İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP) ÖZET RAPOR

Transkript

1 Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP) ÖZET RAPOR Mayıs 2011

2 Raporda kullanılan sabit kur 1.0 ABD$ = 1.50 TL dir

3 TAKDİM G ünümüzde küreselleşmeyle iç içe geçmiş olan yerelleşme odaklı arayışlar, şehri ve şehirciliği kilit kavramlar haline getirdi. Ülkelerin değil şehirlerin yarıştığı bir çağdayız. Bu sebeple yalnızca kıtaları değil medeniyetleri de birbirine bağlayan İstanbul ve kentiçi ulaşımı çok önem arz ediyor. Göreve geldiğimiz günden itibaren bunun bilinciyle hareket ettik. Alanında uzman kadrolarımızla ulaşımdaki yenilikleri, sistemleri inceledik ve projelendirdik. Şehirler modernleştikçe, ekonomik göstergelerde düzelmeler ortaya çıktıkça şehirlerde hareketlilik artıyor, nüfusunun 3 katı kadar günlük yoğunluk yaşanıyor. Yani İstanbul 14 milyon, gelecekte 35 milyon günlük hareketi yaşayacak bir şehir. Şu anda günlük hareketlilik 24 milyonu buldu. Hesaplarımızı buna göre yaptık. Planlarımızı, networkumuzu hazırladık. Nasıl bir çözümle erişimi daha kolaylaştırabiliriz diye önümüze bir yol haritası koyduk. Bütün sistemleri birbirine entegre eden bir sistemi benimsedik. Raylı sistemlerden metrobüse, vapurlardan otobüse kadar birçok ulaşım sistemindeki yeniliklerle vatanda cşlarımızı toplu ulaşıma teşvik ettik. Kavşaklarla, tünellerle, otopark ve transfer merkezleriyle de trafiğe nefes aldırdık. Göreve geldiğimizde 44.1 kilometre olan raylı sistemi şu anda 78 kilometreye çıkardık yılında toplam hedefimiz raylı sistemleri 218 kilometreye ulaştırmak. Özellikle Marmaray ın devreye girmesiyle raylı sistemdeki günlük taşıma kapasitemiz 4 milyonun üzerine çıkacak te ise hedefimiz 615 km. Böylece 36 milyon kişinin hareket edeceği bu şehirde 20 milyon insan raylı sistemi kullanır hale gelecek. Göreve geldiğimiz günden bu yana 44 milyar TL lik yatırımımızın yarısını yani 23 milyar TL sini ulaşıma ayırdık. Bu yatırımlar İstanbul un ulaşım altyapısını büyük oranda değiştirdi. Trafiğe her gün 479 araç eklenmesine rağmen, 2004 te 53 dakika olan ortalama yolculuk süresini 49 dakikaya indirdik. Kent içi ulaşımdaki karayolu payı yüzde 88 civarındayken biz bunu yaptığımız yatırımlarla yüzde 83 lere çektik. Raylı sistemin ulaşımdaki payını yüzde 8 lerden 13 e çıkardık. Kaydettiğimiz bu başarıların altında elbette planlı gerçekleştirdiğimiz ulaşım yatırımları var. Bunun için İstanbul 2023 Ulaşım Ana Planını yasal mevzuatlara ve çağın gereklerine göre yeniden hazırladık. Bu ulaşım planı, kentimizi 2023 yılına taşıyacak olan detaylı yol haritamızdır. 1/25.000, 1/50.000, 1/ nazım ölçekli imar planlarına göre tekrar şekillendirdik. 2014, 2018 ve 2023 yılı ulaşım taleplerinin karşılanmasını hedefledik. Kalkınma odaklı hazırladık. Devam eden projelerle entegreli, yeni ulaşım politikalarını içeren bu plan başta finans ve turizm olmak üzere birçok alanda büyük kazanımlar sağlayacaktır. Bu planda emeği olan herkese, İstanbul Teknik Üniversitesi nin, Boğaziçi Üniversitesi nin, İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü nün, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü nün değerli öğretim üyelerine, belediyemizin yönetici ve personellerine, saha çalışmalarında emeği geçen araştırma firmalarına teşekkürlerimi sunuyorum. İstanbul, Türkiye nin lokomotifi olan bir şehirdir. Ülkemizi ve kentimizi 2023 yılı hedeflerine taşıyacak bu değerli çalışmanın diğer çalışma alanlarına ışık tutacağını ve çok boyutlu bir perspektif sağlayacağına inanıyorum.

4

5 İÇİNDEKİLER Katılımcı Listesi Giriş Çalışmanın Arka Planı ve Amacı Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler Amaç Ana Planın Hedefleri Politikalar Stratejiler Çalışma Alanı İstanbul un Kentsel Yapısı Doğal ve Coğrafi Yapı Kentsel Gelişme / Yayılma Nüfus Dağılımı ve Değişimi İstihdam Dağılımı ve Değişimi Arazi Kullanım Yapısı Yolculuk Özellikleri Hane Halkı Araştırması Yolculuk Sayısı Hareketlilik Oranı Yolculuk Süreleri Yolculuk Üretimi ve Çekimi Yolculuk Dağılımı Yolculukların Ulaşım Türlerine Göre Dağılımı Karayolu Şebekesi Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi Raylı Sistem Şebekesi Mevcut Raylı Sistem Ağı Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı Karayolu Toplu Taşımacılığı Denizyolu Toplu Taşımacılığı Mevcut Trafik Yönetimi İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı Amaç ve Temel Hedefler Kentsel Gelişim Önerisi Sosyo-Ekonomik Çerçeve Nüfus İstihdam GSYİH ve Hane Halkı Geliri Otomobil Sahipliği Öğrenci Sayısı Ulaşım Talep Tahmini Yolculuk Talep Modeli Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri Yolculuk Dağılım Modeli Türel Dağılım Modeli Zirve Saat Yolculuk Oranları Şebeke Ataması Gelecekteki Ulaşım Talebi

6 10.1 Yolculuk Talep Modeli Sosyo - Ekonomik Yapi TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği Yolculuk Üretim ve Çekimi Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Türel Dağılım Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi Japonya da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Ana Plan Yaklaşımı Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci Temel Ağ Karayolu Temel Ağı Raylı Sistem Temel Ağı Yolculuk Uzunluğu Dağılımı Talep / Kapasite Boşlukları Yük Hareketleri Talebi Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi Yaka Geçişi Karayolu Koridorları Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Yaka Geçişi Yük Hareketleri Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Karayolu Ağırlıklı Ağ Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ Karma Ulaşım Sistemi Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi Karayolu Plan Projeleri Raylı Sistem Plan Projeleri Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Ekonomik Değerlendirme Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Finansal Değerlendirme Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Proje Önceliklendirmesi Ağ Gelişim Planı Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Karayolu Ana Plan Ağı Raylı Sistem Planı Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı Metrobüs Ağı Gelişim Planı Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Ulaşım Talep Yönetim Planı Plan Performansı Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler Uygulama Planı ve Programı Uygulama Araçları Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları Öncelikli Eylem Önerileri

7 Şekil Listesi Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri...15 Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı...15 Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı...16 Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu...16 Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı...17 Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları...17 Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı...17 Şekil 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar( üstü)...18 Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)...18 Şekil 4.1 Türkiye den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arası Karayolu Ağı...18 Şekil Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları...18 Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri...19 Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları...19 Şekil 9.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları...22 Şekil 9.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı...23 Şekil 10.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci...24 Şekil ve 2023 Yıli İçin TAB daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı...24 Şekil 10.3 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023)...24 Şekil 10.4 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı Şekil 10.5 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı Şekil 10.6 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları...26 Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları...26 Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları...26 Şekil ve 2023 Temel Durumu için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları...26 Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları...26 Şekil 11.6 Mevcut Durum ve 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri...26 Şekil 11.7 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi...27 Şekil 12.1 Ağ Planlama Süreci...27 Şekil 12.2 Karayolu Temel Ağı ve Raylı Sistem Temel Ağı...27 Şekil 12.3 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları...28 Şekil 12.4 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)...28 Şekil 12.5 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı...28 Şekil Yılı Yük Hareketleri...28 Şekil 12.7 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları...29 Şekil 12.8 İstanbul da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi...29 Şekil 12.9 İstanbul da Orman Alanlarının Değişimi...30 Şekil İstanbul da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler...30 Şekil Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri...30 Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)...30 Şekil Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları...31 Şekil Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları...31 Şekil Yaka Geçişi Yük Hareketleri...31 Şekil Ağ Gelişim Alternatifleri 2023 Günlük Karayolu Trafik Ataması...32 Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri...33 Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı)...33 Şekil 15.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi...34 Şekil 16.1 Karayolu Ağı Gelişme Planı...36 Şekil 16.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı...36 Şekil 16.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları...36 Şekil 16.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı...37 Şekil 17.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücret Uygulama Noktaları...38 Şekil 18.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi...38 Şekil 18.2 Bazı Metropoller ve İstanbul da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı...39 Şekil 18.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı...39 Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)...40 Şekil 20.2 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı...40 Şekil 20.3 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı

8 Tablo Listesi Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Plani ile İUAP Hedefleri...14 Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi...15 Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı...16 Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları...17 Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi...19 Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatlar...19 Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı...21 Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri...21 Tablo Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı...21 Tablo 9.1 Model Yapısı...22 Tablo 9.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi...22 Tablo 9.3 Yolculuk Dağılım Modeli...22 Tablo 9.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri...23 Tablo 10.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik...24 Tablo 11.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları...25 Tablo Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları...26 Tablo 12.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)...27 Tablo 12.2 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri...30 Tablo 12.3 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları...31 Tablo 12.4 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri...32 Tablo 12.5 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları...33 Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları...34 Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama...35 Tablo 15.3 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi...35 Tablo 16.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi...36 Tablo Yılında İstanbul İçin Önerilen Toplu Taşıma Bilet Fiyat Politikası...37 Tablo 18.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı...38 Tablo 18.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün)...38 Tablo 18.3 İstanbul daki Sosyo-Ekonomik Parametreler...38 Tablo 18.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları...39 Tablo 20.1Yıllık Uygulama Programı...41

9 Katılımcı Listesi İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi Türk Ekibi 9 Japon Ekibi İBB Ulaşım Daire Başkanlığı JICA Proje Ekibi Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı Tetsuo Wakui Ekip Lideri / Ulaşım Planlama Kenji Tanaka Kentsel Planlama İUAP Proje Ekibi Noboru Ikenishi GIS / Afet Koruma Planlaması Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü Yuko Sakai GIS İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Kenichi Sekine Ulaşım Talep Analizi (I) Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo Horie Ulaşım Talep Analizi (II) Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada Katsurada Karayolu Ulaşım Planlama Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya Matsuoka Trafik Yönetimi Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro Okuno Yol Planlama ve Tasarım Dilek Çol Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi Izawa Raylı Sistem Transit Planlama Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki Mishima Raylı Sistem Transit Tasarım Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo Uchida Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi Shoyama Otobüs İşletme ve Yönetimi Aysun Sarı Şehir Plancısı Akitoshi Iio Çevre Koruma Planlama Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Dr.Katsuhiko Takahashi Mali ve Kurumsal Planlama Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken Kumazawa Ekonomik / Finansal Analiz Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki Watanabe Pilot Proje Planlama ve Uygulama Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko Yamada Koordinatör Danışma Kurulu Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Prof.Dr.Gökmen Ergün Ulaşım Plancısı Danışman /Tokyo Üniversitesi Prof.Dr.Aykut Toros Demograf Prof.Dr.Tetsuro Hyodo Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa Sanui Proje Koordinatörü JICA Merkezi Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi Umenaga JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili Program Yürütücüsü / Ali Bekin İUAP Proje Destek Ekibi JICA Türkiye Ofisi Ertan Şimşek Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter

10 İUAP İzleme Kurulu Listesi Kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi TCK 1. Bölge Müdürlüğü TCK 17. Bölge Müdürlüğü Devlet Demiryolları (TCDD) İl Jandarma Komutanlığı DLH Marmaray Bölge Md. Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md. Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md. DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı İstanbul Emniyet Genel Md. İstanbul Ticaret Odası IETT Genel Müdürlüğü İDO A.Ş. İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md. İUAP İzleme Kurulu Katılımcılar Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri, ) Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı) İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü Asım Öztürk Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir, C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül Celal Mahmut Solak M.Ziya Erdem,D.Sema Yılmazkardeşler, Erhan Kura, Mehmet Arslan Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay Şükrü Uçar Fevzi Sünbül Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran, Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu, Şükrü Var, Köksal Altınkaynak Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu, Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı İstanbul Ulaşım A.Ş. Ömer Yıldız, M.Metin Yazar, Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar Murat Arısal, Mustafa D.Güler, Kamil Demircan 29 TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21 Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz, Lokman Yengin, İDO A.Ş. Fahrettin Ulku, Şefika Demirci, Yusuf Boztepe 17 İBB Şehir Planlama Md. Devlet Demiryolları (TCDD) İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu, İsa Cerrah, Murat Dil İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık, M.Rahmi Gül, Soner Kazaca İUAP Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11 DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10 Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10 IETT Genel Müdürlüğü Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal, Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu 7 İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin 1 İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 1 İUAP Danışma Kurulu Üyeleri 49 JİCA Proje Ekibi 49 İUAP Proje Ekibi 49 10

11 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi Prof Dr. Adem Baştürk Muzaffer Hacımustafaoğlu Dursun Balcıoğlu İUAP Proje Ekibi Atilla Alkan İhsan Hadi Karadeniz Neriman Şahin Berna Çalışkan Mehmet Çakır Serap Çetinkaya Dilek Çol Emel Günay Nilüfer Dünya Orhan Aktaş Serkan Şimşek Genel Sekreter Genel Sekreter Yardımcısı Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı Ulaşım Planlama Müdürü Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı İnşaat Yüksek Mühendisi İnşaat Yüksek Mühendisi Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Şehir Plancısı Ulaşım Plancısı Jeofizik Mühendisi İUAP Proje Destek Ekibi Faruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi) Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi) Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009) Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Ali Kapdan UPM Karayolu Proje Ofisi Rıdvan Oğul UPM Karayolu Proje Ofisi Gökçe Birgin UPM Karayolu Proje Ofisi Melda Haznedaroğlu UPM Planlama Ofisi Eser Dağ UPM Planlama Ofisi Tülay Mesutol UPM Planlama Ofisi Hale Erez Külekçi UPM Planlama Ofisi Müge Kılıç UPM Planlama Ofisi Hatice Şerbetçi UPM Sekreterlik İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler Burhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Namık Kaya Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd. İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd. Timuçin Kurt Şehir Planlama Müdürlüğü Fatih Doğan Şehir Planlama Müdürlüğü A.Basit Doğru Şehir Planlama Müdürlüğü Hamza Çakan Şehir Planlama Müdürlüğü Hasan Üstündağ İDO A.Ş. Şükür Erkut İDO A.Ş. Selim Günay İDO A.Ş. Cem Duran İDO A.Ş. Şefika Demirci İDO A.Ş. Batuhan Altun İBB Trafik Müdürlüğü Ender Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü İlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M ) Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş. Akın Emin BİMTAŞ A.Ş. Erol Günay BİMTAŞ A.Ş. Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş. 11

12

13 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 13 1 Giriş 1.1 Çalışmanın Arka Planı ve Amacı Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur. Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiği oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırmakta ve raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006 da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007 de JICA Proje Ekibi nin İstanbul a gelmesiyle yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA Proje Ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Rapor Kasım 2007 de, Ara Rapor Mart 2008 de, Taslak Final Rapor Ekim 2008 de ve Mayıs 2009 da Final Rapor teslim edilmiştir. İUAP çalışması tamamlanmadan 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen; nüfus, istihdam gibi sosyoekonomik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu gelişmelere doğrultusunda İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009 da başlamıştır. 1.2 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler Amaç İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır Ana Planın Hedefleri Genel Hedef Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. Planlı gelişme ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen hedefler ile İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo 1.1 de gösterilmektedir.

14 14 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri İstanbul İl çevre Düzeni Planı Hedefleri İstanbul Ulaşım Ana Planı Hedefleri Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri ulaşım sisteminin kurulması arasında entegrasyonun sağlanması Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ilişkilendirilerek belirlenmesi ulaşım sisteminin kazanılması İstanbul da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı hızlı ulaşımının sağlanması sistem ağının geliştirilmesi Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi yapısının oluşturulması Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak alanlar, havaalanları )arasında entegrasyonun raylı ulaşım sistemlerinin planlanması sağlanması için hızlı demiryolu ve karayolu bağlantılarının oluşturulması Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması Alt Hedefler 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak. 1/ ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak. Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem ve denizyolu ağları arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli ana ağ yapısını oluşturmak hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak. Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerinin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak Politikalar Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması. Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması. Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması Stratejiler 1. İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak 2. Toplu taşımanın etkinleştirilmesi Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek yaygınlaştırılması Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller geliştirilmesi 3. Ulaşım talep yönetiminin oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi

15 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 15 Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi). 1.3 Çalışma Alanı Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir Belediyesi yetki alanı (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul ile yakın ilişkisi olan İzmit in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesinden oluşmaktadır (Şekil 1.1). 100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır. Orman alanları ve su havzaları, İstanbul un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil 2.1 e göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlıktır. Diğer şekilde ise batı yakasının daha fazla tarım arazisine sahip olduğu görülmektedir. Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri 2 İstanbul un Kentsel Yapısı 2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı İstanbul un bugünkü şehirsel yapısı, Yedi tepeli şehir isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir. Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır. 2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma İstanbul da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılmanın baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir. 2.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi İstanbul da yılları arasında bölgelere göre nüfus artışı Tablo 2.1 de görülmektedir. Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi Bölge Nüfus (1000) Yıllık Değişim Yüzdesi (%) Bölgesel Oran (%) Doğu ,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5 Kuzey ,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5 Batı ,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9 İstanbul ,6 4,3 3,4 3, TUİK in 2007 de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul un toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göre ise, İstanbul un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir. 2.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzeyde %2,3 olmuştur (Tablo 2.2 Burada 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.

16 16 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Bölge Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı Sayı İstihdam İstihdam./ Nüfus (%) İşgücü İş yeri Sayı / Ev Büyüme (%) Doğu ,0 0,20 0, ,81 Kuzey ,1 0,45 0, ,44 Batı ,9 0,27 0, , ,2 0,27 0, , , Bununla birlikte, İstanbul da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir. Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye (doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir. Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) bu endüstriyel bölgelerde konumlanmıştır. Gelişme hızı % 5 ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kâğıthane dir. 2.5 Arazi Kullanım Yapısı Şekil 2.2 de gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır. İstanbul da arazi kullanımı genellikle karma arazi kullanımı olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki parçacıl arazi kullanımını ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topografik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır. Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı Kaynak: İMP 1/ Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006 İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran yoğun bir kent olarak tarif edilmektedir. İstanbul da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; Tarihi Yarımada nın batısı, Haliç in kuzeyi ve İstanbul Boğazı nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 2.3). Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu Kaynak: İUAP Proje Ekibi, Yolculuk Özellikleri 3.1 Hane Halkı Araştırması Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart 2006 da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık dır. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır. 3.2 Yolculuk Sayısı 1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyondur. Yaya yolculukları hariç araçlı yolculuk sayısı ise 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yol-

17 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 17 culuklar için de 0,88 dir. 6 yaş ve üzeri bir kişi için hareketlilik oranı 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95 tir. 2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları Yolculuk amaçları ev - iş, ev - okul, ev - diğer ve diğer olarak sınıflanmaktadır. Ev - diğer yolculuklar %37,2 lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3 lik payla ev - iş yolculukları, %21,4 lik payla ev - okul yolculukları ve %9,1 lik payla diğer yolculuklar takip etmektedir. 3) Türel Dağılım Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15 i oto ve taksi yolculukları, %32 si servis ve otobüs, %2 si demiryolu, %1 i denizyolu ve %49 u da yaya yolculuklarıdır. 3.3 Hareketlilik Oranı Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır. Tablo 3.1 de otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösterilmektedir. Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları Amaç Toplam Otomobili Olmayan Hane Halkı Otomobili Olan Hane Halkı Ev- İş 0,55 0,53 0,59 Ev- Okul 0,43 0,42 0,44 Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65 Diğer 0,13 0,10 0,18 Toplam 1,74 1,68 1,86 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.4 Yolculuk Süreleri Şekil 3.1 de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır. Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi 1) Amaçlarına Göre Yolculuk Üretimi ve Çekimi Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, evokul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir Trafik Analiz Bolgeleri Toplam üretim Toplam cekim 0 5,000 10,000 15,000 Meters Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimlei 2) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım Şekil 3.3 tte tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların %21 i sabah ve %16 sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri). Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.6 Yolculuk Dağılımı Şekil 3.4 te tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde in altındaki yolculuklar gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır

18 18 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Şeki 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar( üstü) Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3.7 Yolculukların Ulaşım Türlerine Göre Dağılımı Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 3.5 tte gösterilmiştir. Şekil 4.1 Türkiye den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arası Karayolu Ağı 4.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri Şekil 4.2 de sabah zirve saat için (07:00 08:00) yolculuk dağılımının karayolu şebekesine atanması sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır. Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 4 Karayolu Şebekesi 4.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege ye ve oradan da Akdeniz e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil 4.1 de İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağı gösterilmektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır. Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçekli projeler çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir. Şekil Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları 4.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saat aralığındaki (07:00 10:00) en yüksek oranın %60 - %75 ile otomobil olduğu tespit edilmiştir. Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır. Sabah zirve saatinde yük trafik hacmi (07:00 08:00) incelendiğinde, ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde

19 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 19 merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00 10:00 arası yasaklanmıştır. MİA ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatte ağır taşıt trafik hacmi düşüktür ve ağır taşıt oranı %10 un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır. Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) bakımından, en yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık , dışarıya doğru ise civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru , dışarıya doğru civarınddır (Şekil 4.3). 5 Raylı Sistem Şebekesi 5.1 Mevcut Raylı Sistem Ağı İstanbul da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm dir. İstanbul da kent içi raylı sistemler, İBB ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60- %75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzemektedir. 4.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde - kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır yılında tamamlanan dış istasyon anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo 4.1 de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları araç / gün ve kişi / gündür. Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi Dış İstasyon Adet/gün İçeri Dışarı Avrupa Araç Anadolu Araç Araç Feribot Kişi yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve yük hareketlerini tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları dahil edilerek çalışmanın kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır. Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km si Marmaray Projesi dir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır. 6 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı 6.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı İstanbul da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1 de verilmektedir. Taşıma Türü Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları Ortalama Kapasite Hat Sayısı Araç Sayısı Günlük Yolcu Sayısı (1000) Türü İçerisindeki Payı (%) İETT % ÖHO % Minibüs % Metrobüs % Dolmuş % Servis (Kayıtlı) % Toplam % Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010

20 20 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKO- ME tarafından yapılmaktadır. En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında yolcuların % 39 u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır. Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10 nu Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur. İstanbul da yaklaşık 6360 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24 ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır. Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma türüdür. İstanbul da adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %26 sı servis araçlarıyla sağlanmaktadır. İstanbul da demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri arasında tarihinden itibaren bilet entegrasyonu uygulamasına geçilmiştir. 6.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapur, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5 tur. 7 Mevcut Trafik Yönetimi İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi ne bağlı yaklaşık tane trafik sinyali bulunmaktadır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir. İstanbul da RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri (OYMGS) olmak üzere 3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS lerden trafik durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir. Kırmızı ışık, emniyet şeridi ve kavşak ihlallerinin tespiti için EDS (Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır. İSPARK AŞ tarafından 2010 yılı itibari ile araç kapasiteli 453 otopark alanı işletilmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu den ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir. Trafik yönetiminde belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmaktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir. Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü ndeki kaza veri tabanında tutulmaktadır. Bu sistemle maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Böylece kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geçilmektedir. Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir. Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır. 8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı 8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı nda yer alan Türkiye nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi ( ), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır: 1. Türkiye yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek, 2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak, 3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek,

21 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek. Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı tarihinde onaylanmıştır Amaç ve Temel Hedefler 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nın amacı; İstanbul a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak. olarak belirlenmiştir Kentsel Gelişim Önerisi İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950 lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. 8.2 Sosyo-Ekonomik Çerçeve Nüfus 2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul un nüfusu 1/ Çevre Düzeni Planı nda 16 milyon olarak belirlenmiştir yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise dır. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.1 de gösterilmektedir. Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı Yakalar Anadolu Avrupa Toplam İstihdam İstanbul Çevre Düzeni Planı nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir. 2014, 2018 ve 2023 yılları için aktivite oranları ise %30, %32 ve %35 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.2 de gösterilmektedir. Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri Yakalar Anadolu Avrupa Toplam yılında da nüfusun %38 i Anadolu, %62 si Avrupa Yakasında ikamet edecek, buna karşılık mevcut işgücünün %30 u Anadolu, %70 i Avrupa Yakası nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir. 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.3 de gösterildiği gibi gerçekleşmektedir. Tablo Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı Yakalar Çalışan Sayısı İstihdam Sayısı Avrupa Yakası Anadolu Yakası GSYİH ve Hane Halkı Geliri İstanbul, Türkiye nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değerinin Türkiye içindeki payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ olarak kabul edilmiştir Otomobil Sahipliği İstanbul da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği civarında iken İstanbul da bu değer 2009 yılı için 137 dir. TUİK verilerine göre İstanbul da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı dir yılı otomobil sayısının ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörülmüştür Öğrenci Sayısı 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür.

22 22 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 9 Ulaşım Talep Tahmini 9.1 Yolculuk Talep Modeli Model Yapısı ve Yöntem Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra 4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir. Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev- Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır. Tablo 9.1 Model Yapısı Adım Yolculuk Türel Amacı Dağılım 1) Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli v - 2) Yolculuk Dağılım Modeli v - 3) Türel Seçim Modeli v v 4) Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel Otomobil) - v Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak hesaplanmış, Ev-Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo 9.2 de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir. Amaçlarına göre Yolculuk Üretim ve Çekim değerleri doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır Yolculuk Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun inverse power fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. Tablo 9.3 te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu elde edilen yolculuklar ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir. Tablo 9.3 Yolculuk Dağılım Modeli Model Sayım Model/Sayım BATI Perdesi % BATI Perdesi % BOĞAZ Perdesi % HALİÇ Perdesi % DOĞU Perdesi % DOĞU Perdesi % Türel Dağılım Modeli Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra Çok Sınıflı Logit Model kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır. Tablo 9.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi Yolculuk Amacı Üretim Çekim Ev-İş Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam Ev-Okul Evdeki Öğrenci Okuldaki Öğrenci Nüfus Nüfus Ev-Diğer Ortalama Gelir Okuldaki Öğrenci Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam Okuldaki Öğrenci Nüfus İş Yerinde İstihdam Okuldaki Öğrenci Diğer İş Yerinde İstihdam Kontrol Toplamı Araç Sayısı Nüfus Ortalama Gelir Evdeki Öğrenci İş Yerinde İstihdam Şekil 9.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları

23 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 23 Multinomial Logit Model Logit Model Fayda Fonksiyonları: U yaya U oto = β 4 ln (mesafe) + β 7 ln (süre) = β 1 + β 5 (TAB daki otomobil) + β 6 (gelir) + β 7 ln (süre) + β 8 ln (maliyet) U servis = β 2 + β 7 ln (süre) + β 8 ln (maliyet) U toplu taş. = β 3 + β 7 ln (süre) + β 8 ln (maliyet) Ui : i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma) β 1, β 2, β 3, β 4, β 5, β 6, β 7, β 8 : tür katsayısı exp (Ui) Pi = (Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı) Σexp (Uj) Zirve Saat Yolculuk Oranları Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar vermektedir. Şekil 9.2 de yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir. 1) Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU) Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölünerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çevrilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.4 te görülmektedir. Ortalama doluluk değerleri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir. Tablo 9.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri Araç Türü Ortalama Doluluk Birim Otomobil Faktörü Otomobil Servis Otobüs ) Trafik Atama Modeli Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB ler arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır. 10 Gelecekteki Ulaşım Talebi 10.1 Yolculuk Talep Modeli Şekil 9.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı Şebeke Ataması Şebeke ataması modellerinde en kısa yol algoritmaları kullanılarak yolculukların atandığı güzergahlar tahmin edilir. Bu karayolu ve toplu taşıma şebekeleri için ayrı ayrı uygulanmaktadır. Gelecekteki yolculuk talep modeli; hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra geliştirilen 4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli kullanılarak gelecekteki sosyoekonomik gelişmelere ve şebekedeki eklemeler ile yolculukların karakteristiklerinin tahminini içermektedir. Ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. 4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli ndeki aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.

24 24 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 1. Araştırma ve Analiz Yolculuk Anketi Yolculuk Karakteristikleri Yolculuk Talep Yapısının Analizi 3. Sosyo-Ekonomik Yapı 2023 Yılı Arazi Kullanımı ve Sosyo-Ekonomik Yapı (Nüfus, İstihdam, Öğrenci) 2023 Yılı Araç Sahipliği Araç Sahibi Olan ve Olmayan Hanelerdeki Yolculuk Üretimi Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 252 olacaktır. TAB lardaki oto sayısı ve oto sahipliliğinin 2009 ve 2023 yıllarına ait bilgileri Şekil 10.3 de yer almaktadır. 2. Yolculuk Talep Modeli 4. Girdi ve Çıktı Verileri Mevcut Oto S. Mevcut Oto/1000 kişi Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli Yolculuk Dağılım Modeli Türel Seçim Modeli Karayolu ve Toplu Taşıma Atama Modeli 5. Gelecekteki Karayolu ve Toplu Taşıma Planı Sosyo Ekonomik Veri TABlara Göre Yolculuk Üretim ve Çekimi Amaçlarına Göre Yolculukların Dağılımı Türel Dağılım Toplu Taşıma ve Karayolu Şebekeleri Şebekeler Üzerindeki Hacim Değerleri 2023 Oto S Oto/1000 kişi Şekil 10.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci 10.2 Sosyo - Ekonomik Yapi TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Hane halkı gelirinin, Kişi Başına Düşen Gayri Safi Milli Hasıla (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür. Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alınmıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir. Şekil 10.2 de 1 de çalışma alanı içerisinde TAB lardaki ortalama gelir dağılımının mevcut vn 2023 yılı için değişimi görülmektedir. Mevcut Gelir 2023 Gelir Şekil ve 2023 Yıli İçin TAB daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı Şekil 10.3 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023) Yolculuk Üretim ve Çekimi Tablo 10.1 de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir. Toplam yolculuk sayısı 2023 yılında 2009 a göre 1,44 katı artacağı öngörülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74 den 2,03 e çıkacaktır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı daha önce de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir. Tablo 10.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik /2009 Çalışma Alanı Nüfusu KBGSMH ($) Toplam Yolculuk Sayısı Araç Sayısı , Kişiye Düzen Araç ,84 Sayısı Hareketlilik Oranı 1,74 1,81 2, Sosyo-Ekonomik Yapı Şekil 10.4, Şekil 10.5 ve Şekil 10.6 date 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. Öğrenci sayıları ehave okul uçlu olarak ayrı ayrı verilirken istihdam (işyeri uçlu) ve iş gürı (ev uçlu) de ayrı ifade edilmiştir. Nüfus artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlenmektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır.

25 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlükte olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğunun arttığı görülmektedi Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Yolculuk Üretim ve Çekimi Bu bölümde 2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekimleri ele alınmıştır. Yolculuklarda en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir. İSTİHDAM-İŞGÜCÜ 2006 İstihdam 2006 İşgücü 2023 İstihdam 2023 İşgücü Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi 15 Kilometers Bu bölümde 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağı temel ağ olarak kabul edilmiştir. Gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu nu temsil etmektedir. Şekil 10.4 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı NÜFUS Nüfus 2023 Nüfus Kilometers K N 0 0 Ü F U S N ü f u s N ü f u s r s i l o m e. 6 t e Şekil 10.5 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı ÖĞRENCİ SAYISI Hanedeki Öğrenci 2006 Okuldaki Öğrenci 2023 Hanedeki Öğrenci 2023 Okuldaki Öğrenci Kilometers Şekil 10.6 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları Türel Dağılım Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi Tablo 11.1 mevcut duruma, Tablo 11.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yolculuk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir. Gelecekteki türel dağılım, yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşılaştırıldığında gelecekte mevcut duruma göre yaya ve servis yolculukları oranında düşüş, otomobil ve toplu taşıma yolculuk oranlarında ise artış olacağı öngörülmektedir. Şekil 11.1, Şekil 11.2 ve Şekil 11.3 te mevcut durum ve 2023 temel durum için trafik analiz bölgelerindeki günlük yolculuk dağılımlarının ilçe bazlı arzu hatları olarak gösterimi verilmiştir. Mevcut durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir. Tablo 11.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları Mevcut Durum Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Toplam Oran (%) 25 Yaya 2,230,824 3,563,498 5,190, ,585 11,676,076 Otomobil 1,636, ,300 1,574, ,048 4,203,476 Tüm Yolculuklar Motorlu Yolculuklar 48.11% Servis Toplu Taşıma 1,580,301 2,389, , ,508 2,281, , ,814 2,440,869 5,951,574 Toplam 7,836,918 5,188,282 9,046,758 2,200,037 24,271,995 Oran 32.29% 21.38% 37.27% 9.06% % 17.32% 10.06% 24.52% % 33.37% 19.38% 47.25% %

26 26 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Tablo Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Oran Ev-İş 1,270,384 3,481,814 1,467,047 4,615,385 10,834, % Ev-Okul 3,692,474 1,135, ,659 2,135,159 7,792, % Ev-Diğer 3,498,573 5,111,597 4,077,429 12,687, % Diğer 658,353 1,390, ,819 1,532,544 3,713, % Toplam 9,119,784 11,119,657 2,427,525 12,360,516 35,027, % Tüm Yolculuklar 26.04% 31.75% 6.93% 35.29% % Oran Motorlu (%) 42.92% 9.37% 47.71% % Yolculuklar Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları Şekil ve 2023 Temel Durumu için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları Şekil ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Şekil 11.6 da temel durum ve 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Trafik hacimlerine bakıldığında temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağı görülmektedir. 2. Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi Şekil 11.4 ve Şekil 11.5 te mevcut durum ve temel ağ 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, TABlar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekle göre 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu durum da Çevre Düzeni Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını göstermektedir. Şekil 11.6 Mevcut Durum ve 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri 11.2 Japonya da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Şekil 11.7 Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH değerleri arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve be-

27 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 27 lirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi (Nagoya) de, otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir Raylı Sistem Temel Ağı Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmaktadır. Şekil 12.2 de gösterilen temel ağdaki toplam raylı sistem uzunluğu 227 km dir. Şekil 11.7 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi Şekil 12.2 Karayolu Temel Ağı ve Raylı Sistem Temel Ağı 12 Ana Plan Yaklaşımı 12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır. Temel Ağı Oluşturan Hatlar Bu bölümde inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatlara ait uzatma çalışmaları yer almaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken diğer inşaat projelerinin de yılları arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar, Şişhane-Taksim-4.Levent Darüşşafaka Metro hattının Yenikapı ya uzatılması, Kadıköy-Kartal-Kaynarca metro hattı, Otogar-Bağcılar hafif metro hattı, Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü metro hattı, Marmaray projesi, Aksaray-Yenikapı hafif metro hattı, Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen hafif metro hattı, Kabataş-Beşiktaş-Şişli- Giyimkent- Bağcılar metro hattı dır Yolculuk Uzunluğu Dağılımı Şekil 12.1 Ağ Planlama Süreci Ağ planlaması Şekil 12.1 de gösterilen sürece göre yapılmıştır hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir Temel Ağ Karayolu Temel Ağı 2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı km olup Şekil 12.2 de gösterilmektedir. Tablo 12.1 de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk uzunlukları görülmektedir hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan kat daha fazla olacaktır temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir. Şekil 12.3 te özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir. Tablo 12.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/ yolculuk) Durum Yıl Otomobil Servis Toplu Taşıma Mevcut Ağ Temel Ağ

28 28 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet (Özel Otomobil) (Servis) Şekil 12.5 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı (Toplu Taşıma) Şekil 12.3 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları 12.4 Talep / Kapasite Boşlukları Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023 yıllarındaki değişim Şekil 12.4 de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermektedir. En çok artış Batı perdesi (BP2) de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin gerçekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir Yük Hareketleri Talebi Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi Bu bölümde lojistik faaliyetler ve yük akışı ile ilgili olarak lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akışları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri Şekil 12.4 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) Şekil 12.5 te görüldüğü gibi çevre düzeni planı ile yakalar arasındaki çalışanların kendi bölgesinde istihdam olabilme dengesi sağlanmışken perdeler arası bölgelerde bu durumun farklıdır. Oransal olarak 1. bölge istihdam açığı en fazla olan bölge olmaktadır bu bölgede oturanlar en yakın 2. bölgede çalışabilirler. Ancak 3. bölgenin çalışanlarında 2. bölgeye gelmesi durumunda 4. ve 6. bölgeye kadar gitmek durumundadırlar. Gelecekte özellikle iş yolculukları daha uzak mesafelere gerçekleşecektir Yılı Yük Hareketleri Şekil 12.6 da 2023 yılı için yük hareketleri; İstanbul da Asya ve Avrupa yakaları ile İstanbul un dışında Güney-Doğu ve Batı olarak gruplandırılmıştır yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır. Kamyonet Hareketleri-2023 Kamyon-Tır Hareketleri-2023 Şekil Yılı Yük Hareketleri

29 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi Yaka Geçişi Karayolu Koridorları Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır. Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri Araç Sayısında Değişim Boğaziçi Köprüsü nde Araç Sayısındaki Değişim Genel olarak yılları arasında yaka geçişleri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayda değer değişiklikler olmamıştır. Şekil 12.7 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları Kentsel Alanda Değişim Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dönemde ortaya çıkmaktadır. Bu bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprülerinin, İstanbul un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir. Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan artışında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil 12.8) FSM Köprüsü öncesi sanayi alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni konut alanlarının yayıldığı görülmektedir. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nde Araç Sayısındaki Değişim Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Boğaziçi Köprüsü nde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç geçişine imkan sağlamıştır. FSM köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygunluğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir. Boğaziçi Köprüsü 1982 yılında, FSM Köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile geçen araç sayılarının da sabitlenmesiyle birlikte Hizmet düzeyi F (LOS F) durumuna gelmiştir. Şekil 12.7 de açılış yılından itibaren Boğaziçi ve FSM Köprülerinden geçen araç sayılarının karşılaştırılması görülmektedir. Şekil 12.8 İstanbul da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi Doğal Eşikler Üzerinde Değişim Süreç içerisinde İstanbul da orman alanlarının değişimi Şekil 12.9 da görülmektedir. Şekil da ise İstanbul da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden; Sultanbeyli nin %25 i 2B alanı iken, Beykoz un %10 u, Ümraniye nin %7 si, Pendik in %5 i ve Gaziosmanpaşa nın da %4 ü 2B alanıdır. İstanbul da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki

30 30 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı gözlenmektedir. Şekil Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri Şekil 12.9 İstanbul da Orman Alanlarının Değişimi Tablo 12.2 de 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir. Tablo 12.2 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri Şekil İstanbul da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır. 1) Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir. Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır. YOLCULUK BİLGİLERİ Toplam yolcukm (otomobilservis) Toplam yolcusaat (otomobilservis) Toplam yolculuk (otomobilservis) Ortalama yolcu-km (otomobilservis) Ortalama yolcu-saat (otomobilservis) Ortalama yolcu dk (otomobilservis) SENARYO -1- SENARYO -2- SENARYOLAR SENARYO -3- SENARYO -4- SENARYO -5- SENARYO ,987, ,657, ,167, ,345, ,405, ,020,415 6,450,349 6,779,987 6,611,919 6,702,436 6,692,789 6,506,132 6,311,663 6,458,429 6,409,051 6,445,585 6,447,692 6,419, Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır. Şekil de sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başına günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir. Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)

31 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 31 Kod PBH-4 PBH-5 PBH-6 PBH-3 PBH-1 PBH-2 Hat Adı Genel Değerlendirme Bostancı- Kazlıçeşme Ünalan- Mecidiyeköy Söğütlüçeşme- İncirli Söğütlüçeşme- Gayrettepe Kadıköy- Kazlıçeşme Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme Ekonomik İç Verimlilik Oranı Tablo 12.3 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları Genel Talep Kentsel Gelişimle Uyumluluk Finansal İç Verimlilik Oranı Sosyal Değerlendirme Doğal Değerlendirme Acil İhtiyaç Durumu B A A A A A B AAAAABB B B A A A A B AAAABBB C A A A A B B AAAABBC B B B A A A B AAABBBB C A B B A A B AAABBBC C A B B A A B AAABBBC 2) Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km dir. Bu uzunluk 4 er km lik 10 parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil te söz konusu noktaların konumları verilmiştir. (Anadolu Yakası) (Avrupa Yakası) Şekil Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır. Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi Söğütlüçeşme Kazlıçeşme, Kadıköy Kazlıçeşme, Bostancı Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme Gayrettepe, Ünalan Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme İncirli Metro Hatları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir. Tablo 12.3 te Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları görülmektedir. Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde bulundurulmuştur Yaka Geçişi Yük Hareketleri Çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır. Şekil Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları Şekil Yaka Geçişi Yük Hareketleri

32 32 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir. Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre düzeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kurgulanmasıdır Karayolu Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35 ini toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %32 lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu ortaya konmuştur. Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36 sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31 lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu alternatif senaryoda raylı sistem yatırımlarına ağırlık verildiği için motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oranda azalmıştır Karma Ulaşım Sistemi İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36 sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31 lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi 2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Söz konusu senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır. Tablo 12.5 te alternatiflere göre türel dağılım oranlarındaki değişim görülmektedir. Türel dağılım oranlardaki değişim az görünmesine rağmen yolculuk sayısının günlük 35 milyon civarında olması sayısal farkların fazla olması anlamını taşımaktadır. Şekil da ağ gelişim alternatiflerinin 2023 yılı günlük karayolu trafik atama sonuçları yer almaktadır. Şekil Ağ Gelişim Alternatifleri 2023 Günlük Karayolu Trafik Ataması Tablo 12.4 te görüldüğü gibi alternatiflere göre ortlama yolcu km, yolcu dakika ve ortalama yolculuk hızı değerleri gösterilmektedir. Tablo 12.4 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri Mesafe-Süre/Araç Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Türü Ortalama Yolcu-km Ortalama Yolcu-dk Ortalama Yolcu Hızı (km/ sa) Otomobil Toplu Taşıma Otomobil Toplu Taşıma Otomobil Toplu Taşıma Tablo 12.6 dan anlaşılacağı üzere 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna göre dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise dk lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır.

33 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 33 Tablo 12.5 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi Yaya 25.91% % % - Otomobil 31.69% 32.80% 31.24% 31.98% 31.56% 32.65% Servis 6.99% 7.52% 6.85% 7.18% 6.98% 7.54% Toplu Taşıma 35.40% 59.68% 36.26% 60.84% 35.63% 59.81% Tablo 12.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Otomobil-dk 820,041, ,568, ,296,114 Toplu taşıma-dk 973,338, ,613, ,250,352 Toplam-dk 1,793,380,257 1,833,181,565 1,745,546,466 Otomobil-km 211,639, ,117, ,375,801 Toplu taşıma-km 270,632, ,196, ,262,903 Toplam-km 482,271, ,313, ,638,705 Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir. 13 Karayolu Plan Projeleri Plan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir. Projelerin sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Gelişme alanı olan Silivri, Ataşehir, Altınşehir Kayabaşı, Halkalı, Kıraç, Sultanbeyli, Arnavutköy, Ispartakule, Yakuplu ve Pendik bölgelerinde karayolu projeleri paket halinde (480 km) değerlendirilmiştir. Bu projeler ileride alt ölçekli planlardaki taleplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir. Ayrıca çalışma alanındaki yoğun yerleşim alanlarında tünel projeleri test edilmiştir. Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin edilmiştir. Bu maliyet; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini içermektedir. Proje paketlerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık milyar $ olup, tünel projerinin inşaat maliyeti ise milyar $ dır. Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri 14 Raylı Sistem Plan Projeleri Raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 227 km dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir. Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749 km den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilmesi neticesinde içlerinde en iyi performans verenler 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1 de maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadı. Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı) Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir. İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti etkilemektedir. Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştirr.

34 34 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Bakım ve işletme maliyetleri değişken giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalışan veya tren sayısı gibi km başına düşen giderler kullanılmaktadır.r. 15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılmıştır Ekonomik Değerlendirme Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır. Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) %12 den büyük olduğundan projeler ekonomik açıdan uygundur. Aşağıda plan projelerinin dönemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır km lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır. Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır. Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır Finansal Değerlendirme Projelerin finansal değerlendirilmesi raylı sistemler için yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin F-IRR si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3 tür Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar, boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarında ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır. Şekil 15.1 de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir. Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları Plan Projeleri İnşaat Maliyeti ($) İşletme Maliyeti ($) Fayda ($) E-IRR (%) Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği hesaplanmıştır. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir. Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır. Yapılan hesaplama sonucunda ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru sıralandığında, İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olmaktadır. Bunun nedeni yaklaşık 2 Şekil 15.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi 15.4 Proje Önceliklendirmesi Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir. E-IRR lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütlerinde yer almaktadır (Tablo 15.2).

35 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 35 Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama Kriter Gösterge A B C Ekonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>X Talep Karayolu Araç-km/km X> <X Yolcu X> <X Talep Toplu Taşıma Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk Finansal geri dönüş Çevresel değerlendirme Acil ihtiyaçlar Doğal Sosyal Yolcu-km Y>25000 Talep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2, <Y %1,5<Z - Destekleyici İlişki yok Zıt Finansal IRR X>15% 15>X>5% (Çevre Değerlendirmesi Sonucu) (SEA sonucu) Mevcut altyapının devamı olması Etkili değil Biraz etki (Belirti yok) (+) Etki yok Biraz etki (Belirti yok) (+) A 5%>X veya geliri yok Oldukça Etkl (++) Oldukça Etkili (++) Tablo 15.2 de geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A dan C ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo 15.3 de karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif toplamları yer almaktadır. Tablo 15.3 de anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti milyon $ dır. İstanbul un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir. 16 Ağ Gelişim Planı 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dikkate alınarak kısa (2014), orta(2018) ve uzun dönem (2023) olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanması, ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağının gelecekteki arazi kullanım planını desteklemesi stratejileri esas alınmıştır. Tablo 15.3 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi Kod Proje Adı Proje Yapım Maliyeti (milyon $) Genel Değerlendirme Kümülatif Toplam D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar AAAAAAB T-1 Üsküdar-Çekmeköy AAAAAAB D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 655 AAAAAAB D-3 Yenikapı-Bakırköy 518 AAAAAAB T-2 Bakırköy-Beylikdüzü AAAAABB P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 914 AAAAABB PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli AAAAABB PP-4 İkitelli-Habipler 210 AAAAABB PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme AAAAABB D-5 Yenibosna - İkitelli 886 AAAABBB P2-11 Taşdelen-Tuzla AAAABBB PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914 AAAABBB P1-1 Bağcılar-Halkalı 429 AAAABBC P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 636 AAAABBC PP-1 Atasehir Havaray 215 AAAABCC PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324 AAAABCC D-4 Haliç Çevresi 153 AAABBBB PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 348 AAABBBC PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 AAABBCC PKT-06 Fulya-Levazım 279 AAABBCC PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 AAABBCC PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 AAABCCC PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 AAABCCC PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 AAABCCC PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 AAABCCC PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 AAACCCC PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 AAACCCC PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 239 AABBBBB D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145 AABBBBC PP-6 Silivri-Gümüşyaka AABBBCC P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512 AABCCCC P2-5 Beşiktaş-Sarıyer AACCCCC P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86 ABBBBBC P2-8 Üsküdar-Beykoz ABBBBCC P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 161 ABBBCCC PP-9 Maltepe Havaray 121 ABBBCCC PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray ABBCCCC P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula BBBBBBC

36 36 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 16.2 Karayolu Ana Plan Ağı Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım akslarının orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Karayolu ana plan ağı oluşturulurken kısa, orta ve uzun dönem olmak üzere 3 kategoride planlanmıştır. Ağ gelişim Planı ile kısa vadede 159, orta vadede 196, uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550km lik karayolu ağı ilave edilecektir. Şekil 16.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı 16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı Metrobüs Ağı Gelişim Planı Mevcut ve Planlanan metrobüs hatları Şekil 16.3 de gösterildiği gibidir. Şekil 16.1 Karayolu Ağı Gelişme Planı 16.3 Raylı Sistem Planı Raylı Sistem Güzergâhları Raylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınmış projeler kısa, orta ve uzun dönem olarak etaplandırılmıştır.. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir. Ana planda deperlendirilen plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749 km iken Ana Plan ağı 615 km uzunluğundaki 37 hattan oluşmaktadır. Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Şekil 16.2 de gösterilmiştir. 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte km), orta vadeli (131 km) ve 9 adet uzun vadeli (194 km) proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta ve uzun vadeli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır. Şekil 16.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları Nüfusun 2023 te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre Mamutbey Hadımköy, Avcılar Beylikdüzü, Beylikdüzü Kumburgaz, Kumburgaz Silivri, ÇamIıca Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1,1 milyar $ dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12 den yüksek olduğundan metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir. Mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak belirlenen öncelik sıralaması Tablo 16.1 de yer almaktadır. Tablo 16.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi Değerlendirme Göstergesi Sıra Hat NBD* (US$ F-IRR (%) Milyon) 1 Avcılar - Beylikdüzü 51, Beylikdüzü - Kumburgaz 31, ÇamIıca - Kurtköy 29, Mamutbey - Hadımköy 25, Kumburgaz - Silivri 15,0 82 *NBD:Net Bugünkü Değer

37 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Deniz ulaşımının İstanbul daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolcu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz köprülerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/ talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı vazgeçilmez bir alternatiftir. Bu nedenle mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar: Mevcut filonun kapastesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi). Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı Mudanya, Ambarlı Eskihisar gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı Bandırma, Gemlik Ambarlı, Bandırma Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4). Şekil 16.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı 17 Ulaşım Talep Yönetim Planı Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi ile sürdürülebilir ulaşım politikalarının geliştirilmesi benimsenmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir. Trafik sıkışıklığı azaltma yöntemleri arasında sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı parklanması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol güvenlik denetimi, trafik güvenliği eğitimlerinin kapsamı genişletilerek uygulanması kısa vadede önerilmektedir. Ayrıca Tarihi Yarımada da farklı dünya kentlerinde de uygulanan trafik hücre sistemi önerilmekte ve bu sistem kısmen Sultanahmet bölgesinde uygulanmaya başlanmıştır. Bu uygulamada bazı cadde ve sokaklar erişim kontrollerine göre sınıflandırılacaktır. Otomobil kullanımı azaltıcı talep yönetimi uygulamaları olarak; Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile me Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları gibi politikalar önerilmektedir. Toplu taşıma için, bazı dünya kentlerindeki parametreler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye dayalı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.1). Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politikası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden geçirilmelidir. Tablo Yılında İstanbul İçin Önerilen Toplu Taşıma Bilet Fiyat Politikası Mesafe(km) Ücret($) Ücret/ Yolculukların Mesafe Dağılımı 0-7 1,5 0,21 34% ,15 20% ,3 0,12 14% ,6 0,10 10% ,8 0,08 7% ,2 0,08 5% ,5 0,08 4% ,7 0,07 3% ,07 2% ,3 0,07 2% Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak, raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birlikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin 2,5 katına çıkartılması, İstanbul için otoyol ve köprülerdeki gişe ücretlerinin 2 katı oranında arttırılması tavsiye edilmiştir yılında Tarihi Yarımada da nüfusun , istihdamın ise olacağı öngörülmektedir. Bu bölgede yaklaşık 2 milyon araçlı yolculuk gerçekleşecektir. Alansal ölçülerde değerlendirdiğimizde 1 km² de ortalama araçlı yolculuğun gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul daki tüm yolculuk sayısının %5,5 i, nüfusu ise toplam nüfusun %2,7 si kadar olacağı öngörülmektedir. Tarihi Yarımada bölgesine giriş-çıkış noktalarında otomobil yolculuklarının azaltılması için bölgesel ücretlendirme çalışması yapılmıştır ( Şekil 17.1).

38 38 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 2023 yılına kadar İstanbul da nüfus, istihdam, kişi başına düşen yıllık gelir, oto sayısı gibi sosyo-ekonomik göstergelerde artış olacaktır. Böylece İstanbul da yolculuk sayısında artış olacağı gibi araçlı yolculuk oranı da artacaktır. Tablo 18.3 te görüldüğü gibi İstanbul da en fazla otomobil sayısında artış olacaktır. Çevre düzeni planı hedefi olan 16 milyon nüfusun aşılmaması durumunda bile istihdam ve öğrenci sayısı artışı daha fazla olacaktır. Refah seviyesinin artması ile nüfusun hareketliliğinin artması doğaldır. Tablo 18.3 İstanbul daki Sosyo-Ekonomik Parametreler Şekil 17.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücret Uygulama Noktaları Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme saat, alınan mesafe km, kaybedilen süre ise saat daha az olacaktır. 18 Plan Performansı Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo 18.1 de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır. Tablo 18.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı Plan Performans Kriterleri Plan Ağı Plan Ağı + UTY Ortalama Otomobil 19,03 19,39 yolcu-km Toplu Taşıma 21,89 21,68 Ortalama Otomobil 72,48 68,56 yolcu-dk Toplu Taşıma 75,65 74,71 Ortalama hız Otomobil 15,75 16,97 Km/saat Toplu Taşıma 17,36 17,41 Tablo 18.2 de gösterdiği gibi otomobil kullanımından kaynaklanan işletme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde 115 milyon, zaman maliyetinde ise yılda 4,6 milyar ve İstanbul genelinde de bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlanacaktır. Tablo 18.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün) Değerlendirme Araç Çevresel Zaman İstanbul İşletme Maliyetler Maliyeti Geneli Plan Ağı Plan Ağı+TYP Günlük Fayda (milyon $) Yıllık Fayda (291gün) (milyon $) Parametreler /2009 Nüfus (*1000) ,29 İstihdam (*1000) ,66 Öğrenci Sayısı(*1000) ,56 Kişi Başına GSYİH ($) ,15 Otomobil Sayısı (*1000) ,35 Günlük Yolculuk (*1000) ,44 1Gebze Dahil Şekil 18.1 de 2006 yılı verileri kullanılarak bazı Avrupa kentlerinin refah seviyesi ile kentsel alandaki nüfusun hareketlilik oranlarının İstanbul ile karşılaştırılması yapılmıştır. Genel olarak refah seviyeleri yüksek olan kentlerde hareketliliğin daha yüksek olduğu görülmektedir. Gelirin dışında kentlerin yapısı ve diğer sosyo-ekonomik faktörler hareketliliği etkilemektedir. Şekil 18.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak gelişmiş metropollerle İstanbul un bazı ulaşım göstergelerinin karşılaştırılması mümkündür. Tablo 18.4 te dünyadaki önemli metropoller ile İstanbul un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım oranları karşılaştırılmıştır.

39 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 39 Tablo 18.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları Kentler Özel Otomobil Toplu Taşıma Amsterdam 83,60% 16,40% Paris 70,60% 29,40% Barselona 62,30% 37,70% Berlin 57,81% 42,19% Johannesburg 53,62% 46,38% Şangay 53,49% 46,51% Londra 51,95% 48,05% Sao Paulo 47,69% 52,31% Budapeşte 46,10% 53,90% New York 45,40% 54,60% İstanbul (Alternatif 3 Plan-2023) 1 42,58% 57,42% İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası) 39,22% 60,78% İstanbul (2009) 1 29,16% 70,84% Kopenhag 13,40% 86,60% Mumbai 11,90% 88,10% Kaynak: Emta Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas, Urbanage İstanbul Konferansı Raporu, İBB-UTM 2009 Toplu Taşımaya servis yolculukları dahil edilmiştir yılında refah düzeyinin artışı ile özel otomobil sahipliğinin ve oto yolculuklarının artması kaçınılmazdır. Bu planın amaç ve hedefleri doğrultusunda yer alan araçlı yolculuklarda otomobil kullanımının azaltılmasını sağlamak için İstanbul da gelişmiş metropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı hedeflenmektedir. Şekil 18.2 Bazı Metropoller ve İstanbul da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı Şekil 18.3 te yer alan grafikte bazı Avrupa kentlerinin metropoliten alanlarında kentsel merkez bölgelerine yapılan yolculukların türel dağılımları yer almaktadır. Şekil 18.3 e göre İstanbul da merkezi alana yapılan raylı sistem ağı ve talep yönetimi ile oto kullanımı azaltma politikaları sonucu toplu taşıma kullanımının 2023 yılında mevcut duruma (2010) göre daha az olmasına rağmen Avrupa kentlerinden daha yüksek olacağı söylenebilir. Şekil 18.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı 19 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok fazla hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir. İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7 den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir. İstanbul un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye de Anadolu Yarımadasının kuzey kısmında bulunan ve doğudan batıya km yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir). Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınmış ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılmıştır. İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003 te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir. Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem derecelerine göre sahip oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yollar döngüsel yollar, halka yollara bağlanan önemli radyal yollar, liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan şehir yolları şeklindedir. JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yap-

40 40 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet tırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köprüden, 21 inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir. Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulanması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret edilmektedir. Şekil 20.2 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı 20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler 20.1 Uygulama Planı ve Programı Aşağıdaki Şekil 20.1 de Ulaşım Ana Planı nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeniolağ ypımı, yol bakım onarım, ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşma (araç alımı, filo yenileme ren 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $ dır. Ancak yeni yapılacak yollar için gereken a ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar 3-8 milyar $ arasında Bbelediyenin bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulamlarıyatırımları, dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır (Şekil 20.1) Şekil 20.3 te karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir yılı için yaklaşık 0,6 milyar $ lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir. Şekil 20.3 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı 20.2 Uygulama Araçları 5393 Sayılı Belediye Kanunu 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu 3194 Sayılı İmar Kanunu 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu Ağ Yatırımı İçin Mali Kaynaklar: Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre uygulama programı aşağıdaki Tablo 20.1 de gösterilmektedir. Şekil 20.2 de ise İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Ağ Gelişim Yatırım Planı gösterilmektedir. İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk uygulamaları Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edilecek gelirler (yolcu, reklam, vb.) Otopark gelirleri Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Belediye şirketlerinin halka arz, özelleştirilme vb. uygulamalar kapsamındaki gelirler