KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ İLE OPTİMİZE EDİLMİŞ KAVŞAK TİPİNİ BELİRLEYEN PROGRAM ÜRETİLMESİ.

Transkript

1 KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ İLE OPTİMİZE EDİLMİŞ KAVŞAK TİPİNİ BELİRLEYEN PROGRAM ÜRETİLMESİ Deniz YILDIZ YÜKSEK LİSANS TEZİ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ MART 2013 ANKARA

2 Deniz YILDIZ tarafından hazırlanan KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ İLE OPTİMİZE EDİLMİŞ KAVŞAK TİPİNİ BELİRLEYEN PROGRAM ÜRETİLMESİ adlı bu tezin Yüksek Lisans tezi olarak uygun olduğunu onaylarım. Yrd.Doç.Dr. Yusuf DEMİREL Tez Danışmanı, İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı. Yrd.Doç.Dr. Kürşat ÇUBUK Tez Danışmanı, İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı. Bu çalışma, jürimiz tarafından oy birliği ile İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalında Yüksek Lisans tezi olarak kabul edilmiştir. Prof.Dr. Nail ÜNSAL İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, G.Ü.. Yrd.Doç.Dr. Yusuf DEMİREL İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, G.Ü.. Doç.Dr. Hülagü KAPLAN Şehir ve Bölge Planlama Anabilim Dalı, G.Ü.. Tez Savunma Tarihi: 25 / 03 / 2013 Bu tez ile G.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu Yüksek Lisans derecesini onamıştır. Prof. Dr. Şeref SAĞIROĞLU Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü.

3 TEZ BİLDİRİMİ Tez içindeki bütün bilgilerin etik davranış ve akademik kurallar çerçevesinde elde edilerek sunulduğunu, ayrıca tez yazım kurallarına uygun olarak hazırlanan bu çalışmada bana ait olmayan her türlü ifade ve bilginin kaynağına eksiksiz atıf yapıldığını bildiririm. Deniz YILDIZ

4 iv KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ İLE OPTİMİZE EDİLMİŞ KAVŞAK TİPİNİ BELİRLEYEN PROGRAM ÜRETİLMESİ (Yüksek Lisans Tezi) Deniz YILDIZ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Mart 2013 ÖZET Yoğun kullanımı olan karayollarında kavşaklar ulaşım açısından çok önemli bir rol teşkil etmektedir. Karayollarının yoğun kullanımı ister şehirler arası ve isterse şehir içi yollar da olsun trafik artışını da beraberinde getirmektedir. Bu aşamada trafikte seyreden araç ve sürücüler için kullanılan yolun trafik kapasitesi ve güvenlik parametreleri öne çıkmaktadır. Tez kapsamında şehirler arası ve şehir içi yollarda karayolunu kapasite ve güvenlik olarak etkileyen önemli faktörlerden biri olan kavşakların seçiminde yol gösterecek bir model geliştirilerek, bu model yine tez kapsamında yapılan bir yazılım ile desteklenmektedir. Modeli oluşturan bilgisayar yazılımı ile birlikte kavşak tipi belirlenmesi çalışması maliyet ve güvenlik parametreleri açısından optimize edilerek aynı zamanda tüm çalışmaların bir veritabanında toplanarak konsolide edilmesi sağlanmaktadır. Karayolu, Güvenlik ve Maliyet modelinde, kavşaklar kapasite ve güvenlik açılarından ayrı ayrı değerlendirilip çıkan sonuca göre de maliyet açısından kavşağın yapıma elverişli olup olmadığı incelenmektedir. Bu değerlendirilmeler yapılırken trafikte uygulaması olan aynı seviyeli ve farklı seviyeli tüm kavşak tipleri dikkate alınmaya, trafik güvenliği açısından kavşakları etkileyen tüm güvenlik parametreleri incelenmeye ve olası tüm maliyetler dahil edilmeye

5 v çalışılmaktadır. Sonuç olarak bir Kapasite, Güvenlik ve Maliyet Modeli oluşturularak bu model bir yazılım olarak bilgisayar ortamına taşınmıştır. Bilim Kodu : Anahtar Kelimeler : Kapasite, Güvenlik, Maliyet, Kavşak, Karayolu, Yazılım Sayfa Adedi : 75 Tez Yöneticileri : Yrd.Doç.Dr.Yusuf DEMİREL Yrd.Doç.Dr.Kürşat ÇUBUK (2. Danışman)

6 vi PRODUCING A COMPUTER SOFTWARE WHICH DETERMINES THE JUNCTION TYPE OPTIMIZED BY ANALYSING AND DEVELOPING OF CAPACITY, SAFETY AND COST (M.Sc. Thesis) Deniz YILDIZ GAZİ UNIVERSITY INSTITUTE OF SCIENCE AND TECHNOLOGY March 2013 ABSTRACT In the highways which has an intensive usage, junctions constitutes a very important role in terms of transportation. The intensive use of highways brings traffic growth herewith both for the intercity and urban roads. At this stage traffic capacity of road and safety parameters come forward for the vehicles and drivers navigating in traffic. Within the thesis it will be developed a model on guiding us to select the type of junction which is an important factor affecting the capacity and safety on intercity and urban roads, and support this model with a software in the thesis. In this model, junctions will be reviewed separately by evaluating in terms of capacity and safety, and analyzed according to result whether or not feasible to construct the junction. By carrying out this evaluation, all the grade junction and grade separated junction types which has applications on highways will be included, safety parameters will be reviewed in terms of traffic safety and all costs will be included to the model. As a result, by creating a capacity, safety and economy model it will be targeted to move this model to the computer baseline as a software.

7 vii Science Code : Key Words : Capacity, Safety, Cost, Junction, Highway, Software Page Number : 75 Advisers : Assist.Prof.Dr. Yusuf DEMİREL Assist.Prof.Dr. Kürşat ÇUBUK (2nd. Adviser)

8 viii TEŞEKKÜR Tez çalışmalarımı yaptığım süre zarfında desteklerini benden esirgemeyen hocalarım Doç.Dr.Yusuf DEMİREL ve Doç.Dr.Kürşat ÇUBUK a, gerek modelin geliştirilmesi, gerek saha çalışmaları ve gerekse modeli tanımladığım yazılımın çalıştırılması sırasında yardımlarını unutamayacağım Recep AYDAR a, çalışmalarım sırasında bana maddi ve manevi en büyük desteği sağlayan eşim Begüm YILDIZ a sonsuz teşekkürlerimi sunarım.

9 ix İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET... iv ABSTRACT... vi TEŞEKKÜR... viii İÇİNDEKİLER... ix ÇİZELGELERİN LİSTESİ... xi ŞEKİLLERİN LİSTESİ... xii RESİMLERİN LİSTESİ....xiii SİMGELER VE KISALTMALAR... xv 1. GİRİŞ KAPASİTE GÜVENLİK MALİYET (KGM) SİSTEMİ Kapasite Karayolunda kapasite Modelde kapasite parametresi Güvenlik Karayolunda güvenlik tanımı ve bileşenleri Güvenlik parametresi Maliyet Yapım maliyetleri Bakım işletme maliyeti KGM MODELİ YAZILIMI Programlama Dilleri ve Yardımcı Programlar Çalışma Sistemi... 36

10 x Sayfa 3.3. Programa Giriş Giriş ekranı ve kullanıcı menüsü Yeni proje eklenmesi Proje bilgileri ekranı Kapasite Değerlendirmesi YOGT giriş ekranı Mevcut kavşak tipi belirlenmesi Yeterlilik süresi giriş ekranı Kapasite puanlaması Güvenlik Değerlendirmesi Güvenlik ekranı soru sayfası Sonuç ve Değerlendirme SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR EKLER EK 1. Örnek Çalışma EK 2. Örnek Çalışma EK 3. Örnek Çalışmalar Raporu ÖZGEÇMİŞ... 75

11 xi ÇİZELGELERİN LİSTESİ Çizelge Sayfa Çizelge 1.1. Trafik Kaza Sonuçları Çizelge 1.2. Kazalara sebep olan kusur oranları... 5 Çizelge 1.3. Yolun geometrik özelliklerine göre trafik kazaları ve oranları... 6 Çizelge 1.4. Trafik güvenliği kontrol aşamaları... 8 Çizelge 1.5. Planlanmış projelerin trafik güvenliği kontrolü... 9 Çizelge 1.6. Farklı kavşak tipleri kaza azaltma faktörleri karşılaştırması Çizelge 1.7. Binek taşıt değerleri Çizelge 1.8. Kavşak kullanıcı gruplarının beklentileri ve çözüm yaklaşımlar Çizelge 2.1. Hemzemin kavşakların sınıflandırılması Çizelge 2.2. Kapasite analizinin bileşenleri Çizelge 2.3. İki şeritli karayolu hizmet seviyesi tablosu Çizelge 2.4. Çok şeritli kırsal karayollarında hizmet seviyesi tablosu Çizelge 2.5. Anayol tali yol YOGT değerlerine göre kavşak tipleri Çizelge 2.6. Kapasite yeterlilik süresi ve puanlaması Çizelge 2.7. Güvenlik parametresi bileşenleri Çizelge EK1.1. Araç tiplerine göre mevcut kavşağa ait YOGT değerleri dağılımı53 Çizelge EK1.2. Güvenlik parametresi bileşenlerine verilen cevaplar ve puanlaması61 Çizelge EK2.1. Güvenlik parametresi bileşenlerine verilen cevaplar ve puanlaması69 Çizelge EK3.1. Örnek çalışmalar raporu... 71

12 xii ŞEKİLLERİN LİSTESİ Şekil Sayfa Şekil 1.1. Avrupa birliği ulaşım tipine göre taşımacılık dağılımları... 2 Şekil 1.2. KGM modeli çalışma prensibi... 3 Şekil 1.3. Kavşak seçim modeli Şekil 1.4. Plan proje ve yapım işlemi... 20

13 xiii RESİMLERİN LİSTESİ Resim Sayfa Resim 3.1. Giriş Ekranı Resim 3.2. Yeni proje eklenmesi Resim 3.3. Proje bilgileri girişi Resim 3.4. YOGT giriş ekranı Resim 3.5. Kavşak tipi belirlenmesi Resim 3.6. Yeterlilik süresi girişi Resim 3.7. Kapasite puanı verilmesi Resim 3.8. Güvenlik ekranı soru sayfası Resim 3.9. Güvenlik ekranı soru sayfası Resim Proje bilgi ekranı Resim Sonuç ve değerlendirme Resim EK1.1. Ankara-Polatlı yolu Haymana ayrımı uydu görüntüsü Resim EK1.2. Örnek çalışma YOGT değerleri Resim EK1.3. Otoyollar ve devlet yolları trafik hacim haritası Resim EK1.4. Mevcut kavşak Ankara yönü yaklaşımı Resim EK1.5. Projenin sisteme eklenmesi Resim EK1.6. Proje bilgilerinin sisteme girilmesi Resim EK1.7. Projeler dökümü sayfası Resim EK1.8. Anayol tali yol YOGT değerleri girişi Resim EK1.9. Mevcut kavşak YOGT değerlerine göre kavşak tipi belirlenmesi.. 59 Resim EK1.10. Mevcut kavşak Polatlı yönü yaklaşımı Resim EK1.11. Kapasite yeterlilik süresi hesaplanması... 60

14 xiv Resim Sayfa Resim EK1.12. Güvenlik parametresi soru, cevap ve puanlaması Resim EK1.13. Kavşak kenarında buluna işletme Resim EK1.14. Kavşakta yatay ve düşey işaretlemeler Resim EK1.15. Kavşak Haymana ayrımı tali yol girişi Resim EK2.1. Ankara-Kırıkkale yolu Kalecik ayrımı uydu görüntüsü Resim EK2.2. Mevcut kavşak Kırıkkale yönü yaklaşımı Resim EK2.3. Mevcut kavşak YOGT değerlerine göre kavşak tipi belirlenmesi.. 67 Resim EK2.4. Mevcut kavşak görünümü Resim EK2.5. Kapasite yeterlilik süresi hesaplanması... 69

15 xv SİMGELER VE KISALTMALAR Bu çalışmada kullanılmış bazı simgeler ve kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur. Kısaltmalar Açıklama ASP BM CSS HTML KGM KGMd KYS TCK YOGT Active Server Pages Birleşmiş Milletler Cascading Style Sheet Hyper Text Markup Language Kapasite, Güvenlik ve Maliyet Karayolları Genel Müdürlüğü Kapasite Yeterlilik Süresi Türkiye Cumhuriyeti Karayolları Yıllık Ortalama Günlük Trafik

16 1 1. GİRİŞ Ülkemizde ve dünyada karayolu ulaşımı gerek yük taşımacılığı ve gerekse yolcu taşımacılığı alanlarında en yoğun şekilde başvurulan ulaşım sistemidir. Avrupa Birliği ülkelerinde karayolu kullanımı yük taşımacılığında %45, yolcu taşımacılığında %79 iken, ülkemizde bu oranlar yük taşımacılığında %92 ve yolcu taşımacılığında %95 olarak öne çıkmaktadır [1]. Bu açıdan bakıldığında karayolu ağının ve buna bağlı elemanların ulaşım açısından detaylı irdelenmesi gereken bir konu olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. 18. yüzyıldan başlayarak günümüzde halen hızlı bir şekilde ilerlemesini sürdüren sanayileşme özellikle 20. yüzyılın ortalarından itibaren hızlı nüfus artışını da beraberinde getirmiştir [2]. Nüfus artışı sanayileşmenin başlamasıyla tarım yapılan kesimlerde fazla iken günümüzde ise kendisini hızla büyüyen kentlerde göstermektedir. Giderek artan kent nüfusu ve binek taşıt kullanımı ile birlikte ulaşım büyük kentlerin en büyük sorunu haline gelmiş ve bu sorunun merkezinde de kent içi karayolu trafik tıkanıklıklarının sıklıkla yaşandığı kavşaklar oturmuştur Yılı Avrupa Karayolu İstatistikleri [3] raporuna göre Türkiye toplam km lik karayolu uzunluğu ile Avrupa Birliği ülkeleri içinde İngiltere, İtalya, Fransa ve Almanya gibi ülkelerin hemen ardından gelmekte ve karayolu hizmet ağı bakımdan hatırı sayılır bir noktada bulunmaktadır. Tüm ulaşım sistemleri içinde karayolu ulaşımı çok geniş bir hacme sahiptir. Avrupa Birliği Karayolu Federasyonu nun her yıl yaptığı araştırmalar sonucu yayınladığı Avrupa Karayolu İstatistikleri raporuna göre tüm Avrupa ülkelerinde en fazla kullanılan ulaşım sisteminin karayolu ulaşımı olduğu belirtilmiştir.

17 2 Depolama ve Destek Faaliyetleri %36,6 Karayolu Yük Taşımacılığı %26,7 Havayolu Taşımacılığı %10.9 Karayolu Yolcu Taşımacılığı %9.1 Diğer %16,7 Şekil 1.1 Avrupa birliği ulaşım tipine göre taşımacılık dağılımları Şekil 1.1. de de görüldüğü gibi özellikle yük taşımacılığı olmak üzere karayolu taşımacılığı tüm ulaşım sistemleri içinde en büyük paya sahiptir [3]. Trafikte artan araç sayıları ulaşım sisteminde düzenlemeler yapılması ihtiyacını doğurmuştur. Bu düzenlemeler önce bağlantılarda daha sonra ise kavşaklarda yapılmıştır. Tasarım ve düzenlemeleri doğru yapılamayan kavşaklar da gerek kapasite ve gerekse güvenlik olarak bu karayolu elemanlarını kritik hale getirmekte ve doğru yöntemler kullanarak kavşakların işlevini artırma hususunda modeller geliştirmeye itmektedir. Kavşaklar sürücü ve araçlar açısından etkileşimin sık yaşandığı karayolu elemanlarıdır. Bu nedenle karayollarında meydana gelen kazaların önemli bir kısmı kavşaklarda meydana gelmektedir. Bu konuda Avrupa Birliği Karayolları Federasyonunun yayınlamış olduğu 2004 Yılı Avrupa Karayolu İstatistikleri raporuna göre karayollarında meydana gelen kazaların ortalama %27 si ve toplam ölümle sonuçlanan kazaların da ortalama %10 u kavşaklarda meydana gelmektedir [4].

18 3 Kavşaklar iki ana kriterden yola çıkarak kapasite ve güvenlik açısından değerlendirilmek suretiyle model içinde bir sonuca varmaya çalışılmaktadır. Son olarak da kapasite ve güvenlik açısından düzenleme yapılması ihtiyacı olan kavşak maliyet açısından yorumlanarak kavşak değişikliğine karar verme süreci geliştirilen modelle desteklenmektedir. Şekil 1.2. KGM modeli çalışma prensibi Karayolu kavşak değerlendirmesi sırasında farklı verilerle yapılan çalışmalar sırasında birden fazla kavşak tipinin uygun olabileceği durumlar olması halinde şehir plancıları ve karar vericilerin deneyim ve tercihleri de kavşak seçiminde etkin rol oynayabilmektedir. Bu durumlarda modelin diğer bir seçim kriteri olan maliyet parametresi de karar verme sürecinde doğru seçimi yapmak için kullanılmaktadır. Kapasite açısından uygun görülen bir çözüm alternatifinin, trafik güvenliği ve maliyet açısından da uygun çözüm olduğunu söylemek mümkün değildir. Bu sebeple karayolu elemanlarının standartlarının tespitinde kapasite analizleri, proje ve trafik güvenliği değerlendirmesi ile maliyet unsurlarının bir arada yapılacağı (eş zamanlı) büro ve arazi çalışması sonucunda ancak nihai karar alınabilir.

19 4 Trafik Kazaları Karayolu ulaşımında birinci derecede öneme sahip etken güvenlik olarak belirtilmektedir. Ulaşım güvenliği denince ilk olarak trafik kazaları akla gelmektedir. Trafik kazalarının analizini yapabilmek için trafik kaza sayıları, sebepleri ve sonuçları ile kaza faktörlerinin kusur payları gibi belirgin özelliklerin bilinmesi gerekmektedir [5]. Kazaların oluşunda sürücü, yaya ve yolcu olarak insan faktörü % 99,10 gibi çok büyük bir kusur payı ile birinci derecede sorumlu görülmektedir. Trafik kazalarının azaltılması, güvenli ve düzenli bir trafik ortamının sağlanması için insan faktörünün, yol ve trafik güvenliği konusunda gereği gibi eğitilmesinin ve yetkililerce denetlenmesinin kaçınılmaz tedbirler olduğu açıkça anlaşılmaktadır [5]. Çizelge 1.1. Trafik Kaza Sonuçları 2011 * 2008 yılından itibaren tarafların kendi aralarında tutanak tanzim etmesinden dolayı maddi hasarlı trafik kaza sayıları dahil edilmemiş olup, 2008 yılı , 2009 yılı , 2010 yılı ve 2011 yılı olarak tespit edilmiştir.

20 5 Kavşak planlaması yapılırken veya daha geniş kapsamda düşünüldüğünde karayolu tasarımı yapılırken güvenlik faktörünün ne denli olduğu trafik kaza raporlarından açıkça görülebilmektedir. Türkiye de meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları Karayolları Genel Müdürlüğü (KGMd) tarafından detaylı bir şekilde takip edilerek analizi yapılmaktadır. Çizelge 1.1. de 2011 yılı trafik kaza sayıları ve sonuçları ile ilgili yapılmış olan detaylı çalışma görülmektedir [5]. Çizelge 1.2. Kazalara sebep olan kusur oranları Daha önce belirtildiği gibi trafik kazalarında insan faktörü çok yüksek bir yüzde ile trafik kazalarının temel sebebi olarak gösterilmektedir. Bu durumu net bir şekilde ortaya koyan tablo Çizelge 1.2. de gösterilmektedir. Tablodan anlaşılacağı üzere özellikle sürücü faktörü trafik kazalarının en büyük nedeni olarak belirtilmektedir [5]. Kavşak dizaynı için ilgili karayolu kesiminin geometrik özellikleri hem yol kapasitesi hem de trafik güvenliği açısından büyük önem taşımaktadır. Geometrik özellikler bilhassa trafik güvenliği açısından değerlendirilmesi gereken bir kriter olarak belirtilmektedir. İlgili karayolu kesiminin kavşak bulunan noktalarında kaza sayılarının kavşak olmayan kesimlerine oranla çok daha düşük olduğu yapılan çalışmalarla kanıtlanmıştır [5].

21 6 Çizelge 1.3. Yolun geometrik özelliklerine göre trafik kazaları ve oranları Çizelge 1.3. te trafik kazası sayıları ve oranları karayolu kesiminin geometrik özelliklerine göre dağılımı gösterilmiştir. Özellikle kavşak olmayan bölgelerdeki kaza oranlarının, yerleşim yerlerinde %54, yerleşim yeri dışında %86,94 ve toplamda %61,28 oranında olduğu anlaşılmaktadır. Bu verilere bakıldığında kavşak yapılmasının trafik kazalarını önlemede sahip olduğu önem açıkça anlaşılmaktadır [5].

22 7 Yapılan çalışmalar gün geçtikçe ölümlü kaza sayısının azaldığını göstermektedir. Uluslararası Trafik Güvenliği Veri ve Analiz Grubu nun 2011 yılı Trafik Güvenliği Raporuna göre gelişmiş ülkelere ait ölümlü ve yaralanmalı kaza verileri değerlendirildiğinde tıpkı 2008 ve 2009 yıllarında olduğu gibi 2010 yılına göre de düşüş sağlandığı gözlemlenmiştir. Aralarında Amerika, Fransa, İngiltere, Almanya, Avusturalya ve Japonya gibi gelişmiş trafik ağına sahip toplam 32 ülkenin trafik kaza verilerinin analiz edildiği çalışmada tüm bu ülkelerde 2010 yılındaki trafik kazası sayısı son 50 yılın en düşük değerleri olarak ölçülmüştür [6]. Aynı raporda trafik kazalarının oluşma sebepleri olarak; Alkollü araç kullanmak, Emniyet kemeri takmamak, Seyir halinde cep telefonu kullanmak gösterilmektedir [6]. Trafik Güvenliği Trafik güvenliği konusu KGMd tarafından üzerinde sıkça durulan ve sürdürülebilir trafik güvenliği konusunda yeni projeler üretilen bir konudur. Bu kapsamda KGMd Karayolu İyileştirme ve Trafik Güvenliği Projesi adı altında 2001 yılında bir çalışma yapmıştır [7]. KGMd bu çalışma kapsamında İsveçli bir organizasyon olan Sweroad ile çalışmış ve Trafik Güvenliği Kontrolü (Safety Audit) El Kitabı isimli yayını çıkarmıştır [7]. Trafik güvenliği kontrolü (Safety audit) 1980 lerin sonunda İngiltere de kullanılmaya başlayan ve mevcut ve yeni yolların güvenliğini iyileştirmede kullanılan bir yöntemdir. Yöntem ilke olarak, trafik güvenliği uzmanlarından oluģan küçük bir ekibin kaza risklerini belirlemek üzere mevcut bir karayolu kesimi ya da yeni bir karayolunun planı üzerinde inceleme yapması demektir. Bundan sonra,

23 8 gözlenen eksikliklerin ortadan kaldırılması için bir plan hazırlanır ve uygulamaya konulur. Yöntem çok etkili olmuş ve kullanımı bir çok ülkeye yayılmıştır [7]. Bu rapor, KGMd için, mevcut ve yeni karayollarında trafik güvenliği kontrolünün nasıl yapılacağını gösteren ilk elkitabıdır. Zaman içinde, ve özellikle daha fazla bilgi ve deneyim elde edildiğinde, ve yeni tasarım ve ekipman esasları yayınlandığında, elkitabının revize edilmesi gerekeceği kitapta belirtilmiştir [7]. Trafik güvenliği kontrolü (safety audit) planlanmış bir karayolu projesinin veya mevcut bir karayolunun, trafik güvenliği açısından, gözden geçirilmesi veya incelenmesidir [7]. Çizelge 1.4. Trafik güvenliği kontrol aşamaları Planlanmış Projeler Mevcut Karayolu 1. Avan Proje 2. Detay Proje 3. Kara noktalar veya kazaya eğilimli karayolu kesimleri 4. Karayolu Çalışmaları Trafik güvenliği kontrolü çeşitli aşamalarda gerçekleştirilebilir. Çizelge 1.4. te gösterildiği üzere Planlanmış Projelerde, Avan Proje Aşamasında (Fizibilite Etüdü) ve Detay Proje Aşamasında (Projenin Planı) yapılabilmektedir. Aynı zamanda inşaat işlerinin tamamlanmasından sonra fakat trafiğe açılmadan önce de yapılabildiği belirtilmiştir. Mevcut karayollarında, örneğin kaza eğilimli karayolu kesiminin analizinin bir parçası olarak, her aşamada yapılabilir. Yeniden inşa veya iyileştirme gibi karayolu işlerinde, geçici trafik çözümleri uygulamaya konulmadan önce incelenebilir denilmektedir [7].

24 9 Çizelge 1.5. Planlanmış projelerin trafik güvenliği kontrolü 1. Avan Proje 2. Detay Proje (Fizibilite Etüd) (Projenin Planı) A. Genel Proje Verileri C. Genel Proje Verileri 1. Projenin düzeni 1. Güzergah 2. Temel proje verileri 2. Enkesit B. Geometrik Tasarım 3. Kavşaklar 3. Güzergah 4. Katlı Kavşaklar 4. Enkesit 5. Yolboyu Tesisleri 5. Kavşaklar 6. Yayalar ve diğer korunmasız yol kullanıcları için tesisler 6. Katlı Kavşaklar D. Karayolu Ekipmanları 7. Yolboyu Tesisleri 7. Otokorkuluklar ve tel örgüler 8. Yayalar ve diğer korunmasız yol kullanıcıları için tesisler 8. Düşey İşaretler 9. Yatay işaretlemeler ve ayırıcılar 10. Aydınlatma Çizelge 1.5. te görüldüğü gibi planlanmış projelere ait trafik güvenliği kontrolü avan ve detay proje olmak üzere iki ana başlık altında değerlendirilip daha sonra kendi altlarında alt başlıklar halinde analizleri yapılmıştır [7]. Bu çalışma kapsamında kavşaklar için ayrı bir başlık açılmıştır. Sweroad kavşakları trafik güvenliği açısından aşağıdaki parametrelere göre değerlendirmektedir; Erişim yollarının sayısı ve aralarındaki mesafeler o Kavşakların sayısı ve kavşaklar arasındaki mesafeler karayolu standardına uygun mu? o Kavşak tipleri karayolu standardına uygun mu? o Her kavşağın konumu uygun mu? Kapasite ve görüş o Her kavşak, trafiğin yoğun olduğu zamanlardaki talebi karşılayacak yeterli kapasiteye sahip mi? o Şerit sayısı değişik hareketler için uygun mu? (Çok az olmamalı kapasite nedeniyle.. Çok fazla olmamalı karmaşa ve hız nedeniyle..)

25 10 o Anayol boyunca her kavşakta gerekli görüş mesafesi sağlanıyor mu? o Bağlantı yolu boyunca her kavşakta gerekli görüş mesafesi sağlanıyor mu? o Gerekli görüş alanı sağlanıyor mu? Geometrik tasarım o Kesişme açısı en az derece arasında mı? o Sola dönüş için gerekli şeritler var mı o Sağa dönüş için gerekli şeritler var mı ve uzunlukları, genişlikleri ve konik (yaklaşım) uzunlukları standartlara uygun mu? o Uzun araçlar için yeterli süpürme alanı sağlanmış mı? o Her kavşak ters-yön hareketlerini engelleyecek şekilde tasarlanmış mı? Bu özellikle bölünmüş karayolu kesimlerinde önemli. o Adalar uygun şekilde yerleştirilmiş mi, trafiği koruyacak ve yönlendirecek şekilde tasarlanmış mı? o Merkez adadaki/refüjdeki boşluklar bekleyen/dönen trafik için yeterli büyüklükte mi? o Yüksek-hızlı trafik şeritleri yanındaki adalarda bordür taşı kullanımından kaçınılmış mı? o Gerekli oldukları düşünülen yerlerde yayalar ve bisikletliler için tesisler var mı? Sinyalize kavşaklar o Gerekli trafik işaretleri konulmuş mu? Kapasite veya güvenlik nedenleriyle. [7]. Trafik Güvenliği konusunda KGMd nin yapmış olduğu birçok çalışma bulunmaktadır. Bu çalışmaların bir diğeri de 2011 yılında yaptığı Trafik Güvenliği sunumudur. Bu sunum kapsamında Trafik Güvenliği tanımı yapılmış ve trafik güvenliğini oluşturan bileşenler detaylarıyla anlatılmıştır [8] yılı itibariyle yapılan bu çalışmada dünyada ve Türkiye de trafik kazalarında yaralana ve hayatını kaybedenlerin sayılarına yer verilmiştir. Her yıl dünyada trafik kazası sonucu hayatını kaybedenlerin sayısı kişi iken Türkiye de bu

26 11 rakama olarak belirtilmiştir. Bu kazalarda yaralananların sayısı ise dünyada on milyonları aşarken Türkiye de kişi olarak gerçekleşmiştir [8]. Birleşmiş Milletler (BM), yılları arası karayolu güvenliği için yaptığı eylem planında karayolu kazaları kaynaklı ölümleri önce sabitleyip daha sonra azaltmak hedefini koymaktadır [8]. Birleşmiş Milletler kararına göre trafik güvenlik sisteminde 5 bileşen; Yol güvenliğinin yönetim kapasitesinin oluşturulması, Yol altyapısı ve ulaşım ağlarının güvenliğinin iyileştirilmesi, Araçların daha güvenli hale getirilmesi, Yol kullanıcı davranışlarının olumlu yönde eğitilerek değiştirlemesi, Acil yardım hizmetlerinin iyileştirlmesi olarak belirlenmiştir. BM nin bahsedilen bu amaçlar doğrultusunda ülkemizdeki mevcut trafik güvenliğinin daha iyi duruma getirilmesi hedeflenerek Trafik Güvenliği Daire Başkanlığı kurulmuştur [8]. KGMd ye göre trafik güvenliği 4E olarak formüle edilmekte ve tarifi Education ( Eğitim) Enforcement (Denetim) Engineering (Mühendislik) Emergency (Acil Yardım) şeklinde yapılmaktadır [8].

27 12 Çizelge 1.6. Farklı kavşak tipleri kaza azaltma faktörleri karşılaştırması Kavşak Tipi Tahmini azaltma faktörü Açıklama Kazalar Ölümler Yaralanmalar Modern dönel kavşak % +20; % -70 %-50; %-80 %0; %-50 Kavşak merkez alanındaki kazalar artabilir. 4 kollu farklı seviyeli kavşak % -60; % -70 % -60; % -90 % -60; % -90 KGMd tarafından kavşaklarda trafik güvenliği incelendiğinde farklı kavşak tiplerine göre kaza azaltma faktörleri karşılaştırması Çizelge 1.6. da gösterildiği şekilde oluşmaktadır [8]. İşletim Analizi ve Trafik Kapasitesi Kullanım karakteristikleri ve geometrik tasarım elamanları belirlenmiş kavşağın işletme performansının değerlendirilmesi iki etken üzerinden gözden geçirilmektedir: Kavşağın kapasitesi; yani kavşağın çeşitli akımları taşıyabilme gücü, Performans seviyesi; genellikle gecikme ve kuyruk oluşumu gibi bir veya birkaç etkinlik ölçütü ile gösterilir [9]. Kapasite hakim yol, trafik veya kontrol koşulları altında, verilen bir süre zarfında, bir noktadan veya düzgün bir yol kesiminden geçmesi beklenen insan ya da taşıt cinsinden maksimum saatlik miktar olarak tanımlamaktadır. Hizmet seviyesi ise trafik akımı içinde sürücülerin ya da yolcuların bizzat algıladığı işletim koşullarıdır. Kavşaklarda hizmet seviyesini tanımlayan en önemli etkinlik ölçütü kontrol gecikmesidir. Kavşaklarda kontrol gecikmesine ek olarak, kavşağın geometrik özelliklerinden kaynaklanan gecikmeler de vardır [9].

28 13 İşletim analizi mevcut bir kavşağın belli bir yıldaki performansını ölçerken, gelecekteki yeni tasarımların değerlendirilmesinde de kullanılabilir [9]. Kavşaklardaki kapasiteyi irdeleyebilmek için kavşakta meydana gelen trafik operasyonlarını incelemek gerekmektedir. Bu operasyonlardan iki tanesi sürücü davranışları ve kavşakta bulunan geometrik elemanlardır ki bunlar trafik kapasitesini belirleyen etkenlerdendir [9]. Kavşağa yaklaşan sürücüler, kavşağı kullanan diğer taşıtlarla güvenli bir şekilde etkileşime girmek için yavaşlamalıdır. Yaklaşım yolunun genişliği, yolun kavisi ve yaklaşımdaki mevcut trafik hacmi büyüklüğü bu hıza etki eder. Sürücüler kavşak sınırına ulaştıklarında kavşakta halihazırda sirkülasyonda olan taşıtları kontrol etmeli ve buna göre sirkülasyon akımına dahil olmalıdır. Yaklaşım yolunun ve kavşak girişinin genişliklerini taşıtların kavşağa giriş hızlarını belirler. İç çemberin boyutları taşıt güzergahının yarıçapını etkileyerek sürücülerin kavşak içindeki seyahat hızlarını belirler. Sirkülasyon yolunun genişliği bir kavşakta yan yana yer alabilecek olan taşıt sayısını belirler [9]. İngiliz, Fransız ve Alman analitik yöntemleri kapasiteyi trafik karakteristiklerine ve dönel kavşak geometrisine dayandıran ampirik ilişkilere dayanmaktadır. İngiliz yöntemine göre geometrik parametrelerdeki küçük değişiklikler, kapasitede önemli değişiklilere sebep olmaktadır [9]. Örneğin, bazı yaklaşımların ağzı genişletilmişse ya da yaklaşımlarda ek kısa şeritler varsa kapasite önemli ölçüde artmaktadır [9]. İngiliz analiz yönteminde iç çember çapı, giriş genişliği, yaklaşım yolu yarı genişliği, giriş yarıçapı ve genişleme ağzının keskinliği kullanılarak kavşağın performansı değerlendirilir. Büyük keskinlik değerleri girişteki kısa sert genişlemelere karşılık gelirken, küçük keskinlik değerleri uzun, yumuşak genişlemeleri ifade etmektedir [9].

29 14 Bir kavşağa giren kollardan her birinin kapasitesi, hakim trafik ve yol koşulları altında, belirli bir zaman aralığında, bu yaklaşımdan kavşağa girecek maksimum taşıt sayısıdır. İşletme analizinde, kavşak giriş kollarından her biri için, bir dizi 15 er dakikalık trafik akımları ve geometrik koşullar göz önünde bulundurulmalıdır [9]. Bir çok değişken olduğu için kavşağın bütünü için kapasite hesaplanamaz. Burada kavşak girişi kapasitesi sinyalize ve sinyalize olmayan kavşak kapasitesine yer verilmektedir. Her durumda, yaklaşımların her biri için kapasite, diğer yaklaşımlardaki trafikle etkileşimi ve kavşak geometrisi kullanılarak hesaplanmaktadır [9]. Çizelge 1.7. Binek taşıt değerleri Taşıt Tipi Otomobil Eşdeğeri Otomobil 1,0 Tek kasalı kamyon ya da otobüs 1,5 Treylerli kamyon 2,0 Bisiklet ya da motorsiklet 0,5 İşletme analizinde her yönsel hareket için trafik hacimleri ve akım oranları kullanılmaktadır. Hacimler genellikle 15 dakikalık analiz periyodu için saatlik binek taşıt cinsinden verilmektedir. Diğer taşıt tiplerini otomobil eşdeğerine çevirmek için Çizelge 1.7. de verilen değişim faktörleri uygulanmaktadır [9]. Sirkülasyon yapan akım düşükse, girişteki sürücüler önemli bir gecikme olmaksızın kavşağa girebilirler. Sirkülasyon yapan akımdaki daha büyük boşluklar giriş yapacak sürücüler için daha elverişli bir ortam oluşturur ve birden fazla taşıt aynı anda sirkülasyona dahil olabilir. Sirkülasyon yapan akım arttıkça, sirkülasyon yapan akım içindeki boşluklar azalır ve bu boşluklara dahil olacak taşıt sayısı da azalır. Belirli bir kolun kapasitesi hesaplanırken, eğer, sirkülasyon yapılacak yolun kapasitesi talepten düşükse kullanılacak gerçek sirkülasyon akımı talep akımlarından düşük olabilir [9].

30 15 Kavşağın geometrik özellikleri de, giriş akımı hızını etkiler. Bu özeliklerden en önemlisi giriş ve kavşak şerit genişlikleri ve sayılarıdır. Giriş şeridi sayısı iki katına çıkarıldığında giriş akım hızı da neredeyse iki katına çıkmaktadır. Genişleme ağzı uzunluğu da kapasiteyi önemli ölçüde etkilerken, iç çember çapının ve giriş açısının kapasite üzerindeki etkileri yok denecek kadar azdır [9]. Kavşak kapasitesini etkileyen faktörler ayrıca şu başlıklar altında da takip edilmektedir; Kısa şeritlerin olması, Kavşağa yaya girişleri, Çıkış kapasitesi, Performans analizi, Doygunluk derecesi, Gecikme, Kuyruk boyu, Servis seviyesi [9] Kavşak kapasiteleri hesapları kavşak tiplerine göre farklılık göstermektedir. Örneğin modern dönel kavşak ile sinyalize kavşak için farklı kapasite hesap yöntemleri bulunmaktadır. Modern dönel kavşakların kapasite analizi yapılırken genellikle giriş kapasitesi kullanılırken, sinyalize kavşaklardaki kapasite hesabı, belirlenen sinyalizasyon süreleri içerisinde tüm şeritlerdeki trafik hareketlerinin düzenlendiği ve çatışmaların giderildiği kabulüyle yapılmaktadır [9]. Kavşak Tasarımı Kavşakların geometrik tasarımı trafik güvenliği ve kapasite arasında denge oluşturmasına dayanmaktadır. Kavşak geometrisi gereği trafiğin düşük hızlarda seyretmesini ve sirkülasyon yapmasını sağladığı sürece güvenli olmaktadırlar. Bu yatay kurplar ve şeritlerin çok geniş olmaması ile sağlanmaktadır. Ancak anılan

31 16 önlemler kapasiteyi düşürmektedir. Bu yüzden kavşakların tasarlanması esnasında güvenlik, işletim performansı ve büyük taşıtlara hizmet verebilme gibi faktörlerin optimizasyonu gerekmektedir [9]. Güvenlik üzerindeki etkilerinden dolayı, kavşaklarda uygun taşıt hızları elde etmek en önemli tasarım hedefi olmalıdır. İyi tasarlanmış bir kavşakta karşıt akımlar arasındaki göreceli hızlar, kurplar vasıtasıyla düşürülmektedir [9]. Kavşak tasarımını etkileyen hız faktörünü değerlendirirken şu alt başlıkları irdelemek gerekmektedir: Hız profilleri, Tasarım hızı, Taşıt güzergahları, Hız kurp ilişkisi, Hız tutarlılığı [9]. Kavşaklardaki trafik akımları kesintiye uğratılırsa taşıt işletme hızları ile yol kapasitesi azalmakta buna karşılık taşıt işletme maliyetinin artmasına neden olmaktadır. Kavşaklar karayollarında güvenliğin en az olduğu, bir başka deyimle en fazla kaza riski olan, bunun yanında karayolunun kapasitesini belirleyen kesimlerdir. Özellikle kent içi ulaşımda, gecikmelerin %50 den fazlasının kavşaklardaki duraklamalardan ileri geldiği gözlemlerle ortaya çıkmıştır [10]. Kavşak alanı kesişen yolların ortak kullandıkları alanlardır. Bu amaçla aynı seviyeli kavşak tasarlanırken güvenlik, ekonomi, topografya, görüş olanakları, çevresel uyum, estetik, ve en kısa zamanda kavşağı terk edebilme gibi talepler dikkate alınmalıdır. Bu talepler aynı anda gerçekleştirilemez. Trafik elverişliliği iyi olan bir kavşak her durumda görülebilir veya kolaylıkla anlaşılabilir değildir. Trafik akışının ve kavşağı kullananların emniyeti dikkate alınarak talepler önceliğine göre sıralanmalı ve bir uyuşma sağlanmalıdır. Kavşakta öncelikli olarak yerine getirilmesi

32 17 istenen koşul emniyet olmalıdır. Emniyeti sağlayabilmek için kavşaklar üzerinde basit veya kompleks yönlendirme adaları (damla, üçgen, vb.), ilave sağ ve sol dönüş şeritleri, refüj ve göbek gibi yol elemanları oluşturulmalıdır [10]. İyi bir yol tasarımında bulunması gereken dört eleman vardır. Bu elemanlar sırasıyla; Yolun fonksiyonel ve elverişli olması, Yolun emniyetli olması, Yolun ekonomik olması, Yolun estetik olması gerekmektedir [11]. Karayollarında meydana gelen kaza tipleri ve oranları incelendiğinde, kavşaklarda geçiş üstünlüğüne uyma kuralının ihlalinden oluşan kazaların önemli bir yer tuttuğu görülmektedir. Trafik güvenliğinin en üst düzeyde sağlanabilmesi için gerek şehirler arası yollarda, gerekse meskun mahaller içerisinde yapılmış olan veya yapılması düşünülen eş yüzey ve köprülü kavşakların yeterli teknik özellikleri taşıması kaçınılmaz bir durumdur [11]. Daha önce yapılan çalışmalar incelendiğinde kavşakların avantaj ve dezavantajlarının detaylı olarak incelendiği görülmektedir. "Kavşaklar nerelerde kullanılmalıdır?" sorusuna cevap verecek sistemler şöyle sıralanabilir; Tali yol - tali yol Tali yol - ana yol Ana yol - ana yol Anayol - ekspres / otoyol [11]. Tüm bu sistemlerin tasarımı aşamasında göz önünde bulundurulması gereken temel hususlar ise aşağıdaki listede belirtilmiştir;

33 18 Dikey ve yatay doğrultular, çalışma koşullarına uygun olmalıdır, Kavşaktaki ve kavşak civarındaki yollar doğal olmalıdır, Görüş mesafesi koşullan açısından yeterli olmalıdır, Proje çevre koşullarına uygun olmalıdır [11]. Karayollarında köprülü kavşaklar, daha büyük bir kapasite sağlamak, yüksek hızların devamını sağlamak, araçlara ilişkin sorunları en aza indirgemek ve sonuç olarak trafik güvenliğini artırmak gibi işlevsel kriterlere ve bölgeler arası politik sisteme göre tasarlanır. Bir köprülü kavşakta trafik hareketleri mümkün olduğunca basit olmalı ve sürücüye sürpriz teşkil edecek olaylar en az oranda yer almalıdır. Bu başarıldığında iyi bir tasarım gerçekleştirilmiş demektir [11]. Genel olarak, kavşak tipi seçimi inşaat maliyetleri, kaza maliyetleri, çevre maliyetleri ve seyir süresi maliyetlerinin göz önünde bulundurulduğu bir sosyo ekonomik bakış açısından yapılmalıdır [12]. Bununla birlikte, bazı durumlarda kavşak tipi seçiminde diğer benzer kavşaklarda elde edilen deneyimler esas alınabilmektedir. Dolayısıyla bütün olası kavşak tiplerini göz önünde bulundurarak sosyo-ekonomik hesaplamalar yapmak her zaman gerekli görülmemektedir. Trafik güvenliği boyutunun asıl kriter olması tavsiye edilmektedir. Şu halde, gereksinimlerin karşılanıp karşılanmaması hususunda ilk olarak güvenlik kontrol edilmelidir. Bundan sonra, diğer etkenlerin kabul edilebilir olup olmadıkları kontrol edilmelidir [12]. KGMd nin 2000 yılında İsveçli Sweroad firmasından aldığı trafik güvenliği danışmanlık hizmeti kapsamında bir karayolu tasarım raporu hazırlanarak KGMd tarafından yayınlanmıştır. Bu çalışma kapsamında danışman firma tarafından kavşak tipi seçimi için İsveç modeli önerilmektedir [12]. Modelde farklı hemzemin kavşaklarla ilgili aşağıdaki varsayımlar esas alınmıştır:

34 19 Trafik hacimleri bir hemzemin kavşak ile işletilemeyecek kadar yüksek olabileceği gibi belli bazı yollarda (örneğin ulusal otoyollar)hemzemin kavşaklar kabul edilemeyebilir. Öncelikli kavşaklar belli trafik hacimleri ve hız limitlerinde güvenli olup yeterli kapasiteyi sağlayabilmektedir. Eğer bir öncelikli kavşak güvenlik ve kapasite bakımından yeterli değilse, ana yol trafiğinin de kontrol edilmesi gerekir. Bu durum belli bazı yollarda kabul edilemeyebilir. Bulunulan yere, trafik şartlarına, hız limitlerine bağlı olarak, farklı tiplerde öncelikli kavşaklar veya kontrollü kavşaklar seçilmelidir [12]. Önerilen seçim modeli Şekil 1.3. te gösterildiği şekilde üç adıma ayrılmıştır. Şekil 1.3. Kavşak seçim modeli Karayolu çalışmalarında planlama, proje, yapım, işletme ve bakım çalışmaları süreci Şekil 1.4 te görüldüğü gibi ömür döngüsünün aşamalarını oluşturmaktadır [12].

35 20 PLANLAMA PROJE İşletme performans analizleri ve fizibilite çalışmaları ve bu çalışmaların maliyeti Proje ve trafik güvenliği çalışmaları ve bu çalışmaların maliyeti YAPIM Proje, kamulaştırma, yapım, bakım-işletme çalışmaları İŞLETME ve BAKIM İşletme ve bakım çalışmaları ile bu çalışmaların maliyetleri Şekil 1.4. Plan proje ve yapım işlemi Her proje, bir sorunun sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Karayollarında ortaya çıkan sorunların bir ya da birden fazla tarafı bulunmaktadır. Buna göre, bir kavşak projesi için ilgili taraflar genel olarak; ağır ve hafif taşıt sürücüleri, yayalar, bisiklet kullanıcıları ve planlamacılardır. Önerilen projeler için hedef, tarafların yaşadığı sorunların optimum şekilde çözümlenmesi ve sonuçların değerlendirilmesidir. Bulunan çözüm sorunun tüm taraflarının sorunlarının çözümünde faydalı olmalıdır. Ancak bu şekilde doğru bir çözüm yapılması mümkün olmaktadır. Çizelge 1.8. Kavşak kullanıcı gruplarının beklentileri ve çözüm yaklaşımlar Kullanıcı Grubu Öncelikli Beklentisi Çözüm Yaklaşımları Sürücü Yaya Mobilite ve konfor Mobilite ve güvenlik Duraklamaların olmaması veya makul düzeylerde tutulması, Temsili taşıt tiplerine uygun tasarım yapılması. Motorlu taşıt trafiği ile minimum kesişme, Yaya geçitlerinin mümkün olduğunca kısaltılması ve hedefe doğrudan ulaşılması, Yaya geçitlerinin yaya hacmine hizmet verebilecek kapasite ve standartta olması. Çizelge 1.8. de kavşak kullanıcı grupları, beklentileri ve bu beklentiler için çözüm yaklaşımları sunulmaktadır [14].

36 21 Mevcut kavşaklara ait durum tespiti yapılırken ve yenilenmesi veya iyileştirilmesi düşünülen kavşağa ait ihtiyaç tespiti yapılırken, o yol kesimine ait aşağıdaki parametrelerin cevapları sorgulanmak suretiyle model işletilmeye başlanmaktadır; Karayolu tipi, Karayolunu birim zamanda kullanan araç sayısı, Karayolu kesimi coğrafi özellikleri, Kavşağa bağlanan/bağlanacak kol sayısı, Trafik hacmi ve artış hızı, Anayol ve tali yol durumu, Yol kesimi kaza verileri, Karayolu tasarım hızı, [14]

37 22 2. KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET (KGM) SİSTEMİ Karayollarında kavşaklar hemzemin kavşaklar ve farklı seviyeli kavşaklar olarak iki ana kategoride sınıflandırılmaktadır. Her iki ana kategori için çok farklı sayıda kavşak tipi bulunmaktadır. Çizelge 2.1. Hemzenin kavşakların sınıflandırılması Kavşak Tipi Sığınmalı Rotary Modern Dönel Geri Dönüş Cepli Sığınmalı Sinyalize Rotary Sinyalize Güvenlik Durumu Normal İyi Çok iyi Normal Çok iyi Çok iyi Hem zemin kavşaklar için Çizelge 2.1 de gösterilen kavşak tipleri mevcuttur. Genel olarak, kavşak tipi seçimi inşaat maliyetleri, kaza maliyetleri, çevre maliyetleri ve seyir süresi maliyetlerinin göz önünde bulundurulduğu bir sosyo ekonomik bakış açısından yapılmalıdır. Trafik hacimleri bir hemzemin kavşak ile işletilemeyecek kadar yüksek olabileceği gibi belli bazı yollarda (örneğin otoyollar) hemzemin kavşaklar kabul edilemeyebilir. (Genellikle Trompet adı verilen farklı seviyeli kavşaklar tercih edilir.) Kavşakların trafik kontrol tedbirlerinin (dur ya da yol ver kontrolü) kabul edilebilirliği yol fonksiyonu ile ilişkili olmalıdır. Bazı önemli yollarda, hemzemin kavşakların veya trafik kontrol önlemleri kabul edilemeyebilir. Ayrıca yolun hangi sınıfta olduğu yapılacak kavşağın önemli kriterleri arasında gösterilebilir [15]. Kavşakların trafik kontrol tedbirlerinin kabul edilebilirliği ayrıca yolun şehir dışında ya da şehir içinde bulunması ile ilgili olması gerekmektedir [15].

38 23 Trafik verileri daha çok ana ve tali yollar üzerindeki günlük trafik hacimleri (YOGT üzerinden) olarak gerekli olmaktadır. Detaylı kapasite kontrolü ve tasarım için, saatlik trafik ile dönüş yapan trafik akımları hakkında da trafik verilerine ihtiyaç duyulabilir [15]. Planlanan kavşağın beklenen hizmet ömrü boyunca meydana gelecek trafik büyümesi göz önünde bulundurulmalıdır. Projenin tipine bağlı olarak hizmet ömrü değişiklik göstermektedir. Şehir alanları içindeki küçük projelerde hizmet ömrü kırsal alanlardaki büyük projelerdekinden daha kısa olmalıdır. Türkiye'deki devlet yolları için resmi proje ömrü 20 sene olarak alınmaktadır [15]. Güvenliğin birinci öncelik olması ülkemiz gibi trafik kazalarının fazla olduğu bir ülke için çok büyük bir gerekliliktir. Bu yüzden, kavşakların temel güvenlik gereklilikleri (Örneğin;her yıl için beklenen kaza ya da yaralanma sayısı olarak tanımlanan) tesis edilmelidir [15]. Gerek güvenlik düzeyi gerekse farklı kavşak tiplerinin kapasitesi ana yol üzerindeki hız sınırlarına bağlıdır. Dolayısıyla, ana yol üzerindeki hız sınırının kararlaştırılması gerekir. Hızla ilgili şartlarda yol sınıfı, bulunduğu konumu, güvenlik durumu esas alınabilir [15]. Güvenliğe ek olarak, kapasite önemli bir seçim kriteridir. Söz gelişi kavşaklara ait hizmet seviyesi (HCM'ye göre) ya da yük faktörü (fiili trafik hacmi / maksimum trafik hacmi) olarak tanımlanan kapasite gerekliliğinin oluşturulması gerekmektedir [14].

39 Kapasite Karayolunda kapasite Kapasite, güvenlik ve maliyet modelinde kapasite kapsamı altında karayollarındaki taşıt sayısı tariflenmektedir. Kapasite parametresi hakim yol, kontrol ve trafik şartlarında belli bir zaman dilimi içerisinde uniform bir yol kesimi veya bir noktadan makul bir biçimde geçebilecek araç/insan/diğer yol kullanıcılarının maksimum sayısıdır[16]. Yapılması planlanan bir karayolu elemanının hizmete açılması düşünülen tarih ve ekonomik ömrü boyunca oluşması muhtemel trafik talepleri çerçevesinde, istenen işletme koşulları ve hizmet seviyesini sağlayacak çözüm alternatiflerini oluşturabilmek için kapasite analizleri yapılmaktadır. Kapasite analizinin amacı karayolu kullanıcılarının mevcut ve planlanan gelecekteki en yüksek değerini tespit ederek, bu değerlere göre karayolunun sağlaması gereken asgari gereksinimleri belirleyebilmektir. Kapasite tanımından da anlaşılacağı üzere karayolu kapasitesini belirlerken zaman, mekan, coğrafi şartlar gibi birden fazla faktör mevcuttur. Bu faktörler genel hatlarıyla Çizelge 2.2 de tanımlanmıştır. Çizelge 2.2. Kapasite analizinin bileşenleri Yol Koşulları Trafik Koşulları Şerit sayısı, Yolun Türü ve çevresel gelişimi, Şerit Genişliği, Banket Genişliği ve Yanal Açıklıklar Proje Hızı, Yatay ve düşey kurplar Ağır taşıtların varlığı Yol kullanıcısı araç özellikleri

40 25 Çizelge 2.2. (Devamı) Kapasite analizinin bileşenleri Yönsel Dağılım Kontrol Koşulları Hizmet Seviyesi Her bir yöndeki trafik miktarı Trafik ışıkları Yatay ve düşey işaretlemeler Dönüş kısıtlamaları Park kısıtlamaları Seyahat zamanı Proje hızı Manevra serbestliği Konfor Karayolunda kapasiteyi etkileyen faktör olarak ilk sırada yol koşulları gelmektedir. Bir karayolu kesiminin kapasitesi Çizelge 2.2. de belirtildiği üzere şerit sayısı, şerit genişliği, proje hızı parametreleriyle doğrudan ilişkilidir. Genellikle arızalı arazi kesimleri kapasite ve servis akım oranını düşürür. Otomobiller için hız ve konfor düzeyi yüksek eğimli kesimlerde çok belirgin şekilde değişime uğramazken aynı durum ağır taşıtlar için söylenemez. Dolayısıyla yolun boyuna eğimi ile ağır taşıt trafiğinin yüksek olduğu karayolu kesimlerinde kapasite doğal olarak düşecektir [16]. Bir diğer etken olarak karayolu kesimine ait trafik koşulları da kapasiteyi önemli ölçüde etkilemektedir. Kapasite analizi yapılan kesimde ağır taşıt trafiğini yüksek oluşu, belirli zaman dilimlerinde yol kullanıcılarının sayısının artış göstermesi bu karayolu kesimi için kapasitenin düşmesi anlamı taşımaktadır. Ağır taşıtlar hem fiziki özellikleri sebebiyle yolda daha fazla yer kaplarken diğer taraftan da otomobillere göre daha yavaş seyrettikleri için ilgili karayolu kesimini daha uzun süre meşgul ederler.

41 26 Ağır taşıtlar, özellikle hızlanma ve hız azaltmalarda çıkış eğimli kesimlerde mevcut hızın sürdürülmesi hususunda otomobillerden çok daha düşük işletme yeteneğine sahiptir. İşletme yeteneği etkisi karayolu kapasitesi açısından oldukça önemlidir. Bu sebeple ağır taşıtların geçiş manevralarında istenen performansı otomobiller kadar göstermemesi nedeniyle trafik akımında büyük boşluklar oluşmaktadır. Yol platformunun verimsiz şekilde kullanılması problemini kolaylıkla çözmek mümkün değildir. Yüksek çıkış eğimlerde bu olumsuz etkinin devam etmesi ve belirgin işletme yeteneği farklılıkları iki şeritli yollarda ve karşı şeridin kullanılmasını gerektiren kesimlerde işletme problemleri oluşturur [17]. Dik iniş eğimlerde özellikle ağır taşıtlar küçük vitesle iniş yaptığından düşük işletme koşullarına sebep olurlar. Böyle durumlarda ağır taşıtlar otomobillerden daha az hızla hareket ettiğinden trafik akımında konvoy ve boşluklar oluşturmaktadır. [17]. Taşıt tiplerinin kendi aralarındaki dağılımına ek olarak kapasiteyi etkileyen bir diğer trafik özelliği de yönsel dağılımdır. Yönsel dağılım bir karayolu kesiminde aynı anda farklı istikametlere gitmekte olan araç sayılarının dağılımı olarak tariflenmektedir. Şehir içi trafiğinde sabah mesai başlangıcı ve akşam mesai çıkışı saatleri yönsel dağılımın en orantısız olduğu saatler olarak gözükmektedir. Bu iki durumda da belirli bir istikametteki araç sayısı diğer istikamete seyreden araçlara göre çok daha fazladır. Bu sebeple karayolu kesimindeki kapasite önemli ölçüde azalmaktadır. Karayolu üzerinde bulunan yatay ve düşey işaretlemeler trafik kontrolünün sağlanmasında önemli yer teşkil etmektedir. Bu kontrol elemanlarının karayolu üzerinde bulunması da karayolu kapasitesini önemli ölçüde etkileyen bir diğer faktördür. Trafik ışıkları önemli bir trafik kontrol türü olup sinyal fazı, yeşil ışığa ayrılan zaman ve döngü uzunluğu işletmeyi doğrudan etkileyen kontrol koşullarını teşkil eder [17].

42 27 Karayolu hizmet seviyesi genellikle seyahat zamanı, hız, manevra serbestliği, trafik kesintileri, konfor ve rahatlık gibi hizmet parametreleri açısından trafik akımı içindeki işletme koşullarının açıklandığı bir kalite ölçüsüdür [17]. Hizmet seviyesi iki şeritli ve çok şeritli yollar olmak üzere 2 farklı tipte incelenebilmektedir. Çizelge 2.3. İki şeritli karayolu hizmet seviyesi tablosu Çizelge 2.4. Çok şeritli kırsal karayollarında hizmet seviyesi tablosu

43 Modelde kapasite parametresi Kapasite açısından kavşaklar hemzemin ve farklı seviyeli kavşaklar olarak iki ana gruba ayrılır. İki grubun farkı ise hemzenin kavşakta kavşak kollarının aynı düzlemde farklı seviyeli kavşaklarda ise farklı düzlemde olmalıdır. Model çalışmada incelendiği üzere kavşak tipleri aşağıdaki gibidir; Farklı Seviyeli Kavşak Hemzemin kavşak o Sinyalize Kavşak o Modern Dönel Kavşak o Anayol Tali yol Kavşağı Kavşakları kapasitelerine göre sınıflamak için kullanılan ana parametre olarak Yıllık Ortalama Günlük Trafik (YOGT) değerlerini dikkate alınmaktadır. Belirli bir yol kesimindeki araç trafiği mevsimsel dönemlere göre değişiklik göstermektedir. Yaz mevsiminde trafik kış mevsimine göre daha fazladır. Bu nedenle yılın herhangi bir döneminde yapılan günlük araç sayımı doğru bir değer vermemektedir. Belirli bir yol kesimindeki araç trafiğini ölçmek için bir yıl boyunca yapılan araç sayımının günlük ortalaması o yol kesimine ait günlük araç sayısını göstermektedir. Bu ortalama değere de YOGT denir. KGM modelinde kavşaklar, kendini oluşturan kavşak kollarının YOGT değerlerine göre kavşak tiplerine ayrılmakta ve Çizelge 2.5 teki şekliyle analiz edilmektedir.

44 29 Çizelge 2.5. Anayol tali yol YOGT değerlerine göre kavşak tipleri Modelde ilk olarak kavşağın YOGT değerleri göz önüne alınmak suretiyle mevcut haliyle hangi kavşak tipi YOGT değerlerine sahip olduğu incelenmektedir. Üzerinde çalışılan kavşakla ilgili YOGT değerleri Karayolları Genel Müdürlüğü nden sağlanmaktadır. Anayol ve Tali yol YOGT değerleri bilinen kavşağa ait kavşak tipi bu yöntemle belirlenerek mevcut kavşak tipi tanımı yapılmaktadır. Yine Karayolları Genel Müdürlüğü nün verilerine göre üzerinde çalışılan kavşağa ait bir yıllık artış oranı değeri yer almaktadır. Bu değer kavşağa ait ileriki yıllarda oluşacak anayol ve taliyol YOGT değerleri bulmakta kullanılmaktadır. Yıllık artış oranı faktörü kullanılarak kavşağın kaçıncı yılda kavşak tipi değişimine ihtiyaç duyduğu belirlenebilmektedir. Bu çalışmanın sonucunda ortaya çıkan yıl değeri de Kapasite Yeterlilik Süresi (KYS) olarak tanımlanmaktadır. Metotla beraber yazılımı da oluşturulan KGM modelinde daha önce de belirtildiği gibi bir puanlama sistemi mevcuttur. Bu sisteme göre bir kavşak kapasite açısından 50 puan üzerinden değerlendirilmektedir. Kapasite açısından analiz edilen kavşak Çizelge 2.5. e göre Karayolları Genel Müdürlüğü nden temin edilen YOGT ve yıllık

45 30 artış oranı verilerine göre değerlendirilerek KYS değeri bulunmakta ve bu KYS değerine göre kavşak Çizelge 2.6. da gösterildiği şekilde 50 puan üzerinden puanlandırılmaktadır. Çizelge 2.6. Kapasite yeterlilik süresi ve puanlaması KYS: Kapasite Yeterlilik Süresi ve Puanlaması 0 0 P 0 < KYS 5 10 P 5 < KYS P 10 < KYS P 15 < KYS P 20< KYS 50 P 2.2. Güvenlik Karayolunda güvenlik tanımı ve bileşenleri Trafik güvenliği sadece kavşaklar açısından değil tüm karayolu elemanları açısında üzerinde en fazla durulması gereken konudur. Zaten teknolojinin ve bununla birlikte ulaşım sistemlerinin gelişimiyle paralel olarak da yollardaki trafik güvenliği konusu hem araç güvenliği, hem yol ve yol elemanları güvenliği hem de insan güvenliği açısından aşama kat etmiştir. Gelişen teknoloji ile birlikte araçların artan güç ve hız değerleri insanları güvenlik açısından bazı önlemler almaya itmiştir. Trafik güvenliği için alınan önlemler temel olarak kaza olasılığı en aza indirmek üzerine alınmaktadır. Bu kapsamda trafik güvenliği bileşenlerini yol, araç ve insan olarak tanımlayabiliriz. Bu kavramlardan yol, bizim metodumuzda yer alan güvenlik açısından kavşak tipi değerlendirmemizde bize kaynak teşkil edecek bileşendir. Yolu kullanan insan ve araç değişken olduğu için metodumuzda yalnız her türlü araç ve insana hitap eden karayolu elemanı üzerinden bir değerlendirme yapılmaktadır.

46 31 Yol güvenliği anlamında değerlendirme yaparken ortaya koyulması gereken güvenlik parametreleri şu şekilde sıralanabilir; Kavşak kaza kara noktası o Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından çok sık kaza yapılan noktaları verilen kaza kara noktası tanımı mevcut kavşak için geçerli midir değil midir? Kavşaktaki kol sayısı o Kavşağa bağlanan ana ve tali yolların sayısı Kavşak geometrisi Kavşağın bulunduğu arazi tipi Yaya, bisiklet yolları varlığı Kaplamanın durumu Proje kavşak yaklaşım hızı Yatay ve düşey işaretlemeler Bypass şeritleri varlığı Kavşak kenarı park ve yerleşim yeri varlığı Kamera varlığı Drenaj durumu Peyzaj ve aydınlatma durumu Kavşakta dever uygulaması şeklinde sıralayabiliriz. Yukarıda sıralı şekilde gördüğümüz tüm durumlara ait kavşağın vereceği yanıtlar metodumuzdaki puanlama sitemine etki edilmesi anlamına gelmektedir Güvenlik parametresi Modele esas teşkil eden metodumuzda güvenlik parametrelerine ilişkin puanlama tablomuzun dağılımı Çizelge 2.7 teki gibidir.

47 32 Çizelge 2.7. Güvenlik parametresi bileşenleri 1 Kavşak kaza kara nokta bölgesi Evet 0 mi? Hayır 10 2 Kavşak kol sayısı nedir? 3 1,25 4 0,75 5 0,50 3 Arazi tipi nedir? Düz 1,25 Dalgalı 0,75 Dağlık 0,50 4 Kavşak kolları arasındaki yatay YA < 70G 0 açı nedir? 70G < YA < 100G 2,5 5 Yatay düşey geometri durumu Yatay Kurp - Düşey Kurp 0 nedir? Yatay Kurp - Düşey Aliynman 1,5 Yatay Aliynman - Düşey Kurp 1,5 Yatay Aliynman - Düşey Aliynman 3 6 Boyuna eğim nedir? %0-4 2 % Yaya ve/veya bisiklet yolları Mevcut 0 mevcut mu? Mevcut Değil 2 8 Kaplamanın durumu (kayma İyi 1,5 direnci vb.) nedir? Normal 1 9 Kavşak yaklaşım hızı nedir? km 2,5 50 km ve üstü 0 10 Yatay işaretleme uygun mu? İyi Durumda 2,5 Yeterli 0 11 Düşey işaretleme uygun mu? İyi Durumda 2,5 Yeterli 0 12 Bypass şeritleri mevcut mu? Mevcut 1,5 Kısmi 1 Mevcut Değil 0 13 Kavşak giriş geometrisi uygun Uygun 2,5 mu? Uygun Değil 0 14 Kavşak kenarı park, işletme vb. Var 0 var mı? Yok 2,5 15 Kavşakta kamera varlığı mevcut Mevcut 2,5 mu? Mevcut Değil 0 16 Kavşakta drenaj sorunu var mı? Var 0 Yok 2,5 17 Kavşakta peyzaj uygulaması Uygun 2,5 uygun mu? Uygun Değil 0 18 Kavşak bölgesi aydınlatması Uygun 2,5 uygun mu? Uygun Değil 0 19 Kavşakta dever uygulaması Doğru 2,5 doğru mu? Yanlış 0

48 33 KGM Modelinin Güvenlik parametresi gereği kavşağa yönelttiğimiz Çizelge 2.7. deki sorulara alınan cevaplara ait puanların toplamı alınarak üzerinde çalışılan kavşağa bir Güvenlik puanı verilmektedir. KGM modeline göre Kapasite ve Güvenlik aşamalarında alınan puanların toplamı kavşak tipi değişikliği/seçimi konusundabir fikir vermektedir. Buna göre; Toplam Puan < 40 Kavşak yapılması. Maliyet kontrolü yapılmalı. 40 < Toplam Puan < 60 Maliyet kontrolü yapılmalı ve uygunsa yapılabilir denilmeli. 60 < Toplam Puan Kapasite ve Güvenlik açısından kavşak yapımına gerek yoktur denilmeli Maliyet KGM modeline göre Kapasite ve Güvenlik aşamalarında 60 puan altında alan kavşak noktaları karar verme aşamasına geçmeden önce Maliyet kontrolüne tabi tutulmaktadır. Kavşak yapımı maliyet açısından da ekonomik ve yapılabilir ise modele ait çalışmanın sonucu kavşak yapılabilir olarak çıkmaktadır. Kavşak maliyetini hesaplarken karşımıza birden fazla maliyet kalemi çıkmaktadır. Bu maliyetler Yapım Maliyetleri ve Bakım-İşletme Maliyetleri olarak iki ana başlık altında incelenebilir Yapım maliyetleri Bir karayolu kesiminin veya kavşak noktasının maliyetini değerlendirirken ilk bakılması gereken ve maliyetin büyük kısmını içeren maliyetler yapım maliyetleridir. Yapım maliyetlerini oluşturan iş kalemleri şu şekildedir; Sanat Yapıları o Köprü

49 34 o Menfez o İstinat Duvarı o Yaya Kaldırımı Kaplamalar o Beton ve Bitümlü Sıcak Kaplamalar(Aşınma) o Temel ve Alt temel Katmanları Düşey Trafik İşaretlemeleri o Trafik Levhaları o Kamera Sistemleri Yatay Trafik İşaretlemeleri o Yol Çizgi İşaretlemeleri Sinyalizasyon Işıklandırma Kamulaştırma gibi maliyet kalemleri yapımı planlanan kavşak veya yol kesiminin maliyeti olarak ortaya çıkmaktadır Bakım işletme maliyeti Yapımı tamamlanıp işletmeye açılan bir kavşakta işletme sırasında meydana gelen maliyetler de bulunmaktadır. Bunları da Bakım İşletme Maliyeti adı altında toplayabiliriz. Bakım İşletme Maliyetleri de şu alt başlıklar altında incelenmektedir. Kaplama Bakım Onarım Maliyetleri o Yama Dolgu Yapılması o Temele Alt temel onarımı yapılması o Yaya Kaldırımı Onarımı Sinyalizasyon Elektrik Sarfiyatı Maliyeti Peyzaj Bakım Maliyetleri Yatay ve Düşey Trafik İşaretleme Bakım Onarım Maliyetleri

50 35 3. KGM MODELİ YAZILIMI İşleyişi anlatılan KGM Modelini kullanımı kolay, geriye dönük olarak tamamlanmış kavşak tipi seçimi çalışma verilerini saklama imkanı bulanabilecek ve veri güvenliği sağlanabilecek bir ortama taşımak için bir yazılım geliştirme ihtiyacı duyulmuştur. Bu nedenle erişimi kolay ve güvenli olması, internet bağlantısı olması durumunda uzaktan bağlantı ile de yazılıma erişim sağlanabilmesi amacıyla Web platformunda bir yazılım geliştirilmesinin daha uygun olacağı düşünülmüştür Programlama Dilleri ve Yardımcı Programlar KGM Yazılımı daha önce de belirtildiği üzere internet bağlantılı ve web tabanlı olarak dizayn edilmiştir. Yazılımın görsel ve içerik anlamda oluşmasını sağlayan ve yazılımın çalışmasında yararlanılan birçok 3. parti yazılım ve programlama dili bulunmaktadır. KGM Yazılımı web tabanlı olarak kullanılacağı için bir internet tarayıcısı üzerinde çalışması planlanmıştır. Bu anlamda bakıldığında yazılım ilk olarak HTML işaret dilini ve CSS biçim şablonlarını temel alarak hazırlanmıştır. HTML, ingilizce açılımı Hyper Text Markup Language, Türkçeye çevrilmiş hali ile Zengin Metin İşaret Dili dir. Günümüzde internet üzerinde veri paylaşımı için kullanılan en yaygın metin tabanlı dildir. CSS, ingilizce açılımı Cascading Style Sheet, Türkçeye çevrilmiş hali ile Basamaklı Biçim Sayfaları dır. CSS, HTML e ek olarak metin ve format biçimlendirme alanlarında fazladan olanaklar sunan bir web teknolojisidir. Hem HTML hem de CSS tek başlarına kullanılarak çalışan bir program yazılamaz. Bu işaretleme dillerini yorumlaması için muhakkak suretle kodların bir internet tarayıcısı üzerinde çalışması gerekiyor. Farklı yazılım firmalarının bu işaretleme dillerini tanıyıp görsel sunumlar haline dönüştüren programlarını mevcuttur. Bu

51 36 programlardan çok bilinenleri Microsoft Ineternet Explorer, Mozilla Firefox ve Google Chrome dur. KGM yazılımı, içinde çeşitli formülasyonların, formların ve veri tabanı bağlantılarının çalışmasının sağlayan bir sunucuya ihtiyaç duymaktadır. Matematiksel formüllerin çalıştırılması ve veri tabanı bağlantıları kurulabilmesi için sunucu taraflı çalışan programlama dillerine ihtiyaç vardır. KGM yazılımında ana programlama dili olarak Active Sever Pages (ASP) programlama dili tercih edilmiştir. ASP, Microsoft firmasının sadece kendi sunucularında çalıştırılabilmesini sağlayan bir dildir. Dolayısıyla bu yazılımın çalışacağı sunucunun Microsoft firmasına ait Windows işletim sistemi sunucusu olması gerekmektedir. HTML ve ASP programlama dillerinin temel farkı yukarıda da anlatıldığı üzere birinin kullanıcı taraflı çalışırken diğerinin sunucu taraflı olarak çalışmasıdır. Yazılım içinde kullanıcı taraflı operasyonları ve grafik işlemleri gerçekleştirebilmek için ayrıca Javascript, Ajax ve DHTML programlama dillerinden de faydalanılmıştır. Bunlara ek olarak yazılımın görsel tasarımı için Adobe firmasına ait Photoshop CS4 grafik tasarım programı kullanılmıştır. KGM Yazılımı nın en kullanışlı özelliklerinden biri de yapılan çalışmaları bir veri tabanı üzerinde depolayarak gelecekte yapılmış olan eski çalışmaları görüntüleyebilme, değişiklik yapabilme ve veriler arasında mukayese yapabilme yeteneğidir. Bu özelliği oluşturan veri tabanı için de yine Microsoft firmasının bir ürünü olan Access veri tabanı kullanılmıştır Çalışma sistemi KGM Yazılımı yukarıda da anlatıldığı gibi çalışılan tüm kavşaklara ait verileri depolayacak, geriye dönük inceleme veya değişiklik yapabilecek, yapılan çalışmalar arasında mukayese yapılmasına imkan verecek şekilde tasarlanmıştır. Bu özellikleri ihtiva edebilmesi için de tüm verilerin depolandığı bir veri tabanı üzerinde

52 37 çalışmaktadır. Yapılan tüm işlemler tarih ve saat bilgileriyle bu veri tabanına saklanmak suretiyle kayıt altına alınmaktadır. Bu özellik olası veri değişikliklerini, hata düzeltmelerini yapabilmek için yazılıma esneklik sağlamaktadır Programa Giriş Giriş ekranı ve kullanıcı menüsü Tüm veriler geriye dönük olarak izleneceği için burada bir güvenlik açığı meydana gelmemesi adına sistem girişinde kullanıcı adı ve şifre girilmek suretiyle bir güvenlik altyapısı tesis edilmiştir. Bu sistem sayesinde hem sisteme herkesin ulaşmaması için bir önlem alınmış olmakta hem de hangi kullanıcının ne zaman, ne kayıt yaptığını kronolojik sırada görme imkanı doğmaktadır. Bu güvenlik önlemi sebebiyle yazılım ilk açıldığında karşımıza gelen ekran bir yönetim paneli giriş ekranıdır.. Resim 3.1. Giriş Ekranı

53 38 Resim 3.1 deki giriş ekranından kullanıcı adı ve şifre girişi yapılır. Girilen bilgiler doğruysa güvenlik aşaması geçilir, yanlışsa ekranda hata uyarısı belirir ve bilgilerin tekrar girilmesi için ana ekrana dönüş yapılır. Başarılı yapılan girişin ardından yazılımın Yönetim paneli ekranına ulaşılır. Burada sayfanın üst kısmında bulunan menü kullanılarak şu işlemler yapılabilir; 4. Sisteme yeni proje eklenmesi 5. Değişiklik ve ilave yapmak için mevcut proje sayfalarına ulaşılması. 6. Sistemden güvenli çıkış yapılması Yeni proje eklenmesi Sisteme yeni proje ekleme için üst menüde bulunan Yeni Proje Ekle menüsü kullanılır. Bu menü aracılığıyla aşağıdaki ekran ile yeni proje eklenmesi sağlanır. Resim 3.2. Yeni proje eklenmesi Proje bilgileri ekranı Yeni eklenen projeyle ilgili olarak projenin adı, projenin üzerinde yapıldığı yol tipi ve yol adı, coğrafi pozisyon bilgileri sırasıyla sisteme tanıtılır.

54 39 Resim 3.3. Proje bilgileri girişi 3.4. Kapasite Değerlendirilmesi YOGT giriş ekranı Proje eklenmesi işleminden sonra kapasite, güvenlik ve maliyet modeline oluşturan güvenlik ve kapasite parametrelerine göre projemize veri girişi yapılır. Bunun için ilk olarak veri girişi yapılacak ekran kapasite ekranındır. Bu ekranda makalemizde modeli anlattığımız kısımlarda daha önce anlattığımız gibi kavşak yapılacak yola ait YOGT değerlerini sisteme tanımlamamız gerekmektedir. YOGT değerleri giriş ekranı aşağıdaki gibidir.

55 40 Resim 3.4. YOGT giriş ekranı Mevcut kavşak tipi belirlenmesi Girişi yapılan Anayol ve Tali yol YOGT değerlerine göre Çizelge 2.5 nin yardımıyla Resim 3.5 teki gibi mevcut kavşak tipi belirlenir. Resim 3.5. Kavşak tipi belirlenmesi

56 41 Sistem belirlediği kavşak tipini ekranda göstermekle beraber talep edilmesi durumunda YOGT değerlerine rağmen mevcut kavşak tipi başka ise o kavşağın seçilmesine de olanak verecek şekilde tasarlanmıştır Yeterlilik süresi giriş ekranı Belirlenen kavşak tipinin sistem üzerindeki kesin kaydı yapıldıktan sonra modeldeki kapasite parametresinin ikinci adımı olan Yeterlilik Süresi Girişi yapılır. Resim 3.6 daki gibi kavşak tipi belirlenmiş yıllık artış oranları daha önceden bilinen ve sisteme girilmiş olan kavşağa ait 1-20 yılları arası trafik artışına göre daha üst seviye bir kavşak ihtiyacının hangi yılda doğacağı belirlenir yıl arası kapasite artırım ihtiyacı duymayan kavşağa ise sistem otomatik olarak 50 tam puan vermektedir. Resim 3.6. Yeterlilik süresi girişi Kapasite puanlaması Sistemin verdiği yeterlilik süresine göre Çizelge 2.6 da verilmiş olan puanlama sistemine göre kavşağa kapasite puanlaması verilir ve sistem üzerinde kesin kaydı yapılır.

57 42 Resim 3.7. Kapasite puanı verilmesi 3.5. Güvenlik Değerlendirmesi Kapasiteden sonra Kapasite, Güvenlik ve Maliyet modelindeki ikinci parametre olan güvenlik adımına geçilmektedir. Sistem o ana kadar proje üzerinde çalışması yapılan işlemleri otomatik olarak algılar ve sıradaki işlem için kullanıcıyı ilgili kısma yönlendirir. Sistemde tüm yapılan işlemler için sadece İşlem Yürüt komut butonu yeterli olmaktadır Güvenlik ekranı soru sayfası Güvenlik ekranına geçildiğinde Çizelge 2.7 te belirtilmiş olan sorular sistem tarafından kullanıcıya sorulmaya başlar. Bu kısımda tüm soru ve cevapların sıralandığı bir ekran kullanıcıyı karşılar. Güvenlik parametre sorularına ister sırayla ister karışık olacak şekilde tek tek cevap verilmesi gerekmektedir. Her verilen cevap sonrası yazılım puanlama sistemine göre cevapları puanlar, alınan puanı veri tabanına kaydeder ve güvenlik parametresi ana ekranına dönüşü sağlar.

58 43 Resim 3.8. Güvenlik ekranı soru sayfası 1 Resim 3.9. Güvenlik ekranı soru sayfası 2 Tüm güvenlik parametresi soruları cevaplandıktan sonra sistem güvenlik parametresi puanını hesaplar, veri tabanına kaydeder ve sonucu Resim 3.10 da gösterildiği gibi ekrana yazdırır.

59 44 Resim Proje bilgi ekranı 3.6. Sonuç ve Değerlendirme Kapasite ve güvenlik parametresi işlemleri bittikten sonra tüm verilerin kontrolünün sağlayacağı Proje Detayı sayfası ekrana gelmektedir. Bu ekrandan istenmesi durumunda geriye dönük olarak kapasite ve güvenlik parametrelerine ilişkin değişiklik ve ilaveler yapılabilmektedir. Aynı ekranın en alt kısmında da projenin kapasite ve güvenlik bölümlerinden aldıkları puanlar ayrı ayrı gösterilip devamında da toplam proje puanı ekrana yansıtılmaktadır. Kapasite, Güvenlik değerlendirmesi yapılan kavşağın aldığı toplam puan daha önce bu tezde yer alan Madde de belirtildiği şekilde analize edilerek mevcut kavşakta bir iyileştirmeye ihtiyaç olup olmadığı konusunda yazılımın verdiği sonuç yazmaktadır. Bu çıkan sonuca göre kullanıcı veya karar verici kavşağı bir kez de maliyet açısından değerlendirmesi söz konusu olacaktır.

60 Resim Sonuç ve değerlendirme 45

61 46 4. SONUÇ VE ÖNERİLER Sonuç: Bu tez çalışması sırasında Türkiye genelinde toplam 55 kavşağın kapasite, güvenlik ve maliyet modeli kapsamında analizleri yapılmıştır. Analizleri yapılan kavşaklara ait listeye ekler kısmında yer verilmiştir. Mevcut durumda kapasite artırımına gidilmiş olması gereken ancak kapasiteyi karşılamayan kavşak oranı %21 olarak ortaya çıkmaktadır. Yapılan çalışmalar neticesinde üzerinde çalışılan mevcut kavşakların kapasite artırımı ihtiyacına göre dağılımı şu şekilde belirlenmiştir; Kapasite artışına ihtiyaç duyulan kavşaklar : %21 Orta vadede iyileştirilme planlanması gereken kavşaklar : %62 Mevcut durumun yeterli olduğu kavşaklar : %17 Bu model ve yazılım sayesinde TCK ve yerel yönetimler kavşakların kapasitelerini, mevcut durumlarını, kapasite artırımına ihtiyaç duyacaklar kavşakları her planlama mali yılında irdeleyebileceklerdir. Bunun sonucunda kavşakların öncelik ve önem sırasına göre planlaması yapılabilecektir. Kapasite artırımına gidilmesi gereken kavşakların tipleri de bu çalışmanın bir sonucu olarak belirlenebilmektedir. Kapasite artırımına gidilen kavşakların farklı seviyeli veya eş yüzey kavşak tiplerine karar verilmesi, eğer eş yüzey kavşak seçimi yapıldıysa kavşağı şekline karar verilebilmesi sağlanmaktadır. Söz konusu mevcut kavşakların öncelik sıraları ve kavşak tipine göre yapım-imalat, maliyetlerinin belirlenmesi sağlanmaktadır. Kullanıcılar tarafından (TCK ve yerel yönetimler) kavşakların kapasite artırımının ve hangi kavşağın öncelikli kapasite

62 47 olduğunun belirlenebilmesi sayesinde yıllara göre maliyet, öncelik ve planlama yapılabilmelerine olanak vermektedir. Söz konusu çalışma kendi içinde sınırlı süre ve olanaklar dahilinde yapılması nedeniyle yazılımın içerisine dahil edilen ancak ayrıntılarıyla işlenememiş yapım maliyeti, bakım-onarım maliyeti ve işletme maliyeti kısımlarının daha ayrıntılı girilmesi gerekmektedir. Konu maliyet olduğunda ülkemizde yapılan imalatların bakım-onarım ve işletme giderleri her mali yılda değişmektedir. Eğer kavşakların önceliklerinin sıralanması yapılacaksa söz konusu imalat pozlarının (Bayındırlık ve TCK) onarım güçlendirme kalemlerinin bedellerinin ve servis maliyetlerinin yıl ve yıl değişmesi dolayısıyla da her mali yılda yenilenerek programın o yılki gerçek maliyeti hesaplanması gerekmektedir. Kapasite araştırmasında mevcut kavşağın kullanımdaki trafik güvenliği sorgulanabilmektedir. Çalışmanın ve yazılımın içerisinde kavşakların kapasite artırımı TCK tarafından muhtemel hesaplanmış olan trafik artış oranına göre yıl ve yıl (ileriye dönük yılları verebilecek şekilde) kavşakların kapasite artırımı, trafik güvenlik düzeyleri verilebilmektedir. Mevcut kavşakların kullanılabilirliğinin tespitinde ve kavşak dahilinde trafik güvenliğinin belirlenebilmesi mümkündür. Yazılım trafik güvenliği açısından kavşak eksikliklerini belirlenmesini sağlamaktadır. Bu sonuç söz konusu kavşağın kullanılmasında ileriye dönük olarak kaza oranlarını azaltmada, kazaları önleyici önerilerde bulunma konusunda olumlu sonuçlar vermektedir.

63 48 Tez dahilinde hazırlanmış olan yazılım sınırlı da olsa (geliştirilmesi gereken şekilde) kapasite, güvenlik ve maliyet açısından kullanıcıya bir sonuç raporu halinde öneriler verebilmektedir. Öneriler : Tez çalışmasına konu olan kapasite, güvenlik ve maliyeti modeli kapsamında modeli oluşturan tüm parametreleriyle detaylı olarak incelenmiş ve modelin oluşturulması sağlanmıştır. Modelin bilgisayar ortamına taşınmasını sağlayan yazılımın oluşturulması sırasında tez dahilinde ağırlıklı olarak kapasite ve güvenlik parametreleri üzerinde durulmuştur. Modelin karar aşamasının son adımını oluşturan maliyet parametresi teorik olarak detaylı olarak çalışılmışsa da yazılımın içerisinde detaylı maliyet analizi konusunda yeterli çalışma yapılması süre ve imkanlar dahilinde mümkün olmamıştır. Maliyet analizi yapılması bu modelin ve yazılımın geliştirilmesi konusunda bundan sonra üzerinde önemle durulması gereken aşamalar olarak ortaya çıkmaktadır. Modeli geliştirecekler öncelikle maliyet analizini mümkün olduğu mertebede yapım, bakım-onarım ve işletme başlıkları altında kavşak maliyeti hesaplamasını model içerisine aktarmalı ve bu çalışmayı yazılımın içerisine dahil ederek kapasite ve güvenlik verileriyle beraber değerlendirilmesine olanak sağlayan bir yapının oluşmasına çalışmalıdır. Model ve yazılım kullanıcıları yapılan çalışmadan en üst seviyede yarar sağlayabilmek için öncelikli olarak fazla miktarda ve nitelikli veriyi toplayarak yazılım içine girmesi gerekmektedir. Modelde esas olan kavşak tipi seçiminde karar vermeye yardımcı olma misyonunun program tarafından sağlanması için doğru veri girişi önemlidir. Bunun sonucu olarak uygun raporlama teknikleriyle programın öncelik, planlama, kavşak tipi seçimi ve güvenlik ve kapasite artırımı alt başlıklarında sonuçlar alınması sağlanabilecektir.

64 49 KAYNAKLAR 1. Uzunkaya, C., Türkiye de Karayolu Ulaşımı Ve Geleceği, Karayolu 1. Ulusal Kongresi, Ankara, 1,1, (2008) 2. Mendels, Franklin F., Industrialization and Population Pressure in Eighteenth-Century Flanders, The Journal of Economic History, Cambridge, 269, (1971) 3. European Road Statistics 2011, European Union Road Federation, Brussels, 16, (2011). 4. European Road Statistics 2004, European Union Road Federation, Brussels, 64, (2004). 5. Trafik kazaları Özeti 2011, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 1,16, (2011). 6. Road Safety Annual Report 2011, International Trafic Safety Data and Analysis Group, Paris, 9-22, (2011). 7. Trafik Güvenliği Kontrolü (Safety Audit) El Kitabı 2001, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 1-17, (2011). 8. Trafik Güvenliği 2011, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 1-24, (2011). 9. Roundabouts: An Informational Guide ( FHWA-RD ), U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Virginia, 2-181, (2000). 10. Bostancı, B., Trafik Adalarının Geometrik Dizaynı, 2. Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu, İstanbul, 2, (2005) 11. Çubuk, M.K., Köprülü Kavşak Tiplerinin Avantaj ve Dezavantajları, 2. Ulaşım ve Trafik Kongresi, Ankara, , (1999) 12. Karayolu Tasarımı Raporu, Ek-1 Kavşak Tipi Seçimi ile İlgili Olarak Önerilen Esaslar, Sweroad, Ankara, 3-15, (2000). 13. Karayolu Tasarımı Raporu, Ek-2 Modern Dönel Kavşaklar İçin Önerilen Tasarım Esasları, Sweroad, Ankara, 2-10, (2000). 14. Aydar, R. (2011), Karayolu Kavşaklarının Tipine Karar Verme Sürecinde Kapasite, Güvenlik ve Maliyet (KGM) Parametrelerini Optimize Eden Bir

65 50 Modelin Geliştirilmesi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara. 15. Kayacı, K., Sehtiyancı, O., Kalaycı, A. S., Hemzemin Kavşakların Kapasite, Güvenlik ve Uygulanabilirliğinin İncelenmesi, Dönel Kavşakların Önemi, Avrupa Birliği ve Dünyadaki Örneklerine Genel Bakış, 3. Trafik ve Yol Güvenliği Ulusal Kongre ve Sergisi, Ankara, 72-86, (2005). 16. Design Manual, Chapter 915, Washigton State Department of Transportation, Washington, 1-27, (2005). 17. Highway Capacity Manual, Proposed Draft Chapter 17, Part C, Transportation Research Board, Washington, 51-58, (2006). 18. Rodergersdts, B.W., Rodegerdts, L.A., Capacity and Performance of Roundabouts: A Summary of Recommendations in the FHWA Roundabout Guide, Fourth International Symposium on Highway Capacity, Maui, Hawaii, , (2000). 19. Modern Dönel Kavşaklar, Karayolları Genel Müdürlüğü, Stratejik Planlama Şubesi Müdürlüğü, Ankara, 30,Ocak (2009). 20. KTK Kapasite Ders Yayınları, Karayolları Genel Müdürlüğü, Stratejik Planlama Şubesi Müdürlüğü, Ankara, 35-36,(2011). 21. Turner S., Roozenburg, A., Roundabout Safety Influence of Speed, Vısıbılıty and Design, New Zeland Road Safety Research 2005, Wellington NZ, 4, (2006). 22. Karayolu Tasarım El Kitabı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 127, (2005). 23. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Strateji Raporu, Ulaştırma Bakanlığı, Ankara, (2004). 24. Overkamp, D.P,Wijk, W.,Roundabouts Application and design, A practicalmanual, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, The Netherlands, 75, (2009). 25. Insurance Instutute For Highway Safety, Status Report, Arlington, 36 (7):3 (2001).

66 EKLER 51

67 52 EK 1. Örnek Çalışma Polatlı Ankara Haymana Kavşağı Değerlendirmesi: Örnek çalışmada Ankara-Polatlı Karayolu üzerinde bulunan Haymana yol ayrımı için yapılması planlanan kavşak projesi incelenip KGM modeli bilgisayar yazılımı ile değerlendirmesi yapılacaktır. Kavşağın mevcut durumu Resim EK1.1 deki şekliyle uydu görüntüsünde görünmektedir.. Resim EK1.1. Ankara-Polatlı yolu Haymana ayrımı uydu görüntüsü Örnek çalışmada incelenecek olan kavşak mevcut haliyle rotary kavşak olarak çalışmaktadır yılı yıllık ortalama günlük trafik değerleri, anayol üzerinde taşıt iken tali yol üzerinde 807 dir. Resim EK1.2 de örnek çalışmamızı yaptığımız Ankara-Polatlı yolu Haymana Kavşağı na ait YOGT değerleri haritası gösterilmektedir.

68 53 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK1.2. Örnek çalışma YOGT değerleri Haritadan alınan verilere göre mevcut kavşağa ait YOGT değerleri, kavşak noktasını kullanan araç tipleri bazında dağılımı Çizelge EK1.1 de görüldüğü şekildedir. Çizelge EK1.1. Araç tiplerine göre mevcut kavşağa ait YOGT değerleri dağılımı Araç Tipi Anayol YOGT Tali Yol YOGT Otomobil Orta Yüklü Ticari Taşıt Otobüs Kamyon Kamyon, Römork, Çekici, Yarı Römork Toplam Kavşaklara ait YOGT değerleri her sene Karayolları Genel Müdürlüğü nün çalışması olan Otoyollar ve Devlet Yolları Trafik Hacim Haritası aracılığıyla yayınlanmaktadır. Resim EK1.2 de ilgili harita görülebilir.

69 54 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK1.3. Otoyollar ve devlet yolları trafik hacim haritası Mevcut kavşağın projedeki örnek uygulama olarak seçilmesinin nedeni kavşağın çok yoğun olarak kullanılan bir güzergah üzerinde olmasıdır. Aynı zamanda kavşağa ait YOGT değerlerinin ortalama değerlerin üzerinde olması da bu seçimin yapılmasında etkili olmuştur. Resim EK1.4. Mevcut kavşak Ankara yönü yaklaşımı Örneği yapılan çalışma dana önce KGM modelinde de belirtildiği üzere 50 Puan Kapasite ve 50 Puan Güvenlik parametreleri olmak üzere toplam 100 Puan üzerinden

70 55 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma değerlendirilecek, alınan toplam puana bağlı olarak gerekli görülürse en son olarak maliyet incelemesi yapılarak sonuca ulaşılmaya çalışılacaktır. Kavşak değerlendirilmesi sırasında kapasite ve güvenlik parametreleri kontrollerinden 60 puan ve üzeri alması durumunda kavşakta herhangi bir iyileştirmeye gerek olmadığı ve kavşağın mevcut haliyle kontrollerden başarıyla geçtiği değerlendirilmesi yapılacaktır. Alınan puanın arası olması durumunda güvenlik açısından kavşağın durumu irdelendikten sonra gerekli görülmesi halinde kavşakta eksikliklerin tamamlanması ve kavşağın mevcut haliyle çalıştırılması önerilecektir. 40 ve altında puan alınması durumunda ise bu karayolu kesiminde farklı seviyeli kavşak yapımı söz konusu olacaktır. Bu aşamada yıllık bakım işletme giderleri ve kaza maliyetleri gibi maliyetler değerlendirilerek hangi tip kavşak yapılacağı değerlendirilmesi istenecektir. Yeni proje eklenmesi: Sisteme giriş yapıldıktan sonra Resim EK1.5 de görüldüğü gibi yazılım menüsünde bulunan Yeni Proje Ekle sekmesinden yeni proje eklenmesi sağlanacaktır. Açılan formda yer alan Proje Adı kısmı doldurularak yeni projenin sisteme tanıtılması sağlanmış olacaktır. Proje Kaydet butonuna basılması ile yazılım sayfası güncellenerek yeni proje eklenmiş olacak ve yeni eklenen projeye ait diğer bilgilerin sisteme girişinin yapılacağı Resim EK1.6 daki form ekrana yansıyacaktır. Bu ekranda sırasıyla kavşak tipinin, yol tipinin ve uydu görüntüsünün sağlanabilmesi için koordinat bilgilerinin girişinin yapılması istenecektir. Bilgiler girildikten eklenen

71 56 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma proje Resim EK1.7'deki gibi döküm sayfasında projeler sayfasının en üstünde görünür hale gelecektir. Resim EK1.5. Projenin sisteme eklenmesi Resim EK1.6. Proje bilgilerinin sisteme girilmesi Resim EK1.7. Projeler dökümü sayfası

72 57 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Kapasite yeterlilik süresi ve kapasite puanının belirlenmesi: Projeler döküm ekranındaki İşlem butonu kullanarak projenin ilgili aşamasından çalışmaya devam edilmektedir. Henüz hiçbir değerlendirme yapılmadığı için sistem çalışmayı kapasite aşamasından devam ettirecektir. Bu aşamada Madde EK1.1 de belirlenmiş olan mevcut kavşağa ait anayol ve tali yol YOGT değerleri sisteme tanıtılarak kavşak tipinin belirlenmesi sağlanacaktır. Resim EK1.8 deki gibi Karayolları Genel Müdürlüğü 2011 verilerine göre anayol için taşıt ve tali yol için 807 taşıt olan YOGT değerleri forma girilmektedir. Karayolları Genel Müdürlüğünün kendi hesaplamalarında kullandığı ortalama yıllık trafik artış tahmini anayol ve tali yol için %5 tir. İncelemesi yapılan kavşak 3 kollu (T) kavşak olduğu için sadece bir tali yola ait YOGT değeri girilmektedir. Kavşağa bağlanan tali yol sayısı birden fazla olması durumunda formda yer alan 2.,3. ve 4. tali yol için de YOGT değerleri girilecek ve sistemin tüm tali yolların YOGT değerlerinin ortalamasını alması sağlanacaktır.

73 58 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK1.8. Anayol tali yol YOGT değerleri girişi YOGT değerleri girilen kavşak yazılım tarafından Çizelge 3.5 deki grafiğe göre değerlendirilerek Resim 4.9 üzerinde mevcut kavşak tipini belirtecek şekilde ekrana yansıtılacaktır. Bu çalışmada incelediğimiz kavşak mevcut YOGT değerlerine göre Anayol Tali Yol Kavşağı olduğu görülmektedir.

74 59 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK1.9. Mevcut kavşak YOGT değerlerine göre kavşak tipi belirlenmesi Resim EK1.10. Mevcut kavşak Polatlı yönü yaklaşımı Mevcut YOGT değerleri ve daha önce sisteme girişi yapılmış olan yıllık artış değerlerine göre kavşakta 7 yıl boyunca kapasite açısından bir sıkıntı yaşanmayacağı

75 60 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma ancak 8. yıldan itibaren kavşakta kapasite artırımına gidilmesi gerektiği sonucu çıkmaktadır. Yapılan hesaba göre 8. yıl sonunda 2018 yılı anayol trafiği ve tali yol trafiği taşıt olarak gerçekleşmesi beklenmekte ve kavşak tipi olarak en azından Sinyalize Kavşak olacak şekilde kapasite artırımı yapılması gerekecektir. Yazılım tarafından yapılan kapasite yeterlilik süresi hesabı Resim EK1.11 de görülmektedir. Resim EK1.11.Kapasite yeterlilik süresi hesaplanması Çizelge 2.4 te belirtilen puanlama sistemine göre kapasite yeterlilik süresi 8 yıl olan kavşağın değerlendirmesi 20 Puan olarak yapılarak sistem üzerine kaydedilmektedir. Bu aşamayla birlikte KGM modeli kapasite değerlendirmesi tamamlanmıştır. Kavşağın güvenlik açsından değerlendirilmesi ve puanlanması: Madde de anlatıldığı üzere kavşak güvenlik açısından değerlendirilerek puanlanması söz konusudur. Bu değerlendirme sırasında Çizelge 2.5 te bulunan güvenlik parametresi bileşenlerine ait sorular sırasıyla kavşak için sorularak verilen cevaplar Çizelge 4.1 deki tabloda belirtilmiştir.

76 61 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Çizelge EK1.2. Güvenlik parametresi bileşenlerine verilen cevaplar ve puanlaması 1 Kavşak kaza kara nokta bölgesi mi? Hayır 10 2 Kavşak kol sayısı nedir? 3 1,25 3 Arazi tipi nedir? Dalgalı 0,75 4 Kavşak kolları arasındaki yatay açı nedir? YA < 70G 0 5 Yatay düşey geometri durumu nedir? Yatay Aliynman - 1,5 Düşey Kurp 6 Boyuna eğim nedir? % Yaya (bisiklet) yolları mevcut mu? Mevcut Değil 2 8 Kaplamanın durumu (kayma direnci vb.) nedir? Normal 1 9 Kavşak yaklaşım hızı nedir? 50 km ve üstü 0 10 Yatay işaretleme uygun mu? Yeterli 0 11 Düşey işaretleme uygun mu? Yeterli 0 12 Bypass şeritleri mevcut mu? Kısmi 1 13 Kavşak giriş geometrisi uygun mu? Uygun Değil 0 14 Kavşak kenarı park, işletme vb. var mı? Var 0 15 Kavşakta kamera varlığı mevcut mu? Mevcut Değil 0 16 Kavşakta drenaj sorunu var mı? Yok 2,5 17 Kavşakta peyzaj uygulaması uygun mu? Uygun Değil 0 18 Kavşak bölgesi aydınlatması uygun mu? Uygun 2,5 19 Kavşakta dever uygulaması doğru mu? Yanlış 0 Sorulara verilen cevaplar ve puanlama yazılım ekranı üzerinde Resim EK1.12 deki gibi gözükmektedir.

77 62 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK1.12. Güvenlik parametresi soru, cevap ve puanlaması Çizelge 4.1 e göre puanlanan kavşak güvenlik parametresinden toplam 24,5 Puan almıştır. Kapasiteden aldığı 20 Puan da güvenlik puanına eklendiğinde; ,5 = 44,5 Toplam Puan 40 < 44,5 <60 KGM modeline göre arası puan alan kavşak için kapasite artırımı zorunlu olmamakla birlikte maliyet analizi yapılarak kavşakta eksikliklerin giderilmesi ve kavşağın mevcut haliyle çalışmaya devam etmesi sağlanmalıdır. Değerlendirme sonuçlarına göre kavşakta tamamlanması gereken eksikler şu şekilde sıralanabilir; Kavşaktaki eksik olan bypass şeritleri eklenerek kavşak güvenliği artırılmalıdır. Kavşak giriş geometrisi güvenli dönüşü sağlayacak şekilde değiştirilmelidir.

78 63 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Kavşakta uygun peyzaj çalışması yapılmalıdır. Kavşakta uygun dever çalışması yapılmalıdır. Resim EK1.13. Kavşak kenarında buluna işletme Resim EK1.14. Kavşakta yatay ve düşey işaretlemeler

79 64 EK 1.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK1.15. Kavşak Haymana ayrımı tali yol girişi

80 65 EK 2. Örnek Çalışma Ankara Kırıkkalae - Kalecik Kavşağı Değerlendirmesi: İkinci örnek çalışmada Ankara Kırıkkale Karayolu üzerinde bulunan Kalecik yol ayrımında yapılması planlanan kavşak projesi incelenmektedir. Kavşağın mevcut durumu Resim EK2.1 de gösterilmektedir. Resim EK2.1. Ankara-Kırıkkale yolu Kalecik ayrımı uydu görüntüsü Kapasite yeterlilik süresi ve kapasite puanının belirlenmesi: Yapılan örnek çalışmada incelenecek kavşak hali hazırda rotary kavşak olarak çalışmaktadır. KGM verilerine göre bu kavşak için 2011 yılı tüm araçlara ait toplam YOGT değerleri şu şekildedir; Anayol YOGT : Anayol Yıllık Trafik Artış Oranı : %6

81 66 EK 2.(Devamı) Örnek Çalışma Tali Yol YOGT : Tali Yol Yıllık Trafik Artış Oranı : %4 Resim EK2.2. Mevcut kavşak Kırıkkale yönü yaklaşımı

82 67 EK 2.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK2.3. Mevcut kavşak YOGT değerlerine göre kavşak tipi belirlenmesi Yukarıda verilen anayol ve tali yol YOGT değerleri ile yıllık trafik artış oranları KGM modeli yazılımında ilgili forma girildikten sonra Resim 4.9 daki grafik üzerinde değerlendirilmesi yapılarak kavşağın mevcut durumu tespit edilir. Resim EK2.3 te kavşak verilerine göre yazılım mevcut kavşağın tipini Anayol-Taliyol Kavşağı olarak belirlemektedir. Grafik üzerinden kavşakla ilgili ilk yorum olarak mevcut kavşak tipinin trafik hacmini kaldırmadığı ve ilk etapta kapasite artırımı ihtiyacı olduğu net bir biçimde görülmektedir. Bu tespit kapasite yeterlilik süresi tayininde daha net olarak görülebilecektir.

83 68 EK 2.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK2.4. Mevcut kavşak görünümü YOGT verilerine göre kavşak tipi belirlenmesinin ardından kavşağa ait kapasite yeterlilik süresinin tayini yapılmaktadır. YOGT değerleri grafik üzerinde yorumlandığında mevcut kavşağın yoğun trafik altında olduğu zaten tespit edilmişti. Bu durum kapasite yeterlilik süresinin çok ısa olması ve kavşağın kapasite puanın düşük olması anlamına gelmektedir.

84 69 EK 2.(Devamı) Örnek Çalışma Resim EK2.5. Kapasite yeterlilik süresi hesaplanması Resim EK2.5 te görüldüğü ve daha önce grafik üzerinde de tespiti yapıldığı üzere mevcut kavşak 1 yıl içinde kapasite artırımına ihtiyaç duymaktadır. Modeldeki değerlendirmede kullanılan Çizelge 2.4 e göre 1 yıl kapasite yeterlilik süresine sahip kavşağın kapasite puanı 10 olarak belirlenmektedir. Kavşağın güvenlik açsından değerlendirilmesi ve puanlanması: Kavşağa ait güvenlik değerlendirmesi Çizelge 2.5 te yer alan güvenlik soruları ile yapılmaktadır. Çizelge EK2.1. Güvenlik parametresi bileşenlerine verilen cevaplar ve puanlaması 1 Kavşak kaza kara nokta bölgesi mi? Hayır 10 2 Kavşak kol sayısı nedir? 4 0,75 3 Arazi tipi nedir? Düz 1,25 4 Kavşak kolları arasındaki yatay açı nedir? YA < 70G 0 5 Yatay düşey geometri durumu nedir? Yatay Kurp - 0 Düşey Kurp 6 Boyuna eğim nedir? % Yaya (bisiklet) yolları mevcut mu? Mevcut Değil 2