TÜNEL 17 Ocak metre 90 saniye 170 kişi (tek vagonda) 6,5 m/sn 200 (ortalama) 12 bin 500 kişi 4,5 milyon 20 ton 6.6 metre 61 metre Yüzde 10

Transkript

1

2 HİZMETE ALINIŞ TARİHİ 17 Ocak 1875 HAT UZUNLUĞU 573 metre VAGON SAYISI 2 İSTASYON SAYISI 2 YOLCULUK SÜRESİ 90 saniye YOLCU KAPASİTESİ 170 kişi (tek vagonda) KOLTUK SAYISI 18 ÇALIŞMA HIZI 6,5 m/sn GÜNLÜK SEFER SAYISI 200 (ortalama) GÜNLÜK TAŞINAN YOLCU SAYISI 12 bin 500 kişi YILLIK TAŞINAN YOLCU SAYISI 4,5 milyon VAGON AĞIRLIĞI 20 ton İN GALERİ GENİŞLİĞİ 6.6 metre KARAKÖY İLE BEYOĞLU ARASINDAKİ KOT FARKI 61 metre EĞİM Yüzde 10

3 İÇİNDEKİLER İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü adına sahibi Dr. Hayri BARAÇLI Genel Müdür Yayın Kurulu Mümin KAHVECİ Ali Rıza KİREMİTCİ Cevdet GÜNGÖR Osman ÇAKIR Yayın Danışmanı Prof. Dr. Vahdettin ENGİN Editör Filiz ACAR Fotoğraf ve Arşiv Sorumlusu Fatih Sultan KAR Yapım A4 Grafi k Mat. Yay. Ltd. Şti. k.com.tr Grafik Tasarım Mustafa BEKTAŞ Şahkulu Mah. Erkân-ı Harp Sok. No:2 Metrohan-Tünel Beyoğlu/İSTANBUL Dünyanın İkinci Metrosu Karşılıklı hareket eden k vagon ortada hat değ şt rmekte, dolayısıyla s stem neredeyse sıfır kaza r sk yle çalışmaktadır. 08 BUHARLI Yassı kablolar tarafından çek len vagonlar kend hattında g d p geld kler ç n çarpışma şekl nde b r kaza ht mal h ç yoktur. 09 İN YAPIM HİKÂYESİ İnsanlar Galata dan Beyoğlu na çıkmak ve Beyoğlu ndan Galata ya nmek sted kler nde bu k merkez b rb r ne bağlayan yol olan Yüksekkaldırım dan geçmek mecbur yet nde bulunmaktadırlar. Fakat Yüksekkaldırım ın çok d k ve bakımsız olması sebeb yle yaya yürümeye ve taşımacılığa elver şs zl ğ buradan geçenler hayl yormaktadır İETT nin kalbi: METROHAN Anıtsal özell ğe sah p olan bu görkeml yapı adını Tünel den almıştır. Tünel nşaatının b t m n tak ben bu yapının önündek küçük meydana da Tünel Meydanı den lmeye başlanmıştır Tünel in 136. yılı anısına hazırlanan BÜLTENİ nin tüm hakları saklıdır. İETT nin yazılı izni olmadan alıntı yapılamaz ve çoğaltılamaz. Tünel Bülteni İETT nin ücretsiz yayınıdır. Para ile satılmaz ELEKTRİKLİ Vagonlarda bulunan mak n stler Tünel e kumanda etmemekte, vagonların hareket kumanda merkez nden sağlanmaktadır. Tünel in beyni: Cer Atölyesi Tünel n yükünü çeken dev makaraların bulunduğu Cer Atölyes b nası Metrohan ın tam karşısında konumlanmıştır. 01

4 Dünyanın çek m merkez İstanbul Her yüzyıla damgasını vuran kavramlar vardır; bu yüzyılın kavramları da gelişim ve değişimdir. İstanbul umuz da ülkemiz gibi hem gelişiyor, hem değişiyor. İçinde bulunduğumuz yılda İstanbul umuz yine pek çok organizasyona ev sahipliği yaparak ülkemize gelen turist sayısını belirli oranda artırmaya devam edecektir. Turistlerin ülkemize geldiklerinde konaklama, yeme-içme, alışverişten sonra önem verdiği ulaşımın, disipline edilmesi ön plana çıkmaktadır. Büyükşehir Belediyesi bu alanda da birçok düzenlemelere gitmektedir. Hem yaya hem araç trafi ğini rahatlatacak yeni projeleri uygulamaya almaktadır. İETT miz de şehir içi seyahatleri hızlı, seri, konforlu ve kaliteli hale getirmek için çaba harcamaktadır. Halen yapımını üstlendiği ve 22 kilometre ile Türkiye nin en uzun şehir içi raylı sistem hattı olan Otogar-Kirazlı-Olimpiyatköy-Başak Konutları metrosunda inşaat çalışmaları son aşamaya geldi. Ayrıca Kadıköy-Kartal Metro hattı bu yılın sonunda tamamlanarak hizmete açılacak. Dünyanın çekim merkezi İstanbul, son yıllarda yerli ve yabancı medyada kendinden sıkça söz ettirmektedir. İstanbul un çekim merkezi olan Beyoğlu-Tünel de yerli ve yabancı turistlerin ilgi odağı olmayı sürdürmektedir. Her daim entelektüelleri ve popüler kültürü yaşayanları kendisine çekmeyi başaran Tünel bölgesi; şık kafeleri, eğlence mekânları, sanat galerileri ve tarihi dokusuyla hâlâ öne çıkmaktadır. Tünel bu özelliğini 136 yıl öncesine, Sultan Abdülaziz Han a ve Fransız mühendis Eugene Henri Gavand a borçlu. Tünel yapımı için gerekli izinler alınana kadar çok uğraşılmış. Sonunda 1875 yılının ocak ayında Tünel hizmete açılarak Londra dan sonra dünyanın ikinci metrosu ortaya çıkmış. Cumhuriyet in ilk yıllarında da toplu ulaşım aracı olarak büyük rağbet gören Tünel de yılları arasında 10 milyon yolcu taşınmış da bedeli ödenerek millileştirilmiş ve İETT ye bağlanmıştır. Sonraki yıllarda adını verdiği Tünel Meydanı ndaki istasyon tipi değişti, vagonlar değişti, turnikeler değişti ama hafta sonları tarihi yarımadayı turlayıp, Eminönü nde balık-ekmek yedikten sonra Galata Köprüsü nden mükemmel manzarayı seyredip Karaköy deki istasyondan Tünel e çıkmanın keyfi uzun süre değişeceğe benzemiyor. Bugün hâlâ insanlara İstanbul un kısa ama en keyifl i yolculuğu nedir diye sorsanız Tünel cevabını alırsınız. 02

5 İstanbul un markası İETT İETT n n markası Galata ile Pera arasındaki en kısa mesafe. Londra dan sonra dünyanın en eski ikinci metrosu. İstanbul metrosunun ilk adımı, şehirde yapımı planlanan bütün metroların ilham kaynağı. Türkiye nin ilk yap-işlet-devret modeli. Osmanlı nın mirası, Sultan Abdülaziz Han dan fermanlı. Fransız mühendis Henri Gavand ın İstanbul a armağanı. Yüzlerce işçinin eseri. Nostaljik tramvayın en iyi arkadaşı. İstanbulluların vazgeçilmezi. Kıymeti; varlığında değil yokluğunda anlaşılan, 1875 den bu yana neredeyse sıfır kaza riskiyle tıkır tıkır saat gibi işleyen makine: yılında İstanbul a turist olarak gelen Fransız mühendis Eugene Henri Gavand, insanların Yüksekkaldırım yokuşunu kan-ter içinde tırmanarak sürekli mekik dokuduklarını gözlemler ve dönemin bankacılık merkezi Galata ile sosyal hayatın kalbinin attığı Pera arasında asansör tipinde bir demiryolu projesinin hem çok yararlı hem çok kârlı bir iş olacağı sonucuna varır. Hemen girişimlere başlar. Sultan Abdülaziz Han ın huzuruna çıkar. Uzun görüşmelerden sonra Tünel in yapım imtiyazını alır. Sonuçta yüzlerce işçinin eseri olan Tünel inşa edilerek görkemli bir törenle hizmete alınır. Bu tarihte şehrin hayatına giren Tünel, daha çok gayrimüslim nüfusun yaşadığı Galata ile Müslümanların ağırlıkta olduğu Suriçi bölgesi arasındaki mesafeleri kısaltır. Daha iç içe bir yaşam başlar. Bu arada Yüksekkaldırım yokuşu tek alternatif olmaktan çıkar. İnsanlar teknolojinin nimetlerinin farkına varır. Tünel, hayatı kolaylaştırır. Toplu taşıma kültürünün başlangıcı olur. İnsanlar o kısa mesafede de olsa birbirleriyle sohbet etmeye, tanışıp kaynaşmaya başlar. Zamanla Tünel in müdavimleri oluşur. Öyle ki bazı yolcular her sabah ilk seferle çıkmayı alışkanlık haline getirir. İlk seferin yolcuları arasında çok sıcak ve özel bir iletişim kurulur. Tünel, zaman içerisinde pek çok mesafe kaydeder yılında tamamen yenilenerek buharlı sistemden elektriğe geçer, ama doksan saniyelik sevimli ve sıcak yolculuğun hikayesi hep aynı kalır. Bugün 136. yılına ulaşan bu hikayenin tüm kahramanlarını saygıyla selamlıyor, İETT nin değerli markası Tünelimizle gurur duyuyor, daha nice yıllar yolcularıyla birlikte olmasını diliyoruz. Dr. Hayri BARAÇLI Genel Müdür 03

6 04

7 Dünyanın İkinci Metrosu Filiz ACAR 05

8 KARŞILIKLI HAREKET EDEN İKİ VAGON ORTADA HAT DEĞİŞTİRMEKTE, DOLAYISIYLA SİSTEM NEREDEYSE SIFIR KAZA RİSKİYLE ÇALIŞMAKTADIR. Londra dan sonra dünyanın en eski ikinci metrosu olan Tünel, İETT Raylı Sistemler Daire Başkanlığı çatısı altında hizmet vermekte ve 1875 yılından bu yana Galata ile Beyoğlu arasındaki yolculuğunu sessiz sedasız şekilde sürdürmektedir. Tünel, olağanüstü durumlar ve günlük bakım süreleri dışında yolcularından hiç ayrılmamıştır. Galata ile Beyoğlu arasında çalışan vagonlar 573 metrelik hatta, günde ortalama 200 seferle 12 bin dolayında yolcu taşımakta, iki istasyon arasındaki yolculuk 90 saniyede tamamlanmaktadır. Yıllık yolcu sayısı 4,5 milyonu bulmaktadır. Karşılıklı hareket eden iki vagon ortada hat değiştirmekte, dolayısıyla sistem neredeyse sıfır kaza riskiyle çalışmaktadır. Tünel in Karaköy ve Beyoğlu olmak üzere iki istasyonu bulunmaktadır. Bunu bilmeyen ya da hattı ilk defa kullanan yolcular ve turistler zaman 06

9 zaman şaşkınlık yaşayabilmektedir. Tünel de karşılıklı hareket eden iki vagon bulunmaktadır. 18 koltuğu bulanan vagon bir seferde 170 yolcu almaktadır. Yolcuları gibi yolculuğu da kendine has olan Tünel de yolcu bekleme süresi 3.5 dakikadır. Tünel de 6 elektrik bakım ustası, 1 makine bakım amiri, 1 elektrik bakım amiri, 9 tamirci-operatör, 3 temizlik görevlisi olmak üzere toplam 21 kişi görev yapmaktadır. Tünel in işletme şefi bayandır. Tünel e büyük özen gösteren İETT, bakım-onarımlarını hassasiyetle yapmakta, günlük, haftalık, aylık ve yıllık bakımlarını aksatmadan sürdürmektedir. Bu nedenle Tünel de görev yapan ustalar ve diğer çalışanlar uzun yıllar çalışmaktadır. Birim müdürleri dahi on senenin üzerinde görevde kalmaktadır. Tünel in galeri genişliği 6.6, yüksekliği 4.60 metre iken Karaköy ile Beyoğlu arasındaki kot farkı 61 metredir. Tünel, ilk açıldığı tarihlerde İstanbul Tüneli, Galata-Pera Tüneli, Galata Tüneli, Galata-Pera Yer altı Treni, İstanbul Şehir Treni, Yer altı Asansörü, Tahtelarz gibi çeşitli isimlerle adlandırılmaktaydı. Osmanlı Hükümeti nin Tünel şartnamesinin 21. maddesinde buhar makinelerine fi ltre (fümivor) takma mecburiyeti getirmesi, çevre temizliğine olan duyarlılığın bir göstergesidir. 07

10 Tünel in emektar Hareket Şefi Ferhat Kalaycı (1965). Buharla çalışan Tünel in kömür kazanları besleniyor (1965). Buharlı Tünel YASSI KABLOLAR TARAFINDAN ÇEKİLEN VAGON- LAR KENDİ HAT- TINDA GİDİP GELDİKLERİ İÇİN ÇARPIŞMA ŞEKLİNDE BİR KAZA İHTİMALİ HİÇ YOKTUR T renler yol değiştirmeden sürekli aynı hat üzerinde gidip gelmektedir. 2. Yolcular iniş ve binişlerde aynı yolu kullandığından vagonların sadece tek tarafındaki kapılar açılmaktadır. 3. Her tren iki ahşap vagondan oluşmaktadır. Öndeki vagonda ikinci mevki yolculuklar yapılmakta, ayrıca bu vagonda eşya, hayvan ve arabaları taşıyacak bir platform bulunmaktadır. Arkadaki vagon ise sadece yolculara ayrılmıştır. İkinci mevkide oturacak yerler tahtadan, birinci mevkide ise minderlidir. 4. Yolun kısalığı nedeniyle ayakta durmayı yeğleyen yolcular için yeteri kadar tutunacak yer yapılmıştır. 5. Vagonlar, Beyoğlu tarafında bulunan iki silindirli sabit buharlı makine tarafından hareket ettirilmekte, makinenin su ihtiyacı için Beyoğlu istasyonunun sağ tarafında bir depo bulunmaktadır. 6. Trenler bir seferde 150 yolcu taşıyabilmektedir. 7. Vagonların idaresi Tünel in tam karşısında bulunan bir makinist tarafından yürütülmekte, makinistin bulunduğu yer istasyonun tamamını ve trenin geliş gidişini takip edebilecek konumdadır. 8. Yassı kablolar tarafından çekilen vagonlar kendi hattında gidip geldikleri için çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için korkulabilecek tek kaza çeşidi kablo kopmasıdır ki bu durumu önlemek için çift fren sistemi tatbik edilmiştir.

11 Elektrikli Tünel V agonların hattın tam ortasında yer alan karşılaşma noktaları dışında demiryolu tek hatta çevrilmiştir. 2. Raylara bağlı olarak yolcu hareketi de değişmiştir. Karaköy istasyonunda vagonun sağından binen yolcular Beyoğlu nda sol kapıdan inmekte, dönüşte Beyoğlu nda sol kapıdan binilip Karaköy de sağdan inilmektedir. 3. Karşılıklı hareket eden vagonlar iki tane ve metaldir. Mevki ayrımı yoktur. 4. Vagonlarda bugün de yeterli sayıda tutacak yer bulunmaktadır yılında elektrifi kasyona geçen Tünel, o tarihten bu yana elektrik gücüyle çalışmaktadır Vagonlar bir seferde 170 yolcu taşımaktadır. 7. Vagonlarda bulunan makinistler Tünel e kumanda etmemekte, vagonların hareketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır. 8. Tünel, birbirini çekmek suretiyle hareket eden ve biri aşağı inerken diğeri yukarı çıkan vagonlar sayesinde bugün de neredeyse sıfır kaza riskiyle çalışmaktadır. Bu nedenle vagonların çarpışma ihtimali bulunmamaktadır. VAGONLARDA BULUNAN MAKİNİSTLER E KUMANDA ETMEMEKTE, VAGONLARIN HAREKETİ KUMANDA MERKEZİNDEN SAĞLANMAK- TADIR. 09

12 10

13 İNSANLAR GALATA DAN BEYOĞLU NA ÇIKMAK VE BEYOĞLU NDAN GALATA YA İNMEK İSTEDİKLERİNDE BU İKİ MERKEZİ BİR- BİRİNE BAĞLAYAN YOL OLAN YÜKSEK- KALDIRIM DAN GEÇMEK MECBURİ- YETİNDE BULUNMAK- TADIRLAR. FAKAT YÜKSEKKALDIRIM IN ÇOK DİK VE BAKIMSIZ OLMASI SEBEBİYLE YAYA YÜRÜMEYE VE TAŞIMACILIĞA ELVE- RİŞSİZLİĞİ BURADAN GEÇENLERİ HAYLİ YORMAKTADIR. İN YAPIM HİKÂYESİ Prof. Dr. Vahdettin ENGİN Marmara Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Öğretim Üyesi 11

14 869 yılını İstanbul un şehir içi ulaşımında bir dönüm noktası saymak gerekmektedir. Çünkü bu tarihte kısaca 3T olarak vasıfl andırabileceğimiz şehir içi kara ulaşımının üç önemli unsuru için imtiyaz verilmiş ve bunların mukaveleleri de aynı yıl imzalanmıştır. Bu 3T nin neler olduğuna bakacak olursak: Birincisi Tren, ikincisi Tramvay, üçüncüsü ise Tünel dir. Her üçünün çağrıştırdığı anlam, ulaşımdaki modernleşme ve süratlenme sürecinin Dünyadaki gelişmelere paralel olarak İstanbul da da uygulamaya konulmasıdır. Yine her üçü için aynı yıl içinde imtiyaz verilmesi, tesadüf bir yana, bu yıllarda modern ulaşıma verilen önemin bir göstergesi olmaktadır. Bu tarihten itibaren çalışmalara başlanması ve yeni ulaştırma araçlarının hizmete girmesiyle İstanbul un çehresi değişmiş, hatta bu değişim sosyal hayata dahi tesir etmiştir. Sözünü ettiğimiz 3T den Tren, Rumeli demiryollarının şehir içi banliyö kısmını oluşturacak şekilde 1871 yılında Sirkeci-Küçükçekmece arasında hizmete girmiştir. İkinci T olarak nitelendirdiğimiz Tramvay, yılları arasında gerçekleşen inşaat çalışmaları sonucu Unkapanı-Ortaköy, Eminönü- Topkapı, Aksaray-Yedikule gibi semtler arasında hizmete alınmıştır. Üçüncü T ise Tünel dir. Türkiye nin ilk metrosu olan Tünel, aynı zamanda Dünyanın da ikinci metrosu niteliğini taşımaktadır. Demiryolu daha çok şehirlerarası yolculuklar için kullanılan bir raylı sistem türü olarak tebarüz etmiştir. Ulaşımda süratlenme sürecine girilmesinden sonra şehir içi nakliyatında da paralel gelişmelerin yaşanması tabii bir sonuç olarak karşımıza çıkmaktadır. Nitekim demiryolunun şehir içine tatbiki Tramvay şeklinde olmuştur. Bunun yanında, büyük şehirlerin özellikle yerleşimin yoğun olduğu merkezi alanlarında Tramvay yolu yapmanın güçlüğü karşısında ise yer altında açılacak tünellere ray döşenmesi ve buralarda trenler işletilmesi suretiyle ulaşımın sağlanması yoluna gidilmiştir ki, bu defa da metropoliten demiryolu veya kısaca metro olarak adlandırılan ulaşım türü ortaya çıkmıştır. Dünyanın ilk metrosu Londra da Farrington Sokağı ile Bishop köprü yolu arasında kalan 6 kilometrelik bir bölümde yapılmıştır yılında hizmete giren metroda vagonlar buharlı bir lokomotif tarafından çekilmektedir. Demiryolu, çekilen taşıtların belli bir yönden şaşmaması ve sürtünme direncinin azaltılması için yapılan araştırmalardan doğmuştur. Bu araştırmaların ilerlemesi sonucu XIX. yüzyılın ilk yarısından itibaren bugünkü modern anlamıyla kullanılmaya başlanmıştır. Demiryolundaki bu ilerlemeler buharlı makinedeki gelişmelere paralel olarak yürümüştür. Özellikle İngiliz mühendis George Stephenson un çabaları sonucu 1830 yılında Liverpool-Manchester arasında modern anlamda ilk demiryolu hattı hizmete açılmıştır. Henri Gavand ın notlarına göre, günde kırk bin kişinin inip çıktığı meşhur Yüksekkaldırım yokuşu (1890). 12

15 Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867 yılında turistik bir gezi yapmak için İstanbul a gelmiştir. Gavand bu gezisi sırasında, İstanbul un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemlemiştir. Gerçekten de, Galata nın önemli bir mali ve ticari merkez olmasının yanında Beyoğlu da hareketli ve cazip bir eğlence yeridir. Galata da İstanbul borsası, gümrük, çeşitli alanlarda işyerleri, mağazalar ve antrepolar bulunmaktadır. Beyoğlu nda ise eğlence yerleri yanında, elçilikler, oteller ve ikametgâhlar mevcuttur. Bu şekilleriyle her iki merkez kalabalık bir nüfus barındırmaktadırlar. İnsanlar Galata dan Beyoğlu na çıkmak veya Beyoğlu dan Galata ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan yol olan Yüksekkaldırım dan geçmek mecburiyetinde bulunmaktadırlar. Fakat Yüksekkaldırım ın çok dik ve bakımsız olması sebebiyle yaya yürümeye ve taşımacılığa elverişsizliği buradan geçenleri hayli yormaktadır. Gavand ın tespitlerine göre bu iki hareketli merkez arasında günde ortalama kişi gidip gelmektedir. Fakat Sultan Abdülaziz Han ( ) Galata dan Eminönü ne bakış (1925). Yüksekkaldırım bu yoğunluğu taşıyamamaktadır. Her şeyden önce bu caddede % 24 gibi çok önemli sayılabilecek bir eğim mevcuttur. Caddenin genişliği ise ancak 6 metredir. Hatta yer yer 4 metreye düşmektedir. Bu şartlarda yaya yürümek çok güç ve yorucu olmaktadır. Atla gidildiğinde ise çekilen zorluk yanında bir de düşme tehlikesini göze almak gerekmektedir. Bir mühendis olması hasebiyle Gavand, insanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir yöntem düşünmüştür. Gavand ın bulduğu çözüm şudur: Galata ile Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yer altı demiryolu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecektir. Böylece halk için önemli bir kolaylık getirilmiş olacağı gibi, kendisi de bu sayede kazanç elde etmiş olacaktır. Henri Gavand kafasında bu işi tasarladıktan sonra Fransa ya dönmüştür. Burada kendisine maddi destek sağlayabilecek bazı zengin Fransızlarla temas kurarak projesine destek sözü almıştır. Daha sonra İstanbul a gelerek 1868 yılı Şubat ında Tünel in yapımına dair projesini Bâbıâli ye sunmuş ve imtiyaz talebinde bulunmuştur. Gavand projesinde şu hususları belirtmiştir: Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek bir tünel aracılığı ile bu iki merkez arasında direkt bağlantı kurulacaktır. Tünel içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin halatlar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaklardır. Tünel in Galata girişine yapılacak istasyon Yenicami sokağında Karaköy köprüsüne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktır. Beyoğlu istasyonu ise Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke kabristanı yanında yapılacaktır. Tünel İmtiyazının Verilmesi Gavand ın teklif ettiği bu proje Şura-yı Devlet te müzakere edilmiş ve olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869 tarihli ferman ile kendisine imtiyaz verilmiştir. Daha sonra da 6 Kasım 1869 tarihinde Tünel in inşasına dair mukavele ve şartname metinleri Nafi a Nazırı Davut Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand tarafından imzalanmışlardır. Buna göre projenin gerçekleşmesi için öngörülen hususlar şu şekilde belirlenmiştir: Henri Gavand, Osmanlı Devleti nden hiçbir nakdî yardım almaksızın zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere iş bu mukavelenin konusu olan demiryolunu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettirilmesi hususunda tanzim olunan şartname hüküm ve şartlarına uymayı taahhüt etmektedir. İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi için gerekli sermayeyi tedarik için lâzım gelen mali tedbirleri alma- 13

16 İMTİYAZ FERMÂN-I ÂLİSİ Galata dan Beyoğlu na yeraltından tünel açılarak bir demiryolu inşası hususuna müsaade edilmesi Fransa Devleti tebaasından Mösyö Gavand tarafından istida olunmuş keyfi yet Nafi a Nezareti ne havale edilmekle Galata ciheti İstanbul un ticarî muamelelerine mahsus bir yer olduğundan etrafındaki mevkiler arasında bulunan yol ve sokakların sayemde tanzim edilmesi ve genişletilmesi ile nakliyat ve geliş gidişin kolaylaştırılıp hızlandırılması hususunda Galata dan Beyoğlu na yeraltından öyle bir yol inşası halkça ve ticaretce istenen kolaylığı sağlayacağı cihetle ve imtiyaz müddeti işbu fermanın tarihinden itibaren ancak kırk iki sene olmak üzere işbu tünelin açılmasıyla demiryolunun inşa olunması ve bunun meydana gelecek hasılatından hazineye yüzde bir buçuk resim verilmesi ve müteahhidin Devlet-i Aliyye mden hiç bir surette zarar ve ziyan iddiasına salahiyyeti olmaması esas şartlarını ve teferruatını ihtiva edecek şekilde tanzim olunan mukavele ve şartname Şura-yı Devlet Heyet-i Umumiyyesi nde dahi mütâlaa ve tedkik edilmekle mucebince talep edilen ruhsatın verilmesi uygun görülerek keyfi yet tarafıma arz edilip izin istenmekle yazılı olduğu üzere icra edilmesi hususu irâde- i seniyyeme uymakla emru hümayunu şahanem sadır olmuş ve iktizası üzere söz konusu şartname ve mukavelename ikişer nüsha olarak yazılıp adı geçen nezaret ile Gavand tarafından imza edilip mühürlenerek teâti edilmiş olduğundan mezkûr şartlar ve tayin edilmiş imtiyaz müddeti ile söz konusu tünelin açılmasına ve yolun inşasına ruhsatı ihtiva eden Divân-ı Hümâyun umdan işbu yüce emir çıkıp ve hükmü sözü geçen şartname ve mukavelenamenin tamamen icrasına bağlı olmak üzere adı geçen kişiye verildi. Bin iki yüz seksen altı yılı Safer ayının yirmidokuzunda yazıldı. 29 Safer 1286 (6 Haziran 1869) Sultan Abdülaziz Han ın mührünü taşıyan Tünel fermanı (6 Haziran 1869). da serbest olmakla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirketin dâhili nizamnamesi devlet tarafından tasdik edilmedikçe hisse senedi ihraç edemeyecektir. İmtiyaz sahibi işbu mukavelenin tasdikinden itibaren otuz ay içinde inşaatı bitirmeyi taahhüt etmektedir. Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam genişliği 7.70 metre ve her bir hattın demir çubuklarının kenarları arasında olan eni 1.44 metre olacaktır. Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışındaki istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi, imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. Demiryolunun arabalarını çekecek makineler en iyi cinsten olup bunların kullanma şekilleri ve özellikle dumanın giderilmesi için fi ltre konulması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün şartlara imtiyaz sahibi uyacaktır. İmtiyaz sahibi hâsılatın yüzde bir buçuğunu hükümete verecektir. Demiryolu müteferriatından olan bina ve mağazalar için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi vermeye mecbur olacaktır. İmtiyaz süresi 42 yıldır. Osmanlı Devleti mukavelenin onaylanması tarihinden itibaren 15 sene geçtikten sonra her vakit demiryolunu satın alma hak ve salâhiyetine sahip olacaktır. İmtiyaz sahibi mevcut ve ileride konulacak Osmanlı Devleti kanunlarına tabi olacaktır. Tarafl ar arasında çıkacak her türlü ihtilâf Şura-yı Devlet tarafından karara bağlanacaktır. Henri Gavand ile yapılan bu mukavele ve şartname hükümlerini kısaca değerlendirdiğimizde, tam anlamıyla bir yapişlet-devret modelinin uygulandığını gö- 14

17 rürüz. Uygulanmak istenen hüküm ve şartlar genellikle iki tarafın da haklarını gözetir biçimde ve hatta bazı durumlarda devletin lehinedir. Mesela devlet bu iş için hiçbir harcama yapmayacaktır. İnşaatın aksaması durumunda imtiyaz sahibine cezai müeyyideler getirilmiştir. Ayrıca çok önemli bir husus olarak; tarafl ar arasında ihtilâf meydana geldiğinden şartnamenin 34. maddesi gereği mesele Şuray-ı Devlet te görüşülecektir. Buradaki avantaj şundan kaynaklanmaktadır. Bu tür ihalelerde şirketlerle devlet arasında ihtilâf meydana gelirse meselenin çözümü çoğunlukla iki tarafın da benimseyeceği bir hakeme havale edilmektedir. Fakat bu hakemin ne tür karar vereceği veya ne kadar adil olacağı bilinememektedir. Hâlbuki ihtilâf Şuray-ı Devlet tarafından çözüldüğünde öncelikle devletin çıkarlarının göz önünde bulundurulacağı tabiidir. Dolayısıyla bu tür hükümlerin yer alması Galata Tüneli işinde devletin elverişli bir mukavele yaptığını göstermektedir. Ayrıca şartnamenin 21. maddesinde buhar makinelerine fi ltre takma mecburiyeti getirilmesi çevre temizliğine olan duyarlılığın bir göstergesidir. Tünel in Yapılması Henri Gavand, mukavele imzalandıktan sonra şirketini oluşturma çabalarına girişmiştir. Öncelikle Fransız sermayedarlardan meydana gelen bir şirket oluşturmuştur. Sıra tahvil ihraç etmek suretiyle sermaye teminine gelmiştir. İşin bu safhasında zuhur eden bir hadise ise Gavand ın plânlarını alt-üst etmiştir. 19 Temmuz 1870 tarihinde Fransa ve Almanya arasında patlak veren savaş Fransız piyasalarında her türlü mali operasyon yapılmasını imkânsız hale getirmiştir. Bu durumun Gavand ı çok zor duruma düşürdüğü muhakkaktır. Çaresiz kalan Gavand, İngiltere ye giderek orada bir şirket oluşturma arayışları içine girmiştir. Bu arada şirket kurma için kendisine verilen süre dolduğundan kendisine ilâve süre verilmiş ve inşaata başlama günü olarak 1 Eylül 1871 tarihi tespit edilmiştir. Aldığı uzatma ile rahatlayan Gavand, İngiltere deki temasları sonucu The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera ya da Türkçe ismiyle Payitaht Demiryolu Şirketi ni kurmuştur. Şirketin kuruluşu 1872 yılı Temmuz unda tamamlanmıştır. Bu arada 1 Eylül 1871 tarihinde inşaata başlanması gerektiğinden, bu tarihten birkaç gün önce Galata Kulesi civarında Hendek sokağından girilen çıkmaz bir sokakta göstermelik bir faaliyet olarak kuyu açtırmıştır. Gavand, kurulan şirketin nizamnamesi gereği imtiyazını şirkete devretmiştir. Şirketin sermayesi beheri 500 franktan adet hissenin oluşturduğu franktır. Şirket Tünel in yapımı için gerekli bütün istimlâk ve inşaat çalışmalarını üstlenmektedir. Bu işlemler Gavand ve şirketin mutabık olarak tayin edecekleri bir mühendis kontrolünde gerçekleşecektir. Tünel şirketi, piyasaya tahvil ihraç etmeden önce gazetelere ilânlar vermek suretiyle Tünel i tanıtmış ve işletmenin çok cazip olacağını beyan eden bazı örnekler vermiştir. Mesela Galata ve Beyoğlu arasındaki tek ulaşım yolu olan Yüksekkaldırım dan günde kişinin geçtiği hatırlatılmış ve eğer bunlardan yarısı Tünel e binecek olsa kişi başına 30 para itibariyle günlük kuruşluk bir gelir temin edebileceği ifade edilmiştir. İlânda ayrıca yolcu sayısının artmasıyla gelirlerin de yükseleceği vurgulanmıştır. Bundan sonra Tünel şirketinin %5 faizli tahvilleri Ağustos 1872 tarihinde Londra ve İstanbul da piyasaya çıkarılmıştır. Sermaye temininden sonra, daha önce göstermelik olarak başlayan kazı çalışmalarına hız verilmiştir. Bu çalışmalar sırasında özellikle istimlâkten kaynaklanan birçok sıkıntı baş göstermiştir. Bütün bunların aşılması ile 1874 yılı sonunda Tünel hizmete girecek konuma gelmiştir. Öncelikle Kasım ve Aralık aylarında deneme seferleri gerçekleştirilmiştir. Bu arada şirket Gavand ı devreden çıkartarak Tünel in tek hâkimi konumuna gelmiştir. 15

18 Tünel in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri Tünel in açılış merasimi 17 Ocak 1875 tarihinde yapılmıştır. Bu vesile ile büyük bir tören düzenlenmiştir. Törende birçok devlet adamı yer almıştır. Şirket adına İstanbul temsilcisi Baron de Foelekersahbm ile Genel Müdür William Albert hazır bulunmuşlardır. Bunun yanında yabancı elçiliklerin mensupları, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir halk topluluğu törene katılmıştır. Fakat önemli bir eksiklik olarak, Tünel projesini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren Gavand ın yokluğu hemen göze çarpıyordu. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren bütün çabaların semeresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması Gavand ı gücendirmişti. İlk Tünel jetonu. Açılış töreni vagonların davetlilerle dolu olduğu halde Beyoğlu ndan Galata ya gidip dönüşleri ile başladı. Vagonlar birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Tren iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tören vesilesiyle konuşmalar yapıldı ve bilâhare davetliler dağıldı. Açılış töreninin ertesi günü 18 Ocak 1875 tarihinden itibaren Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunulmuştur. Tarifeye göre trenler, Beyoğlu ve Galata da aynı anda hareket etmek üzere, sabah saat 07:00 dan akşam saat 21:00 a kadar çalışacaklardır. Saat 07:00 ile 11:00 arasında her 5 dakikada bir tren, 11:00 ile 15:00 arasında her 10 dakikada bir tren, 15:00 ile 19:00 arasında her 5 dakikada bir tren ve 19:00 ile 21:00 arasında her 15 dakikada bir tren kalkacaktır. Ortalama sefer müddeti 2,5 dakikadır. Tünel e biniş fi yatları şu şekilde tespit edilmiştir: Birinci mevki gidiş 2 kuruş, gidiş-dönüş 3 kuruş, ikinci mevki gidiş 1 kuruş, gidişdönüş 1,5 kuruş. Toplu bilet almak isteyenler için 20 biletlik gidiş-dönüş ücreti birinci mevki için 50, ikinci mevki için 25 kuruştur. Beş yaşından küçük çocuklardan ücret alınmayacak, asker ve resmi kıyafetliler yarım ücret ödeyeceklerdir. Ayrıca eşya, hayvan ve arabalar için de şartnamede öngörüldüğü şekilde bir ücret tarifesi düzenlenmiştir. Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekmiştir. Bunun bir göstergesi ünel in açılış merasimi 17 Ocak 1875 tarihinde yapılmıştır. Bu vesile ile büyük bir tören düzenlenmişti. Tören öğle vakti başlıyacağı halde bundan çok daha önceki saatlerde Galata ve Beyoğlu nda büyük bir kalabalık birikmişti. İnsanlar bir yandan törenin yapılmasını beklerken diğer yandan araba ve yaya olarak tören yerlerine gelen üst düzey davetlileri seyrediyorlardı. Kış mevsiminde olunmasına rağmen hava oldukça güzeldi. Bu arada seyirciler arasında Türk kadınlarının da çok sayıda olarak bulunmaları dikkati çekiyordu. Beyoğlu istasyonunun içi ve dışı fevkalade güzel bir şekilde süslenmişti. Orkestra müzik çalıyor, üniformalı görevliler sağa-sola koşuşturuyor, makinelerin gürültüsü ise diğer hepsini bastırıyordu. İN AÇILIŞ TÖRENİ Törende Osmanlı Devleti ni temsilen Nafi a Nazırı Ethem Paşa, Maliye Nazırı Kabuli Paşa, Bahriye Nazırı Kayserili Ahmet Paşa, Zaptiye Nazırı Hüsnü Paşa, Evkaf Nazırı Kemal Paşa, Lübnan Valisi Rüstem Paşa, Gümrük Müdürü Galip Bey, İstanbul Şehremini Kadri Bey, Adliye Nezaretinden Rıfat Bey, Hariciye Nezaretinden Parnis Efendi ile Beyoğlu Mutassarrıfı ve Galata Kaymakamı hazır bulunuyordu. Yabancı temsilcilikler de en üst düzeyde törende yer almışlardı. İngiliz Sefi ri Henry Elliot adına Konsolos Philip Françis törende yer alırken diğer sefi rler bizzat hazır bulunuyordu. Bu çerçevede Avusturya Sefi ri Kont Zichy, Alman Sefi ri Baron de Werther, Rusya Sefi ri İgnatieff, İran Sefi ri General Muhsin Han ile Fransa, Belçika, İtalya hükümetleri temsilcileri törene gelmişlerdi. Bunların yanında malî ve ticarî çevrelerin tanınmış simaları da hazır bulunuyorlardı. Tünel şirketi, İstanbul temsilcisi Baron de Ferlekersahbm, Genel Müdür Willam Albert ve diğer görevliler tarafından temsil ediliyordu. Fakat önemli bir eksiklik de hemen göze çarpmaktaydı. Tünel projesini ortaya koyan, bu konuda gerekli izinleri alan, sonra da yapımı adeta tek başına gerçekleştiren Henri Gavand törende bulunmuyordu. Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren bütün çabaların semeresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması Gavand ı bir hayli gücendirmişti. Açılış töreni, vagonların davetlilerle dolu olduğu halde Beyoğ lu ndan Galata ya gidişi ve geri dönüşü ile başladı. Bu sırada müzik onlara eşlik ediyordu. Vagonlar birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırıl mıştı. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tünel in içine girince hafi f bir 16

19 18 Ocak tan 31 Ocak a kadar geçen 14 günlük süre içinde Tünel de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır. Yolcu sayısı zamanla daha da artacaktır. Bu çerçevede Şubat ayında , Nisan ayında ise yolcu taşınmıştır. Mayıs ayında şirket bilet fi yatlarında indirim yapınca Haziran da yolcu sayısı daha da artarak kişiye yükselmiştir. İstanbul un iki önemli merkezi olan Galata ve Beyoğlu nu birbirine bağlayan Tünel, hizmete girmesiyle dünyanın ikinci metrosu olma özelliğini kazanmıştır. Tünel in boyu 555,80, çapı 6.70, yüksekliği ise 4.90 metredir. Tünel in içinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryolu çift hat olarak yapılmıştır. Demiryolunun profi li düz değildir. Galata tarafının başlangıcında oldukça hafi f bir rampa vardır. Bunun nedeni vagonların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlayabilmektir. Bu şekliyle Tünel in Galata İstasyonu (1920). demiryolu hattı parabolik bir görüntü vermektedir. Galata cihetinde metrede mm arası bir eğim vardır. Bu eğim giderek artmakta ve metre başına 149 mm olarak en üst seviyesine çıkmaktadır. Bu seviye 90 metrelik bir mesafe boyunca Tünel in çıkışına kadar sabit kalmaktadır. Daha sonra hafi f bir azalma ile Beyoğlu istasyonuna metrede 139 mm.lik eğimle ulaşılmaktadır. serinlik kendini hissettiriyordu. Saat bire doğru davetlilere Beyoğlu istasyonunda mükellef bir yemek verildi. Şirket Müdürü William Albert, yemekte bir konuşma yaptı, kadehini Sultan Abdülaziz in sıhhatine kaldırdığını söyleyerek başladığı konuşmasında Albert, hükümdar lı ğının başından itibaren Sultan Abdülaziz in geniş imparatorluğunun iyiliği için azami surette gayret gösterdiğini, bu amaçla, halkın refahına yönelik başlıca yatırım olan ulaştırma hizmetlerini geliştirdiğini, en nihayetinde ise eski Bizans ın iki mahallesini birbirine bağlayan yeraltı demiryolunun imtiyazını verdiğini belirtmiştir. Albert konuşmasının sonunda, Tünel in İstanbul da birbiri ile kaynaşan doğulu ve batılı unsurlar arasındaki dostluğu pekişterecek yeni bir bağ olacağını ifade etmiştir. Daha sonra şirketin İstanbul temsilcisi Baron de Foelekersahmb söz alarak Padişahın en eski müttefi ki olması hasebiyle İngiltere Kraliçesi nin sıhhatine kadehini kaldırdığını, Tünel şirketi nin, Türkiye için pratik yarar sağlayacak bir eserin gerçekleştirilebilmesi amacıyla İngiliz girişimciliği sayesinde kurulduğunu ve mutlu sona ulaşıldığını belirtilmiştir. Şirket temsil ci sinden sonra İstanbul daki diplomatların duayeni olan Rusya Sefi ri General İgnatieff söz almıştır. İgnatieff, şirketin gerçekleştirdiği bu hizmetten dolayı meslekdaşları adına teşekkürlerini bildirmiş, Galata dan Beyoğlu na giden birçok insanın aşması gereken yorucu rampanın giderilmesinden memnuniyetini ifade etmiş ve Tünel deki iniş-çıkışların başarılı olması temennisinde bulunmuştur. Bilahare Nafi a Nezareti mühendisi Ritter, Tünel in yapımını gerçekleştiren Gavand sıhhatine kadeh kaldırılmasını teklif ederek, kendisinin hazır bulunma ma sın dan dolayı duyduğu üzüntüyü dile getirmiş, yapmış olduğu zor ve yorucu çalışma lar dan övgü ile söz etmiştir. Bu konuşmalardan sonra tören sona ermiş ve davetliler dağılmışlardır. 17

20 Galata da demiryolunun deniz seviyesinden yüksekliği 1.15 metredir. Beyoğlu istasyonunda ise bu yükseklik metredir. Demiryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki amaç güdülmüştür. Birincisi, Tünel in üst seviyesi ile yukarıda bulunan evlerin temelleri arasında kalın bir toprak bulunmasını sağlamak, ikincisi ise Beyoğlu ndaki yüksek eğim sayesinde halatlar tarafından çekilen vagonların buhar gücünü kullanmaya gerek kalmadan harekete geçmelerini temin etmek. Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip gelmektedirler. Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kablolar tarafından çekilen vagonlar aynı hatlarda gelip gittikleri için çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için korkulabilecek tek kaza çeşidi, kablo kopmasıdır. Bunun içinde çift fren sistemi tatbik edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu nda bulunan sabit buharlı makine tarafından harekete geçirilmektedir. Tünel in toplam maliyeti frank olmuştur. Tünel Kazaları Galata istasyonu ve ahşap vagonlar (1920). Tünel işlemeye başladığı ilk yıl içinde kablo kopması nedeniyle meydana gelen bir kazaya sahne olmuştur. 25 Ağustos 1875 tarihinde meydana gelen bu kazada makinistlerin frene basmasıyla Galata istasyonuna 40 metre kala vagonlar zorlukla durabilmişlerdir. Bu olay Tünel de meydana gelen ilk kazadır. Bundan sonra da seyrek olarak kazalara tesadüf edilmişse de önemli hasar vuku bulmamış, yalnızca 1943 yılında bir kişinin hayatını kaybedip yirmi kişinin yaralandığı halat kopmasından kaynaklanan önemli bir kaza meydana gelmiştir. Tünel de 1933 yılında meydana gelen bir kazada ise Ali Rıza Efendi isimli gardöfren hayatını kaybetmişti. Fakat bu kaza vagonların herhangi bir yere çarpması veya kayış kopması neticesi değil, Ali Rıza Efendi nin vagondan düşmesi sonucu meydana gelmişti. 19 Ocak 1933 tarihinde 11 numaralı Tünel arabası Karaköy den hareket etikten biraz sonra Ali Rıza Efendi hava almak için kapıyı açmış bu arada dengesini kaybedip düşmüş ve parçalanmak suretiyle ölmüştü. Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet Tünel şirketi, 1892 yılında Osmanlı hükümetine bir başvuruda bulunarak imtiyazının uzatılmasını talep etmiştir. Şirket getirdiği teklifte 57 sene imtiyaz istemekte, hâsılattan hükümete düşen payı % 1,5 tan 2,5 a çıkarmayı önermekte, Tünel in Beyoğlu ve Galata cihetlerinde gelir getirici binalar yapmayı ve ayrıca Osmanlı Anonim Şirketi haline dönüşmeyi teklif etmektedir. Tünel Şirketi nin bu talebi hükümet tarafından ele alınmış ve imtiyazın bitmesine daha 23 sene varken uzatmaya gitmenin doğru olmayacağı kanaatine varılmıştır. Hükümete göre ileriki dönemde başka talipler de çıkacak ve bunlar arasında meydana gelecek rekabetten faydalanarak en iyi teklif nereden gelir- 18

21 se imtiyazı ona vermek mümkün olabilecektir. Hükümetin bu beklentisi doğru çıkmıştır. Nitekim 1898 yılında Paris Sefareti Müsteşarı Necip Melhame Efendi, Tünel imtiyazının kendisine verilmesi talebiyle ortaya çıkmıştır. Melhame Efendi, 61 sene için imtiyaz isterken, hâsılatın % 5 ini Darülaceze ye vermeyi ve bir Osmanlı Anonim Şirketi olmayı önermektedir. Necip Melhame Efendi nin ortaya çıkışı Tünel Şirketi ni bir hayli tedirgin etmiştir. Şirket 1899 yılında yeni bir uzatma talebinde daha bulunmuştur. Hükümet gerek şirketin bu son teklifi ni, gerekse de Necip Melhame nin önerilerini görüşerek imtiyazın bitmesine henüz 12 sene olduğundan, ileride daha avantajlı öneriler gelebileceğini göz önünde bulundurup uzatmaya gerek görmemiştir. Bununla beraber şirket teklifl erini yenilemekten geri kalmamıştır. Tünel imtiyazının bu şekilde rağbet görmesi aslında işletmenin cazibesinden kaynaklanmaktadır. Bu rekabet ortamında Necip Melhame Efendi yeni bir girişimde bulunarak, gelirden devlete verilecek payı % 6 ya çıkarmayı, mevcut imtiyaz dönemi bittiğinde bu oranı % 12 yapmayı taahhüt ettiği gibi, gelir getirici binalar inşa etmeyi ve şirketin Osmanlı uyrukluğuna girmesini kabul etmiştir. Bu teklifl er cazip bulununca Necip Melhame Efendi (müstear ismi Cebrail Gazal) ile 16 Mart 1900 tarihinde bir mukavele yapılmış, 20 Mart 1900 tarihinde ise kendisine imtiyaz fermanı verilmiştir. İngiliz şirketi bu durumdan son derece rahatsız olmuştur. Hem sahip olduğu imtiyazı kaybetmek istemeyen, hem de kazancından hükümete fazla pay ayırmak istemeyen şirket, İngiltere nin siyasi nüfuzundan faydalanmayı bir yöntem olarak benimsemiştir. Dolayısı ile İngiliz sefaretinin zaman zaman devreye girip imtiyazın başkasına verilmemesi konusunda Bâbâli yi sıkıştırdığı görülmektedir. Bâbâli başlangıçta bu baskıları dikkate almamışsa da 1902 ve 1903 ünel in işlemeye başladığı ilk yıl kablo kop- ması nedeniyle bir kaza meydana gelmişti. 25 Ağustos 1875 tarihinde saat sularında Galata dan Beyoğlu na doğru çıkmakta olan treni çeken kablo istasyona 100 metre kala koptu. Tren geriye doğru kaymaya başlamış, bu arada makinist kaymanın halat kopmasından mı, yoksa Beyoğlu istasyonunda bulunan ana merkezdeki teknisyenin bilinçli olarak treni geriye göndermekte olduğundan mı kaynaklandığını anlayamamış ve emniyet frenlerine basmamıştı. Fakat tren hızını gittikçe arttırarak Galata istasyonuna yaklaşmaya başlayınca frenlere asıldı. Böylece istasyona 40 metre kala vagonlar zorlukla durabildi. Hiç bir can kaybının olmadığı bu olay Tünel de meydana gelen ilk kaza idi. Bu olayla ilgili olarak dönemin basınında çeşitli yorumlar çıkmıştı. Levant Herald gazetesi, makinistin frenlere geç basmasının bir şekilde işe yaradığını, böylece her türlü sürat dâhilinde vagonları durdurmanın mümkün olabileceğinin anlaşıldığını belirtmekteydi. Fakat L Univers DE İLK KAZA Revue Orientale dergisi, meseleye daha farklı bir yaklaşım getirerek Tünel ile seyahat eden yolcuların can güvenliği ile ilgili her türlü tedbirin şirket tarafından alındığına dair itimatları olarak trene bindiklerini, fakat bir hususu unuttuklarını hatırlıyordu. Dergiye göre Tünel in sorumlu kişisi artık Mösyö Gavand değildir. Onun eserini yabancı şirket ele geçirmiştir. Bu şirketin temsilcileri kendini beğen mişliklerinden dolayı bütün uzman mühendislerin ikazlarına kulaklarına tıkamışlardır. Hatta hükümetin yaptırdığı kontrolde kablonun kötü durumda olduğu kendi le rine hatırlatıldığı halde tedbir almadıklarından kablo kopmuştur. Can kaybı olmaması Allah ın bir lütfudur. Fakat tedbir alınmazsa ileride daha büyük felaketler meydana gelebilir. Dergi bu hususları hatırlattıktan sonra, kaza sırasındaki sorumlu mühendis, istasyon şefi, tren makinisti ve görevli memurların tespit edilip haklarında gerekli işlemin yapılmasını istemiştir. 19

22 Millileşme kutlamaları (16 Haziran 1939). yılları boyunca Makedonya da çıkan karışıklıklar sebebiyle Osmanlı Devleti, İngiltere yi karşısına almak istememiştir. Tünel Şirketi bu durumu lehine kullanarak Bâbıâli yi yeni bir imtiyaz mukavelesi yapmaya razı etmiştir. Bu çerçevede 5 Aralık 1904 tarihinde bir mukavele yapılarak imtiyaz süresi 75 sene daha uzatılmıştır. Şirket bu mukavele ile işletme gelirlerinden hükümete % 4 pay vermeyi, Tünel in her iki istasyonuna gelir getirici binalar yapmayı ve Osmanlı Anonim Şirketi haline dönüşmeyi de kabul etmiştir. Tünel Şirketi nin El Değiştirmesi II. Meşrutiyet in ilanından (1908) sonra İstanbul şehri için odukça önem taşıyan bazı projeler gündeme gelmişti. Bu bağlamda, Tramvayların elektrik lendirilmesi, İstanbul metrosu nun yapılması gibi teşebbüsler yanında şehrin elektrik lendirilmesi de girişilen yatırımlar arasında bulunmaktaydı. Fakat İngiliz uyruklu Tünel Şirketi bu konularda rüçhan hakkı olduğunu iddia ediyordu. Dolayısı ile gerek elektrikli Tramvayların, gerekse metropoliten demiryolunun yapımına karşı çıkaracağı zorlukları ortadan kaldırmak için, Tünel şirketi nin satın alınarak devreden çıkarılması uygun bir çözüm şekli olarak görülmüştür. Diğer taraftan söz konusu büyük çaplı yatırımları gerçekleştirecek sermayeyi oluşturmak amacıyla uluslar arası bir konsorsiyum oluşturulmasına karar verilmiştir. Böylece hem İstanbul un elektriklendirme ve ulaştırma hizmetleri kontrol altında tutulabilecek hem de bu korsorsiyumun Tünel şirketi ni satın almasıyla şirketin muhafeleti engellenecektir. Oluşturulacak uluslararası konsorsiyum Tünel, Tramvay ve Elektrik şirketlerini bünyesinde barındıracaktır. Bu safhada Tünel şirketi nin de mütabakatı alınmış olduğundan şirket 2 Aralık 1910 tarihinde olağanüstü bir toplantı yapma kararı almıştır. Bu toplantıda, şirketin ileriki günlerde oluşacak konsorsiyuma katılabilmesine imkân sağlamak amacıyla tüzüğün 87. maddesinde de değişikliğe gidilecektir. Söz konusu değişiklikte, Tünel şirketi yönetim kurulu, gerekli gördüğü takdirde, imtiyaz hakkını başka şirketlere devretme veya onlarla birleşme hususunda yetkili kılınmaktadır. Böylece Tünel in konsorsiyuma katılma şartları hazırlanmış olmaktadır. Bundan sonraki safhada sıra Tünel şirketi nin İngiliz tabiiyyetini terket me sine gelmiştir. Zaten şirketle yapılan 5 Aralık 1904 tarihli mukavelenin 3. maddesinde de şir ketin İngiliz uyruğundan ayrılıp Osmanlı tabiiyetinde girmesi hükmü yer almak taydı. Dolayısı ile bu işlemin ilk adımı olarak 30 Nisan 1911 tarihinde şirketin dahili nizamnamesi kabul edilmiştir. Şirketin ünvanı İstanbul Şehri Dahilinde Dersaadet Mülhakatından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Os manlı Anonim Şirketi» «Société Anonyme Ottoman du Chemin de Fer Metropoli tan de Constantinople entre Galata et Pera olarak tespit edilmiştir. Şirket nizamnamesi hükmünce 6 Kasım 1869 ve 5 Aralık 1904 tarihli mukaveleler ile İngiliz şirketinin sahip olduğu haklar yeni Osmanlı şirketi ne devredilmektedir. Nizamna mede ayrıca, şirketin müddetinin, aksi bir hal vukua gelmedikçe, 20 Aralık 2000 tarihine kadar süreceği belirtilmiş tir. Bu durum halihazırda yürürlükte bulunup 2 Aralık 1992 tarihine kadar geçerli olacak mukavelenin bitiş tarihini değiştir meye cektir. Şirket sermayesi, baheri 5 Osmanlı altını kıymetinde ve hamiline ait 33 bin hisse senedine bölünen Osmanlı altını ndan ibarettir. Merkezi İstanbul olan şirketin amaçları arasında İngiliz Tünel şirketi nin haklarını kul lan mak ve ta ahhütlerini yerine getirmek, demiryolu hattını yeniden inşa etmek, işletmek ve ile ride imtiyazını alabileceği sair bilimum demiryolu hatlarını veya bayındırlık işle rini gerçekleştirmek ve işletmek gibi hususlar yer almaktadır. Nizamnamede Os manlı Tünel şirketi ne, hükümetin müsaadesini almak şartıyla, başka bir şirket ile birleşme hakkını da tanımaktadır. Ayrıca şirketin idaresi, heyet-i umumiyyesi, senelik hesapları ve masraf defteri, temettüün taksim edilme sureti gibi hususlara açıklık getirilmektedir. Nizamnamenin kabülü vesilesi ile, faaliyete geçtiği yıldan beri Tünel şirketi müdürlüğünü yürütmekte olan Wil liam Albert e 11 Mayıs 1911 tarihinde üçün cü rütbeden bir kıta Nişân-ı Âli-i Osmânî verilmiştir. Bundan sonra 27 Temmuz 1911 tarihli kurucular heyeti toplantısında yeni Osmanlı Tünel Şirketi nin teşekkülü gerçekleşmiştir. Aynı toplantıda Deutsch Orientbank Genel Müdürü M. Le Dr. Alexander yönetim kurulu başkanlığına getirilmiştir. Aynı bankanın İstanbul daki müdürü Von Hartmann da başkan yardımcısı olmuştur. Eski İngiliz şirketi döneminde müdürlük görevini yürüt mek te 20

23 olan William Albert yeni şirkette de aynı görevi sürdürmeye devam edecektir. Bu gelişmeler çerçevesinde İngiliz tabiiyetinde bulunan The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera şirketi 31 Temmuz 1911 tarihinde Londra da yapılan genel kurul toplantısında tasviye kararı almıştır. Buna göre kendini fesheden İngiliz şirketi imtiyazını sterlin karşılığında yeni oluşan Osmanlı Anonim Şirketi ne devretmektedir. Bundan sonra 1911 yılı Eylül ayında Tünel, Tramvay ve Osmanlı Anonim Elektrik şirketleri ni bünyesinde barındırmak üzere Union Ottoman Société d Intrepises Electriques à Constan tinople (İstanbul Konsorsiyumu) ismi altında bir konsorsiyum oluşturulmuştur. Konsorsiyum 6 Alman, 7 Fransız, 6 Belçikalı, 6 Belçika -Macaristan ortaklığı ve 1 İsviçreli gruptan meydana gelmektedir. Konsorsiyum amaç olarak, İstanbul da ulaşım ve elektriklendirme ile ilgili çeşitli girişimleri yapmaya ve bu sektörleri kontrol altında bulundurmayı hedefl emektedir. Bu çerçeve içinde Tramvay şirketi, Tünel şirketi ve Elektrik şirketi konsorsiyumun bünyesi altına alınmışlardır. Konsorsiyum bu şirketlerin bütün hisselerini satın almaktadır. Tünel ve Tramvay şirketleri nin satın alınması için ayrılan fon 36 milyon franktır. Elektrik şirketi için ise 18 milyon frank ayrılmıştır. Konsorsiyum ayrıca, 36 milyon franka mal olması öngörülen Bayezid -Şişli metrosunu yapmayı da hedefl emektedir. Tünel işletmesini üstlenen İstanbul konsorsiyumu esas itibariyle, Belçika uyruklu ve çok uluslu büyük bir şirket olup dünyanın birçok ülkesinde faaliyet gösteren Société Finencière de Tranport et de l Entreprise Industrielles (SOFINA) nın bir kanadını oluşturmaktadır. Arjantin den Rusya ya kadar birçok ülkenin elektriklendirme ve ulaştırma hizmetlerinde faal rol oynayan SOFINA, İstanbul Konsorsiyumu nu da bünyesinde barındırması hasebiyle bu şehrimizdeki söz konusu sektörlerle de yakından alakalı bir hale gelmiştir. Bundan sonra Cumhuriyet dönemindeki millileştirme sürecine kadar bu şekilde sürecektir. Tünel in Millileştirilmesi İleriki yıllarda sessiz sedasız işleyişini sürdüren Tünel, 1939 yılında Nafi a Vekili Ali Çetinkaya nın girişimleri ile millileştirilmiştir. Ali Çetinkaya SOFINA grubu temsilcileri ile sürdürdüğü görüşmeler sonucu Tünel ve Tramvay şir ketle ri nin devletçe satın alınmasını sağlamıştır. Şirket temsilcisi H. Speciael ile varılan mutabakata göre bütün tesisleri ile beraber Tünel şirketi liraya, Tramvay şirketi ise liraya Nafi a Vekaleti ne devredilecektir. Vekalet de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra her iki şirketin işletmesini İstanbul Belediyesi ne bırakacaktır. Bu konuda tarafl ar arasında 8 Şubat 1939 tarihinde bir mukavele yapılmış ve Nafi a Vekili Çetinkaya ile SOFINA grubu temsilcisi H. Speciael mukaveleyi imzalamışlardır. Mukavele gereğince şirket, hükümet ile o ana kadar akdetmiş olduğu bütün imtiyaz, mukavele, şartname ve zeylleriyle itilafnamelerden doğan veyahut hükümet tarafından her ne surette olursa olsun şirkete verilmiş olan asıl ve ikinci derecede bütün imtiyaz hakları ve menfaatlerini 1 Ocak 1939 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere hükümete devretmektedir. Şirket, devrettiği imtiyazı yanında mülkiyet ve tasarrufu altında bulunan bütün tesisatını, kazan ve makinelerini, hat ve cer Millileşme kutlamaları, Metrohan (16 Haziran 1939). Metrohan (1939). kabloları ile birlikte Tünel in bütün müteharrik edavatını, garlardaki tesisatını, atölyelerini, bilumum depo ve mağazaları ile buralarda mevcut kömür, yağ, eski ve yeni her türlü alet edavat ve malzemesini her nevi makine ve muayene cihazlarını ve yedek aksamını, her türlü tesisat müştemilat ve teferruatı dahil olmak üzere Beyoğlu ndaki Metro Hanı nı vesair bütün binalarını, gar ve arsalarını, şirkete ait bütün mobilya, mefruşat ve demirbaş eşyasını ve kırtasiye levazımını hükümete bırakmaktadır. 21

24 Cumhuriyet Gazetesi (2 Mart 1939). Mukavelenin diğer hükümleri gereğince: 1 Ocak 1939 tarihine kadar şirketin yaptığı bütün akit ve fi illerden veya sebebiyet verdiği hadiselerden doğan haklarla borçlar ve mesuliyetler tamamen şirkete ait olmaktadır. Buna mukabil 1 Ocak 1939 dan sonrakiler hükümete aittir. Genel Müdür ile muavini müstesna olmak üzere şirketin fi ili devir tarihi olan 1 Mart 1939 da mevcut bütün memur ve işçileri hü kümete intikal edecektir. Hükümet ile şirket o ana kadar yapılmış bütün imtiyaz mukavele şartname ve zeylleri ile itilafnameler ve şirkete tebliğ edilmiş olan her türlü kararlar mucibince birbirlerine karşı haiz oldukları bütün hak ve vecibelerle 1 Ocak 1939 tarihinden evvelki zamana ait (vergi ve resme -şirketin belediyeye ve imtiyaz mukavele ve şartnameleri mucibince vilayet-i hususi idaresine vermekle mükellef bulunduğu vergi ve resimler hariç - müteallik her türlü mükellefi yet ve mesuliyetler de dahil olduğu halde) her türlü iddia ve mutalebelerden birbirlerinin zimmetlerini işbu mukavele hükümleri mahfuz kalmak kaydıyla mütekabilen ibra etmektedirler. Şirketin bütün tesisatının hükümete devir ve teslim muamelesine bu mukavelenin imzası tarihinde başlanacak ve bu muamele 1 Mart 1939 tarihinde ikmal edilerek bu tarihte işletme fi ilen hükümete geçmiş olacaktır. Devir ve tesel lüm muamelesi hükümet ve şirket tarafından seçilecek karma bir heyet tarafından yapılacaktır. Bu hükümlere ek olarak, hükümetin Tünel şirketi ni ihtilafl ı olan vergi borç ları ve buna benzer bazı ihtilafl ardan ibra etmesine karşılık şirket de Galata istas yonu bitişiğinde bulunan ve bir Belçikalı ya ait olan Hayman ve Tesisat-ı Elektrikiye Türk Anonim Şirketi nin tasarrufunda bulunan Değirmenciyan hanları nı bedelsiz olarak hükümete vermektedir. Bunun yanında yine Galata istasyonu yanında bulunup Lazaro Franko tarafından satın alınmış olan İzzet Paşa Hanı nın bedeli de hükü mete ödenecektir. Bundan sonra Tünel şirketi nin devirteslim işlemlerine başlanmıştır. Bu arada Nafi a Vekaleti nce Tünel ve Tramvay şirketlerinin yeni idare şekilleri hak kında esasların hazırlanmasına girişilmiştir. Buna göre her iki şirketin elektrik idaresi ile birleştirilerek Belediyeye devredilmesi öngörülmektedir. Devir-teslim iş lemlerinin sona ermesiyle 1 Mart 1939 tarihi itibariyle Tünel ve Tramvay şirketleri hükümete devredilmiştir. Bu arada şirketlerin statüsünü belirleyecek yeni kanun Meclisten çıkıncaya kadar işletmeyi yürütmek üzere geçici bir idare kurulmuş tur. Tünel şirketi nin satın alınmasına dair kanun ile Elektrik, Tramvay ve Tünel İdareleri Teşkilat ve Tesisatının İstanbul Belediyesi ne Devrine Dair Kanun, TBMM de Haziran ayı içinde görüşülmüştür. Bunlardan satın alma mukavelesi 12 Haziran 1939 tarihinde tasdik edilmiş ve karar 21 Haziran 1939 tarihli Resmi Gazete de yayınlanmıştır. Şirketlerin Belediyeye Devrine Dair Kanun ise Mecliste 16 Haziran 1939 tarihinde kabul edilmiş, 23 Haziran 1939 tarihinde ise Resmi Gazete de yayınlanmıştır. Söz konusu kanunun birinci maddesine göre: İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel şirketlerinin satın alınmasına dair mukavelenamelerin tasdiki hakkındaki kanunlar la bu kanunlara bağlı mukavelenameler mucibince hükümete intikal eden haklar ve vecibeler ve bilcümle tesisat ve mezkur kanunlarla vücuda getirilmiş olan teşekküller bütün hak, salahiyet ve vecibelerle İstanbul Belediyesi ne devredil miş tir. Mukavelenin ikinci maddesi de şu hususları ihtiva etmektedir: Bu kanunla İstanbul Belediyesi ne devrolunan idareler (İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri Umum Müdürlüğü ) adı ile kurulacak hükmi şahsiyeti haiz ve İstanbul Belediye Reisliği ne bağlı bir Umum Müdürlük tarafından idare olunur. Toplam 15 maddelik mukavelenin diğer kısımlarında İETT Umum Müdürlüğü nün görev ve yetkilerine dair hususlar zikredilmiştir. Tünel in hükümete devredildiği dönemdeki mevcut duruma göre: En son faaliyet yılı olarak 1938 senesinde günlük ortalama 195 sefer yapılmış ve 5 milyon 469 bin yolcu taşınmıştır. Bunun karşılığında lira gelir elde edilmişse de masraf lira olmuştur. Millileştirme işleminin gerçekleştiği günlerde Cumhuriyet Gazetesi nde Bizim Tünel başlığı ile çıkan bir yazıda Salahaddin Güngör o dönemin Tünelini ve dönemin şartlarını anlatmaktadır: Tünel in Beyoğlu girişi (1940). 22

25 Bu sabah onun önünden geçerken ilk defa alıcı gözüyle baktım. Evet... o, ar tık bizim Tünel di. Kendi kendime düşündüm. İstanbul halkı alınterine bulanmış mil yarlarca ve milyarlarca meteliğini senelerce hep bu kör kuyunun doymak bilmeyen ağ zına mütevekkilane boşaltıp durmuştu! Ali Çetinkaya nın, en çetin mukavemetleri eri ten müdahalesi tam zamanında yetişmeseydi, daha belki senelerce boşaltıp duracaktı! Teberrüken cebimden bir yüz paralık çıkararak gişeye sokuldum. Verdiğim bilet parası bana öyle geldi ki gene yanımdadır: Bizim Tünel e binerken onu bir cebimden alıp öteki cebime indirmiş gibi oldum. Aylar var ki, Tünel e binmemiştim. Acaba neden? diye uzun boylu düşünmeye lüzum görmedim. Ben, Tünel geçmesini - tünelden geçmesini- diyecektim, sevmem. Çünkü tü nel geçmekle Tünel den geçmek başka manalara gelir ki! evet Tünel den geçmesini pek sevmem hele işimin başına giderken veya işimin başından dönerken kendi isteğimle yolu uzatarak Tünel i tercih ettiğimi hiç hatırlamıyorum. İstanbul un biricik yeraltı vasıtasından istifadeyi zorda kaldığım zamanlara saklayışımın başlıca sebebi şudur: Tünel le seyahat etmek her yiğidin kârı olmaktan çık mıştır. Hele akşam saatlerinde yüksek atletik kabiliyeti olmayanlar bu itişip kakışma imtihanında sıfırdan yukarı numara alamazlar! Hatırlarım: Kaç kere, o katran kokan kapının ağzında yumruk yumruğa gelmeyi göze alamadığım için geri dönmüşümdür! Hele o turnike denilen cenderenin içinden ağnam ve mevaşi sürüleri gibi birer birer geçirilip tıklım tıklım bir tahta vagona dol mak beni adeta çileden çıkarır. En iptidai şekilde iki yağlı kayışla çekilen sarsıntılı arabalarla langır lungur bir seyahat ki: dokunma keyfi ne... Bereket versin çekilen ezi yet ancak 1.5 dakikalıktır. Yarım saat fi lan sürecek olsa, kimde can kalırdı bilmem... Tünel elimize geçtikten sonra bence ilk yapılacak iş hol ün genişletilmesinden ve bir de; şirketin kurulduğu günlerden İN HAYATIMIZDAKİ YERİ KÜÇÜK OLMASINA RAĞMEN TAŞIDIĞI DEĞER eni ve modern ulaşım araçlarının insan hayatına önemli bir kolaylık ve dinamizm getirdikleri bir vakıadır. Bunlar arasında önemle vurgulanması gereken araç ise şüphesiz demiryoludur. Gerçekten de demiryolu mesafelerin kı salması ve dolayısı ile insan hayatının kolaylaşmasında bir dönüm noktası oluş turmuş ve ulaşımda adeta bir patlama meydana getirmiştir. Demiryolu saye sin de insanlar gitmek istedikleri yere süratle ve zahmetsizce ulaşabildiklerinden za ma nı daha bol kullanma imkânı doğmuştur. Aynı şekilde, zahmetsiz yolculuklar saye sinde insanlar, yollarda harcayacakları enerjiyi daha verimli işlerde kullanabil mişlerdir. Şehirlerarası yollarda demiryolları ulaşımı olarak tebarüz eden ulaşımda modernleşme ve hızlanma şekli şehir içinde tramvay ve metro olarak karşımıza çık maktadır. İşte bu tür bir ulaşım aracı olarak Tünel, kendi kapasitesi çerçe ve sinde, insanların hayatını kolaylaştırmada belirli bir payın sahibi olmuştur. Tünel in İstanbul un sosyal hayatına girmesi ile insanlar Yüksekkaldırım ın yokuşunu arşınlamaktan kurtulmuş olmaktadırlar. Büyük bir güçlükle çıkılıp inilen bu yokuş artık 1,5 dakikada ve kolaylıkla aşılmaktadır. Böylece, yorgun luktan kurtulmanın yanında, kışın kayma tehlikesi, yazın ise sıcaktan bunalma endişesi de ortadan kalkmıştır. Ayrıca 1875 Mayıs ında ücretlerde yarı yarıya indirime gidilmesi Tünel i ucuz bir ulaşım haline getirmiştir. Dolayısı ile zamanla Tünel İstanbullular için vazgeçilmez bir mevkie sahip olacaktır. Beyoğlu nun simgesel özelliği olan eğlence hayatının Tünel in hizmete girmesinden sonra ayrı bir canlılık kazandığı da şüphesizdir. Aynı zamanda, Haliç in iki yakasında yer alan sur içi İstanbul u ile Beyoğlu arasında gidiş gelişler Tünel sayesinde çok daha kolaylaşmıştır. Bu çerçeve içinde Galata ile Beyoğlu arasında sessiz sedasız gidip gelmeye devam eden Tünel, çeşitli nedenlerle ulaşıma ara verilmesi, bir kaza meydana gelmesi veya imtiyaz değişiklikleri vesilesiyle kamuoyunun gündemine gelmiştir. Diğer zamanlarda ise işini hiç aksatmayan bir karınca misali çalışmaya devam etmiştir. Bu arada kısa sürede benimsendiğinin bir göstergesi olarak Beyoğlu istasyonunun karşısında bulunan alana Tünel Meydanı denmiş, çevrede bulunan bazı esnaf da işyerlerine Tünel ismini vermişlerdir. Günümüzde de benzer şekilde, civardaki bazı işyerlerinin Tünel Eczanesi veya Metro Büfe gibi unvanlar kullandıkları görülmektedir. 23

26 kalma kötü arabaların tamirinden ibaret olmalı dır. Bir rivayete göre Tramvay hattı Tünel önüne kadar getirilecek ve bu temin edildikten sonra kazaların önü alınmak maksadıyla Şişhane yokuşu ndan Tramvay geçi rilmeyecekmiş! Haber doğru ise Galata ile İstanbul arasında tek münakale hattı bırakılıyor de mektir. Şişhane yokuşu ndan her gün yüzlerce araba gidip geldiği halde, Tünel in kala balığını azaltmak imkânı bulunamıyor. Yarın, Şişhane hattı muattal kalınca bütün ke safet Şişli -Tünel hattında yüklenecektir. Sonra, işin açıkçası, Tünelimiz bugünkü şekli ve teşkilatı ile rahat bir nakil vasıtası olmaktan uzaktır. Mülga şirketin bütün yapabildiği yenilik, kapılara otomatik surette açıp kapanabilecek tertibat ilave etmekten ibaret kalmıştı. Vagonlar, hemen da ğılacakmış hissini verecek kadar haraptır. Birkaç yüz metreden ibaret kısa bir yolu bu vagonlar adeta yuvarlana yuvarlana katederler. Yolcularda ne göz kalır ne kafa. Her adımda bir karambol. Her nefes alışta bir sarsıntı. Arada bir yıkılmak üzere bulunan bir dağın altından geçiyor gibi, müthiş iniltiler ve gümbürtüler! Avrupa merkezlerinin metropoliten denilen yeraltı Tramvaylarında seyahat etmek henüz bana nasip olmadı. Fakat öyle sanırım ki: bizim Tünel, bugünkü kılığı ile metropolitenlerin acemice ya pılmış bir karikatürü bile sayılmaz. İstanbul a yeni bir nakil vasıtası kazandıran kıymetli Nafi a Vekilimizin bu yeraltı koridorundan halkımızın istirahatle ve emniyetle geçebilmelerini tahakkuk ettir mek yolunda hiç bir tedbiri almaktan geri kalmayacağına eminiz. Salahaddin Güngör ün bu yazısı aslında birçok şey ifade etmektedir. Her şeyden önce anlaşılmaktadır ki, hizmete girmesinden itibaren neredeyse bir asra yakın bir zaman geçmiş olmasına rağmen Tünel, ilk günlerindeki şartlarında işle til meye devam edilmektedir. Burada karşımıza yabancı şirketlerin halka hizmet ten çok kâr amacı güden işletmecilik anlayışına sahip olmaları gerçeği çıkmak ta dır. Halkın nasıl olsa Tünel e binmek mecburiyetinde olduğunu, dolayısı ile iş let me masrafl arını çoğaltmanın gereksizliğini düşünen şirket yöneticileri geçen yıllar içinde hiç bir iyileştirici faaliyette bulunmamışlardır. Fakat bütün bu olumsuz şartlara rağmen İstanbullular Tünel e rağbet göstermeye devam etmektedirler. Vagonların seyahat etmeyi zorlaştıracak derecede kalabalık olması bunun bir gös tergesidir. İleriki yıllarda, özellikle İkinci Dünya Savaşının getireceği mahrumi yet ler sebebiyle, otobüs ve tramvay seferlerinde kısıtlamaya gidilmesi, Tünel e olan rağbeti daha da arttıracaktır. Ama savaşın ge tirdiği bazı sıkıntılardan Tünel de etkilenecektir. Bu da kayış yokluğundan seferlere ara verilmesidir. Tünel in işlememesi İstanbullular için önemli bir sıkıntı kaynağı olmaktadır. Tünel, süratli ve ucuz olması hasebiyle Karaköy -Beyoğlu arasında işleyen diğer ulaşım araçları arasında en çok tercih edilenidir. Dolayısı ile çalışmadığı zamanlarda yokluğu hemen hissedilmektedir. Tünel in ça lışmasını engelleyen en önemli neden ise kayış yokluğudur. Bilindiği üzere kayış yurtdışından getirilmektedir. Normal zamanlarda bu konuda bir sıkıntı olmamakla beraber savaş dönemlerinde, ithalatın gecikmesinden dolayı, zaman zaman kayış sıkıntısı çekilmekte, bu durum da seferleri aksatmaktadır. Bu yıllarda Tünel en azından bir kısım İstanbul luların hayatında o derece önemli rol oynamaktadır ki, kayışsızlıktan seferlerin yapıla ma ması veya seferler başlayınca halkın oluşturduğu izdiham, dönemin usta yazar la rına konu teşkil etmekte ve gazetelerindeki köşelerinde bu hususa yer ver mek tedirler. Esas itibariyle onlar da birer Tünel yolcusu olduklarından aynı sıkıntıyı bizzat yaşamaktadırlar. Tünel in İstanbul lular için ne ifade ettiğini ve nasıl günlük hayatın vazgeçilmez bir parçası haline geldiğini daha canlı olarak aktarabilmek için bu yazılardan bazılarına yer vermeyi gerekli görmekteyiz. Tünel seferlerinin yeni başladığı günlerde kaleme aldığı Tünel e bindim! başlıklı yazısında Hikmet Feridun Es, birçok İstanbullunun hislerine tercüman olduğunu tahmin ettiğimiz düşüncelerini şöyle dile getirmiştir. Karaköy de uzun uzun Tramvay beklerken birderbire hatırıma geldi. Tünel seferleri başladı... Evet Tünel! Birdenbire içimde uzun seneler hasret çekilen bir sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı. Benimle beraber, Beyoğlu na çıkmak üzere, aynı kaldırımda Tramvay bekle- 24

27 yenlere, mesela şu can sıkıntısından ince kaşlarını kaldırıp, her dolmuş Tramvaya saldıran genç kadına, şu sabırsız etrafına bakınan gözlüklü adama, şu şişman adama, herkese, herkese: Yahu ne duruyorsunuz? Tünel e binsenize... İşliyor!... Vallahi billahi işliyor!... diye bağıracağım geldi, kendimi zor zabdettim. Acele adımlarla Tünel in sokağına saptım. Hey gidi emektar sokak. Çoktan beri seni unutmuştuk. Baktım uzakta, Tünel binasının dış kapısı üstünde kırmızı lamba yanıyor... Aman ne sevimli, ne güzel bir yanışı var! sevsinler! nazar değmesin! Bana şimdiye kadar hiç bir ışık bu kadar parlak ve tatlı görünmemişti. Ona erişmek üzere adımlarımı sıklaştırıyorum. Lakin tam bu esnada kırmızı ışık ahbapça bir göz kırptıktan sonra sönüverdi. Eskiden olsaydı: Tuuu... Tünel in birini kaçırdık. Ötekinin kalkması için bir kaç dakika beklememiz gerekecek! diye Tünel in Beyoğlu girişi (1940). üzülürdük. Halbuki şimdi biri sönüp öteki yanan lambaların karşısında kendi kendime: Canları sağolsun... Biri söndü ise öteki yandı. Beş dakika beklesek ne çıkar? diye düşündüm. Daha dış kapıdan itibaren her tarafı pırılpırıl boyanan Tünel e girdim. Oooooh! Tünel e mahsus olan, o yeraltı kokusu! Mis mi mis... Meğer bizim Tünel in içi ne de güzel kokarmış! Her tarafta: Yeni boyanmıştır. Sürünmeyiniz, boyanırsınız levhaları, Tünel in Karaköy istasyonu (1950). ilahi sözü mü olur? Varsın biraz boyanıverelim. Feda olsun. Turnikeye doğru yürüdüm. Eskiden bu demirlerin arasından geçmeğe öyle sinirlenirdim ki. Lâkin şimdi bu bile bana zevkli bir iş gibi geldi. Şöyle demirlerin arasına girip onları bir itiverdim. Tünel olsun da bir değil, hatta bir kaç turnikeden geçeriz. Bu esnada baktım. Turnike memurla- 25

28 rı gene elektrikten, küçük el sobalarını yakmışlar: hem maşallah biz görmeyeli epeycede şişmanlamışlar da, nur topu gibi olmuşlar. Kayış biraz daha geç kalsaydı mutlaka yüz kiloya çıkacaklarmış. Nihayet nazenin iki vagon ışıklarını yakmış olduğu halde geldi. Aman, vişne çürüğü şiltelerin üzerine kurulup sıcacık bir vagonda Beyoğlu na kadar rahat çıkmak ne de safalı şeymiş! Bu iş değil, bayağı bir zevkti: Hani eskiden, mektebde iken yaptığım gibi bir tek biletle aşağı yukarı bir kaç kere gidip gelmek bile aklımdan geçti. Tüne lden çıktığım zaman bayram günleri Yandıııı!... sadaları ile salıncaktan indirilmiş çocuklara döndüm. Gözüm arkamda kaldı. İstanbul un muhtelif semtlerinde bir kaç Tünelimiz daha olsaydı ya... Artık sulh günlerine iştihamızı saklıyalım. Tünel den çıkanlar arasında herkes memnun görünüyordu. Yalnız bir kişinin yüzü asıktı. Acaba bu zat Tünel kayışı gelmeden evvel nur yağan Yüksekkaldırım esnafından mı idi? Muhakkak!. Hikmet Feridun Es in yazdıkları aslında bir çok şeyi bir arada ifade ediyor. Faaliyete geçtiği yıllardan itibaren Galata- Beyoğlu arasında sürekli gidip gelen Tünel ile İstanbull ular arasına derin bir bağ oluştuğunu anlıyoruz. Nitekim 1870 lerden 1970 lere kadar İstanbul luların hayatında Tünel önemli bir yere sahip olmuştur. Bu durumu açıklıkla ortaya koyan bir kaç örnek daha vermek istiyoruz. Yazar Cemal Refi k Tünel Kayışı başlıklı yazısında bakın neler anlatıyor. Eskiden bir (Hacı yolu beklemek) vardı. Hac için uzak diyarlardan kalkıp karayolları, denizler aşarak Kabe ye giden dindarların avdet günleri hesaplanır; ha geldi, ha geliyor diye günler sayılır, bütün mahalle halkı alakadar olur, hacının dönmesi dört gözle beklenirdi. Hacı efendi eve girer girmez de misafi rler akın ederler, vakur eda ile köşede oturan sakallı hacı babanın önünde eğilip elleri öpülürdü. Bizim meşhur Tünel kayışı da hatırlı bir hacı efendi gururu ile aylarca gözlerimizi yolda bıraktı. Yola çıkmış, geliyormuş. Basra ya gelmiş, İslahiye den hududumuza girmiş, diye adım adım hareketleri takip ettim ve nihayet mübarek ayağı ile İstanbul u şerefe, İstanbul halkını neşeye garketti. Karşılayıcılar, seyirciler yollara döküldüler. Tünel in 3.5 ay kapalı kalan iki baştaki çifte kanatlı kapıları açıldı. Ve asıl garibi, hacı gelince evin kapısı yeşile boyandığı gibi, meşhur kayış da kapıdan ayak basar basmaz Tünel de bir boyama faaliyeti başladı. Cumartesi sabahı erkence Tünel in önüne gittim. Aman efendim aman. Meğer kara kayışın ne kadar da meraklısı varmış. Gişelerin önünde herkes birbirinin omuzundan uzanıyor. Kadın, erkek, çoluk, çocuk ezile, itişe ilerlemeye çalışıyorlardı. Turnikeler büyük bir saat gibi muntazam tiktaklarla mütemadiyen işliyor. İçeri girenler, arabada yer kapmak telaşında değil; herkes doğruca kayışa koşuyor. Loş makine dairesinin altından korkunç bir kara yılan gibi uzanıp arabanın ucunu yakalayan kayışın önünde adım atacak yer yok. Bütün başlar uzanmış, gözler hep oraya çevrilmiş, parmaklar uzatılıyor: İşte, yeni gelen kayış bu. Ne güzel şey değil mi? Yaşlı kadın gözlüklerini silip tekrar tekrar bakıyor ve söyleniyor: Hay Allah senden razı olsun. Hele şunun güzelliğine bakınız. Gelin kemerine benziyor. Bari arabalara fazla adam bindirmeseler de, zavallı kayış çabuk eskimese. Kaç zamandır Yüksekkaldırım dan inip çıkarken çektiğimi ben bilirim. Adak adamıştım, kayışın geldiğini duyar duymaz bir horoz kestim. 26

29 Şişman bir adam: Hay gözünü sevdiğim hay... Şuna kayış demeye ağzım varmıyor. Kayış değil; hasret kavuşturan... Uzun uzun seyredip kalabalık arasında bulunanlar birer ikişer arabalara binerken, gözleri hala kayışta kalıyor, dönüp dönüp bakıyorlar. Nihayet zil çalıyor; tangırtılar, zıngırtılarla araba hareket ediyor. Kara kayış yuvasının önünden kaçırdığı avını kovalayan bir yılan gibi, delikten çıkıyor, karanlık dehlizde vagonun ardı sıra uzanıyor. Öte baştan vagonlardan çıkanlar bir kere daha kayışa göz atmadan ayrılamıyorlar. İçlerinde, sadece Tünel e binmek hevesiyle gelenler pek çok. Kapının önüne kadar çıkıp tekrar dönüyorlar. Eskiden, her gün Tünel e bindikleri halde bunun ne ile işlediğini düşünmeyi hatırlarından bile geçirmeyenler şimdi kayışı ile alakadar. Şurası muhakkak ki, halkımızın bu alakası, Tünel kayışına karşı gösterilen bu muhabbet. Tramvay sıkıntısından biraz olsun kurtulmanın sevincinden ibaret. Aslında mütevazi bir taşıt aracı olmasına rağmen Tünel in bu derece önem kazanması birkaç nedene dayanmaktadır. Her şeyden önce Karaköy den Beyoğlu na yaya olarak gitmek için geçilmek zorunda kalınan Yüksekkaldırım, ismi ile müsamma olarak, son derece yokuştur ve insanların yürüyüşünü zorlaştırmaktadır. Karaköy- Beyoğlu arasında çalışan Tramvaylar ise düzenli sefer yapamadıklarından hem çok kalabalık olmakta, hem de insanları gidecekleri yere çok geç ulaştırmaktadırlar. Ayrıca alternatif ulaşım aracı olarak insanların fazla bir seçenek hakkı bulunmamaktadır. Bundan dolayı Tünel önemli bir işlev yerine getirmektedir. Bu önem dolayısıyladır ki, yazar Hikmet Feridun Es aynı konuyu tekrar ele alma ihtiyacı hissetmiştir. Bu defaki yazısının başlığı Bir Tünel Kayışının Anlattıkları dır ve yazar kayışla hayali bir ropörtaj yapmaktadır: Dün yeni kayış geldiğinden beri ikinci defa olarak Tünel e bindim. Tünel in is tasyonuna girdiğim zaman henüz bineceğimiz arabalar gelmemişti. Yalnız gözümüzün önünde kapkara bir kayış, kendine mahsus bir ses çıkararak uzayıp gidiyordu. Bütün dikkatimi toplayarak kullaklarımı kayışın sesine verdim. Tünel kayışı o acaip sesi ile bir şeyler anlatıyordu. Bereket versin ki bu lisandan biraz anlarım. Tünel kayışı bana şunları söyledi: İşte bak.. Ben bütün gazetecilerin aylarca kendisinden bahsettikleri meşhur kara Tünel kayışıyım... Emin ol arkadaş, dünyada benden daha çok şöhrete kavuşmuş Tünel kayışına rastgelemezsin. Tasavvur et bir kere! Bu müthiş zamanda bile benim ismim gazetelerde, yeryüzünün en büyük siyasilerinin adlarından daha fazla geçti. Lakin biliyor musunuz? Buraya gelinceye kadar ne büyük, ne inanılmaz dere cede müthiş maceralar geçirdim! Ne denizler, ne okyanuslar aştım!... Amerika da iken içimi bir kurt yiyip duruyordu. Ya yollar kapanır da gidemezsem!.. diyordum. Niha yet yola çıktım.. O zaman heyecanım geçti mi dersin? Ne mümkün? Ama o denizler... O mayınlarla bin bir tehlike ile dolu denizler... Lakin işte bütün o maniaları yendim ve size kavuştum. Bak Tramvay bandajları benim yaptığım fedakarlığı, benim göster diğim cüreti göze alamadılar. Bunu düşünün de kıymetini bilin. Teşekkür ederiz, teşekkür ederiz, muhterem Tünel kayışı. Bizi hakikaten pek memnun ettiniz... Yooo... Bu işten ben de son derece memnunum! Çünkü aynı zamanda dünya nın en mesut Tünel kayışı benim... Zavallı öteki bütün hemcinslerim muharebe, top, tüfek, bomba gürültüleri ve ateş içinde yaşarken, ben burada bilseniz ne kadar raha tım!... İki çift arabacığımı tıkır da tıkır büyük bir sükunet içinde çekip duruyorum... Türkiye de Tünel kayış olduğuma bir yeyip bin şükrediyorum... Ne yiyorsun? Biz Tünel kayışlarının gıdası yağdır... Ne yiyeceğim?... Ara sıra beni yağlıyorlar... Aman sevgili Tünel kayışı, bu yağ yemekte iktisada riayet et! Tabii tabii... Fakat bu nasihati yalnız bana verme. Siz de öyle yapınız. Elbette.. Tünel arabası geldiği için meşhur kayışla daha uzun müddet görüşemedim.. 27

30 İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey ve İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav, açılış töreninde Tünel de gazetecilerle birlikte. İstanbul Belediye Reisi Fahri Atabey törende açılış konuşmasını yapıyor. Elektrikli Tünel açılış töreni (2 Kasım 1971). Tünel in Hareket Şefi Ferhat Kalaycı. Modern teknolojinin icaplarına uyum sağlaması amacıyla 1968 yılında Tünel in yenilenmesine karar verilmiştir. Bu hususta en müsait teklifi veren Fransız L Electro Entreprise fi rması işi üstlenmiştir. Çalışmalar sebebiyle Tünel, 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 tarihleri arasında kapalı kalmıştır. Yeni şekliyle Tünel in madeni vagonları lastik tekerlek ile hareket etmektedirler. Demiryolu tek hatta düşürülmüş olup Tünel in ortasındaki karşılaşma yerinde çift yol bulunmaktadır. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan binilmekte, Beyoğlu nda soldan inilmektedir. Vagonlarda bulunan makinistler güvenlik amacıyla görev yapmakta olup Tünel e kumanda etmezler. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır. Günümüzde Tünel, Karaköy-Beyoğlu arasında sessiz sedasız gidip gelmeye devam etmektedir. Yenilenmiş haliyle oldukça modern bir halde bulunan Tünel de eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilmeden rahatça seyahat edilebilmektedir. Bununla beraber, yolcu sayısı eskiye göre artmış değildir. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı senelik olarak 4-5 milyon kişi dolayındadır. Tünel Müdürü Vural Erül. 28

31 Tünel in Yolculuk Verileri Yıllar Yıllar Yolcu Sayısı Brüt Gelir (Lira olarak) Net Gelir (Lira olarak) Yolcu Sayısı Gayri Safi Gelir (Lira) Gider (Lira) Kâr / Zarar + Lira - ) Yıllar Yolcu Sayısı Gayri Safi Gelir (Lira) Gider (Lira) Kâr / Zarar + Lira - ) , , ve 1970 yılları boyunca elektriklendirme 1970 ve yenilenme yapıldığından Tünel kapalı kalmıştır ,

32 B r Sülün Osman klas ğ Galata ile Pera yı en kısa yoldan birbirine bağlayan Tünel, yalnızca İstanbullular için değil taşradan gelenler için de ilgi odağıdır. Geçmişte İstanbul a gelen taşralıları Galata Köprüsünü satarak dolandıran Sülün Osman, yirmi hacı adayını sizi trenle hacca gönderiyorum diyerek kandırır, Karaköy den Tünel e bindirdikten sonra kayıplara karışır. Hacı adayları, Beyoğlu İstasyonunda kendilerini inmeleri konusunda uyaran görevlilere direnir, ancak istasyonlar arasında beş kez gidip geldikten sonra kandırıldıklarını anlayarak ikna olurlar. Yolculuk 90 san ye Tünel de çok rastlanan durumlardan biri de hattın bu kadar kısa olduğuna inanmayan yolcuların inmeme ısrarıdır. Tünel e ilk defa binen bu yolcular ancak Karaköy e gerisin geri inince ikna olur. Zaman zaman da yolun kısa olduğunu bilmedikleri için yaşlı ya da hamile kadınlara yer verip oturmaları için ısrar eden acemi yolcuların durumu Tünel in müdavimleri arasında gülüşmelere yol açar. 30

33 S garalarımı ver n, BENİ BIRAKIN Bir olay da yabancı sigara yasağının olduğu 1979 yılında yaşanır. Elindeki bir karton sigarayla güvenlik güçlerinden kaçan bir vatandaş Karaköy İstasyonundan Tünel e girip yukarı doğru yürümeye başlar. Makinist, ortadaki makas bölgesinde yabancıyı fark edip frene basar, ancak belli bir mesafe gittikten sonra durabilen vagon hafi fçe vatandaşa çarpar, derken sigaralar etrafa yayılır. Makinist, hemen araçtan inerek vatandaşa bir şeyin var mı? diye sorar ve hemen İETT Sağlık İşlerine alınarak kurum doktorunca ilk müdahalesi yapılır. Her ihtimale karşı bir gün süreyle müşahede altında kalması gerekir diyen doktoru dinlemeyen vatandaş, sigaralarımı verin, beni bırakın der ve imzaları atıp çıkar. Tünel de k yaya Bir keresinde Tünel in içinde yabancı şahıslar görüldüğü yolunda alarm verilir. Bunun üzerine güvenlik güçlerinin yaptıkları aramada yokuşu soluk soluğa çıkan iki taşralıyı yakalar. Bu kişiler yukarıya yürüyerek çıkıldığını zannedip yola koyulduklarını söyleyince serbest bırakılır. 31

34 E BİNMEK SEVİNCİNİ BU ON İKİ YAŞINDAKİ ÇOCUKTA BULABİLMEK HOŞ! BELKİ BEN DE İLK BİNİŞTE SEVİNMİŞİMDİR. DEKİ ÇOCUK Ogün İstanbul a indim. Şuracığa Tünel deki çocuk müşahedemi, yine Tünel deki çocuk için yazacağım: Tünele Beyoğlu tarafından bindik. Bu saatlerde bu taraftan aşağıya kalabalık yoktur. İkinci mevkideyiz. Bir köşede üç asker, beride bir ihtiyar kadın, yanı başında gelini, daha ötede vapura yetişmekten mühim mühim bahseden bir Ermeni grubu, ben, bir de o vardık. Ayaklarını oturduğu yerin altına mümkün olduğu kadar çekmişti. Ancak dikkat edilirse ayakkabısız olduğu fark edilebilirdi. Daha kalkmamıştı. Birinci mevkii ikinciden ayıran parmaklığın ve peronla yolcu vagonlarını ayıran parmaklığın otomatik demiri kapanıyor, yeni kalkıyordu. Sonra kapılar, denizden bir balığın nefes alıp vermesini hatırlatan bir iç çekişiyle kapandılar. O, sağ elinin parmaklarını bükerek kulak memesinin altına koymuş, ağzı açıktı. Öteki eli; kirli, siyah, pis, fakat tırnakları derisinin koyu esmerliğinden olacak bembeyaz, dizinin üstündeydi. Kalem gibi parmakları vardı. Siyah bir mintanının üstünde, yağlıboya hissini veren beyaz denemeyecek kadar açık renk birtakım desenler fark ediliyordu. Sedef bir kopça, kirli ve incecik boynunu sıkmıştı. Şimdi yüzündeyim Basık bir burun, açık, hayretle açılmış sulu bir ağız, büyük, koyu kahverengi, insani denemeyecek kadar masum gözler; gözlerin beyazlarında da hayret. Saçları karmakarışık, üstlerinde cıgara külü var. Kapılar kapanınca -ben ayakta ve hemen onun yanındayım- kafasını kaldırıp bana baktı. O zamana kadar ben vaziyetimi almıştım. Ciddi başka yerlere bakıyordum. Evvela gözlerini, sonra kafasını indirdi. Ben yine kendisini dikizlemeye başladım. O kadar belirsiz ve o kadar içten zevkli bir gülüş, dudağını, gözünü ve kaşını yalayıverdi ki Tünele binmek sevincini bu on iki yaşındaki çocukta bulabilmek hoş! Belki ben de ilk binişte sevinmişimdir. Birçok sevinen çocuklar da gördük. Ellerini çırpmışlar; -Baba, bak! Bak, ne hoş! demişlerdir. Sevincimizi biz ne kadar belli etmiştik. Halbuki o, bunu belli etmemeye çalışıyor. Aşağıya doğru titreyerek, sallanarak, gürültülü ayrılıyoruz. O, bu sefer karşıdaki madamla küçük çocuğu gözlüyor. Onlar ona bakmıyorlar bile. Biraz rahat- Bütün Eserleri - 8 Tüneldeki Çocuk-Mahkeme Kapısı Sait Faik Abasıyanık Bilgi Yayınevi, 222 sayfa, Aralık tır. Yine bana bakıyor. Ben gazeteme dalmış görünüyorum. Şimdi büsbütün rahat. Fakat bir şeyler, benim tarafımdan bir bakış sezmiş haliyle yine, yanından karanlığın içinden insanları, ışıkları ve cehennemi gürültüsüyle geçen öteki hattaki vagona karşı, istediği gibi sevinemiyor. Yine o küçük gülüş; o minimini, bedbaht, masum, korkak gülüş. Şimdi uzaktan, Tünelin Galata tarafındaki kapısının yarımküresinin ağır ağır açılışını seyrediyoruz; o da, ben de. O minimini gülüş eksilmeden devam ediyor. İşte öbür taraftayız. Küçük çocuğun yüzü, soyulmuş bir taze badem gibi parladı. Esmer, adamakıllı esmer bir yüzde bütün bir aydınlık. Sanki yüzünü bir meşale ve bir çağlayan aynı zamanda yıkayıp aydınlatıyor. Fakat bu o kadar ani bir andı ki yakalayamadım. O büyük ışığın çocuğun içine doğru birdenbire çekildiğini ve yine deminki küçük te- 32

35 bessümün yerine yerleştiğini gördüm. Bu sefer o beni yakalamıştı. Kendisine baktığımı gördü. Yüzünden tebessüm uçup gitmişti. Yüzlerce, binlerce defa Tünele binmiş bir adamın, hatta, ya yıkılırsa korkusuyla Tünele mecburen binen adamın lakaydisi ve sıkıntısı üstüne çökmüştü. Kapılar gürültü ile açıldı. Küçük, yine onların da tırnakları bembeyaz, kalem bacaklarını sürüyerek giderken yine ona yetiştim. Şimdi Tünelin dışındaydık. Evvela buraya nasıl, ne çabuk geldiğine hayretini ifade eden açık ağızla iki kapıyı ve akşam kalabalığında Beyoğlu na çıkan insanları seyretti. Evet, sanki ağzıyla seyretti. Sonra büyük bir hazla yürüdü. Arkasından baktım. Pantolonunun geniş ve yırtık paçaları seviniyor. Arkasının büyük dikişlerle dikilmiş ve alt tarafı tamamen sökülmüş yaması bir Tünele oturmaktan memnun olduğunu söyler gibiydi. Kara bacakları kalabalığın içine karıştılar. Her şeyinden Edirnekapı da, kışın bir teneke evde ve yazın bir çadırda oturduğu anlaşılıyordu. Tünelleri insanlar için yaptık. Yokuşlardan lahzada insinler, yokuşları ani vahitte çıksınlar diye. Tünelin kayışı, Tünele ilk defa bindiği zaman sevinen ve bu sevinci bile belli etmek istemeyen bir çocuk için yapılabilecek bir şey. Eğer bugün biz Tünel kayışı yapmıyorsak, bunun en büyük sebebi Tünele ilk binen ve sevinen çocuğu sevmememizdendir, demeyeceğim. O zaman hem kendimi methetmiş olurum, hem de Tünel kayışı yapabilecek bir iktidarda olduğum zehabı hasıl olur, müracaatlar vaki olur! Diyeceğim yalnız şu: -Şu insanlara hiçbir şey çok değil. Edirnekapı da bu akşam, bir ana bir çocuğun Tünele nasıl bindiği hikâyesini dinleyecek. Çocuk, Kocaman gözlü bir adam bana baktı da, iyice sevinemedim. diyecek. Yabancılara gülemediği, beyaz dişlerini gösteremediği, duyduğu şeyleri, söyleyemediği şeyleri bu anaya söyleyecek, onlar da Tünele binmiş kadar sevinecekler. Tüm l manlar aynı kokuyu taşır DÜNYANIN SONUNDAN ÖNCE EN SON GÖRDÜ- ĞÜM, HRANT IN GÖZLERİYDİ, FİNCAN GİBİ İKİ GÖZ. KORKUNUN BÜYÜTTÜĞÜ İKİ GÖZ! KAR- ŞIMDAKİ KOLTUKTA KORKUDAN DÖRT AÇILMIŞ BİR ÇİFT GÖZ! T ünelden Tünel Tünel O unutulmaz tünel kazası: Eski Defterin sayfaları yeniden; gerilere doğru açılıyor sayfalar, yıl 1943 tür. İkinci Dünya Savaşı, biz Alman Lisesi on birinci sınıf öğrencilerini lise askerlik kampına sürüklemişti o sıcak yaz günlerinde, Hürriyet Tepesinde öğleye kadar sıkı bir askerlik eğitimi görüyorduk. Kendimi er üniformasıyla o zamanki tünel vagonunda görüyorum, sınıf arkadaşım Hrant ile, kalkmak üzere olan tünelin öndeki vagonuna kendimizi zor atmıştık, Karaköy e inecek, saat iki buçuk sularında vapurla Hrant, Kınalıada ya, ben de Heybeli ye gidecektir. Öğle saati Tünelin tenha olduğu bir saatti bereket. Hrant ile karşı karşıya oturmuştuk, yarım günlük sıkı piyade eğitiminden sonra hayli yorgunduk. Bizi sarıp sarmalamış o hain sıcaktan sonra, tünelin serinliği ne de iyi gelmişti. Zil çaltı, tünel kalktı, iniyoruz. Birazdan vapurda olacağız. Hayır, olmayacağız. Yarım yolu indiğimiz sırada bir çatırdı duydum gibi geldi bana. Hayır, gibi değil, gerçek bir çıtırtıydı; sonradan öğrenecektim, Tünelin kayışı nasıl bir sesle kopar, onu öğrenecektim. Cehennemlik bir hızla aşağıya doğru uçar gibi iniyorduk. Tahtadan, salaşlaşmış iki eski vagonu Azrail eline geçirmiş, nasıl da sarsıyordu. Zangır zangır titriyordu Tünel vagonu aşağıya doğru uçarken. Dünyanın sonundan önce en son gördüğüm, Hrant ın gözleriydi, fi n- can gibi iki göz. Korkunun büyüttüğü iki göz! Karşımdaki koltukta korkudan dört açılmış bir çift göz! Tünel vagonunun içinde çığlıklarla ayağa fırlarken birçokları, ben de içgüdüsel bir hareketle oturduğum yerden fırladım. Tünelin aşağı ucundaki yeşil duvar çinileri aniden yeşile boğdu çevreyi, ortalık yemşeşil oldu aniden, yeşil hızla yaklaştı: Üstümüze yürüdü ve aşağıdaki tanponlara hızla bindirmesiyle vagonunun havalandığını, suratımın bir yere çarptığını duydum, o kadar! Karanlığa gömüldüm. Sınıf arkadaşım Hrant, o sırada, gerçekten bir arkadaş olduğunu göstermekteymiş meğer. Kimsenin kimseyle meşgul olmadığı bir sırada, Hrant Tünelden dışarıya fırlamış, bir ere rastlamış dışarıda, eri yanına alip yeniden Tünel vagonuna girmiş, beni o yabancı erle birlikte kollarıma girip yerden kaldırıp, sokağa çıkarmışlar. Sokakta, o yabancı erle Hrant ın kollarımdan tuttuğu sırada, yüzüm açık havayla karşılaşıp kendime geldiğimde, hemen yanı başımdan babamın dehşet içinde 33

36 KİMSESİZ BİR CADDEYE YAKLAŞIK KIRK DAKİ- KA YÜRÜDÜKTEN SONRA, KALKMAK ÜZERE OLAN BİR OTOBÜS BULUNCA HEMEN BİNİYORUZ. ON-ON BEŞ DAKİKA KADAR SONRA DA, ALDIĞIMIZ TUZ, YOSUN, BOYA, HALAT KOKUSUNDAN ARTIK LİMANA ULAŞTIĞIMIZI ANLIYORUM, ÇÜNKÜ TÜM LİMANLAR AYNI KOKUYU TAŞIR. kalmış yüzünün üzerime eğildiğini gördüm. Coronet adlı eski bir Amerikan dergisinde Öbür Hayatınız başlığı altında inanılmaz, ama gerçekten yaşanmış olaylar anlatılırdı kaynak da gösterilip, o sırada benim de yaşadığım işte bu türden bir olaydı. Babam meğer Tünel sokağına bir çanta almak için gelmiş, Tünel kazasından hemen bir iki dakika önce, kazanın gerçekleştiği sırada oradaymış, şöyle bir bakayım demiş, bir de görmüş ki kazaya uğrayanlar arasındayım, yüzüm gözüm yara bere, kan içinde; ilk bakım için beni hastaneye babam götürmüştü oradan. Dünyanın Sonu nda dünyanın sonu gelmeden türlü kazalar, belalar aracılığıyla yaşamış az insan yoktur. Kazalar, savaşlar, depremler, umulmadık ihanetler, iş dünyasında ortak kazığı hep bu türden! Uğradığım Tünel kazası, ben yere yuvarlanıp da başımdan aşağı kırılmış canların, kırılmış tahtaların yağması, tozun dumana karışması, çığlıklar ve iniltiler benim için bir dünyanın sonu ydu o sırada, geçici bir dünyanın sonu! Ama aynı kaza sırasında bir başkası için dünyanın sonu kalıcıydı. Tünel vagonunun damı ve tahta bölümleri, çarpmanın şiddetiyle yerinden fırlamış, vagonun çarptığı rampa üzerinde frencilik yapan görevlinin kulübesini silip süpürmüş, adamcağız ölmüştü. Japonlar için dünyanın sonu, İkinci Dünya Savaşını sona erdiren, dumanları Hiroşima üzerinden dev bir mantar gibi yükselen atom bombasıydı, Almanlar için dünyanın sonu, ünlü Alman Yazar Hans Erich Nossack ın Der Untergang (Batış, Yıkılış) adlı kitabında anlattığı, Amerikan bombardıman uçaklarının Hamburg u hallaç pamuğu gibi attıkları hava saldırısıydı, Alman generaller için dünyanın sonu, Almanya nın teslim olduğunu kabul ettikleri gün attıkları imzalardı, Salieri için dünyanın sonu, Mozart ın özgün bestelerini algıladığı gündü belki, Scott için dünyanın sonu, Norveçli Amundsen in Güney Kutbuna kendinden önce varıp dikmiş olduğu bayrağı gördüğü dakikaydı, çok yakın tarihimizdeki bir dünyanın sonu, Sivas ta gaddarca yakılarak öldürülen seçkin şairlerimiz, saz şairlerimiz, yazarlarımız için, adım adım üzerlerine gelen alevler karşısında çaresiz kalınan dakikalar Her insanın bir dünyanın sonu tanıklığı vardır sanırım. Büyük ya da küçük! Maren e soruyorum: - Elbe Tüneli nde hiç kaza olmuyor mu? Olmamış mı? - Hayır, her türlü kazaya karşı bütün önlemler alınmıştır. Ne garip, her toplumun kendine göre özellikleri olsa gerek. Her yiğit yoğurdu kendine göre yer ya öyle. Bizdeki kazaları, savsaklama hatalarını, önlemin nasıl hep kazalardan sonra alındığını dünüşünoyrum, önce kaza sonra önlem uygulamasını düşünüyorum; aslında o alınan her neyse; ona önlem değil, ardlam denmesi gerekirdi; yanlış kullanılan bir sözcük! Eski Defter den Yeni Defter e Öykü Zeyyat Selimoğlu Afa Yayınları, 99 sayfa, 1993 Önce kaza sonra önlem uygulamasına göre bizim Tünel kazasında önlem alınması için de önce kayışın kopması beklenmiş, kayış koptuktan sonra ancak yenisiyle değiştirilmişti! Doğrusu çok başarılı bir ardlam dı, bizleri ölümün kucağına ittikten sonra alınan! Ayakkabılarımı boyattığım bir gün, yaşlı boyacı ne de güzel söylemişti: Sen ayakkabına bak ki o da sana baksın! Kimsesiz bir caddede yaklaşık kırk dakika yürüdükten sonra, kalkmak üzere olan bir otobüs bulunca hemen biniyoruz. On-on beş dakika kadar sonra da., aldığım tuz, yosun, boya, halat kokusundan artık limana ulaştığımızı anlıyorum, çünkü tüm limanlar aynı kokuyu taşır. Saat on dört sularıdır, bir liman lokantasında yanında patates salatasıyla birer porsiyon levrek tava yemenin zamanıdır, birer büyük kadeh beyaz şarap eşliğinde! Doldur kadehimi Hans Yohan! Böyle diyecekti Oktay Rifat burada Türkçe nin yetkin şairi! 34

37 DEN FÜNİKÜLER E TÜRKİYE NİN İLK METROSU, HAZİ- NEDEN KURUŞ HARCANMADAN, YAP-İŞLET- DEVRET MODELİYLE KİMLER TARAFINDAN, NASIL VE NE ŞEKİLDE YAPILDI? B ir İstanbulluya en kısa, en Henri Gavand ın metro projesi keyifl i, en samimi yolculuk İstanbul da Tünel dışında metro yapımı nedir diye soracak olursanız, konusunda tespit edebildiğimiz ilk teşebbüslerden birisinin Tünel müteahhidi yanıtı Tünel olur. Nice insanlar, olaylar, anılar taşıyan Tünel, zamana Henri Gavand dan geldiği anlaşılmaktadır. Gavand Tünel i inşa etmesi yanında kısa bir yolculuk sunuyor, İstanbul severler için İstanbul şehrinin su ihtiyacının giderilmesi konusunda da tetkiklerde bulunmuştur. Anlaşıldığına göre Gavand bunlarla yetinmeyip daha büyük çaplı projeler üretmekten geri kalmamıştır. Türkiye nin ilk metrosu Tünel, hazineden kuruş harcanmadan, yap-işlet-devret modeliyle kimler tarafından, nasıl ve ne şekilde yapıldı? Yapım aşamasında ne tür güçlükler yaşandı? İstanbullular ilk kez tanıştıkları bu yeni ulaşım aracını nasıl karşıladılar? Bütün bu soruların cevabını bulacağınız bu kitapta, yıllardır Karaköy ile Beyoğlu arasında sessizce gidip gelmesine rağmen hakkında çok az bilgi bulunan Tünel, tamamen arşiv bilgilerine dayanılarak kaleme alınıp, hakkında yanlış bilinen birçok husus da düzeltildi. Ve 131 yıl sonra Tünel in bir de kardeşi oldu yılında hizmete geren Kabataş-Taksim Füniküleri Tünel ile benzer özellikler taşıyan bir ulaşım aracı. Aslında Kabataş-Taksim Füniküler hattı günümüzden tam 112 yıl önce Müze-i Hümayun Müdürü Osman Hamdi Bey tarafından yapılmak istenmiş, daha sonra başka fi rmalar bu hattın yapımını talep etmişler, ama sonuçta başarılı olamamışlardı. İşte 29 Haziran 2006 tarihinden itibaren çalışmaya başlayan Kabataş- Taksim Füniküleri, aynı zamanda 112 yıllık bir rüyanın gerçekleşmesi anlamına da geliyordu. Elinizdeki kitap, 131 yıl ara ile İstanbulluların hizmetine sunulan kardeşi iki ulaşım aracının serüvenini anlatıyor. Bu çerçeve içinde Yedikule den Topkapı Sarayı na kadar olan sahih şeridinde denizin doldurulması ile inşa edilecek sahada, büyük bir liman ve yeni şehir oluşturulması düşüncesini ortaya atmıştır. Hemen buna paralel olarak da burasının İstanbul un diğer yöreleri ile bağlantısının sağlanmasına yönelik bir metro projesi geliştirmiştir. Gavand ın projesinde metro, yeni yapılacak limanla bağlantı kuraacak şekilde Kumkapı civarında başlayacaktır. Buradan ilerleyecek olan metro, Soğanağa civarında Rumeli demiryolları ile bağlantı kuracak ve burada bir istasyon yapılacaktır. Daha sonra metro, Süleymaniye Camiinin yan tarafından geçerek Haliç e ulaşmaktadır. Gavand, bu kısma I. Tünel adını vermektedir. Haliç kıyısında İstanbul istasyonu kurulmaktadır. Metro, Haliç üzerinde yapılacak bir demir köprü ile karşı sahile ulaşmakta ve burada da Galata istasyonu inşa edilmektedir. Daha sonra II.Tünel ile Galata dan Tophane ye ulaşılmakta ve Tophane istasyonu oluşturulmaktadır. III.Tünel, Fındıklı ya kadar gitmekte ve burada da bir istasyon yapılmaktadır. IV. Tünel ise Fındıklı dan Tünel den Füniküler e Prof. Dr. Vahdettin Engin Yeditepe Yayınları, 221 sayfa, 2007 Beşiktaş istasyonuna kadar gitmektedir. Gavand, Boğazın Avrupa yakasını takip edecek metronun Karadeniz kıyısında Kilyos a kadar uzanmasını öngörmekle birlikte Beşiktaş tan ötesi için yapılacak Tüneller hakkında bilgi vermemektedir. Gavand, metro önerisinde bulunurken şehrin arazi durumunun trenin toprak zemin üzerinde gitmesine elverişli olmaması ve bina istimlâklerinin birçok güçlük ve masrafa yol açmasını göz önünde bulundurmaktadır. Projesinin aslında bir hayli pahalıya mal olacağını ve gelirinin, tatminkâr olmakla beraber, giderleri karşılayamayacağını belirten Gavand, bununla beraber İstanbul un ileri gelenlerinin Boğaz kıyısında oturmaları hasebiyle birtakım siyasi avantajlar sağlayacak olması dolayısıyla metronun gerçekleşme şansının bulunduğunu ileri sürmektedir. Tünel Prof. Dr. Vahdettin Engin Simurg Yayınları, 192 sayfa,

38 İETT nin kalbi Metrohan 36

39 ANITSAL ÖZELLİĞE SAHİP OLAN BU GÖRKEMLİ YAPI ADINI KÜÇÜK BİR METRO SAYILABİLECEK OLAN DEN ALMIŞTIR. İNŞAATININ BİTİMİNİ TAKİBEN BU YAPININ ÖNÜNDEKİ KÜÇÜK MEYDANA DA MEY- DANI DENİLMEYE BAŞLANMIŞTIR. Halûk Kargı 37

40 Beyoğlu ilçesinde, Galata ile Beyoğlu arasında ulaşımı sağlayan Tünel in Beyoğlu tarafındaki girişi üzerinde inşa edilmiş olan Erkân-ı Harp Sokağı ile birinci Belediye Sokağı arasında yer alan adadaki 2 nolu handır. Anıtsal özelliğe sahip olan bu görkemli yapı adını küçük bir metro sayılabilecek olan Tünel den almıştır. Tünel inşaatının bitimini takiben bu yapının önündeki küçük meydana da Tünel Meydanı denilmeye başlanmıştır. Tünel in proje ve yapım mühendisi olan Eugene Henri Gavand, İstanbul Tüneli ni işleyen bir eser yayımlamıştır da Paris te yayımlanan bu eserde İstanbul Metrosunun yapımıyla ilgili 44 sayfalık bir metinden başka Tünel güzergahı, binalar ve makinelerin çizimleri yer almaktadır. Gavand ın Tünel projesine ait çizimlerden anlaşıldığı kadarıyla Beyoğlu tarafındaki gar binası zemin katı ile birlikte 4 kat idi. Terası oluşturan 5. katta ise dikdörtgen formda küçük bir kulübecik, iki katlı bir kule yer almaktaydı. Yine bu çizimden anlaşıldığı kadarıyla Gavand, gar binasının üstünü otel olarak planlamıştı. Gavand ın projesine göre Tünel e giriş ve çıkışlar yuvarlak kemerli 6 kapıdan yapılacaktı. Bu yolcu kapılarının yanında bulunan iki kanatlı bir diğer kapıdan ise gar binasına ya da otelin içine girilmekteydi. Zemin katının üstündeki katta art neuveau tarzında yapılmış demir korkuluklu dar bir balkon vardır. Bu balkona odalardan yapılan çıkışlar yuvarlak kemer içine alınmış çift kanatlı kapılardan yapılacaktır. Bu kapılar Metro Han ın ön cephesinde 14, Tünel e girişin yapıldığı yan cephede ise 10 ar adettir. Üçüncü katta da aynı durum devam eder, ancak bu kattaki kapılar dikdörtgen formda düşünülmüştür. Dördüncü ve son katta ise balkon olmayıp balkon kapılarının yerini pencereler almıştır. Gavand ın eserinde yer alan bu proje zemin kat hariç uygulanamamıştır ten 1914 e değin Tünel İşletmesinin yönetim bürolarının nerede olduğu kesin olarak belli değildir. Bunlar muhtelif binaların kiralanan odalarında dağınık ve ayrı bir halde bulunuyorlardı. Bir araya gelmeleri ise ancak 1912 de hazırlanan projenin 1914 te gerçekleşmesiyle sağlanmıştır. Metro Han ın bugünkü hali, üzerinde 15 Kasım 1912 ve 12 Mart 1913 tarihleri bulunan projelere göre biçimlenmiştir. 38

41 Bu projeler Belçika nın Charleoi kentinde çizilmiş olup halen İETT arşivinde saklanmaktadır. Metro Han, 1912 ve 1913 tarihli plan ve projelerinden büyük bir 1932 yılında Jacques Pervetitch tarafından hazırlanan sigorta haritalarının Metro Hanı ve çevresini gösteren pafta. sapma göstermemiştir. Yapı projesinde de görülebildiği gibi zemin kat dahil 6 kat olarak inşa edilmiştir. Bugün binada görülen 7. kat ise 1930 lu yıllarda yapıya ilave edilmiştir. Dikdörtgen bir plana sahip olan Metro Han, giriş binanın ön cephesi olarak kabul etmemiz gereken yerden yani Erkân-ı Harp Sokağındaki ana kapıdan yapmaktadır. Çelik konstrüksiyon kullanılarak inşa edilen binanın zemini ve merdivenleri mermer malzeme ile yapılmıştır. Merdiven korkulukları art neuveau tarzın- Kaynakça: Eugene Henri Gavand, Chemin de fer Metropolitan de Constaninople au chemin de fer souterrain de Galata Pera dit Tunnel de Constantinople, Paris, R. Ziyaoğlu, Beyoğlu, İst., 1989, s.65. Cezar, Beyoğlu, yüzyıl başlarında bir Metrohan çizimi. da süslemelere sahip olup demirdendir. Yapıda merdivenlerin yanı sıra iniş çıkışı sağlayan bir asansör de vardır. Bina önemli derecede bir tadilata ve restorasyona uğramadığı gibi orijinal planından da fazla bir sapma olmamıştır. Sadece planda görülen bazı merdivenlerin iptal edildiği, bazı odaların ise aradaki duvarlar kaldırılmak suretiyle büyük bir oda haline dönüştürüldüğü görülmektedir. Ayrıca orijinal planda en üst katta görülen ve daha ziyade estetik bir unsur olarak düşünülmüş olduğunu varsayabileceğimiz beşik tonoz biçimli tasarım hiçbir zaman gerçekleşmemiştir. Metro Han günümüzde de İETT ye ait idari birimlerin faaliyette bulunduğu bir yapıdır. Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Kültür Bakanlığı ve Tarih Vakfı Ortak Yayını, 5. cilt, sayfa J. Deleon, Bir Tutam İstanbul, İst., 1993, s İSTA, V, 2705, XI, C. Ender, Osman Hamdi Bey in İmtiyaz İstediği Kabataş-Taksim Metro Projesi, Osman Hamdi Bey ve Dönemi (17-18 Aralık 1992), İst., 1993, s

42 İN YÜKÜNÜ ÇEKEN DEV MAKARALARIN BULUNDUĞU CER ATÖLYESİ BİNASI METROHAN IN TAM KARŞISINDA KONUMLANMIŞTIR. İN BEYNİ CER ATOL YESI 40

43 İ stiklâl Caddesi nin bitiminde yer alan ve Tünel ile yaşıt olan Cer Atölyesi binasında çalışan İETT li ustalar dev makaraların bulunduğu zemin kattan gelen en ufak sese dahi duyarlılık gösterir. Çünkü sistemde meydana gelebilecek her türlü arızanın ilk belirtisi bu seslerdir. Tünel Meydanı (1913). 41

44 D B DA TÜ ÜNEL BASINDA BASINDA BASINDA BASINDA T BASINDA BASINDA BASINDA TÜNE ÜNEL BASINDA BASINDA BASINDA BASIN 8 Temmuz 1943 L BASINDA BASINDA B

45 DA BASINDA BASINDA BASI INDA TÜ EL BASINDA BASINDA BASINDA D BASINDA D BASINDA D T BASINDA BASINDA BAS BAS SINDA

46 BASINDA BASINDA NEL BASINDA BASINDA BASI NDA BASIN D BASINDA D ASINDA A TÜ NEL NDA BASINDA BASINDA BASINDA BASINDA

47 DA BASI AS DA Ü BASINDA BASINDA BASINDA BASINDA BASINDA SIN D BASINDA NEL BASINDA BASINDA BASINDA BASINDA BA INDA BASINDA BASINDA

48 Tünel Kronolojisi 1867 Eugene-Henri Gavand adlı Fransız mühendis turistik bir gezi için İstanbul a geldi. Şubat 1868 Sadrazam Âli Paşa ile temas kuran Gavand, Paşa ya, Galata dan Beyoğlu na yeraltı demiryolu yapılmasını öngören Tünel projesini sundu. 1 Şubat 1869 Henri Gavand, Tünel imtiyazı nı elde edebilmek amacıyla Nafi a Nezareti ne başvurdu. 10 Haziran 1869 Tünel imtiyazı Henri Gavand a verildi. 6 Kasım 1869 Tünel in inşasına dair mukavele ve şartname metinleri Nafi a Nazırı Davut Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand tarafından imzalandı. Ocak 1870 Gavand, sermaye tedariki için Fransa ya git ti. Mayıs 1870 Gavand, Pa ris te iki banka ile ortaklaşa olarak anonim bir Fransız şirketi kurmayı ba şa rdı. Şirketin ismi: Chemin de Fer Metropolitain de Galata à Péra, Galata dan Beyoğlu na İstanbul Metropoliten Demiryolu olarak tespit edildi. Haziran 1870 Gavand, şirketin kuru lu şunun ve nizamnamesinin Osmanlı Devleti tarafından onaylanması amacıyla İstanbul a geldi. 30 Haziran 1871 Tünel inşaatı için istimlâk yapılmaya başlandı. 1 Eylül 1871 Galata Kulesi civarında Hendek sokağı n- dan girilen 1.20 metre eninde bir çıkmaz sokak üzerinde 30 metrekarelik bir arsada geçici bir kuyu açma çalışmaları başlatıldı. 9 Eylül 1871 Fransa dan sermaye temin edemeyen Gavand a, The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera ya da Türkçe ismiyle Payitaht Demiryolu Şirketi adı taşıyan bir İngiliz şirketi kurma izni verildi. Aralık 1871 Hendek sokağı ndaki kuyudan başka ikinci bir kuyu daha açıldı. 20 Mart 1872 Daha önce açılmış olan iki kuyu birleşti. Bu vesile ile şantiyede küçük çaplı bir tören yapıldı. Etraf Türk, Fransız ve İngiliz bayrakları ile süslendi. 4 Nisan 1872 İngiliz uyruklu Tünel Şirketinin kuruluşu tamamlandı Ağustos 1872 Tünel şirketi, % 5 faizli tahvilleri Londra ve İstanbul da piyasaya çıkardı. Ağustos 1872 Kamondo sokağı nda, başlangıç noktasına 105 metre mesafede üçüncü bir kuyu açıldı. 4 Kasım 1872 Beyoğlu tarafındaki başlangıç noktasında kazı çalışmaları başladı. 26 Kasım 1872 Galata yönünden kazı yapılmaya başlandı. 3 Eylül 1873 Billûr sokağı nda dördüncü kuyu açıldı. Ekim 1874 Tünel Şirketi, Gavand ı devreden çıkartarak Tünel in tek hakimi konumuna geldi. Kasım 1874 Galata Tüneli nde inşaat çalışmaları tamam lan dı. 17 Ocak 1875 Tünel in açılış töreni yabancı ve yerli çok sayıda seçkin davetlinin katılımıyla yapıldı. 18 Ocak 1875 Tünel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunuldu. 46

49 31 Ocak günlük süre içinde Tünel de 75 bin yolcu seyahat etti 25 Ağustos 1875 Tünel de kayış kopmasından kaynaklanan bir kaza meydana geldi. Kazada ölen ya da yaralanan olmadı. 5 Şubat 1875 Tünel in yapımını başarıyla tamamlayıp ülkeye güzel bir eser kazandırmasından ötürü Mösyö Gavand a üçüncü rütbeden Nişân-ı Âli-i Osmanî ve esere emeği geçen şirket mensubu diğer bazı kimselere de dördüncü ve beşinci rütbelerden 7 kıta Mecidiye Nişanı verildi. 9 Eylül 1876 Tünel de kayış kopmasının sebep olduğu ikinci kaza meydana geldi. Kazada 8 kişi yaralandı. Mart 1880 Tünel Şirketi, kati kabulün yapılması gerektiğini Osmanlı Hükümetine duyurdu. Mart 1886 Bâbıâli ile Tünel Şirketi arasındaki ihtilaf tekrar gündeme geldi. Ağustos 1892 Şirket imtiyaz müddetinin uzatılması karşı lı ğında, hükümete münasip bir kazanç vermek suretiyle ihtilafın sona ermesinin müm kün olabileceğini duyurdu. 27 Aralık 1893 Şirket Müdürü William Albert ve avukatı Mösyö Bariç, bir istida ile yeni bir imtiyaz uzatma başvurusunda bulundular 14 Ocak 1894 Şirketin imtiyaz uzatma başvurusu Şurayı Devlet in konu ile ilgili mazbatasıyla beraber hükümet toplantısında görüşüldü. Olumlu cevap verilmedi. Ocak 1897 Şirket, imtiyaz süresinin uzatılması taleplerini yineledi. 7 Mart 1897 Hükümet aldığı bir kararda, imtiyaz müddetinin bitmesine yaklaşıldığında işletmeyi üstlenmek isteyecek birçok talibin ortaya çıkacağını, bunlar arasında bir rekabet oluşacağını ve bu rekabetten istifade ile kim daha iyi teklif getirirse imtiyazın ona verilmesinin uygun olacağı hükmüne vardı. 16 Nisan 1898 II.Abdülhamid tarafından Bâbıâli ye gönderilen bir irade ile Tünel imtiyazının, müddetin sona ermesinden itibaren, Paris Sefareti Müsteşarı Necip Melhame Efendi ye verileceği duyuruldu. Mayıs 1899 Tünel Şirketi, yeni bir müracaatla imtiyazın uzatılmasını istedi. 11 Ocak 1900 II. Abdülhamid Han bir irade ile Tünel imtiyazının Necip Melhame Efendi ye (Cebrail Gazal) verildiğine dair hükümet tarafından bir karar çıkartılmasını istedi. 20 Şubat 1900 İngiliz Sefareti, Hariciye Nezareti ne gönderdiği yazıda Tünel şartnamesinin 29. maddesi uyarınca Tünel Şirketi nin rüçhan hakkı bulunduğunu hatırlattı. 16 Mart 1900 Ticaret ve Nafi a Nazırı Zihni Paşa ile Cebrail Gazal Efendi bir süredir hazırlıkları yapılmakta olan mukaveleyi ve senedi imzaladılar. 20 Mart 1900 Tünelin işletme imtiyazı Cebrail Gazal Efendi ye verildiğine dair Ferman-ı Âli çıktı. Fakat İngiliz şirketinin itirazları üzerine imtiyaz yürülüğe girmedi. 5 Aralık 1904 İngiliz Şirketi ile Tünel imtiyazının uzatılmasına dair mukavele imzalandı. 47

50 7 Aralık 1904 İngiliz Şirketi ne ait Tünel imtiyazının, 75 sene uzatıldığına dair ferman yayınlandı. 30 Nisan 1911 Tünel şir ketinin İngiliz uyruğundan ayrılıp Osmanlı tabiiyetinde girmesi kabul edildi. Şirketin ünvanı İstanbul Şehri Dahilinde Dersaadet Mülhakatından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Os manlı Anonim Şirketi Société Anonyme Ottoman du Chemin de Fer Metropoli tan de Constantinople entre Galata et Pera olarak tespit edildi. 11 Mayıs 1911 Nizamnamenin kabülü vesilesiyle, faaliyete geçtiği yıldan beri Tünel Şirketi Müdürlüğünü yürütmekte olan Wil liam Albert e üçün cü rütbeden bir kıta Nişân-ı Âli-i Osmânî verildi. 27 Temmuz 1911 Kurucular heyeti toplantısında alınan kararla yeni Osmanlı Tünel Şirketi nin teşekkülü gerçekleşti. 31 Temmuz 1911 The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera Şirketi, Londra da yapılan genel kurul toplantısında tasfi ye kararı aldı. Eylül 1911 Tünel, Tramvay ve Osmanlı Anonim Elektrik Şirketleri ni bünyesinde barındırmak üzere Union Ottoman Société d Intrepises Electriques à Constan tinople (İstanbul Konsorsiyumu) ismi altında bir konsorsiyum oluşturuldu. İstanbul Konsorsiyumu esas itibariyle, Belçika uyruklu ve çok uluslu büyük bir şirket olup dünyanın bir çok ülkesinde faaliyet gösteren Société Finencière de Tranport et de l Entreprise Industrielles (SOFİNA) nın bir kanadını oluşturmaktaydı İki katlı olan Beyoğlu istasyonunun üzerine inşa edilen Metrohan binasının inşası tamamlandı. 19 Ocak 1933 Tünel de meydana gelen bir kazada Ali Rıza Efendi isimli gardöfren hayatını kaybetti. Kaza vagonların herhangi bir yere çarpması veya kayış kopması neticesi değil, Ali Rıza Efendi nin vagondan düşmesi sonucu meydana gelmişti. 8 Şubat 1939 Tünel Şirketi nin hükümetçe satın alınıp millileştirilmesi konusunda Nafi a Vekili Ali Çetinkaya ile SOFİNA grubu temsilcisi H. Speciael arasında mukavele imzalandı. 12 Haziran 1939 Satın alma mukavelesi tasdik edildi. 16 Haziran 1939 Şirketlerin Belediyeye devrine dair kanun Mecliste kabul edildi. 21 Haziran 1939 Satın alma mukavelesi Resmi Gazete de yayınlandı. 23 Haziran 1939 Şirketlerin Belediyeye devrine dair kanun, Resmi Gazete de yayınlandı. 20 Ağustos 1941 Tünel de kullanılan kablo eskiyince Tünel seferleri iptal edildi. 5 Aralık 1941 Amerika dan gelen kablo takıldı. 6 Aralık 1941 Tünel seferleri tekrar başladı. 6 Temmuz 1943 Tünel de büyük bir kaza meydana geldi. Kazada 1 Tünel çalışanı öldü, 20 kişi de yaralandı. Şubat 1945 Kablo eskimesi sebebiyle saat 10:00 ile 16:00 arasındaki Tünel seferleri iptal edildi. 1 Haziran 1945 Mevcut kablo ile vagonları çekmenin tehlike arz etmesi üzerine, Tünel seferleri tamamen iptal edildi. 24 Haziran 1945 Yeni kablo Haydarpaşa ya ulaştı. 26 Haziran 1945 Kablo takma işlemleri süratle tamamlanıp seferlere başlandı. 28 Aralık 1945 Seferlerin sadece saat 12:00-14:00 ve 16:00-20:00 arasında yapılmasına karar verildi. 12 Temmuz 1946 Tünel seferleri normal seyrine döndü. 25 Kasım 1968 Yenilenme ve elektriklendirme çalışmaları nedeniyle Tünel in faaliyetleri durduruldu. 2 Kasım 1971 İstanbul Belediye Başkanı Fahri Atabey, İETT Genel Mü dürü Saffet Gürtav, İETT ilgilileri, halk ve basın mensuplarının katıldığı bir tö renle elektrikli Tünel in resmi açılışı yapıldı.. 9 Kasım 1971 Yeni haliyle Tünel de yolcu taşınmaya başlandı. 1 Mayıs 1977 Taksim deki 1 Mayıs kutlamaları dolayısıyla Tünel de taşınan yolcu sayısı iki katına çıktı ve aşırı yolcu yoğunluğu nedeniyle aracın amortisörleri patladı. Araç acilen bakıma (2 gün) alındı. Nisan 1981 Tünel in Karaköy istasyonunun üzerinde yedi katlı gar binasının inşasına başlandı. Nisan 1983 Karaköy gar binasının inşası tamamlandı. 5 Nisan 1998 Tünel vagonlarının dış kaportası tamamen yenilendi. 25 Temmuz 2007 Tünel tesisleri depreme karşı güçlendirilmek üzere rehabilitasyona alındı. Karaköy ve Beyoğlu istasyonları yenilenerek giriş ve çıkışlar özürlülere uygun hale getirildi. Tünel araç yolunun (lonjin) tamamı, araçların gövdesi, rayların yüzde 40 ı, ışıklandırma ve enerji sistemi (katener) yenilendi. 10 Aralık 2007 Tünel, yeni yüzüyle yolcularına kavuştu. 17 Ocak 2010 Tünel in 135. yılı kutlandı. 48

51 Tünel Terimleri Arşe: Vagonların üstüne bağlı demir putreller içinde yürüyen 72 ve 240 volt akım alanı. Birinci-ikinci mevkii: Buharlı sistemde kullanılan ikili vagonlarda uygulanan ayrım. Birinci mevkide oturak yerleri minderli, ikinci mevkide tahtadandı. Boji: Vagonların yürür alt aksamı. Buhar freni: Volantı durduran mekanizmayı çalıştıran fren. Buharlı Tünel: yılları arasında Tünel araçlarını çalıştıran buharlı sistem. Cer: Bir noktadan diğer bir noktaya belli bir ivme ile çekme, sürükleyerek götürme. Cer halatı: Aracı çeken 112 çelik telden oluşan kablo. Cer motoru: Vagonları çeken 350 HB gücündeki motor. Cer kablosu: Arabaları çeken 30 mm. çapında çelik halat. Cihet: Yön, nokta, araç istikameti. Deve boynu: Arabaları çeken Volant a istikamet veren makara sistemi. Egitman: Her iki vagonun makas ortasında birleştiği yer. El Freni: Araç içinden müdahale edilebilen, direkt balataları sıkan mekanik mekanizma. Elektrikli Tünel: 1971 yılından bu yana elektrik enerjisiyle çalışan sistem. Fümivor: Tünel in inşaatı sırasında (buharlı sistem için) konması istenen fi ltre. Gardöfren: Fransızca, buharlı sistemde elle kumanda edilen fren tertibatını kullanan kişi. Hava Freni: Araç üstündeki kompresörün ürettiği havayı tekerlek silindirlerine göndererek fren balatalarının devreye girmesini sağlayan sistem. İstasyon şefi: Tünel istasyonlarında görev yapan biletçi ve abonman kontrolünü yapan işçilerin şefi, amiri. Kale: Galeride taşıyıcı halata yön veren istikamet rulolarının tablaları. Katener: Vagonların enerjiyi aldıkları elektrik sistemi. Kayış: Buharlı sistemde kullanılan yassı çeker. Kılavuz tekerlek: Araçlarda lastik tekerleklerin yanında bulunan, iki ray arasına girerek vagonun istikametini oluşturan çıkıntılı demir tekerlek. Kontrupa: Cer kablosunun gergin durmasını sağlayan yaklaşık 30 tonluk ağırlık. Lonjin: Vagon lastiklerinin üzerinde seyrettiği taşıyıcı beton yol. Makine odası: Aracın hareketini sağlayan elektrik, elektronik ve mekanik tüm cihazların bulunduğu alan. Operatör-sürücü: Tünel aracını kullanan görevli. Şaro kontağı: Vagonları çeken halatın kopması durumunda, aracı otomatik frenleyen sistem. Şefdögar: Fransızca, gar - istasyon şefi. Şef Kontrol: Tünel araçlarında yolcu ve görevli personelin sevk ve idaresinden sorumlu kişi. Tahte l arz: Yer altı. Tehir: Sefer saatinin gecikmesi, erteleme. Tünel arabaları: Vagonlar. Veren: Fren balatalarının kontrolü için yapılmış, hidrolikle çalışan sistem. Volan: Aracı çeken halatın sarıldığı büyük makara. 49

52 FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRA Tünel Meydanı (1910). Kumanda merkezi (1940). Elektrikli Tünel açılış töreni (1971). Tünel kontrol geçiş gişesi (1950). Karaköy Meydanı (1950). Karaköy yeraltı geçidi (1964). EL FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA

53 FLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAF LARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA TÜN Tünel Meydanı, troleybüs durağı (1970). Tünel Meydanı (1950). Beyoğlu İstasyonu (1957). Tünel yolcuları (1975). Karaköy İstasyonu (1950). Galata Meydanı (1915).

54 NEL FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA TÜ FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA FOTOĞRAFLARLA Yüksekkaldırım yokuşu (1948).

55

56