ŞEHİR İÇİ KAVŞAKLARIN YETERLİLİĞİNİN TASARIM KRİTERLERİ PUANLAMA YÖNTEMİ İLE BELİRLENMESİ: ANKARA ÖRNEĞİ. Nuri Emre OĞUZHAN

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "ŞEHİR İÇİ KAVŞAKLARIN YETERLİLİĞİNİN TASARIM KRİTERLERİ PUANLAMA YÖNTEMİ İLE BELİRLENMESİ: ANKARA ÖRNEĞİ. Nuri Emre OĞUZHAN"

Transkript

1

2 ŞEHİR İÇİ KAVŞAKLARIN YETERLİLİĞİNİN TASARIM KRİTERLERİ PUANLAMA YÖNTEMİ İLE BELİRLENMESİ: ANKARA ÖRNEĞİ Nuri Emre OĞUZHAN YÜKSEK LİSANS TEZİ TRAFİK PLANLAMASI VE UYGULAMASI ANABİLİM DALI GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ KASIM 2015

3 Nuri Emre OĞUZHAN tarafından hazırlanan ŞEHİR İÇİ KAVŞAKLARIN YETERLİLİĞİNİN TASARIM KRİTERLERİ PUANLAMA YÖNTEMİ İLE BELİRLENMESİ: ANKARA ÖRNEĞİ adlı tez çalışması aşağıdaki jüri tarafından OY BİRLİĞİ ile Gazi Üniversitesi Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalında YÜKSEK LİSANS TEZİ olarak kabul edilmiştir. Danışman: Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalı, Gazi Üniversitesi Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Yüksek Lisans Tezi olduğunu onaylıyorum... Başkan: Doç. Dr. Ela BABALIK SUTCLIFFE Şehir ve Bölge Planlama Anabilim Dalı, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Yüksek Lisans Tezi olduğunu onaylıyorum... Üye: Yrd. Doç. Dr. M. Kürşat ÇUBUK İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, Gazi Üniversitesi Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Yüksek Lisans Tezi olduğunu onaylıyorum... Tez Savunma Tarihi: 06 / 11 / 2015 Jüri tarafından kabul edilen bu tezin Yüksek Lisans Tezi olması için gerekli şartları yerine getirdiğini onaylıyorum... Prof. Dr. Şeref SAĞIROĞLU Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü

4 ETİK BEYAN Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Tez Yazım Kurallarına uygun olarak hazırladığım bu tez çalışmasında; Tez içinde sunduğum verileri, bilgileri ve dokümanları akademik ve etik kurallar çerçevesinde elde ettiğimi, Tüm bilgi, belge, değerlendirme ve sonuçları bilimsel etik ve ahlak kurallarına uygun olarak sunduğumu, Tez çalışmasında yararlandığım eserlerin tümüne uygun atıfta bulunarak kaynak gösterdiğimi, Kullanılan verilerde herhangi bir değişiklik yapmadığımı, Bu tezde sunduğum çalışmanın özgün olduğunu, bildirir, aksi bir durumda aleyhime doğabilecek tüm hak kayıplarını kabullendiğimi beyan ederim. N. Emre OĞUZHAN

5 iv ŞEHİR İÇİ KAVŞAKLARIN YETERLİLİĞİNİN TASARIM KRİTERLERİ PUANLAMA YÖNTEMİ İLE BELİRLENMESİ: ANKARA ÖRNEĞİ (Yüksek Lisans Tezi) Nuri Emre OĞUZHAN GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ Kasım 2015 ÖZET Özellikle büyük kentler başta olmak üzere kentlerimizde, ulaşımın kilit noktaları olan kavşak alanlarında yaşanan zaman kayıpları ve kazalar, tüm karayolu kullanıcılarının yaşadığı olumsuzluklardır. Kavşaklardaki güvenlik eksiklikleri ve kapasite yetersizlikleri, ancak yapılacak olan düzenli ve etkin iyileştirme çalışmaları ile giderilebilecektir. Kavşak iyileştirme çalışmalarının yapılabilmesi için ilk önce kavşağın mevcut durumunun doğru ve eksiksiz olarak tespit edilmesi gereklidir. Konu ile ilgili literatür incelendiğinde, kavşak kapasitesini ya da bazı güvenlik parametrelerini tek tek inceleyen çalışmalar bulunmakla birlikte; kavşağın kapasitesini ve tüm güvenlik parametrelerini bir arada inceleyen herhangi bir çalışmaya rastlanmamıştır. Bu çalışmada; kent içi kavşaklarda, kavşak tasarımında yer alan parametrelerin bütününün, sayısal olarak değerlendirildiği ve yine sayısal olarak durumun ve eksikliklerin ortaya çıkarıldığı bir yöntem geliştirilmiş ve bu yöntem Ankara Kentinde seçilen üç kavşağa uygulanarak sonuçları değerlendirilmiştir. Yerel yönetimlerin görev kapsamına giren kent içi kavşak düzenlemeleri uygulamaları sırasında geliştirilen bu yöntemin kullanılmasının, iyileştirme çalışmaları için önemli bir veri tabanı oluşturacağı düşünülmektedir. Bilim Kodu : Anahtar Kelimeler : Kent içi kavşak, Kapasite, Güvenlik Sayfa Adedi : 93 Danışman : Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU

6 v DETERMINING QUALIFICATION OF URBAN INTERSECTIONS WITH METHOD OF SCORING DESIGN CRITERIAS: ANKARA SAMPLE (M. Sc. Thesis) Nuri Emre OĞUZHAN GAZİ UNIVERSITY GRADUATE SCHOOL OF NATURAL AND APPLIED SCIENCES November 2015 ABSTRACT In our cities, especially big cities, at the intersections that the key point area of transportation, lost time and accidents are the negativities that experienced by all road users. Lack of security and lack of capacity at intersections, it can only be resolved, through regular and effective improvements. Complete and accurate detection of current situation is necessary first to perform intersection improvements. When examining the literature about this subject, although there are many studies on intersection capacity or some safety parameters one by one; but not aware of any studies on intersection capacity and all safety parameters together In this study; has been developed a method which has works on whole design parameters of the intersections and it has quantify evaluation, situation and deficiencies. This method has applied on three intersections of Ankara City and the results were evaluated. During the urban intersection arrangement applications which is within the scope of the duty of municipalities, using this method, it is considered to be an important data base for improvement works. Science Code : Key Words : Urban intersection, Capacity, Safety Page Number : 93 Supervisor : Assist. Prof. Dr. Seda HATİPOĞLU

7 vi TEŞEKKÜR Gerçekleştirilen bu çalışma sırasında değerli bilgi ve tecrübelerinden yararlandığım, yardımlarını ve vaktini hiçbir zaman esirgemeyen, içten ve pozitif yaklaşımları ile enerji veren hocam Sayın Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU na teşekkür ederim. Çalışmalarım boyunca değerli yardım ve katkılarıyla beni yönlendiren şefim Sayın Arif VURUCUEL e, Şube Müdürüm Sayın Kadir Ali BÜYÜKYAZICI ya, Daire Başkanım Sayın Mümtaz DURLANIK a, ve başta Recep AYDAR olmak üzere Ulaşım Dairesi Başkanlığında görev alan çalışma arkadaşlarım ile emeği geçen sayın jüri üyelerine teşekkürü bir borç bilirim. Tezin oluşum ve gelişim sürecinde beni hiç yalnız bırakmayan kardeşim Erdem OĞUZHAN a, en önemlisi de beni yetiştiren, maddi ve manevi desteğini hiçbir zaman esirgemeyen Anneme ve Babama çok teşekkür ederim.

8 vii İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET... ABSTRACT... TEŞEKKÜR... İÇİNDEKİLER... ÇİZELGELERİN LİSTESİ... ŞEKİLLERİN LİSTESİ... RESİMLERİN LİSTESİ... SİMGELER VE KISALTMALAR... iv v vi vii ix x xi xii 1. GİRİŞ LİTERATÜR ARAŞTIRMASI KAVŞAKLAR Kavşak Tasarımı Kavşak tasarımını etkileyen faktörler Kavşak tasarımı için gerekli veriler Kavşak Tipleri Eş Düzey Kavşaklar Eş düzey kavşaklarda trafik hareketi Eş düzey kavşaklarda yaya geçitleri Eş düzey sinyalize kavşaklar Eş düzey kavşaklarda trafik işaretleri KAVŞAK GÜVENLİĞİ... 39

9 viii Sayfa 4.1. Güvenlik Prensipleri Güvenlik Önlemlerinin Mobilite Üzerindeki Etkileri Kavşak Güvenliğini Etkileyen Parametreler KAVŞAK KAPASİTE ANALİZİ KENT İÇİ KAVŞAK PUANLAMA YÖNTEMİ OLUŞTURULMASI PİLOT ÇALIŞMA Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi Kesişimi Kavşağı Mareşal Fevzi Çakmak Caddesi - Akdeniz Caddesi Kesişimi Kavşağı (Anıttepe Kavşağı) Talat Paşa Bulvarı - Cemal Gürsel Caddesi Kesişimi Kavşağı (Dikimevi Kavşağı) SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR ÖZGEÇMİŞ... 93

10 ix ÇİZELGELERİN LİSTESİ Çizelge Sayfa Çizelge 4.1. Yapılan karayolu tasarımı ve ekipmanlarının mobilite üzerindeki etkileri 44 Çizelge 4.2. Kavşaklarda olması gereken sınır değerleri Çizelge 5.1. Binek taşıt değerleri Çizelge 6.1. Güvenlik parametreleri puantaj çizelgesi Çizelge 7.1. Kavşak yeterliliği puantaj çizelgesi Çizelge 7.2. Kavşak yeterliliği puantaj çizelgesi Çizelge 7.3. Güvenlik parametreleri puantaj çizelgesi... 81

11 x ŞEKİLLERİN LİSTESİ Şekil Sayfa Şekil 3.1. Eş düzey kavşakta iş akış diyagramı Şekil 3.2. Üç kollu kanalize T kavşak Şekil 3.3. Üç kollu kanalize Y kavşak Şekil 3.4. Dört kollu kanalize kavşaklar Şekil 3.5. Çok kollu kavşakların yeniden düzenlenmesi Şekil 3.6. Modern dönel kavşak Şekil 3.7. Eş düzey kavşaklarda trafik hareketleri Şekil 3.8. Çakışma tipleri Şekil 4.1. Şehir içi eş düzey kavşak kolları arasındaki açının olması gereken sınır değerler Şekil 4.2. Çarpışma açısının güvenliğe etkisi Şekil 4.3. Tali yoldan anayola yaklaşan araçlar için görüş uzunlukları Şekil 5.1. Hacim-kapasite ilişkisi Şekil 5.2. Kapasiteye göre şehir içi kavşak seçimi Şekil 6.1. Kavşak kapasitesi değerlendirme grafiği Şekil 7.1. Taşıt yoğunluğu sayımı Şekil 7.2. Taşıt yoğunluğu sayımı Şekil 7.3. Taşıt yoğunluğu sayımı... 80

12 xi RESİMLERİN LİSTESİ Resim Sayfa Resim 7.1. Hava fotoğrafı (Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi kesişimi Kavşağı) Resim 7.2. Hava fotoğrafı (Anıttepe Kavşağı) Resim 7.3. Hava fotoğrafı (Dikimevi Kavşağı)... 79

13 xii SİMGELER VE KISALTMALAR Bu çalışmada kullanılmış simgeler ve kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur. Simgeler Açıklamalar m Metre m² Metrekare Kısaltmalar Açıklamalar ABD EDS KE LOS MBS RV YOGT Amerika Birleşik Devletleri Elektronik denetleme sistemi Karayolu elemanları Hizmet seviyesi Mobil elektronik sistem entegrasyonu Arazi aracı Yıllık ortalama günlük trafik

14 1 1. GİRİŞ Trafiğe çıkan özel araç sayısının hızla artış gösterdiği günümüzde, trafikte kaybedilen can, mal ve zaman kayıpları artmakta ve yaşanan bu durum sağlık ve ekolojik açıdan tahribatlar yaratmaktadır. Bu kayıpları en aza indirmek için, doğru bir ulaşım planlaması ve trafik denetimiyle birlikte, gün geçtikçe artan trafik yoğunluğuna uygun düzenlemelerinde yapılması gerekmektedir. Ulaşım ağı şehir içi ve kent dışı olarak iki bölüme ayrıldığın da her ne kadar büyük tahribatlı kayıplar kent dışında olsa da şehir içi trafik yoğunluğunun getirdiği ekonomik ve sosyal kayıplar büyük ölçüde insan hayatını etkilemektedir. Özellikle büyükşehirlerde bu olumsuzluklar günlük hayatın bir parçası olmuştur. Bütün bir ulaşım ağı ele alındığında problemlerin yoğunlaştığı noktaların kavşak alanları olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu sebeple kavşaklar çözüm noktasında ele alınması öncelikli trafik unsurlarıdır. İdeal şehir içi bir kavşaktan beklenen yüksek kapasite ve üst düzey güvenliktir. Bu özellikleri sağlamak için ise kavşağı beklentileri karşılayacak şekilde tasarlamak gerekir. Kavşak tasarımı için ilgili karayolu kesiminin geometrik özellikleri hem yol kapasitesi hem de trafik güvenliği açısından büyük önem taşımaktadır [1]. Mevcut kavşakların ise günümüz teknoloji şartlarına ve sosyal hayat standartlarına uyum sağlayacak şekilde düzenlenmesi gerekmektedir. Özellikle kentlerin ana arterleri üzerinde bulunan kent ile özdeşleşmiş kavşakların işlevselliğini zamanla kaybetmiş olması kentteki günlük yaşam ve güvenlik zafiyetleri oluşturmasının yanında, kentin çehresini ve kalitesini de olumsuz etkilemektedir. Ortaya çıkabilecek bu olumsuzlukların giderilmesi ve önceden tedbir alınabilmesi amacıyla dünyanın birçok yerinde farklı şekillerde kavşak analiz yöntemleri geliştirilmiştir. Uygulanan bu analiz çalışmalarının çoğu kavşağın çeşitli açılardan mevcut durumunun iyi veya kötü olduğunu ortaya koymaktadır. Fakat kötü bir kavşağın daha işlevsel kullanılması için neler yapılması gerektiğine dair sayısal bir yol haritası çizmemektedir.

15 2 Bu sebeple şehir içi bir kavşağın bütün tasarım kriterlerini birlikte değerlendiren, sayısal veriler ve sonuçlar üzerinden hareket eden bir yöntem uygulanması, kavşağı en verimli şekilde kullanmak adına, izlenecek en etkin yoldur. Yapılan bu çalışmanın ilk bölümünde; literatür araştırması yapılmış ve kavşak analizi üzerine Türkiye de ve Dünya da yapılan, başlıca çalışmalar incelenmiştir. Çalışmanın ikinci bölümünde; kavşaklar, kavşak çeşitleri, kavşak tasarım ilkeleri, kavşak güvenliği ve kavşak kapasite analizleri ayrıntılı olarak araştırılmıştır. Çalışmanın son bölümümde; kavşak kapasitesi ve kavşak güvenliği parametrelerini bütün halinde değerlendiren ve sonuçta kavşağın mevcut işlevsellik durumu ile yetersiz olduğu parametreleri sayısal olarak ortaya koyan bir analiz yöntemi geliştirilmiştir. Geliştirilen bu yöntem Ankara Kentinde yer alan 3 adet sinyalize kavşağa uygulanmıştır. Bu kavşakların kentin merkezi bölgesinde, günlük nüfus hareketlerinin yoğun olduğu ve uzun süredir mevcut haliyle kullanılan kavşaklar olmasına dikkat edilmiştir. Geliştirilen kavşak puanlama yöntemine göre; bu kavşakların mevcut durumu sayısallaştırılarak güvenlik ve kapasite değerlendirmeleri yapılmış olup; yapılan çalışmanın genel sonuçları yorumlanmış ve Kavşak Tasarım Kriterleri Puanlama Yönteminin daha verimli kullanılabilmesi için öneriler sunulmuştur.

16 3 2. LİTERATÜR ARAŞTIRMASI Dönel kavşaklar üzerine, çeşitli konularda, birçok çalışma yapılmış olmasına rağmen, kısmi denetimli sinyalize dönel kavşaklar ve sinyalize dönel kavşaklar ile ilgili olan çalışma sayısı oldukça azdır. Bu durumun nedeni, birçok ülkede, dönel kavsak uygulamalarının, kısmı denetimli sinyalize dönel kavsak ve Sinyalize dönel kavsak uygulamalarına bakarak çok daha fazla kullanılmasıdır. Fakat son yirmi yıldır, Türkiye gibi, trafik kültürünün sürücüler üzerinde tam anlamıyla yer edinmediği ülkelerde, kavşaklarda meydana gelebilecek kaza olasılığını azaltmak için, sinyalize dönel kavşak uygulamaları büyük ölçüde artış göstermiştir. Bu artışla birlikte, farklı özelliklere sahip sinyalize dönel kavşakların, kavşak performansını ne derece ve hangi yönde etkilediği, trafik yönetimi alanında çalışan araştırmacılarda büyük merak uyandırmaktadır. Akçelik 2005 yılında, gerçekleştirmiş olduğu çalışmada, Avustralya Merlbourne de bulunan Mickleham RD - Broadmeadows RD dönel kavşağını ve Nepean Highway - McDonald St dönel kavşağını, kavşaktaki gerçek trafik hacimlerini ve kavşağın gerçek geometrik özelliklerini ele alarak, dönel kavsak ve kısmi denetimli sinyalize dönel kavsak olarak analizini gerçekleştirmiştir. Analizler sonucunda, söz konusu kavşağın kısmi denetimli sinyalize dönel kavşak olarak tasarlanması durumunda kavsak performansının, dönel kavsak olarak yapılan tasarımın kavsak performansına nazaran daha iyi olduğu sonucuna ulaşmıştır. Sonuçlar, her iki kavşakta da, Kısmi denetimli sinyalize dönel kavsak uygulaması ile kavşaktaki ortalama taşıt gecikmesinin ciddi oranda azaldığını ortaya koymaktadır. Aynı şekilde, çalışmalar detaylı olarak incelendiğinde, kısmi denetimli sinyalize dönel kavşak uygulaması ile karbondioksit emisyonu, işletim maliyeti, toplam duruş sayısının da önemli oranda azaldığı görülmüştür [2]. Natalizio, kısmi denetimli sinyalize dönel kavşak uygulamalarının ihtiyaç haline geldiği trafik hacimleri üzerinde çalışmıştır. Gerçekleştirdiği çalışmada, detektörle kontrol edilen yaklaşım kolundaki saatlik trafik hacimlerini ve yine detektörle kontrol edilen yaklaşım kolunun önünde sirküle olan saatlik trafik hacimlerini dikkate almıştır. Çalışma sonucunda kısmi denetimin gerekli olduğu ve olmadığı trafik hacimlerini grafiksel olarak göstermiştir. Dönel kavşakta sirkülasyon şeridi sayısının ikiden fazla olması halinde taşıtların örülmesi ve kesişmesi ciddi trafik güvenliği sorununa neden olmaktadır [3].

17 4 Yang, Li ve Xue; modern dönel kavşaklar için, dönel kavşakta trafik ve güvenlik sorununa neden olan örülme bölgelerini ve karışıklık noktalarını elimine eden yeni bir sinyal kontrol metodu önermişlerdir. Çalışmada, sirkülasyon şeridindeki kuyruk uzunluğu göz önünde bulundurularak her bir trafik akımı için yeşil süre ve devre süresi hesabı sağlanmıştır. Dönel kavşağın performansını değerlendirmek amacıyla, önemli performans parametreleri olan kapasite ve gecikme de formüle edilmiştir. Bu yeni trafik kontrolü, Xiamen-Çin de bulunan bir dönel kavşaktaki ciddi trafik tıkanıklığı sorunlarını çözmek için kullanılmış ve başarıyla sonuçlanmıştır. Çalışma kapsamında yapılan önce ve sonra analizleri, kavşak işletiminde ciddi boyutta iyileşme olduğunu göstermiştir. Uygulanan yöntem ile her bir taşıtın ortalama gecikmesi yaklaşık 20 saniye azalmış, kapasite ise düz giden akımlar için %118 artarken, sola dönen akımlar için ise % 96 artarak, ortalamada %72,1 artış göstermiştir [4]. Dönel kavşaklar ile ilgili önemli konulardan birisi de kavşak kapasitesi tahminidir. Lineer regresyon, HCM ve Avustralya metoduna dayalı boşluk kabulünden kapasite tahmini arasında birçok farklılık yer almaktadır. Akçelik, Amerika dan tek şeritli bir dönel kavşağı baz alarak söz konusu analitik modeller ile kapasite tahmini yapmıştır. Modeller ile elde edilen çelişkili sonuçlar üzerinde durmuş ve farklılıkların nedenlerini tartışmıştır. Çalışmada, İngiliz Lineer Regresyon Modelinin düşük sirküle olan akımlar için kapasiteyi daha az, yüksek sirküle olan akımlar için ise daha fazla tahmin etmesinin nedenleri açıklanmıştır [5]. Kuşkusuz ki, kontrolsüz dönel kavşaklar ile trafiği yönetmek, yalnızca trafik akımlarının az olduğu durumlarda mümkündür. Dönel kavşaktaki trafik akımlarının artması ile birlikte, trafik tıkanıklıkları ve trafik kazaları gibi birçok sorun oluşmaktadır. Dönel kavşakta, farklı sinyal kontrol yöntemleri altında trafik verimliliği ve uygulanabilirliği arasında farklılıklar bulunmaktadır. Sinyal kontrol düzenlemesi, dönel kavşaktaki gecikme ve güvenliğin iyileştirilmesinde yardımcı unsur olmaktadır. Bai, Chen ve Xue; nümerik hesaplama ve deneysel trafik mühendisliği yöntemlerini uygulayarak, merkez adanın yarıçapı ve farklı devre sürelerinin, dönel kavşakta, ortalama taşıt gecikmesi üzerindeki etkilerini araştırmışlardır. Bu araştırma, dönel kavşakların tasarımı ve dönel kavşakların sinyal kontrolünün mod seçimi için teknik destek sağlamaktadır [6].

18 5 Şimdiye kadar, dönel kavşakların çevreye olan etkileri ile alakalı birçok çalışma yapılmıştır. Yapılan bu çalışmalarda dönel kavşaklardaki trafiğin neden olduğu çevre kirliliği ve zehirli gaz emisyonu incelenmiştir. Coelho, Farias ve Rouphail; Taşıt Spesifik Güç emisyon tahmin yöntemini kullanarak, Lizbon-Portekiz ve Raleigh-Amerika da bulunan kavşaklardan elde ettikleri veriler ile, şehir içi ağda tek şerit dönel kavşağın trafik ve emisyon etkilerini ölçmüşlerdir [7]. Mandavilli, Rys ve Russell, sinyalize kavşakların, belli durumlarda taşıt trafiğinin hızını azalttığını hatta bazı durumlarda trafiğin durmasına yol açtığını ve bu durumun taşıt emisyonunda önemli düzeyde artışa sebep olduğunu belirtmişlerdir. Araştırmacılar, Amerika da ki birkaç modern dönel kavşakta yaptıkları gözlemler sonucunda, dönel kavşakların trafik akımını iyileştirme etkisine sahip olduğunu, bunun yanı sıra kavşaktaki taşıtların boşa harcadığı zamanı azalttığını ve buna bağlı olarak kavşaktaki yakıt tüketimi ve taşıt emisyonunun da azaldığını açıklamışlardır. Çalışma kapsamında, sinyalize kavşağın kaldırılarak yerine modern dönel kavşağın yerleştirildiği altı farklı bölge dikkate alınmış ve bu bölgelerdeki trafik verileri kullanılmıştır. Sinyalize kavşaklar ve modern dönel kavşaklar karbondioksit, nitrik oksit, karbon monoksit, hidrokarbon emisyon parametreleri dikkate alınarak birbirleri ile istatistiksel olarak karşılaştırılmış, karşılaştırmaların sonucunda modern dönel kavşakların taşıt emisyonunu azaltmak için iyi bir alternatif kavsak olarak kullanılabileceği sonucuna ulaşılmıştır. Yapılan çalışma modern dönel kavşakların çevre dostu olduğunu da açıkça ortaya koymuştur [8]. Bilindiği üzere, dönel kavşaklar için çeşitli kontrol yöntemleri mevcuttur. Dönel kavşakta sinyalizasyon uygulaması, dur kontrollü dönel kavşak uygulaması ve yol-ver kontrollü dönel kavşak uygulaması bu kontrol yöntemlerinden bazılarıdır. Sisiopiku ve Oh, yapmış oldukları çalışmada, dönel kavşaklarda uygulanan söz konusu kontrol yöntemlerini performans açısından birbirleri ile karşılaştırmıştır. Çalışma sonucunda, yüksek düzeyde düz giden veya sola dönen trafik hacimlerinin mevcut olduğu kavşaklar için, dönel kavşağın en iyi alternatif tasarım olduğu sonucuna ulaşmışlardır. Ayrıca sola dönüş oranı fark etmeksizin, aynı trafik durumları için, dönel kavsak kapasitesinin sinyalize kavsak kapasitesinden daha fazla olduğunu belirtmişlerdir. Çalışma sonucunda, dönel kavşakların sinyalize kavşaklara kıyasla daha etkin olduğu durumlar hakkında araştırmacılara öneriler sunmuşlardır [9].

19 6 Modern dönel kavşaklarda, düzensiz trafik akımlarını düzenli hale getirmek ve kapasiteyi arttırmak için uygulanan sinyalizasyonun ekonomik anlamda maliyetli bir çözüm olduğu ortadadır. Ayrıca sinyalize kavşaklar için uygulanan sinyal optimizasyon yöntemleri, ada etrafındaki sinyalizasyon sisteminin işletim karmaşıklığı, özel faz yapısı vb. sebeplerden dolayı dönel kavşaklarda doğrudan uygulanamamaktadır. Maher, karmaşık kombinasyon el optimizasyon problemlerinin çözümü için geliştirilen cross-entropy metodunu kullanarak sinyalize dönel kavşaklarda sinyal süresi optimizasyonu için yeni bir yöntem geliştirmiştir. Bu çalışmada, süre setlerinin performansı bir deterministik mikroskobik trafik akım modeli olan, hücre iletim modeli kullanılarak değerlendirilmiştir. Çalışmalar sonucunda, crossentropy metodunun küresel optimizasyon problemlerini çözmek için yararlı (kullanılabilir) bir yöntem olduğu sonucuna ulaşılmıştır [10]. Ma, Liu, Head ve Yang, sinyalize dönel kavşaklar için süre ve şerit işaretlemelerinin aynı anda belirlenebildiği bütünleşik optimizasyon modeli geliştirmeyi amaçlamışlardır. Araştırmacılar, dönel kavsak işletimini optimize etmek için, kapasite maksimizasyonunu, devre süresi uzunluğu minimizasyonunu ve gecikme minimizasyonunu formüle etmişlerdir. Çalışma sonucunda elde edilen sonuçlar ve hassaslık analizi sonuçları, kapasite optimizasyonu için geliştirilen modelin etkin olduğunu göstermiştir [11]. Kavşaklar için en önemli hususlardan biriside kavşağın hizmet düzeyidir. Hizmet düzeyi yüksek olan kavşaklarda trafik akımları, hareketlerine daha rahat ve konforlu şekilde devam edebilecek, çok fazla gecikme olmayacağı için seyahat süreleri kısalacaktır. Johnnie, Ahmed ve Iman, yaptıkları çalışmada, sinyalize dönel kavşaklardaki ve dönel kavşaklardaki hizmet düzeyini belirlemeyi amaçlamışlardır. Bu çalışmada, kavsak performans parametresi olarak ortalama gecikme kullanılmıştır. Analizler sonucunda, dönel kavşaktaki trafik sinyallerinin kapatıldığı durumda kavsak tıkanması ve çakışmalarda önemli ölçüde azalma olduğu görülmüş, dönel kavsak uygulaması ile hizmet düzeyinin az da olsa arttırılabildiği sonucuna ulaşılmıştır. Çalışma, sinyalize dönel kavşakların kavsak tıkanmasında ve taşıt çakışmasında önemli bir etkiye sahip olduğunu açıkça ortaya koymuştur [12]. Kavsak performansının ve kavsak hizmet düzeyinin belirlenebilmesi için kullanılan parametrelerin en önemlilerinden birisi de taşıt gecikmesidir. Otkovıc ve Dadıc, Osijek- Hırvatistan da bulunan Sinyal kontrollü kavşaktaki taşıt gecikmesini, yine Osijek-

20 7 Hırvatistan da yer alan dönel kavaktaki ortalama taşıt gecikmesi ile karşılaştırmışlardır. Çalışmalar sonucunda, sinyal kontrollü kavşaktaki seyahat süresinin ve ortalama gecikmelerin, dönel kavaktaki seyahat süresinden ve ortalama gecikmelerden çok daha fazla olduğu sonucuna ulaşmışlardır [13]. Trafik akımının kompozisyonu da, kavsak performansını etkileyen en önemli etkenlerden birisidir. Kavşağı kullanan ağır taşıt sayısı arttıkça, kavsak performansının önemli ölçüde azaldığı bilinmektedir. Tanyel, Çalışkanelli, Aydın ve Utku, İzmir Türkiye de 5 farklı dönel kavaktaki farklı trafik durumlarını inceleyerek, minibüslerin ve farklı tip otobüslerin (körüklü, körüksüz) dönel kavsak performansı üzerindeki etkilerini araştırmışlardır. Araştırmalar, daha detaylı bilgi edinmek için, ana yol ve yan yol ayrı ayrı dikkate alınarak gerçekleştirilmiştir. Çalışma sonucunda, ana akımdaki ortalama hızın düşük olması durumunda ağır taşıt etkisinin daha fazla görüldüğü belirtilmiştir [14]. Tracz ve Chodur, trafik hacminin yoğun olduğu şehir içi arterlerde tasarlanan sinyalize dönel kavşakların faz planı tasarımlarının yanı sıra bu farklı faz planlarının avantajlarını ve dezavantajlarını incelemişlerdir. Bu çalışmada farklı faz planları göz önünde bulundurularak kavsak analizleri yapılmıştır. Ayrıca Karakow- Polonya daki bir sinyalize dönel kavşaktan elde edilen kaza istatistikleri de çalışma kapsamında sunulmuş ve sonuçlar tartışılmıştır. Çalışmada, sinyalize dönel kavsak ilk olarak 2 fazlı analiz edilmiş, fakat bu durumda kavsak depolama alanında aşırı yükleme olacağı tespit edilmiştir ve söz konusu problemin yalnızca çok fazlı sinyalizasyon uygulaması ile çözülebileceği belirtilmiştir [15]. Dönel kavşaklardaki karışıklık noktası sayısı, sinyalize kavşaklara kıyasla oldukça azdır. Bu durumda, dönel kavşaklarda meydana gelebilecek kaza olasılığının sinyalize kavşaklardan daha az olduğu bir gerçektir. Fakat görme engelli insanların yasayabileceği erişim zorlukları dönel kavşaklarda (herhangi bir kontrol olmadığı için) çok daha fazladır. Wall, Long, Guth, Ashmead ve Ponchillia, yaptıkları çalışmada, modern dönel kavşaklardaki erişilebilirlik konusunu ve erişim stratejilerini incelemişlerdir [16]. Daniels ve Wets, yapmış oldukları çalışmada, dönel kavşaklardaki güvenlik etkilerini incelemiştir. Araştırmacılar, dönel kavaktaki bisikletliler için güvenlik etkileri üzerinde durmuşlar ve bu etkileri belirtmişlerdir [17].

21 8 Özellikle son yıllarda birçok ülkede, farklı tip kavşaklar dönel kavşağa dönüştürülmektedirler. Bu tasarımın kavsak performansını önemli düzeyde arttırdığı bilinmektedir fakat trafik kazası sayısında ne yönde bir değişiklik olduğu büyük merak konusudur. Bu yüzden bu dönüştürmenin kavsak güvenliğini ne denli etkileyeceği de tahmin edilmelidir. Gross, Lyon, Persaud ve Srinivasan, sinyalize kavşakların dönel kavşaklara çevrilmesi ile kavsak güvenliğinde meydana gelecek olan değişiklikler üzerinde çalışmışlardır. Çalışma kapsamınca, Amerika da yakın geçmişte dönel kavşağa çevrilmiş olan 28 adet sinyalize kavsak tespit edilmiş ve bu kavşaklarda önce-sonra çalışmaları yapılmıştır. Çalışmalar sonucunda, sinyalize kavşakları dönel kavşağa çevirmenin kavsak güvenliği açısından olumlu olduğu sonucuna ulaşılmıştır ve hem yaralanmalı kaza sayısında, hem de toplam kaza sayısında önemli oranda azalma olduğu belirtilmiştir [18]. Brabender ve Vereeck, 1994 ve 2000 yılları arasında Flanders- Belçika da inşa edilen dönel kavşaklardaki güvenlik etkilerini incelemişlerdir. Araştırmacılar, dönel kavşağın kazaları büyük oranda azalttığını fakat bu durumun ana yoldaki ve diğer yollardaki hız sınırı ile bağlantılı olduğunu ortaya koymuşlardır. Sinyalizasyon uygulaması ile kazaların daha da azaldığı sonucuna ulaşmışlardır. Çalışma sonucunda, trafik güvenliği açısından bakıldığında, en güvenli kavşakların sinyalize dönel kavşaklar olduğu belirtilmiştir. Dönel kavşakların ise sinyal kontrolsüz kavşaklara nazaran daha etkili olduğundan bahsedilmiştir [19]. Sinyalize dönel kavsak tasarımı oldukça karmaşık bir süreçtir. Sinyalize dönel kavşağın sinyalizasyon sisteminin doğru ve etkin tasarımı tasarımın önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Doğru ve etkili sinyalizasyon, kavsak işletimini önemli derecede iyileştirmektedir. Genel olarak, sinyalize dönel kavsak uygulamasında iki dönel kavsak birbirine çoğunlukla benzememektedir. Tasarım aşamasını daha kolay hale getirmek için birçok çalışma yapılmıştır. Mc Donald, sinyalize dönel kavşaklar üzerine hazırlamış olduğu rehber notta, her yönüyle muhteşem bir sinyalize dönel kavsak tasarımı için gerekli olan süreci adım adım incelemiş ve tasarım sürecinde dikkate alınması gereken özel durumlardan bahsetmiştir. Yapılan bu çalışmada, dönel kavşağın yönetimi için kontrol yöntemi seçimi, tasarım değerlendirme yöntemleri, tasarım ilkeleri ve bir dönel kavşakta sinyalizasyon sistemi kullanımı için gerekli olan sebepler vb. konular üzerinde durulmuştur. Ayrıca sinyalize dönel kavşağın uygulama alanları da dikkate alınmış, bu tür

22 9 kavşakların hangi bölgeler için uyumlu olup, hangi bölgeler için uyumlu olmadığı araştırılmıştır [20]. Qian, Li ve Sun, yapmış oldukları çalışmada, Çin de çok fazla sayıda bulunan sola dönüşlerde ada etrafında depolamanın yapıldığı Sinyalize dönel kavşaklar ile diğer ülkelerdeki Kısmi denetimli sinyalize dönel kavşakları karşılaştırmışlardır. Karşılaştırmalar sonucunda, düzenli ve fazla trafik akımının bulunduğu kavşaklarda taşıt kesişmesi ve kavsak tıkanıklığı problemlerini ortadan kaldırmak için sinyalize dönel kavsak uygulamasının etkin bir çözüm olduğunu ortaya koymuşlardır. Trafik akımlarının düzenli ve az olduğu durumlarda modern dönel kavşakların etkin bir çözüm olduğunu, trafik akımlarının dalgalanmalı olduğu durumlarda ise daha az gecikmelerin yaşandığı Kısmi denetimli sinyalize dönel kavşakların etkin bir çözüm olduğunu belirtmişlerdir [21].

23 10

24 11 3. KAVŞAKLAR Kavşaklar, iki veya daha fazla karayolunun kesişmesi, birleşmesi ve ayrılması ile oluşan ortak alanlardır. Kavşağa giren ve çıkan yollardan (kavşak kollarından) ayrı ayrı yaklaşıldığında, kollardaki geometrik veya fiziki değişikliğin başladığı noktaların birleştirilmesi ile oluşan bölge ise kavşak alanını teşkil eder. Kavşaklar genellikle üç veya dört kollu olup, dörtten fazla kollu olması arzu edilmez [1]. Kavşaklar karayolunun önemli bir unsurudur. Bunun nedeni, yolun performansı, güvenlik, hız, işletme maliyeti ve kapasite gibi özelliklerin kavşakların tasarımına bağlı olmasıdır. Kavşaklar iki veya daha çok karayolundaki doğrusal veya kesişen trafik akışlarını kapsadığı gibi, bu yollar arasındaki dönüş hareketlerini de içerir. Bu hareketler, kavşak tipine bağlı olarak, çeşitli geometrik tasarımlar ve trafik kontrolü ile sağlanır [1]. Kesişen karayolları üç genel tip oluşturur. Bunlar; eş düzey kavşaklar, farklı düzeyli kavşaklar ve seviye ayrımlı geçişlerdir. (Rampasız veya birbirine bağlantısız) [1] Kavşak Tasarımı Kavşakların geometrik tasarımı trafik güvenliği ve kapasite arasında denge oluşturmasına dayanmaktadır. Kavşak geometrisi gereği trafiğin düşük hızlarda seyretmesini ve sirkülasyon yapmasını sağladığı sürece güvenli olmaktadırlar. Bu yatay kurplar ve şeritlerin çok geniş olmaması ile sağlanmaktadır. Ancak anılan önlemler kapasiteyi düşürmektedir. Bu yüzden kavşakların tasarlanması esnasında güvenlik, işletim performansı ve büyük taşıtlara hizmet verebilme gibi faktörlerin optimizasyonu gerekmektedir [22]. Güvenlik üzerindeki etkilerinden dolayı, kavşaklarda uygun taşıt hızları elde etmek en önemli tasarım hedefi olmalıdır. İyi tasarlanmış bir kavşakta karşıt akımlar arasındaki göreceli hızlar, kurplar vasıtasıyla düşürülmektedir [22]. Kavşak tasarımını etkileyen hız faktörünü değerlendirirken şu alt başlıkları irdelemek gerekmektedir;

25 12 Hız profilleri, Tasarım hızı, Taşıt güzergahları, Hız kurp ilişkisi, Hız tutarlılığı [22]. Kavşaklardaki trafik akımları kesintiye uğratılırsa taşıt işletme hızları ile yol kapasitesi azalmakta buna karşılık taşıt işletme maliyetinin artmasına neden olmaktadır. Kavşaklar karayollarında güvenliğin en az olduğu, bir başka deyimle en fazla kaza riski olan, bunun yanında karayolunun kapasitesini belirleyen kesimlerdir. Özellikle şehir içi ulaşımda, gecikmelerin %50 den fazlasının kavşaklardaki duraklamalardan ileri geldiği gözlemlerle ortaya çıkmıştır [23]. Kavşak alanı kesişen yolların ortak kullandıkları alanlardır. Bu amaçla aynı seviyeli kavşak tasarlanırken güvenlik, ekonomi, topografya, görüş olanakları, çevresel uyum, estetik, ve en kısa zamanda kavşağı terk edebilme gibi talepler dikkate alınmalıdır. Bu talepler aynı anda gerçekleştirilemez. Trafik elverişliliği iyi olan bir kavşak her durumda görülebilir veya kolaylıkla anlaşılabilir değildir. Trafik akışının ve kavşağı kullananların emniyeti dikkate alınarak talepler önceliğine göre sıralanmalı ve bir uyuşma sağlanmalıdır. Kavşakta öncelikli olarak yerine getirilmesi istenen koşul emniyet olmalıdır. Emniyeti sağlayabilmek için kavşaklar üzerinde basit veya kompleks yönlendirme adaları (damla, üçgen, vb.), ilave sağ ve sol dönüş şeritleri, refüj ve göbek gibi yol elemanları oluşturulmalıdır [23]. İyi bir yol tasarımında bulunması gereken dört eleman vardır. Bu elemanlar sırasıyla; Yolun fonksiyonel ve elverişli olması, Yolun emniyetli olması, Yolun ekonomik olması, Yolun estetik olması, gerekmektedir [24]. Karayollarında meydana gelen kaza tipleri ve oranları incelendiğinde, kavşaklarda geçiş üstünlüğüne uyma kuralının ihlalinden oluşan kazaların önemli bir yer tuttuğu

26 13 görülmektedir. Trafik güvenliğinin en üst düzeyde sağlanabilmesi için gerek şehirler arası yollarda, gerekse meskun mahaller içerisinde yapılmış olan veya yapılması düşünülen eş yüzey ve köprülü kavşakların yeterli teknik özellikleri taşıması kaçınılmaz bir durumdur [24] Kavşak tasarımını etkileyen faktörler Kavşak tasarımını etkileyen faktörler ve bunların alt faktörleri aşağıda özetlenmiştir [1]. İnsan faktörü Sürücü alışkanlığı Sürücünün karar verme kabiliyeti ve beklentileri Karar ve reaksiyon süresi Hareket yörüngesine uyum Yaya alışkanlıkları ve kavşağı kullanım sıklığı Trafik faktörü Mevcut ve tasarım kapasitesi Dönüş trafiklerini de içeren trafik hacim değerleri (taşıt sınıflarına göre saatlik, günlük) Zirve saat trafik değerleri Taşıt boyutları ve nitelikleri Taşıt hareketlerinin dağılımı (ayrılma, katılma, örülme kesişme) Taşıt hızları Trafik kazalarının sayısı ve analizi Yaya hareketleri Fiziksel faktörler Kavşak alanının geometrik özellikleri Çevresel faktörler Mülkiyet ve imar durumu

27 14 Güvenlik kriterleri Trafik işaretlemeleri ve aydınlatma ekipmanları Yaya geçitleri Ekonomik faktörler Yapım maliyeti İmar ve kamulaştırma kısıtlamaları ve maliyetleri Bakım-işletme maliyeti Sosyal faktörler Demografik yapı Kamuoyu Fonksiyonel kavşak alanı Bir kavşak fiziksel ve fonksiyonel alanlarıyla tanımlanır. Kesişen yolların çakıştığı bölge fiziksel alanı oluşturur. Fonksiyonel alan ise, fiziksel alanı da içine alan, yol platformunun kavşak nedeniyle değişim gösterdiği, kavşak giriş ve çıkışı arasında kalan tüm bölgeyi (yardımcı şeritler, adalar, vs.) kapsamaktadır. Kavşak yaklaşımındaki fonksiyonel alan üç ana bölümden oluşur [1]. Algılama-reaksiyon mesafesi Manevra mesafesi Depolama mesafesi Kavşak tasarımı için gerekli veriler Kavşak tasarımı için bölgesel ve trafik verilerine ihtiyaç vardır [1].

28 15 Bölgesel veriler Kavşak bölgesinin topografik durumu, haritası ve plankotesi Kesişen yolların yatay ve düşey geometrileri, en kesit tipleri ve kaplama durumları Kavşak bölgesi için kültürel, tarihi, fiziksel ve hukuki sınırlamalar getirecek durumlar Mevcut zemin ve drenaj sistemi Kavşak bölgesinde bulunan yerel, imar yolları, mevcut veya planlanmış kavşakların kategori ve tipleri Mevcut imar koridoru ve kamulaştırma sınırları İlgili yerel yönetim, idare ve kurumların ihtiyaçları Özellik taşıyan tesis ve kurumların konumu Trafik verileri Anayol ve tali yolların bütün yönlerdeki trafik sayımları (taşıt sınıfına göre ve saat, gün, YOGT) Zirve saat değerleri Taşıt karakteristikleri ve cinsleri Bütün kesişen yollar için taşıt hızları Yaya trafik sayımları ve hareketleri (özellikle kent geçişlerinde) Kaza raporları, analizleri ve istatistikleri Mevcut kavşakların kapasite analizleri (güncelleştirilmiş yöntemlerle) Planlanan kavşakların kapasite analizleri (güncelleştirilmiş yöntemlerle) 3.2. Kavşak Tipleri Kavşaklar eş düzey, farklı düzeyli ve seviye ayrımlı (rampasız veya birbirine bağlantısız) olmak üzere üçe ayrılırlar. Farklı düzeyli kavşaklar; iki veya daha fazla sayıdaki karayolunun bir ya da daha çok farklı düzeyde kesişme ve birleşmesiyle teşkil edilen kavşaklardır. Bu tip kavşaklar karşılıklı geçişlerdeki çakışmaları tamamıyla ortadan kaldırmak ve dönüşlerdeki çakışmaları da en aza indirmek amacıyla düzenlenir.

29 16 Farklı seviyeli kavşaklar; Yolun fonksiyonu veya fonksiyonel sınıflama derecesinin yüksekliği, Trafik hacminin fazlalığı Kapasite yetersizliği Güvenliğin artırılması ihtiyacı, gibi şartlardan bir veya birkaçının bir arada olması durumunda tasarlanır. Kesişen yollardan bir ya da fazlasının, tam veya yarı erişme kontrollü yol (otoyol veya ekspres yol), kavşak kolları ile sağ/sol dönüş trafik hacminin fazla, hemzemin kavşak kapasitesinin yetersiz, trafik kazalarının fazla ve kavşak kollarındaki yavaşlama ve beklemeden kaynaklanan gecikmelerin fazla olması durumunda farklı seviyeli kavşakların yapılması ile kesişen yollardaki trafik akımlarının çakışması önlenir [1]. Seviye ayrımlı yapılar karayolu-karayolu, karayolu-diğer yollar ve karayolu-demiryolu kesişimlerinde kutu menfez, köprü ve kafes kiriş yapıları ile tasarlanan geçişlerdir. Karayolu-karayolu geçişlerinde genellikle köprü, karayolunun diğer yollarla kesişmesinde kutu menfez, demiryolu geçişlerinde ise kafes kiriş yapıları tercih edilir. Bu çalışmada eş düzey kavşaklar için kapasite ve güvenlik analizleri yapılmıştır [1] Eş Düzey Kavşaklar Trafik akımlarının aynı düzlemde kesiştiği kavşaklar eş düzey (hemzemin) kavşaklar olarak adlandırılmaktadır. Bu tür kavşaklar daha çok, düşük trafik hacmine sahip şehir içi ve kent dışı yollarda uygulanmaktadır. Eş düzey kavşakların tasarımında da öncelikli olarak güvenlik, konfor ve kapasite faktörleri ön planda tutulmalıdır. Hemzemin kavşakların tasarımında dikkate alınması gereken diğer hususlar ise şunlardır [25]: Ekonomi Topografya Kavşağa giren/çıkan tüm araçların görünebilmesi Estetik ve çevre uyumu En az manevra ile kavşağı terk edebilme Eş düzey kavşakların tasarımına ait iş akış diyagramı Şekil 3.1. de verilmiştir [1].

30 Şekil 3.1. Eş düzey kavşakta iş akış diyagramı 17

31 18 Eş düzey kavşak tipleri; faaliyet alanı, şekil ve kanalize durumuna bağlı olarak değişkenlik gösterir [23]. Eş düzey kavşaklar, kol sayısına göre dört ana tipte gruplandırılır [1]. Üç kollu kavşaklar (T veya Y kavşaklar) Dört kollu kavşaklar Çok kollu kavşaklar Dönel kavşaklar Üç kollu kavşaklar Bu grupta yer alan T tipi kavşaklarda tali yolun anayol ile kesişme açısı 60º ile120º arasında olmalıdır. Kanalize edilmeden, düşük trafik hacimli 2x1 şeritli kırsal yollarda kullanılabildiği gibi, şehir içlerinde 2x2 şeritli yollarda da uygulanabilir. Daha yüksek trafik hacimli anayol - tali yol kesişmelerinde, dönen trafiği kontrol altına almak ve yeterli dönüş yarıçaplarını sağlamak amacıyla kanalize edilerek uygulanır [1]. Şekil 3.2. Üç kollu kanalize T kavşak Kanalize edilmiş kavşaklarda adalar, şekil 3.2 de yer alan örnekte görüldüğü gibi adalar fonksiyonel olabilmeleri için yeterli kesit alanına sahip olmalıdır. Özellikle, dönüş hareketlerini kanalize ederek ayıran adaların alanı en az 5 m² tasarlanmalıdır [1].

32 19 Y tipi kavşaklar ise, anayol - tali yol kesişmesinin dar açılı olduğu, tali yolda dik veya dike yakın eksen düzenlemesinin imar, kamulaştırma, vb. nedenlerle yapılamadığı durumlarda tasarlanırlar. Şekil 3.3 üç kollu kanalize Y tipi kavşağa örnektir. Anayoldan sol dönüş yapacak taşıtlar ile karşı yönden direk gelen taşıtların çakışma noktasında (trafik hacminin artması söz konusu olduğunda) ışıklı ikaz sisteminin uygulanması gerekir. Kollardaki U dönüşü için orta ada genişliği, dönüş yapacak taşıtların minimum dönüş yarıçapına göre düzenlenmelidir [1]. Şekil 3.3. Üç kollu kanalize Y kavşak Dört kollu kavşaklar Üç kollu eş düzey kavşaklarda olduğu gibi, dört kollu eş düzey kavşaklarda da anayol - tali yol kesişme açısı 60º ile 120º arasında olmalıdır. Dar açılı kesişmelerde tali yol eksenlerinin yeniden düzenlenmesi gerekir. Bu kavşaklarda, anayolda kesintisiz trafik akış kapasitesini sağlamak amacıyla hız değiştirme şeritleri tasarlanır. Bu şeritlerin paralel bölümleri ana yoldan ayrılmalarda minimum 45m, anayola katılmalarda ise minimum 60m uygulanmalıdır. Anayola katılmalarda hızlanma şeritleri yeterli mesafede (minimum 50m.) kala olarak tasarlanabilir. Kavşak köşelerindeki yarıçaplar büyük taşıtların dönüşlerini sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır [1].

33 20 Şekil 3.4. Dört kollu kanalize kavşaklar Şekil 3.4. de, dört kolda sağ dönüşün kanalize edildiği kavşak konfigürasyonu görülmektedir. Dönüş trafiğinin yüksek olduğu, yeterli kesit alanının sağlandığı ve yaya trafiğinin mevcut olduğu yerlerde uygun tasarım tipidir. Bununla beraber, kesişen kolların iki şerit (2x1) olduğu yollarda genellikle uygulanmaz [1]. Şekil 3.4.b de, karşılıklı tali yolların damla adalarla oluşturulduğu kavşak tipi görülmektedir. Tasarımın basitliği, Şekil 3.4.a da ki uygulamaya göre tercih edilmesini sağlar [1]. Tali kavşak noktası kollarındaki damla teşkili, trafik yönünün ayrılmasına ve bekleme mecburiyetine bir işaret olarak konulmaktadır [26]. Şekil 2.4.c ise, yüksek hızlı, tam kapasite ile çalışan 2x1 şeritli anayol için uygun konfigürasyondur [1]. Anayolda, sol dönüş trafiğinin yoğun olduğu durumlarda, orta refüjde dönüş cebi tasarlanır. Sağ dönüş trafiğinin fazla olduğu durumlarda ise, üçgen adalar ile katılma ve

34 21 ayrılma şeritleri oluşturulur. Sol ve sağ dönüş trafik hacimlerindeki artışa bağlı olarak yardımcı (ilave) şeritlerin sayısı artırılabilir [1]. Sola dönüş cebi doğrusal rakordman, kısmi doğrusal rakordman, simetrik ters kurp ile rakordman ve asimetrik ters kurp ile rakordman şeklinde dizayn edilebilir [27]. Sola dönüş cebi anayol kavşak girişinde şeridin solunda kesintisiz trafik için oluşturulur. Yalnız sola dönüş trafiğine hizmet eder. Sola dönüş cebi, imarlı bölge dışında emniyet sebebiyle bütün eş düzey kavşaklarda istenir. Sol dönüş cebinin uzunluğu; Araçların güvenli ve konforlu bir şekilde yavaşlaması Sol dönüş öncesi depolanması gibi iki husus göz önüne alınarak belirlenmeli ve yoldaki trafik akımını etkilemeyecek şekilde planlanmalıdır [28]. Çok kollu kavşaklar Eş düzey kavşaklarda, normalde dörtten fazla kol olmasından kaçınılır. Ancak tasarlanmak durumunda kalınırsa, trafiğin az olduğu ve Dur kontrolünün uygulandığı yerler olması tercih edilmelidir [1]. Beş veya daha fazla kollu kavşakların, bir veya daha fazla kol eksenlerinin tekrar düzenlenerek oluşturulacak ikinci bir kavşakla kesişmeler azaltılabilir. Bazı durumlarda ise bir veya daha fazla kolu tek yönlü çalıştırmak uygun çözüm olabilir [1].

35 22 Şekil 3.5. Çok kollu kavşakların yeniden düzenlenmesi Şekil 3.5.a da, beş kollu kavşağın yeniden düzenlenmesi gösterilmektedir. Diagonal kol ekseni, ana kavşaktan yeterli bir mesafede yeni bir kavşak oluşturacak şekilde, tali yol ile birleştirilerek yeniden düzenlenir [1]. Şekil 3.5.b de ise, altı kollu kavşakta, ana kavşağın sağında uygun bir mesafede yeni bir dört kollu kavşak oluşturacak şekilde, iki kolun yeniden düzenlenmesi gösterilmektedir. Buradaki tasarım, yukarı-aşağı yönde ki kolların daha önemli yollar (anayol) olarak kabul edilmesine göre yapılmıştır. Sol-sağ yöndeki kolların daha önemli olması durumunda ise, diagonal kollar yukarı ve aşağıdaki kollara (tali yola) bağlanacağı için tali yolda üç ayrı kavşak oluşacaktır. Diagonal kolların daha düşük trafik hacmi olan yola (tali yola) birleştirilecek şekilde düzenlenmesi daha uygun olacaktır [1]. Dönel kavşaklar Yıllardır, tüm dünyada, trafik mühendisliği problemlerinin çözümü olarak kullanılan öncelikli kontrol sistemlerinden biriside dönel kavşaklardır. Dönel kavşaklar; genellikle dairesel bir ada etrafında, trafiğin saat yönünün tersine (eğer trafik sağdan akıyorsa) veya saat yönünde (eğer trafik soldan akıyorsa) hareket ettiği yönlendirilmiş kavşaklardır [29].

36 23 Bu tür kavşakların genellikle dört ve daha fazla kolun kesiştiği, kavşağa giren trafik akımlarının yüksek ve eşit öneme sahip olduğu, aynı zamanda yuvarlak ada yapılabilecek yeterli alanın mevcut olduğu yerlerde yapılması uygundur. Dönel kavşaklar, taşıt hızlarının düşük ve birbirine yakın olması nedeniyle trafik güvenliğinin yüksek olduğu yerlerdir [30]. Daire veya elips adalı eş düzey dönel kavşaklar kol sayısına göre; Yarım dönel (üç kollu kavşaklar) Mini dönel (üç veya daha fazla kollu kavşaklar) Modern dönel (üç veya daha fazla kollu kavşaklar) olarak gruplandırılır. Mini ve modern dönel kavşakların dörtten fazla kollu tasarlanmaları arzu edilmez [1]. Ada yarıçapı mini dönel kavşaklarda en az 8m, modern dönel kavşaklarda ise minimum 20-25m olarak tasarlanmalıdır. Dörtten fazla girişi olan modern dönel kavşakların yarıçapı 60m ye kadar tasarlanabilir. Modern dönel kavşaklara ait bir örnek Şekil 3.6 da görülmektedir [1].

37 24 Şekil 3.6. Modern dönel kavşak Transit trafiğin, dönüş trafik hacmine göre daha az olduğu ve yaya hareketleri ile ağır taşıt oranının fazla olduğu kavşaklarda, kavşak giriş-çıkışı ve kavşak içindeki taşıt hızını düşürerek trafik güvenliğini artırmak amacıyla, modern dönel kavşakların tasarlanması uygun olacaktır. Bu durumda, taşıt hızlarının düşmesiyle kavşak kapasitesi azalacaktır. Ancak burada kapasite ve trafik güvenliğini optimize edecek tedbirlerle istenen kapasite standartlarına ulaşmak mümkün olabilmektedir [1]. Dönel kavşaklar, özel tasarım ve trafik kontrol özelliklerine sahiptirler. Bu özellikler; giren trafiğin dur kontrollü, yaklaşımların kanalize ve sirkülasyon yapılan yoldaki hızın 50 km/saat ten düşük olmasıdır [22].

38 Eş düzey kavşaklarda trafik hareketi Nüfus ve teknolojik gelişmelerin artışına paralel olarak sinyalizasyonsuz kavşaklardaki kaza sayısı da artmaktadır. Sinyalizasyonlu kavşaklar sinyalizasyonsuz kavşaklardan sayıca azdır ve kazaların sinyalizasyonsuz kavşaklarda daha çok olacağı bu nedenle de açıktır. Özellikle sinyalizasyonsuz hemzemin kavşakların güvenliğinde yol geometrik özellikleri ön plana çıkmaktadır [31]. Bir eş düzey kavşakta dört çeşit olası trafik hareketi bulunabilir. Bu hareketler şunlardır; Ayrılma Katılma Kesişme Örülme Ayrılma, anayol trafiğinde aynı yöndeki taşıtların anayoldan tali yola geçişleridir. Katılma, tali yoldaki taşıtların aynı yöndeki anayol trafiğine geçişleridir. Ayrılma ve katılmalar sağa, sola, çatal veya çoklu şekilde olabilir. Kesişme, farklı yöndeki trafik akımlarının bir noktada çakışmasıdır. Örülme ise, aynı yöndeki ayrılma ve katılma hareketlerinin kesişmesi veya çakışması ile oluşur. Şekil 3.7 de kavşaklardaki trafik hareketlerinin çeşitleri gösterilmiştir [1].

39 26 Şekil 3.7. Eş düzey kavşaklarda trafik hareketleri Çakışmalar ayrılma, katılma ve kesen trafiğin karşılaştığı noktalardır. Eş düzey kavşaklardaki çakışmalar dört çeşittir. Bunlar şu şekilde sıralanır; Ayrılma Katılma Doğrusal geçişler

40 27 Dönüşler Kavşaklardaki çakışmaların sayısı; Kavşağa yaklaşan tek yön veya iki yönlü yolların sayısına Her bir yaklaşımdaki taşıt sayısına Sinyalizasyona Trafik hacmine Sol ve sağ dönüş trafik oranına bağlıdır [1]. Şekil 3.8. Çakışma tipleri

41 28 Sinyalizasyon ise kavşakların kaza sayılarından çok kaza şiddetinin azalmasına ve çarpışma şeklinin değişmesinde faydalı olmaktadır. Bu da olumlu bir etkidir fakat gerek ekonomik nedenler gerekse gecikmelerin artışı nedeniyle tüm kavşakları sinyalizasyonlu hale getirmek imkânsızdır. Tüm kavşaklar sinyalizasyonlu hale getirilse bile belirli bir süre sonra trafik hacminin artışıyla gecikmeler artacak, sinyalizasyonlu kavşaklarda da problemler oluşacaktır. Şekil 3.8 de çakışma tipleri gösterilmektedir [31] Eş düzey kavşaklarda yaya geçitleri Kavşaklardaki yaya geçitlerinin tasarımında yayaların rahatça kullanımı, yaya güvenliği ve dönel kavşak operasyonları arasında denge sağlanmalıdır [22]. Yaya kullanımı: Yayalar, yaya geçitlerinin mümkün olduğunca kavşağa yakın olmasını isterler. Çünkü böyle olmayınca yayalar kavşağı geçerken daha tehlikeli yollara başvurabilirler. Yaya güvenliği: Yaya geçidinin hem yeri hem de uzunluğu önemlidir. Yaya geçidinin boyu mümkün olduğunca kısa tutulmalı, yol ver çizgisine ne çok yakın ne de çok uzak olmalı, ayırıcı adayı kesmelidir. Dönel kavşak operasyonları: Dönel kavşak operasyonları özellikle çıkışlarda yaya geçitlerinden olumsuz olarak etkilenir. Ancak yaya geçidinin sirkülasyon yolu dış kenarından en az bir taşıt boyu kadar dışarıda yer almasının uygun olabileceği düşünülmektedir. Yukarıda bahsedilen hususlara dikkat etmek koşuluyla yaya geçitleri aşağıdaki şartları sağlamalıdır [22]; Yaya geçidi genişliği en az 1,8 m genişliğinde olmalıdır, Tek şeritli dönel kavşaklarda yaya geçidi, yol ver çizgisinden en az bir taşıt mesafesi (7,5 m.) uzakta olmalıdır. İki şeritli dönel kavşaklarda ise yaya geçidi, yol ver çizgisinden 1, 2 veya 3 taşıt (7,5 m., 15 m. ve 22,5 m.) uzakta olmalıdır, Yaya geçidi, yol seviyesinde olmalıdır (düşük seviyeli). Her yaya geçidinin sonunda rampalar yapılmalı ve bunlar birbirine bağlanmalıdır.

42 29 Yaya Geçidi; yayanın güvenli bir biçimde geçişini sağlayacak durumda olmalıdır. Yayalar geçiş yapacakları tasarımların, kendilerine ölüm tehlikesi hissettirmeyecek durumda olmasını isterler Eş düzey sinyalize kavşaklar İlk olarak 1868 yılında Londra'da el ile yönetilen semaforlar biçiminde kullanılan trafik sinyalleri gece görünümlerini sağlamak amacı ile gaz lambaları ile aydınlatılmıştır. Kırmızı ve yeşil ışıklı ilk sinyalizasyon tesisi 1914 yılında A.B.D.' de Cleveland'da kurulmuş, 1920 yılında Detroit'te sarı ışıklar da kullanılmıştır yılından sonra Avrupa ülkelerinde de kullanılmaya başlayan ışıklı sinyaller özellikle 1950 yılından sonra büyük gelişme göstermiştir [32]. Herhangi bir yerde sinyalizasyon tesisi kurulması, aşağıdaki maddelerden en az birinin gerçekleştirilmesi amacını güder; a) Kesişen akımlardan veya geometrik özelliklerden dolayı oluşan gecikmeleri, sıkışmaları ve tıkanıklıkları önlemek, b) Taşıtların diğer taşıtlarla veya yaya akımları ile kesiştikleri noktalarda güvenli bir geçiş düzeni sağlamak ve kaza ihtimalini azaltmak, c) Taşıt ve yaya yoğunluklarını göz önünde tutarak, akım yönlerine geçiş hakkı veya önceliği verirken uyumlu bir zaman dağıtımı yapmak, d) Yüklü trafik yoğunluğu olan bir yol üzerindeki taşıtları zaman zaman durdurarak tali yollardaki trafiğe ve yayalara da geçiş olanağı sağlamak. Trafik güvenliği ve kontrolü için kullanılan yatay ve düşey işaretlemelerde (yol çizgilerinde ve trafik levhalarında) olduğu gibi, ışıklı işaretlerin de aşağıdaki dört niteliğe sahip olması gereklidir; Sürücü ve yayaların dikkati çekilmelidir. Basit ve kesin anlamları olmalıdır. Sürücü ve yayaların saygı göstermeleri ve uymaları sağlanmalıdır. Özellikle sürücülere intikal ve reaksiyon için yeterli zaman tanınmalıdır.

43 30 Trafik sinyalizasyonu sistemlerinin gerek projelendirilmesi gerekse uygulaması oldukça basit görünmekle birlikte küçümsenmemeli, kullanılacak cihaz ve gereçler ihtiyaca uygun biçimde özenle seçilmeli, ne yetersiz ne de fazla olmamalıdır [32]. Zaman dağıtımlarında taşıt ve yaya güvenliğine özen gösterilmeli, değişik akım yönlerine verilen geçiş hakkı süreleri yönlerin yoğunluklarının birbirlerine olan oranları ve sinyalize edilmiş tesisten geçiş süreleri ile uyumlu olmalıdır. Zaman dağıtımlarında özellikle akım değerlerinin saatlik, günlük, aylık, mevsimlik değişimleri göz önünde tutulmalı, ayrıca zaman aşımı nedeniyle akım özelliklerinin değişmesi üzerine sürekli bir revizyon yapılmalıdır. Gereksiz olarak kurulmuş, elemanları yanlış yerleştirilmiş veya uyumsuz işletilen bir sinyalizasyon tesisi gecikmeleri büyük ölçüde artırabilir, ve bunun sonucu olarak sürücü ve yayaları ışıklara uymamaya alıştırabilir, hatta zorlayabilir [32]. Sinyalizasyon sistemleri Trafiğin yönetilmesinde en etkin önlemlerden birisi olan sinyalizasyon sistemleri, yollar üzerinde ve özellikle kavşaklarda düzenli ve güvenli bir akım sağlamak amacıyla ideal olarak seçilebilmektedir. Çünkü sinyalizasyon ile trafik akımlarının ve yayaların en güvenli şekilde ve optimum kapasite ile kavşağı kullanmalarına imkan verilir ışıklı işaret tesisleri günümüzde sürekli artan ulaşım içerisinde önemli bir işletme tedbiri olarak yer almaktadır [33]. Genel olarak sinyalizasyon sistemleri kontrolsüz kavşaklarda kontrolü sağlamak ve aynı zamanda kavşakta meydana gelebilecek kazaları önleyerek gecikmeleri azaltmak amaçları ile kullanılmaktadır. Bununla birlikte, gelişi güzel ve gereklilik kriterlerine uyulmadan kurulan bir sinyalizasyon tesisi hem gecikmelerin uzamasına hem de kaza sayısının artmasına sebep olabilir. Dolayısıyla her kavşağa sinyalizasyon sistemi yapmak hem ekonomik açıdan, hem de çevre açısından yararlı olabilir. Fakat bazı durumlarda sinyalizasyon sisteminin yapılmaması daha kötü sonuçlar doğurabilir. Bu durumlar şu şekilde sıralanabilir [34]: Yan yollardan geçiş hakkı almak isteyen araçlar, gerekli zaman boşluklarını bulamamakta; ana yoldan geçen araçlar buna izin vermemektedir.

44 31 Kavşaklardaki işaretlemeye rağmen, ulaşım güvenliği sağlanamamakta, sürekli veya birbirine benzer karakteristikteki kazalar oluşmaktadır. Kavşaklardaki düzensiz ulaşım beklemelere, sıkışıklıklara ve gecikmelere yol açmakta; dolayısıyla kavşağın ekonomik kullanımı azalmakta, enerji ve zaman kaybına neden olmaktadır. Kavşak kapasitesinden yeterince yararlanılamamaktadır. Yayalar emniyetle hareket olanağı bulamamaktadır. Belirtilen durumlardan biri veya birkaçı kavşakta gözlenir ise, bu kavşağın sinyalize edilmesi gerekir. Doğru sinyalizasyon ile, ulaşım güvenliğinin artması, kapasite kullanımı, bekleme zamanlarının azalması, ekonomiklik, ulaşım akımlarının iyileşmesi, bunun sonucu olarak da seyahat süresinin azalması ve konforun iyileşmesi, yakıt tasarrufları ve CO (karbon monoksit) yayınımının azaltılması gibi olumlu etkiler sağlanmış olur [35]. Sinyalizasyon sistemleri kontrol ettikleri kavşakların durumuna göre izole ve koordine sistemler olarak iki başlıkta incelenmektedir [35]. İzole sinyalizasyon sistemleri, yakınındaki diğer kavşaklarda kurulmuş bulunan başka sinyalizasyon sistemleri ile herhangi bir bağıntısı olmayan ve diğer sinyalize tesislerin etkilemediği sistemdir. İzole sinyalizasyon sistemleri dört değişik biçimde gerçekleştirilebilir [35]. Sabit zamanlı sinyalizasyon sistemi Trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi Yaya Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi El ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi Türkiye de yaygın olarak sabit zamanlı sinyalizasyon sistemleri kullanılmaktadır. Sabit zamanlı sinyalizasyon sisteminde, kavşağa değişik yönlerden yaklaşan taşıt ve yaya trafiğine önceden hazırlanmış zaman programlarına uygun olarak sıra ile geçiş hakkı verilmektedir. Çeşitli yönlerden kavşağa yaklaşan trafiğe verilecek geçiş hakkı süreleri (yeşil süreler) ve bu sürelerin birbirine olan oranı ortalama trafik yükü değerlerine göre

45 32 saptanır. Dolayısıyla, bu sistemin başarılı olabilmesi için mümkün mertebe çok sayıda ve dikkatli trafik sayımlarının yapılması gerekmektedir [35]. Hemen hemen her kavşaktaki trafik akımları günün değişik saatlerinde farklı özellikler göstermektedir. Sabit zamanlı bir sinyalizasyon sistemi de, bu farklı özelliklere uygun biçimde belirli saatlerde otomatik olarak değişen ayrı ayrı birkaç program uygulayarak, trafik akımlarının en uyumlu şekilde düzenlenmesi amaçlamaktadır [35]. Sabit zamanlı sinyalizasyon sisteminin en büyük sakıncası trafik akımlarının projede kullanılan ortalama değerlere uymayarak kavşaklarda gereksiz beklemelere yol açmasıdır. Bu sakıncanın etkisini mümkün mertebe azaltmak için sabit zamanlı sinyalizasyon sistemi kurulmuş bir kavşağın sürekli olarak kontrol altında tutulması, mevsimlere göre ve zamanla değişen trafik koşullarına uygun olarak zaman programlarının düzeltilmesi gereklidir [36]. Trafik uyarmalı sistemler, sabit zamanlı sistemlere göre daha dinamik bir kontrol sağlamakta ve kavşakta taşıtların toplam gecikmelerini minimuma indirgemektedir. Bu özelliklerinden dolayı dünyada ideal olarak kullanılmaktadırlar. Trafik uyarmalı sistemlere alternatif olarak geliştirilen bulanık mantık trafik kontrolörleri de oldukça başarılı olan ve dünyada yeni uygulanmaya başlayan sistemlerdir [35] Eş düzey kavşaklarda trafik işaretleri Trafik işaretleri, Avrupa Ekonomik Konseyi ne üye ülkelerin 8 Kasım 1968 yılında Viyana da imzalamış oldukları Karayolu Işıklı İşareti ve İşaret Levhaları Anlaşması ile söz konusu anlaşmanın daha sonraki revizyonlarında yer alan hususlara dayanmaktadır. Trafik işaretlerinin tasarım ve kullanım esasları ile diğer bazı trafik kontrol elemanlarında söz konusu olan temel esaslara yer verilmekte olup, bu esaslara taşıt trafiğine açık olan tüm karayollarında uyulması zorunludur [37]. Trafik işaretleri, yetkililer tarafından yolu kullananlara yol ve çevresinin genel karakteristikleri hakkında gerekli görülen ikaz ve tavsiyelerin, yazı ve sembol halindeki mesajlarla aktarılmasını sağlamaktadır. Yol işaretçilerinin amacı; yol güvenliği, seyahat hızı, yol kapasitesi, sürücü konforu ve rahatlığı olarak tanımlanan yol ağının servis

46 33 kalitesini iyileştirmektir. Yol işaretlemelerine fonksiyonel bir yaklaşım detaylı olarak Schreuder (1971) tarafından yapılmıştır. Trafik işaretlerinin gerekliliği ve karakteristikleri düşünüldüğünde, ulaşılan sonuç yukarıdaki amaçlardan önemli olanına göre değişebilmektedir. Yolu kullananları ikaz edici mahiyetteki trafik işaretlemeleri, yolda yaklaşan bir tehlikeyi önceden belirtir ve böylece yolu kullananlar tehlikeyi görmeden dahi varlığını trafik işaretleri ile önceden algılamış olurlar [38]. Yolu kullananlar, trafik işaret levhalarına uyarak güzergahlarını seçmekte, yönlerini değiştirmekte ve herhangi bir tehlikeye karşı önceden kendilerini hazırlamaktadır. Bu yönleri ile trafik işaret levhaları yolun bir parçası, en önemlisi işletme unsuru ve yolu kullananlar için hayati önemi olan birer güvenlik teçhizatlarıdır. Nizami bir şekilde kullanıldıkları takdirde, trafik işaret levhaları karayolu güvenliğine büyük ölçüde katkıda bulunurlar [37]. Trafik işaretlerinin tesisinde aşağıdaki dört temel kural devamlı göz önünde bulundurulmalıdır; Standart olmayan işaret ve tesisler kullanılmamalıdır, Trafik işaret levhalarının uygun bir kararla kullanılması ve bunların sayısının sınırlandırılması gerekir. Trafik işaret levhalarının gereksiz olarak fazla sayıda kullanılmaları, inandırıcılıklarını ve etkinliklerini yitirmelerine neden olur. Bu bakımdan, trafik kontrol elemanları mümkün olduğu kadar az fakat gerektiği kadar çok olmalıdır, Trafik işaretleri ve tesisleri, trafik güvenliği için büyük anlam ifade ederler. Öyle tesis edilmelidirler ve bakımları öyle yapılmalıdır ki gece-gündüz hareket halindeki bir araçtan rahatça tanınıp anlaşılabilmelidir, Trafik işaretleri ve tesislerinin amaca uygunluğu, yörenin yabancıları tarafından test edilmelidirler. Yani, işaretleme yöreyi bilenlere göre değil, yörenin yabancılarına zorluk çıkartmayacak şekilde yapılmalıdır [37].

47 34 Trafik işaretlerinin teknik dayanağı Trafik işaretlerinin uygulanmasında yeknesaklık sağlanmalıdır. Trafik kontrol elemanlarının kullanımı aşağıdaki genel esaslara dayandırılmalıdır. Trafik kontrol elemanları şunlardır; Bir ihtiyacı karşılıyor olmalı, Yeterince dikkat çekici olmalı, Basit ve anlamı açık olmalı, Saygı ve itibar ediliyor olmalı, Kolay okunabiliyor olmalı, İşaret ile verilen emrin yerine getirilebilmesi için kullanıcıya yeterli zamanı tanıyor olmalıdır [37]. Yatay trafik işaretlemesi Yol kaplaması işaretleri (Yatay İşaretleme); trafiğin düzenlenmesi, bazı yasaklama ve kısıtlamaların belirtilmesi ve yolu kullananlara rehberlik etmesi amacıyla yol yüzeyine çizilen çizgiler, oklar, yazı ve sembollerden oluşmaktadır. Yol kaplaması işaretleri, gündüz yol kaplaması ile iyi bir kontrast oluşturmalı, gece far ışığında özel elli iki katkı maddelerinin etkisiyle kolayca görünür olmalıdır [37]. Yol kaplaması işaretlerinin de trafik işaret levhalarında olduğu gibi aynı etkiyi yaratması bakımından mutlaka gece görünürlüğünün sağlanması gereklidir. Yol kaplaması işaretlerinin algılanması trafik işaret levhalarına nazaran daha fazla olduğu için sürücülere verilen mesajlar daha kolayca yerini bulmaktadır. Yol kaplaması üzerine çizilen çizgilerle, yazılarla, yapılan ok ve sembollerle sürücülere önceden yol hakkında bilgiler verilir, yasaklama ve kısıtlamalar bildirilir [37]. Yatay işaretleme ile verilecek mesajlar Yol kaplaması yüzeyine çizilen çizgilerle, yolu kullananlara geçme yasakları bildirilir, Şerit çizgileri ve yönlendirici oklar ile kavşaklarda ve yollarda trafiğin seyir yönüne uygun şeridi kullanması ve sonucunda yol kapasitesinin arttırılması sağlanır, Kenar çizgileri ile yolun kaplama sınırları sürücülere bildirilir,

48 35 Yoldaki bakım-onarım çalışma sahaları ve olağandışı daralma ya da kaplamadaki farklılıklar gösterilir, Yaya geçidi gibi işaretlerle yolun aynı düzeyde yayalar tarafından da kullanılma olasılığı belirtilmiş olur [37]. Yatay işaretlemenin; trafik düzeninin sağlanması ve yol emniyetinin yerine getirilmesi fonksiyonunu başarabilmesi, ekonomi ilkelerine uygun olması ve gereksiz trafik müdahaleleri ve uygulama esnasında kargaşa yaratmaması için aşağıdaki özellikleri taşıması gereklidir; İyi tanımlanmış geometrik boyutlandırma olmalıdır. Yani çizginin eni, boyu, sembol, yazı ve rakamların ebatları verilen toleransları aşmamalıdır, Gündüz görünürlüğünün sağlanabilmesi için işaretleme yeterince beyaz, ışığı geri yansıtma (Retrorefleksiyon) ve kirlenme direnci (kir ve pas tutmama özelliği) yüksek olmalıdır, Her türlü ışık altında yeterince görünür olmalıdır, Kaymaya yeterince dirençli olmalıdır, Tabana iyi yapışan, her türlü hava şartına ve kar mücadelesi amacıyla yola atılan tuza dayanıklı olmalıdır, Aşınmaya dayanıklı olmalıdır, Uygulamadan sonra yolun hemen trafiğe açılabilmesi için kuruma süresi kısa olmalıdır, Sürüş güvenliği ve drenaj teknikleri nedeniyle yol sathında çok fazla kabarıklık yapmaması gereklidir, Yol yüzeyinde kaplamayı bozucu etkisi olmamalıdır, İş ve çevre güvenliğinin sağlanması için işçi koruma ve çevre yasalarında öngörülen yasaklı kimyasallar içermemelidir, İşaretleme malzemeleri depolanmaya yeterince elverişli olmalı ve kolay işlenebilmelidir [37]. Düşey trafik işaretlemesi Düşey işaretleme; yol kaplaması dışına dikilen direk ve benzeri elemanlara monte edilen trafik işaret levhaları ile diğer trafik kontrol elemanlarını kapsar [37].

49 36 Trafik işaret levhaları, yolu kullananlara yol ve çevresinin genel karakteristikleri hakkında gerekli görülen uyarı ve önerilerin yazı ve semboller halinde mesajlarla aktarılmasını sağlar. Nizami bir şekilde kullanıldıkları takdirde, trafik işaret levhaları karayolu güvenliğine büyük ölçüde katkıda bulunur [37]. Düşey trafik işaretlemelerinin sınıflandırılması a) Tehlike Uyarı İşaretleri (T - Grubu) b) Trafik Tanzim İşaretleri (TT - Grubu) Öncelik bildiren trafik işaret levhaları Yasaklama ve kısıtlama bildiren trafik işaret levhaları Mecburiyet bildiren trafik işaret levhaları c) Bilgi İşaretleri (B - Grubu) Kavşak öncesi yön levhaları Diğer yön levhaları Yer ve sınır levhaları Meskun mahal isim levhaları Coğrafi bilgi levhaları Karayolları teşkilatına ait bilgi levhaları Uzaklık levhaları d) Durma ve Park Etme İşaretleri (P - Grubu) e) Yapım Bakım Onarım İşaretleri (YB - Grubu) f) Paneller [37]. Tehlike uyarı işaretlerinin (T grubu) genel özellikleri Tehlike uyarı işaretleri, yol kullanıcılarını, yol üzerindeki bir tehlike konusunda uyarmayı ve bu tehlikenin özelliği konusunda bilgi vermeyi amaçlamaktadır. Bu işaretler aynı zamanda, sürücülerin hızlarını düşürmelerini ve daha dikkatli seyretmeleri gerektiğini bildirir. Bu gruptaki işaretler genel olarak eşkenar üçgen içerisindeki sembollerle ifade edilir [37].

50 37 Tehlike uyarı işaretlerinin sayısı gereksiz olarak artırılmamalı ve sürücülerin tehlikeyi algıladıktan sonra gerekli tedbirleri almak için yeterli zamanı bulabilecekleri yerlere konulmalıdır. Bu yerler, sürücünün işareti görüp anlaması ve gereken önlemleri rahatça alabilmesi için yoldaki proje veya işletme hızına bağlı olarak tespit edilmektedir [37]. Trafik tanzim işaretlerinin (TT grubu) genel özellikleri Trafik tanzim işaretleri, yol kullanıcılarını uymaları gereken özel yükümlülükler, çeşitli yasaklama ve kısıtlamalar hakkında bilgilendirmek için kullanılır. Trafik tanzim işaretleri, trafiğin bir kısım yasaklama, kısıtlama ve mecburiyet gösteren işaretler haricinde genellikle beyaz zemin üzerinde kırmızı tahdit çemberi, siyah sembol ve yasaklayıcı nitelik taşıyan kırmızı banttan oluşurlar [37]. İlave bir panel üzerinde aksi belirtilmedikçe, işaret levhası ile belirtilen yasaklama ve kısıtlama, levhanın dikili olduğu noktadan itibaren başlar ve aksini belirten bir işaret levhasına kadar ya da bir sonraki kavşağa kadar sürer. Belirtilen yasaklama veya kısıtlamanın kavşaktan sonra da geçerli olmaya devam etmesi gerekiyorsa işaret tekrarlanmalıdır [37]. Bir meskun mahal işaret levhası ile birlikte kullanılan trafik tanzim işaretleri, meskun mahaldeki yolun belirli kesimlerinde öteki işaretlerle farklı bir kuralın bildirilmesi dışında bu kuralın, bütün meskun mahal boyunca geçerli olduğu anlamını taşır [37]. Trafik bilgi işaretlerinin (B grubu) genel özellikleri Bilgi işaretleri; yolu kullananlara yol ve çevresi, yol güzergâhında bulunan yerleşme birimleri ve yolculuk sırasında gerekebilecek hizmet olanakları ile ilgili bilgi aktarır. Bilgi işaretleri genel olarak, mavi zemin üzerinde beyaz yazı, sembol, ok ve bordürden oluşurlar. Bu grubun ana unsuru olan yolu kullananlara yol güzergahındaki yer, yön ve uzaklıkları belirten işaretler bir sistem olarak aşağıda belirtildiği gibi kullanılması gereklidir [38].

51 38

52 39 4. KAVŞAK GÜVENLİĞİ Trafik güvenliği konusu pek çok ülkede ciddi bir problem olarak görülmekte ve çoğu zaman trafik güvenliği politikaları korunmasız yol kullanıcılarına özel bir önem verilmesini veya daha yoğun şekilde gerçekleşen kaza tiplerinin (yol verme, aşırı hız ve alkollü taşıt kullanımı) dikkate alınmasını gerektiren kara noktaların belirlenmesi ve analizini esas almaktadır. Hollanda, İsveç, İngiltere ve Danimarka gibi ülkelerde kaza sayıları ile ölümlü kazaların azaltılmasında bu yaklaşımın başarılı olduğu kanıtlanmıştır [39]. Ancak, ölümlü ve yaralanmalı kazalardaki bu azalma eğiliminin devam etmesini sağlamak için insan, taşıt ve altyapı arasındaki etkileşimleri esas alan daha yeni ve kapsamlı bir yaklaşımın geliştirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Hollanda da bu yaklaşım Sürdürülebilir Güvenlik terimi ile tanımlanmaktadır [39]. Benzer yaklaşımlar diğer ülkelerde de geliştirilmiştir. Buna İsveç in Sıfır Vizyonu (trafik kazalarında ölüm ve ciddi yaralanmaların olmaması) örnek olarak verilebilir. Geçen on yılda elde edilen veriler bu pro-aktif yaklaşımın trafik güvenliği ve kaza sayılarında olumlu yönde bir gelişme sağladığını ortaya koymuştur [39]. Sürdürülebilir Güvenliğin amacı, mevcut koşullarda ve gelecekteki trafik taleplerinin oluşturacağı karayolu trafik kazalarını bugünden geleceğe doğru etkili biçimde azaltmak için ihtiyaç duyulan çalışmaların zamanında ve yerinde yapılmasını sağlamaktır. Tedavi yerine oluşmadan önce önlem almak bu yaklaşımın temel felsefesidir [39]. Sürdürülebilir Güvenlik sistemi Türkiye de uygulanması genel olarak yayaların trafik kurallarına uyum sürecini çok iyi yerine getirmesi ve beraberinde de altyapının güvenlik kriterlerine uygun olmasından geçmektedir. Kavşak bölgelerinde Sürdürülebilir Güvenlik ancak; o kavşağı ne kadar önemsiyoruz? un cevabına yönelik adımlarla ilintili şekilde gelişir [39]. Türkiye de kavşak kültürü diğer Avrupa ülkelerine göre çok zayıf olup öncelikli sorunlardan biri bu kültürün bir an evvel oturtulması gerekmekte ve bunun için somut

53 40 adımların bir an evvel atılması gerekmektedir. Devamı istenen güvenlik faktörü ancak belli başlı taşların yerine oturması ile verim alınarak istenilen düzeye gelinebilir [39]. Temelde, sürdürülebilir bir trafik güvenliği ve ulaşım sistemi kapsamında, altyapının güvenli ve doğru şekilde tasarımı, meydana gelecek trafik kazalarının olma olasılığını minimuma indirmekte, insan hatasının ürettiği kazalar sonucunda ciddi yaralanma ve ölümler en düşük seviyelere çekilebilmektedir [39]. Bir kavşaktaki kaza sıklığı kavşaktaki her bir çakışma noktasında kesişen trafik akımının büyüklüğünün yanı sıra çakışma noktası sayısı ile de ilgilidir. Bir çakışma noktası iki motorlu taşıtın, bir taşıt ve bisikletin ya da yayaların yolda beraber kullandıkları kısımlarda ayrılma, birleşme, birbirini kesme ve kuyruk oluşumu gibi hareketlerin oluştuğu kavşak noktalarından biridir [22]. Çakışma noktaları; bir aracın doğrultusunun başka bir taşıt, yaya ya da bisikletin kullandığı yolu kesmesi, bu kısımla birleşmesi, bu kısımdan ayrılması ya da bu kısmın arkasında kuyruk oluşturmasından meydana gelir [22]. Kaza analizlerinde olduğu gibi çatışma analizlerinde çakışma noktasının sayısı yanında; çakışma noktasının yeri, çakışma noktasında kesişen akımların hacmi ve kategorisi, kesişen akımların birbirlerine göre bağıl hızları ve açıları ile kesişen akımdaki bir elemanın bir kazadan kurtulabilme yeteneğine göre taşıdığı risk durumu da incelenmelidir [22]. Kavramın temelindeki referans noktası insandır. Bu sebeple sürdürülebilir ve güvenli bir trafik sistemi; İnsan kapasitesinin sınırları olduğunu kabul eden doğru şekilde tasarlanmış bir karayolu altyapısı, Mümkün olduğunca korunmasız haldeki insanı korumak ve insanın görevlerini yapabilmesini kolaylaştırıcı şekilde techiz edilmiş taşıtlar, Kontrollü davranışlar gösterilmesi gereken yerler konusunda bilgilendirilmiş ve eğitilmiş bir yol kullanıcısına sahip olmayı gerektirmektedir. İnsanın korunmasızlığı ve yeteneği bu kavramın temel referanslardandır.

54 41 Sürdürülebilir ve güvenli trafik sistemini elde etmenin anahtarı, tutarlı güvenlik prensiplerinin uygun ve sistematik şekilde uygulanmasıyla elde edilecek olup trafik güvenliğinin önemi her seviyede ele alınmalı ve kabul görmelidir [39]. Sürdürülebilir Güvenlik kavramı özellikle kavşaklarda kaza kara noktalarının tanımlanması ve tanımı yapıldıktan sonra da çözüm yollarının bulunması sürecinde önem arz etmektedir. Özellikle hemzemin kavşaklar Türkiye de en çok kaza oluşan kavşak tipleridir. Bu kavşakların belli teknik kriterleri açısından ele alınışı ve sık kaza yaşanan hemzemin kavşakların kaza verileri düzenli tutulup bu düzenli verilerin nasıl ne şekilde meydana geldiği değerlendirme sürecinde incelenip kavşakların işlerliği ve işlerliğinin devamı açısından önemlidir [39]. Her kavşak kendine ait özelliklere sahiptir. Bu özellikler farklı olması her kavşakta güvenliğin optimum durumlara çekilememesi anlamına gelmekte ve ülkelerin en çok karayolu kesimlerinde uğraş verdiği nokta da bu bölgedir [39] Güvenlik Prensipleri Sürdürülebilir güvenliğin başlangıç noktası fiziki olarak algılama sınırları olan insandır. Bu sebeple tüm trafik ve ulaşım sistemi, karayolu kullanıcılarının yetenek ve sınırlarına göre ayarlanmalıdır. Karayolu altyapısı farklı yönlerde büyük hız farkları ile hareket eden taşıtlar arasındaki hız ve kütlenin etkisiyle artan çatışmayı azaltacak şekilde tasarlanmalı, yol kullanıcısına kendisinden beklenen davranışın ne olduğu yönünde bilgi verilmelidir. Bu çerçevede sürdürülebilir trafik güvenliği, güvenlik ve birbirini etkileyen ulaşım sisteminin tüm elemanlarını sistematik bir yaklaşımla ele alır. En genel kapsamıyla trafik kavramı; karayolu altyapısı, yönetmelikler, taşıt ve ana unsurları olarak trafik katılımcıları olan bir sistem olarak kabul edilebilir [39]. Optimum trafik güvenliğini sağlamak için önerilen sürdürülebilir trafik güvenliği konsepti; fonksiyon, tasarım ve kullanım olarak üç temel elemanın uyumlu olmasını gerektirir. Yolun fonksiyonu: İlgili yol otoritesince karayolu altyapısının kullanımı ile ilgili belirlenmiş hususları kapsar.

55 42 Yolun tasarımı: Karayolu altyapısının fiziksel ve geometrik tasarımı ile ilgili hususları içerir. Yolun kullanımı: Karayolu altyapısının gerçek kullanım şekli ve kullanıcı davranışları ile ilgili hususları ifade eder [39]. Her yol sınıfı aynı anda optimum bir trafik güvenliği sağlarken fonksiyonu ile uyumlu bir karayolu sınıflandırması gerekir. Daha sonraki gereklilikleri karşılayabilmek için tüm yol sınıfları aşağıda verilen dört ana güvenlik prensibini sağlamalıdır. İşlevsellik: Altyapının istenmeyen şekildeki kullanımının önlenmeli, trafik, belirlenmiş tüm karayolu ağı üzerinde yayılmış olmalı ve farklı tipteki yollar tasarlandığı trafik tiplerine uygun şekilde kullanılmalıdır. Kavşak bölgelerinde uyum hizmet seviyesinde minimum kaza verileri ile çalışmalıdır. Homojenlik: Hız, sürüş yönü ve taşıtların kütleleri arasındaki yüksek farklılıkların azaltılması sağlanmalı, aynı zamanda bir karayolu kesimi veya kavşaktaki ulaşım modları arasındaki kütle ve hız farklılıkları minimuma indirilmelidir. Tanınabilirlik: Karayolu kullanıcılarının arasındaki belirsizliğin giderilmesine çalışılmalı, mümkün olduğunca trafik akımı içindeki durumlar/olaylar tahmin edilebilir (öngörülebilir) olmalıdır. Karayolu kullanıcıları yolun geometrisi ve boyutlarını doğru şekilde algılayabilmeli/tahmin edebilmelidir. Kavşaklarda yaklaşım kolları ve kavşak tipi önceden konulan işaretler ile belirtilmeli sürücülerin kavşağa önceden aşina olması sağlanmalı ki sürücüler kavşak içerisindeki sirkülasyonda daha doğru hareket edebilsinler. Affedebilirlik: Trafik içindeki hataların olumsuz sonuçlarının minimize edilebilmesi için karayolu altyapısı ve çevresinde insan hatalarını tolere edebilecek düzenlemelere gidilmelidir. Bu konuda yanal serbest alanlar oldukça önem arz etmektedir. Kavşaklarda daha sıkı güvenlik tedbirleri ve kavşak tipinin değiştirilmesi bu konuya verilebilecek örneklerden herhangi biridir [39].

56 Güvenlik Önlemlerinin Mobilite Üzerindeki Etkileri Mobilite (hareketlilik) bir yol kesiminin kapasite sınırları içinde ortalama hız açısından trafik akımının kalitesini ifade etmektedir. Yeni bir trafiğin teşvik edilmesi mobilitede bir artış olarak kabul edilebilir. Yeni yapılan yollar trafiği tetikleme konusunda öncülük yapabilir [39]. Bazı önlemlerin taşıt hızları üzerindeki etkisi bilinmemekte ise de çoğu durumda bu tip önlemlerin taşıt hızlarında artış oluşturduğu kabul edilmelidir. Bu duruma örnek olarak bisiklet şeritleri ve yol kenarında yapılan düzenlemeler söylenebilir [39]. Karayolları üzerinde hareket halindeki araçlar kendi iç döngüleri içinde birbirlerine daima üstünlük halindedirler. Bu belki ana arterlerde veya durma ve hız azaltma noktaları kavşaklarda görülebilmektedir. Kavşakların giriş kısımlarında oluşan hız düşürme süreci kavşakta normal (stabil) şekilde devam etmekte iken kavşak çıkışında sürücülerin birbirlerine üstünlük sağlama psikolojileri ile son bulmaktadır. Bu durum kavşaklarda daima kaza tehlikesi oluşturmakta ve kazanın ana sebepleri arasında yer almaktadır. [39] Yapılan karayolu tasarımı ve ekipmanlarının mobilite üzerindeki etkileri Çizelge 4.1 de gösterilmektedir.

57 44 Çizelge 4.1. Yapılan karayolu tasarımı ve ekipmanlarının mobilite üzerindeki etkileri [39] Önlem Mobilitenin durumu Trafik Hız Otoyollar Artış gösterir Artış gösterir Bypass yolları Artış gösterir Artış gösterir Kavşaklarda kanalize Etkisi yoktur Artış gösterir Modern dönel kavşaklar Etkisi yoktur Artış gösterir Kavşaklarda yapılan düzenlemeler Etkisi yoktur Bilinmiyor 4 kollu kavşakların saptırmalı T kavşaklara dönüştürülmesi Bilinmiyor Bilinmiyor Farklı seviyeli kavşaklar Bilinmiyor Artış gösterir Kara nokta iyileştirmeleri Bilinmiyor Bilinmiyor Enkesit iyileştirmeleri Bilinmiyor Artış gösterir Yol kenarı düzenlemeleri Bilinmiyor Bilinmiyor Yol kenarı ve görüş düzenlemeleri Bilinmiyor Artış gösterir Yollardaki iyileştirmeler Bilinmiyor Artış gösterir Otokorkuluk ve kaza yastıkları Bilinmiyor Bilinmiyor Hayvanlara çarpma kazaları Bilinmiyor Bilinmiyor Yatay kurp düzenlemeleri Bilinmiyor Artış gösterir Yol aydınlatmaları Bilinmiyor Artış gösterir Yol kenarı dinlenme ve servis alanları Bilinmiyor Bilinmiyor 4.3. Kavşak Güvenliğini Etkileyen Parametreler Kavşağa Giren Kol Sayısı: Kavşaklarda yapılan önce-sonra analizlerinde, dört kollu kavşaklardaki kaza oranlarının üç kollu kavşaklarınkinin bir buçuk veya iki katı daha fazla olduğunu tespit etmiştir [40]. Yapılan çalışmada bir dört kollu kavşağın iki adet üç kollu kavşağa dönüştürülmesi, bazı taşıtların iki kavşaktan geçmesini gerektirmesine karşın, kazaları azaltmaktadır ve dört kollu kavşağın iki adet üç kollu kavşağa dönüştürülmesinin ölümlü ve yaralanmalı kazaları % 40 oranında azaltacağı tespit edilmiştir. Bunun iki nedeni vardır [41]; Bir üç kollu kavşaktaki kaza oranı, buna karşılık gelen dört kollu kavşaktaki kaza oranın yarısıdır. Bu durum, kavşağın daha iyi görülebilmesinden kaynaklanmaktadır. Taşıtların çakışma ve karışıklık nokta sayısı dört kollu kavşakta otuz iki iken üç kollu kavşakta dokuzdur.

58 45 Kavşak Kolları Arasındaki Yatay Açı: Kavşaktaki görüş şartları kavşağa giren aracın hızına ve kavşak kollarının kesişim açısına bağlıdır. Kollar arasındaki açı dar olduğunda kaza potansiyeli ciddi bir şekilde artmaktadır. Kavşak kolları görüşü sağlamak amacıyla dik açı ve dike yakın bir açıyla kesiştirilmelidir [42]. Kavşak kolları arasındaki açının sınır değerleri Şekil 4.1. de verilmiştir [43]. Şekil 4.1. Şehir içi eş düzey kavşak kolları arasındaki açının olması gereken sınır değerler Yapılan bir sinyalizasyonsuz kavşak çalışmasında, kollar arası dar açılı olan kavşak, geniş açılı kavşağa oranla iki ile üç kat daha fazla kaza potansiyeline sahip olabileceği tespit edilmiştir [44]. Kollar arasındaki açının güvenliğe etkisi, çarpışma açıları detaylı olarak incelendiğinde rahatlıkla görülebilir. Şekil 4.2 de çarpışma açısının güvenliğe etkisi gösterilmiştir [45].

59 46 Şekil 4.2. Çarpışma açısının güvenliğe etkisi [45] Dört kollu kavşaklarda, istenmese de, kollardaki eksen çizgileri çakışmadığı durumlarla şehir içinde oldukça yoğun karşılaşılmaktadır. Eğer yeni oluşan iki kavşak arasındaki mesafe istenilenden kısa ise güvenlik sorunları oluşabilir. Bu tip kavşaklar literatürde Kollar Arası Sapma Olan Kavşaklar (Offset Intersections) olarak isimlendirilmektedir. Merkez ekseni çakışmayan bu kavşaklar geleneksel dört kollu kavşaklara göre % 43 oranında daha fazla kaza potansiyeline sahiptirler [45]. Görüş uzunluğu ve görüşe engel cisim durumu: Şehir içi eş düzey kavşaklarda, tali yoldan kavşağa yaklaşan aracın olması gereken hızına bağlı olarak kavşağın anayol kolundaki görüş mesafeleri tespit edilmiştir. Şekil 4.3 de tali yoldan kavşağa yaklaşan araç için, görüş üçgeninde olması gereken a mesafesi verilmiştir. a değeri en az 5,4m olmalıdır [27]. Şekil 4.3. Tali yoldan anayola yaklaşan araçlar için görüş uzunlukları [27]

60 47 Türkiye de kullanılan standartlarda görüş üçgeni içindeki ideal a mesafesi, 20 m olarak düşünülmüştür. Fakat 20 m lik emniyet mesafesinin sağlanması özellikle şehir içi kavşaklar için çok zor hatta imkânsız bir durumdur. Türkiye de mevcut imar yönetmeliğinin kapsadığı iskan bölgesinde şehir içi yollarda olması gereken imar alanı çekme mesafesi minimum 3 m ile 5 m arasında değişmektedir. Bu mesafe, 3 m den az olan kavşaklarda görüş üçgeni içinde bina, bahçe duvarı vb. engeller olacağı için görüş engellenecek, güvenlik büyük ölçüde düşecektir [43]. Kavşaklardaki görüş üçgeni ve görüş uzunluklarını standart bir ölçekte belirtmek doğru olmayacaktır. Her trafik yoğunluğu, her hız, her kavşak kolu açısı ve eğimi kısaca her kavşak ayrı görüş uzunluklarını ve görüş üçgenini gerektirebilir. Kavşaktaki görüş uzunlukları kavşak kollarının kesişim açılarına, yoldaki boyuna eğime ve kavşağa yaklaşan araç hızlarına bağlı olarak değişir. Plan proje aşamasında bu üç değer birlikte düşünülmelidir. Yapımı bitmiş, kullanılmakta ve geometrik olarak düzeltilmesi imkânsız olan kavşaklarda araç hızı görüş açısından çok büyük önem taşımaktadır. Ayrıca görüşün güvenlik üzerindeki etkisi hem dört kollu hem de üç kollu kavşaklar için aynı öneme sahiptir [43]. Kanallama: Kanallama ile kazaların azalması, kanallamanın dört önemli işlevi sayesinde gerçekleşir [46]. Bunlar şu şekilde sıralanır; Çakışma nokta sayısını kısıtlaması Çakışma alanının karışıklığını azaltması Çakışma sıklığını kısıtlaması Çakışma çeşitliliğini azaltmasıdır. Yükseltilmiş adaların yükseltilmemiş düz adalara göre % 40 daha az kaza oranına sahip olduğunu belirtmiş, bu adaların yaya kaza oranını % 11,5 azalttığını göstermiştir [47]. Çalışmalardan elde edilen farklı sonuçlar çelişmektedir fakat, ayırma adalarının oluşturulması, yaklaşan taşıtlar için kavşağın görülebilirliğini arttırması nedeniyle normalde olumlu bir önlemdir. Sakıncası ise, yolun ortasına bir engelin yerleştirilmesidir.

61 48 Bu durum sürücülerin engeli görmemesi ve buna çarparak direksiyon hakimiyetini kaybetmesi sonucu meydana gelen kazalara yol açabilir [43]. Türkiye de şehir içi yollarda (V<70 km/st) trafik hacmi fazla ise mutlaka sola dönüş şeridi yapılması gerekli görülmüştür. Düşük hacimli yollarda ise sola dönüş şeridi yapılmayabilir [42]. Yapılan çalışmalarda, şehir içi sinyalizasyonlu kavşaklarda sola dönüş şeridi oluşturulduğunda kaza oranlarının % 38; sinyalizasyonsuz kavşaklarda ise % 76 oranında azaldığını ortaya çıkarmışlardır [48]. Sağa dönüş şeridi kavşakta sağa dönen trafik hacminin veya sağa dönüşün olduğu yerdeki ilerleyen trafik hacminin 300 araç/saat olduğu yerlerde yapılmalıdır [30]. Bir önceki veya sonraki kavşağa olan mesafe: Asimetrik birleşik üçlü kavşak ve simetrik birleşik üçlü kavşak olarak ardı ardına gelen iki tip üçlü kavşak tanımlanmıştır. Asimetrik birleşik üçlü kavşaklar, kavşak kollarından bir tanesi ortak olup diğerleri asimetrik olarak tertiplenmiş üçlü kavşaklardır. Simetrik birleşik üçlü kavşak ise, kavşak kollarından biri ortak, diğerleri simetrik olarak tertip edilmiştir. Her iki tipte de, güvenli geçiş sağlanması için kavşaklar arasındaki mesafe en az 50 m olmalıdır [43]. Ayrıca garaj çıkışlarında veya benzin istasyonu çıkışlarında kaza sıklığının fazla olma nedenlerinden biriside bu çıkış yerlerinin yakınında kavşakların olmasıdır. Araç çakışmaları nedeniyle bu kesimlerde sürücülerin kafası karışır ve çeşitli tehlike noktaları oluşur. İyi bir geçişin sağlanabilmesi için kavşağa 75 m yakınlıktaki garaj çıkışlarının kapatılması yerinin değiştirilmesi veya sınırlandırılması gerekmektedir [27]. Kavşak yaklaşımındaki şerit, banket ve platform genişlikleri: Türkiye de en önemli kaza nedenleri arasında doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapmak sebebiyle üçüncü sırayı (%13-14 kusur oranı); şerit izleme kurallarına uymamak sebebiyle de beşinci sırayı (%7-8 kusur oranı) şerit unsurundan meydana gelen kazalar almaktadır [49].

62 49 Şerit genişliği ve banket genişliğinin kazalar üzerindeki etkisi incelendiğinde, şerit genişliğinin kaza oranları üzerinde banket genişliğinden daha etkili olduğu sonucu ortaya çıkmıştır [50]. Ayrıca eş düzey kavşak tasarımında şerit genişlikleri genellikle banketleri de içerisine alacak şekilde düşünülmektedir. Türk Standartları Enstitüsü nün hazırlamış olduğu kavşak geometrik standartlarında şerit genişliği 3,75-3,5 m olarak alınmıştır. Bu genişliklere ek olarak sağ ve sola dönüş şeritleri de 3,5/2 veya 3,5 veya da 3,75 m olarak alınabilmektedir. Sonuç olarak, çalışmalardaki şerit genişliği ve platform genişliği ile ilgili çelişkiler nedeniyle sadece şerit genişliği düşünülerek kaza sayısı ve ihtimali ile ilgili kesin bir sonuca varmak yanlış olacaktır. Ayrıca kavşak yaklaşımlarında dönüşlerin rahat gerçekleşebilmesi için platformlarda genişletmeler mevcuttur. Sadece şerit genişliği göz önünde bulundurulduğunda kavşaklardaki bu genişletme miktarı göz ardı edilmiş olur. Tüm bu değerleri de göz önünde bulundurarak şehir içi kavşak yaklaşımında platform genişliği göz önünde bulundurulması ve bunun da özellikle hız ve trafik hacmi ile birlikte düşünülerek yorum yapılması daha uygun olacaktır [43]. Boyuna eğim: Kavşaklar için en iyi durum tabiî ki boyuna eğimin olmadığı veya boyuna eğimin % 2 yi geçmediği durumlardır. Fakat şehir içi kot farklarının fazla olduğu bölgelerde boyuna eğimli kavşaklarla karşılaşmak kaçınılmazdır. Kavşaklarda oluşturulan dik tepe kurba daha da uzun süreli geçişleri gerektirmektedir. Duruş görüş uzunluğunun uzamasına sebep olduğu için kavşaklarda da iniş eğiminin çıkış eğiminden tehlikeli olduğunu söylemek mümkündür. Literatürde boyuna eğim, anayol ve tali yol kollarına bağlı olarak ayrı ayrı incelenmektedir. Tali yollardaki boyuna eğim, güvenliği aynı anayoldaki gibi etkilemektedir fakat, anayollar ile karşılaştırıldığında tali yolun daha düşük hizmet düzeyinde olması ve daha düşük hıza izin vermesi nedeniyle kavşak merkezine yaklaştıkça tali yolun boyuna eğiminin yatıklaşması daha önemli bir hal alır. Ana yoldaki eğim ise devam ettirilebilir. Bu kural özellikle dur ve yol-ver işaret levhalı kesimlerde uygulanmalıdır [43]. Orta refüj genişliği: Refüjler, çok şeritli, gidiş ve gelişi ayrılmış, yüksek hızlı yollarda kullanılan yardımcı elemanlardır. Bir yolun tümü boyunca kullanıldıkları gibi, kavşak girişlerinde kanalize edici olarak da uygulanabilirler. Refüj genişlikleriyle ilgili şu

63 50 özetleme yapılabilir: Şehir içinde düşük hızda minimum 0,60 m, daha güvenli bir ayırım için minimum 1,00-1,50 m, sol dönüş cepli minimum 4,00 m olmalıdır [23]. Yoldan kaynaklanan kusurlar ve yol yüzey durumu: Üstyapı bozulmaları arasında kusma, cilalanmış agrega ve tekerlek izi oturması özellikle kavşak güvenliğini doğrudan etkileyen durumlardır. Çünkü bu nedenlerle kaplamanın kayma direnci azalırsa sürüş güvenliği ve duruş görüş uzunluğu olumsuz etkilenmektedir [51]. Kayma direncinin kazalar açısından tehlike arz etmesinin önemli bir nedeni kötü hava şartlarından yağışlı havalardır. Yoldaki kayma direnci yağışlı havalarda kritik seviyeye ulaşmaktadır. Kayma direnci düştükçe kavşak kazaları artmaktadır. Yağışlı havalardaki kazalar, şehir içi toplam kazaların ortalama %20 sini oluşturmaktadır [52]. Türkiye de şehir içi kavşaklarda meydana gelen kazalarda yol yüzeyindeki kusurların etkisi tespit edilmemekte ve kaza tutanaklarında yer verilmemektedir. Buna bağlı olarak da istatistiklere geçmemektedir. Ülkemizde tutulan istatistiksel verilere göre; kazaların %1 kadarının yol kusurları nedeniyle meydana geldiği belirtilmektedir. Oysaki diğer ülkelerde kaza nedenleri arasında yol ve çevre koşullarının %20-30 dolaylarında, Amerika'da ise yol kusurlarının %36 olduğu görülmektedir [53]. Anayol ve tali yol trafik hacmi: Eş düzey kavşak tasarımını ve kavşak kazalarını etkileyen en önemli parametre kavşağa giren trafik akımının oluşturduğu trafik hacmidir. Bir kavşakta güvenlik sorunlarının bulunması durumunda kaza oranı, sadece bu kavşak için hesaplanabilir. Hesaplanan değer, sorunun boyutu ve iyileştirmelerle engellenebilecek muhtemel kaza konusunda bir fikir verir. Bir kavşağa ilişkin kaza oranı, bir karayolu kesimine ilişkin orandan farklıdır. Bir kesim için taşıt kilometreleri hesaplanır. Bir kavşak için ise bu, kavşağa giren taşıtların sayısına tekabül eder. Hesaplanan ölçüt, milyon araç başına kaza sayısı olacaktır [41]. Kavşak kaza analizi çalışmalarında tahmin edilmek istenen zaman dilimine göre bir hacim değişkeni hesaplamakta fayda görülür. Bir başka deyişle, kazaların değerlerinin günün saatlerine göre tahmin edebilecek bir model geliştirirken, trafik hacmini de günün saatlerine göre değişimini değişken almakta fayda vardır. Yıl içindeki kaza değerlerinin

64 51 değişimi inceleneceğinde ise, yıllık hacim değişiminden faydalanmak daha uygun olur [54]. Ağır taşıt yüzdesinin etkisi: Ağır taşıtlar, diğer taşıtlarla kıyaslandığında fiziksel özellikleri ve sürücü davranışları yönünden oldukça farklıdır. Teknik özellikleri bakımından bu taşıtların manevra kabiliyetleri kısıtlıdır. Karayolunda ve kavşaklarda daha fazla yer kaplarlar ve sonuçlanma riski diğer kazalara göre 3,6 kat daha fazladır [55]. Hızın etkisi: Türkiye de her geçen yıl artan nüfusla birlikte trafiğe çıkan taşıt sayısı ve sürücü sayısı da artmaktadır. Bu artış içerisinde yine Türkiye deki trafik kazalarındaki kusur oranları incelendiğinde sürücü tali kusurlarından olan hız ihlalleri oldukça önemli kaza ve ölüm oranlarına sahip olduğu görülmektedir. Hız kusurları kazalara hem doğrudan hem de dolaylı olarak etkide bulunmaktadır. Arkadan çarpma, yüksek hız, park etmiş araçlara çarpma gibi sürücülerin hız ihlallerinden kaynaklanan kazaların % 30 civarında olduğu çalışmalarla tespit edilmiştir. Karayolları Genel Müdürlüğünün her yıl ülke genelinde yaptığı hız ölçümlerinde yaklaşık olarak kamyonların % 30 unun, otomobillerin % 50 sinin ve otobüslerin % 70 inin hız sınırlarını ihlal ettiği tespit edilmiştir [56]. Aydınlatmanın etkisi: Gece, karanlığın başlaması ile birlikte yol aydınlatması sürücünün emniyeti ve konforu açısından büyük önem taşımaktadır. Yapılan araştırmalar, yol aydınlatmasının gece kazalarını % 30 civarında azalttığını göstermektedir. Sürücünün emniyeti ve konforu karanlığın başlaması ile düşündürücü bir biçimde azalır. Bu nedenle emniyetle ilgili olarak ABD deki yol ölçümlerinin %50 den fazlası gece yapılmaktadır. Seyahat edilen km bazında ABD de gece ölüm oranı gündüz değerine göre 2,5 kat daha fazladır. İngiltere de ise gece kazaları gündüz olanlardan 1,8 kat daha fazladır [43]. Hava durumunun etkisi: Hava durumu, kazaları etkileyen önemli çevresel faktörlerden birisidir. Özellikle yağmur ve kar yağışı karayolu ulaştırma sistemleri için ciddi bir risk oluşturmaktadır. Hava koşullarında karayolunu etkileyen en önemli durum, yağıştan dolayı yüzey sürtünmesinin değişikliğidir [43]. Tüm hava koşulları ile ilgili literatür çalışma sonuçlarından da anlaşılacağı gibi yağışların yol güvenliğine etkileri önemlidir. Farklı modellerle farklı bölgelerden elde edilmiş sonuçlarda göstermektedir ki yağmurlu ve karlı havalarda kaza oranları, güneşli

65 52 havalardakinin en az iki katıdır. Çalışma sonuçlarına göre yağışlı havalarda meydana gelen kazalardaki ölüm oranları düşüktür. Bunun sebebi de araç hızlarının düşük olmasıdır. Özellikle yağmur yağışının yeni başladığı anlarda yoldaki ıslaklık bir film tabakası halinde iken ve araçların yoldaki ıslaklığı fark etmedikleri anlarda kaza riski artmaktadır. Çok az sayıda hava durumu yol geometrisi ilişkisi incelenmiştir ve hava durumunun yol geometrik özelliklerle ilişkisi olduğu ortaya çıkmıştır. Kavşaklarda olması gereken bazı sınır değerler Çizelge 4.2 de verilmiştir [43]. Çizelge 4.2. Kavşaklarda olması gereken sınır değerler [43] Üç Kollu Kavşaklar Dört Kollu Kavşaklar Kol Sayısı Kavşak Kolları Arası Açı(derece) Üç kollu şehir içi sinyalizasyonsuz eş düzey kavşaklar dört kollu kavşaklardan 1,3kat daha emniyetlidir. x=90 ideal 70<x<110 ideale yakın 110<x<120 maksimum izin verilen 60<x<70 minimum izin verilen x<60 istenmeyen durum x>120 istenmeyen durum x<60 olduğunda kaza ihtimali % 50 artıyor Engelin Yola Mesafesi (Görüş Uzunluğu İle İlgili) kritik a>=3 metre ideal kritik a<3 metre istenmeyen durum

66 53 Çizelge 4.2.(devam) Kavşaklarda olması gereken sınır değerler [43] Kanallama Diğer kavşağa Mesafe (metre) ilave sol dönüş şerit var kaza ihtimali %8 azalır ilave sol dönüş şerit yok kaza ihtimali %8 artar x>=50 metre ideal x< 50 metre kaza ihtimali %15 artar ilave sol dönüş şerit var kaza ihtimali %10 azalır ilave sol dönüş şerit yok kaza ihtimali %10 artar Şerit Genişliği (metre) Boyuna Eğim Orta Refüj Genişliği 3,5<x<3,75 ideal; x<3,5 kaza ihtimali %20 artar x<= %2 ideal; x>6 istenmeyen durum (İniş eğimi çıkış eğiminden kat daha tehlikelidir.) x=0,6m minimum x=1-1.5m ideal x =4m kabul edilebilir x>4m tehlikeli durum Anayol Trafik Hacmi Tali Trafik Hacmi Hız Yol Şehir içi sinyalizasyonsuz kavşaklarda ortalama olarak YOGT değerleri araç/gün arasında değişmektedir. Anayol trafik hacminin kaza oranlarında ağırlığı 0.4 iken tali yol trafik hacminin kaza oranlarında ağırlığı 0.8'dir. Şehir içi sinyalizasyonsuz kavşaklarda ortalama olarak YOGT değerleri araç/gün arasında değişmektedir. Anayol trafik hacminin kaza oranlarında ağırlığı 0.4 iken tali yol trafik hacminin kaza oranlarında ağırlığı 0.8'dir. 0<x<30 ideal; x>50 tehlikeli durum Aydınlatma Durumu Gün Durumu Hava Durumu Aydınlatma var=istenen durum; Aydınlatma yok= istenmeyen durum; Aydınlatma var 1,8 kat daha güvenli Gece kaza oranlarının gündüz kaza oranlarına göre daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Alacakaranlıkta ise diğer saatlerle karşılaştırıldığında en sık kaza meydana gelmektedir. Yağışlı havalar yağışsız havalardan çok daha tehlikeli durumlar oluşturmaktadır. Yağış, yol yüzey durumu, hız, aydınlatma ve gün durumu beraber düşünüldüğünde kazalara etkisinin % 16 gibi bir değer aldığı tespit edilmiştir. Yol Yüzeyi Islak yüzeyden meydana gelen şehir içi kazalar, toplam kazaların ortalama %20 sini oluşturmaktadır Ağır Taşıt %si Zirve saat trafiğinin %5 ve üzerindeki değerlerde ağır taşıt bulundurması tehlikeli durumlar oluşturur.

67 54

68 55 5. KAVŞAK KAPASİTE ANALİZİ Kapasite kavramı ile hakim yol, trafik ve kontrol koşulları altında, verilen bir zaman dilimi içinde yol platformu, üniform bir şerit kesimi, bir kavşak veya bir noktadan makul şekilde geçebilecek taşıt veya insanların maksimum saatlik miktarı tanımlanmaktadır [57]. Karayolu elemanları (KE) için kapasite analizleri; Mevcut bir KE nin hizmet seviyesini belirleyerek mevcut koşullardaki KE kapasitesinin mevcut / tahmini talep trafik hacmine cevap verip vermediğini belirlemek ve eğer istenen hizmet seviyesi sağlanamıyorsa kapasiteyi artırabilecek çözümler ortaya koymak için; Yapılması planlanan bir KE nin hizmete açılması düşünülen tarih ve ekonomik ömrü boyunca oluşması muhtemel trafik talepleri çerçevesinde istenen işletme koşulları ve hizmet seviyesini sağlayacak çözüm alternatiflerini oluşturabilmek için, yapılmaktadır [57]. Kapasite analizinin öncelikli amacı; karayolu kullanıcılarının (taşıtlar ve insanlar ile diğer unsurlar) mevcut ve gelecekteki maksimum sayısını tahmin ederek bu sayılara göre karayolu elemanının hizmet seviyesi, doluluk oranı ve geometrik standartlarını belirleyebilmektir. Bir karayolu kesimi, özel bir zaman diliminde, makul bir trafik güvenliği beklentisi içinde, insan ve taşıtların trafiğine izin verse de çoğu zaman kapasitesine çok yakın veya kapasitesinin üzerindeki koşullarda işletilir. Oysa yollar planlanırken kapasite sınırında işletme prensibi öngörülmez. Bu sebeple kapasite analizi trafik tahminleri sonucunda tespit edilen trafik hacimlerini esas alarak proje standartlarında öngörülen/istenen geometrik karayolu altyapısının hizmet seviyesi ve doluluk oranlarının beklenen düzeylerde olup olmadığını araştırarak karayolu geometrik standartları için trafik mühendisliği uzmanlarına çözüm alternatifleri oluşturmaya çalışır. Kapasite açısından oluşturulan her bir çözüm alternatifinin trafik güvenliği ve maliyet ekseninde ayrıca değerlendirilerek nihai karar verilmesi yaklaşımı son yıllarda dünyada gelişen bir eğilimdir [57].

69 56 Kapasite uygulama bileşenleri: Hakim yol, trafik ve kontrol koşulları kapasite analizinde kullanılan en önemli bileşenler olarak ifade edilebilir. Bu bileşenler, kapasite analizi yapılan herhangi bir karayolu kesimi için makul ölçüde homojen olmalıdır. Hakim koşullardaki değişimler ve değişimlerin büyüklüğü yolun kapasitesini olumlu/olumsuz yönde doğrudan etkilemektedir. Kapasite analizi homojen trafik, yol ve kontrol koşulları altındaki bir yolun kavşaklarını (örneğin sinyalize kavşaklar gibi) veya kesimlerini inceler. Bu koşullar kapasiteyi tespit ederken hakim koşulları farklı olan kesimler için farklı kapasite sonuçları elde edilecektir [57]. Uygun koşullar: Uygun koşullar iyi hava, kaplama koşulları ve yolu iyi bilen (yola aşina) kullanıcılar ile trafik akımında engel olmadığını varsayar. Kesintisiz akımlı yollar ve kavşak yaklaşımları için ideal koşul örnekleri aşağıda sunulmaktadır; 3,60m şerit genişliği, Yol kenarında en yakın nesneler ve engeller ile seyahat şeridinin kenarı arasında min. 1,80m lik bir açıklığın bulunması, Trafik akımının sadece otomobillerden oluşması (ağır taşıt bulunmaması), Arazinin düz olmasıdır. Kapasite analizlerinde mevcut durum ideal koşullardan farklıdır. Bu sebeple kapasite hesapları, servis akım oranı ve hizmet seviyesi için birtakım ayarlamalar içermek durumundadır [57]. Yol ve trafik bütünlüğü: Yol koşulları karayolu elemanının geometrik özellikleri ve diğer unsurlardan meydana gelirken bazı durumlarda bu koşullar yolun kapasitesi ile hızı etkileyebilir. Kapasite hesaplarında kullanılan trafik hacmi ve kompozisyonu da kapasiteyi doğrudan etkilemektedir. Yol durumu; Şerit sayısı, Yolun türü ve çevresel gelişimi, Şerit genişliği,

70 57 Banket genişliği ve yanal açıklıklar, Proje hızı, Yatay ve düşey aliymanlar, Kavşaklardaki özel dönüş şeritlerinin varlığı ve uygunluğunu ifade etmektedir. Trafik durumu; araçların türü ve işleyişleri olarak karşımıza çıkmaktadır. Genellikle arızalı arazi kesimleri kapasite ve servis akım oranını düşürür. Otomobiller için hız ve konfor düzeyi yüksek eğimli kesimlerde çok belirgin şekilde değişime uğramazken aynı durum ağır taşıtlar için söylenemez. Dolayısıyla yolun boyuna eğimi ile ağır taşıt trafiğinin yüksek olduğu yol kesimlerinde kapasite doğal olarak düşecektir [39]. Trafik akımı içindeki ağır taşıtların varlığı ve yüzdesi hizmet verilecek taşıt sayısını etkiler. Ağır taşıtlar, kaplamaya temas eden dört veya daha fazla tekerleğe sahiptir. Kamyon, otobüs ve RV ler anlatılan yöntemlerdeki ağır taşıtların üç temel grubunu teşkil ederken karayolu üzerinde bulunan iki yönlü trafiği olumsuz etkiler. Dik iniş eğimlerde özellikle ağır taşıtlar küçük vitesle iniş yaptığından düşük işletme koşullarına sebep olurlar. Böyle durumlarda ağır taşıtlar otomobillerden daha az hızla hareket ettiğinden trafik akımında konvoy ve boşluklar oluşur [39]. Kamyonlar geniş bir taşıt grubunu ifade ederler. Hafif yüklü minibüslerden, panel kamyonlar ve kömür, kereste ve çakıl taşıyan kamyonlara kadar çok değişik tipleri bulunmaktadır. Kamyonun işletme özelliği onun yüklü ağırlığı ve motor performansını temel alır [39]. Yönsel dağıtım: Taşıt tiplerinin dağılımına ilave olarak kapasite, hizmet seviyesi ve servis akım oranını etkileyen diğer bir trafik özelliği ise yönsel dağılımdır. Kentsel yollarda tipik olarak sabahın yoğun trafiği bir yönde akşamın yoğun trafiği ise diğer yönde oluşur [39]. Hizmet seviyesi: Hizmet kalitesi, trafik akımı içindeki işletme koşullarını karakterize etmek amacı ile miktar ölçüleri gerektirir. Hizmet seviyesi (LOS), genellikle seyahat zamanı, hız,

71 58 manevra serbestliği, trafik kesintileri, konfor ve rahatlık gibi hizmet parametreleri açısından trafik akımı içindeki işletme koşullarının açıklandığı bir kalite ölçüsüdür [57]. Hizmet seviyesi, her bir yolun sınıfına uygun analiz yöntemleriyle yolun hizmet seviyesi tanımlanır. A dan başlayıp F ye kadar devam eder. LOS A en iyi, LOS F ise en kötü işletme koşullarını tarif eder. Her bir hizmet seviyesi işletme koşullarının bir sınırını ve aynı koşulların sürücülerce algılanmasını ifade eder. Tespit edilen hizmet seviyesinde güvenlik parametresi bulunmaz [57]. Hizmet düzeyi, çeşitli faktörler arasında öncelikle şu durumların etkisinin niteliksel birer ölçüsüdür; Trafik hızı ve yolculuk süresi Trafik Durmaları Manevra rahatlığı Sürücü konfor ve rahatı Trafik güvenlik durumu Araç işletme maliyetleri Kapasite açısından kavşaklar öncelikle hemzemin ve farklı seviyeli (köprülü) olarak iki ana gruba ayrılmaktadır. Hemzemin (eş düzey) kavşaklarda kavşak noktasına bağlanan yaklaşım yolları aynı düzlemde kesişirken, köprülü kavşaklarda kavşak kolları farklı düzlemlerdedir. Hemzemin kavşaklar; sinyalize ve sinyalize olmayan hemzemin kavşaklar olarak iki alt grupta incelenmekte ve alt grup detayları görülmektedir [39]. Kontrolsüz kavşaklar; ana ve tali yolun yatay ve düşey olarak işaretlenmediği kavşak tipleri olarak tanımlanırken kapasite açısından bu tip kavşaklar değerlendirilememektedir. (Ancak ülkemizde kullanımı son yıllarda iyice azalmış durumdadır.) İki yönlü dur kontrollü kavşaklar tali yolun dur veya yol-ver işaretleri ile belirlendiği kavşak tipleridir [39]. Tüm yönler dur kontrollü kavşaklar ise kavşak kollarının herhangi birinin diğerine geçiş önceliğinin olmadığı tiplerdir. Yine hemzemin kavşak grubunda yer alan dönel kavşaklar; kavşak kollarından gelen trafiğin ada etrafında dönerek sirkülasyonun sağlandığı kavşak

72 59 grubunu ifade etmektedir. Dönel kavşaklar ülkemizde sürücülerin bu kavşak tipine çok alışık olmamasından kaynaklı kullanımı maalesef azdır. Ancak Avrupa ülkeleri bu kavşak tipini çok yönlü kullanıma devam etmektedirler [39]. Kavşak kapasite analizleri; mevcut veya planlanan bir kavşağın kolları ve tüm kavşaktaki hizmet seviyesini belirleyip halihazırdaki kavşak kapasitesinin mevcut/projeksiyon trafik hacmine cevap verip vermediğini belirleyerek istenen hizmet seviyesi sağlanamıyorsa, kapasiteyi artırabilecek çözümler ortaya koyabilmek için yapılmaktadır [57]. Kullanım karakteristikleri ve geometrik tasarım elamanları belirlenmiş kavşağın işletme performansının değerlendirilmesi için iki etken gözden geçirilmektedir; Kavşağın kapasitesi; yani kavşağın çeşitli akımları taşıyabilme gücü, Performans seviyesi; genellikle gecikme ve kuyruk oluşumu gibi bir veya birkaç etkinlik ölçütü ile gösterilir [22]. Kapasite hakim yol, trafik veya kontrol koşulları altında, verilen bir süre zarfında, bir noktadan veya düzgün bir yol kesiminden geçmesi beklenen insan ya da taşıt cinsinden maksimum saatlik miktar olarak tanımlamaktadır. Hizmet seviyesi ise trafik akımı içinde sürücülerin ya da yolcuların bizzat algıladığı işletim koşullarıdır. Hizmet kalitesi, trafik akımı içindeki işletme koşullarını karakterize etmek amacı ile miktar ölçüleri gerektirir. Hizmet seviyesi (LOS), genellikle seyahat zamanı, hız, manevra serbestliği, trafik kesintileri, konfor ve rahatlık gibi hizmet parametreleri açısından trafik akımı içindeki işletme koşullarının açıklandığı bir kalite ölçüsüdür. Şekil 5.1. de Hacim- Kapasite arasındaki ilişkiyi göstermektedir [39].

73 60 Şekil 5.1. Hacim-kapasite ilişkisi [39] Kavşak tipinin kapasiteye etkisi: Kavşaklarda hizmet seviyesini tanımlayan en önemli etkinlik ölçütü kontrol gecikmesidir. Kavşaklarda kontrol gecikmesine ek olarak, kavşağın geometrik özelliklerinden kaynaklanan gecikmeler de vardır. İşletim analizi mevcut bir kavşağın belli bir yıldaki performansını ölçerken, gelecekteki yeni tasarımların değerlendirilmesinde de kullanılabilir. Kavşaklardaki kapasiteyi irdeleyebilmek için kavşakta meydana gelen trafik operasyonlarını incelemek gerekmektedir. Bu operasyonlardan iki tanesi sürücü davranışları ve kavşakta bulunan geometrik elemanlardır ki bunlar trafik kapasitesini belirleyen etkenlerdendir [22]. Kavşağa yaklaşan sürücüler, kavşağı kullanan diğer taşıtlarla güvenli bir şekilde etkileşime girmek için yavaşlamalıdır. Yaklaşım yolunun genişliği, yolun kavisi ve yaklaşımdaki mevcut trafik hacmi büyüklüğü bu hıza etki eder. Sürücüler kavşak sınırına ulaştıklarında kavşakta halihazırda sirkülasyonda olan taşıtları kontrol etmeli ve buna göre sirkülasyon akımına dahil olmalıdır. Yaklaşım yolunun ve kavşak girişinin genişliklerini taşıtların kavşağa giriş hızlarını belirler. İç çemberin boyutları taşıt güzergahının yarıçapını etkileyerek sürücülerin kavşak içindeki seyahat hızlarını belirler. Sirkülasyon yolunun genişliği bir kavşakta yan yana yer alabilecek olan taşıt sayısını belirler [22].

74 61 İngiliz, Fransız ve Alman analitik yöntemleri kapasiteyi trafik karakteristiklerine ve dönel kavşak geometrisine dayandıran ampirik ilişkilere dayanmaktadır. İngiliz yöntemine göre geometrik parametrelerdeki küçük değişiklikler, kapasitede önemli değişiklilere sebep olmaktadır Örneğin, bazı yaklaşımların ağzı genişletilmişse ya da yaklaşımlarda ek kısa şeritler varsa kapasite önemli ölçüde artmaktadır [22]. İngiliz analiz yönteminde iç çember çapı, giriş genişliği, yaklaşım yolu yarı genişliği, giriş yarıçapı ve genişleme ağzının keskinliği kullanılarak kavşağın performansı değerlendirilir [22]. Bir kavşağa giren kollardan her birinin kapasitesi, hakim trafik ve yol koşulları altında, belirli bir zaman aralığında, bu yaklaşımdan kavşağa girecek maksimum taşıt sayısıdır. İşletme analizinde, kavşak giriş kollarından her biri için, bir dizi on beşer dakikalık trafik akımları ve geometrik koşullar göz önünde bulundurulmalıdır [22]. Bir çok değişken olduğu için kavşağın bütünü için kapasite hesaplanamaz. Burada kavşak girişi kapasitesi sinyalize ve sinyalize olmayan kavşak kapasitesine yer verilmektedir.her durumda, yaklaşımların her biri için kapasite, diğer yaklaşımlardaki trafikle etkileşimi ve kavşak geometrisi kullanılarak hesaplanmaktadır [22]. Çizelge 5.1. Binek taşıt değerleri Taşıt Tipi Otomobil eşdeğeri Otomobil 1,0 Tek kasalı kamyon ya da otobüs 1,5 Treylerli kamyon 2,0 Bisiklet ya da motosiklet 0,5 İşletme analizinde için her yönsel hareketlerde trafik hacimleri ve akım oranları kullanılmaktadır. Hacimler genellikle on beş dakikalık analiz periyodu için saatlik binek taşıt cinsinden verilmektedir. Diğer taşıt tiplerini otomobil eşdeğerine çevirmek için Çizelge 5.1. de verilen değişim faktörleri uygulanmaktadır [22].

75 62 Kavşak girişlerinde servis edilebilecek maksimum akım hızı, giriş hacmi ile karşılaşan sirkülasyon hacmine ve kavşak geometrisine bağlıdır [22]. Sirkülasyon yapan akım düşükse, girişteki sürücüler önemli bir gecikme olmaksızın kavşağa girebilirler. Sirkülasyon yapan akımdaki daha büyük boşluklar giriş yapacak sürücüler için daha elverişli bir ortam oluşturur ve birden fazla taşıt aynı anda sirkülasyona dahil olabilir. Sirkülasyon yapan akım arttıkça, sirkülasyon yapan akım içindeki boşluklar azalır ve bu boşluklara dahil olacak taşıt sayısı da azalır. Belirli bir kolun kapasitesi hesaplanırken, eğer, sirkülasyon yapılacak yolun kapasitesi talepten düşükse kullanılacak gerçek sirkülasyon akımı talep akımlarından düşük olabilir [22]. Kavşağın geometrik özellikleri de, giriş akımı hızını etkiler. Bu özeliklerden en önemlisi giriş ve kavşak şerit genişlikleri ve sayılarıdır. Giriş şeridi sayısı iki katına çıkarıldığında giriş akım hızı da neredeyse iki katına çıkmaktadır. Genişleme ağzı uzunluğu da kapasiteyi önemli ölçüde etkilerken, iç çember çapının ve giriş açısının kapasite üzerindeki etkileri yok denecek kadar azdır [22]. Kavşak kapasitesini etkileyen faktörler ayrıca şu başlıklar altında da takip edilmektedir; Kısa şeritlerin olması, Kavşağa yaya girişleri, Çıkış kapasitesi, Performans analizi, Doygunluk derecesi, Gecikme, Kuyruk boyu, Servis seviyesi [22]. Kavşak kapasite hesapları kavşak tiplerine göre farklılık göstermektedir. Örneğin modern dönel kavşak ile sinyalize kavşak için farklı kapasite hesap yöntemleri bulunmaktadır. Modern dönel kavşakların kapasite analizi yapılırken genellikle giriş kapasitesi kullanılırken, sinyalize kavşaklardaki kapasite hesabı, belirlenen sinyalizasyon süreleri içerisinde tüm şeritlerdeki trafik hareketlerinin düzenlendiği ve çatışmaların giderildiği

76 63 kabulüyle yapılmaktadır. Şekil 5.2 deki grafikte şehir içi kavşaklarda kapasiteye göre kavşak seçiminin nasıl yapılması gerektiği gösterilmektedir [22]. Şekil 5.2. Kapasiteye göre şehir içi kavşak seçimi [22]

77 64

78 65 6. KENT İÇİ KAVŞAK PUANLAMA YÖNTEMİ OLUŞTURULMASI Bugüne kadar yapılan çalışmalarda şehir içi kavşakların trafik güvenliği açısından değerlendirilmelerinde soyut ifadeler kullanılmıştır. Kavşak güvenlik parametrelerinin bir bütün olarak değerlendirilebilmesi ve kavşakların trafik güvenliği açısından birbiriyle kıyaslanabilmesi için bu soyut değerlendirmeler, sağlıklı ve yeterli olmamaktadır. Bu nedenle yapılan bu çalışmada şehir içi kavşakların mevcut durumlarını sayısal olarak ortaya koyan bir yöntem geliştirilmesi hedeflenmiştir. Bu yöntemle şehir içi kavşaklarda yaşanan problemler tespit edilecek, puanlama sonuçlarına göre öncelikler belirlenebilecek, doğru ve etkin müdahale yöntemleri geliştirilebilecektir. Bir kavşağın etkinliği ve işlevselliği değerlendirilirken güvenliği kadar kapasitesi de önem taşımaktadır. Bu nedenle oluşturulan kavşak puanlama yönteminde kavşağın kapasitesi de değerlendirilecek ve sayısallaştırılacaktır. Oluşturulan kavşak değerlendirme puantaj çizelgesi dokuz kısımdan oluşmaktadır. Bunlar şu şekilde sıralanır; 1. Kavşak kapasite analizi 2. Trafik işaret ve levhaları 3. Yönlendirme levhaları 4. Kavşak geometrisi 5. Kaplama 6. Sinyalizasyon sistemi 7. Yaya geçitleri 8. Sürücü görüşünü engelleyen unsurlar 9. Kavşak denetimidir. Kavşak değerlendirmeleri; kavşak kapasite analizi 20 puan, son 8 madde ise 10 ar puan olmak üzere 100 puan üzerinden yapılacaktır. Yani yapılan bu sayısallaştırma sonucu elde edilen puantaj çizelgesinde ideal bir şehir içi kavşak 100 tam puan alacaktır. Kavşak değerlendirme puantaj çizelgesindeki 1. madde olan kavşak kapasite analizi yapılırken Şekil 6.1 deki grafik kullanılacaktır.

79 66 Şekil 6.1. Kavşak kapasitesi değerlendirme grafiği [58] Kavşaklarda yapılan pik saat taşıt yoğunluğu sayımı sonuçları; YOGT (Şehir içi Yollarda)=Mzirve/0,10 formülü kullanılarak, yıllık ortalama günlük trafik (YOGT) değerleri bulunacaktır [58]. Ana kol ve tali kola ait YOGT değerleri şekil 6.1. deki grafikte okunacak ve taşıt yoğunluklarına karşılık gelen kavşak tipi bulunacaktır. Eğer kavşağın mevcut tipi grafikte tespit edilen kavşak tipinden daha yüksek kapasitedeki bir tipte veya aynı kavşak tipinde ise, söz konusu kavşak, kapasite açısından 20 tam puan alacaktır. Tam tersi bir durumda ise yani, grafikte belirlenen kavşak tipi mevcut kavşak tipinden daha yüksek kapasitede bir kavşak tipinde ise 0 puan alacaktır. Kısaca değerlendirilen kavşak etüt çalışmalarında elde edilen taşıt yoğunluğu sayım sonuçlarına göre yeterli veya daha yüksek bir kapasitede ise 20 tam puan; olması gerekenden daha düşük kapasitede ise 0 puan alacaktır.

80 67 Son sekiz madde ise detaylandırılarak, ele alınan kavşakta yapılan etütlerdeki durumuna göre 0, 1 veya 2 puan verilmiştir. 0 puan parametrenin kavşakta olmasının istenmediği duruma; 2 puan ise ideal bir şehir içi kavşakta olması beklenen duruma karşılık gelmektedir. 1 puan ise değerlendirme aralığı geniş olan parametrelerde kullanılmakta olup; ne tamamen yok denilebilecek, ne de tam anlamıyla istenileni karşılıyor denilebilecek durumlara karşılık gelmektedir. Her bir değerlendirme grubu kendi içinde puanlanacak sonrasında 10 puana göre oranlanacaktır. Şehir içi kavşak güvenlik parametrelerinin etüt yapılırken hangi durumlarda kaç puan alacağını gösteren puantaj çizelgesinin detayı Çizelge 6.1 de verilmiştir.

81 68 Çizelge 6.1. Güvenlik parametreleri puantaj çizelgesi TRAFİK İŞARET VE LEVHALARI YATAY Şerit Çizgileri Kavşak içi yönlendirme okları İkaz işaretleri (hız limitleri) DÜŞEY Kavşak yaklaşım levhası Kavşak içi yönlendirme YÖNLENDİRME LEVHALARI Ön bilgi levhası mevcut mu? Baş üstü levhası mevcut mu? Yol ayrım levha mevcut mu? Kavşak içi sistem levhası mevcut mu? KAVŞAK GEOMETRİSİ Kollar arası açı Göbek çapı uygunluğu Karşılıklı kollar arası açı Depolama alanları yeterliliği Kavşağa giren ve çıkan şerit sayıları eşit mi? Kavşağa komşu parsellerden kavşak içerisine giriş-çıkış var mı? Kavşağa girmeden dönüş adaları mevcut mu? Görünür 2 Silik 1 Yok 0 Görünür 2 Silik 1 Yok 0 Var 2 Yok 0 Uygun yerde 2 Uygun yerde değil 1 Yok 0 Var 2 Yok 0 Uygun yerde 2 Uygun yerde değil 1 Yok 0 Yeterli 2 Yetersiz 1 Yok 0 Var 2 Yok 0 Var 2 Yok 0 Uygun 2 Kabul edilebilir 1 Kabul edilemez 0 Uygun 2 Uygun değil 0 Uygun 2 Kabul edilebilir 1 Kabul edilemez 0 Yeterli 2 Yetersiz 0 Eşit 2 Eşit değil 0 Var 0 Yok 2 Var 2 Yok 0

82 69 Çizelge 6.1.(devam) Güvenlik parametreleri puantaj çizelgesi Yaya ve taşıt yolu arasında ayrımı sağlayan yapı elemanı bütünlük sağlıyor mu? Evet 2 Hayır 0 Uygun 2 Kollar arası kot farkı uygun mu? Uygun değil 0 Kabul edilebilir 1 KAPLAMA Yolun drenaj durumu uygun mu? Evet 2 Hayır 0 Çukur, Tümsek, Göçük var mı? Evet 0 Hayır 2 Kaplama kavşak boyunca bütünlük sağlıyor mu? Evet 2 Hayır 0 SİNYALİZASYON SİSTEMİ Trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi 2 Yaya Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi 1 El ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi 0 YAYA GEÇİTLERİ Engelli rampası mevcut mu? Var 2 Yok 0 Görünür 2 Yaya geçidi çizgileri mevcut mu? Silik 1 Yok 0 Yaya geçidi yeri uygun mu? Uygun 2 Uygun değil 0 Yaya yolu kaplaması bütünlük sağlıyor mu? Uygun 2 Uygun değil 0 Yaya geçişini engelleyen unsur var mı? Var 0 Yok 2 SÜRÜCÜ GÖRÜŞÜNÜ ENGELLEYEN UNSURLAR Sinyal lambası, levha vs nin görüşünü kapatan unsur var mı? Var 0 Yok 2 Işıklı 0 Görüşü engelleyen reklam panosu var mı? Işıksız 1 Yok 2 Görüşü engelleyen havuz, fıskiye, vs. var mı? Var 0 Yok 2 Yeterli 2 Kavşak içi aydınlatma mevcut mu? Yetersiz 1 Yok 0 MBS-EDS MBS var mı? Var 2 Yok 0 EDS var mı? Var 2 Yok 0

83 70 Çalışmanın 7. Bölümünde şehir içi kavşak puanlama yönteminin işlevselliğini denemek amacıyla, Ankara Kentinde yer alan üç adet sinyalize kavşakta, pilot çalışmalar yapılmıştır.

84 71 7. PİLOT ÇALIŞMA Kavşak puanlama yöntemi ile Ankara Kenti nin ana arterleri üzerinde bulunan üç adet sinyalize kavşak incelenmiş ve bu kavşakların yeterlilik durumu sayısal olarak ortaya konulmuştur. Kavşaklar seçilirken günlük nüfus hareketlerinin yoğun olduğu, kentin merkezi, yerleşim alanlarına yakın olan ve uzun süredir mevcut haliyle kullanılan kavşaklar tercih edilmiştir Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi Kesişimi Kavşağı Ankara Kenti, Mamak İlçesi, Balkiraz Mahallesi sınırları içinde yer alan kavşak; Tıp Fakültesi Caddesi, Münzeviler Caddesi ve Gaziler Sokağın kesiştiği noktada bulunmakta olup ana aks Tıp Fakültesi Caddesi dir. Kavşak Mamak İlçesinin konut bölgelerini kent merkezine bağlayan ana arter üzerinde bulunmaktadır. Aynı zamanda bölgede bulanan askeri yerleşkelere ulaşım bu kavşak üzerinden sağlanmaktadır. Resim 7.1 de kavşağa ait hava fotoğrafı görülmektedir. Resim 7.1. Hava fotoğrafı (Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi kesişimi kavşağı)

85 tarihi, saat saatleri arasında yapılan taşıt yoğunluğu sayımları Şekil 7.1 de verilmiştir. Elde edilen sayım sonuçları YOGT değerlerine çevrilerek Şekil 6.1 de yer alan grafikte kullanılmış ve kavşağın kapasitesine göre olması gereken kavşak tipi, sinyalize veya dönel kavşak olarak tespit edilmiştir. Mevcut kavşak tipi ile kapasite grafiğinde tespit edilen kavşak tipleri aynı olduğu için kavşak kapasite açısından 20 tam puan üzerinden 20 puan almıştır. Şekil 7.1. Taşıt yoğunluğu sayımı

86 tarihleri arasında yapılan etüt çalışmalarında ise kavşağın güvenliğini belirleyen parametreler araştırılmış olup, Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi Kesişimi Kavşağı trafik güvenliği açısından 80 tam puan üzerinden 33,06 puan almıştır. Çizelge 7.1 de tespit edilen sonuçlar özetlenmiştir. Çizelge 7.1. Kavşak yeterliliği puantaj çizelgesi KAVŞAK KAPASİTE ANALİZİ Kavşağın Mevcut Kapasitesi Yeterli 20 Toplam 20 %20'a Karşılık Gelen Toplam 20,00 TRAFİK İŞARET VE LEVHALARI YATAY Şerit Çizgileri Silik 1 Kavşak içi yönlendirme okları Yok 0 İkaz işaretleri (hız limitleri) Yok 0 DÜŞEY Kavşak yaklaşım levhası Yok 0 Kavşak içi yönlendirme Var 2 Toplam 3 %10'a Karşılık Gelen Toplam YÖNLENDİRME LEVHALARI Ön bilgi levhası mevcut mu? Yok 0 Baş üstü levhası mevcut mu? Yok 0 Yol ayrım levha mevcut mu? Yok 0 Kavşak içi sistem levhası mevcut mu? Var 2 3,00 Toplam 2 %10'a Karşılık Gelen Toplam KAVŞAK GEOMETRİSİ Kollar arası açı Uygun 2 Göbek çapı uygunluğu Uygun 2 Karşılıklı kollar arası açı Uygun 2 Depolama alanları yeterliliği Yeterli 2 Kavşağa giren ve çıkan şerit sayıları eşit mi? Eşit 2 Kavşağa komşu parsellerden kavşak içerisine giriş-çıkış var mı? Var 0 Kavşağa girmeden dönüş adaları mevcut mu? Yok 0 Yaya ve taşıt yolu arasında ayrımı sağlayan yapı elemanı bütünlük sağlıyor mu? Evet 2 Kollar arası kot farkı uygun mu? Kabul edilebilir 1 2,50 Toplam 13 %10'a Karşılık Gelen Toplam 7,22

87 74 Çizelge 7.1.(devam) Kavşak yeterliliği puantaj çizelgesi KAPLAMA Yolun drenaj durumu uygun mu? Hayır 0 Çukur, Tümsek, Göçük var mı? Evet 0 Kaplama kavşak boyunca bütünlük sağlıyor mu? Evet 2 Toplam 2 %10'a Karşılık Gelen Toplam 3,33 SİNYALİZASYON SİSTEMİ El ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi 0 Toplam 0 %10'a Karşılık Gelen Toplam 0,00 YAYA GEÇİTLERİ Engelli rampası mevcut mu? Var 2 Yaya geçidi çizgileri mevcut mu? Silik 1 Yaya geçidi yeri uygun mu? Uygun değil 0 Yaya yolu kaplaması bütünlük sağlıyor mu? Uygun 2 Yaya geçişin engelleyen unsur var mı? Yok 2 Toplam 7 %10'a Karşılık Gelen Toplam 7,00 SÜRÜCÜ GÖRÜŞÜNÜ ENGELLEYEN UNSURLAR Sinyal lambası, levha vs nin görüşünü kapatan unsur var mı? Yok 2 Görüşü engelleyen reklam panosu var mı? Işıklı 0 Görüşü engelleyen havuz, fıskiye, vs. var mı? Var 0 Kavşak içi aydınlatma mevcut mu? Yeterli 2 Toplam 4 %10'a Karşılık Gelen Toplam 5,00 KAVŞAK DENETİMİ MBS var mı? Var 2 EDS var mı? Yok 0 Toplam 2 %10'a Karşılık Gelen Toplam 5,00 GENEL TOPLAM 53,06 Yapılan hesaplamalarda, Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi Kesişimi Kavşağı toplam 53,06 puan almıştır.

88 Mareşal Fevzi Çakmak Caddesi - Akdeniz Caddesi Kesişimi Kavşağı (Anıttepe Kavşağı) Ankara Kenti, Çankaya İlçesi, Yukarı Bahçelievler, Yücetepe ve Anıttepe Mahallelerinin birleştiği alanda konumlanan kavşak; Mareşal Fevzi Çakmak Caddesi ve Akdeniz Caddesinin kesiştiği noktada bulunmakta olup her iki kolda birbirine yakın taşıt yoğunluğuna sahiptir. Kavşak Çankaya İlçesinin konut bölgesinin hatırı sayılır bir bölümünü kent merkezine bağlamakla birlikte bölgede bulunan Anıtkabir yerleşkesi, sosyal tesisler, üniversiteler ve bazı resmi kurumların genel müdürlüklerine ulaşım yine bu kavşak üzerinden sağlanmaktadır. Resim 7.2 de kavşağa ait hava fotoğrafı görülmektedir. Resim 7.2. Hava fotoğrafı (Anıttepe Kavşağı) tarihi, saat saatleri arasında yapılan taşıt yoğunluğu sayımları Şekil 7.2 de verilmiştir. Elde edilen sayım sonuçları YOGT değerlerine çevrilerek Şekil 6.1 de yer alan grafikte kullanılmış ve kavşağın kapasitesine göre olması gereken kavşak tipi, sinyalize veya dönel kavşak olarak tespit edilmiştir.

89 76 Mevcut kavşak tipi ile kapasite grafiğinde tespit edilen kavşak tipleri aynı olduğu için kavşak kapasite açısından 20 tam puan üzerinden 20 puan almıştır. Şekil 7.2. Taşıt yoğunluğu sayımı tarihleri arasında yapılan etüt çalışmalarında ise kavşağın güvenliğini belirleyen parametreler araştırılmış olup Mareşal Fevzi Çakmak Caddesi -

90 77 Akdeniz Caddesi Kesişimi Kavşağı trafik güvenliği açısından 80 tam puan üzerinden 46,56 puan almıştır. Çizelge 7.2 de tespit edilen sonuçlar özetlenmiştir. Çizelge 7.2. Kavşak yeterliliği puantaj çizelgesi KAVŞAK KAPASİTE ANALİZİ Kavşağın Mevcut Kapasitesi Yeterli 20 Toplam 20 %20'a Karşılık Gelen Toplam 20,00 TRAFİK İŞARET VE LEVHALARI YATAY Şerit Çizgileri Görünür 2 Kavşak içi yönlendirme okları Yok 0 İkaz işaretleri (hız limitleri) Yok 0 DÜŞEY Kavşak yaklaşım levhası Uygun yerde 2 Kavşak içi yönlendirme Var 2 Toplam 6 %10'a Karşılık Gelen Toplam 6,00 YÖNLENDİRME LEVHALARI Ön bilgi levhası mevcut mu? Yok 0 Baş üstü levhası mevcut mu? Yeterli 2 Yol ayrım levha mevcut mu? Yok 0 Kavşak içi sistem levhası mevcut mu? Var 2 Toplam 4 %10'a Karşılık Gelen Toplam 5,00 KAVŞAK GEOMETRİSİ Kollar arası açı Uygun 2 Göbek çapı uygunluğu Uygun 2 Karşılıklı kollar arası açı Uygun 2 Depolama alanları yeterliliği Yeterli 2 Kavşağa giren ve çıkan şerit sayıları eşit mi? Eşit 2 Kavşağa komşu parsellerden kavşak içerisine giriş-çıkış var mı? Yok 2 Kavşağa girmeden dönüş adaları mevcut mu? Yok 0 Yaya ve taşıt yolu arasında ayrımı sağlayan yapı elemanı bütünlük sağlıyor mu? Evet 2 Kollar arası kot farkı uygun mu? Uygun 2 Toplam 16,00 %10'a Karşılık Gelen Toplam 8,89

91 78 Çizelge 7.2.(devam) Kavşak yeterliliği puantaj çizelgesi KAPLAMA Yolun drenaj durumu uygun mu? Hayır 0 Çukur, Tümsek, Göçük var mı? Hayır 2 Kaplama kavşak boyunca bütünlük sağlıyor mu? Evet 2 Toplam 4 %10'a Karşılık Gelen Toplam 6,67 SİNYALİZASYON SİSTEMİ El ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi 0 Toplam 0 %10'a Karşılık Gelen Toplam 0,00 YAYA GEÇİTLERİ Engelli rampası mevcut mu? Var 2 Yaya geçidi çizgileri mevcut mu? Görünür 2 Yaya geçidi yeri uygun mu? Uygun 2 Yaya yolu kaplaması bütünlük sağlıyor mu? Uygun 2 Yaya geçişin engelleyen unsur var mı? Yok 2 Toplam 10 %10'a Karşılık Gelen Toplam 10,00 SÜRÜCÜ GÖRÜŞÜNÜ ENGELLEYEN UNSURLAR Sinyal lambası, levha vs nin görüşünü kapatan unsur var mı? Yok 2 Görüşü engelleyen reklam panosu var mı? Işıklı 0 Görüşü engelleyen havuz, fıskiye, vs. var mı? Var 0 Kavşak içi aydınlatma mevcut mu? Yeterli 2 Toplam 4 %10'a Karşılık Gelen Toplam 5,00 KAVŞAK DENETİMİ MBS var mı? Var 2 EDS var mı? Yok 0 Toplam 2 %10'a Karşılık Gelen Toplam 5,00 GENEL TOPLAM 66,56 Yapılan hesaplamalarda, Mareşal Fevzi Çakmak Caddesi - Akdeniz Caddesi Kesişimi Kavşağı toplam 66,56 puan almıştır.

92 Talat Paşa Bulvarı - Cemal Gürsel Caddesi Kesişimi Kavşağı (Dikimevi Kavşağı) Ankara kenti, Çankaya, Altındağ ve Mamak İlçelerini birleştiği hat üzerinde, Cebeci ve Demirlibahçe Mahallelerinin birleştiği alanda konumlanan kavşak; Talat Paşa Bulvarı, Cemal Gürsel Caddesi, Tıp Fakültesi Caddesi ve Mamak Caddesinin kesiştiği noktada bulunmakta olup her kol birbirine yakın taşıt yoğunluğuna sahiptir. Kavşak Mamak İlçesinin kent merkeziyle bağlantısını sağlayan ana arter üzerinde ticaret ve konut alanlarının iç içe ve yoğun olarak bulunduğu bölgededir. Yine bu bölgede bulunan üniversitelere, hastanelere, tren ve metro istasyonlarına ulaşım bu kavşak üzerinden sağlanmakla beraber kavşağın ilçeler arası bağlantıyı sağlaması kavşağı önemli hale getirmektedir. Resim 7.3 te kavşağa ait hava fotoğrafı görülmektedir. Resim 7.3. Hava fotoğrafı (Dikimevi Kavşağı) tarihi, saat saatleri arasında yapılan taşıt yoğunluğu sayımları Şekil 7.3. de verilmiştir. Elde edilen sayım sonuçları YOGT değerlerine çevrilerek Şekil 6.1 de yer alan grafikte kullanılmış ve kavşağın mevcut trafik yükünün, kapasitesinin üzerine çıktığı tespit edilmiştir.

93 80 Mevcut kavşak tipi, kapasite grafiğinde tespit edilen kavşak tipinden daha düşük kapasitede olduğu için kavşak kapasite açısından 20 tam puan üzerinden 0 puan almıştır. Şekil 7.3. Taşıt yoğunluğu sayımı

94 tarihleri arasında yapılan etüt çalışmalarında ise kavşağın güvenliğini belirleyen parametreler araştırılmış olup Talat Paşa Bulvarı - Cemal Gürsel Caddesi Kesişimi Kavşağı trafik güvenliği açısından 80 tam puan üzerinden 19,31 puan almıştır. Çizelge 7.3 de tespit edilen sonuçlar özetlenmiştir. Çizelge 7.3. Güvenlik parametreleri puantaj çizelgesi KAVŞAK KAPASİTE ANALİZİ Kavşağın Mevcut Kapasitesi Yetersiz 0 Toplam 0 %20'a Karşılık Gelen Toplam 0,00 TRAFİK İŞARET VE LEVHALARI YATAY Şerit Çizgileri Yok 0 İkaz işaretleri (hız limitleri) Yok 0 DÜŞEY Kavşak yaklaşım levhası Yok 0 Kavşak içi yönlendirme Var 2 Toplam 2 %10'a Karşılık Gelen Toplam 2,00 YÖNLENDİRME LEVHALARI Ön bilgi levhası mevcut mu? Yok 0 Baş üstü levhası mevcut mu? Yok 0 Yol ayrım levha mevcut mu? Yok 0 Kavşak içi sistem levhası mevcut mu? Var 2 Toplam 2 %10'a Karşılık Gelen Toplam 2,50 KAVŞAK GEOMETRİSİ Kollar arası açı Kabul edilemez 0 Göbek çapı uygunluğu Uygun değil 0 Karşılıklı kollar arası açı Kabul edilemez 0 Depolama alanları yeterliliği Yetersiz 0 Kavşağa giren ve çıkan şerit sayıları eşit mi? Eşit değil 0 Kavşağa komşu parsellerden kavşak içerisine giriş-çıkış var mı? Var 0 Kavşağa girmeden dönüş adaları mevcut mu? Yok 0 Yaya ve taşıt yolu arasında ayrımı sağlayan yapı elemanı bütünlük sağlıyor mu? Hayır 0 Kollar arası kot farkı uygun mu? Kabul edilebilir 1 Toplam 1 %10'a Karşılık Gelen Toplam 0,56

95 82 Çizelge 7.3.(devam) Güvenlik parametreleri puantaj çizelgesi KAPLAMA Yolun drenaj durumu uygun mu? Hayır 0 Çukur, Tümsek, Göçük var mı? Evet 0 Kaplama kavşak boyunca bütünlük sağlıyor mu? Hayır 0 Toplam 0 %10'a Karşılık Gelen Toplam 0,00 SİNYALİZASYON SİSTEMİ El ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi 0 Toplam 0 %10'a Karşılık Gelen Toplam 0,00 YAYA GEÇİTLERİ Engelli rampası mevcut mu? Var 2 Yaya geçidi çizgileri mevcut mu? Silik 1 Yaya geçidi yeri uygun mu? Uygun değil 0 Yaya yolu kaplaması bütünlük sağlıyor mu? Uygun değil 0 Yaya geçişin engelleyen unsur var mı? Var 0 Toplam 3 %10'a Karşılık Gelen Toplam 3,00 SÜRÜCÜ GÖRÜŞÜNÜ ENGELLEYEN UNSURLAR Sinyal lambası, levha vs nin görüşünü kapatan unsur var mı? Var 0 Görüşü engelleyen reklam panosu var mı? Işıklı 0 Görüşü engelleyen havuz, fıskiye, vs. var mı? Var 0 Kavşak içi aydınlatma mevcut mu? Yetersiz 1 Toplam 1 %10'a Karşılık Gelen Toplam 1,25 KAVŞAK DENETİMİ MBS var mı? Var 2 EDS var mı? Var 2 Toplam 4 %10'a Karşılık Gelen Toplam 10,00 GENEL TOPLAM 19,31 Yapılan hesaplamalarda, Talat Paşa Bulvarı - Cemal Gürsel Caddesi Kesişimi Kavşağı toplam 19,31 puan almıştır.

96 83 İncelenen üç kavşak arasında, Talat Paşa Bulvarı - Cemal Gürsel Caddesi Kesişimi Kavşağı en düşük puan alan, yani en yetersiz kavşaktır. Mevcut haliyle kavşağın kapasitesinin yetersiz olduğu yapılan arazi çalışmasında da gözle görülmüştür. Bunun yanı sıra kavşağın geometrisinde ve kaplamasında bulunan eksiklikler ile kavşak içinde sürücü görüşünü engelleyen unsurların fazla oluşu, trafik akışını olumsuz etkilemektedir. İncelenen diğer iki kavşakta kapasite mevcut haliyle yeterli olmasına rağmen Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi Kesişimi Kavşağındaki trafik işaret ve levhaları ile yönlendirme levhalarında bariz şekilde eksiklikler bulunması kavşağın daha düşük puan almasına neden olmuştur. Ayrıca sinyalizasyon sisteminin el ile kumandalı olması, yatay trafik işaretlerinde şerit çizgilerin dışında bir uygulama olmaması ve kavşak drenajına yönelik bir imalatın bulunmaması incelenen her üç kavşaktaki genel eksikliklerdir.

97 84

98 85 8. SONUÇ VE ÖNERİLER Kentlerde nüfusun artması, hızla gelişen teknoloji ve artan araç sayısı, ulaşım talebindeki artışı da beraberinde getirmektedir. Günümüzde özellikle büyük kentlerde ciddi trafik sorunları yaşanmaktadır. Bu sorunların yaşandığı başlıca yerler ise, kentsel ulaşımın kilit noktaları olan kavşaklardır. Kavşaklar hem trafik gecikmelerinin hem de trafik kazalarının en fazla yaşandığı kentsel lokasyonlardır. Bu nedenle, şehir içi kavşaklarda gerek güvenlik gerekse kapasite açısından düzenli ve sistemli iyileştirmeler yapılması büyük önem taşımaktadır. Bu güne kadar kavşaklarda yapılacak iyileştirme çalışmalarının neler olacağına ve hangi öncelik sırasına göre yapılacağına karar vermek için çeşitli yöntemler kullanılmıştır. Ancak yapılan literatür araştırmalarında, bu yöntemlerde, kentteki hangi kavşakların iyileştirme öncelikleri olduğu ya da bir kavşağın iyileştirme çalışmasına hangi parametreden başlanması gerektiğini belirten sayısal bir altyapıya rastlanmamıştır. Yapılan bu çalışmada bu sayısal altyapının oluşturulması amaçlanmıştır. Çalışmada, hizmet veren kavşağın puantaj çizelgesi oluşturulmuştur. Oluşturulan kavşak değerlendirme puantaj çizelgesi dokuz kısımdan oluşmaktadır. Bunlar; 1. Trafik işaret ve levhaları 2. Yönlendirme levhaları 3. Kavşak geometrisi 4. Kaplama 5. Sinyalizasyon sistemi 6. Yaya geçitleri 7. Sürücü görüşünü engelleyen unsurlar 8. Kavşak denetimi 9. Kavşak kapasite analizidir. İlk sekiz madde detaylandırılmış, ele alınan kavşakta yapılan etütlerdeki durumuna göre 0, 1 veya 2 puan verilmiştir. 0 puan parametrenin kavşakta olmasının

99 86 istenmediği duruma; 2 puan ise ideal bir şehir içi kavşakta olması beklenen duruma karşılık gelmektedir. 1 puan ise değerlendirme aralığı geniş olan parametrelerde kullanılmakta olup; ne tamamen yok denilebilecek, ne de tam anlamıyla istenileni karşılıyor denilebilecek durumlara karşılık gelmektedir. Çizelge, her bir parametre kendi içinde puanlanacak sonrasında 10 puana göre oranlanacak şekilde düzenlenmiştir. Son madde olan kavşak kapasite analizi için kavşakta pik saat trafik sayımları yapılacak ve elde edilen taşıt yoğunluğu sayım sonuçlarına göre, kavşak yeterli veya daha yüksek bir kapasitede ise 20 tam puan; olması gerekenden daha düşük kapasitede ise 0 puan alacaktır. Yapılan dokuz maddelik değerlendirme, ideal bir kavşak 100 puan alacak şekilde düzenlenmiştir. Kavşağın tam puan alması, ideal bir kavşak olması demek olduğu ve kavşak tasarlamaktaki amaçta ideal bir kavşak ortaya çıkarmak olduğu için; inceleme sonucunda elde edilen puanın ideal bir kavşağa ne kadar uzakta olduğu veya ideal kavşağa ulaşabilmek için hangi parametrelerde düzeltmelere gidilmesi gerektiği konusunda somut veriler sunmaktadır. Çalışmada, geliştirilen kavşak puanlama yöntemi ile Ankara kentinin ana arterleri üzerinde bulunan üç adet sinyalize kavşak pilot kavşak olarak seçilerek incelenmiş ve bu kavşakların yeterlilik durumu sayısal olarak ortaya konulmuştur. Kavşaklar seçilirken günlük nüfus hareketlerinin yoğun olduğu, kentin merkezi, yerleşim alanlarına yakın olan ve uzun süredir mevcut haliyle kullanılan kavşaklar tercih edilmiştir. İnceleme sonucu; Mareşal Fevzi Çakmak Caddesi - Akdeniz Caddesi Kesişimi Kavşağı (Anıttepe Kavşağı) 66,56, Tıp Fakültesi Caddesi - Münzeviler Caddesi Kesişimi Kavşağı 53,06, Talat Paşa Bulvarı - Cemal Gürsel Caddesi Kesişimi Kavşağı (Dikimevi Kavşağı) 19,31 puan almıştır. Bu sonuçlar, üç pilot kavşak içinde ilk iyileştirme gerekliliği olan kavşağın Dikimevi Kavşağı olduğunu göstermektedir. Yerel yönetimlerin görev kapsamına giren şehir içi kavşak düzenlemeleri uygulamaları sırasında bu yöntemin kullanılması, iyileştirme çalışmaları için ciddi anlamda veri tabanı oluşturacağı düşünülmektedir. Oluşturulan bu kavşak bilgileri iki şekilde kullanılabilir.

100 87 İlk olarak; 100 puan üzerinden, beklentiye göre daha önceden belirlenmiş bir baraj puanın altında kalan kavşaklar, en düşük puan alan kavşaktan başlamak üzere iyileştirme çalışmalarına tabi tutulabilir. Bunun dışında; her bir kavşak inceleme parametresi ayrı ayrı ve tüm kavşaklar için değerlendirmeye alınabilir. Örneğin Trafik işaret ve levhaları parametreleri tüm kavşaklar için uygulanır ve en az puan alan kavşaktan en çok puan alan kavşağa doğru sıralanır. Yerel yönetimler trafik işaretleme ve levhalandırma çalışması yapacağı zaman bu sıralama bir öncelik çizelgesi olarak kullanılır. Bu sayede maddi kaynaklar daha etkin kullanılmış olacaktır. Yapılan bu çalışmada oluşturulan puanlama yöntemine örnek teşkil etmesi açısından sadece 3 kavşak incelenmiştir. Ancak kentsel ulaşım ilkeleri açısından, kavşakları kent bağlamından bağımsız olarak değerlendirmemek ve bir altyapı kararı verilirken kent ulaşım ağının bütününü ele almak gerekmektedir. Bu nedenle çalışmanın, kent ulaşım ağının içinde bulunan tüm sinyalize ana kavşakların bu yöntemle incelenmesi ile en sağlıklı sonucu vereceği düşünülmektedir. Bunların yanında; parametreler veya kavşaklar artırılarak analizin kapsamı ve detayı artırılmaya müsait olması da yöntemi geliştirilebilir ve uygulanabilir kılmaktadır.

101 88

102 89 KAYNAKLAR 1. Karayolları Genel Müdürlüğü. (2005). Karayolu Tasarımı El Kitabı. Ankara: Karayolları Genel Müdürlüğü, Akçelik, R. (2005). Capacity and Performance Analysis of Roundabout Metering Signals. TRB National Roundabout Conference, Vail, Colorado. 3. Natalizio, E. (2006). Roundabouts with Metering Signals, Institute of Transportation Engineers 2005 Annual Meeting, Melbourne, Australia. 4. Yang, X., Li, X., Xue, K. (2004). A New Traffic-Signal Control for Modern Roundabouts: Method and Application. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 5(4), Akcelik, R. (2003). A Roundabout Case Study Comparing Capacity Estimates from Alternative Analytical Models. 2nd Urban Street Symposium, Anaheim, California. 6. Bai, Y., Chen, W., Xue, K. (2010). Association of Signal-Controlled Method at Roundabout and Delay International Conference on Intelligent Computation Technology and Automation, Changsha. 7. Coelho, M. C., Farias, T. L., Rouphail, N. M. (2006). Effect of Roundabout Operations on Pollutant Emissions. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 11(5), Mandavilli, S., Rys, M. J., Russell, E. R. (2008). Environmental Impact of Modern Roundabouts. International Journal of Industrial Ergonomics, 38(2), Sisiopiku, V., Oh, H. (2001). Evaluation of Roundabout Performance Using Sidra. Journal of Transportation Engineering, 127(2), Maher, M. (2008). The Optimization of Signal Settings on a Signalized Roundabout Using the Cross-Entropy Method. Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 23(2), Ma, W., Liu, Y., Head, L., Yang, X. (2013). Integrated Optimization of Lane Markings and Timings for Signalized Roundabouts. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 36, Johnnie, B. E., Ahmed, A., Iman, A. (2012). Extent of Delay and Level of Service at Signalized Roundabout. International Journal of Engineering & Technology, 2(3), Otkovıc, I. I., Dadıc, I. (2009). Comparison of Delays at Signal-Controlled Intersection and Roundabout. Traffic & Transportation, 21(3), Tanyel, S., Çalıskanelli, S. P., Aydın, M. M., Utku, S. B. (2013). Yuvarlakada Kavşaklardaki Ağır Araç Etkisinin incelenmesi. TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Teknik Dergisi, 24(4),

103 Tracz, M., Chodur, J. (2012). Performance and Safety of Roundabouts with Traffic Signals. SIIV-5th International Congress Sustainability of Road Infrastructures (2012), 53, Wall, R., Long, R., Guth, D., Ashmead, D., Ponchillia, P. (2005). Roundabouts: Problems of and Strategies for Access. Proceedings International Congress Series, London, UK, Daniels, S., Wets, G. (2005). Traffic Safety Effects of Roundabouts: A Review with Emphasis on Bicyclist s Safety. 18th ICTCT-workshop, Helsinki, Finland, Gross, F., Lyon, C., Persaud, B., Srinivasan, R. (2013). Safety Effectiveness of Converting Signalized Intersections to Roundabouts. Accident Analysis & Prevention, 50, Brabender, B. D., Vereeck, L. (2007). Safety Effects of Roundabouts in Flanders: Signal Type, Speed Limits and Vulnerable Road Users. Accident Analysis & Prevention, 39(3), Macdonald, M. (2009). Signal Controlled Roundabouts. Local Transport Note 1/09, Norwich. 21. Qian, H., Li, K., Sun, J. (2008). The Development and Enlightenment of Signalized Roundabout International Conference on Intelligent Computation Technology and Automation 2, Hunan, U.S. Department of Transportation. (2000). Roundabouts: An Informational Guide. Virginia: Federal Highway Administration, Bostancı, B. (2005). Trafik Adalarının Geometrik Dizaynı 2. İstanbul: Mühendislik Ölçmeleri Sempozyumu, Çubuk, M.K. (1999). Köprülü Kavşak Tiplerinin Avantaj ve Dezavantajları. 2. Ankara: Ulaşım ve Trafik Kongresi, Tunç, A. (2003). Trafik Mühendisliği ve Uygulamaları. Ankara: Asil Yayın Dağıtım Ltd. Sti. 26. RAS-K-1. (1988). Richtlinienfür die Anlagenvon Straßen. Alman Yollar Şartnamesi. 27. AASHTO. (2001). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Amerikan Yollar Şartnamesi. 28. Tunç, A. (2004). Yol Tasarımının Esasları ve Uygulamaları. Ankara: Asil Yayın Dağıtım, Janssens, R. (1994). Evaluating the Performance of a Roundabout. Brussles: CEEC s Training Seminar on Road Development and Safetyfor Managerial Stafffrom Central and Eastern European Countries.

104 Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washington D.C.: National Academies. 31. Tuncuk, M., Karaşahin, M. (2005). Şehiriçi Eşdüzey Kavşak Geometrilerinin ve Kazalara Etkilerinin İncelenmesi. Antalya: Antalya Yöresinin İnşaat Mühendisliği Sorunları Kongresi, Uysal, Y. (2001). Kavşak Ve Kavşaklarda Sinyalizasyon. Süleyman Demirel Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Yapı Eğitimi Bölümü. 33. Ayfer, M.Ö. (1977). Trafik Sinyalizasyonu. Ankara: T.C. Bayındırlık Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü. 34. Kutlu, K. (1993). Trafik Tekniği. İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi Matbaası. 35. Murat, Y.Ş. (1996). Denizli şehir içi kavşaklardaki trafik akımlarının bilgisayarlarla incelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Pamukkale Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Webster, F.V., Cobbe, B.M. (1966). Traffic Singnals First Edition. London: Her Majesty s Stationery Office, Karayolları Genel Müdürlüğü. (2004). Trafik İşaretleri El Kitabı. Ankara: Karayolları Genel Müdürlüğü, 9-10, 14-15, Işık, M. (1998). Düşey trafik işaretlerinin gece görünürlüğünü etkileyen faktörler ve reflektif malzeme seçimi, Yüksek Lisans Tezi, Ankara: Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 2, 4-6, 11-12, Overkamp, D.P, Wijk, W. (2009). Roundabouts Application and Design, A Practical Manual. Ministry of Transport. Netherlands: Public Works and Watermanagement. 40. Brude, U. (1991). Traffic Safety at Junctions, 3th European Workshop on Recent Developments in Road Safety Research. VTI Rapport 366A. Sweden: Statens Vaeg- Och Trafikinstitut. 41. SWEROAD. (2001). Trafik güvenliği projesi. Ankara: SWEROAD Ulusal Karayolu Trafik Güvenlik Projesi. 42. Austroads. (2005). The New Australian Guide to Traffic Engineering Practice: Intersection at Grade. Sydney: Austroads. 43. Saplıoğlu, M., Karaşahin, M. (2010). Şehir içi Kontrolsüz Eş düzey Kavşak Kazalarını etkileyen Unsurların Değerlendirilmesi. Sdu İnternational Technologic Sciences, 2(2). 44. Zhong, X., Wang, Y., Zhong, L., Zhu, X., Jia, J., Zhao, M., Ma, J., Liu, X. (2007). Study on the Relationship of Intersection Design and Safety of Urban Unsignalized Intersection in China.

105 Yetgin, Z. (1985). Türkiye de Şehir İçi Kavşak Tasarım ve Uygulamalarının Trafik Kazalarına Olan Etkileri, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü. 46. Neuman, T. R. (1985). Intersection Channelization Design Guide. Transportation Research Board, Washington, S. P. (1991). Evaluation of High-Speed Isolated Intersections in California. Federal Highway Administration. 48. Foody, T. J., Richardson, W. C. (1973). Evaluation of Left Turn Lanes as a Traffic Control Device. Ohio: Department of Transportation. 49. Çavdar, A., Uçar, M., Kılıçaslan, İ. (2008). Trafik Kazalarına Sebep Olan Yüksek Hız Kusurlarının Denetimi ve Aktif Güvenlik Sistemleri İle Kontrolü. Gazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Dergisi, 23(1), Zegeer, C. V., Deacon, J.A. (1987). Effect of Lane Width, Shoulder Widthand Shoulder Type on Highway Safety. In State of the Art Report 6. Washington: National Research Council, D.C., Terzi, S. (2004). Coğrafi Bilgi Sistemi Yardımıyla Karayolu Üstyapı Bakım Yönetim Modeli Geliştirilmesi, Doktora tezi, İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı, Süleyman Demirel Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü. 52. Patte, L. (2005). Accident Due To Loss of Skid Resistance: The Skid Resistance-Road Safety Relationship and Preliminary İntervention Analysis. Bulletin Des Laboratoires Des Ponts Et Chussees, Kalkan, E. (1999). Ulaşımda Altyapının Trafik Kazalarına Etkisi, II. Ulaşım ve Trafik Kongresi, Gedizlioğlu, E. (1980). Denetimsiz Eş düzey Kavşaklarda Giriş Aralıklarının Önemi, Tübitak. VII. Bilim Kongresi. 55. Pickering, D., Hall, R.D., Grimmer, M. (1986). Accidents at Rural T-Junctions. Research Report 65, United Kingdom: Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Emniyet Genel Müdürlüğü. (1998). Trafik Kontrollerine İlişkin Yönerge. Ankara: Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı. 57. Kayacı, K., Sehtiyancı, O., Kalaycı, A.S. (2005). Hemzemin Kavşakların Kapasite, Güvenlik ve Uygulanabilirliğinin İncelenmesi, Dönel Kavşakların Önemi, Avrupa Birliği ve Dünyadaki Örneklerine Genel Bakış. Ankara: 3. Trafik ve Yol Güvenliği Ulusal Kongre ve Sergisi, Özdirim, M. (1994). Trafik Mühendisliği 1. Karayolları Genel Müdürlüğü, 309.

106 93 ÖZGEÇMİŞ Kişisel Bilgiler Soyadı, adı : OĞUZHAN, N. Emre Uyruğu : T.C. Doğum tarihi ve yeri : , Ankara Medeni hali : Bekar Telefon : 0 (536) Faks : - emre.oguzhan@gazi.edu.tr Eğitim Derece Yüksek lisans Eğitim Birimi Gazi Üniversitesi /T.P.U.A.B.D. Mezuniyet tarihi Devam Ediyor Lisans Kırıkkale Üniversitesi/ İ.M.B Lise Mehmet Emin Resulzade Anadolu Lisesi 2004 İş Deneyimi Yıl Yer Görev 2012-Halen A.B.B. Ulaşım Dairesi Başkanlığı İnşaat Mühendisi Çamlık İnşaat Dış Tic. Ltd. Şti. İnşaat Mühendisi İlke Gayrimenkul Değerleme A.Ş. G. D. U. Yabancı Dil İngilizce Yayınlar - Hobiler Yüzme, Müzik

107 GAZİ GELECEKTİR...

Şehir içi sinyalize kavşakların yeterliliğinin tasarım kriterleri puanlama yöntemi ile belirlenmesi

Şehir içi sinyalize kavşakların yeterliliğinin tasarım kriterleri puanlama yöntemi ile belirlenmesi Araştırma Makalesi BAUN Fen Bil. Enst. Dergisi, 20(1), 250-264, (2018) DOI: 10.25092/baunfbed.390930 J. BAUN Inst. Sci. Technol., 20(1), 250-264, (2018) Şehir içi sinyalize kavşakların yeterliliğinin tasarım

Detaylı

Trafik Sinyalizasyonu. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Trafik Sinyalizasyonu. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Sinyalizasyonu Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Trafik Sinyalizasyonun Amacı ve Avantajları a)kesişen akımlardan veya geometrik özelliklerden dolayı oluşan gecikme, sıkışıklık ve tıkanıklıkları önlemek,

Detaylı

KAVŞAKLARIN PLANLANMASI

KAVŞAKLARIN PLANLANMASI KAVŞAKLARIN PLANLANMASI Doç.Dr.Dr. Y. Şazi MURAT Pamukkale Üniversitesi 25 Aralık 2012 12/25/2012 1 ĐÇERĐK Giriş Kavşak ak Düzenleme D Đlkeleri Kavşak ak Çeşitleri Kontrolsüz Eşdüzey Kavşaklar aklar Sinyalize

Detaylı

Bölünmüş yollar Otoyollar

Bölünmüş yollar Otoyollar Bölünmüş yollar Otoyollar Kapasite Analizleriyle Geometrik Standartların Değerlendirilmesi İçin Bir Yaklaşım 1 1 Verilen bu format; Ön Proje Raporu, Trafik Erişim Yönetim Raporu, Trafik Güvenliği Raporu

Detaylı

I.KAVŞAK NEDİR II.EŞDÜZEY KAVŞAKLAR III.KÖPRÜLÜ KAVŞAKLAR IV.KAVŞAK TASARIM V.ÇAKIŞMALAR

I.KAVŞAK NEDİR II.EŞDÜZEY KAVŞAKLAR III.KÖPRÜLÜ KAVŞAKLAR IV.KAVŞAK TASARIM V.ÇAKIŞMALAR KAVŞAKLAR I.KAVŞAK NEDİR II.EŞDÜZEY KAVŞAKLAR III.KÖPRÜLÜ KAVŞAKLAR IV.KAVŞAK TASARIM V.ÇAKIŞMALAR İki veya daha fazla karayolunun kesişmesiyle oluşan ortak alana kavşak denir. Bir yolun kavşağa birleşen

Detaylı

Sinyal Faz Diyagramının Kavşak Performansı Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Antalya Örneği

Sinyal Faz Diyagramının Kavşak Performansı Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Antalya Örneği Sinyal Faz Diyagramının Kavşak Performansı Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Antalya Örneği Doç. Dr. Halit ÖZEN YTÜ İnşaat Fak. İnşaat Müh. Böl. Davutpaşa Kampüsü, 340 Esenler-İstanbul Tel: () 383 83 Ulaştırma

Detaylı

KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ

KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ KARAYOLU VE TRAFİK GÜVENLİĞİ MUSTAFA IŞIK KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ VE PROJE ŞUBESİ MÜDÜRÜ ŞİŞLİ 10 CAN KAYBI SOMA 301 CAN KAYBI VAN 604 CAN KAYBI JAPONYA 15.828 CAN KAYBI ÖLÜ

Detaylı

KARAYOLU SINIFLANDIRMASI

KARAYOLU SINIFLANDIRMASI GEOMETRİK STANDARTLARIN SEÇİMİ PROJE TRAFİĞİ ve TRAFİK TAHMİNİ KARAYOLU SINIFLANDIRMASI 2 3 Karayollarını farklı parametrelere göre sınıflandırabiliriz: Yolun geçtiği bölgenin özelliğine göre: Kırsal yollar

Detaylı

Sinyalize Dönel Kavşakların Performanslarının Farklı Senaryolar Altında İncelenmesi

Sinyalize Dönel Kavşakların Performanslarının Farklı Senaryolar Altında İncelenmesi Sinyalize Dönel Kavşakların Performanslarının Farklı Senaryolar Altında İncelenmesi Ziya Çakıcı, Yetiş Şazi Murat Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü - Denizli Tel:

Detaylı

Hemzemin yaya geçitleri, geçide yaklaşan sürücülerin yayaları yeterli (emniyetli) mesafeden görebilecekleri yerlere yerleştirilmelidir.

Hemzemin yaya geçitleri, geçide yaklaşan sürücülerin yayaları yeterli (emniyetli) mesafeden görebilecekleri yerlere yerleştirilmelidir. Yaya Geçitleri Hemzemin yaya geçitleri, geçide yaklaşan sürücülerin yayaları yeterli (emniyetli) mesafeden görebilecekleri yerlere yerleştirilmelidir. Yaya kaldırımında, kavşak veya yolun yaya geçitlerine

Detaylı

BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014. Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ

BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014. Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014 Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ YOL GÜVENLİĞİ Küresel çapta etkiler (Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü) Dünyada

Detaylı

Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN

Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Yrd. Doç. Dr. Sercan SERİN 2 8-KAPASİTE 3 Karayolu Kapasite Analizi 1950 yılında Amerika Transportation Research Board tarafından ilk defa Highway Capacity Manual ile başlamıştır.

Detaylı

ULAŞTIRMA. Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN

ULAŞTIRMA. Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN ULAŞTIRMA Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN 2 7-YOL GEOMETRİK STANDARTLARI 3 Geometrik Standartlar Yolun Genişliği Yatay ve Düşey Kurba Yarıçapları Yatay Kurbalarda Uygulanan Enine Yükseltme (Dever) Boyuna Eğim

Detaylı

Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN

Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN 2 2-TEMEL KAVRAMLAR 3 Karayolu: Her türlü kara taşıt ve yaya ulaşımı için oluşturulmuş kamunun yararına açık arazi şeridi Karayolu trafiği: Karayolunu

Detaylı

YATAY KURBLAR. Yatay Kurplarda Kaza Oranı

YATAY KURBLAR. Yatay Kurplarda Kaza Oranı YATAY KURBLAR Yol eksenlerinde doğrultuyu değiştirmek amacıyla teğetler arasına yerleştirilen eğri parçalarına kurb denir. Yatay kurbların uygun olarak projelendirilmesi, karayolunun emniyeti ve konforuna

Detaylı

T.C. PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI

T.C. PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI T.C. PAMUKKALE ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI SİNYALİZE DÖNEL (YUVARLAKADA) KAVŞAKLARIN TASARIM ESASLARININ ARAŞTIRILMASI YÜKSEK LİSANS TEZİ ZİYA ÇAKICI DENİZLİ,

Detaylı

KARAYOLLARININ SINIFLANDIRILMASI KENT PLANLAMADA ULAŞIM

KARAYOLLARININ SINIFLANDIRILMASI KENT PLANLAMADA ULAŞIM KARAYOLLARININ SINIFLANDIRILMASI KENT PLANLAMADA ULAŞIM Karayollarının Sınıflandırılması Karayolları çeşitli kriterlere göre sınıflandırılmış; her yol sınıfının kendine has bazı geometrik özellikleri belirlenmiştir.

Detaylı

KARAYOLLARI İŞARETLEME TALİMATI

KARAYOLLARI İŞARETLEME TALİMATI 1. AMAÇ Yol çalışmalarında trafik işaretlemelerinin yapılması ve doğabilecek olan risklerin önlenmesidir. 2. UYGULAMA 2.1. Sahada çalışmalarda aşağıdaki kuralların uygulanması şarttır. 2.2. Ayrıca trafik

Detaylı

KARAYOLLARI İŞARETLEME TALİMATI

KARAYOLLARI İŞARETLEME TALİMATI 1. AMAÇ Yol çalışmalarında trafik işaretlemelerinin yapılması ve doğabilecek olan risklerin önlenmesidir. 2. UYGULAMA 2.1. Sahada çalışmalarda aşağıdaki kuralların uygulanması şarttır. 2.2. Ayrıca trafik

Detaylı

ŞEHİR İÇİ YOLLARDA BİSİKLET YOLLARI, BİSİKLET İSTASYONLARI VE BİSİKLET PARK YERLERİ TASARIMINA VE YAPIMINA DAİR YÖNETMELİK TASLAĞI BİRİNCİ BÖLÜM

ŞEHİR İÇİ YOLLARDA BİSİKLET YOLLARI, BİSİKLET İSTASYONLARI VE BİSİKLET PARK YERLERİ TASARIMINA VE YAPIMINA DAİR YÖNETMELİK TASLAĞI BİRİNCİ BÖLÜM ŞEHİR İÇİ YOLLARDA BİSİKLET YOLLARI, BİSİKLET İSTASYONLARI VE BİSİKLET PARK YERLERİ TASARIMINA VE YAPIMINA DAİR YÖNETMELİK TASLAĞI Amaç ve Kapsam BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam, Dayanak, Tanımlar MADDE 1-(1)

Detaylı

Tehlike Uyarı İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments

Tehlike Uyarı İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments Tehlike Uyarı İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments Açılan Köprü Karayolu üzerindeki trafik zaman zaman durdurulduğunu, açılabilen köprü bulunduğunu gösterir. Yavaşlanıp durulur.

Detaylı

KÖPRÜLÜ KAVŞAK TİPLERİNİN AVANTAJ ve DEZAVANTAJLARI

KÖPRÜLÜ KAVŞAK TİPLERİNİN AVANTAJ ve DEZAVANTAJLARI KÖPRÜLÜ KAVŞAK TİPLERİNİN AVANTAJ ve DEZAVANTAJLARI * Dr. M. Kürşat ÇUBUK 1.GİRIŞ İyi bir yol tasarımında bulunması gereken dört eleman vardır. Bu elemanlar sırasıyla; - Yolun fonksiyonel ve elverişli

Detaylı

Kentsel Yol Sınıflandırması Örnekleri 27 Şubat 2015, YTMK-Ankara. Kenan Kayacı

Kentsel Yol Sınıflandırması Örnekleri 27 Şubat 2015, YTMK-Ankara. Kenan Kayacı Kentsel Yol Sınıflandırması Örnekleri 27 Şubat 2015, YTMK-Ankara Kenan Kayacı Ulaşımın Temel İşlevleri Ulaştırma sistemlerinin temel işlevleri hareket erişim yaşam Karayollarının Üzerindeki İşlev ve Etkinliğe

Detaylı

INSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması

INSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması INSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması İçerik Nüfusa göre kent tanımı ABD Avrupa Toplu Taşıma Araç Türlerinin Karşılaştırılmaları Kentsel Yolcu Taşıma Modlarının Teorisi ABD'de

Detaylı

DRAFT TURKISH STANDARD ŞEHİR İÇİ YOLLAR - OTOBÜS DURAKLARI YER SEÇİMİ KURALLARI. Criteria for bus stops and locations on urban roads

DRAFT TURKISH STANDARD ŞEHİR İÇİ YOLLAR - OTOBÜS DURAKLARI YER SEÇİMİ KURALLARI. Criteria for bus stops and locations on urban roads 17 TÜRK STANDARDI TASARISI DRAFT TURKISH STANDARD tst 11783 Revizyon ICS 93.080.30 ŞEHİR İÇİ YOLLAR - OTOBÜS DURAKLARI YER SEÇİMİ KURALLARI Criteria for bus stops and locations on urban roads I. MÜTALÂA

Detaylı

Sağa Tehlikeli bir viraj Sağa tehlikeli bir viraja yaklaşıldığını bildirir. hız azaltır Vites öndeki araç geçilmez. Duraklama ve park etme yapılmaz

Sağa Tehlikeli bir viraj Sağa tehlikeli bir viraja yaklaşıldığını bildirir. hız azaltır Vites öndeki araç geçilmez. Duraklama ve park etme yapılmaz 1)TEHLİKE UYARI IŞARETLERİ Karayolundan yararlananlara yol ve yakın çevresi ile ilgili trafik bilgileri vermek, yasaklama, ve kısıtlamaları bildirmek güvenli ve düzenli ortamı, sağlamak amacı ile tesis

Detaylı

1. TRAFİK EĞİTİM PARKI İÇERSİNDE ENGELLİLER İÇİN ÖZEL SINIF

1. TRAFİK EĞİTİM PARKI İÇERSİNDE ENGELLİLER İÇİN ÖZEL SINIF İSTANBUL DA ENGELLİLERE YÖNELİK GELİŞTİRİLEN UYGULAMALAR 1. TRAFİK EĞİTİM PARKI İÇERSİNDE ENGELLİLER İÇİN ÖZEL SINIF Topkapı Trafik Eğitim Parkında engelliler için özel tasarlanmış sınıfta her hafta düzenli

Detaylı

T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ

T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ T.C. ULAŞTIRMA, DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK GÜVENLİĞİ 23 Kasım 2011 Ankara DÜNYADA HER YIL TRAFİK KAZALARINDA YAKLAŞIK 1.300.000 KİŞİ HAYATINI KAYBETMEKTE, ON

Detaylı

AĞIR TAŞIT TRAFİĞİNİN KARAYOLU GÜVENLİĞİNE ETKİSİNİN ARAŞTIRILMASI

AĞIR TAŞIT TRAFİĞİNİN KARAYOLU GÜVENLİĞİNE ETKİSİNİN ARAŞTIRILMASI AĞIR TAŞIT TRAFİĞİNİN KARAYOLU GÜVENLİĞİNE ETKİSİNİN ARAŞTIRILMASI TÜRE KİBAR, Funda 1, AYTAÇ, Bengi Pınar 1 ve ÇELİK, Fazıl 2 Her yıl binlerce insanın ölümü ve yaralanmasına neden olan trafik kazaları,

Detaylı

Yol Kademelenmesi ve Kent İçi Yolların Sınıflandırılması

Yol Kademelenmesi ve Kent İçi Yolların Sınıflandırılması Ulaşım Erişilebilirlik: Belli bir yere/varış noktasına ulaşabilme/erişebilme kolaylığı ve rahatlığıdır. Erişilebilirlikte uzaklık bir etkendir ve 4 kıstasa göre ölçülür. Bunlar; Fiziksel ölçüm (gerçek

Detaylı

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Sistemin yerleştirildiği kavşaklarda CHAOS ile araçların trafik ışıklarında bekleme süresini en aza indirgemektedir. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Dinamik kavşak

Detaylı

2016 YILI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ SORUMLULUĞUNDAKİ YOL AĞINDA MEYDANA GELEN TRAFİK KAZALARINA AİT ÖZET BİLGİLER. Karayolları Genel Müdürlüğü

2016 YILI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ SORUMLULUĞUNDAKİ YOL AĞINDA MEYDANA GELEN TRAFİK KAZALARINA AİT ÖZET BİLGİLER. Karayolları Genel Müdürlüğü T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü 2016 YILI KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ SORUMLULUĞUNDAKİ YOL AĞINDA MEYDANA GELEN TRAFİK KAZALARINA AİT ÖZET BİLGİLER ÖNSÖZ Bu

Detaylı

KARAYOLU GÜVENLİK SİSTEMLERİ. Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi

KARAYOLU GÜVENLİK SİSTEMLERİ. Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi Karayolu güvenlik sistemleri, yolu kullanan yolcu ya da sürücülerin, karayolunda sorunsuz ve güven içerisinde seyahat etmelerini sağlayan, trafiği düzenleyen ya da kılavuzluk

Detaylı

Bölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi

Bölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi Bölünmüş Karayolu Çalışmalarının Trafik Güvenliğine Etkisi Nuran Bağırgan Dumlupınar Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Merkez Kampüs KÜTAHYA Tel:. () nuranbagirgan@mynet.com

Detaylı

Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler. Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Hız, Seyir Süresi ve Gecikmeler Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Hız, Seyir Süresi ve Gecikme Karayolu altyapısı ve trafik işletme modelinin performansının göstergesidir. Genellikle, sürücüler veya yolcular A

Detaylı

Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi - Denizli Tel: (0 258) , (0 258) E-Posta:

Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi - Denizli Tel: (0 258) , (0 258) E-Posta: S Ziya Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi - Denizli Tel: (0 258) 296 34 66, (0 258) 296 33 57 E-Posta: zcakici@pau.edu.tr, ysmurat@pau.edu.tr Öz Depolama konular, Ol 4 durum dikkate ile analiz

Detaylı

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ Kentsel ve Kent dışı Alanlarda Yaya Trafiği ve Sosyal Yaşam Olarak İnsan Yaşamında Önemli Yer Tutan Hemzemin Geçitler Trafik Güvenliği olarak en tehlikesiz

Detaylı

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Ek 1. Kavşak Tipi Seçimi ile ilgili olarak Önerilen Esaslar

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Ek 1. Kavşak Tipi Seçimi ile ilgili olarak Önerilen Esaslar KARAYOLU TASARIMI RAPORU Kavşak Tipi Seçimi ile ilgili olarak Önerilen Esaslar Haziran 2000 İçindekiler Sayfa 1 Giriş 2 1.1 Amaç 2 1.2 Hemzemin kavģakların sınıflandırılması 2 1.3 Ġçerik 2 2 Önerilen seçim

Detaylı

6) YOL ÇİZGİLERİ VE DİGER İŞARETLEME ELEMANLARI

6) YOL ÇİZGİLERİ VE DİGER İŞARETLEME ELEMANLARI 6) YOL ÇİZGİLERİ VE DİGER İŞARETLEME ELEMANLARI Yol Çizgileri araçların düzen ve güvenli şekilde seyretmelerini sağlamak amacı ile üzerine Çizilen çizgilerdir Ayrıca park yeri olarak ayrılmış alanlarda

Detaylı

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi

CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS, araçların trafik ışıklarında bekleme süresini en aza indirir. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Dinamik kavşak kontrol sistemi olarak adlandırılan CHAOS TM,

Detaylı

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Mühendisliğine Giriş Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Nedir? İnsanların ve/veya eşyaların bir yol boyunca hareketidir.? Trafik Problemi: Trafik miktarı ile yol kapasitesi arasındaki dengesizlik sonucu

Detaylı

Sinyalize Dönel Kavşaklar için Hesap Yöntemi Önerisi ve Performans Analizi *

Sinyalize Dönel Kavşaklar için Hesap Yöntemi Önerisi ve Performans Analizi * İMO Teknik Dergi, 2016 7569-7592, Yazı 461 Sinyalize Dönel Kavşaklar için Hesap Yöntemi Önerisi ve Performans Analizi * Ziya ÇAKICI 1 Yetiş Şazi MURAT 2 ÖZ Sinyalize dönel kavşaklar son yıllarda yaygın

Detaylı

AKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ

AKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ AKILLI KAVŞAK YÖNETİM SİSTEMİ 1 1. PROJE ÖZETİ Dünya nüfusu, gün geçtikçe artmaktadır. Mevcut alt yapılar, artan nüfusla ortaya çıkan ihtiyaçları karşılamakta zorlanmaktadır. Karşılanamayan bu ihtiyaçların

Detaylı

Gürültü kaynağı verileri (2) - karayolları

Gürültü kaynağı verileri (2) - karayolları Çevresel Gürültü Direktinin Uygulama Kapasitesi için Teknik Yardım Projesi Technical Assistance for Implementation Capacity for the Environmental Noise Directive Gürültü kaynağı verileri (2) - karayolları

Detaylı

UZAYSAL VE DOLU GÖVDELİ AŞIKLARIN ÇELİK ÇATI AĞIRLIĞINA ETKİSİNİN İNCELENMESİ

UZAYSAL VE DOLU GÖVDELİ AŞIKLARIN ÇELİK ÇATI AĞIRLIĞINA ETKİSİNİN İNCELENMESİ UZAYSAL VE DOLU GÖVDELİ AŞIKLARIN ÇELİK ÇATI AĞIRLIĞINA ETKİSİNİN İNCELENMESİ Mutlu SEÇER* ve Özgür BOZDAĞ* *Dokuz Eylül Üniv., Müh. Fak., İnşaat Müh. Böl., İzmir ÖZET Bu çalışmada, ülkemizde çelik hal

Detaylı

Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.

Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Çözümleri ADAPTİF TRAFİK YÖNETİM SİSTEMİ (ATAK) İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK) Adaptif Trafik Yönetim Sistemi (ATAK); bir yol ağındaki ortalama

Detaylı

Yollar Kavşaklar- Otoparklar.

Yollar Kavşaklar- Otoparklar. BÖLÜM 9 Yollar Kavşaklar- Otoparklar. 1. Kavşakların Genel Tanımı İki ya da daha fazla yolun herhangi bir konumda birbirini kesmesiyle meydana gelen alanlara kavşak denmektedir. Kavşaklar kendilerini oluşturan

Detaylı

ANKARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ DÖNEM PROJESİ İMAR ÖZELLİKLERİNİN TAŞINMAZ DEĞERLERİNE ETKİLERİ. Yeliz GÜNAYDIN

ANKARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ DÖNEM PROJESİ İMAR ÖZELLİKLERİNİN TAŞINMAZ DEĞERLERİNE ETKİLERİ. Yeliz GÜNAYDIN ANKARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ DÖNEM PROJESİ İMAR ÖZELLİKLERİNİN TAŞINMAZ DEĞERLERİNE ETKİLERİ Yeliz GÜNAYDIN TAŞINMAZ GELİŞTİRME ANABİLİM DALI ANKARA 2012 Her hakkı saklıdır ÖZET Dönem Projesi

Detaylı

Kirişsiz Döşemelerin Uygulamada Tasarım ve Detaylandırılması

Kirişsiz Döşemelerin Uygulamada Tasarım ve Detaylandırılması Kirişsiz Döşemelerin Uygulamada Tasarım ve Detaylandırılması İnş. Y. Müh. Sinem KOLGU Dr. Müh. Kerem PEKER kolgu@erdemli.com / peker@erdemli.com www.erdemli.com İMO İzmir Şubesi Tasarım Mühendislerine

Detaylı

Şehiriçi Işıklı ve Dönel Kavşak Uygulamalarının Performans Kriterlerine Etkisinin İncelenmesi

Şehiriçi Işıklı ve Dönel Kavşak Uygulamalarının Performans Kriterlerine Etkisinin İncelenmesi Şehiriçi Işıklı ve Uygulamalarının Performans Kriterlerine Etkisinin İncelenmesi Duygu EROL 1, Özgür BAŞKAN 2 1 Pamukkale Üniversitesi, Fen Bil. Enst., İnş. Müh. Anabilim Dalı, Denizli Tel: (258) 296 23

Detaylı

BOYKESİT Boykesit Tanımı ve Elemanları

BOYKESİT Boykesit Tanımı ve Elemanları BOYKESİT Boykesit Tanımı ve Elemanları Boykesit yolun geçki ekseni boyunca alınan düşey kesittir. Boykesitte arazi kotlarına Siyah Kot, siyah kotların birleştirilmesi ile elde edilen çizgiye de Siyah Çizgi

Detaylı

BAĞLI POLİGON BAĞLI POLİGON

BAĞLI POLİGON BAĞLI POLİGON BAĞLI POLİGON BAĞLI POLİGON 1 BAĞLI POLİGON BAĞLI POLİGON 2 BAĞLI POLİGON BAĞLI POLİGON 6 3 TRİGONOMETRİK NİVELMAN 7 H B - H A = Δh AB = S AB * cotz AB + a t H B = H A + S AB * cotz AB + a - t TRİGONOMETRİK

Detaylı

BÖLÜM-7 DÜŞEY KURPLAR

BÖLÜM-7 DÜŞEY KURPLAR BÖLÜM-7 DÜŞEY KURPLAR DÜŞEY KURBA HESAPLARI Y (m) KIRMIZI KOT SİYAH KOT KESİT NO ARA MESAFE BAŞLANGICA UZAKLIK HEKTOMETRE KİLOMETRE BOYUNA EĞİM PLAN 74.4 82.5 77.76 80.0 70.92 75.0 68.28 70.0 65.82 65.0

Detaylı

Zaman Serileri Tutarlılığı

Zaman Serileri Tutarlılığı Bölüm 3 Zaman Serileri Tutarlılığı Ulusal Sera Gazı Envanterleri Uygulamalı Eğitim Çalıştayı - IPCC Kesişen Konular 4-5-6 Kasım 2015, Ankara Türkiye Giriş Çok yıllı sera gazı (GHG) envanterleri, emisyonların

Detaylı

Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama

Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama Transit trafikle yerel trafiğin çakıştığı kavşakların trafik kazalarındaki yeri ve önemi, örnek uygulama Ercan ÖZGAN*, Serkan SUBAŞI Düzce Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Yapı Eğitimi Bölümü,Türkiye.

Detaylı

DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ.

DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. DORUK ULAŞIM PLANLAMA MÜH. ve İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. Adres : Nispetiye Mah. Barbaros Bul. Tel. : + 90 212 274 74 77 Gazi Güçnar Sok. Uygur İş Mrk. Kat:5 Fax. : + 90 212 273 26 43 Beşiktaş / İstanbul

Detaylı

Eğim dereceleri Merdivenler

Eğim dereceleri Merdivenler PEYZAJ YAPILARI 1 DERSİ Merdivenler Farklı iki yükseklik arasındaki bağlantıyı sağlayan sirkülasyon aracı, düzenli aralıklı, yatay kademelerden meydana gelirse merdiven adını alır. 7. Hafta Eğimler ve

Detaylı

YÖNETMELİK TÜNEL İŞLETME YÖNETMELİĞİ

YÖNETMELİK TÜNEL İŞLETME YÖNETMELİĞİ Başbakanlık Mevzuatı Geliştirme ve Yayın Genel Müdürlüğü 4 Ağustos 2015 SALI Resmî Gazete Sayı : 29435 Karayolları Genel Müdürlüğünden: YÖNETMELİK TÜNEL İŞLETME YÖNETMELİĞİ BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam,

Detaylı

KLİMA SANTRALLERİNDEKİ BOŞ HÜCRELER İÇİN TASARLANAN BİR ANEMOSTAT TİP DİFÜZÖRÜN AKIŞ ANALİZİ

KLİMA SANTRALLERİNDEKİ BOŞ HÜCRELER İÇİN TASARLANAN BİR ANEMOSTAT TİP DİFÜZÖRÜN AKIŞ ANALİZİ KLİMA SANTRALLERİNDEKİ BOŞ HÜCRELER İÇİN TASARLANAN BİR ANEMOSTAT TİP DİFÜZÖRÜN AKIŞ ANALİZİ Ahmet KAYA Muhammed Safa KAMER Kerim SÖNMEZ Ahmet Vakkas VAKKASOĞLU Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi Mühendislik

Detaylı

LİMANLARININ İŞLEM HACMİ İLE EKİPMAN VE ALTYAPI İLİŞKİSİNİN BELİRLENMESİ. Doç Dr. A. Zafer ACAR Arş. Gör. Pınar GÜROL

LİMANLARININ İŞLEM HACMİ İLE EKİPMAN VE ALTYAPI İLİŞKİSİNİN BELİRLENMESİ. Doç Dr. A. Zafer ACAR Arş. Gör. Pınar GÜROL LİMANLARININ İŞLEM HACMİ İLE EKİPMAN VE ALTYAPI İLİŞKİSİNİN BELİRLENMESİ Doç Dr. A. Zafer ACAR Arş. Gör. Pınar GÜROL II. Ulusal Liman Kongresi 5-6 Kasım 2015/ İzmir Global ticarette üretimden tüketime

Detaylı

NSW Trafik kurallarındaki değişiklikler

NSW Trafik kurallarındaki değişiklikler 1 Kasım 2012 NSW Trafik kurallarındaki değişiklikler 1 Kasım 2012 den itibaren NSW Eyaletinde trafik kurallarında bir takım değişiklikler yapılmaktadır. Basit şekliyle bu değişikliklerin çoğu mevcut kuralların

Detaylı

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır.

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır. ULAŞTIRMADA TALEP YÖNETİMİ (UTY) NEDİR? Basit olarak, UTY programları bir araçtaki kişi sayısını arttırarak ya da seyahat zamanını ya da ihtiyacını etkileyerek taşımacılık sistemlerinin hareket kazandırdığı

Detaylı

Konya ilimiz Türkiye de en çok bisiklete sahip şehir olmakla beraber dünyanın sayılı bisiklet kentlerinden birisidir. 800 bini geçen bisikletin

Konya ilimiz Türkiye de en çok bisiklete sahip şehir olmakla beraber dünyanın sayılı bisiklet kentlerinden birisidir. 800 bini geçen bisikletin Konya ilimiz Türkiye de en çok bisiklete sahip şehir olmakla beraber dünyanın sayılı bisiklet kentlerinden birisidir. 800 bini geçen bisikletin bulunduğu Konyamızda, neredeyse her haneye birden fazla bisiklet

Detaylı

Topografya (Ölçme Bilgisi) Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN

Topografya (Ölçme Bilgisi) Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Topografya (Ölçme Bilgisi) Prof.Dr.Mustafa KARAŞAHİN Topografya (Surveying) Nedir? Topografya geleneksel olarak, Dünya yüzeyinin üzerindeki, üstündeki veya altındaki noktalarının rölatif konumlarını belirleyen

Detaylı

ENGELSİZ TASARIMLAR GEBZE YÜKSEK TEKNOLOJİ ENSTİTÜSÜ. Ders: Architecture Desing 5 Konu: Engelsiz Eğitim, Engelsiz Lise Hazırlayan: Pelin Altan

ENGELSİZ TASARIMLAR GEBZE YÜKSEK TEKNOLOJİ ENSTİTÜSÜ. Ders: Architecture Desing 5 Konu: Engelsiz Eğitim, Engelsiz Lise Hazırlayan: Pelin Altan GEBZE YÜKSEK TEKNOLOJİ ENSTİTÜSÜ MİMARLIK FAKKÜLTESİ MİMARLIK BÖLÜMÜ ENGELSİZ TASARIMLAR Ders: Architecture Desing 5 Konu: Engelsiz Eğitim, Engelsiz Lise Hazırlayan: Pelin Altan İÇERİK 1) GİRİŞ 2) KALDIRIMLAR

Detaylı

Mühendislik Mekaniği Statik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş

Mühendislik Mekaniği Statik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Mühendislik Mekaniği Statik Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Bölüm 2 Kuvvet Vektörleri Kaynak: Mühendislik Mekaniği: Statik, R.C.Hibbeler, S.C.Fan, Çevirenler: A. Soyuçok, Ö.Soyuçok. 2 Kuvvet Vektörleri Bu bölümde,

Detaylı

İnsan faktörü: Ceyhun Yüksel

İnsan faktörü: Ceyhun Yüksel Ulaşım; Deniz yolu, hava yolu, demir yolu ve kara yolu ile sağlanmaktadır. Ulaşım türleri arasında en yoğun kullanılan kara yolu ulaşımıdır. Kara yollarında çok sayıda ölümlü, yaralanmalı ve maddi hasarlı

Detaylı

ULAŞIM YOLLARINA AİT TANIMLAR

ULAŞIM YOLLARINA AİT TANIMLAR ULAŞIM YOLLARINA AİT TANIMLAR Geçki: Karayolu, demiryolu gibi ulaştıma yapılarının, yuvarlanma yüzeylerinin ortasından geçtiği varsayılan eksen çizgisinin harita ya da arazideki izdüşümüdür. Topografik

Detaylı

Yrd.Doç.Dr. Ömer Faruk Usluoğulları İnşaat Mühendisliği Bölümü

Yrd.Doç.Dr. Ömer Faruk Usluoğulları İnşaat Mühendisliği Bölümü Yrd.Doç.Dr. Ömer Faruk Usluoğulları İnşaat Mühendisliği Bölümü Yapı İşlerinde İş Sağlığı ve Güvenliği AMAÇ ve KAPSAM AMAÇ:, Kazaların en sık görüldüğü iş kollarından biri olan İNŞAAT SEKTÖRÜNDE, meydana

Detaylı

CHAOS TM. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi

CHAOS TM. Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi CHAOS TM ile... CHAOS TM Dinamik Kavşak Kontrol Sistemi Kavşaklarda ve kavşaklar arasındaki yol kesimlerinde trafik daha akıcı hale gelir, Araçların kavşaklarda

Detaylı

Tanım: Boyuna doğrultuda eksenel basınç kuvveti taşıyan elemanlara Basınç Çubuğu denir.

Tanım: Boyuna doğrultuda eksenel basınç kuvveti taşıyan elemanlara Basınç Çubuğu denir. BASINÇ ÇUBUKLARI Tanım: Boyuna doğrultuda eksenel basınç kuvveti taşıyan elemanlara Basınç Çubuğu denir. Basınç çubukları, sadece eksenel basınç kuvvetine maruz kalırlar. Bu çubuklar üzerinde Eğilme ve

Detaylı

Ek-1. Bisiklet Yolu Yapım ve Tasarımı İle İlgili Şekilller

Ek-1. Bisiklet Yolu Yapım ve Tasarımı İle İlgili Şekilller Ek-1 Bisiklet Yolu Yapım ve Tasarımı İle İlgili Şekilller Şekil 1- Yaya kaldırımında tek şeritli bisiklet yolu Şekil 2a- 1 Şekil 2b- Şekil 2 - Dar yaya kaldırımında tek şeritli bisiklet yolu (daraltılmış)

Detaylı

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti KARAYOLU TASARIMI RAPORU EK 5 MEVCUT ESASLARDA YAPILMASI GEREKEN DEĞĠġĠKLĠKLER VE DÜZELTMELER Ek A Tırmanma ġeritleri ile ilgili Ġsveç Esaslarının Özeti Haziran 2000 Bu yazıda, Ġsveç esaslarına göre (VU

Detaylı

Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi

Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi TMMOB Gemi Mühendisleri Odası Gemi Mühendisliği Haftası 2015 10 11 Aralık 2015 Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi İsmail Şahin Yıldız Teknik Üniversitesi

Detaylı

TABLOLAR DİZİNİ. Tablo 1: Yıllara Göre Trafik Kaza Bilgileri. Tablo 2: Yerleşim Yeri Durumuna Göre Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kaza Bilgileri - 2013

TABLOLAR DİZİNİ. Tablo 1: Yıllara Göre Trafik Kaza Bilgileri. Tablo 2: Yerleşim Yeri Durumuna Göre Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kaza Bilgileri - 2013 TABLOLAR DİZİNİ Tablo 1: Yıllara Göre Trafik Kaza Bilgileri Tablo 2: Yerleşim Yeri Durumuna Göre Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kaza Bilgileri - 2013 Tablo 3: Yıllar İtibariyle Meydana Gelen Ölümlü ve Yaralanmalı

Detaylı

YAPILARDA BURULMA DÜZENSİZLİĞİ

YAPILARDA BURULMA DÜZENSİZLİĞİ YAPILARDA BURULMA DÜZENSİZLİĞİ M. Sami DÖNDÜREN a Adnan KARADUMAN a M. Tolga ÇÖĞÜRCÜ a Mustafa ALTIN b a Selçuk Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Konya b Selçuk Üniversitesi

Detaylı

ŞEHİRİÇİ EŞDÜZEY KAVŞAK GEOMETRİLERİNİN VE KAZALARA ETKİLERİNİN İNCELENMESİ

ŞEHİRİÇİ EŞDÜZEY KAVŞAK GEOMETRİLERİNİN VE KAZALARA ETKİLERİNİN İNCELENMESİ ŞEHİRİÇİ EŞDÜZEY KAVŞAK GEOMETRİLERİNİN VE KAZALARA ETKİLERİNİN İNCELENMESİ *Meltem TUNCUK, ** Mustafa KARAŞAHİN * Öğr.Gör., Süleyman Demirel Üniv., İnşaat Müh. Böl., Isparta ** Prof.Dr., Süleyman Demirel

Detaylı

ELEKTRİK ENERJİ SİSTEMLERİNDE OLUŞAN HARMONİKLERİN FİLTRELENMESİNİN BİLGİSAYAR DESTEKLİ MODELLENMESİ VE SİMÜLASYONU

ELEKTRİK ENERJİ SİSTEMLERİNDE OLUŞAN HARMONİKLERİN FİLTRELENMESİNİN BİLGİSAYAR DESTEKLİ MODELLENMESİ VE SİMÜLASYONU T.C. MARMARA ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ ELEKTRİK ENERJİ SİSTEMLERİNDE OLUŞAN HARMONİKLERİN FİLTRELENMESİNİN BİLGİSAYAR DESTEKLİ MODELLENMESİ VE SİMÜLASYONU Mehmet SUCU (Teknik Öğretmen, BSc.)

Detaylı

SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti. Erzurum Şehri

SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti. Erzurum Şehri «Raylı Teknolojiler» A.Ş Belarus Cumhuriyeti, Minsk,. Dzerzhinskogo,104 B, www.sw-tech.by, info@sw-tech.by, Tel:. +375-17-3882020 SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti Erzurum Şehri Ön Teklif Minsk 2016 Teknik

Detaylı

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Yol Kenarı Alanları ve Otokorkuluklar ile ilgili olarak Önerilen Tasarım Esasları

KARAYOLU TASARIMI RAPORU. Yol Kenarı Alanları ve Otokorkuluklar ile ilgili olarak Önerilen Tasarım Esasları KARAYOLU TASARIMI RAPORU Ek 3 Yol Kenarı Alanları ve Otokorkuluklar ile ilgili olarak Önerilen Tasarım Esasları Yumuşak tasarımlı tehlikesiz yol kenarı güvenlik alanı Haziran 2000 İçindekiler Sayfa 1 Giriş

Detaylı

FiLO YÖNETiMiNDE AKILLI VE EMNiYETLi SÜRÜŞ DÖNEMi

FiLO YÖNETiMiNDE AKILLI VE EMNiYETLi SÜRÜŞ DÖNEMi FiLO YÖNETiMiNDE AKILLI VE EMNiYETLi SÜRÜŞ DÖNEMi Shell FiloPlatform un gelişmiş teknolojisi riskli manevraları ölçüyor, sürücü alışkanlıklarını değiştiriyor ve toplam filo performansını artırıyor. Hız

Detaylı

Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN

Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Dr. Öğr. Üyesi Sercan SERİN 2 3-YOLU KULLANANLARIN özellikleri 3 Yolu Kullananların Özellikleri İnsanlar Taşıtlar 4 İnsanların Özellikleri Normal Fiziksel Özellikler A. Görme Özelliği

Detaylı

Kavramsal Tasarım - I

Kavramsal Tasarım - I Kavramsal Tasarım - I 25.12.2017 1 Kavramsal Tasarımlar Geliştirme ve Geçerli Kılma 6. Kavramsal Tasarım a. Fonksiyon yapısı b. Metodik kısmi çözümler geliştirme i. Etkileşimli yöntemler ii. Sezgisel (Heuristik)

Detaylı

FİYATLAR GENEL DÜZEYİ VE MİLLİ GELİR DENGESİ

FİYATLAR GENEL DÜZEYİ VE MİLLİ GELİR DENGESİ FİYATLAR GENEL DÜZEYİ VE MİLLİ GELİR DENGESİ Bu bölümde Fiyatlar genel düzeyi (Fgd) ile MG dengesi arasındaki ilişkiler incelenecek. Mg dengesi; Toplam talep ile toplam arzın kesiştiği noktada bulunacaktır.

Detaylı

Kitap Temini için: DİNÇ OFSET Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti İÇİNDEKİLER

Kitap Temini için: DİNÇ OFSET Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti İÇİNDEKİLER Kitap Temini için: DİNÇ OFSET Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. 0541 254 62 30 959 sayfa İÇİNDEKİLER Bölüm 1 ŞANTİYELERDE SIK KARŞILAŞILAN TEHLİKELER VE ALINMASI GEREKLİ ÖNLEMLER Şantiyelerde sık karşılaşılan

Detaylı

12. Ders. Trafik alanları nasıl düzenlenmeli? Güvenli davranışı ortaya çıkaran optimal tasarımlar algı, çevre, yol tasarımı ve trafik güvenliği.

12. Ders. Trafik alanları nasıl düzenlenmeli? Güvenli davranışı ortaya çıkaran optimal tasarımlar algı, çevre, yol tasarımı ve trafik güvenliği. 12. Ders Trafik alanları nasıl düzenlenmeli? Güvenli davranışı ortaya çıkaran optimal tasarımlar algı, çevre, yol tasarımı ve trafik güvenliği. Bu dersin hedefleri Bu dersin sonunda öğrenciler ; Trafik

Detaylı

T.C. AĠLE VE SOSYAL POLĠTĠKALAR BAKANLIĞI ÖZÜRLÜ VE YAġLI HĠZMETLERĠ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ. HĠSSEDĠLEBĠLĠR YÜZEY ÇALIġTAYLARI (I-II) DEĞERLENDĠRME RAPORU

T.C. AĠLE VE SOSYAL POLĠTĠKALAR BAKANLIĞI ÖZÜRLÜ VE YAġLI HĠZMETLERĠ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ. HĠSSEDĠLEBĠLĠR YÜZEY ÇALIġTAYLARI (I-II) DEĞERLENDĠRME RAPORU T.C. AĠLE VE SOSYAL POLĠTĠKALAR BAKANLIĞI ÖZÜRLÜ VE YAġLI HĠZMETLERĠ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ HĠSSEDĠLEBĠLĠR YÜZEY ÇALIġTAYLARI (I-II) DEĞERLENDĠRME RAPORU ÇALIġTAYLARIN AMACI VE KAPSAMI Özellikle kamu kullanımına

Detaylı

1 ÜRETİM VE ÜRETİM YÖNETİMİ

1 ÜRETİM VE ÜRETİM YÖNETİMİ İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ III Bölüm 1 ÜRETİM VE ÜRETİM YÖNETİMİ 13 1.1. Üretim, Üretim Yönetimi Kavramları ve Önemi 14 1.2. Üretim Yönetiminin Tarihisel Gelişimi 18 1.3. Üretim Yönetiminin Amaçları ve Fonksiyonları

Detaylı

TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları

TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları TOPOĞRAFYA Kesitlerin Çıkarılması, Alan Hesapları, Hacim Hesapları Yrd. Doç. Dr. Aycan M. MARANGOZ ÇEVRE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ JDF 264/270 TOPOĞRAFYA DERSİ NOTLARI http://geomatik.beun.edu.tr/marangoz http://jeodezi.karaelmas.edu.tr/linkler/akademik/marangoz/marangoz.htm

Detaylı

ULAŞIM YOLLARINA İLİŞKİN TANIMLAR 1. GEÇKİ( GÜZERGAH) Karayolu, demiryolu gibi ulaşım yollarının yuvarlanma yüzeylerinin ortasından geçtiği

ULAŞIM YOLLARINA İLİŞKİN TANIMLAR 1. GEÇKİ( GÜZERGAH) Karayolu, demiryolu gibi ulaşım yollarının yuvarlanma yüzeylerinin ortasından geçtiği ULAŞIM YOLLARINA İLİŞKİN TANIMLAR 1. GEÇKİ( GÜZERGAH) Karayolu, demiryolu gibi ulaşım yollarının yuvarlanma yüzeylerinin ortasından geçtiği varsayılan eksen çizgilerinin topoğrafik harita ya da arazi üzerindeki

Detaylı

Mühendislik Mekaniği Statik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş

Mühendislik Mekaniği Statik. Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Mühendislik Mekaniği Statik Yrd.Doç.Dr. Akın Ataş Bölüm 9 Ağırlık Merkezi ve Geometrik Merkez Kaynak: Mühendislik Mekaniği: Statik, R. C. Hibbeler, S. C. Fan, Çevirenler: A. Soyuçok, Ö. Soyuçok. 9. Ağırlık

Detaylı

KESİTLERİN ÇIKARILMASI

KESİTLERİN ÇIKARILMASI KESİTLERİN ÇIKARILMASI Karayolu, demiryolu, kanal, yüksek gerilim hattı gibi inşaat işlerinde projelerin hazırlanması, toprak hacminin bulunması amacı ile boyuna ve enine kesitlere ihtiyaç vardır. Boyuna

Detaylı

KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ İLE OPTİMİZE EDİLMİŞ KAVŞAK TİPİNİ BELİRLEYEN PROGRAM ÜRETİLMESİ.

KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ İLE OPTİMİZE EDİLMİŞ KAVŞAK TİPİNİ BELİRLEYEN PROGRAM ÜRETİLMESİ. KAPASİTE, GÜVENLİK VE MALİYET ANALİZİ VE GELİŞTİRİLMESİ İLE OPTİMİZE EDİLMİŞ KAVŞAK TİPİNİ BELİRLEYEN PROGRAM ÜRETİLMESİ Deniz YILDIZ YÜKSEK LİSANS TEZİ İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ

Detaylı

Karayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler

Karayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler Karayolu İnşaatı Çözümlü Örnek Problemler 1. 70 km/sa hızla giden bir aracın emniyetle durabileceği mesafeyi bulunuz. Sürücünün intikal-reaksiyon süresi 2,0 saniye ve kayma-sürtünme katsayısı 0,45 alınacaktır.

Detaylı

Engelliler için tasarım ölçütleri

Engelliler için tasarım ölçütleri BÖLÜM-22 Engelliler için tasarım ölçütleri Engellilerin evden çıkıp, engelle karşılaşmadan tüm sosyal ve kültürel aktivitelere katılmaları başlıca amaçtır. Bu standart iş ve günlük yaşantılarını sürdürürken

Detaylı

Gerçekte yükler yayılı olup, tekil yük problemlerin çözümünü kolaylaştıran bir idealleştirmedir.

Gerçekte yükler yayılı olup, tekil yük problemlerin çözümünü kolaylaştıran bir idealleştirmedir. STATIK VE MUKAVEMET 4. Ağırlık Merkezi AĞIRLIK MERKEZİ Gerçekte yükler yayılı olup, tekil yük problemlerin çözümünü kolaylaştıran bir idealleştirmedir. Statikte çok küçük bir alana etki eden birbirlerine

Detaylı

ANKARA İLİ DEVLET YOLLARINDA MEYDANA GELEN TRAFİK KAZALARININ KONUMSAL VERİLERİNİN, TRAFİK DENETİM POLİTİKALARINA KATKISI

ANKARA İLİ DEVLET YOLLARINDA MEYDANA GELEN TRAFİK KAZALARININ KONUMSAL VERİLERİNİN, TRAFİK DENETİM POLİTİKALARINA KATKISI Ömür KAYGISIZ Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü Senem ÇINARBAŞ AKIN Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü ANKARA İLİ DEVLET YOLLARINDA MEYDANA GELEN TRAFİK

Detaylı

Trafik Bilgi İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments

Trafik Bilgi İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments Trafik Bilgi İşaretleri Feb 15, 2011 // by admin // Genel // No Comments Akaryakıt İstasyonu Karayolu kenarında, araçların ihtiyacı olan akaryakıt istasyonu bulunduğunu bildirir ve yerini gösterir. Ana

Detaylı

AVRASYA ÜNİVERSİTESİ

AVRASYA ÜNİVERSİTESİ Ders Tanıtım Formu Dersin Adı Öğretim Dili Ulaştırma Türkçe Dersin Verildiği Düzey Ön Lisans (X) Lisans ( ) Yüksek Lisans( ) Doktora( ) Eğitim Öğretim Sistemi Örgün Öğretim (X) Uzaktan Öğretim( ) Diğer

Detaylı

İstatistik ve Olasılık

İstatistik ve Olasılık İstatistik ve Olasılık Ders 8: Prof. Dr. İrfan KAYMAZ Tanım Tahmin (kestirim veya öngörü): Mevcut bilgi ve deneylere dayanarak olayın bütünü hakkında bir yargıya varmaktır. Bu anlamda, anakütleden çekilen

Detaylı