Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul un Değerlendirilmesi

Transkript

1 Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul un Değerlendirilmesi Yrd. Doç. Dr. Dilek Özdemir Darby Yeditepe Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi İstanbul Mayıs, İstanbul. Bu araştırma projesi Projem İstanbul kapsamında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlatılmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve araştırmacının yazılı izni olmadan çoğaltılamaz ve kopyalanamaz.

2 İçindekiler Önsöz 1. Lojistik Sektörünün Gelişiminde Rol Oynayan Etkenler, Sektörün İşleyişi ve Ulaşım İlişkileri 1.1. Lojistik Sektörünün Geleceğine Yönelik Kestirimler 1.2. Küresel Ölçekte Faaliyet Gösteren Bölgeler (Avrupa, Orta Doğu ve Afrika, Amerika, Asya Pasifik) 2. Lojistik Sektörünün Kentsel ve Bölgesel Ölçekte Mekansal Yansımaları 2.1. Ulaşım Modları Karayolu Taşımacılığı Demiryolu Taşımacılığı Havayolu Taşımacılığı Denizyolu Taşımacılığı 2.2. Lojistik Merkezler Kademelenmesi Rotterdam Limanı 3. Türkiye de Ulaştırma Sektörü ve Lojistik Faaliyetlerin Gelişimi 3.1. Türkiye deki Ulaştırma Sektörünün Altyapısı Türkiye de Karayolu Taşımacılığı Türkiye de Havayolu Taşımacılığı Türkiye de Demiryolu Taşımacılığı Türkiye de Denizyolu Taşımacılığı 3.2. Türkiye de Lojistik Sektörünün Gelişimi ve Faaliyet Gösteren Firmaların Genel Profili 4. Bir Lojistik Merkez Olarak İstanbul un Değerlendirilmesi 4.1. İstanbul ve Marmara Bölgesinin Türkiye Ekonomisindeki Yeri, Yabancı Sermaye Yatırımları ve Otomotiv Sanayi 4.2. İstanbul daki Ulaşım Altyapısı ve Lojistik Faaliyetlere Yönelik Mevcut Durum Değerlendirmesi İstanbul daki Ulaşım Odakları/Terminaller (Karayolları, Havalimanları, Limanlar, Gümrük ve Depolama Alanları) İstanbul da Faaliyet Gösteren Yerli, Yabancı (veya Yabancı-Türk Ortaklıklı) Lojistik Firmaları ve Yerseçim Kriterleri 2

3 5. İstanbul da Faaliyet Gösteren Türk ve Yabancı Lojistik Firmalarıyla Yapılan Anket ve Mülakat Sonuçlarının İrdelenmesi ve Elde Edilen Sonuçların Değerlendirilmesi 5.1. Anket ve Değerlendirme Yöntemi 5.2. Ankete Katılan Şirketlere İlişkin Bilgiler: Çalışan Sayısı, Kuruluş Yılı, Lojistik Faaliyetler ve Hizmet Verilen Sektörler 5.3. Firmaların İstanbul daki Genel Müdürlükleri İçin Aldıkları Yerseçim Kararlarının Gerekçeleri 5.4. Firmaların Faaliyetleri Sırasında Limanlar ve Havalimanlarında Karşılaştıkları Altyapı ve İşletme Sorunları Limanlarda Yaşanan Sorunlar Havalimanlarında Yaşanan Sorunlar Demiryollarında Yaşanan Sorunlar Gümrüklerde Yaşanan Sorunlar 5.5.İstanbul un Bulunduğu Coğrafyada (Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu) Bölgesel Bir Lojistik Merkez Olma Potansiyelinin Tartışılması (SWOT Analizi) ve İstanbul un Rakipleri İstanbul un Bir Lojistik Merkez Olabilmek için Sahip Olduğu Güçlü Yönler, Fırsatlar ve Potansiyeller İstanbul un bölgesel bir lojistik merkez olması konusunda büyük ve küçük firmaların yaklaşımları İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler ve Tehditler İstanbul un Bölgedeki Rakipleri 5.6. İstanbul için çevre düzeni plan şeması kapsamında Gümüşyaka da önerilen yeni lojistik merkez ve liman ile ro-la hatları konusundaki görüşleri ve firmaların kendi önerileri Gümüşyaka da Kurulacak Olan Yeni Lojistik Merkeze Taşınma Kararı RO-LA Hattının Kullanımı Firmaların Kendi Lojistik Merkez ve Yeni Liman Önerileri 5.7. Yabancı Yatırımcıların İstanbul da Yatırım Yapma Nedenleri 6. Lojistik bir Merkez Olarak İstanbul: Güçlü Yönler ve Fırsatlar, Zayıf Yönler ve Tehditler 7. Sonuç 8. Kaynakça Ekler (Ek1. Anket yapılan firmalar listesi) 3

4 Önsöz Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul un Değerlendirilmesi konulu araştırma projesi kapsamında İstanbul un lojistik bir merkez olma potansiyeli, zayıf ve güçlü yönleri, rakip ülkeler, lojistik firmalarının rekabet güçlerini etkileyen faktörler, İstanbul'un lojistik altyapı sorunları ve lojistik sektöründe faaliyet gösteren yabancı yatırımcıların Türkiye'de yatırım yapma nedenleri araştırılmıştır. Bu çalışma kapsamında ayrıca bir İstanbul Metropoliten Planlama (İMP) tarafından yapılmakta olan Çevre Düzeni Planında önerilen lojistik kararlara ilişkin olarak da görüşülen firmaların fikirleri alınmış ve bunlar da rapor içinde sunulmuştur. Araştırma yöntemi olarak birinci ve ikinci el yazılı kaynaklar ile sektörün önde gelen kuruluşlarının Internet sitelerindeki haberler ve raporlar incelenmiştir. Proje çerçevesinde, İstanbul da faaliyet gösteren yerli ve yabancı lojistik firmalarına yönelik bir anket çalışması ve konu ile ilgili kuruluşlarla mülakatlar yapılmıştır. Elektronik posta yoluyla gönderilen anketlere yerli ve yabancı firmalardan geri dönüş olmadığı için firmalara gidilmek suretiyle derinlemesine görüşmeler sonucunda anketler doldurulmuştur. Karşılıklı görüşmelerde sadece anket soruları cevaplanmakla kalmamış, firmaların detayları ile belirtmek istedikleri tüm konularda (lojistik altyapı eksiklikleri, lojistik merkez önerileri, İstanbul un rakipleri, gümrükler, vs) kapsamlı bilgiler edinilmiştir. Firmalarla yapılan anketlere ek olarak Uluslararası Nakliyeciler Derneği nin (UND) genel sekreteri ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği nin (UTİKAD) genel müdürü, yönetim kurulu başkanı ve üç genel sekreteri ile görüşülmüştür. Ayrıca, Marmara Bölgesindeki otomotiv sanayinin bölge ve ülke ekonomisi içindeki önemi nedeniyle otomotiv sanayi ve lojistik ilişkilerinin incelemek amacıyla FORD Otosan firmasının Gölcük teki fabrikası ziyaret edilmiş ve lojistik müdürü ile görüşülmüştür. Bu görüşmenin bulguları da rapor içinde verilmiştir. Ayrıca İstanbul Ticaret Odası na kayıtlı Yurtiçi ve Yurtdışı Nakliyeciler, Kargocular ve Nakliyat Komisyoncuları kategorisindeki 9,000 firmanın adres bilgileri alınarak bunların İstanbul içindeki ilçelere dağılımı haritalandırılmıştır. Çalışma kapsamında görüşülen firmalar ağırlıklı olarak UTİKAD üyesi firmalar olduklarından, UTİKAD a bağlı yaklaşık 350 firmanın da İstanbul daki dağılımları haritalandırılmıştır. 4

5 Çalışmanın birinci bölümünde lojistik sektörünün dünyada gelişimi, sektörün geleceğine yönelik kestirimler ve global ölçekteki lojistik pazarlarına değinilmiştir. İkinci bölümde ulaşım modları başlığı altında karayolu, havayolu, deniz ve demiryolları ile yapılan taşımacılığa ilişkin genel bilgiler verilmiş ve lojistik merkezlerin özellikleri tanıtılmıştır. Bu bölümde örnek olarak Rotterdam limanının içinde bulunduğu Randstad bölgesi tanıtılmıştır. Rotterdam ın seçilmesinin sebebi, İstanbul ile farklılıkların ortaya konulması ve böylece İstanbul un bir Rotterdam limanı karşılaştıranlara iki kent arasındaki farklılıkları gösteren bir bakış açısı sunmaktır. Çalışmanın üçüncü bölümünde Türkiye deki karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu taşımacılığına değinilerek buralardaki zayıf ve güçlü yönler, sorun ve potansiyeller detayları ile açıklamıştır. Bu bölümde ayrıca Türkiye de lojistik sektörünün gelişimi ve faaliyet gösteren firmaların profiline ilişkin bilgi verilmiştir. Dördüncü bölümde Türkiye (özellikle Marmara bölgesi ekonomisinde çok önemli bir yer tutan) otomotiv sektörü ve lojistik ilişkilerine değinilmiştir. Bu bölümde ayrıca İstanbul daki limanlar, havalimanlarının sorun ve potansiyellerine ilişkin bilgilere yer verilmiştir. Beşinci bölüm hem anket sorularının dökümü hem de firmalarla yapılan mülakatlardan elde edilen bilgilerin sunulduğu en kapsamlı bölümdür. Mülakatlarda anket soruları içine sığdırılamayan ya da önceden bilinmesi mümkün olmayan sorunlara ışık tutacak çok önemli, değerli bilgiler elde edilmiştir. Altıncı bölüm, bir önceki bölümde elde edilen sonuçların anahatları ile özetlenmesinden oluşmuştur. Ancak beşinci bölümde ulaşılan bütün sonuçların ya da üçüncü bölümde yapılan kaynak taramasının bütün bulgularının bu bölümde verilmesi mümkün olmadığından, detaylara ilişkin bilgiler bu bölümlerin kendi içlerinde bulunmaktadır. Sonuç bölümünde İstanbul'un bir lojistik merkez olması yönündeki yol haritası kısaca özetlenmiştir. 5

6 1. Lojistik Sektörünün Gelişiminde Rol Oynayan Etkenler, Sektörün İşleyişi ve Ulaşım İlişkileri 1.1. Lojistik Sektörünün Geleceğine Yönelik Kestirimler Lojistik, bir malın üreticiden alınarak en sondaki kullanıcıya kadar teslimi arasında geçen tüm faaliyetleri kapsamaktadır. Gerçek anlamda lojistik hizmetler veren bir firmanın bünyesinde ardışık ya da birbirine değen en az üç faaliyetin yapılması ve lojistik şemsiyesi içinde birden fazla faaliyetin yer alması gerekmektedir (Gürdal, 2006: 11). Lojistik sektöründeki ana faaliyetler müşteri hizmetleri, taşımacılık, depolama, elleçleme, talep yönetimi ve sipariş yönetimi ve ambalajlamadır. Destekleyici faaliyetler ise depo ve dağıtım merkezlerinin yerseçimi, dokümantasyon akışı, ürün/envanter akış, üretim planlama, satın alma, yedek parça ve satış sonrası hizmet/destek, geri dönüşüm, tersine lojistik, sigortalama ve gümrüklemedir (Gürdal, 2006: 11). Lojistik sektörünün gelişiminde sekiz küresel eğilim etkili olmuştur: 1) küresel ticaret ve üretimdeki büyük artış, 2) nüfus artışının hızını kaybetmesi ve yaş ortalamasının artışına bağlı olarak sanayi-sonrası topluma geçilmesiyle birlikte iletişim ve sağlık alanında daha çok harcama yapılması, kitlesel üretim mallarının daha az tüketilmesi ve yerine daha çok malın daha uzmanlaşmış yollarla kullanıcılara iletilmesi, 3)dünyanın giderek hızlı teslimata daha çok önem vermesi, 4)çevresel duyarlılığın giderek artarak sınai üretim yöntemlerini biçimlendirmesi, 5)daha etkin işleyen organizasyon yöntemlerinin uygulanması, 6) iletişim ve ulaşım alanlarındaki kamu hizmetlerinde yasal yeni düzenlemeler (de-regulation) ve özelleştirme, 7) firmaların kendi ana uzmanlık alanlarına yönelerek, ulaşım ile ilgili işlerinde dışarıdan hizmet alımına gitmeleri (outsourcing); 8) yeni iletişim teknolojileri (Wharton School, 2006). Benzer şekilde Rushton ve Walker da (2007) da küresel ölçekte lojistik sektörünün öneminin artışının gerisindeki itici güçleri 1) küresel ticaretin artması, 2) İmalat sektörünün düşük maliyetli üretim yapılabilen ülkelere kayması, 3) küresel markalar ve perakendecilerin ortaya çıkışı, 4) iletişim ve üretim teknolojilerindeki gelişmeler, 5) stokların azaltılmaya çalışılması, 6) tüm sektörlerde bir konsolidasyona gidilmesi, ve 7) yeni lojistik ve tedarik zinciri hizmetleri olarak belirtmektedirler (Rushton ve Walker, 2007, 17). Her iki çalışmada da ilk sırayı dünya ticaretindeki artış almaktadır. Dünya ticaretinin yılları arasında %6.2 den %7.3 e yükseldiği tahmin edilmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 20). Bu gelişmelere paralel olarak Çin ve Hindistan gibi 6

7 kalabalık ülkelerdeki düşük ücretli işgücü piyasaları bu bölgeleri yatırımcılar için çekici kılmakta ve bu bölgelere doğru büyük bir yatırım dalgası yaratmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerin dünya ticareti içindeki payı 2005 yılında %31 e yükselmiştir ki, bu 1950 yılından bu yana ulaşılan en yüksek oran olmuştur yılı itibariyle Asya bölgesi ihracatta %14 lük bir büyüme gösterirken, Çin, Kore ve Singapur da bu oran %20 nin üstüne çıkmıştır. Bu süre zarfında, Amerika ihracat ve ithalatta neredeyse durağan bir tablo çizerken, Avrupa daki büyüme Amerika ya oranla biraz daha yüksek olmuştur ancak bunun gerisinde de Topluluğun 2004 yılındaki genişleme süreci yatmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 20). Dünya ticaretindeki artışın gerisindeki en büyük etken ise, küreselleşmenin özellikle 1980 lerden sonra önemini arttırarak yayılmasıdır. Avrupa Birliği ve NAFTA gibi bölgesel oluşumlar dünya ticaretinin gelişmesinde önemli rol oynamaktadırlar (Rushton ve Walker, 2007, 21). Dünya ticaretinin artışının gerisindeki bir diğer önemli etken ise, bilgi ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler olmuştur. Bu gelişmelerin sonucunda ise hem deniz hem de hava kargo taşımacılığında daha düşük fiyatlarla taşımacılık yapmak mümkün hale gelmiştir. Dünya Ticaret Örgütü nün verilerine göre 1980 lerden bu yana deniz taşımacılığında maliyetler %70 oranında düşerken, hava kargo taşımacılığında da aynı dönem için senelik %3-4 oranında düşüşler meydana gelmiştir (Rushton ve Walker, 2007: 22). Buna bağlı olarak konteynır taşımacılığı çok hızlı bir artış göstermektedir. Deniz kargo taşımacılığındaki ölçme birimi İngilizce twenty-foot equivalent unit anlamına gelen TEU dur. Örneğin 2003 yılındaki deniz taşımacılığı 17.2 milyon TEU iken, bunun %6.8 lik bir büyüme hızı yakalayarak 2008 yılında 23.5 milyon TEU ya yükseleceği tahmin edilmektedir. Benzer şekilde hava kargo piyasasında da 2003 yılında 22 milyar Euro tutarında bir ticaret gerçeklemişken, bunun 2008 yılında 34.5 milyar Euro ya yükselmesi beklenmektedir (büyüme hızı %6.7) (Rushton ve Walker, 2007: 22-23). Lojistik sektörünün bu büyük gelişmesinin arkasında yatan itici güçlerden bir diğeri de gelişmiş ülkelerdeki sanayilerin düşük ücretli işgücü piyasaları nedeniyle Asya, Güney Amerika ve Doğu Avrupa gibi gelişmekte olan ülkelere üretimlerin kaydırmalarıdır. Önceleri bu kayma, teknoloji üreticileri ve oto sanayinde Asya ülkelerine doğru- ortaya çıkmışsa da, daha sonraları tüketici malları üreten sanayiler de üretimlerini kendilerine yakın düşük maliyetli üretim yapabilecekleri ülkelere yöneltmişlerdir. Bu açıdan Batı Avrupalı üreticiler Doğu Avrupa ya üretimleri kaydırırlarken, Kuzey Amerika dan Orta Amerika ya doğru kayış olmuştur. Moda ve 7

8 giyim sektörü ise Çin, Hindistan, Sri Lanka, Vietnam, Türkiye, Macaristan ve Romanya da üretim yapmaya başlamışlardır (Rushton ve Walker, 2007: 23). Geçtiğimiz yirmi yılda, küresel ölçekte marka olmayı hedefleyen şirketler de (örneğin Sony, Nokia, Nike ve benzerleri) küresel tedarik zincirleri kurarak faaliyetlerini geliştirdikçe lojistik destek gereksinimleri artmıştır. Bu küresel markalar reklam ve benzeri kampanyalarla küresel yaşam tarzları pazarlamakta ve böylece ürettikleri markalar için talep yaratmaktadırlar. Buna paralel olarak bu ürünler büyük bir hızla yenilenmekte ve piyasa sürekli yeni ürünlerle beslenmektedir 1. Tüm bu gelişmelerin lojistik sektöründe yarattığı canlılık çok büyüktür. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde tüketim eğilimlerinin reklam ve promosyon kampanyalarıyla desteklenip büyük talepler yaratıyor olması, perakende sektöründe faaliyet gösteren firmaların kısa sürede dikkatini çekerek büyük perakende zincirlerinin (Carrefour, Metro, Tesco gibi) gelişmekte olan ülkelerde yatırımlarını yoğunlaştırmalarına neden olmaktadır. Büyük perakendecilerin en çok yatırım yaptıkları ülkelerin başında Arjantin, Çin, Çek Cumhuriyeti, Meksika, Polonya, Slovakya, Güney Kore ve Tayland gelmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 26) ların başından itibaren iletişim ve üretim teknolojilerindeki yenilikler de şirketlerin işlerini yürütmelerinde faydalı olmaktadır. İnternetin günlük yaşama girmesi 1990 ların başında olmasına rağmen yayılması çok hızlı olmuştur (Rushton ve Walker, 2007). Hem iletişim teknolojilerindeki gelişmelerle beslenen hız ve bunun üretim süreçlerine olan etkisi hem de olabildiğince stoksuz ya da az stoklu çalışmayı mümkün hale getirmiştir. Üçüncü Parti Lojistik Hizmetleri (3PL): Yapılan araştırmalar Avrupalı şirketlerin Amerika ve Asya Pasifik bölgesindeki şirketlere oranla 3PL şirketlerin hizmetlerinden daha fazla yararlandıklarını göstermektedir. Dünya üzerindeki çeşitli bölgelerden toplam 656 firma ile yapılan araştırma sonuçlarına göre Batı Avrupalı şirketlerin lojistik giderlerinin %61 ini 3PL hizmet sağlayıcıları için yapılan harcamalar oluştururken, bu oran Kuzey Amerika daki şirketler için % 44 ve Asya Pasifik bölgesindeki şirketler için %49 olmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 18). Lojistik faaliyetleri için şirket içi kaynaklarını kullanan firmalar dış kaynak kullanmama gerekçeleri şöyle sıralanmaktadır: 1) lojistik faaliyetleri ana uzmanlık alanı olarak görmek; 2) lojistik faaliyetlerin dışarıdan hizmet alımına bırakılamayacak kadar önemli olması, 3) maliyetlerin 1 Rushton ve Walker (2007) cep telefonu piyasasında her 6-9 ayda bir yeni bir ürün geliştirildiğini ya da oto sanayinde bir seneden az bir zamanda yeni bir Nissan araba modeli üretildiğini belirtmektedirler (Rushton ve Walker, 2007: 26). 8

9 düşeceğine inanmamaları, 4) firmanın kontrolü yitireceği düşüncesi (Rushton ve Walker, 2007:19). Türkiye de ise lojistik servisler açısından iç pazarda önemli eksikler bulunmaktadır. Aktaş ve Ülengin (2005) tarafından yapılan araştırmanın sonuçlarına göre, her ne kadar sektörün geleceğe ilişkin büyüme eğilimleri son derece olumlu olsa da, mevcut durumda Türk firmaları arasında lojistik faaliyetler için dışarıdan hizmet alımı henüz çok yaygınlaşmamıştır. Araştırmaya katılan şirketlerin %47 si satın alma, tedarik, envanter tutulması gibi Üçüncü Parti Lojistik (3PL) hizmetleri dışarıdan almaktansa firma içinde çözülmesi gereken hizmetler olarak görmektedirler. Bu hizmetler içinde, üçüncü parti firmalara en çok yaptırılan hizmet türü ise taşımacılık hizmetleridir (%93,5) (Aktaş ve Ülengin, 2005: 322). Bu nedenle, dış kaynak kullanımının (outsourcing) önemi Türk şirket yöneticileri tarafından henüz çok anlaşılmadığını belirtmektedirler. Bunun yanı sıra dış kaynak kullanan firmaların %95 inin Türkiye de faaliyet gösteren yabancı firmalar olduğunu belirlemişlerdir (Aktaş ve Ülengin, 2005: 327) Küresel Ölçekte Faaliyet Gösteren Bölgeler (Avrupa, Orta Doğu ve Afrika, Amerika, Asya Pasifik) Küresel lojistik pazarının değeri 2006 yılı itibariyle $ 972 milyar (770.7 milyar Euro) olarak tahmin edilmektedir (Rushton ve Walker, 2007, 16). Yeni gelişmekte olan Asya-Pasifik bölgesi bu pazarda en büyük payın sahibi konumundadır (412 milyar dolar / milyar Euro), bu toplam pazarın %42 si anlamına gelmektedir. Orta Doğu, Avrupa ve Afrika dan oluşan bölgenin payı 290 milyar dolarla (230 milyar Euro) %30 olurken; Amerika kıtasının payı %28 (270 milyar dolar / 214 milyar Euro) olmaktadır. Bu büyük pazarın %73 lük bölümü şirket içinde (in-house) halledilirken, kalan %27 lik bölümü (265 milyar US dolar) dışarıdan Üçünü Parti Lojistik (3PL) firmalarından hizmet alımı olarak gerçekleşmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 17). Dünya üzerinde yeni gelişmekte olan piyasalar içinde hiç tartışmasız en önemli olanı Çin ve Uzakdoğu dur. Bu bölgeler hem yeni üretim merkezleri olarak ortaya çıkmaktadırlar hem de bu bölgelere lojistik hizmet sunmanın içinde taşıdığı bazı zorluklar bulunmaktadır. Dolayısıyla bu bölgelerle iş yapan firmalar lojistik faaliyetlerini kendi şirketleri içinde çözmekten çok bu bölgelerde faaliyet gösteren üçüncü parti lojistik firmalarını kullanmayı tercih etmektedirler. Böylece kendi şirketlerini yeteri kadar bilmedikleri bölgelerde riskli yatırımlardan kaçınmayı amaçlamaktadırlar (Rushton ve Walker, 2007: 9). Bir diğer yeni gelişmekte olan piyasa ise Doğu Avrupa ülkeleridir. Bu 9

10 bölgedeki ülkeler ucuz maliyetli üretim olanakları ve büyümekte olan talep nedeniyle önemli konuma gelmişlerdir. Bu ülkelerdeki en temel sorun ulaşım altyapısının gelişmemiş oluşu, deneyimsiz ve eğitimsiz işgücü piyasası ve ürün akışları esnasında oluşacak hasarlara karşı garanti verilememesidir. Bu nedenle firmaların, lojistik faaliyetlerini üçüncü parti lojistik firmaları kanalıyla yönetmesi alacakları riski azaltmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 9-10) yılında yapılan bir araştırma Avrupalı 3PL şirketleri açısından önümüzdeki yıllarda en gelişmekte olan en önemli pazarın Çin olduğunu ortaya koymuştur. Çin in arkasından, Hindistan, Rusya, Doğu Avrupa ve Türkiye gelmektedir. Çin, araştırmaya katılan şirketlerin %37 si tarafından 5 üzerinden 5 puan alarak gelecek vaat eden, büyüme potansiyeli olan pazarlar içinde en güçlü/en önemli olarak belirlenmiştir (Rushton ve Walker, 2007: 10). (Bakınız Şekil 1.1). Bu ülkeler arkasındaki sıralama, onların oldukça gerisinde olmakla beraber, beşinci sırada Türkiye gelmektedir. Bu ülkelerdeki liman ve havalimanlarının da son yıllarda büyümekte oldukları çeşitli raporlarla belgelenmiştir (King Sturge, 2007). Şekil 1.1. Lojistik pazarında gelişme potansiyeli olan ülkeler (2006) Kaynak: Rushton ve Walker (2007) International Logistics and Supply Chain Management, s.10. Lojistik açıdan bakıldığında da dünya üzerindeki en büyük kapasiteli liman ve hava alanlarının büyük bir çoğunluğunun Asya pasifik bölgesinde olduğunu görmekteyiz sonrasında sanayinin ve üretim fonksiyonlarının yeniden yapılanarak Asya-Pasifik ülkelerine kayışı, buralarda yeni demiryolu, denizyolu lojistik terminalleri oluşmasına neden olmuştur. 10

11 Dünya limanlarındaki yük trafiği incelendiğinde ABD nin 1998 yılına kadar konteynır trafiğindeki birinciliğini bu tarihten sonra Çin e kaptırdığı görülmektedir yılı itibariyle dünya trafiğinin %49.9 u Çin, Güneydoğu Asya ve diğer Uzakdoğu limanlarında elleçlenen konteynırlardan oluşmaktadır yılında dünyanın en büyük 20 limanından yedi tanesi Çin limanlarıdır ve bunlarda toplam 91 milyon TEU konteynır elleçlenmiştir (TÜRKLİM, 2007: 30). Çin deki tüm limanlar 2005 yılından 2006 yılına önemli ilerlemeler kaydetmişlerdir. Çin in elleçlenen konteynır sayıları açısından dünyanın en büyük limanlarına sahip olması ve bu limanların sürekli büyümeleri, ülkenin dünya ekonomik ticaretindeki yerini göstermesi açısından son derece önemlidir. 2. Lojistik Sektörünün Kentsel ve Bölgesel Ölçekte Mekansal Yansımaları Bugün lojistik faaliyetlerin çok yakından ilişki içinde olduğu ulaşım coğrafyasına baktığımızda üç ana olgu karşımıza çıkmaktadır: konum (location), akışlar (flows) ve terminaller (terminals). Konum, bir yerdeki sosyo-ekonomik aktiviteleri ve bunların yarattığı talebe bağlı olarak önem ifade eder. Akışlar, bir ulaşım ağı içindeki trafik miktarını gösterir. Terminaller ise hem odak noktası olmaları hem de kendilerine ulaşan bağlantılar (linkages) olması açısından önemlidirler (Rodrigue ve diğ., 2006: 6-7). Bir kentsel sistemdeki hava ve deniz limanları, demiryolu istasyonları, depolama alanları, kargo köyleri terminallere örnek olarak verilebilir. Terminaller arasındaki kara, hava, demir ve denizyolları yolu ile yapılan tüm ulaştırma sistemler akışlara örnek teşkil etmektedir. Dolayısıyla bir kentsel ve bölgesel sistemde organize sanayi bölgeleri, serbest bölgeler, küçük sanayi siteleri gibi birçok üretim noktası bulunmaktadır. Bunların hizmet aldığı, hava ve deniz limanları, depolar gibi terminal noktaları olup, bunlar arasında ulaşımı sağlayan karayolları, demir ve denizyolları vs gibi akışlar vardır Ulaşım Modları Ulaştırma faaliyetlerinin omurgasını kara (karayolu, demiryolu ve boru hatları), hava ve denizyolları ile yapılan taşımacılıklar oluşturmaktadır Kara Taşımacılığı Bu bütün dünyada egemen olan taşımacılık yöntemidir. Karayolu taşımacılığının kendi işleyişi içinde kamyonlar ve tırlar ağırlık ve uzunluğa dayalı sınırlamalara tabidirler, bu da ölçek ekonomilerine ulaşabilirlik açısından sorun yaratmaktadır. Bu tür 11

12 araçlarda yük arttıkça kullanılan yakıt miktarı da artmaktadır. Ancak karayolunda kullanılan araçların diğer ulaştırma modlarındakilere göre ucuz olması bir avantaj teşkil etmektedir. Bu ise sektördeki oyuncuların sayısını artırarak rekabeti daha keskin hale getirmektedir. Karayolunda ulaşılan hızlar diğer ulaştırma modlarına göre daha avantajlıdır, ancak yollardaki hız limitleri araçlara sınırlamalar getirmektedir. Karayolu taşımacılığında ulaşım ağının gelişmişliğine bağlı olarak yol seçiminde esneklik söz konusu olup, kapıdan-kapıya teslimat yapabilmek mümkündür (Rodrigue ve diğ., 2006: 102). Bu avantajlara rağmen son yıllarda tüm dünyada karayolu taşımacılığının azaltılması yönünde çabalar bulunmaktadır. Karayolu taşımacılığında doğanın ve kaynakların sürdürülebilirliğinin sağlanamaması en önemli dezavantaj olarak ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle Avrupa Birliği nin 1999 yılında yayımladığı Avrupa Mekansal Gelişim Perspektifi nin (European Spatial Develeopment Perspective ESDP) ekolojik ve çevresel sürdürülebilirlikle ilgili önlemler aldığı görülmektedir Demiryolu Taşımacılığı Başlangıçta gerektirdiği altyapı yatırımlarının yüksekliğinden dolayı az sayıda oyuncunun yer aldığı bir taşımacılık türüdür. Yapılan yatırımlar çoğunlukla kamu ya da özel sektör tarafından yapılmaktadır. Demiryolu güzergahlarının belirlenmesinde topografyadan kaynaklanan sınırlamalar yaşanmaktadır, çünkü lokomotifler çok dik yerlere çıkmakta zorlanmaktadırlar. Bu taşımacılık türünde en büyük dezavantajlardan biri de raylar arasındaki genişliğin (1.4 metre) ülkeden ülkeye değişiklik göstermesidir. Bu genişlik (1.4 m.) Batı Avrupa ve Kuzey Amerika da yaygın olarak kullanılmaktadır; ancak dünyanın her yöresinde aynı ölçünün uygulanmamaktadır. Bu durum ülkeler ve bölgelerarası yapılan demiryolu taşımacılığında bir demiryolunda diğerine geçiş yapmayı zorunlu kılmakta, bu da operasyonlarda sorunlar yaratmaktadır. Dünyada ray genişliği uyumsuzluğunun olduğu yerler arası taşımalara örnek olarak Fransa ve İspanya, Doğu ve Batı Avrupa, Rusya ve Çin verilebilir (Rodrigue ve diğ., 2006: 102). Bir diğer sorun, ülkelerarasındaki sinyalizasyon konusunda görülen farklılıklardır. Ancak tüm bu sorunlara rağmen, uzun mesafelerde önemli sayıda yolcu ve yük taşıyabilme kapasitesi bu ulaştırma biçimini tıpkı geçmişte 19.yy. da olduğu gibi günümüzde de tercih ediliri kılmaktadır. Ayrıca bu ulaştırma biçiminin diğer modlarla kıyaslandığında son derece çevreye duyarlı oluşu önemli bir avantaj oluşturmaktadır. Son yıllarda geliştirilen hızlı 12

13 trenlerle çok yüksek ticari hızlara (515 km/saat) ulaşabilmek mümkün hale gelmiştir (Rodrigue ve diğ., 2006: 103) Havayolu Taşımacılığı Diğer modlarla kıyaslandığında hız açısından en etkin olanıdır. Havayolunun sağladığı bu hız aslında onun pahalı bir ulaştırma biçimi oluşu, sınırlı taşıma kapasitesi ya da kullandığı yakıt gibi dezavantajlarını kısmen de olsa gölgede bırakmaktadır. Teknolojik gelişmeler havayolu taşımacılığında bazı kısıtların aşılmasını sağlamıştır. Bunların başında uçakların uçuş menzillerinin arttırılması gelmektedir. Günümüzde uçaklar 18 boyunca durmaksızın uçabilmektedirler. Uçakların uçuş menzillerindeki bu teknolojik yenilikler ise, Türkiye nin en büyük avantajlarından birisi olan gördüğü coğrafi konum avantajını zayıflatmakta, Türkiye yi alternatifsiz ülke olmaktan çıkarmaktadırlar. Bu nedenle havalimanlarımızda kargo ve yolcu taşımacılığı için sağlayacağımız hizmetler, ülkemiz havalimanlarının (özellikle de Atatürk Havalimanın) bir transit hava limanı olup olmayacağını belirleyecektir. Aksi takdirde, uzun mesafeler uçan uçakların sağladığı kolaylıklar neticesinde çok güvendiğimiz coğrafi konum avantajımızı kaybedebiliriz. Aşağıdaki şekilde jet uçaklarının üç ana kategoride uçuş uzaklıkları gösterilmiştir (Rodrigue ve diğ., 2006: 108). (Bakınız Şekil 2.1) Şekil 2.1. New York kenti odaklı jet uçaklarının uçuş mesafeleri Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s

14 Denizyolu Taşımacılığı Diğer ulaşım doları ile kıyaslandığında denizyolu taşımacılığı en ağır ancak en ucuz ulaştırma biçimidir. Denizyolu taşımacılığında, sadece denizler değil, nehirler ve göller gibi iç suyolları da kullanılır. İç suyollarında yapılan taşımacılıklar da ücretsiz olup, sadece kabotaj kanunlarının uygulandığı ülkelerde yabancı gemilerin bir ülkenin limanları arasında mal taşıması engellenebilir. İç suyollarında, su derinlikleri ve karalar birer engel olsa da, okyanusların çoğu uluslararası sular kapsamında olduğundan buralarda taşımacılık yapmanın maliyeti çok düşüktür, fiziksel engeller yoktur (Bakınız Şekil 2.2) Buralarda hakim rüzgar ya da büyük dalgalar kış aylarında engel olsa da denizyolu taşımacılığının sağladığı düşük maliyet avantajı en önemli güçlü yönüdür. Büyük miktarlarda yük, diğer modlara oranla çok daha az miktarda yakıt kullanılarak taşınabilir. Ancak, denizyolu taşımacılığının ağır oluşu (26 km/saat), bu ulaştırma modunun en önemli dezavantajlarından birini oluşturmaktadır. İkinci problem ise limanlarda yükleme/boşaltma esnasında kaybedilen zamandır. Bu gecikmeler bir kaç güne kadar uzayabilir. Bu iki dezavantaj eğer yük kısa zamanda bir noktadan diğerine kısa zamanda taşınmak isteniyorsa ya da iki nokta arasındaki mesafe kısa ise sorun yaratabilir (Rodrigue ve diğ., 2006: ). Şekil 2.2. Denizyolu taşımacılığındaki ana ulaşım hatları Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s

15 Dünya üzerindeki denizyolu taşımacılığı ve limanlar incelendiğinde Çin ve Uzakdoğu daki limanların önde geldikleri görülmektedir. Özellikle Çin de bulunan yedi liman dünyanın en büyük yirmi limanı arasında olup, yılı arasındaki büyüme hızları diğer bir çok limanın üzerindedir. (Bakınız Tablo 2.1.) Singapur limanı, dünyanın en büyük limanı olup 2006 yılı itibariyle 24.8 milyon TEU konteynır elleçlenmiştir. Tablo 2.1. Dünyanın en çok konteynır elleçlenen 20 limanı Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: Vizyon 2023, s. 30. Avrupa limanlarındaki yük artışı da bir önceki yıla göre %4 lük bir artış göstermiştir. Limanlarda elleçlenen yüklerin çoğunu boşaltılan yükler oluşturmaktadır. Neredeyse bütün AB ülkeleri limanlarında boşaltılan yük, yüklenen yük miktarından fazladır (TÜRKLİM, 2007: 31) Bunun nedenlerinden biri AB deki büyük firmaların üretim birimlerini Asya ve Uzakdoğu daki ülkelere kaydırmaları olabilir. Bakınız Tablo

16 Tablo 2.2. Avrupa Limanlarındaki Yük Trafiği (Milyon Ton) Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: Vizyon 2023, s. 31. Tablo 2.2. ve Tablo 2.3 den de görüleceği üzere Rotterdam, Hamburg ve Anvers hem konteynır hem de yük trafiği açısından Avrupa nın en büyük üç limanıdır. Bölüm de Rotterdam Limanına ilişkin bilgiler verilmektedir. Rotterdam limanı aynı zamanda dünyanın en çok konteynır elleçlenen limanları arasında 7. sırada bulunmaktadır (Bakınız Tablo 2.1.). Tablo 2.3. Kuzey Avrupa Limanlarındaki Konteynır Trafiği ( 000 TEU) Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: Vizyon 2023, s

17 Avrupa nın Akdeniz deki konteynır limanları arasında ilk sırada gelen İspanya nın Algeciras limanının gün geçtikçe kapasitesini arttırdığı görülmektedir. Yunanistan ın Pire limanının ise gerileme göstermektedir. (Bakınız Tablo 2.4) Tablo 2.4. Akdeniz de Kıyısı Bulunan Avrupa Limanlarında Konteynır Trafiği Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: Vizyon 2023, s Lojistik Merkezler Kademelenmesi Geçtiğimiz bir kaç on yıl içinde güçlü bir toplama ve dağıtım noktası olarak ortaya çıkan hub-and-spoke 2 ağlarının yaygınlık kazandığı görülmektedir. Bu ağlar özellikle havalimanlarında ağırlıklı olarak kullanılmaktadırlar. Bakınız Şekil 2.3 te görüldüğü gibi noktalar arası birebir kurulan bir ulaşım ağında dört nokta arasında 16 bağlantı kurulabilirken, Bir toplama ve dağıtım noktası (hub-and spoke) yaratıldığında sekiz bağlantı yeterli olmaktadır (Rodrigue ve diğ., 2006: 48). 2 Hub and spoke: Türkçeye toplama ve dağıtın merkezi olarak çevrilebilir. Hub (hab okunur), Türkçede toplama, çekim merkezi anlamına gelmektedir. 17

18 Şekil 2.3. Ulaşım Ağları Örnekleri Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s. 48. Hub olarak nitelendirilen bu toplama ve dağıtım odaklarının ekonomik avantajları şöyledir (Rodrigue, ve diğ., 2006: 48): Sundukları hizmetler sık aralıklarla olduğu için bağlantılar açısından ölçek ekonomileri yaratırlar. Hub lar açısından bir ölçek ekonomisi yaratırlar çünkü bu hub larda büyük miktarda trafik yaratılır. Aktarma olanaklarının ortaklaşa kullanılması yoluyla ölçek ekonomisi yaratırlar ki bu da kullanıcılar açısından maliyetlerin düşmesi ya da yüksek kaliteli altyapı sunumunu mümkün kılar Bu sistem global, ulusal ve bölgesel ölçeklerde havayolu yolcu ve kargo taşımacılığında UPS, FedEx ya da DHL gibi firmalar tarafından kullanılmaktadır. Ancak bu sistemin dezavantajı noktalar-arası servislerin daha az olması ve hub büyük ölçekli bir aktarma noktası haline geldiğinde potansiyel gecikme ve aksamalar ortaya çıkmasıdır (Rodrigue, ve diğ., 2006: 48-49). Lojistik terminaller kendi içlerinde dört gruba ayrılmaktadırlar (Drewe ve Janssen 1996 dan aktaran Erdal, 2005: 10-13): 1. Küresel lojistik üsler (örnek: Rotterdam Limanı, Hamburg limanı, Hong Kong Havalimanı, Amsterdam havalimanı, Londra havalimanı) 2. Uluslararası lojistik üsler (örnek: Valencia Limanı, Cenova limanı, Dubai Havalimanı, Kuala Lumpur havalimanı) 18

19 3. Bölgesel taşıma ve dağıtım üsleri (örnek: Ghent Limanı, Limasol limanı, Beijing Havalimanı, Shenzen havalimanı) 4. Yerel taşıma ve dağıtım üsleri (ulusal ölçekte faaliyet gösteren, ithalat ve ihracata katkıda bulunan liman ve havaalanları) Yukarıda tipolojisi verilen terminallerin içinde bulunduğu ya da bağlantılı olduğu lojistik merkezlerin yapımı esnasında dikkate alınan herhangi bir temel metrekare ya da hektar cinsinden büyüklük standardı yoktur. Bulundukları bölgenin yerel, ulusal ve uluslararası ekonomik ilişkiler içindeki yerine, sahip oldukları coğrafi konum özelliklerine bağlı olarak tasarlanmaktadırlar. Avrupa Kargo Köyleri Birliği Europlatforms yılı raporunda bir lojistik merkezini ( lojistik park ya da kargo köyü olarak da adlandırılmaktadır) ulusal ve uluslararası ölçekte ulaştırmanın sağlandığı, lojistik faaliyetlerin ve dağıtım işlerinin yapıldığı özel olarak tasarlanmış bir alan olarak tanımlamaktadır (Europlatforms EEIG, 2004: 3). Bu merkezlere, kara, hava, deniz, iç suyolları ve demiryolları tarafından ulaşım sağlanması çok önemlidir. Bu tür alanlar çoğunlukla tarafsız bir kuruluş (bir kamu-özel sektör ortaklığı) tarafından yönetilmektedirler. Buralarda en son teknolojiye sahip donanımların olduğu altyapılar ve hizmetler verilmektedir. Bu tip merkezler başarılı olabilmek, kara, demir ve denizyolları bağlantılarına ve dağıtım odaklarına (limanlar, havalimanları) yakın olmak zorundadırlar. Bu merkezler içinde gümrükler, bankalar, sigorta şirketleri, ofisler, depo alanları ve diğer servisler olmalıdır (Europlatforms EEIG, 2004: 7-8). Küresel Lojistik isimli kitabında Erdal (2005: 13-14) lojistik üslerde olması gereken fonksiyonları ve düzenlemeleri şöyle belirtmektedir: Lojistik üssün içinde bulunduğu coğrafi bölge içinde ekonomik bir doygunluğa erişmiş olması, önemli taşıma koridorları üzerinde olması, önemli üretim ve tüketim merkezlerine yakınlık, transit taşımacılık için elverişlilik gerekmektedir. İhracat, ithalat, transit ve gümrük rejimlerinde ticari odaklılık sağlanmalıdır. Yasal süreçlerde ve iş süreçlerinde basitlik esas alınmalıdır Kentin/bölgenin sahip olduğu ulaştırma altyapısının niteliği kadar ve uluslararası ulaşım ağları ve boru hatları ile bütünleşebilmesi de gereklidir. Lojistik merkez içinde konteynır alanları, açık, kapalı ve soğutmalı depolama alanları, araç park yerleri olmalıdır. Havayolu eşya ve kargo taşımacılığı kullanılacak pistlerin sayı ve uzunlukları yeterli olup buralarda gelişmiş yer hizmetleri verilebilmelidir. Denizyolu taşımacılığı için deniz suyu 3 Bu birliğe üye ülkeler şunlardır: İtalya, Fransa, İspanya, Danimarka, Almanya, Portekiz, Lüksemburg, Yunanistan, Polonya. 19

20 derinlikleri, rıhtım uzunlukları, gemi için manevra alanları sağlanmış olmalıdır. Ro-ro ve yolcu terminalleri bulunmalıdır. Gümrük ofisleri bu alanda yer seçmelidir. Bu alanda yer seçecek olan lojistik firmalar için ofisler olmalıdır. Tehlikeli maddeler için depolama alanları bulunmalıdır. Ambalajlama, paketleme ve elleçleme hizmetleri verilmelidir. Tamir ve bakım hizmetleri verilmelidir. Bankacılık, finans ve sigortacılık kuruluşları olmalıdır. Sosyal donatılar, konaklama, dinlenme ve eğlence mekanları olmalıdır (Erdal, 2005: 13-14). Avrupa komisyonu tarafından 2000 yılındaki Dördüncü Çerçeve programı tarafından desteklenen ve 9 ülkedeki 4 çeşitli lojistik merkezlerde bulunan 140 kuruluş arasında yürütülen bir araştırma projesinin sonuçlarına göre, lojistik merkezlerde yer seçen ulaştırma firmalarının yaptıkları iş/ciro, bu merkezlerin dışında konumlanmış firmalardan daha fazladır. Bu merkezlerde çok büyük ve çeşitli dallarda hizmet verebilen çok büyük depolama alanları bulunmaktadır. Araştırma sonuçlarına göre, kentlerin çeperlerinde dağınık olarak yer alan bir kaç küçük lojistik terminalden çok, bütün ulaştırma ve lojistik faaliyetlerin tek bir elden yürütülebildiği büyük bir odak oluşmanın daha uygun olduğu ortaya çıkmıştır (Europlatforms EEIG, 2004: 16). Bu bulgulara paralel olarak Çancı ve Atalay (2007: 575) da kent içinde dağınık halde bulunan depolama, nakliye, ambalaj/paketleme, elleçleme faaliyetlerinin lojistik merkezlerde (ya da kargo köylerinde) toplandığı takdirde zaman ve paradan tasarruf edileceği ve bunun kentsel alanların planlanmasında da kolaylık sağlayacağını belirtmektedirler. Böylece kargo taşımacılığını sadece karayolu ile yapılmaktan kurtarıp diğer ulaşım modlarına aktarmak mümkün olacaktır, çeşitli ulaşım modlarını birbirlerine entegre ederek modlararası ulaşım sağlanabilecektir, tüm lojistik faaliyetler bir araya toplanabilecektir, kamyon ve tırların kent içi yollardan çekilmesi yoluyla kentsel ulaşım daha güvenli hale gelecektir, yeni iş sahaları yaratılabilecek, kentsel ekonominin gelişimi sağlanacaktır. Sürdürülebilir kentleşme ve sürdürülebilir toplumların yaratılması sağlanabilecektir (Çancı ve Atalay, 2007: 575). Bir kent ya da bölge için lojistik bir merkez olmanın getirdiği Türkiye'ye kazandıracağı avantajları Erdal (UTİKAD, 2002: 18) şöyle sıralamaktadır: Türkiye nin bölgede ekonomik ve politik açıdan lider konuma gelmesi, dış ticarette rekabet avantajı, taşımacılık ve lojistik maliyetlerinde azalma ve şirketlerimize büyük faydası, yabancı 4 İtalya, Fransa, İspanya, Danimarka, Almanya, Portekiz, Lüksemburg, Yunanistan, Polonya. 20