir yolu yatırımının yapıldığı bir ülkeyiz, bu bir gerçek. Ama şimdi Zafer Hocam aslında çok doğru bir şey söyledi, ben bunu biraz daha açmak istiyorum. Bugün ülkeler yönettikleri tedarik zincirleriyle yarışır hale gelecek, hatta bırakın firmaları ülkeler. Şimdi ben Ekonomi Bakanlığı nın teşvik sistemiyle ilgili bunu bağlamak istiyorum. İstanbul da tedarik zincirini yönetecek kapasiteyi çoktan aştı, yani inanılmaz derecede aştı. Yani bir kalkınma planı hazırlıyorsak artık İstanbul la yatırımların önüne geçilecek bir plan yapıp bunu Türkiye geneline yayacak altyapıların oluşması gerekiyor eğer ki biz bu zinciri başaracaksak. Haydarpaşa kaldırmıyor, bir liman kirliliği var, rıhtım yapıyor buna liman yetkisi veriyoruz zaten. Avrupa ya baktığınız zaman bütünleşik bir kombine liman yatırımı yapılıp sadece rıhtımları özel şirketlere veren bir yapı, bu da Mersin Limanı nda karşımıza çıkan rekabet edebilme kabiliyetini yaratıyor. Yani bugün Mersin Limanı, istediği tarifeyi istediği şekilde uygulayabilir, hiç kimse de rekabet edemiyor. Ama

5 metadoloji olarak burnumuzun dibinde ortağı olduğu Belçika ya baktığımız zaman birini Moers çalıştırıyor, birini MSD çalıştırıyor. O zaman bizim şöyle karar vermemiz lazım: Bu zinciri doğru yönetecek enstrümanları geliştirmemiz lazım. Teşvik sisteminde şunu demeleri gerekiyordu: İstanbul a bu saatten sonra yapılacak olan bütün yatırımlar ülke genelinden yüzde 20 fazladır. Alan pahalı, setup kurulum maliyeti pahalı, ama bunun karşılığında engelleyemiyorsunuz, o zaman siz bunu vergisel olarak bir dezavantaja çevirmeniz lazım ki doğru tedarik zincirinin yönetimini yapalım. Şimdi Avrupa nereye gidiyor? Dünyada biz aslında nereye gidiyoruz ben Avrupa yla kıyaslamak istiyorum. Şimdi beyaz kitap denilen bir gerçek var. Her zaman da hangi bakan çıkarsa çıksın beyaz kitap der. Ama hiçbir zaman biz bunu düzenli bir şekilde ne ADR de uygulamışızdır, ne gıda taşımacılığında taraf olduğumuz ATP de uygulamışızdır, sadece varlığı vardır, uygulaması yoktur. Şimdi gelelim deniz yolu taşımacılığına, Okan Hocamın gerçekten üstadı olduğu bir konu. Benimse sadece firmalarla yaptığım toplantılarda çıkan bir sonuç. Bugün neden Türk gemileri yabancı bandıralı bayrak taşıyor, bunun bir kabotajla ilgisi var mı, bunun bir çözümüne bakalım. Acaba denetimde Avrupa bu işi daha esnek ve daha rahat bir şekilde mi yapıyor, biz bundan acaba filomuzu güçlendiremiyor muyuz buna bir bakmak gerekiyor. Deniz hukukunu bilen mahkeme sayılarımız ne kadar, deniz hukukunu bilen üniversite altyapı sayımız ne kadar bunlara da lütfen bir bakalım. Ben şudur ya da budur demiyorum ama, bir bakılmasını öngörüyorum. Onun için kalkınma planında acaba lojistik hukukunu, lojistik mevzuatını, kanunu yaparken kabotaja da bir dokunmakta fayda var mı bir bakalım diyorum. Teşekkür ediyorum. Bir şeyi daha söylemek istiyorum çok özür dilerim. Şimdi Avrupa deniz yolu taşımacılığına gelişiyor. Biz kısa yolda deniz taşımacılığını yapacak mıyız, biz buna yönelik kalkınma planımızda teşvik sistemini uygulayacak mıyız, biz marco polo projelerine taraf olacak mıyız? taraf olmadık, ama biz Avrupa ya entegrasyonda deniz yolu taşımacılığımızı desteklemeye çalışıyoruz taraf olamıyoruz. Taraf olduğumuz dönemde Arkas, Mustafa Bey yanlış olmasın, Arkas ve bir özel firmanın sadece bundan yararlandığını biliyorum. Bu konuda altyapı oluşturmamız gerekiyor mu? Ben açık ve net bir şekilde şunu da söylüyorum: Benim üniversitelerde net bir şekilde şunun da yapılması gerekiyor: İzmir Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi özel şirketlerle birlikte bu marco polo projelerinden hibe alması gerekiyor, bunlar da net bir şekilde gerekiyorsa öğretim üyeleri döner sermayeden çıkartılarak, hiçbir şekilde döner sermaye kesintisi olmadan biz akademisyenlerimizi sahaya sürelim. Hatta ve hatta Amerika da uygulanan bir sistemle (22:29) olarak ayırmayı da önerebiliriz açık ve net bir şekilde. Yani (22:31) sadece dersini versin, (22:33) insin sahaya benim KOBİ mle, benim sanayicimle, benim deniz taşımacılığımla birlikte çalışıp proje üretsin ve bunların üzerinden puanlamaları alsın, doçentliği böyle alsın. Kitap yazıyorsunuz bir puanınız yok. Ama gidiyorsunuz bir yerde yayın yapıyorsunuz küçücük bir makale, puan veriliyor. Böyle bir şey olamaz. Teşekkür ediyorum. - Ben teşekkür ederim. Sedef Hanım buyurun. -Şöyle bir şey söylemek istiyorum tam da benim konum olduğu için, aslında cevap niteliğinde olsun da çok istemiyorum ama, tabi Fevzi Bey aslında söylediklerinde haklı. Bize dün Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu nda bu yabancı bayraklı gemi filosu meselesine çok da dokunmak istedik. Fakat burada şöyle bir gerçek ortaya çıktı: Siz ne yaparsanız yapın ikinci gemi sicilini çıkarsanız da bazı vergi kolaylıkları sağlamadığınız sürece ve bazı kredilendirme kuruluşları olduğu sürece Türk bayrağına karşı da bir ön yargı olduğu sürece, hem de beyaz listede olmamıza rağmen hiçbir şekilde siz gemi sahiplerini Türk bayrağına geçiremiyorsunuz. Ben bunun kabotaja çok büyük bir etkisi olduğunu da düşünmüyorum.

6 Yani kabotajdaki deniz taşımacılığının düşük olmasının nedeni, bence Türk bayrağı çeken filonun az olmasından kaynaklanmıyor, sektörün deniz yolunu tercih etmemesinden kaynaklanıyor taşımalarında. Çok anlaşılmaz değil, eminim burada hem DTO var, hem (23:52) var, onlar sorunları benden çok daha iyi biliyorlardır uygulama olan kişiler olarak ama, Türkiye nin belli bir coğrafi yapısı var. işte dikdörtgen şeklinde ölçek ekonomisini yakalayamadığınız zaman gemi kullanmak zaman açısından çok da fizibl olmaya biliyor. Gene (24:08) oranla ama ne kadar artabilir o da ayrı bir soru. Bir de markop pola ile ilgili birkaç bir şey söyleyeceğim (24:17) bu konuda Ulaştırma Bakanlığı çok ciddi koordinasyon çalışmaları yapmaya çalıştı, ama özel sektör bu konuda isteksizse siz ne yapabilirsiniz bir de böyle bir husus var, yani ne kadar teşvik edebilirsiniz ne yapabilirsiniz bu özel sektörün bizzat katılması gereken bir şey, girişimcimizin yapması gereken bir şey. Devlet olarak ne kadar koordine ederseniz edin yapabileceğiniz şey bir yere kadar. - Katkıda bulunayım bir tek Arkas faydalanıyor diye. - Evet, Arkas ve birkaç daha var dedim ama aklıma gelmedi. - Faydalanmak bir yana son 2 yılda kabotaj taşıması yapıyoruz düzenli olarak tüm limanları arasında, saklamaya gerek yok, 3,5 milyon dolar civarında ilk 1,5 yılda para kaybettik. - Kabotajdan. - Kabotajdan ayaklarını alıştıralım diye. Şimdi transit yakıt hala yüzde ucuzken bizim kabotajda kullandığımız yapamazsınız eğer şartlar uymuyorsa yapamıyorsunuz bitti bu kadar basit yani. Eğer maliyetleri topladınız, ön taşımayı yaptınız, liman masrafları geminin üzerindeki maliyetin gitti mi karşı taraftaki liman son taşıma topladı mı kara yolundan pahalıysa satamazsınız bitti, basit, o kadar basit. - Hocam, bir şey soracağım. Şimdi normalde teorik olarak öğretilir ulaştırma mühendisliğinde işte modların birbirine karşı üstünlükleri, özellikle yüksek amoleli yükler ve uzun mesafelerde demir yolu ve deniz yolunun avantajları anlatılır. Bunlar hakikaten retorik midir, siz sahada bundan para kaybettiğinizi açıkça söylediğinize göre kara yolunda dampikli fiyatlar mı var, yoksa bizim bilmediğimiz sektörde başka fiyat mekanizmalarımı var biraz açar mısınız? Bu gerçekten önemli bir nokta. - Kara yolunda bir kere bir verimsizlik var, Cem Bey in de bahsettiği bir şey vardı. Kayıt dışılıklı bir şey maalesef devam ediyor hala. - Yani orada. - O bir bir daha iki kimse bunu saklayamaz edemez, KDV sinden kaçırır, kaçak akaryakıtını kullanır size karşı yüzde mutlaka bir şeyi vardır bunun bir avantaj da girer. Hatta şunu söyleyeyim diğer taraftan Cem Bey le sonra muhabbetini yaptık, benim tanıdığım bir tane pastaneci biriktirdiği 1 milyon TL kadar parasını 12 tane tır alıp bütün sermayesini tüketip Asım Bey söyledi ya gidip başkalarının emri altında çalışıyor nakliyeci diye, aslında milli sermayeyi ona yediyorsun gidip. Anlamadığın, etmediğin bir işe giriyorsun pastanecisin 12 tanede 1 milyon TL parasını kaybetti çıktı. Evini, yazlığını, arabasını her şeyini bıraktı yeni baştan tekrar birikim yapmaya çalışıyor. Bir tane diş hekimi adam İzmir de girdi nakliye işine, ne anlarsın sen, bilgin mi var, becerin mi var bir şey mi var onun da paraları gitti. Öyle öyle bizim sektör başka taraflara biriktirdiği birikimini, milli sermayesini bu şekilde yedirip götürüyor. Çünkü bilmiyor, yani ciroya bakıyor, o tamamen cebine girecek gibi inanın bana yüzde 100 böyle, birçok firmalar böyle, o ciroyu cebine para olarak girecek diye hesaplıyor hiç giderini hesaplamadan etmeden giriyor 2 yıl sonra da batıyor çıkıyor gidiyor. - Buradaki fotoğrafı netleştirmek adına ben de bir katkıda bulunmak istiyorum müsaade ederseniz. - Buyurun. - Şimdi aslında burada Türk bayraklı gemi veya Türk bayraklı tır konusu değil olay, burada tamamen stratejik bir oyun oynanıyor. Bu stratejik oyundan çok çarpıcı bir örnek

7 vereceğim Türkiye yle alakası yok. Bundan yaklaşık 15 sene kadar önce bir Amerikan kuruluşu olan PENSGE General Elektrik sermayesinin lojistik kanalını temsil eden PENSGE Avrupa da lojistik faaliyetler başlatmak üzere geldi ve yatırım yaptı. Ancak bunun sonrasında Avrupa nın lojistik sermayesini temsil eden (28:03) Amerika nın lojistik sermayesini global ölçüde temsil eden Fedex ve PENSGE nin CEO ları bir araya gelip biz ne yapıyoruz u konuştukları zaman olayı çözemeyince bu konuyu iki kişi çözdü Alman Şansölyesiyle Amerikan Devlet Başkanı. Şimdi buradan şuna gelmek istiyorum: Zafer Hocamız da söyledi, Türk nakliyecisi birleşemiyor veya Türk lojistikçisi birleşemiyor, birleşiyor hocam, ama maalesef biz birleştirmiyoruz. Bizi yabancılar satın alarak kendi potalarında eriterek birleştiriyorlar. Şimdi ben bugün burada Horoz Holding in lojistik grup başkanı olarak bulunuyorum. Ve çok açık ve net olarak ben de Mustafa arkadaşım gibi bir itirafta bulunayım. Ben de gidiyorum Polonya da yatırım yapıyorum, Polonya filolu bayraklı filo oluşturuyorum. İtalya ya gidiyorum yatırım yapıyorum, İtalyan bayraklı filo oluşturuyorum. Neden yapıyorum? Benim Türk plakalı arabam kontak anahtarını çevirdiği andan itibaren rekabete 600 euro dezavantajla başlıyor. Şimdi bu şartlar altında ne yaparsanız yapın, gemi denizde de olsa karada da olsa siyasi olarak diplomatik gücümüzün olmadığı bir noktada devletlerarası, milletlerarası ilişkilerde edilgen bir konumda olduğumuz noktada önümüze konanı yemek zorunda bırakıldığımız bir noktada biz ne kadar burada bir lojistik strateji oluşturursak oluşturalım bunlar tabi biraz beyhude konuşmalara dönüşüyor. Dolayısıyla tamamen bir domino taşı etkisi tabi aşama aşama, bir geceden ertesi sabaha dünyayı fethetmek de mümkün değil, sorunlarımız çok büyük. Türk lojistik sektörü bitmek üzere, ortadan kalkmak üzere ve bu tamamen yabancılar tarafından çok bilinçli bir stratejiyle yapılan bir şey. Ben daha önceki şirketimde de görev aldığım uzun seneler boyunca hepiniz çok iyi bilirsiniz Alman Danzas dünya lojistik evi Alman Danzas ın yıllarca Türkiye temsilciliği yaptım. Danzas dediğiniz kuruluş bugün (30:17) Türkiye ye girerken ilk girdikleri sene 7,5 milyon euro zarar bütçesiyle giren bir şirketten bahsediyoruz. Ve bu büyüdükçe daha da bu zarar bütçesi büyüyor. Bu şirketler Türkiye ye kar bütçeleriyle girmiyor arkadaşlar, bu şirketler Türkiye ye zarar bütçeleriyle giriyorlar. Piyasayı maniple etmek ve tamamen kontrolleri altına almak için giriyorlar. Ve burada oynanan oyun çok büyük bir oyun, yani komplo teorisi değil bu, Asım Bey in söylediği şeye son kelimesine kadar katılıyorum. Konşimentonun üzerinde kimin nereden ne mal aldığını, nereye, kaça sattığını her bir şeyi biliyorsunuz. Bir ülkeyi ele geçirmenin 3 tane yolu, yöntemi vardır. Birisi; topla, tüfekle silahla. İkincisi; parayla, finans sistemiyle. Üçüncüsü de, tedarik zincirini kontrol altına alarak. Yani sonuçta şu anda birinci ligde oynamamız gerekiyor Türkiye de lojistik sektörü olarak ülkemizi kurtarmak için oynamamız gerekiyor, zira oynanan oyun, arkadaki oyun, büyük bir oyun oynanıyor. Diğer taraftan tabi bu büyük oyunu oynayabilmek için satranç oynayabilmek için önce damayı öğrenmek lazım. Damayı öğrenebilmek de bizim anlamımızda İbrahim Bey veri var dedi ama, İbrahim Bey, olan veri anlamlı bir veri değil. UND nin sayfasına giriyorsunuz kara yoluna ne kadar araba girmiş çıkmış diye bakıyorsunuz elinize geçen bilgi yanlış anlamayın lütfen eleştiri anlamında söylemiyorum, onlar da ulaşabildikleri veriyle rapor hazırlıyorlar, hiçbir anlamı yok. Dış Ticaret Müsteşarlığı nın sayfasına giriyorsunuz bir rapor çekiyorsunuz, çektiğiniz raporun hiçbir anlamı yok. Eğer ulaştığınız veri yüzde 100 güvenirliliği olan ve yüzde 100 tam olan bir bilgi değilse güvenirliliği kalmıyor. Yüzde 100 güvenirliliği olmayan bir bilgi üstünde strateji oluşturmaya kalkarsak kör, topal bir strateji oluşturulur. Onun için ABC den başlayarak alfabenin sonuna doğru gitmemiz gerekiyor. Teşekkür ederim. - Ben teşekkür ederim. Hocam buyurun. - Ben aslında çok güzel bir tartışma olduğunun üzerine basmak istiyorum hocalarımdan çıktı sonra sektörde bunu destekledi.

8 - Değerlendirme yapacaksanız benden sonra yasaklayabilirsiniz. - O zaman sizden sonra yapayım. (32:22) katkı olacaktı, buyurun buyurun. - Çok özür diliyorum. Şimdi efendim, arkadaşımız söyledi ikinci sicille ilgili, biraz da hani ben de katkılı olayım bu işe, Deniz Ticaret Odası adına buradayım. Biz biliyorsunuz ilk önce Avrupa da çok ciddi zorluklar çektik de şimdi artık rahatladık öyle diyelim, beyaz sayfaya geçtik biz de öyle durumumuz var, ama dünyanın her yerinde aynı konumda değiliz biz. Her yanım yöresinde de bizi destekleyecek, bizim arkamızda olacak kurumlar da yok. Yani Türkiye gemi sanayi şu anda zaten işler acısı biliyorsunuz. Gemi işletmeciliği de öyle çok kolay değil dünyada ki şartlar böyle olduğu için ciddi problemler yaşıyoruz. Şimdi ikinci sicile ihtiyaç çeşitli zorluklardan kaynaklı, ama her halükarda birinci sicili Türkiye de. Dolayısıyla ikinci sicil devletin müsaadesiyle gerçekleştirilmiş bir harekettir. Bunun hani onura, gurura veya tartışılacak tarafa doğru çekilmesini de doğru görmüyorum. Bu ihtiyacı hem gemi sahipleri hem gemi işleticileri hem de devlet birlikte oturup karar vermiştir ve uygulanmaktadır. Kabotaja geleceğim, arkadaşım söyledi 3,5 milyon dolar zarar ettik, oturduk diye. Fethiye deki domatesi veya portakalı işte en çok tüketim merkezi İstanbul sa İstanbul a getirmek çok kolay değil gemiyle. Çünkü kamyon tarlaya gidiyor, bahçeye gidiyor, giriyor oraya, zaten yani binlerce kamyon dolduracak tarla da yok Türkiye de, bunu da unutmamak lazım veya böyle bir ürün üreticisi de yok. Dolayısıyla 3 kamyonluk, 2 kamyonluk, 1 kamyonluk güçte üreticiler var. Ve o üreticilerin elinin altında da bu kamyonlar var. Geliyorlar, yüklüyorlar sabaha da İstanbul da oluyorlar. Şimdi bunu gemiyle yapmaya kalkıştığınız zaman bir kere oradan buraya 2 günlük bir mesafe gemiyle, bir de hazır tarifeli seferli gemide yok. Ayrıca gemiye o malı konteynerla getirdiğinizi düşünün. Oralarda öyle faaliyetler oluşmamış insanların kültüründe de yok. Sonra hale de konteyneri götürüp gitseniz bu ne denecek bir vaziyetteyiz şu anda, henüz daha orada da öyle bir kültür yok. Yani bu iş bir şekilde bir zaman ihtiyaç duyacak faaliyet, aynı şekilde işte fındık taşıyalım diye başa geçti arkadaşlarımız, onu da beceremedik, onda da olmadı. Özellikle milli gemiler, büyük kabotaj, küçük kabotaj sorunu yaşamıyor. Bunlar gümrük düzenlemeleriyle aşıldı, bu tür toleranslarını gümrük idareleri kullandı ve neticelendirildi, milli gemiler için hiçbir sorun yok. Milli olmayan gemilerden de bahsedecek olursak onlar da boş konteynerları için bu işleri yapabilir oldular. Dolayısıyla o sorun da çözüldü. Yani gemi işletmeciğindeki sorunlar daha çok blok yüklerin olmamasından Türkiye deki kabotajda kullanılan yükler için blok yüklerin olmamasından kaynaklı diyebilirim. Bunu da geçiyorum. Tır taşımacılığı, bir tek ben öyle düşünmüyormuşum, yani çok içler acısı bir durum bunun tespit edilmiş olması burada özellikle sektördeki arkadaşlar tarafından. Başlangıcı bir tır şoförünün çok kolay tır almasıyla başlıyor. Tır işletmecisi ortalama 5 yılda bir filosunu yenilemek durumunda olunca otomatik olarak ilk alıcısını şoförü olarak görüyor. Bununla başlayan bir eğri rekabeti allak bullak ediyor. Çünkü tıra sahip olan şoför, kendi maliyetini hiçe sayıyor. Onun derdi arabanın yıpranması da değil, sadece mazot parası. Böyle olunca dengeler alt üst oluyor, tır taşımacılığı yerlerde. Toplamak mümkün mü? Vallahi benim aklıma hiçbir şans gelmiyor, yani kusura bakmasın, tır sahipleri tırlarıyla beraber yaşamaya devam etsin. Bir tek çok mutlu olduğum konu var o da Türk Hava Yolları. Şimdi bir doğru var arkadaşlar, Türk Hava Yolları bir şansa sahip oldu. İşte Avrupa ve Amerika zor duruma düştüğü bir zamanda o yatırıma girdi, büyüdü. Allah daha da çok büyütsün ve isterim ki en tepede bu bayrağı taşısın. Şimdi bir de bir şansı yakaladı, Afrika gibi ciddi transitte hiç kimsenin ulaşamadığı bir şansa ulaştı. Dünyanın birçok yerinden işte İstanbul a malları o network marifetiyle taşıyor, sonra da en çok da Afrika ya mal taşıyor. Bu bugün pek rekabete açık bile olmayacak kadar açık ara güzel bir faaliyet. Türk Hava Yolları bu konuda bir şeyi başardı. Şimdi devlet destekli olmasaydı bu, bu kadar kolay olur muydu? Planlamasını yapmış

9 olması bile bir ayrıcalık, böyle bir yüce erişmiş olması ilk önce planlamadan geliyor, daha sonra da desteklerden geliyor, dolayısıyla bugün bu faaliyet gerçekleşebiliyor. Şimdi aynı şekilde Devlet Demiryolları bir atağın içinde, ama daha çok insan taşımaya dönük gibi bir faaliyet var, hızlı taşımacılık, yük taşımacılığı da önemli. Şimdi ülke transit ülke olarak seçiliyor ise komşu ülkelerdeki hangi sektörlerde ne tür ne faaliyetler yapılabileceği ve onların nerelere taşınacağı ile ilgili bir planlama ve daha sonrası bu yüklerin Türkiye içinde nerelerde, hangi bölgelerde lojistik faaliyetler için depolanıp elle işlenip oralardan da nihai varış noktalarına gideceği şeklinde bir planlama yapıldı da biz henüz duymadıysak bundan da çok mutlu oluruz. Olması gerekenin de bu olması konusunda da bir fikir de beyan etmekte fayda var. Bizim en büyük sorunumuz yükümüzü yaratamamak. İlk konuşmayı yaparken sizlere bir şey söyledim, 2 milyon ton yıl sadece çelik kütükten bahsettim. Benim 6 ay kadar önce yaptığım bir ziyarette bir depoda 650 bin ton alüminyum külçe gördüm. Türkiye yle ne alakası var alüminyum çıkmadığı ülkede yok. Ama mübarek, sanayide kullanıldıkça kullanılmaya başlandı, artan bir değeri olmaya başladı. Bir de üstelik çevre ülkelerimizde de fevkalade çok üretilmeye başlandı. Ve boğazlardan geçen yükleri de bir kontrol ettiğimizde ciddi bir alüminyum hareketi göreceğiz. Çünkü onlar da bize beyan veriyor, özet beyanlarda bulunuyorlar oradan da çıkıp gidiyorlar bir yerlere. Dikkatinizi çekmek istiyorum. Gümrükler doğru bilgilerle mücehhez. İster dernekler olsun, ister SİYAD lar olsun, ister başka kurumlar olsun bunların bilgilerine güvenmeyebiliriz. Çünkü veri almakta zorlanıyor herkes. Üyeleri derneğim deyip veri vermeyi çok önemsemiyor, ama herkes gümrüğe bir deklerasyon içinde bir özet beyan veriyor, bir şey alıyor bir şey götürüyor, şununla taşıyor bununla götürüyor, bundan alıyor buna veriyor. Bu bilgiler daha çok paylaşılabilmeli. Bunlar da ilgili kurumların tamamının entegrasyonu sağlanabilirse o ilgili kurumlar ülkeye de faydalı stratejiler geliştirebilir gene ilk konuşmamda söylemeye gayret ettim. Şayet zaten ilgili kurumlar gümrüklerle entegrasyona girmiş olsa gümrük idareleri kendi işini yapacak toplasan 15 dakika, gümrük işinin ne olduğunu sorduğunuzda beyan edilen ürünle ilgili 4 çeşit rejim var; ithalat, ihracat, transit, antrepo. Yani bu 4 kalemin dışında gümrükte bir şey yok, bunları da toplasanız 15 dakikalık iş, ama Tarım Bakanlığı nın kontrolleri yüzünden gümrükte işiniz 15 gün kalıyor, gümrüğün üstüne atıyorsunuz. Ondan sonra işte Sağlık Bakanlığı nın işi oluyor, bir hafta bir yerlerde mal kontrol ediliyor gene gümrüğün üstüne atıyorsunuz filan böyle bir gayya kuyusuna döndürmüşüz gümrüğü. Aslında herkes silkelenip kendine gelmeli, işte o piyasada gözetim ve denetiminin altında yatan bu. Onun artık çok aktif kullanılır hale getirilmesi lazım. Biz bunun için 3-4 defa seminer yaptık. Bugün sahibi olun bakanlık da Gümrük ve Ticaret Bakanlığı. Yani o çok daha etkin kullanılabilirse envanter kayıtlarından her şeyin takip edilip anlaşılıp görülebildiği yepyeni bir dünyaya bizde kavuşabilirsek bu sorunların çoğundan da kurtulmuş olacağız. İzninizle şimdilik böyle bu kadar kalayım iyi bir konu gündeme geldi, özelliklede iyi konu yabancıların Türk tedarik zincirinin hakimi olduğunu - Ele geçirmek. - Ele geçirmek üzere falan da değil, hakimi olduğunu bilmenizde fayda var, buna göre de planlama yapılması lazımdır. - Yok, ben aslında Asım Bey den sonra daha da az konuşacağım. Konuşulan konuların aslında ne kadar önemli olduğunu ben de üzerine basarak söylemek istiyordum. Çünkü Türkiye de lojistik dediğiniz zaman tedarik zincirini yapabilir yeteneğe sahip olmanız gerekliliği var ve bu topluluğun da bu anlamda tartışıyor olması, bunların kalkınma planına yansıyacak olması beni çok sevindiriyor Çünkü sadece bu olayın altyapılarını, araçlarını, ekipmanlarını değil, aynı zamanda yazılımına yani software de hakim olmak zorundayız, üretmek zorundayız ve takip etmek zorundayız. Yine aynı şekilde Fevzi Bey in de aktardığı gibi markop polo projeleri çok önemli Türkiye de bunu yapan şirketler var, bunların sayısı

10 daha da artabilir, Türkiye bu konuda çok daha ciddi işler yapabilir o anlamda ben de var olan sürece birtakım olumlama adına bir katkıda bulunmak istedim kayda geçmesi adına. - Sağ olun. - Teşekkür ederim. - Teşekkür ederim. Ben de Asım Bey ve diğer katılımcıların... - Kendinizi de tanıtır mısınız? - Evren Bingöl, Uluslar arası Nakliyeciler Derneği. Biz de daha ziyade kara yolu taşımacılığını temsil ettiğimiz için uluslararası teyit vermek istiyorum ben de bir yerde. Sektörün her ne kadar veriler çok sağlıkla olmasa da veriler sağlıklı veriler hakikaten sektörün en acil ihtiyaç duyduğu en acil gereksinimi biz şu anda bahsettiği Cem Bey in verileri gümrük veri ambarı sisteminden alıyoruz. Tamam, oldukça sağlıklı veriler ama, biz bir de onunla yetinmeyip mesela sınır kapılarından ayrıca alıp kıyasladığımız zaman çok büyük farklarla karşılaşıyoruz bir de onları mantığa oturtmaya çalışıyoruz. Örneğim yani Cocos Adaları na kara yoluyla giden eşya görülüyor gibi. Bunlar tabi bu elde edilen veriler veya beyannameden alınan verilerin işte gümrük memuru tarafından sağlıklı girilmemesi yani aceleden vesaireden dolayı ilk bulunan butonu seçilmesi gibi şeylerle sağlıksız hale geliyor. Bunların çok acil bir şekilde hem kara yolu hem de diğer modlar, sadece kara taşımacısı dahi olsanız diğer modları sürekli takip etmeniz gerekiyor bir şekilde. Bunun çözümlenmesi lazım. Bir yandan da yük kazanılmaktan bahsedildi, yani yükü gerçekten temin etmesi lazım nakliyecilerin. Bunun için de dışarıdan Türkiye nin izlendiği potansiyeli izlendiği de söz konusu. Bunun için de bir Dünya Bankası nın yani bugüne kadar en sağlıklı herkesin genel geçer kabul ettiği Dünya Bankası nın küresel lojistik performans endeksi var. Yani Türkiye nin cazibesinin arttırılması, malların buradan taşınmaya özendirilmesinden bahsediyoruz uygulamasında, burada depolanması. Bunun için de dış yatırımcı nereye bakacaktır yani ticaret erbabı bakımından diyorum, yoksa lojistik için değil. Ticaret erbabı da bu tür endekslere bakacaktır. Dolayısıyla bu endekslerin de hem bizim tarafımızdan sağlıklı irdelenmesi o sürecin yani bu endeks nasıl ortaya çıkıyor, dünya çapında 1000 lojistik profesyoneli çeşitli ülkeleri değerlendiriyor; hem kendi ülkelerini değerlendiriyor lojistik performans bakımından, hem de diğer ülkeleri bu alt kriterleri biz incelemeye çalışıyoruz şu an. UTİKAD ında benzer bir çalışması var. Bunları netleştirdiğimiz zaman alt kriterlerde Türkiye nereye gelmiş, nereye gidiyor ve neler yapılması gerekiyor bununla ilgili TOBB sektör meclisinde de çalışmalarımız olacak, fakat biz bununla ilgili UND olarak bir yazı gönderdik Ulaştırma Bakanlığımıza böyle bir komisyon belki oluşturulup bu endeks veya belki diğer güvenilir endeksler küresel genel geçerliliği olan bunların sürekli izlenmesi hani kamu tarafında da ve Türkiye nin performansının, lojistik performansının sıkı olarak denetlenmesi yani iki taraflı, hem biz kendi kendimizin performansını çok sık gözden geçirmemiz lazım, hem bu bahsettiğimiz istatistiksel sorunları gidererek, hem de küresel ölçekteki lojistik performans algımızın da yükseltebilmesi lazım. İkinci olarak da kara yolu taşımacılığının hani çok pompalandığı, çok geliştiği aşırı geliştiğinden bahsediliyor her zaman Türkiye için ve şu anda ki Avrupa Birliği nin mevcut politikalarının da hemen hemen aynen Türkiye nin ulaştırma politikalarına yansımasından bahsediyoruz. Yani verdiğimiz birtakım taahhütler vesaireler doğrultusunda ama, Türkiye nin farklı gerçekleri var. Kara yolu taşımacığının vazgeçilmez olduğu birtakım noktalar var. Ama bugüne kadar verilen desteklerin kara yolu taşımacığının operasyonel yönüne verilmediğini düşünüyoruz, sadece karayolu veya otoban yapılmasıyla bir sektöre destek çok fazla sağlanmayacaktır ve sağlanmamıştır zaten, bugün geldiğimiz noktada da bir yerde sektörün bu kan kaybı bundan da bugüne kadar yeterince operasyonel anlamda desteklenmemesinden kaynaklanıyor, çünkü eğitim düzeyine bakıyoruz çok çok düşük, yüzde 70 oranında bizim yine yaptığımız amatör bir araştırmayla kara yoluyla uluslararası eşya taşımacılığı sektörü analizi kendimiz oluşturduğumuz bir anketle hem üye hem üye olmayan firmalara birtakım

11 sorular yönelttik, bundan çıkan kabataslak sonuçlarla çok ciddi bir eğitim düşüklüğü var. Bunun dışında teknoloji kullanımı çok çok düşük, yüzde 11 lerde ki belki abartılmış bir rakamdır. Bunun gibi kurumsallaşma eksikliği var sektörde çok çarpıcı bir örnek geçenlerde bir üyemiz arıyor ün pazarlama bütçesi firma bütçesini yapacak, ama nasıl yapacağını bilemiyor. Yani bunu sorması bile kendisi de farkında, bir şirket açısından çok ciddi bir sıkıntı ki bunun cevabını da bizden alamaması da ayrı bir sıkıntı. Yani dolayısıyla yani ben UND den işte sadece vize hizmeti, sadece şu hizmet, bu hizmet almamam gerekiyor, benim bu yönde de desteklenmemem gerekiyor dedi haklı olarak kendisi. Yani bir şekilde kurumsallaşmaya yönlendirmemiz lazım bu sektörü, yoksa daha da vahim durumlara gelecek biz kendi yine verilerimizden takip ettiğimiz kadarıyla sürekli kapanan şirketler hatta hiçbir yetkisi bulanamayan şirketler var, hemen her ay bunlarla karşılaşıyoruz, bu bizim verilerimize, veri tabanımıza da yansıyor. Malum her zaman bahsettiğimiz yurt dışındaki taşımalardaki kota sorunları, vize sorunları aynen Cem Bey in dediği gibi 600 euro belki daha fazla eksiden başlıyor nakliyecilerimiz, dolayısıyla rekabet etmeleri mümkün değil. Teşekkür ediyorum. - Ben teşekkür ederim. Belki burada şöyle ben algıladım: Otoyollara kilo metrik maliyet olarak 7-10 milyon dolar civarında yatırımlar yapıyoruz. Özel sektörün tır filoları oluşturması için ilk yatırım olarak teşvikler veriyoruz ama, bu oluşturulan şirketlerin operasyonel olarak daha aktif çalışmaları için teknolojiye yönelik araç izleme sistemleri olabilir, yakıt tüketimiyle ilgili sistemler olabilir bunları daha efektif hale getirecek veya eğitim, özellikle sürücülerin eğitimi konularında teşvik verilmesinin daha aslında faydalı olacağını söylediniz anladığım kadarıyla. - Bir ekleme yapabilirsem. - Buyurun yapın. - Şimdi teşvikte verilmiyor zaten filo açısından, o da bizim ayrı bir sıkıntımız. - Şu ana kadar ki, yani son dönemde olmayabilir ama. - Geçmişte belki hani 80 lerde belki. - Evet 5-6 yıl önce filan. - Yani filoyu yenileme zorunlulukların hepsi kendi imkanlarıyla karşılamaya çalışıyorlar, onun dışında şimdi sektörün hem eğitimlerde de şimdi birtakım mesleki yeterlilik zorunlulukları söz konusu, ama bunların da içi boşaltılmış durumda. Yani mesela SRC belgesi var, üst düzey yönetici belgesi zorunlulukları var tamam, sektöre giriş bir şekilde düzenlenmiş ama, bunların sınavlarına baktığımız zaman giderek içi boşaltılmış, yani 5 sene önce diyelim veya 3 sene önce (51:52) dış ticaret terimlerinin dahi sürücülere sorulduğu sınavlardan bugün çok çok basit saçma sorulara, saçma denebilecek sorulara geldiğimiz usulen belki yapılan sınavlara geldik bunlar da bir sıkıntı. Sonuç olarak şöyle bir yere bağlamak istiyorum: Sektörde kara yolu taşımacılığının bugünkü durumunu da dikkate alırsak bir dönüşüm ihtiyacı var, bu bizim üyelerimizle yaptığımız arama konferanslarında da ortaya çıkıyor. Yani biz ne olacağız, forwarder mı olacağız, başka modlara mı geçeceğiz, ama bir şekilde bunların eğer bu sektör gerçekten önemliyse ki kara yolu çok büyük bir ayağıdır bu sektörün her halükarda. Gerçekten önemliyse bu bir şekilde yönlendirme yapılması gerekiyor. Yani intermodal taşımacılığa geç deyince geçilmiyor, bir şekilde bunlara bir destek, teşvik mekanizmaları verilmesi lazım ki hem intermodal taşımacılık gelişsin Türkiye de, hem verimlilik anlamında kazanç sağlansın. Örnekleri de var Avusturya da, Almanya da. Yani diğer intermodal taşıma hatlarını kullananlara birtakım kara yolu vergilerinden muafiyet, işte gece sürüş yasaklarından muafiyet gibi birtakım ek imkanlar sağlanıyor. Bu tür imkanların kesinlikle işletme bazında KOBİ olduklarını da, yüzde 98 oranında KOBİ olduklarını düşünürsek bu sektörün verilmesi lazım rekabet açısından. Teşekkür ederim.

12 - Ben teşekkür ederim, sağ olun verdiğiniz detaylı bilgiler için. Buyurun. - İyi günler ben (53:28) Derneği olarak burada bulunuyorum. (Kayıt kesintisi yaşandı) Lojistik sektörünün en önemli sorunu şu anda eğitimdir. Başta kendim de dahil olmak üzere lojistik sektöründe çalışan bütün arkadaşların her birisinin çoğu çok farklı eğitim dallarından yetişerek geldiğini hepimiz biliyoruz. Mühendisi, doktoru, avukatı ne bileyim ziraat mühendisi her çeşit meslekten olan arkadaşlar bu sektörün içinde. Maalesef bu konuya daha biz birkaç yıldır yatırım yapıyoruz. Şu anda üniversitelerimiz iyi niyetli olarak bu konuda çok iyi arkadaşlar yetiştiriyorlar, onları yeni yeni tanıyoruz, görüyoruz, ama bana göre yeterli değil, sadece lojistik sektörüne eğitim vermeleri yetmez özellikle gümrük sahasına da gümrüklere de aynı şekilde eğitimli elemanlar yetiştirmeleri gerekir. Çünkü gümrüklerde de maalesef aynı sorun vardır, yani bu devlet sektöründe de böyle. Bu konuda bir de şunu söyleyeceğim bizi lojistik sektörü olarak ülke 30 yıl öncesinden çok daha farklı tanıyordu kamyoncu olarak görüyordu lojistikçileri. Daha sonra 90 larda tırcı olarak, 2000 lerde de işte lojistik ismi olarak anılmaya başladı. Şimdilerde bu baş döndürücü bir şekilde hızla geliştiği için artık lojistik mühendisliği oldu. Bu nedenle bana göre çok iyi eğitim almış arkadaşların bu sektörde çalışmaları gerekir diye düşünüyorum. Bizim en önemli sorunumuz bu. İkinci konu, ben araç lojistiği olarak bir konuya girmek istiyorum. Araç lojistikteki en önemli sorunumuz bizim devlet sektöründeki kurumların birbirinden çok bağımsız, çok ayrı hareket etmeleri ve hiçbir şekilde risk almamalarıdır. Maalesef devlet sektörüne başvurduğumuz zaman her kurum aynı bakanlık içerisindeki kurumlar dahi birbirlerine destek olmamakta, risk almamaktadırlar. Basit bir örnek olarak vereyim. Bursa dan veya İzmit ten otomobil yüklü çıkan bir tırı Paris e rahatlıkla gönderebiliriz, ama aynı tırı Erzurum a veya Adana ya götüremeyiz. Bunun sebebi, Türkiye deki Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü nün yaptığı düzenlemelerdir. Paris e rahatlıkla gidebilirsiniz, ama Adana ya gidemezsiniz, aynı vasıftaki şeyler. Bu nedenle Karayolları Genel Müdürlüğü ne veyahut da Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü ne müracaat ettiğimizde konunun başka bir genel müdürlüğe ait olduğunu söylüyor, onlara gidiyoruz onlar Sanayi Bakanlığına ulaştırıyorlar daha sonra Emniyet Genel Müdürlüğü ne ve tekrar dönüp dolaşıp Ulaştırma Bakanlığı na geliyoruz. Ve maalesef bu tür kısır döngüler içerisinde devletten çok fazla destek alamıyoruz ve şu anda otomotiv lojistiği katma değer sağlayacak durumdan sağlayamayacak duruma gelmek üzeredir sırf bu yeni düzenlemeler nedeniyle. Şimdilik söyleyeceğim bu kadar, daha sonra tekrar diğer konularda konuşacağım. - Teşekkür ederim. Hanım efendi buyurun. - Teşekkür ediyorum. İzmir Ekonomi Üniversitesi lojistik yönetimi bölümü öğretim üyesiyim ismim Öznur Yurt. Değerli katılımcıların ve sayın hocalarımın katkılarına bir destek vermek adına şunun da gözden kaçırılmaması gerektiğini düşünüyorum: Sektörün sınırlarını doğru belirlemeliyiz ve bu sektördeki ilgili oyuncuların tümünü göz önünde bulundurmalıyız diye düşünüyorum. Çok doğal olarak temelde üreticiler üreticilere doğrudan destek veren üçüncü parti lojistik firmaları ve bu alanda çalışan firmaların lojistik sektörünün içinde bir şekilde yer aldığına hem fikir ama, eğer biraz önce de değinildiği gibi tedarik zinciri ve tedarik zinciri yönetimi kapsamında incelememiz gerektiğinde hem fikir olursak eğer, bu işin bir de tedarikçiler v perakendeciler kısmı var. Çok detaya girmek istemiyorum ama, bugün farklı bir uygulama alanı ve araştırma alanı olan perakende lojistiği dediğimiz bir alan var. Bunun da önümüzdeki yıllarda ne şekilde gelişeceğini bugünlerden belirliyor olmamız da herhalde fayda olacaktır diye tahmin ediyorum. Bunun dışında aslında bu zincir içindeki her türlü faaliyetin bir çeşit satın alma faaliyeti olduğunu hatırlatmak isterim. Bu sebepten dolayı şu anda satın alma yöneticisi, satın

13 alma uzmanı olarak çalışan kişilerin bir arada hareket edebilecekleri, bu işin eğitimini alabilecekleri birtakım platformların oluşturulmasında fayda var, dünyadaki örneklerde bu alanda bazı dernekler görülecektir. Bunun dışında tabi tedarik zinciri içindeki faaliyetlerle sadece aslında ham madde, mamul, fiziksel ürün akışından bahsetmiyoruz, hizmet akışından da bahsediyoruz, bilgi akışından da bahsediyoruz. Okan Hocam biraz önce herhalde ilgili yazılımların desteklenmesi derken, bu bilgi akışının etkinleştirilmesini kastetti. iyi diye tahmin ediyorum ama, bugün belki burada temsilcileri sınırlı olarak bulunan herhangi bir hizmet firmasının, hastanenin, bir turizm firmasının hizmet satın alması esnasında da gerçekleşen ilişki aslında bir lojistik ilişkisi, lojistiği doğrudan ilgilendiren bir ilişki. Bir de sürdürebilirlik kısmına girmek isterim ama, o sanırım diğer aşamalarda tartışılacak. Teşekkür ediyorum. - Sağ olun. - Ben aslında daha önce de belirttim. Hizmet veren lojistik firmaları ve hizmet alan ticaret erbabı arasında yer alan yazılım firmaları bunları da aslında çağırdık, ama bugün maalesef olmadı. Onların da büyük aşamalar kaydettiğini ben gözlemliyorum kendim sektörden aldığım haberler doğrultusunda. Belki yazılım konusunda kendileri doğrudan o yazılımı yazmasalar da, büyük bu konudaki kapsamlı Avrupa firmalarının en azından burada temsilcisi olup sektörün bir şekilde işlerin daha kolay yapabilmesi için katalizör görevi oynuyorlar, bunun da farkındayız, yani böyle bir sektör de var arada, sektörün böyle bir parçası da var düzeltiyorum. Onu da tabi gözden kaçırmamak lazım dediğiniz gibi. - Evet, üst üste söz almış olacağım ama, soru sormak istiyorum. - Buyurun. - Maliyetlerden biraz bahsedildi ama, bu maliyet kalemlerinden : (01:00:20) Şimdi dönüp dolaşıp bütün her şey rekabetçiliğe geliyor, rekabetçilik de maliyetle doğrudan ilgili. Yani maliyetleri minimize etmeye çalışıyoruz (01:00:30) yani eğitim de onunla alakalı, birtakım (01:35:00) alakalı. Özellikle sektör temsilcilerine sormak istiyorum, bir taşımacılıkta ya da işte navlunda maliyetleri ana hatlarıyla neler oluşturuyor, özellikle akaryakıtın bundaki payı kaç, yüzde kaç? - Yüzde herhalde. - Bir veri var mı onunla ilgili? - Yüzde 55 le 60 arasında değişir yakıtın payı. - Cem Bey buyurun. - Şimdi sadece taşımacılıktan bahsederseniz ve kara yolu taşımacılığından bahsederseniz - Navlun fiyatı diyelim. - Şimdi şöyle: O zaman da bunu bir yük organizatörü mantığıyla mı fiyatlandıracaksınız, araç organizatörü mantığıyla mı fiyatlandıracaksınız, bunların bileşenleri farklı. Şöyle söyleyeyim: Araç organizatörü mantığıyla fiyatlandıracaksanız yaklaşık 700 farklı kalemden oluşan, bu motor yağ filtresinin kaç bin kilometrede risaykıl olduğuna kadar gider, bunun kilometre başı fiyatına kadar gider, yaklaşık 700 farklı satırdan oluşan maliyet bileşeni var. Elbette ki bu maliyet bileşenlerinin toplam maliyet üzerindeki faktörleri ve ağırlık şeyleri çok çok farklı. Eğer ki bir forwerdar mantığıyla fiyatlandıracaksınız ki zaten burada işte parsiyel taşımacılık gibi birtakım daha özel alanlara giriyorsunuz, konsolidasyon olanaklarına giriyorsunuz ATB taşımacılık değil A dan B ye değil, A dan C ye, A dan E ye multimodal taşımalara giriyorsunuz. O zaman bunların fiyatlandırmaları için çok daha farklı algoritmalar, çok daha farklı teknikler var. Ama dünya bir gaz bulutuydu diye başlayan hikayemiz şundan başlıyor: Toplam maliyet, toplam maliyetin alt katmanlarda ne kadar küçük bileşenlere ayrıldığına inip ondan sonra oradan da işte kilo başı, metreküp başı, yükleme metresi başı vesaire ürünün tipine ve tabiatına göre bir taşıma maliyetine gidiyoruz.

14 Depolama dediğiniz zaman çok daha ayrı bileşenler var. Deponun içinde robotik unsurlar kullanıyorsanız bu maliyet bileşenlerinin algoritması çok daha farklı hesaplamalara gidiyor. Bunlar tamamen endüstri mühendisliğinin çok derinlerine inen çalışma alanları. Kaldı ki, sektörde aslında eğitimli insan konusuna geldiğimizde bir şeyi gözden kaçırdık krizi öncesinde aslında bizler profesyoneller ve girişimciler olarak bu sektörde çok ciddi bir şekilde endüstri mühendisi istihdamına yöneldik, hala da ilk oyuncu diyeyim, sektörün önde gelen oyuncuları arasında bu çabasına her şeye rağmen sürdürme eğiliminde olan firmalarımız var. Tabi o kar marjlarından bahsettikten sonra maalesef endüstri mühendislerinin maaşlarını karşılayabilecek şeyi ne kadar devam ettiririz onu bilemiyorum. Ama bu söylediğiniz şey, proje bazlı olarak bakıldığı zaman bir maliyet, endüstriyel maliyet hesabını yapma işi lojistikte sanıyorum bir otomobil endüstrisinde endüstriyel maliyet hesabını yapmaktan çok daha zor. Çünkü otomobil üretiminde çok daha somut spesifik şeyler üzerinden gidersiniz, ama endüstriyel maliyet hesabını lojistik üzerinde yaptığınız zaman her bir vaka, her bir müşteri, her bir proje kendi içinde ayrışan özellikler. Ürün hareket, bilgi hareket, bunların frekansları, sıklıkları vesaire hepsinin içine girdiği çok ciddi bir endüstriyel mühendislik hesabına dönüşüyor, bilmiyorum yeterince tatminkar bir cevap oldu mu? - Gerçek olsun diye söylüyorum, yani kara yolunda eksilerde gezen şu anda toplam maliyet taşımadan alınan değerlere göre bu hangi kuruma sorarsanız soracağınız da alacağınız cevaptır diye düşünüyorum. UND temsilcisi de burada, kendisi de hazır söylesin. Ama diğer taşıma türlerinde tabi ki farklı miktarda kar payları olan imkanlar var. - Şöyle sorayım ben o zaman ara vermeden önce, çünkü önemli bir konu bu. Hakikaten ticari olarak karlı bir faaliyet midir, yoksa bunun devamında gelen alt parçalarındaki kısımlar mı daha karlıdır diye düşünüyorum ben de. İşte taşımacılık, depolama ve benzeri diye altta gidersek. Kar payı olarak mesela taşımacılıkta zarar ederken depolamadan alınan şeylerle konsolide olduğu zaman mı karlıdır, biraz böyle sorayım soruyu. - Tedarik zinciri yönetimi karlı bir iş, ben bu işi yapıyorum. Açık açık da söylememde fayda var. Aslında gümrük müşaviriyim, ama gümrüğün önü arkası derken bugün ciddi olarak dış ticaretin lojistiği işiyle çok aktif çalışan bir kurumun başındayım. Şimdi örnekleme yapmak gerekirse biraz önce sorduğunuz yazılımlarla ilgili bugün yazılımların sorun olduğunu sanmıyorum Türkiye de. Fiilen tedarik zinciri yönetimiyle faaliyet içinde olan kurumların bir kısmı kendi bünyelerinde yazılım yaptırtıyor, bir kısmı uluslararası yazılımlardan istifade ediyor, bir kısmı ülkemizdeki mevcut yazılım kurumlarından bunu karşılıyor, yani bunlar artık bilinmez olmaktan çıkmış, çok basit bir argüman, altını çizerek söylemekte fayda var. Aslonan yükü bulmak, tekrar bir daha üstüne basa basa söylemek lazım. Türkiye Cumhuriyeti, lojistik üs olacak ise yükünü yaratmak zorunda, kendi yükü Türkiye Cumhuriyeti nin mevcut bugünkü yapısıyla kara taşımasında ekside, deniz ve hava taşımasında onu da zaten yabancılara kaptırmış böyle bir garip yaşam içinde. Yani burada biz tedarik zinciri yöneticileri kendi iç piyasamıza dönük yüklerde hala para kazanabiliyoruz. Bunun uluslararası taşıması var, kendi ülkemizde depolaması var, gümrük faaliyetleri var, elle işlenmesi var, daha sonra tüketiciye intikali var. Bu faaliyetlerin tamamında kendi öz değerlerimizle hareket edenlerimiz var, birçok imkanları başkalarından kiralayan veya o imkanları sağlayabildiklerimiz var. Farklı bir boyuta getirmek istiyorum işi. Özellikle tekrar üstüne basa basa transit yüklerde biz hacim yaratabilme şansına sahip isek ülke açısından çok ciddi menfaatlere kavuşabiliriz. Ama sadece ülkemize dönük yüklerde bu faaliyetlerle iştigal edecek olur isek zaten yapılıyor, yapıldığı bir ortamda sadece bir feryadımız var, bunu da yabancılara kaptırdık diyoruz. Bunun için ne tür argümanlar kullanılmalı, diğer ülkeler ne yaptıysa biz de onu yapalım. Bu 4 büyükler var, 4 büyükler bugün dünyadaki bu tedarik zinciri yönetimi veya taşıma ki onun içinde o da mevcutken öyle söylemek durumunda kalıyorum. Bütün toplam faaliyetleri genelde bu işin yüzde 40 ları seviyesindeyse bütün ülkeler de düşünmeli. Yani Amerikan kuruluşları, Avrupalı kuruluşlar,

15 Çin yavaş yavaş, Japon kuruluşları başka da var mı bilmiyorum. Yani uluslararası arenada bu kadar güçlü başka kurum yok. Hava yollarında durum ayrıdır, daima devletlerin desteğine mahkumdur hava yolları. Devletler iyi planlama, iyi projelendirme yaparlarsa işte Türk Hava Yolları gibi flash olur, yok yapmazlarsa da göçüp giderler, (01:09:29) el değiştirmiştir işte Alitalia zordadır, Sabena var mı yok mu bilmiyorum. Yani bu tür şeyler var, British bir zamanlar fevkalade güçlü bir kurumken bugün o da çok artık söz sahibi olmaktan çıkmıştır. Yani bu türlü şeyler devlet politikasıdır, ayrıcalıklıdır, öyle de olmalıdır. Demir yollarıyla ilgili evet, biz daha alt yatırımlardayız, şu anda çok fazla söyleyecek bir şey yok, onun da günü gelecek. Ama özellikle tekrar üstüne basa basa tedarik zinciri yönetiminde elleçlemeden para kazanılıyor, depolamadan para kazanılıyor, taşımadan biraz önce arzu ettim çok bir şey beklemeyin. - Ekside diyelim. - Ekside, özellikle söylüyorum. Dağıtımdan para kazanılıyor. Bunun da tekrar yabancılarla olan savaşı da birkaç yıl içinde o da taşıma gibi olur. - Zafer Hocamın söylediği de, Asım Ayar ın söylediği de ikisi çok örtüşen bir (01:10:50) - Dedi ki, özür dilerim. Hizmet alanla hizmet verenin rekabete girdiği bir noktaya gidiyoruz dedi. Ve Asım Bey toplam üçüncü parti lojistik sektöründe para kazandıran, para kazandırmayan noktaları vurgularken elleçleme, özelleştirilmiş depolama hizmetlerinden bahsetti. Şimdi gitgide orada da tehlikeli bir noktaya gidiyoruz. Evet, tek para kazandığımız nokta asım beyin söylediği nokta. Ancak müşteri konumunda olan insanlar bizim sektörümüzden yetişme insanları transfer ederek ondan sonra bizim maliyet bileşenlerimizin ne olduğu konusunda ince hesaplara girerek oradaki kar marjlarımızı da ortadan kaldırmak ve yine orada da bu sefer iki hizmet veren arasında kuralsız rekabet değil, hizmet alanla, hizmet veren arasındaki bir kuralsız rekabete doğru bizi sürüklüyorlar, burada da ilkesizlik ve umarım kastını aşan bir kelime olarak şey yapmaz, kastını aşarsa lütfen affedin, omurgasızlık diyeceğim sektörümüzdeki burada da bizi zarara doğru, çıkmaza doğru sürüklüyor. Zira hizmet alan kuruluşlar bizde yetişen insanları kendi tarafına alıp bizim bunları nasıl hesapladığımızı öğrenip ondan sonra ihalelerde bizlerle masaya oturdukları zaman orada da tamamen tırpanlanmış, ancak mucizeler yaratırsanız katma değer deniyor o mucizenin adına da nasıl olduysa. Para kazanabileceğiniz şeylere zorluyorlar sizi. Teşekkür ederim. - Ben teşekkür ediyorum. Ara vereceğiz, saat 3:30 da bir - (01:12:33) saat 4 te hazır olacakmış da. - O zaman tamam devam ediyoruz, ara veremiyoruz. - Ben beyefendiye söz vermek istiyorum, ilk defa söz almak istediler. Buyurun, kendinizi tanıtın. - Metin Helvaeli Borusan Lojistik. Ben Cem üstadıma yerden göğe kadar katılıyorum, birkaç konferansta da karşı karşıya geldik, en son lojistik (01:12:27) ilgili olarak. Yine aynı şeyleri konuşuyorduk yine aynı şeyleri konuşuyoruz. Ben diliyorum ki konuşmaların sonunda inşallah güzel şeyler olacak bu maliyetler ve manipülasyon üzerine. Dediğiniz gibi maliyetlere yapıyoruz, bizden adamlar karşı tarafa transfer oluyor, dediğiniz gibi ihaleye çıktığımızda, ihale rakamlarına baktığımızda karşı taraftaki hizmet alanlarda bizim maliyetlerimiz var. Gerçek gerçek, yani benden iyi hesaplıyor açıkçası. Nereden kazanıyoruz? İşte çapraz satış dediğimiz belki nakliyeden kazanmıyorum, depolamadan kazanıyorum ya da depolamada kazanmıyorum, taşımadan ya da gümrükten ya da gümrüğün yanında hediye ediyorum. Eskiden Eminönü, Sirkeci vapurlarında işte şunu satıyorum bitmedi, yanında bunu da veriyorum moduna geldik artık. Açıkçası kimi yerde biz gümrüklemeyi bedavaya yapıyoruz gibi. Yani diyeceğim, maliyetleri çıkartıyoruz, bir satış

16 satıcısıyla müşteriye gidiyoruz. Ama diğer piyasadaki yabancı oyuncular, global oyuncular yurt dışından manipüle ediliyor. İşte az önce dediğiniz gibi adamlar 4 milyon ya da 5 milyon zarar bütçesiyle geliyor. Ben ihaleye girdiğimde karşımda gördüğüm firma zararla işi alıyor. Ya ben de zararla işi alacağım, aldığım zamanda da bana bir faydası olmayacak, beni devamlı içeriye atacak. Sahadan bir örnek vermek istiyorum, özellikle şu aralar demir yoluyla ilgileniyorum, onda sektörde reklam olacak belki ama, özür dilerim Borusan olarak tek multimodal blok tren konteyner taşımasını Borusan olarak biz yapıyoruz. Diğer rakip firmalar olarak 2 ya da 3 tane yabancı devletlere ait multimodal taşıma firmaları var. Bunlara baktığımda, ben yurt dışında bunları gözlemlediğimde bunların devletten aldığı işte marcop polo vesaire gibi hibeleri var. Ve bu adamlar satış yapıp da aylık veya 6 aylık veya senelik hesaplanabildiğinde ben bu kadar zarar ettim dediğinde devlet bu parayı bu adamlara ödüyor. Bunun rahatlığıyla benim maliyetim 10 birimken ki onun da maliyeti 10 birim. Ama bu adam Türkiye pazarında işte 7, 6, 5 hatta yüzde 50 zararla satış yapıyor, satıyor ve dolduruyor, yani işlerini dolu dolu götürüyor ve dediğiniz gibi tedarik zincirinin içine girmeye başlıyor. Buradaki benim ihracatçımın kime mal sattığını, ne sattığını, kaça sattığını veya buradaki ithalatçının nereden ne aldığını, dolayısıyla bütün hareketi elinde tutuyor, benim bütün kapılardaki hareketimi elinde tutuyor. Bundan dolayı da buradaki Türk lojistikçisi gelişemiyor, büyüyemiyor ya da kazanamıyor ve zarar ediyor veya bir noktadan sonra havlu atıyor. Dolayısıyla da bütün bu lojistik hareketleri işte az önce Asım Bey in söylediği gibi dünyadaki 4-5 tane global devin elinde yürüyor. Ben hayal ettiğim zaman 20 sene, 30 sene sonrayı belki bu 3 tane, 4 tane dev adamın üzerindeki dünyadaki küresel hareketin bu adamların üzerinde döneceğini düşünüyorum Teşekkür ederim. - Biz teşekkür ederiz. - Ben bir şey söyleyebilir miyim? - Tabi, buyurun. - Öncelikle teşekkür ediyorum böyle bir çalışmada hepimizi bir masa etrafında topladığınız için. Çünkü her zaman özellikle özel sektör temsilcileriyle bu kadar yakın bir araya gelip onların da fikirlerini alma şansımız olmayabiliyordu. Ve ben şu ana kadar da öncelikle dinlemeyi tercih ettim, çünkü gerçekten şahsen çok katkılı bir toplantı olduğunu düşünüyorum kendi adıma da. Ben sizlerle daha önce de söz konusu edilen TİM lojistik konseyi çerçevesinde çalışmaları yürütülen master plana ilişkin birkaç hususu paylaşmak istiyorum. Arkadaşlarımızın da bahsettiği gibi bu master plan çerçevesinde şu ana kadar tamamlanan süreç, strateji belgesini oluşturmuş olması. Sürecin içerisinde biz işte devlet memurlarının masasına, odasına kapanıp kağıt üzerinde kendilerince birtakım çalışmalar yapıp evet, biz bir plan yaptık ortaya çıktık, şimdi siz de buna uymak durumundasınız gibi bir yaklaşımı kesinlikle zaten tasdik etmediğimiz için son derece katılımcı bir çerçeve oluşturmaya çalıştık. Bunun içerisinde kamu kuruluşları olan Ulaştırma Bakanlığı nı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı nı da almaya ve sektör kuruluşları olan UND gibi, UTİKAD gibi Demiryolu Taşımacıları Derneği LODER gibi kuruluşları da almaya gayret ettik. Tabi ki TİM de önemli bir parçası olmuş oluyor bunun. Çünkü birebir lojistik hizmeti vermese de hizmeti yaptıranlar çatı örgütü olmuş durumda. Strateji belgesinde neler öngörüldü kısaca onları da paylaşmak istiyorum. Öncelikle strateji belgesi, yapılacak olan master planının ne gibi unsurlar içereceğini belirleyen aslında bir iskelet niteliğinde bir çalışmaydı. Biz burada öncelikle az önce de bahsettiğimiz sosyal, ekonomik gelişmelerin lojistik üzerine ne gibi etkileri olabilir, demografik unsurlar, nüfusun artması, yaşlanması, buna bağlı olarak tüketim eğilimleri neler olacak gibi veya 2023 yılı Türkiye ihracat stratejisi kapsamında hangi sektörlerde ne kadar üretim olacak gibi hususları içermeyi amaçladık. Lojistik sektörünün tanımlanması, vizyonun ve misyonun belirlenmesi konusunu ve az önce de bahsedilen (01:18:35) gibi çalışmalar çerçevesinde uluslararası koridorlara eklemlenmemizin, ulaştırma

17 boyutunda eklemlenmemizin nasıl olması gerektiği veya nasıl olduğu konusundaki bir izleme, değerlendirme çalışmasının yapılması. Bunun dışında taşımacılık türlerine göre; kara yolu, demir yolu, deniz yolu, hava yolu ve kombine taşımacılık açısından temel hedefler neler olacaktır, stratejiler neler olacaktır gibi bir alt başlıkta bulunacak. Gümrük ve sigorta tabi ki bu konunu ayrılmaz parçaları olduğu için bunlarda da temel ilke ve hedeflerin belirlenmesi amaçlandı. En önemli konulardan biri de lojistik merkezlerine ilişkin, en önemlisi belki tanım. Yani bir lojistik merkezi neyi içerecektir, ne gibi unsurlar olmazsa olmazdır, kendi altında nasıl alt kategorilere ayrılık konusu. Ve bir diğer aslında hani hepimizin az çok şikayetçi olduğu kanayan yaralardan bir tanesi olarak tabir edeceğimiz kurumlar arası ve kuruluşlar arası koordinasyon eksiklikleri. Özellikle son yıllarda bir strateji, altyapı çalışması, girişim, workshop, beyin fırtınası, uzmanlar grubu vesaire gibi şeyler altında hepimiz boğulmuş durumdayız. Bunlar arasında nasıl bir koordinasyon sağlayabiliriz, Amerika yı yeniden keşfetmeyi nasıl engelleyebiliriz gibi unsurları da içerecek bir yapı. Lojistik master planını hazırlarken dediğim gibi yani paylaşımcı ve herkesin işin içerisine girdiği, görüşlerini, fikirlerini beyan edebildiği, ama aynı ölçüde elini taşın altına da koyabildiği, çünkü katkı sağlamak sorumlulukları da beraberinde getiriyor, böyle bir süreci öngördük. Şu anda sadece işte ilk aşama olana strateji belgesi oluşturulmuş durumda, bu da açık bir belgedir, temel esasları bunlardır. 10. kalkınma planının belki öngöreceği hedefler doğrultusunda mutlaka planın içerisinde birtakım 2018 yılına geldiğimizde tamamlamayı öngördüğümüz hedefler de olacaktır. Bunun için de en azından master planı alabilirsek, zikredebilirsek önümüzdeki günlerde 2018 yılına geldiğimizde ben olmam başka birisi olabilir, siz olmazsınız başka birisi olabilir. En azından geçmişe yönelik performansımızı değerlendirirken bir kriter olarak belki hani bunun ortaya konmuş olması gibi bir hedef olarak içerebiliriz diye düşünüyorum. Bir diğer konu da kısaca fikir beyan etmek istediğim birkaç sözümün olduğu, teşvik sistemi meselesi. Bakanlığımızın işte geçtiğimiz aylarda açıkladığı çeşitli bölgelere göre ayrı ayrı oranlar içeren teşvik mekanizması kapsamında özellikle gelişmiş bölgelere olan teşvikler tabi ki daha düşük miktarda. Ama takdir edersiniz ki negatif teşvik gibi bir şansımız yok, yani vergileri artıralım veya SSK primlerini artıralım, dolayısıyla o bölgelerde belli sektörler gelişmesin gibi bir müdahale şansımız yok, onu da hani konumuzla çok ilgili değil ama, negatif teşvik unsuru söz konusu değil ama, belki kademelendirilmiş bir teşvikle biz bunu başarmaya çalıştık, bir de bunu ifade etmek istiyorum. Onun dışında da önümüzdeki gündem maddelerinde de fikirlerimizi paylaşmaya devam ederiz. Teşekkür ederim. - Ben teşekkür ederim Fatma Hanım, sağ olun. Daha vaktimiz var. - Ben bir şey söyleyebilir miyim? - Tabi buyurun, buyurun. - Efendim, şimdi sabahleyin limanları doğal lojistik merkez olarak adlandırılırsa dolayısıyla bir lojistik merkez ve geçmişi de bayağı eski olan bir merkezde neler yaşıyoruz, ne yaptık? Çünkü Lojistik Kanunu nun çıkartılması, işte kurumlar arası koordinasyon vesaire falan çok sık söyleniyor, söylendi. Biz limancılar olarak bir müteşebbis bir liman yapmaya kalktığı zaman ki buna da bir parantez açmak istiyorum. Devamlı Avrupa limanlarıyla Türkiye deki limanlar mukayese ediliyor Avrupa da şöyle filan, fakat çok belirgin bir farklılık var aramızda. Avrupa da Langlord sistemine göre tüm altyapıyı devlet yapıyor ve üstyapıyı işletmeciye veriyor. Bizde ise tamamen yatırımcı sıfırdan başlıyor, projesini hazırlıyor, yerini buluyor gidiyor müracaat ediyor devlete, devlete projesini kabul ettiriyor, gerekli ödemelerini yapıyor, inşaata başlıyor, o sahaya, o kıyıya giderekten inşaata başlıyor, inşaatını tamamlıyor ve devlete devredip devletten 36 veya 49 yıllığına orayı kiralıyor. Yani dolayısıyla en çok

18 akla gelen şeylerden veya efendim bizde (01:23:28) doğru. Efendim İzmit Körfezi nde bu kadar ufacık ufacık iskeleler var 40 küsur tane. İzmit Körfezi dediğiniz 1 tane liman aslında, tek bir liman. Ama bu 40 küsur tane iskeleciğin yapılma nedeni de bu, özel sektörün sermayesiyle kısıtlanmış olması ve işte 50 li yıllarda yapılan TCDD limanlarının haricinde devletin bir daha bu sektöre altyapı yatırımı için para harcamaması. Özelleştirmenin altında yatan da bu. Dolayısıyla tekrar oraya geleceğim, Avrupa limanlarıyla mukayese ettiğimizde aramızda çok belirgin bir fark var. Burada her şey bizde yatırımcının sırtına binmiş vaziyette, orada sadece işletmeci belli zaman için işletmeyle ilgili olarak sözleşme imzalıyor port otorityle ve limanı işletiyor. - Şöyle yapalım: Sedef Hanım, yok, o zaman ben şey yapayım. Şimdi aslında o model biraz değişiyor. Şu anda Çandarlı Limanı nda biraz önce söylemiş olduğunuz port otority yani orada mesela San Francisco Port Otority Havaalanı var, eğlence alanları var, meydan var, (01:24:45) terminali var, kendi hava alanı var (01:24:50) San Francisco daki var, bütün bunları yöneten bir organizma var içerisinde ve söylediğiniz gibi bunların dolgu seviyesine kadar o tamamlanmak üzere, yatırımlarını söylediğiniz gibi otority yapıyor, onun üzerindeki terminaller de değişik şeylere, işletmecilere bir şekilde kiralanıyor. Bunu Çandarlı Limanı nda şu anda Bakanlık yapıyor, Ulaştırma Bakanlığı ve biz bunu yapmaya çalışıyoruz. Orada mendirek yatırımı halihazırda devam ediyor, dolgu işi de bittikten sonra yap-işletdevret modeli kapsamında bunlar ihale edilecek, yani bir şekilde yaklaşımda bir değişim var, devletin en azından limancılıktaki yaklaşımında bir değişimi var, bunu söylemekte ben fayda görüyorum. Bir de ben konuyu çok fazla dağıtmadan toparlamaya çalışacağım. - Ben şunu söylemek istiyorum: Lojistikle ilgili olan konularda da devletin bu tutumunu kabullenip ona göre stratejimizi saptamamız lazım. Yani devlet parasal bir bazı teşvikler var tamam ama, parasal olarak bir işe teşvik getirmeyeceğini öngörerek önerilerimizi sunmamız lazım. Biraz önce devletin buradan yapabileceği şeylerden bahsedildi, short sea shipping denildi, kısa mesafe deniz taşımacılığı. Yıllardır biz Ambarlı Limanı ndan Bandırma ya gemi, feribot çalıştırmak için uğraşıyorduk. Nasıl çözüldü? Denizcilik Müsteşarlığı veya Ulaştırma Bakanlığı iki liman arasındaki kılavuz ve liman masraflarını kaldırdı ve şu anda senede 300 bin kamyon veya tır Körfez çevresini dolaşmadan kuzey güney geçişi yaparak şey ediliyor. Yani devletin burada koordinasyona dayalı teşviklerini, teşvik derken parasalı kast etmiyorum. Mevzuatta yapabilecekleri değişiklikleri saptarsak veyahut da iyileştirmeleri saptarsak özel sektör olarak zaten devletten parasal bir destek istenmiyor, sadece ve sadece mevzuattaki kolaylaştırmaları sağlamamız gerekir diye düşünüyorum. Bir de limanların bu yapım sürecini başta anlatmıştım size, takriben bu süre 4 sene sürüyordu. Yani bir yatırımcı karar verip de inşaatın tamamlanması, müsaadeler alması 4 sene. Bununla ilgili olarak 3 tane genelge çıktı. Kurumlar arasında önderliğini de Bayındırlık, şu andaki Çevre ve Şehircilik Bakanlığı yapıyordu. Bu genelgede tüm kamu kurumları bir masaya geldiler, toplandılar, üst düzey imzalar atıldı ve süreleri 90 güne indirdik denildi, ama değişen bir şey olmadı. Bizim önerilerimiz hep şu oldu: Yuvarlak masa toplantısı yapılsın, yuvarlak masada herkes imzasını atsın ve proje ya kabul edilsin veya kabul edilmesin. Fakat bunu bir türlü kabul ettiremedik. Şimdi hala bir liman yatırımı yine 3 sene sürüyor, lojistik merkezler için söylüyorum. 400 tane imza atıldı deniyordu, yani kanun yapmakla bitmiyor iş. Çünkü maalesef kamu kurumları arasındaki çekişme ve koordinasyon eksik oluyor ve çözülemiyor, istediğiniz kadar siz protokol hazırlayın veyahut da yönetmelik hazırlayın. Ancak ve ancak bulduğumuz çözüm buydu bizim, bir yuvarlak masa papa seçimi gibi proje kabul edildi veya edilmedi. Çünkü orada ben müsteşarıma sorayım denildiği anda o iş geri kalıyordu. Teşekkür ederim.

19 - Sağ olun, İrfan Bey sağ olun. Şimdi aslında 6. maddede var o. Koordinatör bakanlık olarak Ulaştırma Bakanlığı nın yapılanmasıyla ilgili bir soru var, orada biraz daha detaya girelim, çok da fazla dağıtmak istemiyorum ben. Saat 4 te ara vereceğiz, aslında 3:30 daydı tabi ona göre planlamıştık, biraz uzadı. - Sayın Başkan, ben de bir söz alabilir miyim, konularla ilgili bir şey söylemek istiyorum, önemli görüyorum. - Tabi tabi. - Şimdi aslında Evren Hanım a bir soru sorayım önce, soru ve cevap şeklinde gidelim. Oradan çünkü eğer kalkınma planını hazırlıyorsak vizyonel yaklaşmamızda fayda var. - Kısa ve toparlayıcı. - Kısa hemen toparlayayım. C belgesi ya da K belgesi yılda ne kadar artıyor Türkiye ortalamasında? - Yani C 2 üzerinden hesaplarsak yüzde 7-8 lik bir artış var. - Yani toplam yıllık olarak yaklaşık bir 50 bin araç civarı artıyor diyebilir miyiz buna? - Tabi tabi, araçta yüzde 8 pardon. - Şimdi bu açık bir şekilde aslında Türkiye nin kendi kara yolu taşımacılığını da bitirdiği anlamına geliyor, net bir şekilde altını çiziyorum. Asım Bey depolamadan para kazandığını söyledi, iddia ediyorum 10 yıl sonra kazanamayacak. Çünkü bugün Mersin de 5 yıl önce 12 dolarlara metrekaresini verirken şimdi Asım Bey e ben 4 dolardan istediği kadar yer veririm. Neden? Plansız bir depolama mantalitesi olduğundan. Plansız bir yetki belge dağılımı var, merdiven altını hiç saymıyorum ulusalda. Şimdi vizyoner olarak ulusaldan baktık, bir de uluslararası alandan bakalım. Bugün İran la rekabet edemezsiniz. İran size zaten taşıtmıyor içeride, Tebriz e kadar gidemiyorsunuz kota uyguluyor. Bugün Rusya ya gidemiyorsunuz size kota uyguluyor, bugün Avrupa ya gidemiyorsunuz size kota uyguluyor. O zaman vizyonu neye göre çizeceğiz ben onu merak ediyorum. Ve ikinci bir şey, Türkiye de taşımacılık sistemi değişecek, er ya da geç değişecek ve bu çok yakın bir zamanda değişecek, parsiyel taşımacılık gelişecek. Biz kalkınma planında muhakkak ve muhakkak buna yönelik altyapıyı hazırlamamız lazım. Nasıl? Üretim ekonomisinden, stok ekonomisinden çekme ekonomisine geçti dünya. Yani bugün Çin den bir konteyner getirmiyor, parsiyel olarak konteynerı bölüp getiriyor. Araçlar parsiyel taşımacılığa yönelecek. Bakın Azerbaycan a bugün giden araçlar ya da dönen araçlar parsiyel taşımacılığa. Bugün kentsel dağıtımda da parsiyel taşımacılığa doğru gidiyoruz. Bunun altyapısını bugünden hazırlayıp en azından Avrupa daki firmalara bunu kaptırmamamız gerekiyor. Özellikle kargo sektörünün gelişeceğini göz önünde bulundurmalıyız. İnternetten satış ve pazarlamanın her geçen gün arttığı bir ülkede bu da lojistik bir süreci etkileyen bir faktör olarak Horoz un da bu işe gireceğine ben adım gibi eminim. Netlog da bu işe girecek, öbürü de girecek, çünkü çok büyük bir pay var ve bu payı kim önce başlarsa o kapacak. O zaman kalkınma planında biz buna da el atmalıyız. Son iki şey söylemek istiyorum, şimdi Mustafa Bey dedi ki, 3,5 milyon dolar zarar ettik kısa yol deniz taşımacılığında. Bugün Arkas ciddi bir su taşımacılığı yaparak bu işi götürüyor, Asım Bey de şunu söyledi dedi ki: Her ürünü ben 1 günde kapımda istiyorum, ben de Asım Bey e şunu diyorum: Her ürün 1 günde olmak zorunda olmayan ürünler de var. Eğer ki siz İtalya nın 1987 lerde demir yolu uygulamasında ferrabonus denilen teşvik sistemini ülkenizde oluşturmazsanız demir yolunu özelleştirseniz de o da zarar edecek. Dünyanın hiçbir yerinde demir yolu para kazanmaz. Bu bir yine regülasyondur, düzenlemedir. O zaman baktığınız zaman siz teşvik olarak Arkas ı 3,5 milyon dolar zarar ettiriyorsanız devlet ya da kamu yönetimi olarak siz zarar ettiriyorsunuzdur derim.

20 Bugün limanlarda, kimi limanlarda gümrüksüz vergi uygulaması var, kimi limanlarda gümrüksüz vergi uygulaması yok. Bu adil mi? Bu da adil değil, bundan da Arkas zarar görebilir. Benim üreticim ya da bunu kullanan tarafım da zarar görebilir. Teşekkür ederim. - Ben bu konuda bir cümle söylemek isterim. - Tabi buyurun. - Şimdi kabotaj hattında tam bir zarar edildi 2 senede bu iş öğretildi. Asım Bey in dediği gibi öğrenme süreci gerekiyor. Bizim yerli firmaları ikna etmek hiç kolay değil, inanılmaz derecede tutucu. Cem Bey in biraz önce dediği bir omurgasızlık hikayesi, doğru tabir midir bilmiyorum ama, bu var. 7 tane büyük bu işe uygun omurgasını oluşturan bu işin firma var. 5 tanesi çok uluslu şirket, 2 tanesi yerli. O 2 yerliyi de zar zor tutuyoruz bu sistem içerisinde. O bu hizmeti vermeye başladığımız zaman yüzde aslında maliyetlerini düşürüyor kara yolunda rekabet yaratıyor çünkü, alternatif bir taşıma, bu demir yolunda da geçerli. O düştüğü zaman benden tekrar bir yüzde 20 daha indirim istiyor, o zaman bu iş olmuyor zaten. Ve yerlileri hakikaten bu tip yeni oluşumlara çekmek, alıştırmak hiç kolay değil. Ama öte yandan bunu tamam hani 2 yıl zararına yaptık vesaire şimdi yolunu buldum. Biraz önce Fevzi Bey yine bahsetti. Bizim narenciyenin Mersin den, Antalya dan Rusya ya sağlıklı biçimde ulaşması lazım. 3 yıl önce armatörlük kısmının başladığı bir taşıma modu, reefer konteynerla narenciye taşıma işi. Bugün yılda 20 bin konteyner civarında bir hareket oluyor. Mısır la birleştirilip yapılan. Bunu yaptığınız zaman da hızlı gitmek zorundasınız, 3 günde (01:34:05) çıkacaksın Mersin den çıktığın zaman, benim işime geliyor. Transit süre çok güzel, ekspres bir servis o zaman kabotaj yükünü yükleyebiliyorum daha fazla, birbirini etkileyen etkenler. Ona ölçek var, ihracatla beraber birleştiriyorum veya ithalatla, o zaman gemi de daha büyüyor. Başka bir örnek, belki sonraki maddelerde var güzel örnekler diye. Aynı yöntemi, çünkü bu know-how dur 2 yılda, 3 yılda oluşturuyorsunuz. Samsun a sefer başlattık geçen yıl Eylül ayında 1 yıl geçti. Hedefimiz her orakta haftalık 150 konteyner bir çıkış yapmaktı, bugün konteynera kadar çıkıyor bazı haftalar. Oradan bütün hinterland, mermercisi, madencisi, diğer KOBİ leri ihracat yapar hale geliyor. Bunu da yine öğleden önceki konuşmada geçmişti, Türk bayraklı gemi. Türk bayraklı gemiyle yapabiliyorsunuz, yine onu birleştiriyorsunuz Karadeniz deki bir trafikle ithalat, ihracat. Bu yerliyle birleştiriyorsunuz ondan sonra da bir ihracat kapısı açıyorsunuz bu defa. Yani bütün bunları düşünürken, bütünleşik lojistik sistemi dediğimiz limanlar, deniz yolu taşıması, demir yolu, lojistik üsler, hinterlanddan o limanlara bağlantılar, bütün bunları birlikte monitör edecek bir şemsiye bir yapıda bunu gözlemleyecek ve paralel gelişimini sağlayacak bir yapı olması gerekiyor. Bugün yine Ulaştırma Bakanlığı nda bir sürü genel müdürlükler oluşturuldu belki konularda, intermodal taşımacılık, lojistik, deniz yolu taşımacılığı, limanlar vesaire diye. Bunu koordine edecek, paralel yürümesini sağlayacak bir yapı mutlaka oluşturulması gerekiyor. Ve hep beraber yürüyelim. Sabahtan beri aslında bu mikro seviyede olan lojistik, depola dağıtım, parsel dağıtım ondan sonra işte stok, stoku öteleme vesaire gibi (01:35:58) depolamalar şunlar bunlar o konuların detayına giremiyoruz. Çünkü bunların olabilmesi için diğer problemlerin çözülmesi gerekiyor bir kere, uzun mesafenin çözülmesi gerekiyor, altyapının çözülmesi gerekiyor, mevzuatın çözülmesi gerekiyor. Rahat bir ortamda ben knowhow u Avrupa nın çok var, Amerika nın çok var, bu uzay teknolojisi değil, aslında çok basit. Hepimizin insan kaynağı var, çok güzel biçimde Türk insanı buna adapte olabiliyor, çok daha hızlı ve çok daha iyi adapte olabiliyor. Yeter ki rahat çalışmalarını sağlayalım, önlerini açalım gider. Bu yurt dışında da yine devlet politikası olarak, bir Türk bayrağının dalgalandırılması sadece gidip de elçilik açma konusundaki o açmakla olmuyor. Türk Hava Yolları nın gitmesi demek, her yere tanınırlılığı getiriyor. Bizim Türk bayraklı armatörlerin gidiyor olması olsaydı şimdi, çok daha farklı gitmezdik biz Afrika ya, yani ne bileyim Güney Amerika ya, Uzakdoğu ya. Bir tane milli bir deniz yolu şirketimiz yok bayrağımızı dalgalandıracak.