3. ULUSAL YAPI KONGRESİ VE SERGİSİ TEKNİK TASARIM, GÜVENLİK VE ERİŞİLEBİLİRLİK KASIM 2016, ANKARA TMMOB MİMARLAR ODASI ANKARA ŞUBESİ

Transkript

1 3. ULUSAL YAPI KONGRESİ VE SERGİSİ TEKNİK TASARIM, GÜVENLİK VE ERİŞİLEBİLİRLİK KASIM 2016, ANKARA TMMOB MİMARLAR ODASI ANKARA ŞUBESİ Yaya alanlarının erişilebilirliği: Eskişehir Porsuk Çayı kıyısı örneği HİLAL KUL 1 *, OSMAN TUTAL 2 ÖZET Yaya mekânları ile yayalara özellikle kent merkezlerinde trafiğin olumsuz etkilerinden uzak bir mekân oluşturularak kaldırımlar yerine daha geniş alanlarda daha güvenli dolaşım olanağı tanınmaktadır. Bu mekânlar, bir kaldırım, bir sokak, bir meydan olsun kentsel yaşama da ev sahipliği yaparlar. Mekânı kullanırken, yaşarken ve mekânda var olurken bunun ipuçları açıkça görülür. Buna karşın kentliler, özellikle de yapılaşmış çevrede engellenenler, yaya mekânlarında bile etkileşimde oldukları yapısal ve sosyal çevre erişilebilir olduğu sürece gündelik yaşama katılabilmektedir. Bu çalışma, Eskişehir kent merkezinden geçen Porsuk Çayı kıyısındaki yaya mekânlarının erişilebilirliğini farklı araştırma yöntemleri kullanarak irdelemektedir. Alanın erişilebilirliği; alandaki yürüyüş yolları, bu yollarla ilişkilenen bina girişleri, alana bağlanan yol girişleri, alandaki köprüler ve alan - su kotu bağlantıları (iskeleler) açısından analiz edilmiştir. Sonuç olarak, çalışma alanının erişilebilirlik düzeyi araştırma verilerine bağlı olarak tartışılmış ve belirlenen problem noktalarına yönelik öneriler geliştirilmiştir. Anahtar Sözcükler: Herkes için erişilebilirlik, yaya mekânları, Eskişehir Porsuk Çayı kıyısı. 1 Anadolu Üniversitesi, İki Eylül Yerleşkesi, Tepebaşı Eskişehir; Tel: (0534) ; hilal.kul92@gmail.com 2 Anadolu Üniversitesi, İki Eylül Yerleşkesi, Tepebaşı Eskişehir; Tel: (0534) ; otutal@anadolu.edu.tr.

2 Yaya alanlarının erişilebilirliği: Eskişehir örneği 1. GİRİŞ Yayalaştırma; kent yollarından bir bölümünün güvenli, sağlıklı ve günün her saatinde herkes için yürünebilen yerler durumuna getirilerek yapılan düzenleme ve tasarımlarla yürüyenlere daha geniş, güvenli, konforlu alanlar ayrılmasıdır (Aru, 1965, Keleş, 1980, Gültiken, 2010, Acar vd, 2004). Yayalaştırma politikaları, bir yandan kent bütününde yaya ulaşımını geliştirmekte ve yaya mekânlarını arttırmakta, öte yandan kentlilerin yüksek erişebilirlik özelliğiyle ulaşım politikalarını yayalar açısından önemli bir öncelik haline getirmektedir (Gehl, 2010, Anderson, 1986). Yayalaştırma ile yayalara özellikle kent merkezlerinde, trafiğin olumsuz etkilerinden uzak bir mekân oluşturularak kaldırımlar yerine daha geniş alanlarda daha güvenli dolaşım olanağı tanınmaktadır. Dolayısıyla bu mekânlar ister bir kaldırım, bir sokak, ister bir meydan olsun birçok etkinliğin zeminini oluştururken kentsel yaşama da ev sahipliği yaparlar. Mekânı kullanırken, yaşarken ve mekânda var olurken bunun ipuçları açıkça görülür. Gündelik yaşamın geçtiği bu mekânların işlevlerini yerine getirebilmesi için şüphesiz insan için ya da insana yönelik olması beklenir. Hâlbuki geçmişten günümüze doğru yapılan bir okuma, insan odaklı sürdürülebilir yaklaşımların bile kentsel yaşam kalitesi açısından erişilebilirlik gibi birçok özelliği tasarım dışında bıraktığını göstermektedir (Atak, 2001, Atauz, 1996, Suher vd, 1991, Burton ve Mitchell, 2006, Türkoğlu ve Korça, 1991). 2. YAYA MEKÂNLARI VE ERİŞİLEBİLİRLİK Mimarlıkta mekânın kimin için tasarlandığı sorusu özel durumlar dışında insanı işaret etse de geçmişten beri süregelen yaygın tasarım anlayışının ortalama kullanıcı grubunun gereksinimlerine göre şekillendiğini söylemek abartı olmaz. Hâlbuki her insanın yalnızca insan olduğu için sahip olduğu temel haklar bulunmaktadır. İşte bu yüzden, yalnızca insan olmanın yeterli olduğu bir dünyada herkesin hayata engellenmeden ya da bir ayırımcılığa uğramadan katılması beklenir. En hafif ifadeyle tersini düşünmek başta eşitlik ve özgürlük olmak üzere insan haklarına aykırıdır (Tutal, 2015). Erişilebilirlik, yaşama katılabilmenin, diğer hakları kullanabilmenin ve bağımsız yaşamanın temel koşuludur. Bu nedenle modern dünyada herkes için temel haklardan biri olarak kabul edilmektedir (Tutal, 2014). 2

3 H. Kul, O. Tutal Geleneksel ulaşım politikalarının yerine, ulaşımda insana yönelik uygulamaların en önemli girdisi olarak nitelendirilen erişilebilirlik, belki de bu yüzden yaşanabilir kentlerde yaya mekânları için çağdaş ulaşım planlamasının temel ilkelerinden biridir. Bu yüzden gündelik yaşamın fiziki mekândaki olumsuzluklarını azaltacak ya da yok edecek kadar özel, bununla birlikte rahat ve kolay kullanımı ile potansiyel kullanıcılarının gereksinimlerini de karşılayacak bir tasarım kalitesini taşımak zorundadır. Kaldı ki insanlar, özellikle de yapılaşmış çevrenin tasarımında yaygın olarak dikkate alınmayanlar (çocuklar, geçici ya da kalıcı engelliler, yaşlılar vb.), etkileşimde oldukları yapısal ve sosyal çevre erişilebilir olduğu sürece gündelik yaşama katılabilmektedir. Dolayısıyla erişebilirlik, özellikle kent merkezlerinde güvenli, sağlıklı, konforlu ve mümkün olduğunca trafiğin olumsuz etkilerinden uzak yaya mekânları için temel öncelik haline gelmektedir (Tutal, 1997, Karabay, 1993, Gehl, 2010). 3. ESKİŞEHİR KENT MERKEZİNİN YAYALAŞTIRILMASI, PORSUK ÇAYI KIYISI VE ERİŞİLEBİLİRLİK 1980 li yıllardan itibaren kentteki sanayi tesislerinin merkezden uzaklaşması sonucu yer değiştirmeden kaynaklanan arazi kullanım kararları yeni ulaşım taleplerinin kaynağı olarak ortaya çıkmıştır. Bu durum şehir planlaması ile ulaşım planlamasının birbirlerini kontrol eden iki eylem haline dönüşmesine neden olmuştur. Kentin tek merkezli olması, alt merkezler yaratamaması ve özellikle kent içi ulaşım problemleri trafik yoğunluğunu kent merkezine taşımıştır. Ulaşım problemlerine özel araca bağımlılığın artması da eklenince genişletilemeyen yol profilleri dar kesitli kaldırımlar üzerindeki yaya hareketini ve yaya mekânlarının kullanılabilirliğini olumsuz yönde etkilemiştir lı yıllarda ulaşım planlaması kapsamında toplu taşınım sistemine getirilen önerilerle birlikte kent merkezinde yayalaştırma yaklaşımları da gündeme gelmiştir (Gerçek ve Demir). Hamamyolu caddesi ve Taşbaşı bölgesinde gerçekleştirilen düzenlemeler yayalaştırma adına ilk önemli yaklaşımlar olmuş, bunu Adalar bölgesindeki sınırlı uygulamalar izlemiştir (Tutal, 2005). Tramvayın hizmete girmesiyle birlikte kent merkezinde Doktorlar/İsmet İnönü Caddesinin ve İki Eylül Caddesinin bir bölümünün yayalaştırılması, dershaneler bölgesiyle birlikte Porsuk Çayının çevresinde gezinti yollarının oluşturulması ve neredeyse tamamının araç trafiğine kapatılması son dönemde yayalar adına yapılan önemli uygulamalar olmuştur. Bu uygulamalar, Porsuk Çayı çevresindeki 3

4 Yaya alanlarının erişilebilirliği: Eskişehir örneği park ve rekreasyon alanlarıyla bütünleşerek yer yer kesintiye uğrasa da su kıyısındaki yaya hareketinin sürekliliğini sağlamıştır. Eskişehir deki yayalaştırma politikalarının Porsuk Çayı kıyısındaki uygulamaları temel alan bu çalışma yaya mekânlarını erişilebilirlik açısından ele almaktadır. Yaya mekânının erişilebilirliği alandaki yürüyüş yolları, bu yollarla ilişkilenen bina girişleri, alana bağlanan yol girişleri, alandaki köprüler ve alan - su kotu bağlantıları (iskeleler) açısından analiz edilmiştir. Yayalar için düzenlenen bir alanın analizler doğrultusunda herkes için erişilebilirliği tartışmaya açılmış ve belirlenen problem noktaları için çözümler geliştirilmiştir. 4. BULGULAR Porsuk Çayı Eskişehir in merkezinden geçerek kenti güneybatı/batı-doğu yönünde ikiye ayırmaktadır. Yayalaştırılmış alanlar Porsuk Çayı kıyısına paralel olarak suyun iki yakasındaki yollar ve onlara dik olarak bağlanan sokaklardan oluşmaktadır. Bu çalışmada seçilen alan, kent merkezinden batı yönüne doğru uzanan yaya hareketliliğinin en yoğun olduğu bölgedir. (Şekil 1) Şekil 1. Porsuk Çayı kıyısı Üst katları genellikle konut ve ticari işlevli olarak kullanılan ve zemin katlarda yaygın olarak yeme içme ve eğlence işlevini üstlenen mekânlar bölgenin genel yapısını oluşturur. Kentin suyla hayat bulan bu yaya bölgesi günün her saatinde kentliler, özellikle de genç nüfus tarafından aktif olarak 4

5 H. Kul, O. Tutal kullanılmaktadır. Yaya mekânında yer alan yeşil alanlar; kıyı boyunca uzanan ve kıyı kesitinde yol ile su seviyesi arasında kalan tampon yeşil alanlar, yol üzerinde yer alan ağaçlar ve bina parsel sınırları içinde kalan yeşil alanlardan oluşmaktadır. Kıyı boyunca bot ve gondollar için iskeleler yer alırken çalışma alanı içinde Porsuk Çayı Master Planı çerçevesinde yapılan 4 adet yenilenen köprü de yer almaktadır. Karakteristik yapısı tanımlanan alanın erişilebilirliği; alandaki yürüyüş yolları, bu yollarla ilişkilenen bina girişleri, alana bağlanan yol girişleri, alandaki köprüler ve alan - su kotu bağlantıları (iskeleler) açısından analiz edilmiştir. Mekânsal analizler gözlem, tespit ve belgeleme yöntemleriyle desteklenmiştir. Analizler, yaya mekânının kullanımını etkileyen kent mobilyaları, peyzaj düzenlemeleri, dış mekân aktiviteleri ve kullanıcı görüşleri üzerinden ele alınarak bulguların mekânın erişilebilirliğine etkileri tartışılmıştır Yürüyüş Yollarının Erişilebilirliği Araştırma alanında değişken kesitlerden oluşan bir yaya yol mekânı yer almaktadır. Yol kesiti standartlarına da uygun olmayan bu çeşitlilik yaya mekânında bütüncül bir planlamanın yapılmadığını göstermektedir. Kıyının bir tarafında, yaygın bir şekilde bina cephesi ile su tarafında yol kotunda 1-1,5 m arasında değişen bir tampon yeşil arasında yaya yolu yer almaktadır. Diğer taraf ise, bina önlerinde sürekli kesintiye uğrayan ve genişliği 0,8-3 m arasında değişen kaldırım ile su tarafında 1,5 m genişliğinde kaldırım arasında kalan yaklaşık 6 m. genişliğinde bir yaya yolundan oluşmaktadır. Yol kesitinin tamamı baskılı asfalt ile kaplıdır. Kaldırım ile yol arasındaki bağlantının erişilebilirliği birkaç nokta dışında sağlanamamaktadır. Genişliğinin 0,8 m ye indiği kaldırımlarda yürüyüş 6 m. genişliğindeki yola taşmaktadır. Yayalaştırma yapılmadan önceki yol kesiti neredeyse olduğu gibi korunduğu için, bir başka ifadeyle yayalaştırma sürecinde kaldırımların yol kotuna inmesi ya da yolun kaldırım kotuna yükseltilmesi gerçekleştirilmediği için yol kesitlerindeki problemler kullanımı sorunlu hale getirmektedir. Kaldırımlar üzerinde yer alan bazı aydınlatma elemanları, banklar, çöp kutuları ya da ağaçlar ile yürüme yoluna taşan ticari mekânların oturma alanları ve reklam panoları yayaların geçişini zorlaştırmaktadır. Yol ile kaldırım arasında yer alan su kanalları da özellikle köprü geçişlerinde erişilebilirliği kesintiye uğratmaktadır. 5

6 Yaya alanlarının erişilebilirliği: Eskişehir örneği Şekil 2-3. Yaya mekânlarında erişilebilirlik sorunları Yolların kaplama malzemeleri de erişilebilirliği etkilenmektedir. Geniş yüzeyli yol mekânlarında kullanılan baskılı asfalt malzemeler özellikle ağaçların çevrelerinde detay çözümlerinin yapılmaması nedeniyle deformasyona neden olmakta ve yüzeylerde bir engele dönüşmektedir. Yol yüzeyinde kullanılan andezit gibi düz yüzeyli kaplamalar kullanımı etkilemezken, özellikle ara sokaklarda andezit kaplamalarla birlikte kullanılan küptaş kaplamalar ve birleşim yerlerindeki U kesitli yağmur kanalları erişilebilirliği ve kullanılabilirliği olumsuz etkilemektedir. Kot farklarının olduğu noktalarda ve kaldırımların başlayıp bittiği noktalarda geçiş çözümleri standartlara uygun değilken, görme engellilere yönelik yapılan sınırlı uygulamalar ise standartlardan çok uzaktır Bina Girişlerinin Erişilebilirliği Araştırma alanını çevreleyen toplam 86 yapı bulunmaktadır. Bu yapılardan 34 ü ticari işlevli yapı, 12 si konut, 38 i konut+ticari işlevli yapı, 2 si kamu yapısıdır. Yapıların zemin kat işlevi ise 14 yapı dışında ticaridir. Bu yapıların 80 tanesinin girişi yürüyüş yolu üzerindedir. Yapıların girişleri yerinde yapılan gözlem ve tespitlerle erişilebilirlik açısından incelenmiş ve Yol Kotundan Girişi Bulunan Yapılar ile Kaldırım Kotundan Girişi Bulunan Yapılar olarak iki grupta ele alınmıştır. (Şekil 4) 6

7 H. Kul, O. Tutal Şekil 4. Bina Girişi Tipolojileri 7

8 Yaya alanlarının erişilebilirliği: Eskişehir örneği Şekil 5. Bina Girişi Tipolojilerinin Görülme Oranları İncelenen bina girişleri arasında yol kotundan ve kaldırım kotundan hemzemin girişi olan yapıların oranı %26 (21 yapı) olarak tespit edilmiştir, ancak bu yapıların %71 inde (15 adet yapı) bina giriş kapısı kotunun yukarıda yapılması erişilebilirliği engellemektedir. 2 yapıda da farklı giriş türleri bir arada görülmektedir. (Bu yapılarda yalnız bir giriş hemzemindir.) Kalan 4 yapıdan 3 tanesi de kaldırımla ilişkili yapılardır ve bu yapılarda da kaldırıma erişim sağlanamamaktadır. Bu durumda hemzemin girişi olan yapıların yalnız biri erişilebilirdir. Hemzemin girişi olmayan yapılar incelendiğinde yalnız 7 yapıda rampa olduğu tespit edilmiştir. Rampalardan biri cephede giriş kapısının bulunmadığı bir bölüme çıktığı için bu rampanın ticari alanın önceki kullanımından kaldığı düşünülmekte, 2 yapıda yer alan rampalar ise yalnızca binanın deposuna inmektedir. 2 rampa da aynı binada farklı giriş türleri olan yapılarda bulunmaktadır. (Bu yapıların yalnız bir girişi rampa ile erişilebilirdir.) Diğer rampalardan biri bir banka ATM sine, diğeri ise araştırma alanında yer alan görme engellilerle ilgili bir dernek yapısına aittir. Araştırma kapsamında yer alan bütün yapılar içerisinde girişlerinin yalnız biri erişilebilir olan yapıların (Bu yapılarda farklı giriş türleri görülmektedir.) oranı %5 (4 yapı) ve girişleri erişilebilir olanların oranı %8 (6 yapı) olarak tespit edilmiştir. Girişi hemzemin olmayan, yol kotunun altında ya da üstünde yer alan girişlere erişimde rampanın kullanıldığı yapılarda rampaların standartlara uygun olmadığı tespit edilmiştir. Ayrıca alandaki yapıların % 28 inde (22 yapı) aynı binada farklı giriş kotlarının bulunduğu, %28 inde ise bina giriş kapısının, önünde bulunan kaldırım veya yoldan yukarıda yapıldığı tespit edilmiştir. Yapıların girişlerinde yer alan standartlara uygun olmayan bazı rampalar aslında tasarımcı/uygulayıcı ya da kullanıcıların farkındalığını ortaya koymaktadır. Şüphesiz ilginç olan farkındalık olmasına rağmen bazı yapılarda ortaya çıkan standart dışı çözümlerin ya da uyarlamaların neden kullanılabilir olmadığıdır Alana Bağlanan Yol Girişlerinin Erişilebilirliği Porsuk Çayı kıyısında suya paralel konumlanan yaya yoluna bölge içinden yaklaşık 90 derece açıyla bağlanan 13 sokak, 2 cadde bulunmaktadır. Alanın 8

9 H. Kul, O. Tutal güneyinde bu sokaklar hemzemin olarak veya kaldırım yüksekliği kadar bir kot farkı ile alana bağlanmaktadır. Bu sokaklardan 4 tanesinin girişinde bariyerler (beton saksı) bulunmaktadır. Kot farkı olan sokak girişlerinde rampalar ile erişilebilirlik sağlanmaya çalışılmış olmasına karşın uygulanan rampalar çoğunlukla standartlara uygun değildir. Bununla birlikte özellikle yaya yolunun sağlıklı kullanımını engelleyen bariyerler, döşeme kaplamaları ve U kesitli kanallar erişilebilirliği daha da zorlaştırmaktadır. Araştırma alanının kuzeyinde yaya alanına hemzemin olarak bağlanan sokaklar olduğu gibi İsmet İnönü (Doktorlar) caddesi yönünde 6 ve 8 basamaklı kot farkları ile alana bağlanan 2 sokak bulunmaktadır. Bu sokakların birinde rampa uygulaması yapılmışken diğerinde yalnızca merdiven yer almaktadır. Bağlantı noktalarında yer alan merdiven ve rampalar hem standartlara uygun yapılmadığı hem de detay çözümlerindeki yetersizlikten dolayı erişilebilirliği herkes için sağlayamamakta ve kesintiye uğratmaktadır Köprülerin Erişilebilirliği Alanda yalnızca yayaların kullanımına açık 4 (Şekil 6, 7, 8 9), taşıt trafiğine de açık 1 ve tramvay ile yayalara açık 1 adet köprü bulunmaktadır. Bu köprülerin tamamı Porsuk Çayı Islah Planı kapsamında yenilenmiştir. Yalnızca yaya kullanımına açık olan köprülerde kot farkı 1 ile 5 basamak (yaklaşık 75 cm.) arasında değişmektedir. Bazı köprülerde kot farkını aşmak için yalnızca rampa kullanılırken, bazı köprülerde merdiven ve rampa bir arada kullanılmıştır. Yaya mekânına bağlantı noktaları sokak girişlerinde olduğu gibi köprülerde de standartlar açısından yeteri kadar detaylandırılmamıştır. Şekil Alandaki köprülerin kısmi plan ve kesitleri 9

10 Yaya alanlarının erişilebilirliği: Eskişehir örneği 4.5. Alan-Su Kotu Bağlantılarını (İskelelerin) Erişilebilirliği Araştırma alanının doğu ve batı yönündeki sınırlarında yer alan iki adet su seviye kontrol noktası ile su kıyısı boyunca bot ve gondollar için 3 iskele bulunmaktadır. Su kotuyla ilişki yalnızca iskelelerin olduğu noktalarda gerçekleşmektedir. Yol kotu ile su kotu arasında kıyıya paralel konumda yer alan tampon yeşiller ise suyla ilişkisi açısından güvenli olmamakla birlikte suya en yakın temas noktaları olarak konumlanmaktadır. Yayaların yaygın olarak kullandığı iskelelere erişim yol kotundan rampa ve merdivenlerle sağlanmaktadır. Buna karşın teknelere kadar olan erişimde erişilebilirlik tam sağlanamadığı için engelliler açısından Porsuk Çayı üzerinde yapılan turlara katılım olanaksız hale gelmektedir. Erişilemezlik durumu gondollar ve botlar için de geçerlidir. Daha önce de vurgulandığı gibi engellenen kentlilere yönelik farkındalık hissedilmesine rağmen uygulamada erişilebilir çözümlere sınırlı düzeyde rastlanmaktadır. Bu parçacıl çözümler, kesintiye uğradığında kullanılabilirliği ortadan kalkan ve süreklilik sağlamayan uygulamaları engellenenler açısından anlamsız hale getirmektedir. 5. SONUÇ VE ÖNERİLER Kentsel mekanda engellenenler eğer gündelik yaşamda dâhil oldukları fiziksel çevre erişilebilirse yaşama katılabilmekte ve yaşam alanlarını genişletebilmektedir. Bir kaldırım, bir sokak ya da bir meydan olsun yalnızca yayalara ait olan ve onlara trafiğin olumsuz etkilerinden uzak, güvenli ve konforlu bir hareket olanağı sunan yaya mekânlarının kesintiye uğramadan herkes için erişilebilir olması zorunludur. Araştırma alanında ve kentteki diğer yaya mekânlarında Herkes için Tasarım ve Herkes için Erişilebilirlik ilkeleri benimsenmiş olmasına rağmen uygulamanın bir bütün olarak başarılı olduğu söylenemez. Yaya mekânları bütününde engelliler, yaşlılar, çocuk arabalılar vb. gibi hareket kısıtlılığına sahip kişilerin erişilebilirliği için yaya yollarında ve bu yollarla ilişkilenen diğer mekânlarda yapılan düzenlemeler mekânın izin verdiği uyarlamalar dışına çıkamamıştır. Geçmişten beri süregelen tasarım anlayışının kapsayıcı tasarımlarla ortalama kullanıcı guruptan çok daha fazla kişiye hizmet vermesi sağlanmıştır. Buna karşın, tesadüfî örnekleme ile hafta içi ve hafta sonu pik saatlerde yaya mekânı kullanıcılarıyla yapılan görüşmelerde yaya mekânının kullanılabilirliğine yönelik görüşleri sorulmuş ve içerik çözümleme yöntemiyle aşağıdaki sonuçlara ulaşılmıştır. 10

11 H. Kul, O. Tutal Alana erişimin kolaylığı konusunda kullanıcıların %67 si toplu taşım araçlarını kullanarak yaya mekânına erişimin daha kolay sağlandığına vurgu yapmışlardır. Yayalaştırma sonrası mekândaki kullanıcı sayısının ve özellikle hareket kısıtlılığı bulunanların görünür kılındığına dikkat çekenlerin oranı %77 olmuştur. Kullanıcıların %78 i yaya mekânı çevresindeki otoparkların yetersizliğine vurgu yaparken, %22 si mevcut durumdan şikâyetçi olmadıklarını belirtmişlerdir. Bölgenin trafikten arındırılarak güvenli bir kullanıma kavuşturulduğunu ifade edenler ise %85 oranında olmasına karşın %15 oranındaki mekânın kullanıcısı alanın daha önceki halini bilmediğini ifade etmiştir. Yaya uygulaması sonucu düzenlenen ve kullanılan kent mobilyaları ile peyzaj elemanlarını uygun ve olumlu bulanların oranı %57 olarak gerçekleşirken kalan %43 oranındaki kullanıcı mevcut durumun mutlaka iyileştirilmesi gerektiğine vurgu yapmışlardır. Bunlar arasında çevredeki otoparkların tasarım ve kalite ölçütlerin iyileştirilmesi, engelli ve yaşlılara yönelik özel düzenlemelerin yapılması, umumi tuvaletlerin bulunmaması, oturma, dinlenme elemanları sayısının yetersiz olması ve gölgeleyici elemanların bulunmaması, yayalaştırmanın neden olduğu yoğun yaya kullanımı nedeniyle zaman zaman güvenlik problemlerinin ortaya çıkması, bisiklet yollarının düzenlenmemesi ve bisiklet park yerlerinin bulunmaması ifade edilen yaygın sorunlar, istekler/öneriler olarak ön plana çıkmaktadır. Kullanıcı görüşleri göstermektedir ki bölge yayalaştırıldıktan sonra çevresel kalitesi artmış ve kentliler için bir çekim noktası haline gelmiştir. Böylece kentlilere kent merkezinde trafiğin olumsuz etkilerinden uzak bir yol mekânı sunularak dar kesitli, araç ve ticari ürünlerle işgal edilmiş kaldırımlar yerine geniş, temiz, gürültüsüz, temiz havalı, tehlikesiz bir kent atmosferi sağlanmıştır. Yapılan düzenlemeler özellikle engellenen kentliler için yaşam alanının sınırlarını genişletirken araştırma yapılan yaya mekânında bu araştırma kapsamında belirlenen sorunlara yönelik öneriler de aşağıda sıralanmıştır: Taşıt yolu-yaya yolu birleşim noktalarının erişilebilirliği standartlara uygun olarak sağlanmalı, Kaldırım-taşıt yolu ya da kaldırım-yaya yolu ilişkileri erişilebilir kılınmalı, 11

12 Yaya alanlarının erişilebilirliği: Eskişehir örneği Yürüme yüzeylerindeki kaplama malzemeleri yürümeye engel olmayacak şekilde belirlenmeli ve yol kesiti bütününde yayaları olumsuz etkileyecek detay çözümlerinden kaçınılmalı, Yürüme güzergâhı üzerinde yer alan kent mobilyaları, peyzaj elemanları ve kafelerin yollara taşan uzantıları yaya hareketini engellemeyecek şekilde düzenlenmeli, Özellikle uygulama sürecinde erişilebilirlik standartları dikkate alınmalı, araştırma alanında yaygın olarak görülen yürüme yüzeyi ile hemzemin olamayan su kanallarının en azından yaya geçiş noktalarında uygun detay çözümleri yapılmalı, Görme engellilerin erişilebilirliğini sağlamak üzere alanın uygun yerlerinde hissedilebilir yüzey malzemeleriyle standartlara uygun düzenlemeler yapılmalı, Bina girişlerinde, yol mekânı üzerinde ya da kot farklarının bulunduğu kentsel mekânda rampa yapılmak zorunda kalınıyorsa rampanın standartları sağlaması yanında tasarımın bir parçası olması sağlanmalı, rampanın binanın ya da kentsel mekânın bir parçası olduğu unutulmamalı, Yol mekânına taşan rampaların yol mekânına katılımını güvenli hale getirebilmek problem ülkemizde yaygın kullanımı olmayan üç yüzeyli rampa uygulamaları tercih edilmeli, Yaya mekânlarında kentsel mobilyaların ortalama kullanıcı grup yerine herkesin kullanımına uygun olarak seçilmesine dikkat edilmeli, Yaya mekânlarının gece de güvenli bir şekilde kullanılabilmesi için kentsel mobilyalarla birlikte iyi bir aydınlatma sağlanmalı, Akıllı telefon şarj noktaları kadar akülü tekerlekli sandalyeliler için de akü şarj noktaları hazırlanmalıdır. KAYNAKLAR [1] Aru, A. (1995). Kent Planlaması Teknikleri İ.T.Ü. Mimarlık Fak. Baskı Atölyesi Keleş, R. (1980). Kent Bilim Terimleri Sözlüğü, Türk Dil Kurumu Yayınları Gültiken, T. (2010). Yayalaştırılmış Sokakların Kentsel Mekânda Başarısının Değerlendirilmesi İstanbul Beyoğlu / İstiklal Caddesi Örneği, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul 12

13 H. Kul, O. Tutal Acar, A. vd. (2004). Kızılay da Yayalar ve Yaya Ulaşımı: Sorunlar, Sebepler ve Süreçler, TMMOB Mimarlar / Şehir Plancıları Odaları Ankara Şubesi, Ankara [2] Gehl, J. (2010). Cities fo People, Island Press, London Anderson, S. (1986). on Streets, The MIT Press, Cambridge, England [3] Atak, E. (2001). Tüm İnsanlar İçin Yayalık, 24. Dünya Şehircilik Günü Kolokyumu, Geleceği Planlamak içinde, TMMOB, Şehir Plancıları Odası, Ankara Atauz, A. (1996). Kentler, Yayalık Durumu ve Otomobiller Üzerine Bir Deneme, İnsan Çevre Kent, Dünya Yerel Yönetim ve Demokrasi Akademisi Yayınları, Ed. Bayramoğlu Yıldırım, F., WALD, İstanbul. Suher, H., Ocakçı, M., Berköz, L. (1991). Kent merkezinde Yaya-taşıt ilişkileri, Yayalaştırma, 1. Kentsel Tasarım ve Uygulamalar Sempozyumu, İstanbul Burton, E., Mitchell, L. (2006). Inclusive Urban Design, streets for life, Architectural Press, London Türkoğlu, H. ve Korça, P. (1991). Şehir Merkezlerinde Yaya Ağırlıklı Tasarım, III. Uluslar arası Yapı Yaşam Kongre Bildiri Kitabı, Bursa [4] Tutal, O. (2015). Erişebilirlik, Erişebilirdik, Erişemedik, MİMARLIK, Sayı:385, s. 8-9, Ankara [5] Tutal, O. (2014). Erişebilirlik ve Kent TMMOB Eskişehir Kent Sempozyumu, eski Şehrin yeni Geleceği, s , Eskişehir [6] Tutal, O. (1997). Ulaşım Planlaması ve Eskişehir de Ulaşım, Açık Öğretim, Cilt:2, Sayı:2, Eskişehir Karabay, H. (1993). Kentleşmede Etkin Bir Politika Yayalaştırma Araçları, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul Gehl, J. (2010). Cities for People, Island Press, London [7] Gerçek, H. ve Demir, O. Eskişehir Ulaştırma Ana Planı, Erişim Nisan 2013 [8] Tutal, O. (2005). 4. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu, "Eskişehir'de Yaya Ulaşımı ve Kent Merkezinin Yayalaştırılması", Sayfa: , Eskişehir 13