27/09/2012 LOJİSTİK. Moderatör: Cem Bey sizin örüşleriniz

Transkript

1 Moderatör: Aklıma gelen, gündeme getirilebilecek seanslar arasında gümrükler, lojistik sektöründe eğitim, araç gereç, ekipman konusu, perakende lojistiği ve doğal afetler lojistiği var, en sonunda lojistik sektöründe iyi örnekler ve koridor yaklaşımları konusuyla tamamlayıp son sözlerini katılımcılara verip günü tamamlamayı düşünüyorum. Bu kapsamda da isterseniz hava kargoyla kaldığımız noktadan devam edelim, Mustafa Bey sizinle başlayalım. Bir de şunu istirham edeceğim, tabi süremiz de artık azalmaya başladı. Konularda olabildiğince kısa, net olarak geçelim, çünkü yetiştirememe ihtimalimiz de var. Bu kapsamda ben katılımcılardan olabildiğince öz ve kısa konuşmalarını istirham edeceğim. Teşekkürler, buyurun.. Türk Hava Yolları Kargo Mustafa Özkan: Öncelikle dün Can beyin söylediği birkaç tane sual vardı, onlara açıklık getirmek gerekirse, sivil havacılık kanununun uluslar arası hayata ve ??İK nın belirlediği kurallar dahilinde çok katı olması nedeniyle sıvı taşımacılığı yasak boyutu çok yüksek seviyede. O yüzden bu aslında Türk Hava Yolları genelinde bir problem değil. Bu sivil havcılığın belirlediği bir durum olduğundan güvenliğin payroti olması sebebiyle bu türlü problemleri yaşıyoruz. Bu birinci soruydu. İkinci soru da CIS ülkeleri, Rusya, Türkmenistan gibi ülkelere yapılan taşımacılık noktasında, bu ülkeler bizim de doğu Avrupa bloğu ülkeleri, bizim de çok sorun yaşadığımız kendi kargolarımızı bile gönderirken çok problem yaşadığımız noktalar. Ki bu posta taşımacılığı olduğunda o ülkelerin kendi yerel posta idareleri bunlarda çok daha sıkı tedbirler alıyorlar. Direkt Türkiye üzerinden mal taşımasını başka ülke üzerinden aktarımını genellikle kabul etmiyorlar. Bu da bir problem. Ama bu da dediğim gibi birebir yurt dışı odaklı bir problem. Bu da Türk Hava Yolları nın özünde kendisinden kaynaklı problem değildir. Bunlara öncelikle açıklık getirmek istedim. İkinci olarak hava kargo dünya genelinde gerçekten büyüyen, sizin dün belirttiğiniz gibi yüzde 5 e karşılık yüzde 10 luk bir büyüme. Ki biz Türk Hava Yolları özünde bu rakamı yüzde 10 un üzerine de çıkarmayı hedefliyoruz. Fakat bu hedefe ulaşırken bizim Türkiye den beklentimiz alt yapının tamamıyla geliştirilmesi noktasında. Çünkü alt yapı ne kadar hızlı büyürse biz de o kadar hızlı büyüyebiliriz. Biz filo yapımızı sürekli gençleştiriyoruz. Yeni yolcu ve kargo uçakları kendi filomuza dahil ediyoruz. Fakat bunların operasyonunun doğru, hızlı ve entegre bir şekilde sağlanabilmesi için alt yapı hizmetlerinin de aynı hızla gelişmesi lazım. Bu Atatürk Havalimanı nın iyileştirme projeleri olabilir ama bu benim kendi görüşüm, yeterli kalmayacağı şeklindedir. O yüzden İstanbul daki üçüncü havalimanının inşaatının tamamlanması, özellikle hava taşımanın gelişmesi anlamında büyük önem arzetmektedir. İkinci bir nokta, bir örnek vermek istiyorum. Tabikii taşımacılığa, lojistiğe devletin ve devlet kuruluşlarının hatta yerel menşeili firmaların desteği çok önemli. Kore Hava Yolları, Kore Kargo firmasından bahsetmek istiyorum. Dünyanın en büyük ekonomisi olmamasına rağmen, en büyük ithalat ve ihracatına sahip bir ülke olmamasına rağmen Kore Hava Kargo şu anda ilk 3 sırada taşımada. Bunun en büyük etkenlerinden bir tanesi Kore ye ait, Kore menşeili firmaların kendi mallarını genellikle bu bayrak taşıyıcısı firma üzerinden taşımaları. Yani desteklerini onun üzerinden vererek bayrak taşıyıcısını güçlendirmeye çalışmaları. Bu da bir hava kargonun büyümesi için önemli bir nokta diye düşünüyorum. Teşekkür ederim. Moderatör: Cem Bey sizin örüşleriniz Cem: Dün ben tabi o Türk Hava Yolları yla yaşadığım sorunları aktarırken aslında Türk Hava Yolları nı eleştirmek amacında değildim. Yani hava kargo taşımacılığında karşılaştığımız sorunlar nelerdi, bunları anlatmaya çalıştım. Yani bir sıvı işte bir posta çuvalının içerisindeki küçük bir sıvı yüzünden bütün postanın bir gün ötelenmek zorunda kaldığını, bunun da hava kargonun kullanımında personelin çekinceli davranması yol açtı. Bunu izah etmeye çalıştım. Diğer Türki cumhuriyetlerde olan

2 sıkıntıları da biliyoruz ama çözüm yine sonuç olarak Türk Hava Yolları nda burada. Dün konuşulan konularla ilgili çok kısa kısa başlıklar halinde bilgi sunmak istiyorum ben. Dün ta başlangıçta bir posta tekelinden ve yine şeyden bahsedildi, yapılanmadan bahsedildi. Aslında biz posta tekelin ne olduğunu biliyoruz, bunu kullanmanın yollarını da biliyoruz ama bu yola başvurmadık. Kurumsal anlamda biz kendimizi rekabete hazırladık, uzunca bir süreçte buna hazırlandık ve piyasada rekabet koşullarında diğer firmalarla boy ölçüşmek için hazırlandık ve şimdi ortaya çıktık. Şimdi on senedir aslında posta tekelinden bahsetmeyen firmaların şu anda bir anda posta tekelinden rahatsız olur hale gelmesinin kökeninde de bu var. Çünkü biz ciddi bir oyuncu olarak girdik piyasaya yeniden. Yurt dışı taşımacılığının yüzde 50 nin üzerinde DHL in elinde olduğundan, yurt dışı şirketlerde olduğundan bahsedildi. Şu anda da biz bu konuda da çok ciddi bir çalışma içerisindeyiz, sonuç aşamasına geldik. Biliyorsunuz yurt dışı şu andaki bizim organizasyonumuz ulusal posta idareleri üzerine ve ne yazık ki tamamen bizim kontrolümüz dışında gelişen bir olay. Biz bundan çok rahatsızız. Bir de ödenen paylar açısından da çok farklı. Gelişmiş ülkeler hep nalıncı keseri gibi kendilerine yontuyorlar posta paylarını. Bundan da rahatsız olduğumuzdan yeni bir organizasyon kuruyoruz şu anda yurt dışı taşımacılığıyla ilgili. Umuyoruz birkaç sene içerisinde Türk DHL ini yaratacağız. Şimdi 7.00 taşımacılıkla başlayacağız. Bunu sürekli geliştireceğiz, biraz sonra da vereceğim bilgilerle lojistikle tamamlayacağız bu ayağını. Kamu özel sektör işbirliği burada da posta tekelinden bahsetmek istiyorum. Biz şimdi bankaların yıllık 35 milyon kredi kartı ve gönderi dağıtımı var. Bunun için piyasadaki bütün kurye firmaları kıyasıya birbiriyle vuruşuyorlar. Belki de birbirlerini yok eder derecede vuruşuyorlar. Biz dedik ki senede 100 milyon gönderiyi parça başı ücretle dağıttıralım, ihaleye çıktık. Bu şimdi posta tekeli niye var diye çırpınan piyasadaki firmaların büyük çoğunluğu bu ihaleyle ilgilenmediler bile. Bakın 35 milyon gönderi için, tamamı 35 milyon gönderi için birbiriyle vuruşan firmalar tek kalemde 100 milyon gönderiyi size dağıttıracağız dedik hiç dönüp bakmadılar, böyle de bir garabet var ortada. Sebebi herhalde kendi markalarına PTT nin taşeronu olmanın vereceği zarar gibi düşündüler. - Başkanım konu biraz bize dokundu. Peşinden söz istiyorum. Cem: Şimdi kamu özel sektör işbirliği bu parsel dağıtımıyla ilgili söyleyeceklerimin büyük bir kısmını söyledim, lojistiğe gelelim. Lojistik anlamında da biz çok ciddi bir çalışmanın içerisindeyiz. Şimdi bir iştirak şirketi oluşturuyoruz tamamen lojistikle ilgili. Bunun çalışmaları tamamlanıyor. Herhalde bu yıl içerisinde umuyorum sonuçlanacak ve biz bir lojistik şirketi kuracağız. Şu anda İstanbul da ve Ankara da proje çalışmaları devam eden iki tane lojistik üssümüz var. Bu Türkiye deki bütün lojistik köy anlamında devam eden proje çalışmalarının tamamına müracaat ederek oralardan kendimize yer istedik. Yani bu lojistik köylerinin dışında biz kalmamaya çalışıyoruz. Ama ne kadar bunda bu süreçte, şimdi sıkıntımız bizim bu sektöre giriş yapmadaki zaman kaybımız. Yani bu lojistik köylerin oluşturulmasında maalesef süreçler çok hızlı ilerlemiyor. O zaman da dün konuşulan burada sorun ortaya çıkıyor, herkes kendi kararını kendi almak zorunda kalıyor. Biz de maalesef öyle bir şey oluştu. Bu İzmir de ve İstanbul Anadolu yakasında da şu anda Tuzla da ve İzmir de iki tane arazi satın aldık, orada da lojistik üsler oluşturacağız. Bu lojistik üsler aynı zamanda bizim parsel ayrım ve dağıtım sistemlerimizde entegre çalışan güçler olacak. Sektördeki veri ölçüm noktasında bizim de çok ciddi sıkıntılarımız var. Ben Türkiye de her yeri araştırdım, özellikle kurye, kargo ve lojistik alanında neredeyse veri yok denecek kadar az. Biz kurumsal anlamda bütün verilerimizi internet sitemizden yayımlıyoruz. Ancak yani şimdi kargo temsilcisi burada, biraz sonra konuşacak. Kargo kurye şirketlerinin, şu kadar basit bir soru soralım, senede kaç gönderi taşıdığını, ne kadar ciro yaptıklarını soralım, başka bir şey sormayacağım. Yok, böyle bir veri yok Türkiye de, bu kadar basit bir veri yok yani maalesef.

3 - Tahminen, tahminen Cem: Evet tahmini rakamlar veriliyor. Ama bu tahmini rakamlar ne kadar sağlıklıdır hazirunun takdirine sunarım. Deniz, kara, demir, havayollarının birleştiği gümrük sorunlarının çözüldüğü bir lojistik üs bizim için de bulunmaz bir temenni, inşallah çok kısa zamanda böyle bir şeye ulaşırız. Kuzey Afrika, Ortadoğu, Türki cumhuriyetleri, Doğu Avrupa lojistik pazarları için bizim 2023 planlamamız var buralara ilişkin yani kurumsal anlamda lojistiğe girdiğinizde 2023 sonunda bu pazarlara hitap edecek lojistik üsler kurmayı tasarlıyoruz. Sektör maalesef kontrolsüzlük ve birbirleriyle olan acımasız rekabet nedeniyle bence sürekli bir kan kaybı içerisinde. Perakende lojistiği, lojistik, genel ojistik konusunda yazılım anlamında özerk firmaların oluşması ve en azından bu yazılımların, firmalar arasındaki yazılımların entegrasyonu konusunda bir çaba oluşturulmasının faydalı olacağını umuyorum. Aslında söyleyecek çok şey var ama zaman çok kısıtlı, onun için şimdilik teşekkür ederim başlıklar halinde. Moderatör: Cem Bey şu şekilde, konular değiştikçe yine söz vereceğim, o sırada fikirlerinizi beyan edebilirsiniz. Buyrun ben size söz vermek istiyorum.. Tuğrul Çağlar (Türkiye Kargo İşletmecileri Derneği): Şimdi aslında lojistik toplantısı bize biraz açıktan konu olarak geldi ama biz tabi uç noktasında kargo sektörü ve hızlı hava kargo sektöründe iştigal eden firmaları temsil ettiğimiz için biz de lojistik gibi devasa bir ünvanın altında biz de yer alıyoruz. Ben kısaca sayın daire başkanı Cem Bey in, PTT de görevli daire başkanı Cem Bey in bazı açıklamalarına ilave açıklama yapmak istiyorum. Şimdi posta tekeliyle ilgili Türkiye de 2003 yılından beri bir sıkıntı var. Yani şu an niye gündeme geldi diye bir şey söz konusu değil. Bizim yöneticilerimiz, yönetim kurulumuz, firma temsilcilerimiz 2003 yılından beri bakanlıklarla toplantı yapılıyor, Binali Yıldırım la benim bildiğim defalarca toplantı yapıldı Sayın Ulaştırma Bakanıyla. Eski PTT Genel Müdürü şu anda TRT Müdürü İbrahim Şahin le defalarca toplantı yapıldı, günlerce Ankara da kalındı, tutanaklar yapıldı, yeni kanunlar yazıldı, mutabakat sağlandı, altına imzalar atıldı. Hepsi sil baştan atıldı, sene 2012 ye gelindi, 10 yıl geçti, ortada hiçbir şey yok. Yani biz bu kanunun bir an önce çıkmasını istiyoruz. Neden çıkmasını istiyoruz? Çünkü 1950 yılında yapılmış bir kanunla sektör yönetilmeye çalışılıyor yılında yazılmış muğlak terimler şu an karşımıza kanun maddesi olarak çıkıyor. Bir örnek. Bizim firmalarımız senede yaklaşık 30 milyon kredi kartı dağıtıyor. 30 milyon kredi kartı bugün posta tekeli sayılıyor. Söyler misiniz 1950 yılında kredi kartı mı vardı. Posta kanununda kart da yazar, bu tebrik kartıdır, kredi kartı mıdır. Bugün posta tekeline sokulmaya çalışılıyor. Ya böyle bir şey olabilir mi, böyle bir yorumlama farkı olabilir mi? Bırakın Türkiye yi Amerika da bile böyle bir uygulama yok. Yani o zaman da 1950 yılında orada bile kredi kartı yoktu. Posta tekeli neden bugüne geldi, bugün gündeme geldisine bir diğer cevap: Posta tekeli artık Avrupa Birliği kapısında, Türkiye nin kendisini uyarlaması gerekiyor. Yani çağa uyması gerekiyor. Neden? Çünkü yaklaşık 10 yıldır Türkiye de posta tekeli diye bir uygulama kalmamış, halk ne isterse onu yapmış. Size şunu sormak isterim, yani kaç kişi son bir senedir bir mektup yazdı, bir mektup gönderdi, bir kart attı mı bir kimse, hiç kimse atmadı. Size postayla gelen tek şey faturadır. Başka kimseye hiçbir şey gelmez, artık her şey dijital oldu, elektronik ortama geçti gönderiyoruz, SMS atıyoruz. Yani ben sayın Osman Bey le de defalarca yöneticilerimiz toplantıya gitti ve birçoğuna katıldım. Osman Bey in ifadesidir Posta gönderisi her yıl bir önceki yıla göre yüzde azalıyor diyor. Yani bu dolayısıyla yok olacak, bitecek. Yani 5 yıl sonra posta denen bir şey Türkiye de kalmayacak. Bir diğeri sayın daire başkanının ilettiği biz ihale yaptık taşımada, niye kimse girmedi. Burada Türkiye nin yaratmak istediği markalar var. Bir Yurtiçi Kargo, bir Aras Kargo, bir MNG Kargo kolay yaratılmadı yılında kurulmuş ilk kargo firması, yaklaşık 32 yıl geçmiş, şu anda 3 tane firmanın toplam istihdamı 30 bin, PTT nin istihdamı 37

4 bin. PTT bizim gözbebeğimiz yani 200 yıllık bir kuruluş. Biz PTT yi hiçbir zaman bir kenara atmıyoruz ama rekabet ortamında hep beraber rekabet edelim, biz bunu istiyoruz, rekabet olmalı. Yani rekabet ne kadar güzel bir şey, rekabetle ben inanıyorum ki PTTBank kuruldu, PTT yeni arayışlara girdi, PTT ne kadar güzel işliyor, devam ediyor, lojistiğe girdi, kargoya girdi. Belki rekabet olmasa postada devam edecekti, bilemiyorum tabi yönetimin kararıdır. Şu anda bu kadar, teşekkür ediyorum. Moderatör: Tuğrul Bey teşekkürler. Volkan Bey buyurun.. Volkan Recai Çetin (Kalkınma Bakanlığı): İki konuda görüş bildirmek istiyorum. Birincisi Tuğrul Bey de bahsetti, parça başı ihale konusu. Aslında Tuğrul beyin de söylediği gibi bu firmalar kendi sermayeleriyle, kendi iş modelleriyle kendi markalarını yaratmış firmalar. Dolayısıyla PTT Genel Müdürlüğü nün logosu altında bu işi yapmaya yanaşmıyorlar. Ve benim şahsi kanaatim bunda da haklılar. Esasen posta tekelinin kapsamına baktığınız zaman amir hükümlerden biri de şudur: Posta gönderileri PTT Genel Müdürlüğü nün çalışanları tarafından dağıtılmak durumunda. Burada PTT Genel Müdürlüğü bu ihalelerle kendi maliyetlerini düşürmek için, kendi faydasını maksimize etmek için bu ihaleleri yapayı tasarlıyor. Ama aslında bu da tekelin kapsamında düzenlenen hususlardan bir tanesi. Bunun doğrusu bu posta tekelinin kaldırılıp bu firmaların tamamen serbest rekabet ortamında faaliyet göstermelerine olanak sağlanmasıdır. Diğer bir husus veri konusu. Bu ortamda veri sağlanamaz. Çünkü Danıştay ın 10 uncu Dairesi nin verdiği bir karar var, içtihadı var ki Danıştay kapalı zarf içerisinde taşınan her maddeyi haberleşmeye yönelik olup olmadığına bakılmaksızın posta tekeli kapsamında saymaktadır. Dolayısıyla özel firmalar da böyle bir veriyi sağlamaya yanaşmamaktadır. Bunun temel nedeni budur. Tuğrul Çağlar: Bir konu sayın Başkan ilave etmek istiyorum. Şimdi veri toplamaktan öte tabi bir de Türkiye nin malumu kayıt dışı olayı var. Şimdi biz biliyoruz ki kayıt dışında Türkiye de yüzde 25 lik bir pasta payı var. Yani bu nedir kayıt dışı dediğimiz? Hiçbir taahhüdü olmayan, işte elemanları çalıştırıp sigortasını yatırmayan, vergi mükellefiyeti olmayan, bir masa bir sandalyeyle işleri yapan.. Bu yaklaşık olarak yüzde 10 luk bir pasta dilimi. Bir diğeri kayıt dışı taşınan işte özellikle kargoda parsiyal taşımada otobüslerle yapılan taşımalar. Bunlar yüzde 10 luk bir kesim, hatta yüzde 11 kesim hesaplıyoruz. Bu tür şeyleri bilemediğiniz için verileri sağlıklı alma şansınız yok. Yani bir veri bulup da onun üzerine yüzde 10 bunu ilave edeyim, yüzde 11 de bunun için ilave edeyim diye mantıklı bir şey de kuramayız, teori yapmak da mümkün değil. Dolayısıyla istatistik veri çok zor. Bu İstatistik Kurumu na bırakılabilir. Belki devlet toparlayabilir. Hani resmi olarak firmalardan bir talepte bulunulabilirse belki yapılabilir ama bizim elimizde bu çok zor. Moderatör: Tuğrul bey teşekkürler, ikinci toplantıya Türkiye İstatistik Kurumu ndan da bir katılımcı biz çağıracağız. Veri toplanması, değerlendirilmesi, analiz edilmesi, bu konular ikinci toplantıda detaylı olarak işlenecek, orada bu konuyu işleyelim. Hakan Bayram (21.29 Havayolları Kargo): Genel olarak hava yolu kargo olarak dün de belirttiğimiz gibi en önemli eksiğimiz alt yapı eksikliği. Keşke bu toplantıda DHMİ ve SHGM den de katılımcılar olsaydı, çünkü bizim kendi bireysel olarak, sanırım THY da dahil olmak üzere havaalanlarında bir şey yapma yetkimiz yok. Yani Sabiha Gökçen Havalimanında dahi, THY ye ait yapılan havacılık bakım onarım merkezi henüz tamamlanmadı. Bu yılın sonunda veya önümüzdeki yıl tamamlanacak. Yani operasyonların Sabiha Gökçen den yapılamaması, ağırlığın oraya gidememesinin de bir nedeni bu. Çünkü Atatürk Havalimanı ndaki teknik ve diğer alt yapılarımız şu an Sabiha Gökçen de dahi yok. Bunun dışında biz havayolu kargo şirketleri olarak Türkiye ye ait kargoyu taşımanın dışında dünya

5 içerisinde de Türkiye den bağımsız kargo hizmeti vermekteyiz. Bunlar özellikle Afganistan, Suudi Arabistan, Libya, Cezayir gibi Türkiye nin daha iyi ilişkileri olduğu yerlerde olmaktadır. Buralarda operasyon yaparken yani uluslar arası müteahhitlerimizin pozisyonundaysa bazen uçakların bir yıl birkaç yıl Türkiye ye gelmediği olabiliyor. Burada bu ülkelerin kargoları taşınıyor, yine Türk bayrağıyla taşınıyor ancak bu uçaklarımızın tescilleri onların, orada operasyon yaptığınız firmaların veya onların yetkili kurulları tarafından sertifiye ediliyor, bazen onların kodlarıyla yapıyoruz, bazen kendi kodlarımızla yapıyoruz. Öyle de bir hizmet üretmekteyiz. Tabi bu operasyonu yaparken operasyonun aynısını Avrupa da yapamıyoruz. Avrupa Birliğiyle bu uyum süreci içerisinde AB nin bir üyesi olmadığımız için kendi bizim AOC miz Avrupa Birliği nin AOC si olarak kabul edilmiyor. Bunun için bizim Avrupa içerisinde Almanya dan İtalya ya veya herhangi bir yere operasyon yapma ihtimalimiz olmuyor. Ancak Avrupalı operatörler genellikle Türkiye de bu hakları elde edebiliyorlar. Özellikle biz belli bir dönem DHL le operasyonlar yaptık, malumunuz..???24.16??? operasyon yapıyorlar. Ancak Avrupa nın da kendi içerisindeki birtakım kanunlarından dolayı onlara çalışmalarımızda biz çok sezonun yüksek dönemlerinde kısa süreli 3 haftalık, 5 haftalık, 6 haftalık operasyonlar yapabiliyoruz. Onların çok uzun dönemli, 1 yıllık, 6 aylık operasyonlarını genelde Avrupa Birliği ülkelerinden alıyorlar. Bunlarda da işte İrlanda, Norveç, İsveç operatörleri öne çıkıyor. Yani bu konularda kalkınma planının içerisinde işlenir ve özellikle DHMİ nin zaten dün de belirttiğim gibi Türk Hava Yolları kargo dışında 3 tane lisans sahibi kargo havayolu var Türkiye de. Havalimanlarında yer tahsisinde bu 3 firmaya karşı pozitif bir ayrımcılık olursa uzun vadede Türkiye nin bunda fayda göreceğini tahmin ediyorum. Teşekkür ediyorum. Asım Barlan: Efendim Çin birçok madenleri 10 yıl, 20 yıl, 30 yıllığına başka ülkelerin hegemonyasında olmasına rağmen bir şekilde bazı anlaşmalarla kapatıyor. Kömürünü kapatıyor, demirini kapatıyor vesair. Sonra, biraz önce Mustafa bey de söyledi, Kore havayollarıyla ilgili gücün nereden kaynaklandığını özellikle milli havayolu olası hasabiyle korunduğunu, aynı şekilde işte Samsung fevkalade Hyundai, ondan sonra LG ciddi şekilde korunarak bugünkü dünyada bu kadar güçlü hale geldiler. Fransızların CMG diye bir taşıma şirketi var. Bu taşıma şirketi batma noktasındayken Fransızlar Çinlilerle evererek fevkalade büyük bir güç yaratmaya gayret ettiler ve hakikaten bugün o noktaya da geldiler. MÖRS 2008 kriziyle beraber sallandı, Danimarka bir şekilde çok ciddi arkasında durdu ve hâlâ ciddi bir güçtür ve etkindir. Şimdi bakın, Türk Hava Yolları sevdiğimiz için, korunduğu için değil sevdiğimiz için büyüdü gibi geliyor bana, aslında korunması lazım. Ondan sonra posta idaresi, onu da sevmeliyiz ve onu da korumalıyız ve onu çok ciddi bir güç haline getirmeliyiz. Yani bunun gibi bazı milli değerler yaratmalıyız. Bu milli değerleri yaratırken illa şart da değil, kanunlarla korumak gibi bir mecburiyet de olmamalı. Amerika UPS i Fedex i nasıl böyle bir güç haline getirdiyse bu iyi incelenmeli. Yani arkadan dolanıp resmen duvar örerek koruma paketleri yaratarak yapılmıyor bunlar. Aynı şekilde DHL de böyle yapılmadı. Yani biz Amerika dan veya Almanya dan daha mı çok demokratik bir ülkeyiz liberal bir ülkeyiz de işte bu koruma duvarları konusunda bu kadar tedirgin oluyoruz. Niye olalım ki. Yani biz milli değerlerimizi diğer ülkelerle rekabet edebilir yapıyı onlar ne tür yöntemler kullanıp geliştirdilerse biz de öyle yapıp geliştirmek zorundayız. Çin e gidiyorsunuz bir mal satın almak istiyorsunuz, çok ilginç şeylerdir bunlar, sizden kaç paraya bu malı alabileceklerini soruyor devlet. Deyin ki 10 liralık bir malı siz 8 liraya almak istiyorsunuz. Devlet hammaddesini bunun kaç liraya vermesi gerekiyorsa o kadar liraya veriyor. Arkadaşlar bunları görmek zorundayız. Yani çok liberal olmuş olmanın, bu kadar kapıyı açmanın sonucunu bugün yaşıyoruz biz. Yani DHL i niye konuşuyoruz ki biz, Türkiye Cumhuriyeti nde THY yi kullanarak yüzde 54 lük bir pasta alıyorsa biz bunları artık görmemezlikten gelemeyiz ki. Yani DHL i nasıl büyüttüyse Almanya, o demokratik yapı

6 içinde o liberal sistem içinde biz de THY yi büyütelim be kardeşim, daha da büyütelim. PTT ye biz nasıl bir güç vereceksek verelim. Yani arkadan dolanıp iki puan almak böyle bir garip tabir var, buysa iş, ki onlar öyle yaptılar, biz bunları görüyoruz. Bizde yapalım. Teşekkür ederim. Moderatör: Yalnız daha önce de belirttiğim gibi önümüzde baya birikmiş olan konu var. Bu hava kargo konusunu ben artık kapatmak istiyorum. Barış Nalçacı (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı): Dünden kalan bir konuda bir yanlış bilgilenme olmasın diye önce onu söyleyeyim. Türkiye de şu anda bir tane posta gümrüğü var, PTT nin başvuruları ve talepleri doğrultusunda kendi örgütlenmesinin İstanbul da yapılacağı, diğer yerlerde yapılmayacağı, bütün postanın İstanbul dan dağılacağı öngörüleri doğrultusunda biz de geçen sene aralık ayında bütün posta gümrük idarelerini kapattık, bir tane İstanbul da var. Ama PTT bu organizasyonu tam olarak dünkü Cem beyin ifade ettiği nedenlerle gerçekleştirilemediği için diğer illere giden eşyalara gümrük idarelerince gümrüklenmek zorunda herkesin takdirinde olduğu gibi. Dolayısıyla şu anda İstanbul dışında diğer gümrük idarelerinde de bu kargo işlemleri gümrükleniyor. PTT ne zaman ki kendi organizasyonunu İstanbul olarak tamamlar, ondan sonra bütün işlemler İstanbul da gerçekleşir. Biz PTT den bu adımı bekliyoruz. İkinci olarak hava kargoda en büyük sıkıntı, bize gelen şikayetler anlamında söyleyeyim, bir katkı yapmak anlamında. Türkiye de e-ticaret 23 milyar dolara ulaştı. Özellikle yurt dışından yapılan e-ticarette bize gelen en büyük sıkıntı kapıdan kapıya teslim fiyatı olarak sipariş edilen eşyaların 3-4 misli şeklinde taşımacı firmalar tarafından fatura kesilmesi. Biliyorsunuz 1500 Euro ya kadar biz hava kargo ve posta idarelerine, hızlı kargo firmalarına bütün gümrük işlemlerini yapma yetkisi verdik. Ve şöyle de bir şey söyledik, sizin yapacağınız gümrük işlemleri için hiçbir şekilde ilave ücret alamayacaksınız, sadece gümrük hizmeti olarak kaç lira belirliyorsanız alabilirsiniz ama bugün amazon.com dan aldığınız 50 dolarlık bir kitabı evinize alabilmeniz için 300 dolarlık bir fatura ödemek zorundasınız. Bunu da gümrük hizmetleri adı altında yapmıyorlar, depolama diyorlar, ardiye diyorlar, işte ayrıştırma diyorlar, çeşitli şeyler var, en önemlisi de ordino parası diye ayrı bir kalemleri var, taşımacı firmalar zaten bilirler ordinonun ne olduğunu, onu daha sonra da izah edeceğim, ama böyle bir ücretlendirme, keyfi ücretlendirme, herhangi bir standardı olmayan, herhangi bir kurum tarafından belirlenemeyen bir ücretlendirme yapısı bu e- ticaretin ve dolayısıyla hava kargonun önündeki en büyük engel olacaktır diye düşünüyorum. Teşekkürler. Moderatör: Cavit bey son olarak hava kargo konusunda.. Buyrun. Cavit Uğur Utkat (Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmeti Üretenleri Derneği): Hava kargo taşımacılığı konusunda birkaç bilgi verip daha sonra Atatürk Havalimanı ndaki sıkışıklıkla ilgili kayda geçmesini talep edeceğim iki çözüm önerimiz var. Öncelikle 2011 değerleri üzerinden yani ihracatı ve ithalatı yapılan mal bedelleri üzerinden hava kargo taşımacılığı ithalatta yüzde 9 oranında yapılmaktadır. İhracatta ise yine bu mal bedeli üzerinden yüzde 6 düzeyinde yapılmaktadır hava yoluyla mal taşımacılığı. Bunu yaparken yılda 2.3 milyon ton civarında bir kargo taşıması yapılmaktadır. Türkiye de faaliyet gösteren işte 15 havayolu şirketinin yaklaşık 350 uçaklık filosu vardır yolcu ve kargo uçaklarıyla. Biliyorsunuz ki kargo taşımacılığının yaklaşık yüzde 70 civarı yolcu uçaklarıyla yolcu beraberinde taşınmaktadır. Dolayısıyla bir kargo taşımacılığını konuşurken yolcu uçaklarını ve yolcu uçaklarının indiği kalktığı havaalanlarını göze almak zorundasınız. Yani bir ara gündeme gelen işte kargo havaalanını Çorlu ya taşıyacağız gibi bir cümle doğru bir cümle değildir. O zaman sadece kargo uçaklarıyla yapmak zorunda kalırsınız ki bütün dünyada kargoların yüzde 70 i

7 yolcu uçağıyla taşınmaktadır. Dolayısıyla gerek mevcut havaalanlarını gerekse yeni yapılacak havaalanlarını planlarken mutlak ve mutlak kargoyu yolcu uçaklarıyla birlikte düşünmek zorundayız. 4 tane Türk bayraklı şirketlerimiz vardır, isimlerini sayacağım Türk Hava Yolları kargo uçağı anlamında. Yanlış bilmiyorsam biri ULS den kiralı olmak üzere 6 uçak. MNG nin 7 kargo uçağı vardı, yalnız geçenlerde bir tane daha teslim aldılar, 8 e çıktı sanıyorum. - Orada bizim 9 Ekim de bir tane daha uçağımız geliyor, biz de toplamda 6 ya artı 1. Cavit Uğur: 6 ya artı 1 olacaksınız. ACT nin yine yanlış bilmiyorsam 8 kargo uçağı var. Hakan Bey sizin de 6 uçağınız var değil mi. Ve Türk hava taşımacılığı son yıllarda yakalanan güzel rüzgarla gerek tarifeli seferlerde THY nin gerekse ULC gibi ACT gibi şirketlerin sadece Türkiye içinde değil dışarıda da biraz önce Hakan Bey in söylediği gibi faaliyetlerle gittikçe payımız artıyor ve gücümüz artıyor bu da çok onurlandırıcı bir şey. Şimdi size Atatürk Havalimanıyla ilgili sıkışıklıkla ilgili bahsetmek istiyorum. Şimdi hepimiz 3 üncü havaalanını bekliyoruz. Ama üçüncü havaalanı 2016 gibi en erken bitmesi ifade ediliyor. Biz de 10 uncu kalkınma planını 2014 ve 2018 için yapıyoruz. Dolayısıyla 2016 ya kadar ne yapacağız. Konuşmalarda duydunuz uçak şirketlerimizin havalimanındaki yer sorunu. Orada bir lojistik kargo köyü yapılması planlanıyordu. Biz bu konuda çok ısrarcıydık ve fakat gerek havaalanının yolcu uçaklarının çok sıkışması ve yeni pistler yapılması, gerekse üçüncü havaalanının gündem gelmesi, bir ara işte Çorlu nun gündeme gelmesiyle Atatürk Havalimanı içinde yapılacak olan Devlet Hava Meydanları İşletmesi tarafından yapılacak kargo köyü projesi Ankara dan iptal edildi. Dolayısıyla şu anda hatırlarsınız bir yangın olmuştu, oradaki kargo tesislerimiz zarar görmüştü, ondan sonra ki Asım beylerin de çoğunun çalışmaları vardır orada, çok yoğun çalışmalar yapmak zorunda kaldınız maalesef, Atatürk Havalimanı da kargo konusunda bir sıkışıklık hâlâ mevcut. Bunun yeni havalimanı yapıldığında çok rahatlamayacağını düşünmüyoruz. Çünkü Türkiye nin havayolu taşımacılık kapasitesi artıyor, Türkiye nin havayolu uçuşları artıyor. Ve Türk Hava Yolları nın özellikle son yıllarda İstanbul u bir hab olarak yani bir aktarma noktası olarak kullanmasıyla, yanlış biliyorsam düzeltin ama taşıdığınız kargoların yüzde 60 ı civarı transit kargo diye biliyorum. - Yüzde 55 i. Cavit Uğur: Yüzde 55 i. Dolayısıyla Türkiye aslında hep konuştuğumuz lojistik üs, lojistik merkez coğrafyasının lider lojistik ülkesi olsun derken aslında bu noktada güzel adımlarımız var ama yetersiziz, alt yapı yetersizliğimiz her yerde olduğu gibi burada da çıkıyor. Şimdi peki üçüncü havayolu açıldığında bir miktar belki Atatürk Havalimanı üzerindeki baskı azalacak ama çok da değişmeyecek. Peki 2016 ya kadar ne yapacağız bu arada. Yani ciddi bir kargo ivmemiz var. Bizim iki adet geçici, palyatiftir ama işe yarayacağını düşündüğümüz önerimiz var. Şimdi THY nin 40 bin metrelik bir deposunun yanı sıra bizim 2 çözüm önerimiz var. Bir; bütün dünyada gelişmiş ülkelerde çok değerli araziler olan deniz limanlarında ve hava limanlarında kargo elleşlemesi yapılmaz. Adama deli derler. Fakat biz bütün hava kargo paketlememizi, ambalajlamamızı, depolamamızı havalimanının içinde yapıyoruz. O arazi dünyanın en kıymetli arazilerinden bir tanesi. Dünya ne yapıyor, IATA sertifikalı bizde olduğu gibi sivil havacılık genel müdürlüğü sertifikalı hava kargo şirketleri var, acenteleri. Bu hava kargo acenteleri, Asım beyin çok güzel bir lafı var yük üretmek diye, yük üreten firmalardır. Yani taşınacak yükleri bulan, bunların pazarlamasını yapan, planlamasını yapan uçak şirketleriyle bunun planlamasını organizasyonunu yapan uçuran yani taşıtan firmalar vardır hava kargo acenteleri. Hava kargo acentelerine biz Türkiye de havalimanının dışında paletleme paketleme yapmalarına izin vermiyoruz. Niye? Çünkü gümrük mevzuatımız budur, dolayısıyla da başka türlüsü de mümkün

8 değildir. Ancak Almanya ne yapıyor, Singapur ne yapıyor? Havalimanlarının dışında bu sertifikalı hava kargo acentelerinin depoları var. Bu depolarda mal kabulü yapılır, güvenliklidir bu şirketler, IATA tarafından sertifikalıdır. Burada mallar kabul edilir. Destinasyonlarına göre paketlenir, paletlenir, uçak paletlerinden bahsediyorum ve havaalanına sevk edilir ve tak diye uçağa konur. Dolayısıyla havalimanının içinde, çok değerli olan arazinin içinde bu elleşleme yapılmaz. Bir kere biz mevzuatımızı düzeltip pek çok konuda güvendiğimiz uluslar arası bir kurumun güvendiği bir hava kargo acentesinin bu işi havalimanının dışındaki kendi ya da güvenlikli sertifikalı deposunda yapması Atatürk Havalimanı içindeki kargo sıkışıklığını büyük ölçüde giderecektir. Moderatör: Konuyu kapatmak istiyorum hava kargo konusunu. Gümrüklerle ilgili konuda hava kargonun ilgilendiren kısmıyla ilgili olarak size söz vereyim. Çünkü önümüzde hakikaten birikmiş konular var. Mustafa: Öncelikle şunu söyleyeyim, Hakan beyin dediği gibi özellikle hava kargoyla ilgili konu açıldığı zaman Devlet Hava Meydanları ve SAG nin burada olması çok önemli. Çünkü hava kargonun gelişiminde en önemli iki faktörü oynayan kuruluş bunlar. Onlar ne kadar destek verirse biz o kadar büyüyebiliriz. İkinci nokta olarak biraz önce söylenen elleşleme noktasına gelirsek, evet biz ortalama 1.5 saatle 2 saat arasında bu dediğiniz gibi paletleme işlemlerine zaman ayırıyoruz. Yani burada bir zaman sürecinden de kazanım söz konusu, bu da çok önemli. IATA Kuruluşunun sertifika verdiği bir kurumun bunu üstlenmesi zaten biz hava kargo firmaları olarak hiçbir şekilde bireysel kargo kabulü yapmıyoruz eğer Carter seferleri düzenlenmiyorsa. Genellikle GSA ler ve IATA acenteleri tarafından kargoları alıyoruz. Ve bu nedenle yasal düzenlemenin getirilmesi, havalimanının rahatlaması, gümrük konusunun rahatlaması anlamında çok bence de artı bir etken sağlayacaktır. Cavit Uğur: Atatürk Havalimanı nın çok yakınında serbest bölge vardır, serbest bölgede çok kullanılabilecek bir alan vardır şu andaki mevcut hava kargo tesislerinin yanında bir koridor oluşturularak gümrüksel anlamda serbest bölgede elleşlenecek mallar uçaklara getirilebilir. Bu da Atatürk Havalimanı sıkışıklığının azaltılmasına fayda olacaktır. Moderatör: Gümrükler konusunda ben Cem bey buyurun.. Cem: Yani gümrükten Barış beydi herhalde, PTT ile ilgili söylediği, yani posta gümrüğü sadece İstanbul gümrük müdürlüğü var İstanbul da doğrudur. Benim dün ifade etmek istediğim 41 ilde posta gümrük merkezi var, oralarda giden gönderiler gümrükleniyor, biz sadece İstanbul da tek bir yerde toplayarak gümrüklenmiş halde vatandaşın eline sunmak istiyoruz, bunun çabası içerisindeyiz. Organizasyon tamam PTT nin kusurundan kaynaklanmıştır dedi organizasyondaki noksanlık, o polemiğe burada hiç girmek istemiyorum. Teşekkür ediyorum, sağolun.

9 Moderatör: Yok, lütfen. Yani karşılıklı kuruluşlar arasında ben tartışmaya izin vermeyeceğim. Değerli katılımcılar çok teşekkürler. Hava kargo konusunu noktalandıralım. Şimdi gümrükler konusuna geçelim. Bu konuda öncelikle ben size söz vermek istiyorum. Buyrun.. Barış Nalçacı: Teşekkür ediyorum, gümrükler konusuna geçmişsen ben hava kargodan biraz devam edeceğim kusura bakmayın. Çok kısa iki cümleyle geçeceğim. Öncelikle beyefendilerin söylediği hani havalimanında depolama imkanı yok, diğer yerlerde depolayalım paketleyelim. Bu zaten gümrük????42.28???tanımıdır. AHL ye bağlı bütün antrepolarda bu depolama paketleme imkanı vardır. Bunun etkin olarak kullanılamamasının önündeki hani gümrükten kaynaklanan bir engel varsa onu bilmek isteriz. İkincisi, serbest bölgelerde evet elleşleme yapılmasına yönelik bizim de bir talebimiz var. Serbest Bölgeler Genel Müdürlüğü ne serbest bölgenin içinde antrepo açılması halinde AHL ye bağlı, AHL kargoya bağlı hiçbir transit beyannamesi düzenlenmeden, herhangi bir belge düzenlenmeden doğrudan serbest bölgenin içine gidip oradan paketleme ve elleşleme imkanını sağlanacağı kargo firmalarını bu yönde bir imkan sağlanması gerektiği yönünde bir talebimiz var, bizim de var. Onu belirtmek isterim yani o talep doğrudur, haklıdır ama şartı budur. Çünkü serbest bölge biliyorsunuz yabancı ülke statüsünde. Yani aradaki mesafe 10 kilometre de olsa bir ülkeden bir ülkeye geçmiş oluyorsunuz mecbur bir gümrük işlemi yapıyorsunuz. Antrepo açıldığı takdirde bu gümrük işlemi ortadan kalkar. Gümrüklerle ilgili Moderatör: İsterseniz şöyle yapalım, belki metod olarak şunu izleyelim, lojistik hizmet veren firmalardan önce onların görüşlerini alalım, sıkıntı nedir, sorun nedir gümrüklerle ilgili. Ondan sonra ben size söz vereyim, siz onlarla ilgili yorumunuzu yapın. Uygun mudur? Barış Nalçacı: Siz bilirsiniz. Moderatör: Özel sektörden katılan temsilcilerden ben görüşlerini almak istiyorum. Bu sürekli olarak gündemde tutuluyor. Metin Erbeyli: Ben biraz sahadan örnek vereceğim. Öncelikle bir şey sormak istiyorum gümrük bakanlığı na. Bu AB uyum sürecinde biz ne zaman Avrupa standartlarında bir gümrükleme işlemlerimiz olacak. Diğer taraftan yaptığımız bazı gümrüklerdeki işlemlerde ben şöyle bir şeyle karşılaşıyorum, oradaki gümrükçü arkadaşlar ya da işte muayene memurları ya da gümrük müdürleri, alışılagelmiş bir işlerinin dışında başka bir işle karşılaştıklarında bu işi yapmaktan çekiniyorlar. Bu benim en büyük karşılaştığım sorun. Gene sahadan canlı bir örnek. Kapıkule Gümrüğü tamamıyla TIR giriş çıkışı ve oradaki demiryolu giriş çıkışıyla ilgili işlemler yapıyor. Ama ben burada gümrük yapacağım, fiili ithalat yapacağım dediğim zaman tamamıyla gümrük olmasına rağmen burada yapamazsın deniyor. Daha sonra ben o bölgede bir gümrüklü saha, geçici depolama sahası oluşturdum, bununla ilgili Gümrük Bakanlığı ndan gümrük kodunu çıkardım, gümrükçü değilim ama

10 bilgime istinaden, gümrük kodu olan bir yerde, gececi depolama sahası olan bir yerde benim fiili ithalat ve fiili ihracat yapabilmem lazım. Ama orayı bana sadece aktarma gümrüğü satışında kullandırtıyor yani fiili ithalat ya da fiili ihracat yapamazsın diyor. Buna da sebep orada yeterli adamın olmaması. Aklıma ilk gelen şey buydu. Mustafa: Gümrüklerde tabiî ki son yıllarda bir hızlanma özellikle elektronik sisteme geçerek bir rahatlama var. Yani benim aklıma gelen halen eski uygulamalar şeklinde giden bir şey, bu kabotaj taşımalarında hep gündemde olduğu için konteynerin dört bir tarafına hâlâ kabotaj etiketi yapıştırıp bilmem belli ölçülerde standartta göndermek durumundayız. Bir beyan üzerine bir güven üzerine artık bu işlemlerin tesis edilmesi gerekir. Bu sadece bir örnek. Diğer alanlarda da bir güvensizlik, mükellefe güvenmeme, yani bunu artık ülke olarak aşmamız lazım, biraz rahatlatmamız lazım diye düşünüyorum. Bir tarafında etiket düştü diye konteynerin yapıştırılan etiket çıkış yapamayabiliyorsunuz oradaki memur değiştiği zaman. Etikettir düşer. Yani daha sonra o konteyner çünkü başka amaçla da kullanılabiliyor. Bundan yola çıkarak genel uygulamada bu güvensizlik ortamının biraz daha yumuşatılması gerektiğini düşünüyorum. -????47.05????Yurt dışından gelen ithalatlarda şeyde düzenlenip bildiğim kadarıyla buradaki son nihai gümrüğe kadar gelmiyor. Yani buraya geldikten sonra ekstra bizim gümrükçülerimiz bir transit beyanname açıyor. Ama normal mantıken Avrupa sisteminde olduğu üzere aynı T1 le gideceği yere kadar gitmesi lazım. Ama buraya kapıya kadar bizim geliyor, kapıdan sonra biz tekrar bir transit beyanname, bununla ilgili teminatlı araçta veya kendi şirket teminatımızla gideceği yere ekstra bir işlem daha yapıyoruz. Moderatör: Demiryollarıyla ilgili İbrahim bey buyurun. İbrahim (Demiryolları): Dünkü konuşmamda da söylemiştim, gümrük kanunda bir düzenleme yapılması gerekiyor diye. Özellikle sınır garlarımızda 24 saat çalışmaması nedeniyle gümrüğün böyle bir sıkıntı yaşıyoruz. Bu ulaştırma lojistik meclisi sektör raporunda da bu konu gündeme gelmişti. Çeşitli defalar da biz demiryolu olarak da bunu gümrük müsteşarlığına da yazdık, bakanlığa da yazdık. Gümrük kanununun 35 inci maddesi, 220 nci ve 221 inci maddelerinde düzenleme yapılarak 24 saat hizmet verilmesini istiyoruz. Bu konuda da tekrar bu şeyde de bu planda da bu sektörde de onun kayıtlara geçmesini istiyorum. Zafer Acar (Okan Üniversitesi): Şimdi lojistik performans indeksindeki genel olarak yerimizi hepimiz biliyoruz yıllar içerisindeki değişimimizi. Oradaki alt kırılımları incelediğimizde en kötü olduğumuz alanın iki yer olduğu ortaya çıkıyor. Birisi limanlar öbürü gümrükler. Limanlar konusunda bahsetmeyeceğim ama Mustafa beyin söylediği bir kelime, benim derslerde en çok vurguladığım ve dünya literatürüne girmiş olan bir şeyi çağrıştırıyor. Evet hepimiz biliyoruz özellikle bizim gibi ülkelerde bürokratik yapıyı seven ülkelerde güven kontrole mani değildir kavramı yerleşmiştir. Ama şu var ki tedarik zincirleri kontratlarla değil güven ve bilgi paylaşımıyla idare edilir, güven ve bilgi

11 paylaşımı. Elektronik çağa geçtiğimiz bu dönemde gümrüklerimizi hızlandırabilmek adına, madem burada devlet seviyesinde daha stratejik bir toplantı yapıyoruz, o zaman detay yerine genel prensip anlamında söylemek istiyorum, bilgi paylaşımını gümrük ve firma arasında, adı beyanname olur adı başka bir şey olur, firmanın üzerine sorumluluk rücu edecek şekilde onun bilgisine dayandırılırsa Mustafa beyin serzenişi de ortadan kalkar buna itaat edildiğinde, buna güvenildiğinde bu bilgi paylaşımı sistem daha hızlanır. Aslında yapılması gereken çok radikal değişiklikler yok, birkaç tane küçük burada düzenlemeyle, çünkü çok iyi bir noktaya gidiyoruz, gerçekten dijital anlamda gümrükler çok ilerledi. Buradaki birkaç tane neden, dijital anlamda ilerledi ama kültür değişmedi. Çünkü kullanan aynı kişiler. Orada çok ufak bazı değişikliklerle bu sorunlar aşılabilir diye düşünüyorum teşekkür ediyorum. Moderatör: Pratikte burada cevabını almaya çalışacağız. Asım bey buyurun Asım Barlan: Arkadaşlar ben 43 üncü yıldan bu yana gümrükle iştigal içindeyim, gümrük müşaviriyim. Gümrüklerle ilgili çok farklı bir manzara çizmeme izin vereceksiniz. Ben dün ilk konuşmamda da söylemeye gayret ettim. Gümrükler bu ülkenin elektronik olarak en gelişmiş kurumu. Gümrüklerin bacağından asılan başka 21 tane kurumdan bahsettim. Özellikle bunun altını çizerek tekrar bir daha söyleyeyim, eskiden dış ticaret şimdi ekonomi bakanlığı olan organizatör kurum, dış ticaretle ilgili organizatör kurum her yıl ithalat rejimi diye bir şey yayınlar. İthalatla ilgili sürküler oradadır ve o sürkülerde görürsünüz 21 tane kurum kendi alanındaki işlevle ilgili prosedürleri yazar. Ve biz buna toplamda ithalat rejiminin kuralları der geçeriz. Şimdi orada bütün hizmetlerini gümrüklere gördürttüklerini göreceksiniz. Bu gelişmiş ülkelerdeki en kötü uygulamadır. Bize benzer ülkeler vardır ama bizim kat etmeye gayret ettiğimiz mesafe bu kurumların işlerini gümrüklerden gördürtme yetkini yok etmektir. Şimdi 2 seneden beri belki görüyorsunuz Gümrük Bakanı, şimdi Gümrük ve Ticaret Bakanı beyan esasına geçmeye gayret ediyor, dijital ortamda gümrük işlemlerini gayret ediyor ama hep erteliyor. Merak edip araştıranınız var mı bilmiyorum, bunun bir tek sebebi var. Sağlık Bakanlığı kendi işlerini gümrüklerde gördürtme yerine kendi işini görsün bilge programına, gümrüklerin uyguladığı bilge programına bağlansın, tüketiciye sunulmadan önce yapması gereken kontrollerini onun izniyle gelmiş olan mallardaki her tür yürütmeye dönük müeyyideleri kendisi yapsın diye bekliyor. Aynı şekilde Tarım Bakanlığı nın da yapması gereken işleri Tarım Bakanlığı kendisi yapsın diye bekliyor. Aynı şekilde Enerji Bakanlığı nın, aynı şekilde Ekonomi Bakanlığı nın ki o da çok ilginçtir, bilginiz olsun, bu organizatörlüğü yapan Ekonomi Bakanlığı bile işini gümrüklere gördürtüyor. Şimdi gümrük nedir dediğinizde, gümrük gelen malın dünyadaki kodlama sistemine göre, harmonize sistemde gümrük tarife numarası nedir, ona bakar ve onun üstünden alması gereken bir vergi varsa alır. Gümrüğün işi bu kadar basittir ve bu şu anda gelişmiş ülkelerde 15 dakikadır. Türkiye Cumhuriyeti hükümeti de bunu böyle yapmak için 2 yıldır diğer kurumlar Bilge programına bir şekilde entegre olsun, bu iş bitsin diye bekliyor. Şimdi bütün eleştirilerinize çok ciddi bir karşılıktır bu. Herkes kendi işini görsün. Yani ben gümrük müşaviriyim, tekrar söylüyorum, bu benim işime zarardır. Çünkü benim o zaman yükümlülüklerim azalıyor, işim azalıyor, kazanmam gereken para da azalıyor. Ama ben bunu isteyen birisiyim, bunun da altını çizmek istiyorum. Teşekkür ederim şimdilik..

12 Mustafa: Türkiye de intermodal taşıma sistemlerini geliştirelim diyoruz. Aktarmanın aktarması olmaz diye bir uygulama var gümrüklerde. Yani mod değiştiği zaman bir kez aktarabilirsiniz, ikinci kez aktaramazsınız şeklinde. Şöyle bir durum var hem ithalatta hem ihracatta geçerli olan en iyi servisler İstanbul a gelir yani Marmara bölgesine. Uzakdoğu servisleri olsun, Amerika servisi olsun. Bunu Mersin e deniz yoluyla aktarıp daha sonra demir yoluyla Nusaybin e aktarıp Nusaybin den karayoluyla Irak a aktarmak gerekir eğer bu işi yapacaksanız, en güzel yollardan bir tanesidir. Veyahut da İran dan gelir bir yerde aktarırsınız demiryoluyla kara yoluyla devam ettirirsiniz, gemiye yüklersiniz gider. Bu aktarma aktarması problem oluyor. Eğer biz sektörü geliştireceksek bu yönde mutlaka buna bir çözüm bulunması gerekiyor genel olarak, bölgesel zaman zaman çözenler oluyor ama yönetim değiştiği zaman memurlar değiştiği zaman tekrar yeni baştan sarmak gerekiyor, bu önemli bir konu. Fevzi: Mustafa beyin söyleyeceğinin aynısını ben söyleyecektim. Ama bunun dışında eğer hızlı bir gümrük hareketliliği yapmak istiyorsak sınır kapılarımızdaki ülkelerle ortak gümrük kapılarının uygulanması gerekiyor ki buna ufak tefek başlandı ama durmuş aşamada. Mustafa beye ek olarak gerçekten taşımacılığı geliştireceksek gümrük terminal kapılarımızı yenileyip yani kara demiryolunun aynı anda gümrük işlemlerini yapabileceğimiz bir alt yapıya ulaşmak gerek. Bir de gümrük işlemlerine özellikle özel sektörden gelen bir serzeniş var. Yüksek teminat miktarlarından inanılmaz derecede şikayetçiler. Bunun da kayıt altına alınması önemli. Bir de AB ye yönelik çalışmaya başlıyoruz, uğraşıyoruz yıllardır. Gümrük müşavirliği ya da yetkilendirilmiş gümrük müşaviri gibi meslek türlerinin ve hizmet alanlarının dünyadaki uygulamalara paralel olarak ülkemizde de geliştirilmesi gerekiyor. Almanya örneğini Asım beyle dün konuştuğumuzda her ne kadar olsa da büyük bir sektör olsa da bu dünya literatüründe varsa iyi örnekse buraya da transfer olacak. Lojistik şirketleri kendi gümrük işlemlerini ilgili alandan mezun olan arkadaşlarla yetkilendirilmiş olarak yapması gerekiyor. Avrupa da bu var bunun da bizim ülkemizde de uygulanması için yasal alt yapının yapılması bence gerekiyor. Teşekkürler. Moderatör: Buyurun ben şimdi size söz vereyim, siz bakanlık adına bu sorulara lütfen cevap alalım. Barış Nalçacı: Önce genel bir çerçeve çizeceğim izin verirseniz, gümrük nedir, ne işlem yapmıştır, en azından 2011 yılı faaliyetleri olarak şöyle bir bakarsak; 240 milyar dolarlık ithalat için 2.1 milyon ithalat beyannamesi işlemi yapmış. 135 milyar dolarlık ihracat için 2.5 milyon adet ihracat beyannamesi işlemi yapmış, 162 milyar dolarlık depolama için 735 bin antrepo beyannamesi işlemi gerçekleştirmiş. Bunun yanında 2.7 milyon TIR aracı işlemi yapmış, 93 bin gemi, 5 bin 300 RoRo, 500 bin uçak, 3.7 milyon konteyner, 1.1 milyon kamyon ve 87 milyon yolcu işlemi gerçekleştirmiş 2011 yılında gümrük idaresi. Moderatör: Peki şöyle bir soru sorayım o zaman, bunu yine birim olarak söylersek, başka bir ülkedeki eleman sayısı ve yapılan dış ticaret hacmi açısından düşünüldüğünde birim olarak biz hangi konumdayız gümrüklerde?

13 Barış Nalçacı: Yani bu şekilde bir istatistik yok benim elimde. Moderatör: İşte ama bu şekilde tutulması lazım bence. Toplam büyüklükler açısından değil de eleman başına verimlilik açısından tutulması bence daha faydalı olur diye düşünüyorum. Barış Nalçacı: İstatistik anlamında evet bu şekilde yönlendirme yapılması da önemli. Baktığınız zaman Halkalı, Ambarlı ve AHL ithalatta en büyük gümrük idareleri, ihracata baktığınız zaman Halkalı, Erenköy ve bu sene için söylüyorum AHL yolcu en büyük ihracat işlemlerini gerçekleştiren gümrük idareleri. Bir günde 350 bine yakın gümrük beyannamesi tescil ediliyor, bunun yüzde 40 ı Halkalı da tescil ediliyor, onu söyleyebilirim tane antrepoda faaliyet, antrepo faaliyeti denetleniyor 147 tane gümrük idaresiyle yaklaşık 10 bin personelle gümrük bölümü itibariyle söylüyorum, bu işlemler yapılmaya çalışılıyor. Lojistik hizmetlerine bu anlamda nasıl bir katkı veriyoruz? En önemli katkı bir; mevcut yapıda neler yapabiliriz. İki; mevcut anlayışı değiştirerek neler yapabiliriz düşüncesinden hareketle öncelikle sınır kapılarını yenileştirdik biliyorsunuz hâlâda devam ediyoruz. Taşımacılık faaliyetinde geçen sürelerin yüzde 40 ını sınır kapılarında beklediği yönünde bir araştırma sonucu var elimizde. Bu çerçevede işte İpsala dan başlayan Gürbulak, Habur, Kapıkule, Sarp ta devam eden ve tamamlanmış olan yap işlet devlet modelleriyle sınır kapıları ve sınır geçişlerindeki beklemeler, sınır kapılarındaki işlemler basitleştirildi, yeni iş akımları oluşturuldu ve hızlandırıldı. Elektronik sisteme çok önem veriliyor, elektronik sistemi zaten Türkiye de, Asım beye de teşekkür ediyoruz, gerçekten Türkiye nin elektronik sistemi en iyi kullanan kurumlarından biriyiz. 98 yılında bilge yazılımıyla başlayan beyan bugün geldiğimiz noktada kağıtsız beyana ulaşmış durumda. Bunun yanında elektronik özet beyan uygulamaları bu sene içerisinde başlamış durumda. Bunlar eşyanın Türkiye gümrük bölgesine gelmeden risk analizine tabi tutulması, hem eşyanın hem taşıtın bu belirlenmiş risk profilleri çerçevesinde analiz edilmesi ve eşya geldikten sonra işlemlerin buna göre yönlendirilmesi dolayısıyla hem maliyetlerin hem gümrük işlemlerinin bekleme sürelerinin azalmasında çok büyük etken olacaktır. Diğer taraftan AB standartlarına ne zaman geleceği derken, aslında dün Asım bey çok güzel bir anısından bahsetti, 30 yıl önce Almanya da aldığı fotoğraf makinesiyle ilgili, fotoğraf makinesinin nasıl ihracata dönüştürüldüğü sadece iki faturayla, bunu da anlatırken aslında şunu söyledi; kağıt yani kayıtlı sistemin güzelliğine bakar mısınız diye güzel bir laf söyledi. Şimdi Türkiye ne zaman ki AB deki kayıt sistemine, kayıt altında her şeyi belirleme imkanına sahip olur, AB deki standartlara birebir sahip olma ancak o zaman ortaya çıkar. Yani Türkiye de böyle bir kayıt sistemi daha doğrusu yokken yani var Türkiye de her şeyin kayıt altında olduğunu, kayıtsız ekonomi olmadığını, piyasaya giren bir ürünün kayıtları takip edilerek bulunabileceğini düşünen biri var mı aramızda? Yok. Dolayısıyla bu işlemler Asım beyin de söylediği gibi bütün kurumlar tarafından gümrük idaresinin üstüne ve tamamen sınır kapılarında gümrük girişlerinde kontrolüne yönlenmesine neden oluyor. Piyasa gözetimi denetimi ne zaman gelişir, eşyalar ne zaman kayıt altına alınmaya tam olarak yurt içinde kayıt altına alınmaya başlar, o zaman gümrük idaresinde belli bir standarda kavuşmada yol gösterici olur. Bununla birlikte işte kayıt altında değiliz, biz bir şey yapmıyoruz, AB standartları bizden uzak dursun diye bir düşüncemiz yok. Şu anda hazırlıkları yürütülen muhtemelen bu sene sonunda yayınlanıp yürürlüğe başlanacak olan yetkilendirilmiş yükümlü tebliği ile hem kişilerin kendi beyanlarını kendileri yapma hem yerinde gümrükleme hem izinli gönderici uygulamalarıyla firmaların gümrük idaresine gelmeden kendi eşyalarının gümrük işlemlerinin yapılması, depolanması ve transit

14 işlemlerinin başlatılması imkanı sağlanmış olacak. Ortalama yüzde 35 lik bir maliyet avantajı firmalara sağlanmış olacak. Bu sene içerisinde yayınlanacak tebliğle. Bu tebliğ tabi tek başına yeterli bir tebliğ değil. Bakanlığımızca yürütülen yine tek pencere uygulaması başbakanlık genelgesiyle bakanlığımıza koordinasyon görevi verilen tek pencere uygulamasıyla Asım beyin de ifade ettiği 21 kurumun 138 farklı mevzuatını uygularken 500 belge aramak zorunda olan gümrük idaresi, bu işlemleri tek pencere üzerinden gerçekleştirmeye çalışacak. Karşı tarafta bir elektronik sistem yoksa gümrük idaresinin elbette ki buna yapabileceği bir şey yok. Biz bunu yavaş yavaş 2006 ya 11 sayılı başbakanlık genelgesiyle Ulaştırma Bakanlığı nın görevlerini üzerlerimize alarak sınır kapılarındaki onların işlemlerini yaparak bir ölçüde başladık. İşte Sanayi ve Ticaret Bakanlığı döneminde garanti belgelerinin elektronik yolla onaylanması şeklinde bir tek pencerenin küçük küçük ayaklarını oluşturduk. Gümrük idaresi olarak bu sisteme hazırız, basından da takip ediyorsanız, diğer kurumlarla birer birer protokol yapmaya devam ediyoruz, şu anda 19 kurumla protokolümüz var. Bunların arasında Ekonomi Bakanlığı var, TİM var, Tarım Bakanlığıyla yeni yaptık, Sanayi Bakanlığıyla tekrar yaptık. Bu sistemler geldiği zaman ithalatta 7 günlük, ihracatta 6 günlük bir azalma ortaya çıkacak. O da firmaların maliyetlerine önemli ölçüde etkili olacak. Şimdi 6 gün fazla geliyor, ihracat için 6 gün, ithalat için 7 gün ne demek. Yani bunların bir saatte işlemlerinin bitmesi lazım diye bir soru gelebilir aklınıza. O surunun cevabı şudur; gümrük beyannamesi açıldıktan sonra kapanma tarihi ihracat beyannameleri için, ihracat beyannamesi açıldı kapandı arasında yarım saatlik sürede yüzde 76 ihracat beyannamesi bitmiş oluyor. İhracat beyannamelerinin yüzde 76 sının işlemi ilk yarım saatte bitiyor. Yüzde 92 sinin işlemi ise 4 saatte bitiyor. İhracat beyannamesinin açılması ve kapanması. Bundan sonraki süreçler ve bundan önceki süreçler.. Bundan önceki süreçler diğer kurumların yürütmesi gereken süreçler, bundan sonraki süreçler gümrük idaresinin yürütmesi gereken süreçler ve yetkilendirilmiş yükümlü, yerinde gümrükleme ve izinli gönderici uygulamalarıyla bu süreçleri mümkün olduğunca kısaltma yönünde adımı atmış bulunuyoruz, bu sene içinde bunlar başlayacak, AB uygulamaları da bu yönde zaten. İthalat için konuşursak, ithalat beyannamelerinin yüzde 56 sının işlemleri ilk 8 saatte bitiyor, yüzde 72 sinin işlemleri ise 24 saat içerisinde bitiyor. Yani ilgili kurumdan belgesini aldı geldi ithalat beyannamesini açtı, kapandı, 24 saatte yüzde 72 nin işlemi bitmiş oluyor. Kırmızı hatta düşer, fiziki muayenesi gerekir, incelenmesi gerekir, o ayrı. Ama buradaki en önemli kıstas, en önemli ölçü, Asım beye de tekrar teşekkür ediyorum, diğer kurumların gümrük idareleri üzerindeki yüklerini çekmeleri gerekiyor, piyasa gözetimi denetimini destek vermeleri gerekiyor, faaliyetlerini piyasa gözetimi denetimi çerçevelerinde yapmaları gerekiyor. Gümrük idaresi olarak Belçika gümrük idaresinin şöyle bir tanımlaması var gümrük şeytan üçgeni diyor. Bir tarafta artan ticaret ve karmaşıklaşan lojistik, bir tarafta 11 Eylül ün getirdiği güvenlik yanında işte bitki çayı ve hayvan sağlığı için gerekli kontroller, diğer tarafta bu işlemleri yapan taşıyıcı, lojistik hizmetçileri, gümrük müşavirlerinin sürekli basitleştirme talepleri, sürekli vakti azaltma talepleri. Biz dün sağolsun İbrahim bey sayesinde buna bir halka daha ekledik. O da şu, sektörden gelen firma talepleri, yenileştirme taleplerinin kamu kurumları üzerine getirdiği ağır yük. Yani gümrük idaresi bu sarmal üzerinde işlemlerini yapmaya çalışıyor, kendi üzerine düşen görev itibariyle geliştirdiği projeler ve elektronik sisteme önem vermesi, güven esasına önem vermesi öncelikli olarak işlemlerimizi yapmamızı gerektiren yolda ilerlememizi sağlayan unsurlar. Bu yetkilendirilmiş yüküm yerinde gümrüklendirme, izinli gönderici uygulamaları tamamen güven esasına dayanan uygulamalar. Şu anda kısmen uyguladığımız onaylanmış kişi dediğimiz mavi hatta işlem yapma yetkisine sahip olan firmaların bir ileri aşaması olarak değerlendirebiliriz.

15 Moderatör: Bu yetkilendirilmiş kişi, yetkilendirilmiş kurum biraz daha detaylı bilgi verir misiniz o konuda, tam olarak bunun tanımı nedir, ne iş yapacak? Barış Nalçacı: Şöyle söyleyeyim, gümrükteki bütün işlemlerini kendi yapma ve karşılıklı tanıma anlaşmalarıyla karşı ülkede de belli kolaylıklardan yararlanma hakkına sahip olan kişi. Moderatör: Yetkilendirilmiş kişinin işlemi tamamlamasından sonra sizin bu söylemiş olduğunuz saatler, yüzdelerde nasıl bir değişim olacak. Barış Nalçacı: Yani o kişi açısından söylüyorum, ihracat için mesela şu anda mavi hatta ve sarı hatta beyanname açılıyor ve kapanıyor. Yani yarım saat bile değil, bir dakika veya iki dakika bile değil. Açılıyor kapanıyor. Güven esasına dayalı belirlenmiş kişiler bu sistemden mavi hatta ve sarı hatta bu sistemden yararlanıyorlar. Beyannameleri mutlaka mavi sarıya gidecek diye bir şey yok, ihbar veya eşyanın özelliğine göre kırmızı hatta da düşebilir. Bu istisnai bir uygulamadır, bunun göz ardı edilmesi gerektiğini düşünüyorum. Onaylanmış kişi statü belgeleri var ama yetkilendirilmiş yükümlü bunun bir üst daha şeyi, onlar için ayrı bir prosedür geliştirildi. -?? ???Aynı zamanda gümrük müşavirliği istihdam ediliyor teminat mektubu karşılığında bir lisans alınıyor. Yani baya bir teferruatlı ve meşakkatli bir devresi var. Yani o kadar da basit değil diye biliyorum. Barış Nalçacı: O kadar basit değil zaten, güven esasına dayanmasının belli koşulları var. Mesela ihracatçı için yılda 10 milyon dolarlık ihracat yapması veya bin tane ihracat beyannamesi düzenlemesi, bunun yanında işte yüz kızartıcı suçlardan ceza almaması, verilerini, her türlü verisini, hem mali verisini hem ne bileyim sigortayla ilgili verisine personel verisine ulaşılabilme imkanı olması gerekiyor. Ama herhangi bir teminat yok, teminat kısmı çok daha farklı. -??? ??? 250 bin liralık bir teminat mektubu karşılığında Barış Nalçacı: O farklı bir şey. Bu kısa bilgiden sonra, kısa derken kusura bakmayın.. Yani anlatmak biraz şey yapabiliyor.. Moderatör: İki üç dakika daha sonra yine söz verebilirim. Barış Nalçacı: Tamam bu sefer sorulan sorulara cevap olarak söyleyelim. Metin beyin AB standartlarına ne zaman ulaşacağız sorusu yavaş yavaş ve bu sene içerisinde büyük ölçüde şeklinde gerçekleşiyor. Kapıkule de ithalat yok geçici depolama saham var ama ithalat yapamıyorum

16 sorusunun cevabı 2006 ya 11 sayılı başbakanlık genelgesi. Bu genelgeyle sınır kapılarında ithalat ve ihracat işlemleri yasaklandı, sadece transit işlemleri sınır kapılarında dendi. - Sizce mantıklı mı yani. Barış Nalçacı: Dünyada da böyle. Yani esası öbür türlü sınır kapısından geçme imkanı, sınır kapılarında şu anda sadece transit işlemi yaparken siz ne kadar yap işlet devret yapsanız da ne kadar elektronik sisteme geçseniz de gazetelerden okuyorsunuz Kapıkule deki Habur daki araç kuyruğunu. Yani personellerin yoğun olarak bulunmasına rağmen, işlem sürelerinin azaltılmasına rağmen, iş akışlarını yeniden belirlenip rasyonel hale getirilmesine rağmen ve sadece transit işlemi yapılmasına rağmen bile sınır kapılarında belli dönemlerde yoğunluk oluyor. Yani Kapıkule için bunun en büyük nedeni Halkalı nın Cuma günü mevcut kapasitesinin 10 katına çıkması şeklinde yorumlanabilir, izah edilebilir. -???72.33????Pendik tabiî ki kapadı, Erenköy de veya Gebze de yapabilirsiniz. İç gümrüklerde ithalat ihracat. Barış Nalçacı: Metin beyin diğer bir sorusu T1 ile buraya geliyor biz buradan ayrı bir beyanname düzenliyoruz. Doğrudur ve fakat bizim yaptığımız çalışmalar biraz göz ardı edilmiş gibi görünüyor. T1 dediğimiz şey topluluk transiti yani ortak transitte kullanılan transit beyannamesi. Ülke olarak 1996 yılında başladık herhalde, pardon 2000 li yıllarda başladık, başvurumuzu yaptık, 2003 yılında ortak transit yönetmeliğimizi yayınladık ama hani biz ortak transite giriyoruz demekle bu iş olmuyor. Bu işin belli koşulları var. Koşullardan en önemli şey şu, son dönemde ortaya çıkan bir NCTS yapacaksınız yani karayolu için elektronik transit sistemi yapacaksınız ki yaptık uyguluyoruz. İki, Avrupa Komisyonu sizi bu sisteme alabilmek için size güvenebilmek için sizin bu sistemi kullandıracağınız kişilere güvenebilmek için belli bir süre bu uygulamayı inceleyecek, şartları yerine getirdiğinizi görecek, sistemin işlediğini görecek ondan sonra sizi bu sisteme kabul edecek. AB ekim ayında yani önümüzdeki ay bu sistemle ilgili kararını vermek üzere tekrar buraya geliyor, nisan ayında geldiler, ekim ayında yine gelecekler. Ondan sonra biz bu ortak transit sistemine dahil olmuş olacağız AB nin vereceği karar doğrultusunda. O zamana kadar onların transit onlar için, bizim transit belgemiz bizim için. Bu sistemi engelleyen, engelleyen derken alternatif olarak TIR karnesi var biliyorsunuz, yani bütün 54 ülkede dünya çapında uygulanıyor, TIR karnesi şu aşamada belki daha kullanışlı olabilir ama NCTS e geçtiğiniz anda burada kabul edilen teminatlarınız Avrupa da da kabul ediliyor, burada da açılan beyanname Avrupa da hangi noktaya gidiyorsa oraya kadar gidiyor ve bunu elektronik olarak izleme imkanınız var. Sınır geçişleri elektronik olarak bilgilendirildiği için önceden analizleri, risk analizleri yapıldığı için sınır geçişlerinde şu anda yaşadığınız belki sıkıntıların yüzde 50 si azalmış olacak. AB bizi bu sisteme dahil ettiği anda NCTS ve ortak transit bütün Avrupa ya yayılmış, yani Avrupa ile entegre bir şekilde kullanacağız. O zaman biz de T1 le T2 yle düzenleyeceğiz, onların düzenledikleri belgeler de buraya kadar, varış yerine kadar gelebilecek. Güven esası ve kabotaj işlemleri konusunda açıkçası çok fazla bir şey söyleyemem. Yani kabotajın kendine özel bir özelliği var. Yani kabotaj konteynerine kabotaj yapıştırılıyordur, düşüyordur arızidir ama biraz önce söyledim,

17 tekrar söyledim; 3.7 milyon konteynerden bahsediyoruz. 3.7 milyon konteynerin, yani sadece giriş çıkış anlamında, Türkiye içindeki dolanım yapan konteynerden bahsetmiyoruz, yani takibinin bir şekilde yapılması lazım. Kabotaj kanunu önümüzdeyken, kabotajın verdiği görevler önümüzdeyken bunun güven esasına ne kadar dayandırılabilir.. Ha dayandırılabilir, bunun yolları da vardır yani bir sistem geliştirilir, en önemli şey güven esası dediğimiz güven olması için sizin her türlü verinizin karşı kuruma açık olması lazım. -???? ??? Bir de Rumlarla olan limanlar konusu da bu işin içindedir. Kabotaj kanunundaki değişikliklerin yapılamamasının bazı sebepleri de var. Gümrük Birliği anlaşmasının içinde Rumlar a karşı dikkat ettiyseniz perde oluşturduk Türk limanlarına kapalı diye. Bunun arkasında da kabotaj kanunu var. Dolayısıyla bu olay biraz pazarlık olayıdır. Türkiye nin kendi milli haklarını koruması konusundaki önemli bir argümandır. Bu konu bu haliyle iyidir. Barış Nalçacı: İbrahim beyin söyledikleri esasında dün de biraz cevap vermiştim. 24 saat esasına çalışmak mesaiyi önlemiyor ne yazık ki mesai ücreti alınmasını. Ama bu yönde bir değişiklik teklifini ben makama ileteceğim, ama siz de zaten yazdığınızı söylüyorsunuz. 24 saat çalışmıyor olması sizin mesai taleplerinizin de kabul edilmeyeceği anlamına gelmiyor. Yer zaman ve saat bildirildiği takdirde mobil gümrük uygulamalarımızdan bahsetmeyi unuttum, gümrük idaremiz olmayan yerlerde 4 veya 5 kişilik ekiplerle mobil gümrük idaresi adı altında eşyayı yerinde gümrükleme imkanına sahibiz ve bunu uyguluyoruz yaklaşık 4 yıldır, bunu da alternatif bir bilgi olarak sundum. Moderatör: Yani 24 saat esasına göre hizmet verememenizin sebebi fazla mesai ücreti vermek istememeniz mi Kapıkule gümrüğünde, demiryolu gümrüğünde? Barış Nalçacı: İbrahim beyler sanki öyle yorumluyorlar, yani 24 saat esasına geçersek Moderatör: Yok nedeni ne? Barış Nalçacı: Mesai ücreti alınmayacak gibi ama öyle bir şey yok. 24 saat esası olsa bile mesai ücreti alınır normal mesai saatleri dışında. Mesai alınmamasının tek koşulu var dün izah ettim aslında, personel sayısının, şu an ki personel sayısının 5 katına çıkarılarak buralarda vardiya şeklinde çalışılma yapılması. Ancak o zaman.. Öbür türlü Anayasa nın yasakladığı angarya kısmına girer. İbrahim: Söyleyeyim, tekrar edeyim, burada bir yanlış anlaşılma olmasın. Yolcu trenlerinde bu kanunda olduğu için para mesaide. TIR geçişlerinde de karayolu geçişlerinde de alınmıyor.

18 Barış Nalçacı: Hayır. İbrahim: Yani öyle. Barış Nalçacı: Sadece yolcu işlemlerinde, kara olsun, hava olsun, deniz olsun, sadece yolcu işlemlerinde mesai alınmaz 24 saat işlem yapılsa bile, ama 24 saat işlem yapılan Kapıkule TIR sahasında bugün fazla mesai ücreti alınıyor işte valinin belirlediği çalışma saati 5.30 ise 5.30 dan sonraki yapılan çalışmalar için. Aynı uygulama demiryolu için de yapılabilir ama o zaman da demiryolu masraflı oluyor diye istemiyor. İbrahim: Masraflar biniyor müşteriye maliyet artıyor. Barış Nalçacı: Yani mesainin olmaması 24 saat çalışmayla ilgili bir konu değil, onu anlatmaya çalışıyorum. 24 saat çalışsa bile o kapı, orada valiliğin belirlediği çalışma saatlerinden sonraki yapılan her çalışma saati için mesai ücreti alınmak zorunda. Bir tek yolcu işlemleri için mesai ücreti alınmıyor. Moderatör: Peki aynı zamanda da orada düzinelerce 2 bin, 3 bin tonluk trenleri bekletiyorsunuz. Burada parsel yük de yok, artık blok tren olarak gelmiş, sınıra gelmiş, kuyruk olmuş trenlerden bahsediyoruz. ARA VERİLDİ LS kaydı Moderatör: Gümrük konusuna tekrar devam edelim. Buyurun Barış bey. Barış Nalçacı: Gene sorulardan devam etmek istiyorum. Zafer Bey in lojistik endeksinde en alt açılımlarda en kötü olarak gümrükler ve liman dedi. Alt yapı olarak söyleyelim, alt yapı eksiklikleri ve gümrükler şeklinde. Biraz önce bahsettiğim hem sınır kapılarının hem iyileştirilmesi, yap işlet devret kapsamında yapılan faaliyetler hem işlem akışlarının yeniden belirlenmesi ve rasyonel hale getirilmesi ve güven esasına dayanan uygulamalar hem planlanmış olan hem yapılmış olan uygulamalar çerçevesinde şöyle bir bilgi verebilirim. Dünya lojistik endeksinde 2010 yılında 39 uncu sıradaydık genel anlamda, şu anda 27 nici sıradayız. Alt açılımlara baktığımız zaman gümrük ve sınır işlemlerinde

19 46 ncı sıradayken 2011 yılında 32 inci sıradayız. Yani takdir edersiniz o sıralamaları bu kadar yüksek hacimlerle değiştirmek baya iyi bir iştir yani 46 dan 32 inciliğe gelmek. Tabi burada aslında size de teşekkür etmek lazım yani muhatabımız olan kişilere hem müşavirlerimize hem taşımacı lojistik firmalarımıza hem ithalat ihracatçılarımıza. Çünkü dünya lojistik endeksi nasıl diyeyim, anket esası aslında anket uygulamasıyla yapılıyor. Yani Türkiye ye geliyorlar, gümrüğün muhatabı olan kişilerle kurumlarla görüşüyorlar, belli bir anketle puanlı bir derecelendirme yapıyorlar. Dolayısıyla görüyorum ki hem lojistik firmalarımız hem ithalat ve ihracatçılarımızın gümrük idarelerine bakışı değişmiş bunun için de size teşekkür etmeyi de bir borç biliyorum. Diğer taraftan Fevzi beyin söylediği yüksek teminat uygulamaları konusunda şikayet. Şimdi teminatı niye alıyoruz, önce öyle bakmak lazım, teminat hangi işlemlerde alınıyor ona bakmak lazım. Hani ithalattaki şeyleri geçersek bir transit işleminde teminat, antrepo işleminde teminat yani transit statüsündeki serbest dolaşıma girmemiş bir eşyadaki teminat o eşya üzerindeki vergilerin garanti altına alınması amacıyla alınıyor. Dolayısıyla eşya üzerindeki vergilerden daha az bir teminat alınması söz konusu değil. Söz konusu değil derken bu olmazsa olmaz bir koşul da değil. Şöyle ki, yine güven esasına dayandırdığımız teminat uygulamalarında çeşitli basitleştirilmiş usullerimiz var bu hem antrepo rejiminde götürü teminat kapsamlı teminat şeklinde yaptığımız uygulamalar hem transit rejiminde eşyanın taşınmasında yapılan uygulamalar. NCTS le başlanan ortak transitte geliştirilen gene kapsamlı teminat uygulaması bu eşyanın firmanın durumuna göre güven esasına göre, vergilerin yüzde 100 ünü karşılayacak şekilde de olabilir, belli koşulları yerine getirmesi halinde yüzde 50 sini hatta yüzde 10 una kadar da indirilebiliyor. Antrepolojinin içinde de böyle bir şey geçerdi. Yani firmanın güvenirliliği, daha önce yaptığı işlemlerin uygunluğu bizim nezdimizdeki güven endeksindeki yüksek kademelerde yer alması onların teminat işlemlerinde daha az teminatla bu işlemleri yapmalarını sağlıyor. Bir diğer önemli konu lojistik faaliyetleri açısından söyleyeyim, bu teminat antrepolar için ne kadar önemliyse, bunu ne kadar az, düşürebilirsek o anlamda iyi. Yetkilendirilmiş gümrük müşavirleri uygulaması başlatıldı. Herhalde yine bir 3 yıl oldu. Yetkilendirilmiş gümrük müşavirliği uygulamasıyla bu yetkilendirilmiş yükümlüden farklı bir şey, lütfen karışmasın, yetkilendirilmiş gümrük müşavirleri vasıtasıyla biz antrepolardaki memurlarımızı çektik, antrepoları firmaların anlaşacağız, bizim güvendiğimiz ve onlara yetki verdiğimiz gümrük müşavirleri yetkilendirilmiş gümrük müşaviri dediğimiz kişilerce yapılmasına izin verildi. Biz onların yaptıkları raporlamaları kontrol ediyoruz şu anda. Yani bir sonradan kontrol. Dolayısıyla firmalar mesai ücretlerinden ve antrepoların belli saatlerde çalışma esaslarından kurtularak 7/24 çalışabilir, antrepolarını çalıştırabilir hale geldiler. Son söz olarak şunu söylemek isterim, lütfen takip edin bu yılın sonuna kadar Bakan bey önce bir tanıtım yapacak bildiğim kadarıyla daha sonra tebliğ yayınlanmak için Başbakanlık a gönderilecek, yetkilendirilmiş yükümlü tebliğimiz lojistik hizmetlerinde ki maliyetleri azaltan, lojistik hizmetlerine en büyük desteği verecek olan tebliğdir. Firmaların 7/24 kendi tesislerinde herhangi bir mesai ücretine tabi tutulmadan işlem yapılmasını sağlayacak düzenlemeler var işin içinde yerinde gümrükleme ve izinli gönderici uygulamalarıyla. Aynı uygulamalar içinde kapsamlı teminatta verilmesi gereken teminatların yüzde 10 a kadar indirebilme imkanı yeniden düzenlenmiş durumda. Bu tebliğin bu çalışma ve bu raporlama için çok önemli olduğunu düşünüyorum. O tebliği takip ederseniz, yapılacak tanıtımları takip ederseniz aslında burada dile getirilen sorunların büyük bir kısmının ortadan kalktığını görmüş olacaksınız. Teşekkür ediyorum. Moderatör: Sağolun Barış bey. Bu tebliğin gündeme gelmesi veya aktif olmasıyla ilgili bir süre var mı?

20 Barış Nalçacı: Şöyle hani biz tebliği tamamladık, Bakan beye de müsteşar beye de sunumunu yaptık. Ama Bakan bey bunu bir tanıtım toplantısıyla bütün gümrükle muhatap olan kişilere duyurmak, getirdiği faydalardan amaçlanan, gümrük idaresinin amaçlarından bu tebliğin getirdiği faydalardan yararlanacak kişilere duyurmak için bir tanıtım toplantısı yapacak bildiğim kadarıyla. Muhtemelen ekim ayında bu gerçekleşir, ekim ayının sonuna doğru yayınlanması planlanıyor. Bu daha önce de olabilir, daha sonra da olabilir, ona bir şey diyemem. Moderatör: Barış bey çok teşekkürler. Şimdi ben Hakan beye söz vermek istiyorum. Kendisi Ankara lojistik üssüyle ilgili 10 dakikalık tanıtıcı bir sunum yapacak, hem böylece bira havayı da değiştirmiş oluruz. Daha sonra da kaldığımız yerden eğitim konusuyla devam edeceğiz. Hakan (Ankara lojistik üssü): Heyetimizin değerli üyelerini saygıyla selamlıyoruz. Ankara Lojistik Üssü olarak kısa bir tanıtım yapılmasıyla ilgili bizlere vakit ayırdınız, teşekkürler ediyoruz. Dün kısaca Ankara Lojistik Üssü yönetimi olarak lojistikle ilgili düşüncelerimizi hızlı bir şekilde sizlerle paylaşmıştık. Şu anda da paylaştığımız bu düşünceler doğrultusunda hayata geçirilen, faaliyete geçirilen Ankara Lojistik Üssü ile ilgili sizlere kısaca bir tanıtım yapmak istiyoruz. Evet, Ankara Lojistik Üssü sektörden gelen yoğun talepler üzerine kuruldu. Sektörün gücünü birleştirmek, küresel rekabette avantajlı hale gelebilmek için kuruldu. Biz lojistik üslerin işletmeciler tarafından işletilmesinin ve işletmeciler tarafından hizmetlere talip olunmasının sinerji yarattığını hep söyledik. Ankara Lojistik Üssü de aynı şekilde kuruldu. Ankara Lojistik Üssü nde devlet sadece müsaade veren ve aynı zamanda hizmet veren konumunda. Ankara Lojistik Üssü nde işletmeciler ise yatırımcı ve hizmet alanlar konumunda. Ankara Lojistik Üssü Ankara da Türkiye nin ilk uluslar arası lojistik üssü olarak ve Avrupa nın en modern lojistik üssü olarak kuruldu. 700 bin metrekare alanda kuruldu ve Ankara nın batıya açılan kapısında Kazan da otoban gişelerinin başlangıcında kuruldu. Ankara Lojistik Üssü toplam 198 bin metrekare kapalı 191 bin metrekare açık olmak üzere 389 bin metrekare inşaat alanında faaliyet gösteriyor ve 700 bin metrekare alan üzerinde kurulmuş vaziyette. Siz buradaki slaytları izlerken ben genel olarak lojistik anlamındaki terminolojiden, bize göre olan terminolojiden çıkarak açıklamalarımı yapmak istiyorum. Lojistik 3 ana unsura hizmet vermek zorunda diye düşünüyoruz: mala, insana ve araca. İnsan lojistiğin olmazsa olmazı. Lojistik merkezleri bir kompleks olmalı ve bu üç ana unsurun bütün ihtiyaçlarını karşılamalı diyoruz. İnsan anlamında lojistik üste otel, motel, lokanta, benzin istasyonu, alışveriş merkezi, duş, tuvalet, banyo, sağlık merkezleri, ofisler, spor alanları, kafeler ve sosyal tesisler, mescidinden eğlence merkezine kadar hepsi lojistik üs yapılanması içerisinde mevcut, Ankara Lojistik Üssü içerisinde bu saydığım bütün olanlar bütün ayrıcalıklı olarak bütün bölümler mevcut. İkincisi mala yönelik olmak üzere Ankara Lojistik Üssü nde malın bütün gerektirdiği her şey Ankara Lojistik Üssü nde mevcut. Malın ihtiyaç duyduğu şeyler nelerdir? Depolardır, gümrüklü depolardır, gümrüksüz depolardır ve aynı zamanda bu malın işlemlerinin yapılması için gerekli olan resmi işlemlere cevap verecek kuruluşlardır. Gümrük Ankara Lojistik Üssü nde aynı zamanda bağlı bütün kuruluşlar Ankara Lojistik Üssü nde. Ticaret Odası, Sanayi Odası, Türk Standartları Enstitüsü, Tarım İl Müdürlüğü ve bankalar ile PTT ofisleri ve yan sanayi anlamında, yan kuruluşlar anlamında hizmet verecek bütün kuruluşlar Ankara Lojistik Üssü bünyesinde faaliyet gösteriyor. Artı araçlara yönelik olarak da, araçların ihtiyaç duyacağı her şey Ankara Lojistik Üssü