T.C. ANADOLU ÜNİVERSİTESİ YAYINI NO: 2763 AÇIKÖĞRETİM FAKÜLTESİ YAYINI NO: 1721 TURİZM ULAŞTIRMASI

Transkript

1 T.C. ANADOLU ÜNİVERSİTESİ YAYINI NO: 2763 AÇIKÖĞRETİM FAKÜLTESİ YAYINI NO: 1721 TURİZM ULAŞTIRMASI Yazarlar Yrd.Doç.Dr. Gökçe YÜKSEK (Ünite 1, 8) Yrd.Doç.Dr. Gökçe YÜKSEK, Prof.Dr. Mustafa CAVCAR (Ünite 2) Yaşar ROTA (Ünite 3) Dr. Meltem ÇUBUK, İbrahim Hilmi KOÇAK (Ünite 4) Yrd.Doç.Dr. Ali Emre SARILGAN (Ünite 5) Doç.Dr. Özlem ATALIK (Ünite 6) Yrd.Doç.Dr. Vildan DURMAZ, Prof.Dr. Mustafa CAVCAR (Ünite 7) Editör Prof.Dr. Mustafa CAVCAR ANADOLU ÜNİVERSİTESİ i

2 Bu kitabın basım, yayım ve satış hakları Anadolu Üniversitesine aittir. Uzaktan Öğretim tekniğine uygun olarak hazırlanan bu kitabın bütün hakları saklıdır. İlgili kuruluştan izin almadan kitabın tümü ya da bölümleri mekanik, elektronik, fotokopi, manyetik kayıt veya başka şekillerde çoğaltılamaz, basılamaz ve dağıtılamaz. Copyright 2012 by Anadolu University All rights reserved No part of this book may be reproduced or stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means mechanical, electronic, photocopy, magnetic tape or otherwise, without permission in writing from the University. UZAKTAN ÖĞRETİM TASARIM BİRİMİ Genel Koordinatör Doç.Dr. Müjgan Bozkaya Genel Koordinatör Yardımcısı Doç.Dr. Hasan Çalışkan Öğretim Tasarımcıları Yrd.Doç.Dr. Seçil Banar Öğr.Gör.Dr. Mediha Tezcan Grafik Tasarım Yönetmenleri Prof. Tevfik Fikret Uçar Öğr.Gör. Cemalettin Yıldız Öğr.Gör. Nilgün Salur Kitap Koordinasyon Birimi Uzm. Nermin Özgür Kapak Düzeni Prof. Tevfik Fikret Uçar Öğr.Gör. Cemalettin Yıldız Grafiker Kenan Çetinkaya Dizgi Açıköğretim Fakültesi Dizgi Ekibi Turizm Ulaştırması ISBN Baskı Bu kitap ANADOLU ÜNİVERSİTESİ Web-Ofset Tesislerinde adet basılmıştır. ESKİŞEHİR, Kasım 2012 ii

3 İçindekiler Önsöz... iv 1. Turizm ve Ulaştırma 2 2. Karayolu Ulaştırması Demiryolu Ulaştırması Denizyolu Ulaştırması Havayolu Ulaştırması Havayolu İşletmelerinde Dağıtım Kanalları Havalimanları Tur Operatörleri ve Ulaştırma iii

4 Önsöz Yakın veya uzak, eğlenerek vakit geçirmek için evden başka bir yere gitme faaliyeti olan turizm dünya ekonomisinin neredeyse yüzde onunu meydana getiren önemli bir sektör haline gelmiştir. Dünya ekonomisi büyüdükçe, insanların bireysel gelir ve refahı arttıkça gezerek eğlenmeye, tatil yapmaya, başka kültürleri ve coğrafyaları öğrenmeye olan talepte artmakta, dolayısıyla turizm sektörü gelişmektedir. Turizmin özünde seyahat, yani bir yerden bir başka yere gitmek vardır. Seyahat ise doğal olarak ulaştırma araçlarının kullanımı ile gerçekleştirilebilir. O halde, turizm sektörü ile ulaştırma sektörü birbirinden ayrılamaz. Ulaştırma turizmin ana bileşenidir. Turizmin büyümesi ulaştırmanın gelişmesine, ulaştırmanın gelişmesi ise turizm sektörünün büyümesine bağlıdır. Turist seyahatinde ulaştırma türlerinden en az birini kullanmak zorundadır, ama seyahatlerin pek çoğunda birden fazla ulaştırma türünün kullanılması zorunlu olur. Turist maliyet, mesafe, zaman ve konfor faktörlerini göz önünde bulunarak seyahatinde kullanacağı ana ulaştırma türünü kendi seçer. Ancak, özellikle coğrafi nedenlerle, bazı yerlere ulaşımda, örneğin okyanuslardaki adalara, sadece belirli ulaşım türlerini kullanmak zorunda kalabilir. Turizm işletmecilerinin, özellikle tur operatörlerinin, turizm ve ulaştırma türleri arasındaki ilişkiyi iyi anlamaları gerekir. Örneğin, paket turların düzenlenmesinde hem turiste hem de işletmeciye en uygun gelecek ulaştırma türünün seçimi önemlidir. Bununla yanında Dünya Turizm Örgütü yolcu taşımacılığını turizm endüstrisi kapsamında değerlendirmektedir. Bu kitapta turizm ve ulaştırma arasındaki ilişki ulaşım türleri ile ilgili bilgiler verilerek vurgulanmaktadır. Karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ulaştırması olmak üzere dört temel ulaştırma türü incelenmektedir. Bu ulaştırma türleri ile ilgili temel kavramlar, tarihsel gelişimleri, Türkiye de ve Dünya daki durumları, turizm sektöründeki önemleri ve turizmle ilişkileri sunulmaktadır. Havayolu turizm ulaştırmasında en çok kullanılan ulaşım türü olduğundan, havayolu ulaştırması, havayolu işletmelerinde dağıtım sistemleri ve havalimanları olmak üzere üç ayrı ünitede daha ayrıntılı olarak ele alınmıştır. Dağıtım sistemleri ve havaalanları turizm sektörünün ulaştırma dışındaki diğer faaliyetleri ile de ilişkilidir. Kitabın son ünitesinde de tur operatörlüğü ve ulaştırma ilişkileri ile paket turlar incelenmiştir. Kitapta her ünitenin başında öğrenme amaçları ve anahtar kavramlar sunulmuştur. Anahtar kavramlar konu hakkında daha fazla bilgi edinebilmek için araştırmayı kolaylaştırmakla beraber konu ile ilgili temel kavramları da vurgulamaktadır. Üniteler içerisindeki Sıra Sizde soruları ile bazı konuların tekrar okunması ve daha iyi öğrenilmesi amaçlandığı gibi, konu ile ilgili başka kaynakların da araştırılması teşvik edilmektedir. Her ünitenin sonunda, o ünite içinde yer alan Sıra Sizde sorularının yanıtları da sunulmuştur. Ayrıca, üniteler içinde Dikkat vurgusuyla önemli görülen bilgilere dikkat çekilmektedir. Internet işaretiyle de konu hakkında internet üzerinde erişilip, ayrıntılı bilgi alınabilecek kaynaklar belirtilmektedir. Her ünitenin sonunda kısa bir özeti de yapılmaktadır. Verilen bilgiler sınavlarda ölçüldüğünden, her ünitenin sonunda sınavlarda çıkabilecek sorulara benzer sorulardan oluşan ve ünitenin tamamını kapsayan onar soruluk Kendimizi Sınayalım kısmı bulunmaktadır. Yanıt anahtarında bu soruların doğru yanıtları ve ilgili olduğu konular sunulmaktadır. Kitabın hazırlanması için büyük emek gösteren başta ünite yazarlarına, ünitelerin yazımını sabırla bekleyen program koordinatörü Yrd. Doç. Dr. Adili Sadık BAHÇE ye, grafik, dizgi, baskı, dağıtım, organizasyon ve bu kitapla ilgili diğer hizmetlerde görev alan tüm çalışma arkadaşlarıma teşekkür eder, kitaptan yararlanacak öğrenci ve okurlara başarılar dilerim. Turizm ve ulaştırma sektörlerinin adsız kahramanlarına şükranlarımla. Editör Prof. Dr. Mustafa CAVCAR iv

5

6 1 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Ulaştırma hakkında genel bigileri açıklayabilecek, Ulaştırma sistemlerini sıralayabilecek, Ulaştırmanın turizm sistemi içindeki yerini ve önemini ifade edebilecek, Turist taşımacılığının yapısını açıklayabilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Ulaştırma Ulaştırma Sistemleri Turizm Ulaştırması Ulaştırma Türleri Turizm İçindekiler Giriş Ulaştırma Kavramı ve Önemi Ulaştırma Sistemleri Turizm ve Ulaştırma Turizm Endüstrisinde Ulaştırma Türleri 2

7 Turizm ve Ulaştırma GİRİŞ Dünyanın en hızlı büyüyen ve gelişen sektörlerinden biri olan turizm, pek çok sektörün gelişimine katkıda bulunmuş ve bulunmakta olan bir sektördür. Ulaştırma ise talebi başka sektörler tarafından yaratılan bir hizmet etkinliği olup, ulaştırma talebi yaratan sektörlerin başında da turizm gelmektedir. Ulaştırma, bilgi ve iletişim teknolojilerindeki yenilikler, ekonomik ve sosyal yaşamın her alanını ve toplumun tüm kesimlerini çeşitli yönlerden etkisi altına almakta; kamu yönetimi yaklaşımlarını, iş dünyasının iş yapma usullerini ve bireylerin yaşamlarını derinden etkilemekte, bir başka ifade ile toplumsal bir dönüşüme neden olmaktadır. Bu nedenle ulaştırma, bilgi ve iletişim ürün ve hizmetlerinin tatmin edici düzeyde sunulması, kalkınma hızını ve ekonomik büyümeyi doğrudan etkilemektedir. Turizmin gelişim sürecine baktığımızda turizmi etkileyen en önemli faktörlerden birinin ulaştırma olanaklarında yaşanan gelişimler olduğu görülür. Turizm ve ulaştırma ilişkilerinin ortaya çıktığı tarihten günümüze kadar kesintisiz gelişmesi her iki sektörün de yenilik ve gelişmelere açık ve birbirleri ile bağlantılı olması ile ilgilidir. Karşılıklı etkileşim ve gelişim halinde olan bu iki sektör dünya ticaretinde çok önemli bir paya sahiptir. Özellikle 1960 sonrası dönemde yaşanan uluslararası turizm talebinin artışı ile hava taşımacılığında, ulaştırmanın başka hiçbir dalında görülmeyen gelişmeler yaşanmıştır. Zaman içinde kitle turizminin gelişimi ile havayolu ulaşımı özellikle uzun mesafeli seyahat imkânı sağlayan bir taşımacılık türü olarak tercih edilmeye başlanmıştır. Özellikle 2. Dünya savaşı sırasında askeri amaçlarla kullanılan uçaklar, savaş sonrasında ticari amaçlı kullanılmış ve teknolojide yaşanan hızlı gelişim de havayollarının günümüzdeki modern halini almasında en önemli etkenlerden biri olmuştur. Günümüzde, yolcuların hareket ve varış saatlerine uygunluk sağlayabilen, zamanında taşımayı gerçekleştirebilen ve turistik seyahatlerin gerekli kıldığı kurallara uyum gösterebilen başta havayolu ulaştırması olmak üzere tüm ulaştırma türleri turizm sektöründeki ticari avantajını arttırarak uluslararası seyahat pazarında daha etkin bir rol oynamaya başlamışlardır. Teknolojinin gelişmi ile ulaştırmada her geçen gün daha hızlı, konforlu, güvenli ve düşük maliyetli ulaşım araçları üretilmeye başlanmıştır. Bu da turizm endüstrisindeki turist talebinin artmasına neden olan önemli etkenlerden biri olmuştur. ULAŞTIRMA KAVRAMI VE ÖNEMİ Ulaştırma, canlı ya da cansız varlıkların (malların ya da haberlerin) bir yerden başka bir yere taşınması ile ilgili bütün faaliyetleri kapsar. Aslında ulaştırma; yer değiştirme, dağıtma, aktarma, nakliye, taşıma, iletme, götürme, transfer etme, vardırma, dolaştırma gibi kavramlara yakın olan bir terimdir ve kısaca insanın ya da nesnenin mekânda bir noktadan diğerine gitmesi veya götürülmesi işidir. Nesnenin kapsamına somut unsurların yanı sıra soyut unsurlar da girer. Örneğin; internet, telefon şebekesi, televizyon ve radyo istasyonları, uydular, sayısal verilerin ulaştırmasında rol oynamaktadır (Öter, 2007, 53). Ulaştırma için, bir yarar sağlamak üzere kişi veya eşyanın ekonomik, hızlı ve güvenli olarak yerlerini değiştirmesi olarak yapılan bir tanımda da, taşınılan şeyin değil neden ve nasıl taşındığının önemi vurgulanmaktadır. İnsanoğlunun yaya yürüyüşleri ile başlayan ulaştırma, günümüzde sadece eşya ya da insanların yer değiştirmesi olarak görülmemesi gereken sistemler bütününden oluşmaktadır. Ulaştırma, zaman içinde, taşıtların kullanılmaya başlandığı, suyolu, havayolu, demiryolu gibi farklı yolların devreye girdiği bir sistem haline dönmüştür. Aynı zamanda, sadece yer değiştirmeyi sağlayan araçları ve üzerinde gidilen yolları değil; hız, ulaşım altyapı, teknoloji, terminal vb. pek çok unsuru içermektedir. 3

8 Ulaştırma, bölgesel kalkınmayı hızlandırması, nüfus hareketliliğini arttırması, dışa açılımı, toplumsal gelişimi ve turizm gelişimini olumlu yönde etkileyen, haberleşmeyi kolaylaştıran ve her düzeyde kişilerin ihtiyaçlarının giderilmesinde yardımcı olan bir sektördür. Tarihi açıdan baktığımızda ise, pek çok büyük ve zengin şehirde, ulaştırma sayesinde ticaretin geliştiği ve modern şehirleşmenin gerçekleştiğini görürüz. Toplumların kalkınmasında çok önemli bir rolü olan ulaştırmanın, ayrıca ekonomik, çevresel, sosyal ve politik katkısı da bulunmaktadır. Ulaştırma, ekonomik anlamda; insanların gereksinimlerinin karşılanmasında önemli bir role sahiptir. Her gün binlerce insanın yiyecek, içecek, giyecek, kitap gazete, dergi, akaryakıt, araba, araç, gereç, mobilya vb. sınırsız denilebilecek çeşitlilikte gereksinimleri olmakta ve bu gereksinimler ancak ulaştırma ile karşılanabilmektedir. Bir ülkede ulaştırma altyapısı oluşturulmadan ekonomik sistemin geliştirilmesi olanaksızdır. Çünkü ulaştırma hizmeti ekonomik faaliyetlerin her aşamasına katkıda bulunmaktadır (Kaya, 2010, 10). Politik açıdan baktığımızda ise ulaştırmanın özellikle savunma alanında çok önemli bir role sahip olduğunu görürüz. Zira pek çok savaşın sonucunu belirleyen ve ülkedeki politik istikrarın sürdürülebilmesini sağlayan en önemli etkendir. Yeterli ulaşım ağlarına ve araçlarına sahip olmayan bir ülkenin bir savaş sırasında hızlı bir şekilde mühimmat sevkiyatı yapması da olanaksızdır. Yine, savunma sistemlerinin vazgeçilmez silahlarının da ulaşım araçları olduğu unutulmamalıdır. Örneğin savaş uçakları, helikopterler, tanklar, yakıt ve cephane sevkiyatı yapan ulaşım araçları vb. sayılabilir. Siyasi istikrarın sürdürülebilirliğinde, ülke birliğinin sağlanmasında gerekli olan eğitim, sağlık, güvenlik gibi hizmetlerin dağıtımı yine ulaştıma sayesinde olabilmektedir. Sosyal açıdan incelendiğinde ise ulaştırmanın, medeniyetlerin gelişmesinde, refah düzeyinin artmasında, kültürel mirasın ve doğal kaynakların tanınmasında, ticari hareketliliğin gerçekleşmesinde ve küreselleşme olgusunda çok önemli role sahip olduğu görülmektedir. Ulaştırma sosyal yaşamın neredeyse her alanında karşımıza çıkmaktadır. Bugün hemen her sektörün ihtiyaç duyduğu ve faydalandığı ulaştırma sektörü, teknolojinin gelişimi ile yeni bir boyuta geçmiş ve hayatın vazgeçilmez bir parçası olmuştur. Özellikle turizm sektöründe bir destinasyonu oluşturan unsurların en önemlilerinden biri olarak ulaştırmayı görebiliriz. Turistlerin evlerinden tatil yapacakları yere olan gidiş ve oradan evlerine dönüşlerindeki ana ulaşımları ve gittikleri yerdeki yerel ulaşımları, seyahatlerinde önemli bir maliyet kalemi olmaktadır. Ulaştırma, pek çok bilim dalı tarafından araştırılan ve ilişkisi incelenen disiplinlerarası önemli bir konu olmuştur. Sosyal, fen ve siyaset bilim dallarının hemen hepsi ulaştırma konusunu incelemekte ve kendi bakış açıları ile değerlendirmektedirler. Örneğin; ekonomistlerin, coğrafyacıların, tarihçilerin, turizmcilerin, işletmecilerin, şehir planlamacılarının, mühendislerin, tasarımcıların, askerlerin ve lojistik uzmanlarının ulaştırmayı inceledikleri ve bu konuda kendi bilim dalları ile ilgili ortak çalışmalar yaptıkları görülmektedir. Kısaca ulaştırmanın insan yaşamına kattığı faydaları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz (Kaya, 2010, 13-15): Her düzeyde insan gereksinimlerinin karşılanmasına yardımcı olur ve yaşamı kolaylaştırır. Üretim faktörlerinin, kaynakların, girdilerin, üretim ortamına akışını sağlayarak, üretim yapmayı olanaklı kılar. Ticareti en yakından en uzak mesafeye kadar olanaklı kılar. Değer arttırıcı etkisi vardır. Maliyetleri düşürücü etkisi vardır. Gelir arttırıcı etkisi vardır. Küresel ekonomiyi ve çağdaş yönetim yaklaşımlarını uygulama olanağı sağlar. Sosyal ve siyasal bütünleşmeyi sağlar. Olağanüstü durumlarda kurtarıcı rol oynar. 4

9 Etkin bir ulaşım sisteminin kurulması, insanların hayatını kolaylaştıracağı gibi, devletlerin, orduların ve işletmelerin, haberleşme ve yer değiştirme çabalarını da olumlu etkilemektedir. Özellikle işletmelerin yapacakları yatırımlarda, ulaşım önemli bir altyapı unsurudur ki bu sistem işletmenin ucuz, güvenli ve etkin taşımacılık faaliyetlerinde çok önemli rol oynamaktadır. Ulaştırmanın bu yararlarının ve ekonomik gelişmenin temel unsurlarından birisi olmasının yanı sıra günümüz kavramları çerçevesinde bazı problemlere de (sağlık ve güvenlik, hava ve gürültü kirliliği, ekolojik etkiler vs.) neden olduğu da görülmektedir. Ulaştırmanın Gelişimi İnsanlık tarihinin belkide en önemli buluşlarından biri olan tekerlek ile başlayan ulaşım aracı kullanımı, bugün hızın, konforun, güvenin bir arada olduğu ulaşım araçlarının temelini oluşturmuştur. Yaşadığı yerden başka bir yere gitme eylemi, insanoğlunun var oluşu ile birlikte başlamıştır. İlk çağlarda bu eylemlerin nedenleri başında yiyecek bulma, barınma gibi temel ihtiyaçların giderilmesine yönelik yer değiştirmeler iken, insanoğlu zaman içinde ticaret, spor, din, savaş gibi farklı nedenlerle yer değiştirme eylemlerini gerçekleştirmişlerdir. İnsanlar, ilk zamanlarda avladıkları hayvanları, daha sonraları ise ürettikleri tarımsal veya endüstriyel malları taşımak zorunda kalmışlardır. Daha iyi yaşam standartlarının peşinde koşarken, ortaya çıkan taşıma zorunluluğunun önce hayvanlar tarafından çekilen kollu kızakların, ardından da tekerleğin icadına yol açmış olduğu düşünülebilir. Malları için çözüm üreten insanın, benzer çözümleri kendisi için de kısa zamanda üretmiş olması normaldir. Fakat hala insanlar bir yerden diğerine gitmekte ve mallarını yanlarında taşımaktadırlar. Kendileri ve malları hedefledikleri varış noktasına ulaşmaktadırlar. Ulaşım vardır ancak henüz ulaştırma yoktur. Ticaretin gelişmesiyle paralel olarak ulaştırma da gelişmiş ve çeşitlenmiş; başlı başına bir ticaret alanı olarak ortaya çıkmıştır. Ulaşımın ulaştırma olabilmesi için birilerinin ulaştırdıklarından veya sahiplerinden bedel alması, bu işten para kazanması gereklidir. Bunun temel sağlayıcısı ise ilk zamanlarda ticaret, daha sonraları da turizm olmuştur (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005, 1). İlk ticari seferler Mezopotamya ile Anadolu arasında M.Ö yıllarında olmuştur. Sümerler ve Akalar, Anadolu ya düzenli kervanlar yolluyor ve ticaret yapıyorlardı. Yine Mısır da da ticaret, özellikle Nil Nehri nin varlığı sebebiyle hayli gelişmişti. Zaman içinde yol gereksinimi ortaya çıkınca, medeniyetlerin üzerinde tekerlekli arabaların gideceği yollar yapmaya başladığı görülmüştür. Yolların geliştirilmesine önem veren ilk devlet Sümerler olmuştur. İmparatorlukları doğuda Basra Körfezinden batıda Akdeniz e kadar uzanan Asurlular, büyük ölçüde askeri amaçlarla yolları geliştirmişlerdir. Anadolu da da Hititler Bodrum a kadar genişleyen imparatorluklarının her yanına ulaşan yollar, patikalar açmışlardır. Hitit yolları, daha ziyade askeri amaçlı yollar oldukları için atlarını hızlı bir şekilde sürebilecekleri geniş düzlenmiş patikalar onlar için yeterli olmuştur. Roma İmparatorluğu döneminde ise hem turistik amaçlı esas olarak da ticari seyahatin gelişmesi ile nitelikli yol yapımı önem kazanmış, yollar mermer ve benzeri sert, dayanıklı maddeler ile kaplanmıştır. Roma ticaretin merkezi olmak ve yurttaşlarının yaşam düzeylerini yükseltebilmek adına şimdiki ulaştırma ağı sistemlerinde de olduğu gibi toplanma ve aktarma noktaları oluşturmuş, bunların birbirleri ile zincir bağlantılarını sağlayarak tüm yerleşim birimlerinin Roma ya ulaşabilmesine olanak yaratmıştır. Roma dönemine ait Patara da bulunan dünyanın ilk trafik ya da yön gösterme dikiti, Anadolu da M.S. 600 yıllarında yoğun bir trafiğin yaşandığına dair bizlere ipucu vermektedir. (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005, 2). Julius Sezar, gündüzleri Roma ya tekerlekli taşıtların girmesini yasaklamıştır. Bu, kayıtlara geçen ilk trafik düzenlemesidir. Karayollarının tarihsel gelişimine bakıldığında önemli olaylar göze çarpar. Otomobil ile ilgili bazı ilkleri şu şekilde sıralayabiliriz: 1771 de bir Fransız mühendisi, ilk kez üç tekerlekli bir araç yapmış ve buna kendi kendisine hareket eden anlamında otomobil adını vermiştir de Paris te ilk yaya köprüsü yapılmıştır. (Bek, 2007). İlk dört zamanlı motor Almanya da Daimler tarafından geliştirildi ve 1883 yılında bir araca takıldı. Daimler ve Maybach ın fabrikası 1890 yılında 350 motorlu araç üretmişti. Daimler den lisans alan Fransız firması Panhard ve Levassor un sahiplerinden Emile Levassor 1890 ların 5

10 ortalarında bugünkü otomobillere çok yakın özellikler arz eden bir otomobili tasarladı yılında Fransız Akademisi, zaten uzun zamandan beri kullanılmakta olan otomobil teriminin kullanımını onayladı. (Richardson ve diğerleri, 1973). Günümüzdeki anlamıyla trafik kuralları ilk kez 1900 de Amerika Birleşik Devletleri nde uygulanmaya başlamıştır. İlk hız sınırlanması da, 1901 yılında Amerika Birleşik Devletleri nde uygulanmış ve hız sınırı şehir içinde 24, şehir dışında ise 35 kilometre olarak belirlenmiştir. İlk trafik cezası, 24 kilometre olarak belirlenen hızı sınırını 25 kilometre süratle giderek ihlal eden sürücüye yazılmıştır. (Bek, 2007). Ondokuzuncu yüzyıla kadar seyahat ve ulaştırmanın gelişimindeki en önemli engellerden biri, yer değiştirmelerin yavaşlığı olmuştur. Fakat bu alanda asıl keşif, İngiltere de Stockton ve Darlington kasabaları arasında yapılan ilk gerçek demiryolu üzerinde, 1825 yılında George Stephenson tarafından yapılan, kömürle çalışan ilk yolcu treninin keşfidir (Gürdal, 1995, 72). Bu lokomotif, Londra dan Bath e, yaklaşık 180 km.lik mesafeyi 11 saatten 2,5 saate indirmişti de Parlamento, postanın demiryolu ile taşınmasına izin verince posta arabaları devri sona erdi (Lundberg, 1990, 21). Yolcu trenlerinin yapılmaları ile birlikte uzaklara daha ucuza seyahat etme fikri gelişmiş ve derhal demiryolları yatırımlarına başlanmıştır. Ülkeler ve hatta kıtalar arası tren seferlerinin başlaması fazla gecikmeyecektir. Nitekim 1841 yılında modern anlamda turizm etkinliklerini başlatan Thomas Cook da ilk seferlerini düzenlerken, insanların meraklarıyla tren seferlerinin sağladığı kolaylık, sürat konforu bir araya getirmiştir ye gelindiğinde İngiltere de ana hatlar inşa edilmiş, temel özellikler iyice yerleşmişti.1850 ye kadar mühendisler yaşanan problemlerin çoğunu çözmüşlerdi. Bu konuda onlara en fazla ucuz demir ve daha iyi makine aletleri yardımcı oldu. Ellilerde hidrolik frenler kullanılmaya başlandı. Taş bloklarının yerini ağaç bağlantılar aldı, raylar daha kalın lokomotifler daha güçlü hale getirildiler (Heaton, 2005). 1831'de Amerika Birleşik Devletleri'nde, 1832'de Fransa'da 1835'te Belçika ve Almanya'da 1837'de Rusya'da ve 1848'de ise İspanya'da demiryolu kullanılmaya başlanmıştır. Buharla işleyen lokomotifin keşfi, demiryolu ulaşımında yeni bir dönemi başlatmıştır. Görüldüğü gibi pek çok ülkede 19. yüzyıldan itibaren kullanılmaya başlanan demiryolu ulaşımı o dönemlerde karayoluna ciddi bir rakip olmuştur. Bunun sebebi daha konforlu, güvenli ve ucuz olmasıydı. Günümüzde demiryolu, hâlâ güvenli ulaşım aracı olma özelliğini korumaktadır. Demiryollarının asıl gelişimi 20.yüzyılda ulaşım teknolojilerinde yaşanan hızlı gelişim ile gerçekleşmiştir. Bir ülkede demiryolu ağlarının oluşumunu ve gelişmesini hangi faktörler etkilemektedir? Denizyolu ulaştırmasının geçmişine bakıldığında M.Ö li yıllara kadar uzanan tarihi bir süreç karşımıza çıkmaktadır. İlk çağlarda denizcilik, ticaretin beşiği olarak gösterilen ve çevresi karalarla çevrili olan Akdeniz'de başlayıp gelişmiştir. M.Ö. 400 yılında ise, eski Yunanlıların denizyolu ulaştırması sayesinde ticari bakımdan büyük bir gelişme kaydettikleri görülür (Gürdal, 1995, 67-68). 15. yüzyıla kadar özellikle İspanya ve Portekiz, denizlerdeki hâkimiyetlerini sürdürmüşlerdir yılında ilk buharlı gemi Manş Denizi ni geçmiş, 1840 yılında ise ilk gezi amaçlı gemi (Cunard Line) seferlerine başlamıştır. 20. yüzyıl ise turizm bakımından denizyolu ulaşımının geliştiği bir dönemdir. Bu yüzyılda gemilerde akaryakıt ve nükleer enerji kullanılabilmesi; araçların kömürden, personelden, yer ve zamandan büyük ölçüde tasarruf sağlamalarını ve hız bakımından gelişmelerini mümkün kılmıştır. Yüzme havuzu, spor salonu, sinema, oyun ve okuma salonları gibi hizmet birimleri ile gezme, dinlenme ve eğlenmeyi birlikte gerçekleştirmeye olanak veren kruvaziyer gemilerle düzenlenen seyahatlerin başlama tarihi 1840 yıllarına dayansa da, modern anlamda kruvaziyer organizasyonunun yıllarında geliştiği görülmektedir (Öner, 1997, 35). Ulaştırmanın ulaştığı en ileri boyut ise kuşkusuz havayolu taşımacılığı olmuştur. Havayolu ulaştırması sağladığı konfor, hız ve güven ile kitle taşımacılığında bugün en önemli taşımacılık türü haline gelmiştir. Birbirlerinden habersiz olarak birçok bilim adamı, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa da hava ulaşım araçlarının geliştirilmesi ve bunlarla ilgili fizik kuralları üzerinde çalışmışlardır. Bu çalışmalardan kalan model ve çizimlerde, daha çok kuş gövdesinin veya balon prensibine yakın araçların örnek alındığı 6

11 görülmektedir. Gerçek havacılık uğraşları 1890 lı yıllarda başlamıştır yılında bir Alman mühendis kendi yaptığı planörle uçuş dönemeleri yapmıştır. 17 Aralık 1903 de Wright Kardeşler, ilk defa motorlu bir uçakla uçuş gerçekleştirmişlerdir. İlk uçuşlarında 36 metre, aynı gün dördüncü denemede ise 248 metrelik bir mesafeyi katetmeyi başarmışlardır. Bu uçuş ile dünyada modern havacılık tarihi de başlamıştır. Ticari hava taşımacılığının başlangıcı 1920 lerde görülmüştür de İngiliz Handley-Page Şirketi çift motorlu, 12 yolcu kapasiteli bir uçak yapmıştır da Armstrong-Whitworth Argosy un 20 yolcu kapasiteli uçağı, Londra ve çeşitli Avrupa şehirleri arasında işlemeye başlamıştır (Demir, 1977, 37). Birinci Dünya Savaşı nın başlaması ile birlikte uçakların önemi daha da artmıştır. Savaşa katılan devletler bir yandan uçak üretimine hız verirken, diğer yandan yeni modeller geliştirmeye çalışmışlardır (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005, 129). İkinci Dünya Savaşı nın başlaması ile birlikte Avrupa sivil havacılığı duraklama devresine girerken, askeri alanda büyük bir yarışma başlamıştır. Alman Messerchmitt kuruluşları ilk roketli uçakları, İngilizler ise radarı geliştirmişlerdir yılları arasında yapılan bu buluşlar, günümüz havayolu ulaşım teknolojisinde de kullanılmaktadır. İkinci Dünya Savaşı nın sona ermesi ile birlikte, uluslararası sivil hava ulaştırması çok kısa içinde kıtalararası uçuşlara başlamıştır. Özellikle hız ve zaman faktörü, deniz ve kara ulaşım araçlarının, her geçen gün hava ulaşım araçlarının gerisinde kalmasına neden olmuştur. Kısa ve orta mesafeli yolculuklarda bile tercih edilen uçaklar, turizm sektörünün vazgeçilmez seyahat aracı olmuşlardır. Dünyada Ulaştırmanın Mevcut Durumu Tarihe bakıldığında ulaştırma endüstrisinde yaşanan teknolojik gelişme ve yeniliklerin doğrudan doğruya turizm ve boş zaman faaliyetlerinden etkilendiği görülmüştür. Bunların başında insanların kısıtlı zamanı ve seyahat edecekleri sürenin kısıtlı olması gelmiştir. Bu, daha hızlı uçakların yapılmasının önünü açmıştır. Yolcuların seyahatlerinde konfor ve güvenlik istekleri de güvenli ulaşım teknolojilerinin gelişmesine neden olmuştur. Yolcuların daha düşük maliyetle uçmak istemeleri, destinasyonlara ulaşılabilirliğin artması gibi nedenler de ulaştırma endüstrisinde teknolojik gelişmeleri ve yenilikleri beraberinde getiren faktörlerden olmuştur. Zaman içinde hızla gelişen ulaştırma endüstrisi bugün çok önemli bir yere sahiptir. Dünya Turizm Örgütü nün (UNWTO) verilerine göre, 2010 yılında 940 milyon olan uluslararası turist varışlarının, 2011 yılında %4,6 büyüyerek 983 milyona ulaşarak uluslararası turizme talebin devam ettiği görülmektedir. Yine 2011 yılında uluslararası seyahat eden turistlerin kullandıkları ulaşım türleri ise %51 havayolu, %41 karayolu, %6 suyolu ve %2 demiryoludur. Görüldüğü üzere havayolu ulaştırması özellikle dünya ticareti içinde çok önemli bir paya sahiptir ve uluslararası turizmin temelini havayolu ile gerçekleşen seyahatler oluşturmaktadır (UNWTO, 2012). Hava Ulaştırması Eylem Grubu nun (Air Transport Action Group ATAG) 2010 yılı değerlendirmelerine göre (ATAG, 2012): 2,6 milyarın üzerinde yolcu dünyadaki havayolu şirketleri ile taşınmıştır. Havacılık sektörü turizmin vazgeçilmez bir usurudur. Özellikle gelişmekte olan ekonomiler için havacılık sektörü ekonomik büyümede katalizör görevi yapmaktadır. Uluslararası turist seyahatlerinin %35 i havayolu ile yapılmaktadır. Havacılık endüstrisinin dünya ekonomisine katkısı yaklaşık 2,2 trilyon dolardır. Dünyada 1,500 havayolu, yaklaşık 24,000 uçak ve 4,000 havaalanı ve 190 hava navigasyon desteği sağlayıcısı bulunmaktadır ve 34,5 milyonun üzerinde kişi havacılık ve turizm sektöründe istihdam edilmektedir. Verilere bakıldığında sektörün büyüklüğü ve önemi anlaşılmaktadır. Özellikle 2008 ve 2009 yıllarını olumsuz etkileyen küresel kriz sonrası havayolu ulaşımında toparlanmanın başladığı görülmektedir. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın web sitesinde ulaştırma sektörü ile ilgili pek çok bilgi ve istatistiki veri bulunmaktadır: Türkiye de Ulaştırmanın Mevcut Durumu Ülkemizde Cumhuriyet in ilanıyla kazanılan ivme ile ülke ekonomisi ve gelişmesine yönelik atılımlar, ulaştırma sektöründe de aynı duyarlılık ve kararlılıkla uygulanmış, özellikle demiryolu taşımacılığının Türkiye nin kendi kaynaklarının kullanılmasıyla geliştirilebileceği dikkate alınarak, yılları arasında büyük aşamalar kaydedilmiştir. Güçlü ve kararlı bir başlangıca, bütün iyi niyete karşın, deniz, demir, kara ve havayolu ulaştırmacılığında, büyük olasılıkla finansman kaynaklarının yaratılamaması, 7

12 bilimsellik ve plancılığın yeterince önemsenmemesi gibi sebeplerden ötürü zaman içinde amaçlanan gelişme sağlanamamıştır. Gerçek bir gereksinimi karşılamak üzere başlayan karayolu yapımı dönemi, diğer ulaştırma türlerini ihmal eden bir yaklaşımla sürdürülmüştür. Karayollarındaki atılım, planlı dönemde bir denge anlayışından uzak kalmış; ulaştırma yatırımlarının yaklaşık dörtte üçü karayoluna yapılmış, demiryollarına ayrılan kaynaklar giderek azaltılmış ve son dönemde toplam ulaştırma yatırımlarının yüzde 8 i düzeyine düşürülerek, demiryollarını iyileştirici yönde bir çaba gösterilmemiştir. Ekonomik açıdan en gelişmiş ülkelerde bile ulaştırmada kitle taşımacılığının en ucuz ve güvenli yöntemi sayılan demiryolu taşımacılığına ağırlık verilirken, Türkiye de karayolu taşımacılığı ön planda tutularak kitle taşımacılığı ikinci plana itilmiştir (Tübitak, 2003). Türkiye'de demiryolları işletmeleri tamamen kamu kuruluşlarının elindedir. Bu durum genelde pek çok ülkede bu şekilde olsa da bazı ülkelerde kamu kuruluşu ve özel şirket ortaklığını da görmek mümkündür. Son elli yılda bu sektöre gerekli ve yeterli ayrılan fon ve kaynak ayrılmamış olduğu çok aşikârdır. Bu nedenle, daha seri ve rahat ulaşım sağlayabilecek yeni teknolojiler göz ardı edilmek zorunda kalınmıştır. 70 li yıllardan 90 ların sonuna kadar ilerleme kaydetmeyen demiryollarında 2000 li yıllarda gelişim ve değişim süreci izlenmiştir yılına gelindiğinde ülkemizde toplam demiryolu uzunluğu km ye ulaşmıştır. Fakat yine de demiryollarının ülke turizmi çerçevesinde etkin kullanıldığını söylemek olanaksızdır. Raylı sistemin yaygınlaşma oranı bir ülkeye gelen bağımsız, münferit turist sayısı üzerinde doğrudan pozitif etkiye sahiptir. Konuk başına turizm gelirlerinin arttırılabilmesi için de münferit turist sayısının mümkün olduğunca yükseltilmesi gerekmektedir. Günümüzde demiryollarına yatırım konusunda olumlu gelişmeler görülmektedir. Bu doğrultuda son yıllarda Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) pek çok yeni proje yapmış ve yapmaya devam etmektedir. Bu projelerin bir kısmı tamamlanmış olup, bir kısmının tamamlanması için çalışmalar devam etmektedir. Özellikle Hızlı Tren projelerinin faaliyete geçirilmesi ile iç turizm pazarında hareketliliğin başladığı görülmektedir. Örneğin, Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya Hızlı Tren hatlarının açılması ile bu şehirlerimizde turistik amaçlı ziyaretlerin de arttığı gözlenmiştir. Ülkemiz denizyolları bakımından da büyük potansiyele sahiptir km. uzunluğundaki kıyılarımızla Avrupa ülkeleri arasında en fazla kıyıya sahip ülkeler arasında yer almamız konunun önemini ortaya koymaktadır. Bununla beraber denizlerimizin açık denizlere Akdeniz aracılığıyla geçit vermesi, doğal koşullarımız açısından durumumuza ayrı bir önem kazandırmaktadır. Ayrıca il ve ilçelerimizin %40 ının denize kıyısı vardır. Deniz ulaşımının, araçları, limanları, yat limanları ve gereken tüm tesisleri ile uluslararası rekabete hazır, hatta bu rekabette üstün yer tutacak bir düzeye getirilmesi, Türkiye nin deniz kenarlarına dağılmış sayısız doğal güzelliklerini, tarihi kalıntılarını, ören yerlerini turizme açacak ve bu yörelerdeki turizm hareketlerini yaygınlaştıracaktır (Akgün, 2002). Özellikle son yıllarda ülkemiz denizcilik sektörü gittikçe artan bir ivme ile gelişme göstermiş ve sorunlar tartışılarak çözülme yoluna gidilmiştir. Denizcilik sektöründeki tüm birimlerin ve kuruluşların görüşleri alınarak gerekli prosedürler, talimatlar ve yönetmelikler hazırlanmış ve yürürlüğe girmiştir. Denizcilikle ilgili sorunlara çözüm arama ve gelecekte daha verimli, gelişmiş bir denizcilik sektörü için teşkilatlanma konularında önemli adımlar atılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı nın organizasyon yapısı yeniden düzenlenerek Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı na dönüştürülmüştür. Ülkemizde limancılık hizmetleri de son yıllarda önem kazanmaya başlamış bir faaliyettir. Limanlar, ticarete konu olan malların ekonomiye giriş-çıkış yaptığı kapılar olarak ifade edilebilir. İthalat ve ihracatımızın %87.6 sının denizyolu ile yapılması, dünya deniz ticaret hatlarının merkezi konumunda bulunan ülkemizde limanlarımızın önemi giderek artmaktadır. Liman sayısının her geçen yıl artması hizmette kalitenin yükselmesi deniz taşımacılığının ülkemiz limanlarını tercih etmesine yol açmıştır. Yine ülkemiz kruvaziyer turizminde de büyük gelişme gösteren ülkelerden biri olmayı başarmıştır (TDİ, 2011, 2) Kruvaziyer gemiler seyahat planlarına ülkemizi almakta bu gemilerle gelen yolcu sayısı gemi sayısına paralel olarak her geçen gün artmaktadır. Ülkemizde İstanbul, Kuşadası, Çeşme ve Antalya, kruvaziyer gemi uğrak limanlarının en önemlilerini teşkil etmektedir. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Gelişme Konferansı nın (United Nations Conference on Trade and Development UNCTAD) 2012 verilerine göre Türk Deniz Ticaret Filosu 1360 gemi ile 23. sırada, gros ton ile 27. sırada, DWT (dead weight ton) ile 24. sıradadır. 8

13 Ülkemizde havayolu ulaşımının altyapısının diğer ulaşım türlerine göre daha iyi durumda olduğunu söylemek mümkündür. Bugün havayolu taşımacılığının durumuna bakacak olursak, geçmiş dönemlerin açığının hızla kapandığını görebiliriz. Artık havayolu ulaştırması kara ve demiryollarının yerini almaya başlamıştır. Yeni havayolu şirketleri, yeni havaalanları ve bununla beraber başlayan rekabetin bilet fiyatlarına düşüş olarak yansıması yolcu sayısının artmasına neden olmuştur. Ayrıca havalimanlarının işletmecilikleri özel sektöre verilmeye başlanmış dolayısı ile bu limanlar farklı ve yeni bir dinamizm kazanmıştır. Gerek bayrak taşıyıcı havayolumuz olan Türk Hava Yolları (THY) nın gerekse özel havayollarının yolcu sayısındaki bu artış şirketlere de olumlu yansımış ve her geçen gün yeni uçak siparişleri veriimeye başlanmıştır. Bu rekabet ve özel sektörün önünün açılması özellikle iç hat taşımacılığında yolcu sayısında ciddi oranda artışa yol açmıştır. Bu yaşanan olumlu gelişmeler ile ülkemizdeki havayolu ulaşım sektörünün Avrupa ülkelerinin ortalamalarının bile üzerine çıkmaya başladığını görmek mümkündür yılı verilerine bakıldığında; ülkemizde havacılık sektöründe son 10 yıl içinde hava trafiğinin %129 oranında arttığını, 110 bin kişiye istihdam sağlandığı ve sektörün cirosunun da 12 milyon Dolar a ulaştığı ve yaklaşık 100 milyonun üzerinde yolcu taşındığı söyleyebiliriz li yılların başında sadece THY tarafından 2 merkezden 26 noktaya yapılan tarifeli iç hat seferleri, özel sektör kuruluşlarının da iç hatlarda tarifeli seferlere başlamasıyla birlikte 2011 yılı Ağustos sonu itibariyle 6 havayolu ile 7 merkezden 46 noktaya gerçekleşmektedir. Ayrıca 2002 yılında Ercan Havaalanına 4 noktadan uçuş yapılırken, 2011 yılında 8 noktadan (yaz sezonunda 11 nokta) uçuş yapılmakta, bu da yavru vatanın ekonomik gelişiminde önemli rol oynamaktadır (Resim 1.1.) ( Havayolu taşımacılığına yapılan bu yatırımların turist sayısını da olumlu etkilediği görülmektedir. Özellikle yurt dışından Antalya ya doğrudan uçuşların artması Akdeniz Bölgesi ne gelen turist sayısında da artışa sebep olmuştur yılında, Antalya 12 milyonun üzerinde yabancı turist ağırlamıştır. Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından yayınlanan istatistiklere göre yıllarında Türkiye ye gelen yabancı ziyaretçilerin %70,1 i havayoluyla, %22 si karayoluyla, %7,7 si denizyoluyla ve %0,2 si demiryoluyla ülkemize giriş yapmışlardır. Yine yıllarında Türkiye den yurt dışına giden vatandaşlarımızın %62,3 ü havayoluyla, %33,9 u karayoluyla, %3,7 si denizyoluyla ve %0,1 i demiryoluyla ülkemizden çıkış yaptığı bilinmektedir. 9

14 Resim 1.1: Türkiye de Havayolu Taşımacılığında Uçuş Güzergâhları (UDHB, 2011: 127) Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Cumhuriyetin ilk yıllarında bir bölümü Nafıa Vekaleti, bir bölümü de İktisat Vekaletine bağlı olarak yürütülen "Ulaştırma" ve "Haberleşme" hizmetleri 27 Mayıs 1939 tarihinde 3613 sayılı kanunla kurulan Ulaştırma Bakanlığına verilmiştir. İkinci Dünya Savaşı ndan sonra büyük bir gelişme gösteren ulaştırma sistem ve faaliyetlerinin mevcut hükümlerle yürütülmesinin güncelleşmesi nedeniyle 27 Haziran 1945 tarihinde 4770 sayılı Kuruluş Kanunu ile Ulaştırma Bakanlığının teşkilat ve hizmet alanı genişletilmiştir. Ülkemizde ulaştırma, haberleşme sistem ve hizmetlerinin, ülkenin ihtiyaçlarına uygun olarak tesisi ve geliştirilmesi için faaliyetini sürdüren Ulaştırma Bakanlığı nın adı 1 Kasım 2011 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı olarak değiştirilmiştir. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın görevleri: a. Ulaştırma, denizcilik, haberleşme ve posta iş ve hizmetlerinin geliştirilmesi, kurulması, kurdurulması, işletilmesi ve işlettirilmesi hususlarında, ilgili kurum ve kuruluşlarla koordinasyon içerisinde, milli politika, strateji ve hedefleri belirlemek ve uygulamak, gerektiğinde güncellemek. 10

15 b. Havacılık sanayi ve uzay teknolojilerinin geliştirilmesi, kurulması, kurdurulması, işletilmesi ve işlettirilmesi, havacılık sanayi ve uzay biliminin geliştirilmesi ile uzaya yönelik yeteneklerin kazanılması hususlarında, ilgili kurum ve kuruluşlarla koordinasyon içerisinde, milli havacılık sanayi ve uzay teknolojileri ile uzay politika, strateji ve hedeflerini belirlemek ve uygulamak, gerektiğinde güncellemek. c. Uzaya ilişkin ulusal egemenlik kapsamındaki hakların kullanımına karar vermek, bu hakların yönetimi ve kullandırılmasına yönelik usul ve esasları belirlemek ve bu haklarla ilgili ulusal yükümlülüklerin gereklerini yerine getirmek. d. Ulaştırma ve denizcilik iş ve hizmetleriyle ilgili altyapı, şebeke, sistem ve hizmetleri ticari, ekonomik ve sosyal ihtiyaçlara, teknik gelişmelere uygun olarak planlamak, kurmak, kurdurmak, işletmek, işlettirmek ve geliştirmek. e. Ulaştırma, denizcilik, haberleşme ve posta iş ve hizmetlerinin ekonomik, seri, elverişli, güvenli, kaliteli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest, adil ve sürdürülebilir bir rekabet ortamında sunulmasını sağlamak. f. Evrensel hizmet politikalarını ilgili kanunların hükümleri dahilinde ülkenin sosyal, kültürel, ekonomik ve teknolojik şartlarına göre belirlemek, evrensel hizmetin yürütülmesini sağlayacak esasları tespit etmek, uygulanmasını takip etmek ve net maliyetiyle ilgili hesapları onaylamak. g. Bilgi toplumu politika, hedef ve stratejileri çerçevesinde; ilgili kamu kurum ve kuruluşlarıyla gerekli işbirliği ve koordinasyonu sağlayarak e-devlet hizmetlerinin kapsamı ve yürütülmesine ilişkin usul ve esasları belirlemek, bu hizmetlere ilişkin eylem planları yapmak, koordinasyon ve izleme faaliyetlerini yürütmek, gerekli düzenlemeleri yapmak ve bu kapsamda ilgili faaliyetleri koordine etmek. h. Uydu ve hava araçları tasarım ve test merkezleri, uydu, fırlatma araç ve sistemleri, hava araçları, simülatörler, uzay platformları dahil havacılık sanayi, uzay teknolojileri ve uzayla ilgili her türlü ürün, teknoloji, sistem, araç ve gereçleri yapmak, yaptırmak, kurmak, kurdurmak, işletmek, işlettirmek, geliştirmek ile bunların yurtiçinde tasarımı, üretimi, entegrasyonu ve gerekli testlerinin yapılmasını sağlamak amacıyla plan, proje ve çalışmalar yapmak, bu amacın gerçekleşmesini uygun teşviklerle desteklemek, bu teşviklere ilişkin usul ve esasları belirlemek, bu hususlarda ilgili ticari, sanayi ve eğitim kuruluşları ile kamu kurum ve kuruluşları arasında gerekli işbirliği ve koordinasyonu sağlamak. i. Ulaştırma, denizcilik, haberleşme, posta, havacılık ve uzay teknolojileri iş ve hizmetlerinin gerektirdiği uluslararası ilişkileri yürütmek, anlaşmalar yapmak ve bu alanlarda uluslararası mevzuatın gerektirmesi halinde mevzuat uyumunu sağlamak. j. Mevzuatla Bakanlığa verilen diğer görev ve hizmetleri yapmak. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın başlıca hizmet birimleri aşağıdaki gibidir; Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü. Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü. Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü. Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü. Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü. Haberleşme Genel Müdürlüğü. Havacılık ve Uzay Teknolojileri Genel Müdürlüğü. Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü. Dış İlişkiler ve Avrupa Birliği Genel Müdürlüğü. 11

16 Bakanlığa bağlı kuruluşlar: Karayolları Genel Müdürlüğü. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü. Bakanlığın ilgili kuruluşları: Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü. Türkiye Cumhuriyeti Posta ve Telgraf Teşkilatı Genel Müdürlüğü. Bakanlığın ilişkili kurum ve kuruluşları: Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu ile Türksat Uydu Haberleşme Kablo TV ve İşletme A.Ş. dir. Resim 1.2: Anadolu Jet in Boeing uçağı Gaziantep Havalimanında ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ Sistem, birden fazla parçanın bir amaç için birlikte uyumlu çalışması ve sonucunda ortaya bir değer çıkmasını öngören anlayıştır. Ulaştırma da bir sistemdir ve kendisini oluşturan unsurlar vardır. Pek çok yazar ulaştırma sistemini oluşturan bu unsurları çeşitli şekillerde sınıflandırmışlardır. Kimi yazar ulaştırma sisteminin ulaşım araçları ve yol ağlarından oluştuğunu ifade ederken (Burton, 2000, 161), kimi yazar ise bu sistemin yol, terminal, taşıt ve enerjiden oluştuğu yaklaşımını kabul etmiştir (Westlake and Robbins, 2005, 469). Bu çalışmada ulaştırma sistemleri aşağıdaki gibi sınıflandırılmıştır: 12

17 Yol Yolcu/Nesne (Taşınan) Terminaller Araç İşletme Taşıma Sözleşmesi Yolcu/Nesne/Yük Ulaştırma bir yol üzerinde taşınan yolcu ya da eşyaları kimi zaman ayrı ayrı kimi zaman da bir arada taşımayı içermektedir. Bir ulaştırmanın etkinliği taşınan yolcu ya da nesne miktarı ile ilişkilidir (Öter, 2007, 58). Turist taşımacılığı, turizmin temelini oluşturmaktadır ve turizmde bütün turistler birer yolcudur. Yolcular her zaman turist değillerdir. Temeli turizme dayanmayan bir ulaşım da söz konusu olabilir. Nesneler de bir yol üzerinde taşınmaktadırlar. Genel de yük olarak da adlandırılmaktadırlar. Fakat yük dendiğinde, canlı ve cansız tüm varlıklar algılanacağı için daha anlamlı olmaktadır. Yük olarak ifade ettiklerimiz ise; hammadde, malzeme, mal, araç, makine, enerji maddeleri, bagaj, mektup, evrak vb. olabilir. Yol Üzerinde insanların ve yüklerin taşındığı hatlara yol denir. Ulaşım araçlarının seyahatlerinde izleyecekleri güzergâh üzerindeki yolları ifade eder. En verimli olan yolu seçmek hem seyahat süresini hem de maliyetini azaltır. Yolların gelişmesi, ulaştırmanın da gelişmesi anlamına gelmektedir. Çünkü gelişmiş yol hız, konfor ve güven unsurlarını içeren ulaşım demektir. Karayolları, denizyolları, havayolları ve demiryollarını kapsar. Bu yollar üzerinde, ulaşım araçları ile ulaştırma faaliyetleri gerçekleştirilmektedir. Karayolları ve otobanlar, maliyetli ve zor yatırımlar iken demiryolları kurulumu açısından daha kolay gibi düşünülse de yatırım maliyeti yüksektir. Fakat demiryolu kurulduktan sonra bakım ve onarım giderleri karayollarına göre çok daha ekonomiktir. Havayolları doğal bir yol olsa da günümüzde trafiği en zor yönetilen, ciddi mesleki bilgi ve ehliyet gerektiren bir konudur. Bugün tüm dünyada hava trafiği karmaşa ve kazalara sebep vermemek adına, belirlenen güzergâhlar dâhilinde ve ortak havacılık kuralları nezdinde gerçekleşmektedir. Denizyolları da doğada kendiliğinden olan yollardır. Denizlerin ya da diğer suyollarının (nehir, göl vb.) sahip olduğu fiziksel özellikler üzerindeki izlenecek yolu belirler. Örneğin çok sığ sularda büyük yolcu gemilerinin işletilememesi gibi. Taşıt/Ulaşım aracı Yolcuları ve yükleri yollar üzerinde, bir yerden başka bir yere götüren araçlardır. En ilkel taşıma aracı olan arabalı ve arabasız hayvanlardan, motorsuz kara taşıtı bisikletten, ilkel deniz taşıtı saldan, kamyon, gemi, uçak ve hızlı trene kadar, tüm kara, su, hava ve demiryolu taşıtlarının tümü ulaşım aracı kavramı içindedir (Kaya, 2010, 6). Ulaşım araçlarını sınıflandıracak olursak; Raylı sistem ile çalışan araçlar: Tren, tramvay ve metro vb. Havayollarında kullanılan araçlar: uçak, helikopter, uzay mekikleri (bilimsel araştırma için kullanılır), balon, zeplin vb. Karayollarında kullanılan araçlar: araba, kamyon, otobüs. Denizyollarında kullanılan araçlar: yolcu gemileri, kruvaziyer gemiler, yatlar, deniz otobüsleri, feribotlar, yük gemileri, tankerler, ro-ro, denizaltı. Turizm endüstrisinde uluslararası yolcu taşımacılığında uçaklar kullanılmaktadır. Uçaklar, havayolu taşımacılığının gelişmesi ve düşük maliyetli havayolu işletmelerinin artması ile artık kısa mesafelerde de tercih edilen ulaşım araçları olmuştur. Kruvaziyer gemiler ise turizm endüstrisinin çok önemli bir pazarını oluşturmaktadırlar. 13

18 Kruvaziyer gemiler, Uluslararası Kruvaziyer Hatları Birliği ne (CLIA- Cruise Lines International Association) göre seyahati programlanmış, derin sularda iki ya da daha fazla gün kalan, en az 100 yolcu kapasiteli gemiler olarak tanımlanmaktadırlar. Konukların, belli bir rotada işlemekten ziyade değişik destinasyonları ziyaret etmek üzere, temel amacı normal olarak taşıma değil, misafirleri ağırlamak olan bir gemiye, boş zamanlarını değerlendirmek için, bir ücret ödeyerek binmek suretiyle yapılan bir seyahat temeline dayanır. Terminal Terminaller yolculukların başladığı ve bittiği yerlerdeki duraklardır. Her ulaştırma türünün terminali farklı isimlendirilir. Havayolu ulaşımında terminal havaalanı, denizyolu ulaşımında liman, karayolu ulaşımında otogar ve demiryolu ulaşımından tren garı gibi. Terminaller ulaştırma sisteminde önemli bir yere sahiptir. Terminaller aslında yolcuların bir ulaşım türünü diğeri ile değiştirdikleri noktalardır (Örneğin karayolunu kullanarak hava limanına gelen bir yolcunun seyahatine havayolu ile devam etmesi gibi). Özellikle uluslararası turizm pazarlarına hizmet veren büyük turist destinasyonlarında havaalanları, destinasyonun ulaşım sisteminin çok önemli bir bileşeni olarak karşımıza çıkar. Terminallerde oluşabilecek aşırı trafik yoğunluğu ve ulaşımdaki aksaklıklar destinasyonun ulaşılabilirliğini engelleyecektir (Prideaux, 2000, 56). İşletme İşletme, yukarıda saydığımız ulaştırma sisteminin parçalarını bir araya getirip, bu sistemin düzenli bir şekilde çalışmasını sağlayacak kurumları ifade etmektedir. Ulaştırma işletmeleri olarak adlandırdığımız bu işletmeler özellikle turizm gelişiminde önemli role sahiptirler. Bu işletmeler araç satın alır, güzergâh ve tarifeler belirler, koltuklarını yolculara satar (ya da aracı işletmeler vasıtası ile sattırır), terminalleri kullanır. Fakat ulaştırma sektörünün işleyişi sadece işletmelerin varlığı ile değil altyapı sağlayıcısı devlet yatırımları ile mümkün olabilmektedir. Turizm sektöründe ulaştırma işletmelerinin en büyük destekçileri seyahat acentaları ve tur operatörleridir. Seyahat işletmeleri ulaştırma işletmeleri adına rezervasyon yapar, bilet satar ve üstlendiği bu rol ile bir bakıma ulaştırma işletmelerinin tanıtım ve pazarlamasına katkıda bulunur. Düzenleme Ulaştırma sektörünün düzenlenmesi için devlet kurumları, sektörel örgütler ve diğer etki gruplarına roller düşmektedir. Devlet güvenli ve ucuz ulaşım olanaklarını hazırlayacak ortamı oluşturmak için işletmelerin faaliyetlerini kontrol eder, vergi muafiyetleri gibi kolaylıklar tanıyarak yatırım ve işletmeciliği özendirir. Devletin düzenleyici rolünün asıl amacı, vatandaşların ulaşım olanaklarını geliştirmek, haksız rekabeti önlemek ve tüketici haklarını korumaktır (Öter, 2007, 64). TURİZM VE ULAŞTIRMA Turizm ulaştırması, insanların turistik amaçlarla yaptıkları seyahatlerde, turizm pazarlarından (tourism markets) turist çekim merkezlerine (tourist attractions) taşınması ile ilgili bir faaliyettir. Turizm ulaştırmasının yapısal özelliklerini aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür (Gürdal, 1995, 13): Turizmde ulaştırma sistemleri; ekonomik prensiplere uygun olarak, insanlara ucuz bir fiyatla zaman faydası sağlayan bir özelliğe sahiptir. Turizm ulaştırması; hız, güven ve gibi modern çağımızın şartlarını taşıyan rasyonel bir faaliyettir. Turizm ulaştırması; özellikle çok merkezli paket tur düzenlemelerinde, ulaştırma sistemleri arasında koordinasyonu gerektiren bir faaliyettir. Turizmde ulaştırma bir hizmettir. Ulaştırma yol ve araçları ile (denizyolu, demiryolu, karayolu, havayolu) gerçekleştirilen bu hizmet, gereksinme duyulduğu an ve yerde üretilen ve anında tüketilen bir özellik taşır. 14

19 Günümüzde sahip olduğu işlevler sebebiyle, uluslararası turizmin gelişimine katkıda bulunan en önemli faktörün ulaştırma olduğu kabul edilmektedir. Bir ülkede nasıl iyi bir ulaştırma alt yapısı oluşturulmadan ekonomik sistemin gelişmesi olanaksız ise, aynı şekilde iyi bir ulaştırma sistemi kurulmaksızın turizm ve seyahat etkinliklerinin geliştirilmesi de olanaksızdır. Aynı şekilde, tatil ya da iş amaçlarıyla seyahat edenlerin, akraba ya da arkadaş ziyaretinde bulunanların, eğitim ya da sağlık amacıyla seyahat edenlerin hareketlerini kolaylaştıran ulaştırma, turizmin ayrılmaz bir parçasıdır (Page, 1994, 1). Tüketiciler açısından turistik ürünlerin çekici olabilmesi için, günümüzde artık sürdürülebilir ya da yeşil olmaları gerekmektedir. Ancak tüketici beklentilerindeki bu değişikliğe karşılık, turist taşıma sistemlerinin faaliyetlerinde ve yönetimlerinde köklü değişikliklerden bahsetmek mümkün değildir. Taşıma sistemleri turizm olayının gerçekleştirilmesi için sürekli bir bileşendir, ancak turizmin yapısında bir revizyon yapılmadığı sürece bu sistemlerin de sürdürülebilir bir gelişime uyum sağlamaları mümkün olmayacağı öngörülmektedir (Arıkan ve diğerleri, 2008, 294). İnsanoğlu, zamanın başladığı andan bugüne kadar, yürümekten sesten hızlı uçaklarla uçmaya kadar çeşitli şekillerde seyahat etmişlerdir. Seyahat aracının sunduğu konfor ve hız ile ödenen bedel, seyahate katılan insanların sayısı ve nitelikleri üzerinde temel belirleyicilerden biri olmuştur. Öte yandan, dünya nüfusundaki hızlı artış, fert başına gelir düzeyinin yükselmesi, teknolojik gelişmelerle çalışma sürelerinin kısalması, ulaştırma hizmetlerinde konfor ve süratin artması, boş zamanları değerlendirme bilincinin yerleşmesi, ulusal ve uluslararası seyahat ve konaklama hareketlerinin, genel tanımla turizmin büyük ölçüde gelişmesine yol açmış ve evrensel boyutlara ulaşmasının sağlamıştır (Tunçsiper, 1995, 58). İnsanların seyahat ve konaklamaları sonucunda gelişen turizmin de tüm kamu ulaştırması ve özel ulaştırmanın gelişimi ve büyümesini önemli ölçüde etkilemiştir (Holloway, 1994, 68). İnsanlar ulaştırma olanaklarının ve sisteminim gelişmesi ile yeni yerlere yolculuk etmeye, turistik meraklarını gidermeye veya yeni ticaret olanaklarını araştırmaya yönelmişlerdir. Her ne nedenle olursa olsun; yeni kişilerin seyahate çıkıyor olmaları, hem konaklama hem de ulaştırma taleplerinin yükselmesine, mevcut yatak ve koltuk kapasitelerinin yetersizlikleri nedeniyle yeni yatırım taleplerinin doğmasına yol açmıştır. Arzın artışı rekabet ortamını doğurmuş; rekabet nedeniyle düşen fiyatlar daha düşük gelir düzeyine sahip kişilerin de turizm olayına katılmaya başlamalarına ve talebi yükseltmelerine yol açmıştır. Ulaştırma, turizmin; tatil, iş, yakın akraba veya arkadaş ziyareti, eğitim ve sağlık amaçları gibi çeşitli amaçlarla seyahat edenlerin hareketlerini kolaylaştıran ayrılmaz bir parçasıdır. Ulaştırma, turizmde başlangıç ve varış noktaları arasında bağlantı sağlamaktadır. Turistler, paket turlar ve yaptıkları yolculuklarda tur operatörünün kendilerine sunduğu ana ulaşım planını kabullenmek durumundadırlar. Bunun dışında, seyahat ve tatillerinin bir parçası olan ulaştırmanın türlerini kendileri seçmektedirler. Kullanılan ulaşım türü, paket turların satışı üzerinde de etkili olmaktadır. Turizmin disiplinlerarası bir alan olması bir sistem yaklaşımı içinde ele alınmasına olanak sağlamaktadır. Sistem yaklaşımı ile turizmi oluşturan bileşenler arasındaki ilişkiler ve bunların birbirleri üzerindeki etkileri kolaylıkla görülebilmektedir. Eski dönemlerde yapılmış olan bu irdelemeyi günümüzde biraz daha genel bir çerçeveye taşıyabiliriz. Uluslararası turist akımları ile aynı ülkenin kendi sınırları içerisinde yapılan gezi organizasyonları arasında temel olarak bir farklılık yoktur. İster yurt içinde olsun ister yurt dışında, sonuç olarak söz konusu olan, bir mekândan bir diğerine giden ve geri dönen insan gruplarıdır. Bu grupların ekonomik olarak taşınmaları ve fiyatların düşük tutulmasını sağlamak amacıyla ana ulaşım sırasında kitle nakil araçlarından yararlanılmaktadır. Destinasyona varıldıktan sonra ise kitleyi oluşturan küçük grupların kendi arzularına uygun olarak satın almış oldukları farklı paketlerin uygulanmaları amacıyla daha küçük, genellikle kara nakil araçları kullanılmakta, zaman zaman da tren, iç hat uçak seferi, yat vb. yurt içi düzenli ulaşım araçları veya kiralanan araçlar kullanılmaktadır. Destinasyona varıldıktan sonra mikro varış noktalarına ulaşabilmek amacıyla yapılan ulaştırma etkinliklerine yerel ulaşım veya erişim adı verilmektedir. Turizm üretiminde ulaştırma ürün bileşenlerinin en önemlilerinden biridir. Ancak ne kadar önemli olursa olsun, bir ara üründür. Ulaştırma olmaksızın turizm olayının gerçekleşmiş olması ulaştırmanın 15

20 nihaî bir ürün sayılmasını gerektirmez. Bir otomobil gibi düşünecek olursak motoru olmayan bir otomobil çalışmaz. Gideceği yere ulaşmayan bir turist de tatil yapamaz. Ne var ki bu gerçekler ne motoru, ne de ulaştırmayı nihaî ürün haline getirmez. Ulaştırma talebinin tek yaratıcısı turizm değildir. Bununla birlikte turizm de kullanılacak ana ulaştırma aracına olan talebi ise (1) ulaştırma hızı, (2) konfor, (3) güvenilirlik, (4) destinasyonun uzaklığı, (5) ulaştırma hizmetinin fiyatı, (6) kişinin harcanabilir geliri gibi bazı etkenler tayin etmektedir (Arıkan ve diğerleri, 2008, 295). TURİZM ENDÜSTRİSİNDE ULAŞTIRMA TÜRLERİ Yolcu taşımacılığında, uzun, kısa ve orta mesafeli ulaşımdan söz etmek mümkündür. Özellikle uzun ve orta mesafeli seyahatlerde havayolu taşımacılığı tercih edilirken, kısa mesafeli seyahatlerde kara ve demiryolu taşımacılığı tercih edilmektedir. Denizyolu taşımacılığı ise her üç mesafede de kullanılabileceği gibi genellikle orta ve uzun mesafeli turlarda kullanılmaktadır. Şekil 1.1 de turist taşımacılığının yapısı görülmektedir. Şekil 1.1: Turist Taşımacılığının Yapısı (Cooper ve diğerleri, 1995 ten uyarlanmıştır.) Dünya Turizm Örgütü (World Tourism Organization UNWTO) günümüzde turizm endüstrisi kapsamına giren ulaştırma faaliyetlerini aşağıdaki gibi belirlemiştir (UNWTO, 2012): 1. Demiryolu ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı a. Şehirlerarası demiryollarında yolcu taşımacılığı, b. Demiryolu şirketlerinin entegre operasyon olarak yataklı vagonlar veya yemekli vagonlar işletmesi 2. Karayolunda yolcu taşımacılığı a. Tarifeli uzun mesafede otobüs ile taşımacılık, b. Tarifesiz, tur ve şehir içi toplu taşımacılık hariç diğer otobüs ile taşımacılık c. Taksi işletmeciliği, d. Havaalanı servisleri, e. Şehir içi toplu taşımacılık veya banliyö taşımacılığı haricindeki teleferik ile taşımacılık, f. Özel otomobillerin sürücüsü ile birlikte kiralanması, g. İnsan veya hayvan tarafından çekilen araçlar ile yolcu taşımacılığı 16

21 3. Denizde veya kıyılarda yolcu taşımacılığı a. Tarifeli veya tarifesiz olarak denizde ve kıyılarda yolcu taşımacılığı: Tur, seyahat veya gezinti gemilerinin işletilmesi, Feribotların, su taksilerinin vs. işletilmesi b. Denizde veya kıyılarda taşımacılık için eğlence teknelerinin mürettebatı ile birlikte kiralanması 4. İç sularda yolcu taşımacılığı a. Nehirlerde, kanallarda, göllerde ve diğer iç sularda yolcu taşımacılığı, b. İç sularda taşımacılık için eğlence teknelerinin mürettebatı ile birlikte kiralanması 5. Havayolu ile yolcu taşımacılığı a. Düzenli rotalarda ve düzenli tarifelerle havayolu ile yolcu taşımacılığı, b. Yolcular için charter uçuşları, c. Gezinti ve manzara uçuşları, d. Hava ulaştırması ekipmanının yolcu taşımacılığı amacıyla operatörü ile birlikte kiralanması, e. Yolcuların eğitim veya eğlence amacıyla havacılık kulüpleri tarafından taşınması gibi genel havacılık faaliyetleri. 6. Motorlu taşıtların kiralanması (finansal kiralama hariç) a. Otomobillerin sürücüsüz olarak kiralanması, b. Kamyonların, yardımcı treyler ve eğlence araçlarının sürücüsüz olarak kiralanması. Turizm ulaştırması kendi ulaştırma ağını kuruncaya kadar, genel ulaşım ağından faydalanmaktadır. Fakat turist sayısının yeterince yüksek olduğu zamanlarda her ulaşım türünde yalnızca turistik amaçlı ulaşım organizasyonu hizmetine gidilebilir. Karayolu ulaşımı, turizm sektörüne, özel ulaşım aracı kullanımında en büyük kolaylığı sağlayan ulaşım türüdür. Karayolu ulaşımında, binek araçlardan otobüslere kadar, hatta kamyondan ya da traktörden dönüştürülmüş panoramik gezi araçlarına kadar geniş bir ulaşım aracı seçeneği bulunmaktadır. Her birinin kiralanma şartları da farklı olduğundan gereksinime ve bütçeye uygun çok sayıda seçenek üretmek mümkündür. Demiryolu, denizyolu ve havayolunda ise münferit gereksinimler için aracın tümünün kiralanması mümkün ise de, ekonomik açıdan anlamlı değildir. Yeni bir destinasyonun açılışı aşamasında ya da kitle turizmi dışında özel istekler olması durumunda, turizm, genel ulaşım ağından yararlanma yoluna gitmektedir. neler olabilir? Turizm endüstrisinde karayolu ulaştırmasının tercih edilme nedenleri Karayolu Karayolları; turizm arz verilerine ulaşımı hem bireysel hem de kitlesel bir şekilde gerçekleştiren, insanlara seyahatleri süresince serbestlik ve seyahat zevki veren bir ulaştırma türüdür (Gürdal, 1995, 34). Karayolu ile ulaşım, en ücra köşelere bile gidilebilen tek ulaşım türü olması sebebi ile ayrı bir öneme sahiptir. Karayolu taşımacılığı günümüzde hızla gelişmekte olan ve özellikle kısa mesafeli seyahatlerde tercih edilen bir ulaştırma türü haline gelmiştir. Karayolu ile yapılan ulaşımda otobüs, otomobil, motosiklet ve karavan gibi motorlu taşıtlar kullanılır. Gelişen teknoloji ile birlikte, otobüslerin de modernleşmesi (konfor, yeme-içme hizmeti, diğer ulaşım araçlarının -tren, gemi, uçak- gidemediği yerlere gitme vb. gibi) 17

22 yolcuların karayolu taşımacılığında otobüsleri tercih etmelerine neden olmuştur. Bununla birlikte gelişmiş Batı Avrupa ülkelerinde tur otobüsleri dışında şehirlerarası düzenli otobüs seferleri sayısal olarak azdır. Bunların yurt içi veya uluslararası yolcu taşımacılığı içindeki payları da düşüktür. Bu sonuçlar bilinçli kamu politikalarının sonuçlarıdır; çünkü karayolu taşımacılığı toplam harcamalar olarak diğer taşıma türlerinden daha pahalıya gelmekte ve ulusal ekonomik dengeleri zorlamaktadır. Burada söz konusu edilen makroekonomik dengelerdir. Yoksa bireylerin ödedikleri bilet fiyatlarına bakıldığında arada çok büyük fark olmayacaktır. Karayolunun, diğer taşıma türlerine göre maliyet avantajı (veya makroekonomi açısından dezavantajı), altyapı ve bakım onarım giderlerinin kullananlardan alınamıyor olmasıdır. Hâlbuki uçak, gemi ve tren biletlerinin fiyatları içlerinde bakım onarım, geliştirme gibi giderleri de kapsarlar; çünkü bunların yapım ve idamesinden de aynı işletmeler sorumludur (Arıkan ve diğerleri, 2008, 297). Karayolu ulaşımını turizm açısından cazip kılan başlıca faktörleri kısaca daha ucuz maliyetli olması, zaman ve güzergâh esnekliği sağlaması, erişim ve taşıma kabiliyeti olarak sıralayabiliriz. Ayrıca karayolları turistlere grup halinde seyahat etme imkânı sağlamaktadır. Tur operatörleri hazırladıkları paket turlarda, diğer ulaşım türlerine göre daha ucuz olmaları sebebiyle, otobüsleri tercih etmektedirler. Daha çok yerel operasyonlarda tercih edilen otobüsler aynı zamanda yolcuların konaklama tesislerine ve ana ulaşım araçlarına transferlerinde de kullanılmaktadır. Demiryolu Ulaşımda demiryolları neden tercih edilir? Demiryolları; diğer ulaşım türlerinin rekabeti ve hızlı gelişimi karşısında bir gerileme trendi göstermiş olmasına rağmen, ekonomik ve toplumsal gelişmeyi sağlayan, toplu taşımayı gerçekleştiren, turizmde seyahatleri demokratize eden ve sosyal turizmi yaratan bir ulaştırma türüdür (Gürdal, 1995, 31). Turizm amaçlı kitle seyahatlerinin ilk taşıma araçları trenlerdir. Trenler, 19. yüzyıl boyunca turizm hareketlerinin gelişiminde en önemli paya sahip olmuşlardır. Demiryolları yerini her ne kadar, kara, hava ve denizyollarına bırakmış gibi gözükse de gelişmiş ülkelerde demiryolları, hız, konfor ve güvenlik gibi nedenlerle en çok tercih edilen ulaşım türü olarak karşımıza çıkmaktadır. Günümüzde de, halk ya da bireyler bazında genel ulaşım alanında en büyük taşımacılık payı yine demiryollarına aittir. Demiryolları toplu ulaşım sağladığı için maliyet giderleri de düşüktür. Bu yüzden geliri yüksek olmayan kişilerin tercih ettikleri bir ulaşım türüdür. Özellikle güvenlik, yolculuk esnasında çevreyi izleyebilme olanağı, tren içinde rahatça hareket edebilme, varış yerine rahat bir şekilde ulaşım, kişisel konfor, merkezi istasyonların olması, çevreye dost bir ulaşım şekli olması, trafik yoğunluğu probleminin olmaması ulaşımda, demiryollarının tercih edilme nedenleri olarak gösterilmektedir (Cooper ve diğerleri, 1998, 278). Teknolojik gelişmenin sürekli olması, trenlerin de hızlarının giderek yükselmesine yol açmaktadır. Bugün Japonya da saatte 400 km.nin üzerinde hıza erişen trenler vardır. Aynı şekilde Fransa, Almanya, ABD, Kanada gibi birçok ülke hızlı tren ağlarını örmüşlerdir. Teknolojinin gelişmesi ve trenlerin hızlanmaları, demiryollarının da bunlara uygun teknolojik gelişmeler geçirmelerine neden olmaktadır. Önce nitelik olarak geliştirilen demiryolları zamanla kısmen ya da tamamen terk edilerek yerlerine; örneğin demir çubuklar yerine hava yastığı gibi; yeni teknolojiye uygun hatların inşa edilmelerine başlanmıştır. Bu şekilde açığa çıkan eski demiryolu hatları ve vagonları birçok ülkede halen korunmaktadır. Denizyolu Denizyollarını önemli kılan unsurlar sizce neler olabilir? Denizyolları tarihe baktığımız zaman dünyada taşımacılığın ve turizmin başlangıcından bu yana önemli bir yere sahip olmuştur. Denizyollarının turizmin hizmetine girmesi, İngiltere de ilk tur organizasyonlarını gerçekleştiren Thomas Cook tarafından sağlanmıştır. Thomas Cook, 1866 yılında bir turist grubu oluşturarak turistik amaçla ilk olarak İngiltere den Amerika ya yandan çarklı bir gemiyle seyahat düzenlemiştir (Tunçsiper, 1995, 59). Turizm ulaştırmasında, hava taşımacılığı önemi ve yeri 18

23 tartışılmaz olsa da denizyolu taşımacılığı da çok önemli bir role sahiptir. Havayolları hız avantajına sahipken, gemi ile seyahatlerin de sahip olduğu eşsiz avantajlar bulunmaktadır (Holloway, 1994, 88). Denizyolu ile ulaşım sırasında yolcular seyahatleri süresince dinlenme, yeme-içme, eğlence, spor vb. gibi aktivitelerden yararlanabilmektedirler. Turizmde tur operatörleri tarafından özellikle kruvaziyer gemileri ulaşım aracı olarak kullanılmaktadır. Bu gemilerle taşıma, geceleme, yemek, dinlenme ve rekreasyon öğelerinin tümü yolculara sunulmaktadır (Yarcan, 1993, 117). Böylece turistler hizmetlerin hepsinden yararlanma olanağı bulurlar. Kruvaziyer gemilerle düzenlenen turların pek çok avantajı vardır. Yolcular tüm hizmetleri bir arada bulabilme ve rahatsız edilmeden dinlenebilme olanağına sahip olmaktadırlar. Amaç yolcuların iki nokta arasında taşınması olmayıp, belirli bir süre içinde, belirlenmiş bir program çerçevesinde muhtelif limanların ziyareti, bu limanlarda aktiviteler gerçekleştirilmesidir. Kruvaziyer turizmi son 20 yılda, seyahat endüstrisinde en hızlı gelişen alanlardan birisi haline gelmiştir. Bu süre boyunca, kruvaziyer endüstrisinde tahmin edilemeyecek bir kapasite artışı yaşanmıştır (Yüksek, 2007, 10). Bir diğer deniz ulaşım aracı da yatlardır. Turizm sektöründe çok önemli bir yere sahip olan yat turizmi turistin yata ulaşması, belirli bir gezinti sonunda tekneyi terk etmesi arasında gerçekleşen tüm turistik faaliyetler olarak tanımlanmaktadır. Ülkemizin özellikle Akdeniz ve Ege bölgeleri mevcut koyları yat gezilerinin yapıldığı önemli destinasyonlardır. Dünyada pek çok ülkede deniz ulaşımında hizmet veren feribotlar da genellikle düzenli seferleri olan ulaşım araçlarıdır. Günümüzde yeni dizayn edilmiş, hız ve konfor bakımından yüksek kalite ile hizmet veren feribotlar mevcuttur (Arıkan ve diğerleri, 2008, 298). Açıklayınız. Turizm ve ulaştırma açısından havayollarının önemi nedir? Havayolu Havayolu ulaştırması çalışan ve kısıtlı boş zamana sahip olan yüz milyonlarca insan için tartışılmaz önemde bir rol oynamaktadır. Hava ulaştırması müşterileri, dünya ekonomisinin hemen her sektöründen ve dünya nüfusunun her yaş ve gelir diliminden gelmektedirler. Uluslararası hava ulaştırması dünya ekonomisinin gelişmesinde, ülkelerarası değişimin teşvik edilmesinde ve uluslararası ekonomik ilişkilerin kolaylaştırılmasında anahtar rolü oynamaktadır. Dünyada hemen her ülke ekonomik büyüme ve finansal güçlerini teşvik etmek için havayolu endüstrisine bağımlıdır. Ülkelerin ekonomik açıdan başarılı olmaları ve hava trafik düzeyleri arasında yakın bir ilişki vardır. Ekonomik açıdan başarılı olan ülkelerin hava taşımacılığı faaliyetleri, ekonomik açıdan az gelişmiş ülkelere oranla çok daha yüksektir (Oum ve Yu, 1998, 28). Havayolu endüstrisi; faaliyet konusu, faaliyetleri yürüten kurum ve kuruluşlar, kullanılan ileri teknoloji ürünü araçlar ve donanım, özel alt yapı ve haberleşme sistemleri, nitelikli insan gücü, hizmet verilen insanlar, ulusal ve uluslararası özelliğe sahip kurallar ve mevzuat konularının oluşturduğu önemli bir sistemdir. Bu sistemde verilen hizmet sadece yolcu ve yük taşımacılığı değildir. Bunların yanında hava seyrüsefer hizmetleri, hava trafik kontrol hizmetleri, yer ve ikram hizmetleri, havayolu işletmeciliği hizmetleri, eğitim hizmetleri ve bakım hizmetleri gibi hizmetleri de kapsayan havayolu endüstrisi, dünyanın en hızlı gelişen endüstrilerinden biridir. Bir yandan geniş kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük gürültü ve emisyon seviyelerine sahip uçakların geliştirilmesinin; havayolu şirketlerinin faaliyetleri, yönetimi, hizmet kalitesi ve kapsamı üzerinde büyük ölçüde etkisi olurken, diğer yandan serbestleşme (deregulation), özelleştirme sektörün daha ticari bir yapıya dönüştürülmesi ve işbirliklerinin oluşması sektörün yapısını değiştirmiş ve sektörü tüketicilerin hakim olduğu bir pazara dönüştürmüştür (Arıkan ve diğerleri, 2008, 299). Havayolu taşımacılığına olan talep yıllar itibariyle düzenli olarak artmıştır. Savaşlar, terörizm veya ekonomik durgunluk gibi olaylar havayolu taşımacılığını kısa dönemde geriletse de, uzun dönemde talep sürekli artmıştır. 19

24 Ülkemizde, havayolu taşımacılığı sektörü özel havayolu işletmelerinin kurulabilmesine izin veren 14 Ekim 1983 tarihli 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu nun kabul edilmesinden sonra hızlı bir gelişim göstermiştir. Teknolojinin sınır tanımayan hızlı gelişimi ulaştırma sektöründe de kendini göstermiş ve en hızlı ulaşım aracı olan uçaklar turist taşımacılığında vazgeçilmez araçlar olarak yerlerini almışlardır. Bu bağlamda, zaman içinde uçak modelleri gelişmiş (hız, konfor, kapasite bakımından) ve bu gelişim turizmi olumlu yönde etkilemiştir. Havayolu ulaşımındaki bu teknolojik ilerleme bilet ücretlerinin gerçek anlamda düşüşüne neden olmuştur. Aynı dönemde charter havayollarının piyasaya girişi havayolu ulaşımını ucuzlatmış ve potansiyel turizm talebini gerçek talebe dönüştürmüştür (Yarcan, 1993, 78). Havayolu ulaştırması diğer ulaşım araçlarına göre daha pahalı iken o dönemde uçak bilet ücretlerindeki düşüşler turizm talebini arttırmıştır. Charter uçuşların başlamasıyla kitle turizmi dolayısıyla paket turlar da gelişmeye başlamıştır. Charter havayolları sahip oldukları avantajlar sayesinde, tur operatörleri tarafından paket turlarında tercih edilen havayolu konumuna gelmişlerdir. Bu gelişmeler tur operatörleri ile havayollarını bütünleşmelere yöneltmiştir. Charter havayolları paket tur hazırlayıp satan tur operatörleri ile yüksek doluluk sağlamak, pazar paylarını ve kârlarını yükseltmek ve işletmelerini dönemsel talep dalgalanmalarından korumak amaçları ile dikey bütünleşme yoluna gitmektedirler (Yarcan, 1993, 79). Günümüzde artık büyük tur operatörlerinin kendilerine ait charter şirketlere sahip olmaları çok sık rastlanan bir durumdur. Tur operatörlerinin gelişmesi ile paralel olarak kitle turizminde görülen artış; tur fiyatlarının en büyük bölümünü oluşturan havayolu taşımacılığında ucuzlama sağlanabildiği takdirde, ulaşılacak tüketici sayısının da artacağını göstermiştir. Bunun üzerine tur operatörleri, düzenleyecekleri turlar için özel uçak kiralayarak ek seferler düzenleme ve maliyetlerini düşürme yoluna gitmişlerdir. Charter (paylaşılan/dolmuş) adı verilen bu havayolu taşımacılığı türü, uçağın koltuklarının önceden belirli firmalara satılmış olmasına bağlı olarak gerçekleşen uçak seferleridir. Charter sefer yapan havayolları tarifesiz uçuşlar düzenler. Asıl kuruluş amaçları grup halinde seyahat eden insanlara daha ucuz fiyata uçuşlar sağlamaktır. Yani talep oluştuğunda sefer yapan ve daha çok turizm talebine ve pazarına hizmet sunan havayollarıdır. Genellikle kısa mesafe uçuşlar için kullanılırlar. Charter uçuşların en önemli özelliklerinden birisi, iki nokta arasında doğrudan uçuş yapmalarıdır. Diğer bir deyişle, tarifeli uçuşlar gibi ara duraklara konup kalkamaz, yolcu indirip bindiremezler. Bir tarifeli uçuştan bir başka tarifeli uçuşa olduğu gibi bağlantılı yolculuklar için hizmet üretemezler. Charter uçuşlar daha ziyade, yoğun sezon olarak adlandırılan yaz döneminde kullanılırlar. Çünkü tur operatörlerinin çalışma dönemleri yaz sezonudur. Charterlar uçak koltuklarını bu dönemlerde tur operatörlerine kiralarlar. Eğer sezonda uçaklarını dolduramazlarsa, boş kalan koltuklarını başka charter veya tarifeli sefer yapan havayollarına da kiralayabilirler. Amaç uçaklarından en verimli şekilde faydalanarak boş uçma riskini azaltmaktır. Ülkeler için yurt dışından gelecek olan turistler havayollarının önemini arttırmaktadır. Çünkü uluslararası turizm havayolu ulaştırmasının en çok tercih edildiği turizmdir. Bunda ülkeler arası mesafenin rolü büyüktür. Bütün ülkelerin sahip olduğu gerek tarifeli gerekse charter havayolları uçacakları merkezleri, sefer sayılarını uluslararası bu turist potansiyeline göre belirlerler. Havayolları böylece uluslararası turizme ulaşım yönünde çok büyük katkılarda bulunarak ülkeye döviz girdisi sağlamış olurlar. Tarifeli sefer yapan havayolları, genellikle her ülkenin sahip olduğu ulusal havayolları olarak bilinirler ve devlet tekelindedirler. Fiyat rekabeti değil, hizmet rekabeti esasına dayalı olarak çalışırlar. Kapasiteleri ve pazarlama giderleri yüksek, yolcu yükleme faktörleri ise düşüktür. Tarifeli sefer yapan havayolları daha çok iş adamlarına ve her koşul altında seyahat etmek zorunda olanlara hizmet eder. Günümüzde artan rekabet koşulları ve charter havayollarının pazardaki payı, tarifeli havayollarının da kendi charter şirketlerini kurmalarına yol açmıştır. Ayrıca tarifeli havayolları turizm pazarından pay alabilmek için, uçak bileti fiyatlarında charterlarla rekabet edebilecek düzeyde indirim yoluna gitmeye başlamışlardır. 20

25 Özet İnsanoğlunun yaya yürüyüşleri ile başlayan ulaştırma, günümüzde sadece eşya ya da insanların yer değiştirmesi olarak görülmemesi gereken sistemler bütününden oluşmaktadır. Ulaştırma, zaman içinde, taşıtların kullanılmaya başlandığı, suyolu, havayolu, demiryolu gibi farklı yolların devreye girdiği bir sistem haline dönmüştür. Aynı zamanda, sadece yer değiştirmeyi sağlayan araçları ve üzerinde gidilen yolları değil; hız, ulaşım altyapı, teknoloji, terminal vb. pek çok unsuru içermektedir. Ulaştırma, bölgesel kalkınmayı hızlandırması, nüfus hareketliliğini arttırması, dışa açılımı, toplumsal gelişimi ve turizm gelişimini olumlu yönde etkileyen, haberleşmeyi kolaylaştıran ve her düzeyde kişilerin ihtiyaçlarının giderilmesinde yardımcı olan bir sektördür. Ondokuzuncu yüzyıla kadar seyahat ve ulaştırmanın gelişimindeki en önemli engellerden biri, yer değiştirmelerin yavaşlığı olmuştur. Fakat bu alanda asıl keşif, İngiltere de Stockton ve Darlington kasabaları arasında yapılan ilk gerçek demiryolu üzerinde, 1825 yılında George Stephenson tarafından yapılan, kömürle çalışan ilk yolcu treninin keşfidir yılında modern anlamda turizm etkinliklerini başlatan Thomas Cook da ilk seferlerini düzenlerken, insanların meraklarıyla tren seferlerinin sağladığı kolaylık, sürat konforu bir araya getirmiştir. Tarihe bakıldığında ulaştırma endüstrisinde yaşanan teknolojik gelişme ve yeniliklerin doğrudan doğruya turizm ve boş zaman faaliyetlerinden etkilendiği görülmüştür. Bunların başında insanların kısıtlı zamanı ve seyahat edecekleri sürenin kısıtlı olması gelmiştir. Bu, daha hızlı uçakların yapılmasının önünü açmıştır. Yolcuların seyahatlerinde konfor ve güvenlik istekleri de güvenli ulaşım teknolojilerinin gelişmesine neden olmuştur. Ülkemizde Cumhuriyet in ilanıyla kazanılan ivme ile ülke ekonomisi ve gelişmesine yönelik atılımlar, ulaştırma sektöründe de aynı duyarlılık ve kararlılıkla uygulanmış, özellikle demiryolu taşımacılığının Türkiye nin kendi kaynaklarının kullanılmasıyla geliştirilebileceği dikkate alınarak, yılları arasında büyük aşamalar kaydedilmiştir yılı verilerine bakıldığında; ülkemizde havacılık sektöründe son 10 yıl içinde hava trafiğinin %129 oranında arttığını, 110 bin kişiye istihdam sağlandığı ve sektörün cirosunun da 12 milyon Dolar a ulaştığı ve yaklaşık milyonun üzerinde yolcu taşındığı söyleyebiliriz li yılların başında sadece THY tarafından 2 merkezden 26 noktaya yapılan tarifeli iç hat seferleri, özel sektör kuruluşlarının da iç hatlarda tarifeli seferlere başlamasıyla birlikte 2011 yılı Ağustos sonu itibariyle 6 havayolu ile 7 merkezden 46 noktaya gerçekleşmektedir. Ulaştırma bir sistemdir ve kendisini oluşturan unsurlar vardır. Bunları; Yol, Yolcu/Nesne (Taşınan), Terminaller, Araç, İşletme ve Taşıma Sözleşmesi olarak saymak mümkündür. Günümüzde sahip olduğu işlevler sebebiyle, uluslararası turizmin gelişimine katkıda bulunan en önemli faktörün ulaştırma olduğu kabul edilmektedir. Bir ülkede nasıl iyi bir ulaştırma alt yapısı oluşturulmadan ekonomik sistemin gelişmesi olanaksız ise, aynı şekilde iyi bir ulaştırma sistemi kurulmaksızın turizm ve seyahat etkinliklerinin geliştirilmesi de olanaksızdır. Aynı şekilde, tatil ya da iş amaçlarıyla seyahat edenlerin, akraba ya da arkadaş ziyaretinde bulunanların, eğitim ya da sağlık amacıyla seyahat edenlerin hareketlerini kolaylaştıran ulaştırma, turizmin ayrılmaz bir parçasıdır. Yolcu taşımacılığında, uzun, kısa ve orta mesafeli ulaşımdan söz etmek mümkündür. Özellikle uzun ve orta mesafeli seyahatlerde havayolu taşımacılığı tercih edilirken, kısa mesafeli seyahatlerde kara ve demiryolu taşımacılığı tercih edilmektedir. Denizyolu taşımacılığı ise her üç mesafede de kullanılabileceği gibi genellikle orta ve uzun mesafeli turlarda kullanılmaktadır. Teknolojinin sınır tanımayan hızlı gelişimi ulaştırma sektöründe de kendini göstermiş ve en hızlı ulaşım aracı olan uçaklar turist taşımacılığında vazgeçilmez araçlar olarak yerle-rini almışlardır. Bu bağlamda, zaman içinde uçak modelleri gelişmiş (hız, konfor, kapasite bakımından) ve bu gelişim turizmi olumlu yönde etkilemiştir.

26 Kendimizi Sınayalım 1. Aşağıdakilerden hangisi ulaştırmanın insan yaşamına kattığı faydalardan biri değildir? a. Ulaştırmanın maliyetleri arttırıcı etkisi vardır b. Ulaştırmanın gelir arttırıcı etkisi vardır c. Ulaştırma yaşamı kolaylaştırır d. Ulaştırma sosyal bütünleşmeyi sağlar e. Ulaştırmanın değer arttırıcı etkisi vardır 2. Aşağıdakilerden hangisi Milattan Önce ki dönemlerde ulaşım ile ilgili yaşanan gelişmelerden biri değildir? a. Mezopotamya ile Anadolu arasında ilk ticari seferlerin yapılması b. Paris te ilk yaya köprüsünün inşa edilmesi c. Romalıların ticari seyahatlerin gelişmesi ile nitelikli yollar yapmaları d. Asurluların askeri amaçlarla yollar yapmaları e. Julius Sezar ın Roma ya tekerlekli taşıtların girmesini yasaklayarak tarihin ilk trafik düzenlemesini yapmış olması 3. Modern havacılık tarihi aşağıdaki olaylardan hangisi ile başlar? a. Leonardo Da Vinci nin helikopter çizimleri yapması b. 2. Dünya Savaşında kullanılan uçakların seyahat amacı ile kullanılması c yılında Wright Kardeşlerin ilk defa motorlu uçak ile uçmaları d. Montgolfier Kardeşlerin sıcak hava kaplı bir balonu Paris üzerinde uçurmaları e. Alman Graf Zeppelin in ilk motorla yönlendirilen zeplii yapması 4. Aşağıdakilerden hangisi ulaştırma sistemini oluşturan temel unsurlardan biri değildir? a. Taşıma sözleşmesi b. Yol c. Araç d. Terminal e. Eğlence merkezleri 5. Aşağıdakilerden hangisi turizm ulaştırmasının yapısal özelliklerinden biri değildir? a. Kara, hava, demir ve denizyollarının ulaşım araçları ile gerçekleştirilen bir hizmettir. b. İnsanlara zaman faydası sağlar. c. Hız ve güven gibi modern çağın şartlarını taşıyan rasyonel bir faaliyettir. d. Ulaştırma hizmeti paket tur maliyetlerini arttırır. e. Çok merkezli paket turlarda koordinayon sağlayanbir unsurdur. 6. Aşağıdakilerden hangisi turizmin gelişmesine ve evrensel boyutlara ulaşmasına yol açan unsurlardan biri değildir? a. Teknolojinin gelişmelerle çalışma sürelerinin kısalması. b. Ulaştırma hizmetlerinde konfor ve süratin artması. c. Fert başına düşen gelir düzeyinin azalması. d. Dünya nüfusundaki hızlı artış. e. Boş zamanları değerlendirme bilincinin yerleşmesi. 7. Aşağıdakilerden hangisi turizmde kullanılacak ana ulaşım aracına olan talebi belirleyen etkenlerden biri değildir? a. Konaklama süresi b. Ulaştırma hızı c. Konfor d. Destinasyonun uzaklığı e. Ulaştırma hizmetinin fiyatı 8. Uzun mesafeli seyahatlerde genellikle tercih edilen ulaşım türü aşağıdakilerden hangisidir? a. Karayolu b. Havayolu ulaştırması c. Demiryolu Ulaştırması d. Denizyolu e. Bisiklet ve motorsikletler 22

27 9. Aşağıdakilerden hangisi karayolunu turizm açısından cazip kılan faktörlerden birisidir? a. Sadece belirli destinasyonlara ulaşılabilmesi b. Yüksek maliyetli olması c. En hızlı ulaşım türü olması d. Güzergah esnekliği e. Uzun mesafeli seyahatler için ideal olması 10. Aşağıdakilerden hangisi Charter havayollarının özelliklerinden biri değildir? a. Asıl kuruluş amaçları grup seyahatlerine ucuz fiyata uçuş sağlamaktır. b. Genellikle tarifesiz uçuşlar düzenlerler. c. Talep oluştuğunda sefer yapan havayollarıdır. d. İki nokta arasında doğrudan uçuş yaparlar. e. Daha çok turizm sezonu dışında uzun mesafeler için hizmet verirler. Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı 1. a Yanıtınız yanlış ise Ulaştırma Kavramı ve Önemi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 2. b Yanıtınız yanlış ise Ulaştırmanın Gelişimi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 3. c Yanıtınız yanlış ise Ulaştırmanın Gelişimi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 4. e Yanıtınız yanlış ise Ulaştırma Sistemleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 5. d Yanıtınız yanlış ise Turizm ve Ulaştırma başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 6. c Yanıtınız yanlış ise Turizm ve Ulaştırma başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 7. a Yanıtınız yanlış ise Turizm ve Ulaştırma başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 8. b Yanıtınız yanlış ise Turizm Endüstrisinde Ulaştırma Türleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 9. d Yanıtınız yanlış ise Karayolu başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 10. e Yanıtınız yanlış ise Havayolu başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 23

28 Sıra Sizde Yanıt Anahtarı Sıra Sizde 1 Demiryolu ağlarının oluşumunu ve gelişimini, kurulduğu ülkedeki coğrafi yapı, ülkedeki ekonominin gelişim düzeyi ve siyasal yapı etkilemektedir. Örneğin bazı ülkelerde demiryollarına yıllarca, Komünist rejim ile yönetilen ülkelerde sık kullanılıyor olması nedeni ile yıllarca yatırım yapılmamıştır. Sıra Sizde 2 Karayolu ulaşımını turizm açısından cazip kılan başlıca faktörleri kısaca daha ucuz maliyetli olması, zaman ve güzergâh esnekliği sağlaması, erişim ve taşıma kabiliyeti olarak sıralayabiliriz. Sıra Sizde 3 Özellikle güvenlik, yolculuk esnasında çevreyi izleyebilme olanağı, tren içinde rahatça hareket edebilme, varış yerine rahat bir şekilde ulaşım, kişisel konfor, merkezi istasyonların olması, çevreye dost bir ulaşım şekli olması, trafik yoğunluğu probleminin olmaması ulaşımda, demiryollarının tercih edilme nedenleri olarak gösterilmektedir (Cooper ve diğerleri, 1998, 278). Sıra Sizde 4 Dünyamızın dörtte üçü sularla kaplıdır. Diğer ulaşım türlerine göre denizyolları üzerinde ulaşım daha düşük maliyetlidir. Denizler üzerinde turizme yönelik pek çok faaliyet gerçekleştirilebilir (su sporları, gezi, kruvaziyer gemiler ile seyahat vb.). Denizyolları bir ülkede ticaretin gelişimine çok önemli katkı sağlayan bir unsurdur (Yük ve kargo taşımacılığı, ithalat ve ihracata katkı sağlamaktadır). Denizyolları üzerinde gerçekleştirilebilecek faaliyetler pek çok iş kolunu ortaya çıkartmış ve istihdama katkı sağlamıştır. Sıra Sizde 5 Havayolları, turistik seyahatlerde talep yaratıcı özelliği ve konforu ile vakti değerli olan çağımız insanına özlediği seyahat tarzını sunar. Ayrıca kişiye sunduğu güven ve konfor sayesinde bir turizm hareketlerinin gelişimine katkıda bulunmaktadır. Havayolu ulaşımı bugün kitle seyahatlerinin ve paket turların vazgeçilmez unsurudur. Ayrıca havayolları, talebin düşük olduğu dönemlerde uyguladıkları düşük fiyat politikaları ile, turizm sezonunun uzamasına katkıda bulunarak turizm talebinde artışa neden olmaktadır. Yararlanılan Kaynaklar Akgün, T. (2002). Turizm Ulaşım İlişkisi ve Türk Turizmi. Ankara: 6. Bilkent Turizm Forumu.. Arıkan, İ., Ahipaşaoğlu, H.S. (2005). Ulaştırma İşletmeleri ve Türkiyede Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Yolcu Profilini Belirlemeye Yönelik Bir Araştırma. Ankara: Gazi Kitabevi. Arıkan, İ., Ahipaşaoğlu H.S. ve Yüksek G. (2008). Turizmde Taşımacılık, Ulaştırma ve Seyahat İşletmeleri Yönetimi. Bulu, M. Ve Eraslan İ.H. (Edt.), Sürdürülebilir Rekabet Avantajı Elde Etmede Turizm Sektörü: Sektörel Stratejiler ve Uygulamalar. İstanbul: URAK ATAG. (2012). Aviation, Benefits Beyond Borders, Geneva: Air Transport Action Group ATAG. Bek, A. (2007) Yılında İstanbul-Ankara Devlet Yolunda Meydana Gelen Ölümlü, Yaralanmalı Trafik Kazalarının Hava Durumu, Yol Satıh Durumu ve Yoldaki Yön Durumuna Bağlı Olarak İncelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Ankara: Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü. Burton, R. (2000). Travel Geography, 2nd Edition, Essex: Longman. Demir, A. (1977). Havacılık ve Uzay Endüstrisinin Yapısı, İşleyişi ve Türkiye oe Geliştirme Olanakları Üzerinde Bir Araştırma. Ankara: A.Ü.S.B.F. Yayınları No: 404. Gürdal, M. (1995). Turizm Ulaştırması. İzmir: Karınca Matbaası. Heaton, H. (2005). Avrupa İktisat Tarihi. çeviren M. Ali Kılıçbay, Osman Aydoğuş. Ankara : Pragraf Yayınları. Holloway, J.C. (1994). The Business of Tourism, Essex: Longman. Kaya, E. (2010). Ulaştırma Kavramı ve Önemi. Aras, N. ve Gerede, E. (Edt.), Ulaştırma Sistemleri (s.2-23). Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları. Lundberg, D. E. (1990). The Tourist Business. 6th edition, New York: Van Nostrand Reinhold. Oum, T.H. ve Yu, C., (1998). Winning Airlines Productivity and Competitiveness of the World s Major Airlines, London: Kluwer Academic Publishers. Öner, Ç. (1997). Seyahat Ticareti, İstanbul: Literatür Yayıncılık. 24

29 Öter, Z. (2007). Turizmde Ulaştırma. İçöz, O. (Edt.), Genel Turizm Turizmde Temel Kavramlar ve İlkeler (s.53-75). Ankara: Turhan Kitabevi. Page, S. (1994). Transport for Tourism. London: Routledge. Prideaux, B. (2000). The Role of the Transport System in Destination Development, Tourism Management, Richardson, R.A., Buzan, L.R., Lincoln, P. (1973). Automobile. Encyclopedia Americana, 2: TDİ. (2011) Sektör Raporu. İstanbul: Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. Tunçsiper, B. (1995). Türk Turizminde Ulaştırma Sorunları, Anatolia, Turizm Araştırmaları Dergisi, No:6 Sayı:2, Tübitak. (2003). Vizyon Ulaştırma ve Turizm Paneli. Ankara: Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu. UDHB. (2011). Ulaşan ve Erişen Türkiye 2011, Ankara: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. UNWTO. (2012). Methodological Notes to the Tourism Statistics Database, Madrid: World Tourism Organization UNWTO. Westlake, J. ve Robbins, D. (2005). Transportation. Cooper, C. ve diğerleri (Edt.), Tourism: Principles and Practices, 3rd Edition, Essex: Pearson Education Ltd. Yarcan, Ş. (1993). Seyahat Yönetimi. İstanbul: Boğaziçi Üniversitesi Yayınevi. Yüksek, G. (2007). Yüzen Adaların Bir Destinasyon Olarak Pazarlanması: Yüzen Adalara Olan Potansiyel Talebi Belirlemeye Yönelik Bir Alan Araştırması. Basılmamış Doktora Tezi, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 25

30 2 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Karayolu ulaştırması ile ilgili temel kavramları anlatabilecek ve açıklayabilecek, Karayolu ulaşım araçlarının yakıt verimliliğini hesaplayabilecek, Karayolu ulaştırmasının tarihsel gelişimini sıralayabilecek, Türkiye de karayolu ulaştırmasının gelişim sürecini açıklayabilecek, Turizm endüstrisinde karayolu ulaştırmasının yeri ve önemini açıklayabilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Karayolu Ulaştırması Turizm Ulaştırması Motorlu Taşıtlar Araba Kiralama İçindekiler Giriş Karayolu Ulaştırması Karayolu Ulaştırmasının Gelişimi Türkiye de Karayolu Ulaştırması Turizm Endüstrisi ve Karayolu Ulaştırması 26

31 Karayolu Ulaştırması GİRİŞ Karayolları, turizm kaynaklarına ulaşımı hem kitlesel hem de bireysel olarak sağlayan ve insanlara seyahatleri esnasında serbestlik sağlayan ve zevkli kılan bir ulaştırma türüdür. Karayolu ulaştırması günümüzde, özellikle turizm endüstrisinde, çok önemli bir yere sahiptir. Karayolu ulaştırmasını tercih eden turistler, ulaşımları boyunca görsellikten faydalandıkları gibi, seyhatleri süresince de diğer ulaştırma türlerine göre daha özgür olmaktadırlar. Karayolu ulaştırması tur operatörleri tarafından özellikle kısa mesafeli turlarda ve yerel operasyonlarda tercih edilmektedir. Bunların dışında, turistlerin ana ulaşım aracına transferlerinde yine karayolu tercih edilmektedir. Bu yönü ile karayolu ulaştırması diğer ulaşım türlerinin işlevlerini tamamlayan bir ulaşım türü olarak karşımıza çıkar. Turistler, bireysel seyahatlerinde de, rezervasyon yaptırıp biletlerini satın alarak karayolu ulaşım araçlarını kullanabilecekleri gibi, kendi araçlarını da tercih edebilir ya da araç kiralama yoluna gidebilirler. Karayolu ulaşımında çok çeşitli araçlar alternatif olarak kullanılmaktadır. Turizm endüstrisinin vazgeçilmez karayolu ulaşım araçları özellikle otobüslerdir. Hızla gelişen teknoloji sayesinde karayolu ulaşım araçları da istenen konfor ve güven ve hıza kavuşmaya başlamıştır. Bu da turizm faaliyetlerini olumlu etkilemektedir. KARAYOLU ULAŞTIRMASI İlk çağlardan itibaren, insanlar pek çok nedenden dolayı bir yerden başka yere gitmek için kara üzerinde yollar ve araçlar kullanmışlardır. Bu yer değiştirme hareketlerinin ilk zamanlarda temel nedenleri savaş, göç yiyecek bulmak iken, daha sonları; ticaret, sosyal ve politik nedenler ve turistik ziyaretler olmuştur. Karayolları, kervanlarla malların taşındığı ilk çağlardan beri önemini koruyan ve insanlar tarafından en çok yararlanılan bir ulaştırma türüdür. Özellikle insanlık tarihinin ilk dönemlerinde göçebe hayatının gelişimi, ulaşım ihtiyacını doğurmuş, bu da insanların birbirlerini ve eşyalarını karayollarında taşımalarına neden olmuştur. Aynı güzergahta gide gele oluşan ve daha sonraları patika olarak adlandırılan izler zamanla geliştirilen araçların gereksinimlerine uygun olarak genişletilmiş ve çeşitli malzemeler ile kaplanarak bugünkü karayolları ortaya çıkmıştır. Örneğin bugün Anadolu da kullanılan yolların büyük çoğunluğunun, Roma İmparatorluğu döneminde geliştirilmiş Hitit yolları olduğu bilinmektedir. Yeryüzünde, aynı kıta üzerinde, yol yapımı için gerekli masraflar yapıldığı takdirde karayoluyla ulaşılamayacak nokta yoktur. Karayolu yapımı sırasında dikkate alınan özelliklerin başında mevcut araçların normal koşullarda o yolu kullanabilir olmaları gelir. Bunun en önemli belirleyicisi de yolun eğimidir. Karayollarının önemli bir özelliği de, gereksinim duyulan kadar kaliteli veya gereksinim duyulan asgari niteliklere sahip farklı yollar yapılabilir olmasıdır. Bu durum, diğer ulaşım çeşitleri için geçerli değildir. Örneğin, bir liman yaparken ne kadar küçük yapılmaya çalışılırsa çalışılsın, belli bir minimum büyüklüğünün altında inşa edilemez. Aynı kural havaalanları içinde geçerlidir. Demiryollarında ise işletme masraflarının belirli bir seviyeden daha düşük olmayacağından söz edilebilir. Halbuki karayolları 27

32 ile yalnızca yaz aylarında gidilen, bir binek aracının geçebileceği genişlikte, ara ara karşıdan gelen aracın geçmesine olanak sağlayabilecek cepleri olan toprak bir yol açmak ve her yaz başında basit bir bakım yapmak yeterli olacaktır. Karayolu ulaşım araçları, aynı zamanda değişik amaçlara uygun olarak kullanılabilecek çok geniş seçeneklere sahiptirler. Üstelik karayolları, ilk yapım yatırımı olarak diğer ulaştırma çeşitlerine göre hem daha ucuz, hem de daha kısa sürede yapılabilme özelliğine sahiptir. Tüm bu bileşenler bir araya geldiğinde, dünya üzerinde en çok kullanılan, en yaygın ve en ücra köşelere kadar ulaşan ulaşım ağının karayolu ulaşım ağı olacağı açıktır (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005: 61). Temel Kavramlar Karayolu Ulaştırması Faaliyetleri Motorla çalışan araçların icadı insan yaşamını nasıl etkilemiştir? Karayolu ulaştırması faaliyetleri taşınanın niteliğine göre iki ana gruba ayrılır: 1. Yolcu taşımacılığı 2. Eşya taşımacılığı Karayolu yolcu taşımacılığı faaliyetleri ise aşağıdaki gibi gruplandırılabilir: 1. Şehiriçi veya banliyö taşımacılığı 2. Taksi taşımacılığı 3. Otobüsle tarifeli uzun mesafe taşımacılığı 4. Charter, paket tur ve diğer arızi servisler 5. Havaalanı mekikleri 6. Okul ve personel servisleri Şehiriçi veya banliyö taşımacılığı genelde bir şehrin belediye sınırları ile mücavir alanının toplamından oluşan alanda durak noktaları belli bir güzergâhta yapılan taşımacılıktır. Belediye veya halk otobüsleri ile yapılan zaman ve ücret tarifeli taşımacılık ile dolmuşlarla yapılan ücret tarifesine tabi olan, ancak zaman tarifesine tabi olmayan taşımacılık da bu kapsamdadır. Taksi taşımacılığı genelde bir şehrin belediye sınırları ile mücavir alanının toplamından oluşan alanda, otomobil ile yapılan yolcu taşımacılığıdır. Ancak, Avrupa Birliği ekonomik faaliyetlerin sınıflandırılmasında (European Commission, 2008), otomobillerin sürücüsü ile birlikte kiralandığı yutiçi veya uluslararası taşımacılığı da bu kapsamda sınıflandırmaktadır. Otobüsle tarifeli uzun mesafe taşımacılığı, belli bir zaman ve ücret tarifesine uyularak, belli bir taşıma güzergâhında yapılan uluslararası ve şehirlerarası düzenli yolcu taşımacılığıdır. Taşıma güzergâhı taşımanın başladığı kalkış noktasından bittiği varış noktasına kadar ara duraklar da dâhil takip edilen yoldur (UBAK, 2011). Charter, paket tur ve diğer arızi servisler tarifesiz yolcu taşımacılığıdır. Önceden bir taşıma hattı ve taşıma güzergâhı ile bir zaman ve ücret tarifesi belirlenmeksizin; grup yolcu durumuna göre arızi veya mekik sefer düzenlenerek yapılan düzensiz yolcu taşımaları tarifesiz taşımacılıktır. Mekik servis önceden oluşturulmuş yolcu gruplarının, dışarı ve gidiş dönüş seyahatlerinde tek bir hareket noktasından alınıp tek bir varış noktasına taşınmasıdır (UBAK, 2011). Havaalanı mekikleri de bu kapsamdadır. Arızi servis aynı taşıtla bütün güzergâh boyunca aynı yolcu grubunun taşınması ve kalkış noktasına geri getirilmesi şeklindeki kapalı kapı seferleri ile gidişi dolu, dönüşü boş veya gidişi boş, dönüşü dolu seferlerdir. Kapalı kapı seferi her ikisi de aracın kayıtlı olduğu ülke topraklarında bulunan bir hareket noktasından dönüş noktasına kadar indirip bindirmeden tek bir araç üzerinde tek bir yolcu grubunun taşınmasıdır (UBAK, 2011). Herhangi bir kamu kurum ve kuruluşu veya özel veya tüzel kişilerin personelinin, öğrencilerin bir akit karşılığında minibüs ve otobüs türündeki ticari araçlarla taşınması hizmeti okul ve personel servisidir. Okul ve personel servisleri genellikle şehiriçinde, iliçinde veya kısa mesafelerde taşımacılık yapar. 28

33 Karayolları Kara ulaştırma araçlarının gidiş gelişini temin amacıyla inşa edilen yapının bütününe yol denir. Üzerinde motorlu taşıtların hareket etmesine imkân sağlamak üzere kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeritleri, köprüler, tüneller, her türlü sanat yapıları, koruma yapıları ve diğer alanların bütününe karayolu denir. Otoyollar yüksek standartlara sahip, trafik seyrinde asgari hız sınırlaması uygulanan, seyahat hızı yüksek ve üzerinde erişme kontrolünün uygulandığı karayollarıdır. Belediyeler veya diğer kurumların sorumluluğunda bulunan yollar dışında kalan ve transit trafiği illere, limanlara, tersanelere, havaalanlarına, demiryolu istasyonlarına ve sınır kapılarına kesintisiz olarak ulaştıran ana karayollarına devlet yolu denir. İl yolları belediyeler veya diğer kurumların sorumluluğunda bulunan yollar dışında kalan, illeri birbirine, Devlet yollarına, limanlara, tersanelere, demiryolu istasyonlarına, hava alanlarına ve kamu ihtiyacının gerektirdiği diğer yerlere bağlayan ve bir il sınırı içinde başlayıp biten karayollarıdır. Geliş ve gidiş trafiği, ayırıcı bir engel ile birbirinden ayrılmış olan ve birden fazla gidiş ve geliş şeridi bulunan karayollarına bölünmüş yol denir. Otoyolların tamamı, devlet ve il yollarının ise bir kısmı bölünmüş yollardır. Devlet ve il yolları ağı dışında kalan köyü; köye ve bağlılarına, il, ilçe ve bucak merkezleri ile devlet ve il yollarına bağlayan yollara köy yolu denir. Motorlu Taşıtlar Karayolu ulaştırmasının temel elemanlarından biri taşıtlardır. Karayolunda insan, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlara taşıt denir. Taşıtlardan makine gücü ile yürütülenlere Motorlu Taşıt, insan ve hayvan gücü ile yürütülenler ile bir araç tarafından çekilen römorklara Motorsuz Taşıt denir. Motorlu taşıtları yolcu taşıtı, yük taşıtı ve diğer taşıtlar olarak gruplandırmak mümkündür. Resim 2.1: Minibüs. Sürücüsü dâhil 9 ile 15 adet arasında oturma yeri vardır. 29

34 Resim 2.2: Otobüs veya Büyük Otobüs. Sürücüsü dâhil 15 adetten fazla oturma yeri vardır. Otomobil, minibüs, otobüs ve motosiklet yolcu taşıtlarıdır. Turizm sektöründe en çok kullanılan motorlu taşıtlar minibüs, otobüs ve otomobillerdir. Sürücüsü dâhil en fazla 8 adet oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş motorlu taşıtlar otomobil olarak adlandırılır. Yapısı itibariyle insan taşımak için imal edilmiş ve sürücüsü dâhil 9 kişiden fazla yolcu taşımaya uygun olan motorlu taşıtlara otobüs denir. Karayolu Taşıma Yönetmeliği ne göre sürücüsü dâhil 9 ile 15 adet arasında oturma yeri olan otobüslere küçük otobüs veya minibüs (Resim 2.1), sürücüsü dâhil 15 adetten fazla oturma yeri olan otobüslere ise büyük otobüs (Resim 2.2) adı verilir. Karayolu Taşıma Yönetmeliği nde özellikle belirtilmemiş olmakla beraber 7-9 metre uzunluğunda veya kişi taşıyabilen yolcu taşıtlarına ticari hayatta midibüs adı verilmektedir (Resim 2.3). Bazı minibüs veya midibüslerin iç kısmı tatil yapmaya uygun bir şekilde tasarlanmış ve donatılmıştır. Hizmet edebileceği kadar yolcu taşıyabilen bu motorlu taşıtlara kamp taşıtı adı verilir (Resim 2.4). Motosikletler ise iki veya üç tekerlekli, sepetli veya sepetsiz motorlu araçlardır. Kamyonet, kamyon, çekici, arazi taşıtı ve triportör yük taşıtlarıdır. İtfaiye aracı, arazöz, cankurtaran (ambulans), kurtarıcı, motor karavan, sakat aracı, zırhlı araç gibi özel amaçlı taşıtlar ile traktörleri de içeren yol ve iş makineleri diğer taşıtlardır. Diğer taşıtların birincil işlevi ulaştırma dışında belli bir işin yapılmasıdır. Resim 2.3: Midibüs. 7-9 metre uzunluğundadır ve kişi taşıyabilir. 30

35 Yakıt Tüketimi ve Enerji Verimliliği Resim 2.4: Kamp taşıtı. (Fotoğraf: Dick Penn). Tüm ulaştırma modlarında araçların yakıt tüketimi önemli bir işletme parametresidir. Ancak, karayolu motorlu araçlarının yakıt tüketimleri diğer ulaştırma modlarına nazaran her zaman bir eleştiri konusu olmuştur. Bu nedenle, bu ünitede karayolu ulaştırmasında yakıt tüketimi konusuna özel bir yer ayrılmıştır. Karayolu ulaştırmasında araçların yakıt tüketimi genellikle 100 kilometrede tüketilen hacimsel yakıt miktarı olan litre/100 km ile ifade edilmektedir. Araçların reklamlarında veya broşürlerinde verilen yakıt tüketimleri genellikle standart deney şartlarındaki değerlerdir ve tam olarak gerçek koşulları yansıtmamaktadır. Örneğin, bir otomobil hepimizin günlük hayatta da karşılaştığı gibi şehiriçi trafikte sık sık durulması, sürekli hız değiştirilmesi gibi nedenlerle, şehir dışındakinden çok daha fazla yakıt tüketmektedir. Ayrıca benzinli motora sahip araçlarla, dizel araçların yakıt tüketimleri arasında da farklar bulunmaktadır. Örneğin, Fransa da yapılan bir araştırmada (Enerdata, 2004: 24) ortalama yakıt tüketimlerinin benzinli otomobiller için şehiriçinde 9,1, iliçinde 5,5, şehirlerarasında 8,9 litre/100 km; dizel otomobiller için şehiriçinde 7,5, iliçinde 4,7, şehirlerarasında 6,6 litre/100 km olduğu bulunmuştur. Yine aynı çalışmada otobüslerin yakıt tüketimi şehiriçinde ortalama 25 km/saat hızda 40,6, iliçinde 60 km/saat hızda 23,9 ve şehirlerarasında 80 km/saat hızda 24,1 litre/100 km olarak verilmiştir (Enerdata, 2004: 38). Görüldüğü gibi yakıt tüketimi hıza ve ulaştırmanın yapıldığı ortama göre farklılık göstermektedir ve broşür ya da reklamlarda yer alan belli şartlarda ölçülmüş değerler bir işletmeci açısından önem arz etmemektedir. Esas olan alınan işe karşılık tüketilen yakıt miktarıdır. Ulaştırma sektöründe yolcu taşımacılığında alınan iş yolcu-kilometre ile ifade edilir: Örneğin, 35 yolcu bir otobüsle, 500 kilometre mesafeye taşınıyorsa, bu durumda alınan iş yolcu-kilometre olur. Fakat bu otobüs 50 kişilik bir otobüs ise yapılan iş koltuk-kilometredir. Görüldüğü gibi koltuk-kilometrelik iş yapılmış, ancak koltuk kilometrelik iş alınmıştır. Yapılan işe genellikle arz edilen (iş) koltuk-kilometre adı verilir. Alınan işin, arz edilen işe oranına ise yolcu yük faktörü veya doluluk oranı denir. 31

36 Örneğimizde yolcu yük faktörü tir. Bu otobüsün 500 kilometre mesafenin tamamını şehirlerarası yolda katettiğini ve yakıt tüketiminin 25 litre/100 km olduğunu kabul edersek, %70 doluluk oranında yolcu-kilometre başına yakıt tüketimi olur. Otobüs %100 dolu olsa idi, 50 yolcu ile yolcu-kilometre başına yakıt tüketimi Görüldüğü gibi yolcu başına yakıt tüketimi otobüsün yolcu yük faktörüne (doluluk oranına) göre değişmektedir. Yakıt maliyetinin, yakıt tüketimi ile doğru orantılı olduğunu düşünürsek, yüksek yük faktörlerinde yolcu başına daha düşük yakıt maliyetinin oluşacağını görürüz. Şimdi de aynı otobüsün 35 yolcu ile 500 kilometrelik seyahatinin 60 kilometrelik kısmının şehiriçinde, 140 kilometrelik kısmının iliçinde ve 300 kilometrelik kısmının şehirlerarasında geçtiğini ve bu fazlardaki yakıt tüketimlerinin şehiriçinde 42 litre/100 km, iliçinde 23 litre/100 km ve şehirlerarasında 25 litre/100 km olduğunu kabul edelim. Bu durumda yolcu-kilometre başına yakıt tüketimi Görüldüğü gibi yakıt tüketimi farklı ortamlarda yapılan ulaştırma sonucu daha da artmıştır. Buraya kadar verilen örnekler tamamen otobüs ile ilgilidir. Fakat hemen akla gelebilecek soru dizel motorlu otobüs ile elektrikli otobüs, tren gibi araçların, örneğin yüksek hızlı tren, yakıt tüketimlerinin nasıl karşılaştırılabileceği olabilir. Benzer soru benzinli otomobil ile dizel otomobil karşılaştırması için de sorulabilir. Farklı araç türleri, farklı yakıt türlerini kullandıklarından bunların yakıt tüketimlerinin karşılaştırılabilmesinin en doğru yöntemi enerji verimliliklerinin bulunmasıdır. Enerji verimliliği yolcukilometre başına gram ham petrol eşdeğeri yakıt tüketimidir. 1 kilogram petrolün enerjisi kilojoule (kj) dir. 1 litre benzin 0,7917 kilogram (veya 791,7 gram), 1 litre dizel yakıtı 0,8744 kilogram (veya 874,4 gram) ham petrolinkine eşdeğer enerjiye sahiptir. O halde 1 litre benzinin enerjisi kj ve 1 litre dizel yakıtının enerjisi kj dir. 1 kilowatt-saat (kwsaat) elektrik enerjisi ise kj dir. Bunun e bölümü 1 kilowatt-saat elektrik enerjisinin petrol eşdeğerini verir. Bu durumda kilogram veya 86 gram (1 kilogram = gram) petrole eşdeğerdir. Örneğin, 400 yolcu kapasiteli bir yüksek hızlı tren (YHT), 500 kilometre mesafede, 280 yolcu ile kwsaat enerji tüketiyorsa, trenin petrole eşdeğer enerji tüketimi gram petrol eşdeğeri (gpe) olacaktır. Trenden alınan iş yolcu-kilometredir. O halde, enerji verimliliği Bu trenin yolcu yük faktörü tir. Daha önceki otobüs örneğinin aynıdır. Önceki örnekteki %70 doluluk oranına sahip ve tamamen şehirlerarası seyahat yapan otobüsün enerji verimliliğini hesaplamak istersek otobüsün petrole eşdeğer enerji tüketimi olur. Otobüsten alınan iş yolcu-kilometre olduğuna göre, otobüsün tamamen şehirlerarası seyahatteki enerji verimliliği bulunacaktır. Bu örnekte, YHT nin yolcu-kilometre başına daha az enerji tükettiği, dolayısıyla enerji tüketimi bakımından daha iyi olduğu görülmektedir. Yolcu-kilometre başına daha düşük petrol eşdeğeri enerji harcayan araç enerji verimliliği bakımından daha iyidir. Fransa da yapılan bir araştırmada çeşitli ulaşım araçlarının enerji verimlilikleri Şekil 2.1 de gösterildiği gibi bulunmuştur. Grafikten de görüldüğü 32

37 gibi şehiriçi ulaşımda enerji verimliliği bakımından en uygun araçlar tramvay, metro ve banliyö gibi raylı sistemlerdir. Otomobil hiçbir halde avantajlı değildir. İliçi ve şehirlerarası ulaşımda otobüsle elektrikli tren birbirine yakın performans göstermektedir. Şehirlerarası ulaşımda otobüs ve YHT hemen aynı enerji verimliliğine sahiptirler. Fakat bu durumda, ortalama 80 km/saat hızla giden bir otobüsün 250 kilometrelik mesafeyi 3 saat 8 dakikada, ortalama 250 km/saat hızla giden bir YHT nin de 1 saatte alacağı göz önünde bulundurulmalıdır. Şekil 2.1: Elektrik enerjisinin tamamen hidroelektrik santrallerden elde edildiği durumda araçların enerji verimlilikleri. Ancak, elektrik enerjisinin petrol eşdeğeri enerjiye çevriminde kullanılan 86 gram/kwsaat çarpanı hidroelektrik veya rüzgar enerjisi santralleri için kullanılabilecek doğrudan bir enerji dönüşüm katsayısıdır ve bu katsayı, örneğin elektrik enerjisinin termik santrallerden elde edildiği halde geçerli değildir. Termik santrallerin verimi %38,7 olduğundan (Enerdata, 2004: 47) kilogram veya 222 gram petrol tüketilerek 1 kilowatt-saat elektrik enerjisi elde etmek mümkündür. Bu durum da göz önünde bulundurulduğunda, Şekil 2.1 deki grafikte sunulan karşılaştırma Şekil 2.2 deki hale dönüşmektedir. Grafikten görüleceği üzere elektrik enerjisinin tamamen termik santrallerden elde edildiği durumda raylı sistemler karayolu ulaşım araçlarına nazaran enerji verimliliği üstünlüklerini kaybetmektedirler. 33

38 Şekil 2.2: Elektrik enerjisinin tamamen termik santrallerden elde edildiği durumda araçların enerji verimlilikleri. Bu bilgiler çerçevesinde karayolu ulaşım araçlarının yolcu taşımacılığında kullanımında yakıt tüketimi ve enerji verimlilikleri ile ilgili olarak aşağıdaki sonuçlara varmak mümkündür. Yolcu yük faktörleri yüksek olduğunda otobüs gibi toplu taşıma araçlarının enerji verimlilikleri yüksektir. Elektrik enerjisinin hidroelektrik santrallerden elde edildiği durumlarda, şehiriçi ve iliçi taşımacılıkta otobüsler enerji verimliliği bakımından elektrikli raylı sistemlerin gerisindedirler. İster benzinli, ister dizel olsun otomobiller her zaman için enerji verimliliği bakımından otobüslerin gerisindedirler. Ulaşım zamanı faktörü göz önünde bulundurulduğunda YHT otobüsün önüne geçmektedir. Ulaşımın şehir içinde veya şehirlerarasında yapılması araçların enerji verimliliklerini değiştirmektedir. KARAYOLU ULAŞTIRMASININ GELİŞİMİ Karayolu ulaştırması önceleri eşyaların yaya veya sedyeler kullanılarak taşınmasıyla başlamıştır. Bu tür taşımada özel yollara ihtiyaç duyulmadığından insanların sürekli geçerek oluşturdukları patikalar da ilk yollar olmuştur. Evcilleştirilmiş hayvanlar da, örneğin öküzler, taşımacılıkta kullanılmıştır. Ama atların evcilleştirilmesi ulaştırma açısından önemli bir dönüm noktası olmuştur. Atların ilk defa M.Ö tarihlerinde bugünkü Kazakistan da evcilleştirilmiş olduğuna dair deliller vardır (Outram ve diğerleri, 2009). Karayolu ulaştırmasının gelişiminde en önemli aşamalardan diğeri de tekerleğin icadıdır. M.Ö yılları arasında dahi kullanıldığına dair arkeolojik bulgular vardır. Mezopotamya daki Uruk kazılarında M.Ö yıllarından kalma tabletler üzerinde araba resimleri görülmüştür. Güney Polonya da Bronocice de yapılan kazılarda bulunan M.Ö yıllarından kalma bir toprak kupa üzerinde dört tekerlekli bir araba resmi bulunmaktadır. Güney Rusya da Kuban Nehri bölgesinde yapılan kazılarda da M.Ö yıllarından kalma arabalar bulunmuştur. (Anthony, 2007: 65-72) Bugünkü bulgular bu şekildeyse de tekerlek çok daha önce de bulunmuş olabilir. Kimin ve ne zaman bulduğu tarih ve arkeoloji araştırmaları açısından çok önemli olmakla beraber, tekerleğin bulunuşu insanlık ve ulaştırma için bir devrimdir. Evcilleştirilmiş atlar ile çekilen tekerlekli arabalar bugünkü karayolu 34

39 ulaştırmasının temellerini oluşturmuş ve patikaların yerine özellikle arabalara uygun yol yapımı ihtiyacını doğurmuşlardır. Evcilleşmiş at ve tekerlekli araba ulaştırma sektöründeki önce araçların, sonra da araçların hareketleri için gereken ortamların geliştirilmesi döngüsünü başlatmıştır. Tarihçilere göre en eski uzun mesafeli yol kilometre civarındaki uzunluğuyla Anadolu ve Güneybatı Asya dan geçerek Akdeniz i, Basra Körfezi ile birleştiriyordu. Bu yol İzmir ve Efes ten başlayıp, bugünkü Polatlı yakınlarındaki Gordion dan ve Mezopotamya da bugünkü Musul yakınlarındaki Ninova dan geçerek, İran da Basra Körfezi yakınlarındaki Susa ya kadar uzanıyordu. İlk defa hangi tarihte yapıldığı bilinmeyen bu yolu Babilliler, Asurlular, Keldaniler, Mısırlılar, Giritliler, Hititler, Fenikeliler, Lidyalılar, Frigler, Medler, Persler, Yunanlılar ve Romalılar kullandılar (Royall, 1973: 557). Eski çağların bu yolu Romalılardan sonra dahi kullanıldı. Hiç şüphesiz ki eski çağların bilinen en uzun yol ağı İpek Yolu dur. Bu yol ağı milattan öncesinden başlayarak, yeniçağın başlarına kadar yüzlerce yıl boyunca doğu ile batı arasındaki bağlantıyı sağladı. İpek Yolu Anadolu yu, Ortadoğu nun Akdeniz sahillerini, bu sahillerdeki limanlar vasıtasıyla Avrupa yı Çin e bağlayan önemli bir ticaret ve kültür yolu hizmetini gördü. Julius Sezar, gündüzleri Roma ya tekerlekli taşıtların girmesini yasaklamıştır. Bu, kayıtlara geçen ilk trafik düzenlemesidir. Resim 2.5: Cendere Köprüsü Antik çağların en iyi yol inşaatçıları Romalılardı. M.Ö. 4 üncü yüzyıl ile M.S. 400 arasında, Roma İmparatorluğu hakim olduğu topraklar üzerinde yaklaşık kilometre uzunluğunda bir yol ağı oluşturmuştu. Romalıların inşa ettikleri yolların kalıntılarını Anadolu da ve Avrupa da hala görmek mümkündür. Anadolu daki kalıntıların en önemlilerinden biri Adıyaman da bulunan ve bugün Cendere Köprüsü adıyla anılan ve 3 üncü yüzyılın başlarında Roma İmparatoru Lucius Septimius Severus adına yaptırılmış olan köprüdür (Resim 2.5). İlk trafik kurallarının da Romalılar tarafından oluşturduğu anlaşılmaktadır. Julius Sezar atlı arabaların gün doğumu ve batımı arasında eski Roma ya girişini yasaklamıştır. Sezar trafik tıkanıklığını, gürültüyü, kazaları ve kentsel atların nahoş ürünlerini önlemeyi amaçlamıştı. (Morris, 2007). Tekerlekli trafik yoğunluğunun artması ile trafik denetimleri, tarihte ilk defa eski Roma da başlatılmış ve taşıtların trafikte izleyecekleri yollarda ilk düzenlemeler yapılmıştır (Gürdal, 1995: 78). 35

40 Romalılardan sonra ortaçağda tekerlekli araba kullanımı neredeyse ortadan kalktı. Ortaçağ boyunca en önemli taşıma aracı yeniden at oldu. O dönemde eşyalarda araba yerine hayvan sırtında taşınıyordu. Ancak, tekerlekli arabalar 16 ıncı yüzyıldan başlayarak tekrar yaygınlaşmaya başladı. 18 inci yüzyılda İskoç mühendis John Loudon McAdam bugünkü modern yol teknolojisinin başlangıcı olan toprak ve kırma taş karışımı agrega yol kaplamasını (makadam) uyguladı. 19 uncu yüzyılda demiryolunun ve trenin icadı karayollarının gelişiminde bir duraklama dönemi yaşanmasına neden oldu. Ancak, otomobille birlikte yol makinalarının icadı ve gelişmesi 20 inci yüzyılın başlarından itibaren dünyanın her tarafında yol yapımını hızlandırdı lerde Almanya, Amerika Birleşik Devletleri ve İtalya da otoyollar yapılmaya başlandı. Günümüzde dünya karayolu ağının toplam uzunluğu, otoyollarda dahil olmak üzere, 100 Milyon kilometreyi geçmektedir (CIA, 2012). Bu uzunluk dünya demiryolu ağının yaklaşık olarak 90 katıdır. Atlar, tekerlek ve arabadan sonra motorlu araçların icadı karayolu ulaşımında devrim niteliğindeki diğer bir adım olmuştur. Motorlu araçların gelişimi buhar makinasının icadıyla başlamıştır da Fransız subayı Nicolas Joseph Cugnot ilk buharlı arabayı yapmıştır yılında, diğer bir Fransız, Etienne Lenoir, aydınlatmada kullanılan gazla çalışan bir motor geliştirmiştir. Lenoir, 1863 te motorunu taktığı bir aracı 10 kilometre kadar hareket ettirmeyi başarmıştır. İlk dört zamanlı motor Almanya da Daimler tarafından geliştirildi ve 1883 yılında bir araca takıldı. Daimler ve Maybach ın fabrikası 1890 yılında 350 motorlu araç üretmişti. Daimler den lisans alan Fransız firması Panhard ve Levassor un sahiplerinden Emile Levassor 1890 ların ortalarında bugünkü otomobillere çok yakın özellikler arz eden bir otomobili tasarladı yılında Fransız Akademisi, zaten uzun zamandan beri kullanılmakta olan otomobil teriminin kullanımını onayladı lü yılların başlarında elektrikli otomobillerde üretiliyordu, hatta New York gibi şehirlerde taksi olarak kullanılıyorlardı. Ancak, yavaş ve uzun mesafelere gidememeleri nedeniyle kullanımdan kalktılar (Richardson ve diğerleri, 1973) lerin başlarında Almanya, Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa en önemli otomobil üreticileri konumuna gelmişlerdi. O yılların popüler üreticileri olan Almanya da Daimler-Benz, Opel; Amerika Birleşik Devletleri nde Ford ve General Motors; Fransa da Peugeot ve Renault bugünde önemli otomotiv üreticileri arasındadırlar. Ford firmasının sahibi Henry Ford, otomobili halkın aracı yapmak üzere T Modelini geliştirmiş ve 1908 yılında piyasaya sunmuştur. T Modelinin üretimi otomotiv endüstrisinde ilk seri üretimin başlangıcı olmuştur. Otobüs önceleri çeşitli denemelerde bulunulmuşsa da bir 20 inci yüzyıl ürünüdür. İlk düzenli şehiriçi otobüs servisi 1904 yılında Londra da başlamıştır. Birinci Dünya savaşından önceki otobüsler, katı tekerlekleri olan, yayları bulunmayan kişiyi ancak taşıyabilen, bazen de otomobil ve kamyonlardan dönüştürülmüş araçlardı. (Fair, 1973). Otobüslerin esas gelişimi dizel motorunun tekamülünden sonra olmuştur. 20 inci yüzyılın başlarındaki dizel motorları kaba ve hantal makinalardı. Motora yakıt enjeksiyonu önemli bir sorundu dan sonra mekanik enjeksiyonun kullanılması dizel motorun gelişimini hızlandırdı. Bugün dizel motorları performansları ve düşük yakıt tüketimleriyle otomobillerde dahi benzinli motorun yerini almaktadırlar. Dünya savaşları motorlu araçların barışta olduğu kadar, savaşta da önemini ortaya koymuş, savaş yıllarında dahi otomobil, otobüs ve kamyonların geliştirilmesi devam etmiştir. İkinci Dünya Savaşından sonra Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Fransa ve İngiltere motorlu araç üretimlerini ve karayolu ulaştırmasını geliştirmeye devam ederken bunlara Japonya ve Kore gibi günümüzün en büyük otomobil üreticileri haline geline ülkeler de katılmıştır. Son yıllarda artan çevre duyarlığı, ekonomik davranma eğilimleri karayolu ulaştırmasında hibrid ve elektrikli araç kullanımına yönelişi göstermektedir. Yakıt Tüketimi ve Enerji Verimliliği başlığında da incelendiği gibi hidrolik veya rüzgar enerjisi gibi yüksek verimli kaynaklardan elde edilen elektriğe dayalı araçlar daha az enerji ile daha çok iş yapabilmektedirler. olmuştur? Otomobilde ilk seri üretime geçiş ne zaman kim tarafından ve nasıl 36

41 TÜRKİYE DE KARAYOLU ULAŞTIRMASI Türkiye Cumhuriyeti nin ilk yıllarında çok ihmal edilen karayolları, yanlış politikalar yüzünden yıllar geçtikçe önemini artırmıştır. Demiryollarına gereken önemin verilmemesi ve havayollarının istenilen düzeyde gelişmemesi, karayollarına yüklenilmesine neden olmuştur. Türkiye de karayolu taşımacılığı en olumsuz ve güç koşullara karşın, ön planda tutularak kitle taşımacılığı ikinci plana itilmiştir. Örneğin, yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığına düşen pay %96 dır (Tübitak, 2003: 11). Karayolları Karayollarının Tarihçesi 19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren ülkemizde kasabaları kentlere, kentleri iskele ve demiryollarına bağlayan karayolları yapılmış ancak Osmanlı İmparatorluğu'nun son yıllarında ve uzun savaş yıllarında bu yollar bakımsız kalmıştır (Ertin, 1998: 188). Cumhuriyetin ilk yıllarında da demiryolu yapımına öncelik verilmiş bu bakımdan sadece mevcut karayollarının şartları iyileştirilmiştir ve 1913 yıllarında ulaşım çalışmalarına daha çok önem verilmiş, yeni kanunlar çıkarılarak, karayolu, demiryolu ve limanlar konusunda planlama çalışmaları başlatılmış ve bu uygulamalar Cumhuriyet döneminde de devam etmiştir da başlayan İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında motorlu kara taşıtları çoğalmış ve gelişmiştir. Bu gelişmeler neticesinde, motorlu taşıtların düzenli olarak akışını sağlayacak yol ağlarının geliştirilmesi gündeme gelmiş; bu konu, milli ekonomi ve milli güvenlik açısından da önem kazanmıştır. Eğitim ve sağlık hizmetlerinin yurdun her köşesine yaygınlaştırılması, uluslararası ilişkilerimiz, sosyal ve milli bütünlüğümüz ile iç ve dış turizm açısından, karayolu ağının genişletilmesi ve geliştirilmesi mecburiyetini doğurmuştur (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005: 63). 1942/1943 yıllarında ise mevcut karayollarının çağdaş standartlara yükseltilmesi çalışmaları başlamıştır. Yeni tekniklerle yeni yollar yapılması ve bunu gerçekleştirecek kadroların eğitilmesi ve ülke çapında faaliyet gösterecek bir teşkilatın kurulması çalışmalarına başlanılmasına karar verilmiştir. Osmanlı İmparatorluğu döneminde km. şose, 4000 km. toprak yol bulunurken bu sayı Cumhuriyetin ilanından sonra km.'ye ulaşmıştır. Ancak ülkemizde karayollarının yapımına II. Dünya Savaşı'ndan sonra önem verilmeye başlanmıştır. Bir taraftan A.B.D. yardımı, diğer taraftan 1950 yılında çıkartılan Karayolları Kanunu uyarınca yol yapımının Karayolları Genel Müdürlüğü'ne verilmesi aynı zamanda karayolları yapımına ayrılan ödeneğin arttırılması karayolu yapımını hızlandırmıştır. (Ertin, 1998: 188) yılında otobüsle; Ankara dan İstanbul a 18 saatte, Ankara dan Samsun a 20 saatte ve Ankara dan Zonguldak a 14 saatte ulaşılabiliyordu (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2012a). Karayollarının Bugünkü Durumu Türkiye nin karayolu ağı otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yollarından meydana gelmektedir. Bunların haricinde turistik yollar, orman yolları ve şehiriçi yollar mevcuttur. Otoyolların, devlet ve il yollarının plan, proje, yapım, bakım ve işletilmesi Karayolları Genel Müdürlüğü ne verilmiştir. Turistik yolların yapım ve bakımı, Kültür ve Turizm Bakanlığınca sağlanan finansmanla Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Köy yolları İl Özel İdare Müdürlüklerinin, orman yolları Orman ve Su İşleri Bakanlığı nın, şehiriçi yolları ise belediyelerin sorumluluğundadır (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2012b). Karayolları Genel Müdürlüğü nce yayınlanan bilgilere göre 1 Ocak 2012 tarihi itibariyle otoyollarımızın uzunluğu kilometre, devlet yollarımızın uzunluğu kilometre, il yollarımızın uzunluğu kilometredir. Bu yolların kilometrelik kısmı bölünmüş yoldur (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2012b). Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) tarafından yayınlanan verilere göre 2010 yılındaki köy yolu uzunluğu ise kilometredir (TÜİK, 2010b: 5). Bu durumda otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yollarından meydana gelen karayolu ağımızın toplam uzunluğu kilometreyi geçmektedir (Şekil 2.3). Türkiye bu karayolu ağı uzunluğu ile Dünya devletleri arasında 17 inci sırada yer almaktadır (Şekil 2.4). 37

42 Şekil 2.3: Türkiye nin karayollarının otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yolları olarak dağılımı (Yol uzunlukları kilometre cinsinden verilmiştir). Şekil 2.4: Dünya da en uzun karayolu ağına sahip 20 ülkenin karayolu ağı uzunlukları. Grafiğin hazırlanmasında Karayolları Genel Müdürlüğü (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2012b), Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK, 2010b: 5) ve Amerikan Merkezi Haberalma Teşkilatı (CIA Central Intelligence Agency) (CIA, 2012) verilerinden yararlanılmıştır. Motorlu Kara Taşıtları Tarihçe Osmanlı nın ilk karayolu motorlu taşıtı ile tanışması konusunda çeşitli rivayetler bulunmaktadır. Osmanlı arşivlerine göre ilk otomobil 1904 yılında Reji İdaresi tarafından ithal edilmiştir. Gümrük yöneticileri bu araca, kendi kendine hareket eden anlamında zatü'l-hareke adını takarlar. Ancak, devrin hükümeti, İstanbul sokaklarının otomobil işlemesine müsait olmadığı gerekçesiyle, aracın kente girişinin yasaklanmasına ve geldiği yere iadesine karar verir. Otomobilin İstanbul'a kalıcı bir biçimde gelebilmesi, 23 Temmuz 1908 tarihinde ilan edilen II. Meşrutiyet sonrasına rastlar. Bazı kaynaklarda belirtildiğine göre, kullanma amacıyla İstanbul a ilk otomobili getiren, Basra mebusu Züheyirzade Ahmet Paşa'dır. II. Meşrutiyet sonrasında İstanbul'da otomobil sayısı artmaya başlar yılları arasındaki dönemde, çoğu resmi olmak üzere, İstanbul'da otomobilin bulunduğu tahmin edilmektedir. Bu araçlar Almanya, Fransa, İngiltere ve İtalya'dan getirilmişlerdir (Engin, 2002). 38

43 1926 yılı başında Türkiye deki motorlu araçların toplam sayısı tahminen: motorlu arabalar ; kamyonlar , motosiklet yaklaşık 400 civarındadır. Hiç büyük yolcu otobüsü yoktur, bazı bölgelerde hafif ve ağır kamyonlar yolcu taşımasında kullanılmak üzerinde tadil edilmektedir yılına gelindiğinde ise motorlu taşıt sayısı e (Otomobil: 4.795, Otobüs: 1.457, Kamyon: 4.432) ulaşmıştır. Cumhuriyetin ilk yıllarında kamu yatırımlarında demiryollarına çok önem verilmiş, karayolları ve buna bağlı otomobil, otobüs, kamyon kullanımı da sınırlı düzeyde kalmıştır (Durgun, 2006). Ancak, II. Dünya Savaşından sonra karayolları yapımına ağırlık verilmesi neticesinde motorlu taşıt sayısında önemli artışlar meydana gelmiş ve karayolu ulaştırması Türkiye ulaştırma sektörünün belkemiği haline gelmiştir. Bugünkü Durum Şekil 2.5: Türkiye deki otobüs ve minibüs sayısının Avrupa Birliği ülkeleri ile karşılaştırması. Bu grafik Türkiye de karayolu yolcu taşımacılığının ne kadar önemli olduğunun açık bir göstergesidir. Avrupa Birliği nde her 1000 kişiye 1,6 otobüs ve minibüs düşerken, Türkiye de bu oran 8 e ulaşmaktadır. Türkiye İstatistik Kurumu nun 2010 yılı verilerine göre Türkiye de trafiğe kayıtlı otomobil, otobüs, minibüs, kamyon, kamyonet ve motosiklet bulunmaktadır. Otomobillerin i, otobüslerin si ve minibüslerin i ticari tescillidir (TÜİK, 2010a). Bu verilere göre Türkiye de her 1000 kişiye düşen otomobil sayısı, Avrupa Birliği nde ortalama 477 olan sayının çok altındadır. Ancak, 2010 yılı verilerine dayanılarak 27 Avrupa Birliği üyesi ülke ile yapılan bir karşılaştırmaya göre toplam otobüs ve minibüs sayısında Türkiye tüm bu ülkelerin önünde gelmektedir. O kadar ki, 27 Avrupa Birliği üyesi ülkenin tamamındaki otobüs ve minibüs sayısı iken (European Commission, 2011), Türkiye de bulunan otobüs ve minibüs sayısı tür (Şekil 2.5). Avrupa Birliği nde her 1000 kişiye 1,6 otobüs ve minibüs düşerken, Türkiye de bu oran 8 e ulaşmaktadır. Şekil 2.6 da ise Türkiye ve Avrupa Birliği nde motorlu kara taşıtlarının oransal dağılımları karşılaştırmalı olarak verilmektedir. Görüldüğü gibi, Türkiye de karayolu yolcu taşımacılığı otomobil dışında büyük ölçüde otobüs ve minibüs kullanımına dayalıdır yılı istatistiklerine göre Türkiye de toplam enerjinin %22 si ulaştırma sektöründe kullanılmıştır. Karayolunun ulaştırma sektörü içindeki enerji tüketim payı %84 tür (European Commission, 2011). Dolayısıyla Türkiye nin toplam enerji tüketiminin %18 i karayolu ulaştırmasından kaynaklanmaktadır. Türkiye de karayolunda yolcu taşımacılığı otomobil dışında büyük ölçüde otobüs ve minibüs kullanımına dayalıdır. 39

44 Türkiye Avrupa Birliği Şekil 2.6: Türkiye de ve Avrupa Birliğinde motorlu kara taşıtlarının oransal dağılımları. Motorlu Kara Taşıtları Üretimi Türkiye de ilk motorlu kara taşıtı üretim tesisi Ford Motor Company nin 1929 yılında İstanbul da kurduğu montaj fabrikasıdır. Ancak, Büyük Buhran dan etkilenen bu fabrika 1934 yılında kapatılmıştır yılında ise Türk Willys Overland Ltd. orduya cip ve kamyonet üretmeye başlamıştır. Bir yıl sonra da Türk Otomotiv Endüstrisi A.Ş. bir kamyon fabrikası kurmuştur. Türkiye nin gerçek anlamda ilk yerli otomobili 1961 yılında Eskişehir de Tülomsaş ta üretilen Devrim olmuştur. Gerçekte Devrim bir başarı ve mucize hikayesi olmasına karşın, zamanının politik ve rant atmosferinin acımasız mücadelesi içinde kaybolmuş, hatta ters propaganda aracı olarak kullanılmıştı (Güneş, 2012). Seri üretimi başarılan ilk yerli marka otomobil Anadol olmuştur. Bir İngiliz firmasına tasarlatılan ve Ford motor kullanan Anadol un üretimi 1966 yılında başlamış ve 1982 yılına kadar sürdürülmüştür ların sonlarına doğru Fiat lisanslı otomobilleri Murat markasıyla üreten Tofaş ve Renault lisanslı otomobilleri yine Renault markasıyla üreten Oyak-Renault otomobil fabrikaları kurulmuştur. İlk otobüs üretimi ise 1963 yılında İstanbul Otobüs Karöseri San. A.Ş. tarafından Magirüs otobüslerinin montajı ile olmuştur (Güneş, 2012) yılı itibariyle Türkiye de motosiklet hariç motorlu araç üreten 16 firma bulunmaktadır. Türkiye deki motorlu araç üreticileri ve üretim kapasitesine sahip oldukları motorlu araç türleri Tablo 2.1 de verilmektedir. Bu firmaların iki tanesi tamamen yabancı sermaye, dokuz tanesi yabancı sermaye paylı yatırımlar olup, onüçü lisansa dayalı olarak yabancı markaların üretimini yapmaktadırlar. Otomotiv Sanayii Derneği nin verilerine göre Türkiye de 2011 yılında üretilen araçların %65 i yurt dışına ihraç edilmiştir (OSD, 2011). Türkiye ayrıca otomotiv yan sanayii ürünlerinin de üretim ve ihracatını gerçekleştirmektedir. Türkiye İhracatçılar Meclisi nin verilerine göre yıllarında Türkiye nin otomotiv ve yan sanayii ürünleri ihracı sektörler bazında en yüksek ihracat kalemidir (TİM, 2012). 40

45 Tablo 2.1: Türkiye deki motorlu araç üreticileri ve üretim kapasitesine sahip oldukları motorlu araç türleri (Tezeller dışında OSD, 2012) FİRMALAR Otomobil Kamyon Kamyonet Otobüs Minibüs Midibüs Traktör Anadolu Isuzu X X X X BMC X X X X Ford Otosan X X X Hattat Tarım Honda Türkiye X Hyundai Assan X X X Karsan X X X X Mercedes Benz X X Türk Man Türkiye X Otokar X X X X Oyak Renault X Temsa Global X X X X Tezeller X X X Tofaş Toyota Türk Traktör X X X X TURİZM ENDÜSTRİSİ VE KARAYOLU ULAŞTIRMASI Her seyahat karayolu ulaşımını içerir. Seyahatin ana bölümünün demiryolu, denizyolu veya havayolu ile gerçekleştirildiği hallerde dahi başlangıcı veya bitişi çoğunlukla karayolu ulaşımı ile gerçekleşir. İçinde veya çok yakınında yaşanmadığı sürece tren istasyonuna da, limana da, havalimanına da erişim veya buralardan eve dönüş için büyük oranda karayolu ulaşımı gereklidir. Bu anlamda karayolu ulaşımının tek alternatifi demiryolu veya kent içi raylı sistemlerle yapılan ulaşımdır. Seyahate çıkan her turist seyahatin en az bir aşamasında karayolu ulaştırmasını kullanmaktadır. Dünya Turizm Örgütü (World Tourism Organization UNWTO) ya göre 2011 yılında uluslararası seyahat eden turistlerin kullandıkları ulaşım modları %51 havayolu, %41 karayolu, %6 suyolu ve %2 demiryoludur (UNWTO, 2012b). Aynı örgütün 1998 yılı verilerine bakıldığında havayolunun %43,7, karayolunun %41,4, suyolunun %7,8 ve demiryolunun %7 oranında kullanıldığı görülmektedir (UNWTO, 2000). Kültür ve Turizm Bakanlığı verilerine göre 1977 yılında Türkiye ye giriş yapan yabancıların %37,7 si denizyolu, %28,8 i havayolu, %27,8 i karayolu ve %5,7 si demiryolu ile gelmişti yılında Türkiye ye giriş yapan yabancıların %69,3 ü havayolu, %22,2 si karayolu, %8,3 ü denizyolu ve %0,2 si demiryolu ile geldi. Turizmde karayolu ulaşımının tek rakibi, özellikle uzun mesafelerde havayoludur. Bu istatistikler, özellikle dünya verileri, karayolu ulaşımının çıkış ve varış noktası arasında başka ulaşım modlarının olmaması gibi zorunluluk dışında da tercih edildiğini göstermektedir. Karayolu ulaşımını turizm açısından cazip kılan başlıca faktörleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz: Daha ucuz maliyetli olması, Zaman esnekliği, Güzergâh esnekliği, Erişim kabiliyeti, Taşıma kabiliyeti. Özel veya kiralık otomobil hariç, yolcuya maliyeti daha ucuzdur. Fransa da yapılan bir araştırmaya göre iliçi ve şehirlerarası taşımacılıkta yolcu-kilometre başına en düşük yakıt sarfiyatının otobüslerle 41

46 sağlandığı görülmüştür. Özel otomobillerin yolcu-kilometre başına yakıt sarfiyatları ise tren ve uçak arasındaki değerlerde bulunmuştur (ADEME, 2008). Diğer taraftan, motorlu taşıtların satın alınma maliyetleri de daha düşüktür. Özel veya kiralık otomobille seyahatlerde, grup taşımalarında kalkış ve varış saatleri kullanıcının isteğine ve ihtiyacına göre ayarlanabilir. Yol güzergâhında istenen veya ihtiyaç duyulan zamanlarda durulabilir veya duraklanabilir. Bu hallerde, durma veya duraklama süresinde bir kısıtlama yoktur. Aynı varış noktasına gidiş için farklı güzergâhlar seçilerek, ilgi çeken yerlerin görülmesi imkânı vardır. Bu imkân zaman esnekliği ile de birleştirildiğinde keyif alınan bir seyahat olur. Bu sayede doğal güzelliklerin, tarihi veya kültürel eserlerin görülmesi imkânı doğar. Karayolları ağları, adalar, çok sarp dağlar, karayolu yapımının çok zor olduğu kanyonlar, aşırı kış koşulları gibi coğrafi veya meteorolojik engeller hariç, en ücra köşelere kadar erişime imkan verir. Gelişmiş veya gelişmekte olan ülkelerin tamamında neredeyse her köye, mezraya dahi karayoluyla ulaşılabilir. Arazi araçları erişim kabiliyetini daha da arttırır. Özel veya kiralık otomobille seyahatlerde, seyahatin amacı gereği ihtiyaç duyulabilecek kayak takımları, kano, dalgıç eşyaları, sörf tahtası, müzik aletleri, bisiklet gibi eşyanın taşınması daha kolaydır. Ailenin seyahatlerinde bebek arabası, çeşitli oyuncaklar, daha kolay taşınabilir. Otobüsle grup halinde yapılan seyahatlerde de burada belirtilen ve benzer eşyanın taşınmasında büyük kısıtlar yoktur. Bunların taşınması ile ilgili doğabilecek ek ücretler diğer taşımacılık türlerlerine göre daha düşüktür. Yeni nesil otobüsler klima, tuvalet ve lavabo, CD/DVD oynatıcılar, sıcak içecek kolaylıkları, mikrodalga, buzdolabı ve tekerlekli sandalye ile erişim kolaylıklarıyla donatılabilmektedir. Özel veya kiralık otomobillerde de bu donanımların bazıları bulunmaktadır. Bu şekilde konforlu bir seyahat olanağı da sunulmaktadır. Bunların yanında karayolları grup halinde seyahat etme imkânı da sağladığı için, turizm endüstrisinin karayollarından yararlanmaması düşünülemez. Özellikle otobüsler ucuz olmaları nedeniyle tur operatörleri tarafından paket turlarda kullanılan araçlardır. Paket tur, tur operatörleri tarafından, turistlere satılmak üzere önceden satın alınan ulaşım, konaklama ve diğer hizmetleri kapsayan, tek bir fiyata satılan tatil paketidir. Daha çok yerel operasyonlarda tercih edilen otobüsler aynı zamanda yolcuların konaklama tesislerine ve ana ulaşım araçlarına transferlerinde de kullanılmaktadır. Bu olumlu yanları yanında, karayolu ulaştırma araçlarının, özellikle otomobillerin, yüksek yolcu yük faktörü (doluluk oranı) ile çalıştırılmadıklarında; yakıt tüketimleri yüksektir, emisyonlar ve gürültü ile çevreye olumsuz etkileri vardır. Kaza riski daha yüksektir. Yüksek nüfus yoğunluğuna sahip ve yol alt yapısı yetersiz yerlerde trafik tıkanıklıklarına yol açmaktadırlar. Ancak, bu olumsuz yanları, yüksek doluluk oranında toplu taşımacılık ile giderilebilir. neler olabilir? Turizm endüstrisinde karayolu ulaştırmasının tercih edilme nedenleri Dünya Turizm Örgütü (World Tourism Organization UNWTO) aşağıdaki faaliyetleri turizm endüstrisi kapsamında değerlendirmektedir (UNWTO, 2012a): Otobüsle tarifeli uzun mesafe taşımacılığı, Charter, paket tur ve diğer arızi servisler, Taksi işletmeciliği, Havaalanı mekikleri, Özel otomobillerin sürücüsü ile birlikte kiralanması, Motorlu araç kiralama. Görüldüğü gibi bunların tamamı karayolu ulaştırması ile ilgili faaliyetlerdir. 42

47 Turistik Otobüs İşletmeleri Tur programlarındaki yerel ulaşımda tercih edilen otobüsler çoğunlukla seyahat acenteleri tarafından özel turist taşımacılığı yapan turistik otobüs işletmelerinden kiralanır. Geliş transferi (havaalanı/liman/gar gibi varış noktalarından konaklama tesislerine) ile başlayan turlar, dönüş transferi (konaklama tesislerinden geliş yaptıkları merkezlere) ile sona erer. Eğer günübirlik bir gezi yapılıyorsa, örneğin bir kruvaziyer yolcularına tam gün şehir turu (shore excursion) gibi, o zaman tur hizmeti geliş ve gidiş transferleri arasında verilir. Turlar ve transferler sırasında ulaştırma aracının, otobüsün turistin olduğu noktada önceden bulunması gerekir. Turistik otobüs işletmeleri, seyahat işletmelerine her yılın başında o yıl uygulayacakları ücretleri yazılı olarak teklif şeklinde gönderirler. Seyahat işletmelerinin çok az bir bölümü turlarda kendi sahip olduğu otobüsleri kullanmaktadır. Tura çıkacak grup büyüklüğüne göre otobüs işletmesinden minibüs, midibüs veya büyük otobüs kiralanabilir. Otobüs firmaları seyahat işletmesi tarafından istenilen vasıta türü ve büyüklüğüne göre fiyat uygulamaktadırlar. Araç Kiralama (Rent a Car) İnsanlar neden araç kiralarlar? Kiralık araç uygulaması, ilk olarak 1908 yılında Amerika Birleşik Devletleri nin Şikago kentinde Walter Jacobs tarafından başlatılmıştır. Bu yıllar Mercedes-Benz, Opel ve Packard gibi markaların kaliteli otomobiller üretmeye başladığı yıllardır. Uzun yıllar Amerika kıtası içinde yardımlaşarak gelişen kiralık otomobil uygulaması, 1950 li yıllarda Avrupa kıtasında da kullanılmaya başlamıştır (Yarcan, 1993: 129). İnsanları araç kiralamaya yönelten başlıca dört ana neden vardır: iş seyahatleri, tatiller, kendi arabalarının kullanılamayacak durumda olması ve yük ve/veya eşya taşıma gereksinimi. Araç kiralama işlevini yerine getiren araç kiralama şirketleri, doğrudan tüketiciye araç kiralayabildikleri gibi, belirli bir komisyon karşılığında anlaşmalı seyahat acentaları, tur operatörleri, havayolu işletmeleri ve toptancı şirketler (car rental brokers) aracılığı ile de tüketiciye hizmet verirler. Bir araç kiralama işletmesinden araba kiralayan bir kişi aynı zamanda mali sorumluluk sigorta sözleşmesi, yıkama ve yağlama harcamalarının karşılanması gibi hizmetler ile kiralamayı cazip hale getiren çeşitli promosyonlardan da faydalanmaktadır. Araç kiralayanlara istek üzerine, bebek koltuğu, bagajlık, kayak taşıyıcı, kar lastiği, zincir ve cep telefonu gibi aksesuarlar da verilebilmektedir. Araç kiralama şirketleri havayolu, demiryolu şirketleri, oteller ve otel zincirleri, seyahat acenteleri ile oluşturdukları işbirlikleri aracılığıyla bunların veya kendilerinin müşteri programları kapsamında ayrıcalıklı kiralama seçenekleri sunmaktadırlar. Örneğin, otel + araç rezervasyonlarında özel indirimler yapılmakta veya müşterinin otel müşteriliği kartına araç kiralamadan dolayı ek puan verilmektedir. Araç kiralama şirketleri küresel dağıtım sistemlerini kullandıklarından, müşteriler otel + araç, havayolu + otel + araç, havayolu + araç, tatil paketi + araç gibi rezervasyon seçeneklerinden yararlanabilmektedirler. Kiralama işlemi, en az bir yıllık geçerli bir sürücü belgesine sahip, geçerli kredi kartı olan ve 25 yaşından küçük olmayan kişilere yapılır. Müşterilerin gereksinimlerine göre, 24 saatlik bir süreyi kapsayan günlük, cuma gününden pazartesi sabahına kadar geçen süreyi kapsayan hafta sonu, 7 günlük süreyi kapsayan haftalık, gün arasındaki kiralamalar için aylık ve her şey dahil paket şeklinde araç kiralamaları yapılabilmektedir (IATA-UFTAA, 2001). Araç kiralama ücreti; günlük sabit ücret + kilometre başına ücret şeklinde yapılabildiği gibi, sınırsız kilometre şeklinde de yapılabilir. Sürücüsüz araba kiralandığı gibi, istek durumunda araç kiralama şirketi tarafından ücreti karşılığında sürücü de sağlanmaktadır. Yolculuk süresince çıkabilecek oto yol, köprü geçiş, araba vapuru bileti veya park ücretleri gibi harcamalar araç kiralama ücreti kapsamına dahil olmadığından, araç kiralayan kişi tarafından ödeme yapılmasını gerektirmektedir. Amerika Birleşik Devletleri, İsveç, Yeni Zelanda, Avustralya ve Güney Afrika da minibüs veya karavan tipi araç kiralama çok yaygındır. Bu ülkelerde yollar geniştir ve şehir merkezlerinde bile park 43

48 problemi yaşanmamaktadır. Güzergâh boyunca geceleme yapılabilecek kamp alanları oldukça çok sayıdadır. Kuzey Amerika da bu tür araçlar kısaca RV (Recretional Vehicles) olarak anılmaktadır. Rekreasyon Araçları olarak tercüme edebileceğimiz bu terim, bu tür araçların outdoor aktivitelerini, macera ve hareketi seven, alternatif turizme meraklı, konaklama tesislerine bağımlı olmaktan hoşlanmayan sürücüler tarafından kullanılmasından kaynaklanmaktadır. Günümüzde araç kiralama işletmeleri global şirketler haline gelmişlerdir. Bunlar franchising sistemiyle oluşturdukları ağlar üzerinden neredeyse dünyanın tamamında araç kiralama hizmeti sunmaktadırlar. Franchise: belirli bir bölgede bir firmanın ürününü veya hizmetini satmak için verilmiş olan formal izin olarak tanımlanmaktadır. Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve Yetki Belgeleri Türkiye de karayolu ulaştırması faaliyetleri 10/07/2003 tarih ve 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu, bu kanuna dayalı olarak çıkarılmış olan Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği çerçevesinde yürütülmektedir. Karayolu Taşıma Yönetmeliğin amacı: Karayolu taşımacılık faaliyetlerini ülke ekonomisinin gerektirdiği şekilde düzenlemek; Taşımacılık faaliyetlerinde düzeni ve güvenliği sağlamak; Taşımacı, acente, taşıma işleri komisyonculuğu, taşıma işleri organizatörlüğü, nakliyat ambarı işletmeciliği, kargo işletmeciliği, lojistik işletmeciliği, terminal işletmeciliği, dağıtım işletmeciliği ve benzeri taşımacılık faaliyetleri için mali yeterlilik, mesleki yeterlilik, mesleki saygınlık ilkelerine uygun olarak pazara giriş şartları ile bu faaliyetlerde bulunanların, gönderenlerin, yolcuların, çalışanların haklarını, sorumluluklarını, yükümlülüklerini tespit etmek; Taşımacılık faaliyetlerinde istihdam edilenler ile taşımacılık faaliyetlerinde yararlanılan taşıt, araç, gereç, yapı, tesis ve benzerlerinin niteliklerini belirlemek; Karayolu taşımalarının diğer taşıma sistemleriyle birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini, denetimini ve mevcut imkânların daha yararlı bir şekilde kullanılmasını sağlamaktır. Karayolu Taşıma Yönetmeliği kamuya açık karayolunda motorlu taşıtlarla yapılan yolcu ve eşya taşımalarını, taşımacı, acente, taşıma işleri komisyonculuğu, taşıma işleri organizatörlüğü, nakliyat ambarı işletmeciliği, kargo işletmeciliği, lojistik işletmeciliği, terminal işletmeciliği, dağıtım işletmeciliği ve benzeri taşımacılık faaliyetlerini yapanlar ile taşıma işlerinde çalışanları, taşımacılık faaliyetlerinde yararlanılan her türlü taşıt, araç, gereç, yapı, tesis ve benzerlerini kapsar. Dolayısıyla, turistik otobüs işletmeleri, seyahat acenteleri, tur operatörleri bu yönetmelik hükümlerini iyi bilmek durumundadırlar. Karayolu Taşıma Yönetmeliğine göre karayolu taşımacılığı faaliyetlerinde bulunacaklar yetki belgesi almak zorundadırlar. Karayolu yolcu taşımacılığı ile ilgili yetki belgesi türleri aşağıdaki gibidir: A türü yetki belgesi: Ticari amaçla otomobille yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır: a. A1 yetki belgesi: Yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacaklara, b. A2 yetki belgesi: Uluslararası yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir. B türü yetki belgesi: Otobüsle uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır: a. B1 yetki belgesi: Tarifeli olarak uluslararası ve şehirlerarası ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara, 44

49 b. B2 yetki belgesi: Tarifesiz olarak uluslararası ve yurtiçi ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara, c. B3 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili personelini taşımak üzere uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak ve ticari maksatla taşımacılık yapmayacaklara verilir. D türü yetki belgesi: Otobüsle yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır: a. Dl yetki belgesi: Tarifeli olarak şehirlerarası ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara, b. D2 yetki belgesi: Tarifesiz olarak yurtiçi ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara, c. D3 yetki belgesi: Sadece kendi esas iştigal konusu ile ilgili personelini yurtiçinde taşımak üzere yolcu taşımacılığı yapacak ve ticari maksatla taşımacılık yapmayacaklara, d. D4 yetki belgesi: Tarifeli ve tarifesiz olarak 100 kilometreye kadar olan şehirlerarası ve taşıma mesafesine bakılmaksızın iliçi ticari yolcu taşımacılığı yapacaklara verilir. F türü yetki belgesi: Ticari amaçla yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Faaliyetin şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır: a. Fl yetki belgesi: Yurtiçi yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara, b. F2 yetki belgesi: Uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacaklara verilir. Bu yetki belgelerinden A, B, D ve F turizm taşımacılığını ilgilendirmektedir. Seyahat Acentaları Yönetmeliği hükümlerine göre kurulmuş seyahat acentalığı belgesine sahip işletmeler, yaptıkları organizasyonlarda verecekleri hizmetlerin kapsamına karayolu taşımacılığını da dahil ettikleri takdirde; gerçekleşecek taşıma yurtiçi ise B2 veya D2, uluslararası ise sadece B2 yetki belgesi alarak taşıma yapmalıdırlar veya bu taşımaları söz konusu yetki belgesi sahiplerine yaptırmalıdırlar. Karayolu Taşıma Kanunu na, Karayolu Taşıma Yönetmeliği ne ve Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği ne Resmi Gazete nin veya Turizm Taşımacıları Derneği nin adresinden erişebilirsiniz. Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde taşımacılık faaliyetlerinin genel kuralı aşağıdaki gibi ifade edilmiştir: Taşımacılık faaliyetleri; ekonomik, seri, elverişli, güvenli, çevreye kötü etkisi en aza indirilecek, fert, toplum ve çevre sağlığı ile bunların güvenliğini olumsuz yönde etkilemeyecek ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest rekabet ortamında gerçekleştirilir. Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde aşaıdaki hususlar ayrıntılı bir şekilde yer almaktadır: Yetki belgesi almanın veya yenilemenin şartları, Yetki belgesi almak ve yenilemek için gerekli belgeler, Yetki belgelerinin verilmesi ve süresi, Yetki belgesi alanların faaliyete başlama ve ara vermeleri, Yetki belgelerinin yenilenmesi, değiştirilmesi ve veraset yoluyla intikali, Taşıtlara ait yaş, cins gibi özellikler ve diğer şartlar, Taşıma işlerinde istihdam edilenlere ait hükümler, 45

50 Yolcu bileti, taşıma sözleşmesi, bagaj ile ilgili hükümler, Yetki belgesi sahiplerinin sorumlulukları, yükümlülükleri ve hakları, Yolcuların hakları, Sigorta yaptırma zorunluluğu ve bu konudaki diğer şartlar, Tarifeli taşımacılık ile ilgili şartlar ve hükümler, Uluslararası taşımalarla ilgili şartlar, Denetim ve cezalar 46

51 Özet Karayolu ulaştırması faaliyetleri taşınanın niteliğine göre, yolcu taşımacılığı ve eşya taşımacılığı olmak üzere iki ana gruba ayrılır. Şehiriçi veya banliyö, taksi, otobüsle tarifeli uzun mesafe taşımacılığı, charter, paket tur ve diğer arızi servisler, havaalanı mekikleri, okul ve personel servisleri başlıca karayolu taşımacılığı faaliyetleridir. Üzerinde motorlu taşıtların hareket etmesine imkân sağlamak üzere kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeritleri, köprüler, tüneller, her türlü sanat yapıları, koruma yapıları ve diğer alanların bütününe karayolu denir. Otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yolları ülkenin karayolu ağını meydana getiri. Karayolu ulaştırmasının temel elemanlarından biri motorlu taşıtlardır. Turizm sektöründe en çok kullanılan motorlu taşıtlar minibüs, otobüs ve otomobillerdir. Tüm ulaştırma türlerinde kullanılan araçların yakıt tüketimi önemli bir işletme parametresidir. Karayolu ulaştırmasında araçların yakıt tüketimi genellikle 100 kilometrede tüketilen hacimsel yakıt miktarı olan litre/100 km ile ifade edilmektedir. Fakat bir ulaştırma işletmesi için kilometrik yakıt tüketiminden daha önemlisi alınan işe karşılık tüketilen yakıt miktarıdır. Ulaştırma sektöründe yolcu taşımacılığında bir araçtan alınan iş yolcu-kilometre, yapılan iş ise arz edilen (iş) koltuk-kilometredir. Alınan işin, arz edilen işe oranına ise yolcu yük faktörü veya doluluk oranı denir. Farklı araç türleri, farklı yakıt türlerini kullandıklarından bunların yakıt tüketimlerinin karşılaştırılabilmesinin en doğru yöntemi enerji verimliliklerinin bulunmasıdır. Enerji verimliliği yolcu-kilometre başına gram ham petrol eşdeğeri yakıt tüketimidir. Karayolu ulaşım araçlarının yolcu taşımacılığında kullanımı ile ilgili olarak şu sonuçlara varmak mümkündür: Yolcu yük faktörleri yüksek olduğunda otobüs gibi toplu taşıma araçlarının enerji verimlilikleri yüksektir. Elektrik enerjisinin hidroelektrik santrallerden elde edildiği durumlarda, şehiriçi ve iliçi taşımacılıkta otobüsler enerji verimliliği bakımından elektrikli raylı sistemlerin gerisindedirler. 47 İster benzinli, ister dizel olsun otomobiller her zaman için enerji verimliliği bakımından otobüslerin gerisindedirler. Ulaşım zamanı faktörü göz önünde bulundurulduğunda YHT otobüsün önüne geçmektedir. Ulaşımın şehir içinde veya şehirlerarasında yapılması araçların enerji verimliliklerini değiştirmektedir. Karayolu ulaştırması sürekli bir gelişim içinde olmuştur. Atın evcilleştirilmesi, tekerleğin icadı ve buna bağlı olarak arabaların ortaya çıkışı önemli adımlardır. At ve araba ikilisi yolların yapılmasını ve geliştirilmesini zorunlu kılmıştır. At ve arabadan sonra, üçüncü önemli gelişme motorlu araçların geliştirilmesidir. Otobüsün esas gelişimi dizel motorun iyileştirilmesinden sonra gerçekleşmiştir. Yollar eski çağlardan beri karayolu ulaşımının en temel unsuru olmuştur. Günümüzde dünya karayolu ağının toplam uzunluğu, otoyollarda dahil olmak üzere, 100 Milyon kilometreyi geçmektedir (CIA, 2012). Bu uzunluk dünya demiryolu ağının yaklaşık olarak 90 katıdır. Türkiye de yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığına düşen pay %96 dır (Tübitak, 2003: 11). Türkiye nin otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yollarından meydana gelen karayolu ağının toplam uzunluğu kilometreyi geçmektedir. Cumhuriyetin ilk yıllarında kamu yatırımlarında demiryollarına çok önem verilmiş, karayolları ve buna bağlı otomobil, otobüs, kamyon kullanımı da sınırlı düzeyde kalmıştır (Durgun, 2006). Ancak, II. Dünya Savaşından sonra karayolları yapımına ağırlık verilmesi neticesinde motorlu taşıt sayısında önemli artışlar meydana gelmiş ve karayolu ulaştırması Türkiye ulaştırma sektörünün belkemiği haline gelmiştir. Türkiye de karayolu yolcu taşımacılığı büyük ölçüde otobüs ve minibüs kullanımına dayalıdır. Türkiye nin gerçek anlamda ilk yerli otomobili 1961 yılında Eskişehir de Tülomsaş ta üretilen Devrim olmuştur. Gerçekte Devrim bir başarı ve mucize hikayesi olmasına karşın, zamanının politik ve rant atmosferinin acımasız mücadelesi içinde kaybolmuş, hatta ters propaganda aracı olarak kullanılmıştı (Güneş, 2012). Sonraki yıllarda motorlu araç üretimine yeniden önem verilmiş, otomotiv ve yan sanayii önemli bir ihraç

52 kalemi haline gelmiştir. Türkiye İhracatçılar Meclisi nin verilerine göre yıllarında Türkiye nin otomotiv ve yan sanayii ürünleri ihracı sektörler bazında en yüksek ihracat kalemidir (TİM, 2012). Ancak, Türkiye de otomobil üretimi yabancı markaların lisansı alınarak gerçekleştirilmektedir. Turizmde karayolu ulaşımının tek rakibi, özellikle uzun mesafelerde havayoludur. İstatistikler, özellikle dünya verileri, karayolu ulaşımının çıkış ve varış noktası arasında başka ulaşım modlarının olmaması gibi zorunluluk dışında da tercih edildiğini göstermektedir. Daha ucuz maliyetli olması, zaman esnekliği, güzergâh esnekliği, erişim kabiliyeti, taşıma kabiliyeti karayolu ulaşımını turizm açısından cazip kılan başlıca faktörlerdir. Dünya Turizm Örgütü (World Tourism Organization UNWTO) ya göre otobüsle tarifeli uzun mesafe taşımacılığı, charter, paket tur ve diğer arızi servisler, taksi işletmeciliği, havaalanı mekikleri, özel otomobillerin sürücüsü ile birlikte kiralanması, motorlu araç kiralama faaliyetleri turizm endüstrisi kapsamındadır. İnsanları araç kiralamaya yönelten başlıca dört ana neden vardır: iş seyahatleri, tatiller, kendi arabalarının kullanılamayacak durumda olması ve yük ve/veya eşya taşıma gereksinimi. Araç kiralama işlevini yerine getiren araç kiralama şirketleri, doğrudan tüketiciye araç kiralayabildikleri gibi, belirli bir komisyon karşılığında anlaşmalı seyahat acentaları, tur operatörleri, havayolu işletmeleri ve toptancı şirketler (car rental brokers) aracılığı ile de tüketiciye hizmet verirler. Türkiye de karayolu ulaştırması faaliyetleri Karayolu Taşıma Kanunu, bu kanuna dayalı olarak çıkarılmış olan Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği çerçevesinde yürütülmektedir. Karayolu Taşıma Yönetmeliğine göre karayolu taşımacılığı faaliyetlerinde bulunacaklar yetki belgesi almak zorundadırlar. A türü yetki belgesi ticari amaçla otomobille yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. B türü yetki belgesi otobüsle uluslararası ve yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. D türü yetki belgesi otobüsle yurtiçi yolcu taşımacılığı yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. F türü yetki belgesi ticari amaçla yolcu taşımacılığı alanında acentelik yapacak gerçek ve tüzel kişilere verilir. Yetki belgelerinin A1, A2, B1, B2 gibi alt açılımları bulunmaktadır. Seyahat Acentaları Yönetmeliği hükümlerine göre kurulmuş seyahat acentalığı belgesine sahip işletmeler, yaptıkları organizasyonlarda verecekleri hizmetlerin kapsamına karayolu taşımacılığını da dahil ettikleri takdirde; gerçekleşecek taşıma yurtiçi ise B2 veya D2, uluslararası ise sadece B2 yetki belgesi alarak taşıma yapmalıdırlar veya bu taşımaları söz konusu yetki belgesi sahiplerine yaptırmalıdırlar. 48

53 Kendimizi Sınayalım 1. Aşağıdakilerden hangisi karayolu ulaştırması faaliyeti değildir? a. Şehiriçi veya banliyö taşımacılığı b. Otobüsle tarifeli uzun mesafe taşımacılığı c. Havaalanı mekikleri d. Taksi taşımacılığı e. Kruvaziyer 2. Sürücüsü dâhil 9-15 adet oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş motorlu taşıta ne denir? a. Kamyonet b. Midibüs c. Minibüs d. Otobüs e. Otomobil yolcu koltuğu olan bir otobüs, 36 yolcu ile 240 kilometrelik bir seyahat yapıyorsa, bu otobüsün yolcu yük faktörü nedir? a. %15 b. %20 c. %50 d. %75 e. % Aşağıda yolcu-kilometre başına yakıt tüketimleri verilen araçlardan hangisinin yakıt verimliliği düşüktür? a. 5 gpe/yolcu-kilometre b. 10 gpe/yolcu-kilometre c. 20 gpe/yolcu-kilometre d. 25 gpe/yolcu-kilometre e. 40 gpe/yolcu-kilometre 5. Tarihte karayolu ulaştırmasının gelişimindeki ilk önemli aşama hangisidir? a. Tekerleğin icadı b. Atın evcilleştirilmesi c. İlk yolların yapılması d. Otomobilin icadı e. Dizel motorun icadı 6. Dünyada karayolu ağının uzunluğu, demiryolu ağı uzunluğunun yaklaşık.? a. Yüzde 90 ıdır. b. 90 katıdır. c. 1,6 katıdır. d. Yüzde 96 ısıdır. e. 110 katıdır. 7. Türkiye de yolcu taşımacılığı en çok hangi ulaştırma moduyla gerçekleştirilir? a. Demiryolu. b. Denizyolu. c. Havayolu. d. Karayolu. e. Tren. 8. Türkiye de karayolu ulaştırmasında en fazla hangi motorlu araç türü kullanılır? a. Otomobil. b. Otobüs ve minibüs. c. Kamyon ve kamyonet. d. Motosiklet. e. Tramvay. 9. Aşağıdakilerden hangisi karayolu ulaşımının turizm endüstrisinde kullanım nedenlerinden değildir? a. Daha ucuz maliyetli olması. b. Zaman esnekliği. c. Güzergah esnekliği. d. Erişim kabiliyeti. e. Hızlı olması. 10. Yurt dışı karayolu yolcu taşımacılığı yapacak bir seyahat acentesi sadece hangi yetki belgesini almak zorundadır? a. A2 b. B1 c. B2 d. D1 e. D2 49

54 Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı 1. e Yanıtınız yanlış ise Temel Kavramlar, Karayolu Ulaştırması Faaliyetleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 2. c Yanıtınız yanlış ise Temel Kavramlar, Motorlu Taşıtlar başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 3. d Yanıtınız yanlış ise Yakıt Tüketimi ve Enerji Verimliliği başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 4. a Yanıtınız yanlış ise Yakıt Tüketimi ve Enerji Verimliliği başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 5. b Yanıtınız yanlış ise Karayolu Ulaştırmasının Gelişimi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 6. b Yanıtınız yanlış ise Karayolu Ulaştırmasının Gelişimi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 7. d Yanıtınız yanlış ise Türkiye de Karayolu Ulaştırması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 8. a Yanıtınız yanlış ise Türkiye de Karayolu Ulaştırması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 9. e Yanıtınız yanlış ise Turizm Endüstrisi ve Karayolu Ulaştırması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 10. c Yanıtınız yanlış ise Karayolu Taşıma Yönetmeliği ve Yetki Belgeleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. Sıra Sizde Yanıt Anahtarı Sıra Sizde 1 Motorla çalışan araçlar insanlara hareket özgürlüğü sağlamış, böylece insanlar istedikleri zaman istedikleri yere gitme imkânına sahip olmuşlardır. Bununla beraber motorlu taşıtlar sayesinde tarım, ticaret ve turizm gelişmiştir. Sıra Sizde 2 Başlangıçta sadece zenginler tarafından alınabilen otomobil, Henry Ford un çok sayıda otomobil üreterek çok para kazanamayanların bile bu otomobilleri alabilmesini sağlamak hayalini 1908 yılında gerçekleştirmesi ile pek çok insanın satın alabileceği bir araç oldu de ilk T Modeli otomobili ürettiğinde gerçek anlamda bir devrim yaptı de ABD de den az kişinin otomobili varken 5 yıl sonra yalnızca T Modelini satın alan kişiyi bulmuştu yıllarına geldiğinde de 15 milyon T Modeli satılmıştı. Ford un başarısının sırrı, seri üretim deydi. Çok sayıda otomobil yapmak için büyük insan ekiplerini sistemli biçimde çalıştırarak otomobilini çok ucuza satmayı başardı. Sıra Sizde 3 Karayolu ulaşımını turizm açısından cazip kılan başlıca faktörleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz: Daha ucuz maliyetli olması, Zaman esnekliği, Güzergâh esnekliği, Erişim kabiliyeti, Taşıma kabiliyeti. Sıra Sizde 4 İş seyahatleri, tatil, kendi arabalarının olmaması veya kullanılamayacak durumda olması ya da yük ve/veya eşya taşıma gereksinimleri gibi nedenlerle araç kiralarlar. 50

55 Yararlanılan Kaynaklar ADEME. (2008). Efficacites Energetique et Environnementale des Modes de Transport, Synthèse publique, Valbonne: L'Agence de l'environnement et de la Maîtrise de l'energie. Anthony, D.W. (2007). The Horse, the Wheel, and Language: How Bronze-Age Riders from the Eurasian Steppes Shaped the Modern World, Princeton: Princeton University Press. Arıkan, İ. & Ahipaşaoğlu H.S. (2005). Ulaştırma İşletmeleri ve Türkiye de Düşük Maliyetli Taşıyıcıların Yolcu Profilini Belirlemeye Yönelik Bir Araştırma, Ankara: Gazi Kitabevi. CIA. (2012). The World Factbook, Washington D.C.: Central Intelligence Agency. Cooper, C., Fletcher, J., Wanhill, S., Gilbert, D. (1998). Tourism: Principles and Practices. Second Edition (Ed. Rebecca Shepherd). Essex: Longman. Durgun, B. (2006). Cumhuriyetin İlk Yıllarında Türkiye'de Karayolu Ulaşımı ve İzmir Uygulamaları. Çağdaş Türkiye Araştırmaları Dergisi, Enerdata. (2004). Efficacite Energetique des Modes de Transport, Rapport Final, Grenoble Gières: Enerdata, S.A. Engin, V. (2002). Otomobil İstanbul'da. Popüler Tarih, Ertin, G. (1998). Ulaşım. Serter, N. (Edt.). Türkiye Coğrafyası içinde (s ). Eskişehir: Anadolu Üniversitesi. European Commission. (2008). NACE Rev. 2 Statistical classification of economic activites in the European Community, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. European Commission. (2011). EU Transport in Figures 2012, Luxembourg: Publications Office of the European Union. Fair, M.L. (1973). Bus. Encyclopedia Americana, 5: Güneş, S. (2012). Türk Toplumu ve Otomobil, SDÜ Fen Edebiyat Fakültesi, Sosyal Bilimler Dergisi, Gürdal, M. (1995). Turizm Ulaştırması, İzmir: Karınca Matbaası. IATA-UFTAA. (2001). International Travel and Tourism Training Programme Module 1.5, Montreal: International Air Transportation Association. Karayolları Genel Müdürlüğü. (2012a). Tarihçe, Dünden Bugüne Karayolları Dokümanı. Mimages/Gorseller/DundenBuguneKarayollari/ta rihce.pdf ( ) Karayolları Genel Müdürlüğü. (2012b). Yol Ağı Bilgileri. itetr/kurumsal/yolagi.aspx ( ) Morris, E. (2007). From Horse Power to Horsepower, Access, 2-9. OSD. (2011). Aylık Rapor, Aralık 2011, İstanbul: Otomotiv Sanayii Derneği. OSD. (2012). Otomotiv Sanayii Genel ve İstatistik Bülteni , İstanbul: Otomotiv Sanayii Derneği. Outram, A.K., Stear, N. A., Bendrey, R., Olsen, S., Kasparov, A., Zaibert, V., Thorpe, N., Evershed, R.P. (2009). The Earliest Horse Harnessing and Milking. Science, Richardson, R.A., Buzan, L.R., Lincoln, P. (1973). Automobile. Encyclopedia Americana, 2: Royall, R.E. (1973). Roads and Highways. Encyclopedia Americana, 23: TİM. (2012). İhracat Rakamları Tablolar, Türkiye İhracatçılar Meclisi: ( ). Tübitak. (2003). Vizyon Ulaştırma ve Turizm Paneli. Ankara: Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu. TÜİK. (2010a). Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri Özeti 2010, Ankara: Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK). TÜİK. (2010b). Türkiye Ulaştırma İstatistikleri Özeti 2010, Ankara: Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK). UBAK. (2011b). Ulaştırma ve Haberleşme Terimleri Sözlüğü, Ankara: Ulaştırma Bakanlığı. UNWTO. (2000). UNWTO Tourism Highlights 2000 Edition, Madrid: World Tourism Organization. UNWTO. (2012a). Methodological Notes to the Tourism Statistics Database, Madrid: World Tourism Organization. UNWTO. (2012b). UNWTO Tourism Highlights 2012 Edition, Madrid: World Tourism Organization. Yarcan, Ş. (1993). Seyahat Yönetimi. İstanbul: Boğaziçi Üniversitesi Matbaası. 51

56 3 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Demiryolu Ulaştırması ve gelişimi ile ilgili genel bilgileri sıralayabilecek, Dünya da ve Türkiye'de demiryolu ulaştırmasının tarihi gelişimini ve mevcut durumunu açıklayabilecek, Turizm endüstrisi ve demiryolu ulaştırması arasındaki ilişkiyi açıklamak için gerekli bilgilere sahip olabilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Demiryolu Ulaştırma TCDD Yüksek Hızlı Tren Turizm Ulaştırması Demiryolu Ulaştırması İçindekiler Giriş Demiryolu Ulaştırması Demiryolu Ulaştırması ve Turizm Demiryolunun Yeniden Doğuşu 52

57 Demiryolu Ulaştırması GİRİŞ Ulaşım, bir ülkenin siyasi, sosyal, kültürel ve özellikle ekonomik yaşamını etkileyen önemli bir unsurdur. Ekonomik kaynakların işletilmesi, tarım, ticaret ve sanayinin gelişmesi düzenli bir ulaşım ağı ile mümkündür. Ayrıca sosyal ve kültürel bütünlüğün sağlanması bakımından da ulaşımın rolü önemlidir. Ulaşım imkânları ülkelerin erişmiş oldukları gelişmişlik seviyesinin de göstergesidir. Yolcu ve yük taşımacılığında; ekonomi, hız, güvenlik ve konfor her ulaşım türünde aranması gereken özelliklerdir. Bunların yanında çevreyi en az kirletmesi, ülkede mevcut enerji kaynaklarını kullanması ve bu sırada yolcu taşımacılığında veya yük taşımacılığında tükettiği enerjinin az olması, ilk tesis ve bakımonarım kolaylığı ulaştırma türlerinin tercihinde göz önünde tutulması gereken diğer unsurlardır. Dünyada yolcu ve yük taşınmasında ulaşım türlerinden yalnız birinden yararlanan ülke yoktur. Hemen her ülkede demiryolu, karayolu, havayolu ulaştırmasının yanında ülkenin coğrafi konumuna göre denizyolu ulaştırması ile sıvı yük taşımacılığında boru hatlarından yararlanılmaktadır. Burada önemli olan ülkenin sosyal durumuna, ekonomik imkânlarına, sahip olduğu enerji kaynakları ile arazisinin özelliklerine, teknolojik yapısına uygun düşen ulaştırma türlerinin seçilip her birine gerekli olan ağırlığın verilmesidir. Bir ulaştırma sisteminden beklenen, en iyi biçimde hizmet sunarken ülkeye en ucuza mâl olmasıdır. Bu ifade, ulaştırma sistemlerinin dar anlamda taşıyıcı kuruluş kârı ölçütü ile değil; enerji savurganlığı ve dışa bağımlılığı, trafik kazaları, çevre kirliliği, gürültü vb. etkilerinin ülkeye maliyetini de içeren sosyal maliyet ölçütü ile değerlendirilmesi gereğini vurgulamaktadır. Belirtilen bağlamda bir ulaştırma sisteminin etkinliği ve uygunluğu karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hattı vb. ulaştırma türlerinin yerli yerinde kullanılmış olmasına bağlıdır. Ekonomik etkinlik açısından, alternatif ulaştırma sistemleri arasında en uygun maliyete sahip sistemin tercih edilmesi gereklidir. Ulaştırma sektörünün genel yatırım ödeneklerinden önemli miktarda pay alması; kaynak kullanımı açısından, ulaştırma türü tercihini daha da önemli hale getirmektedir. Ulaştırma sistemlerinden karayolu ulaşımı ve demiryolu ulaşımı, yapım, bakım ve işletme maliyetleri açısından karşılaştırıldığında demiryollarının yolcu taşımacılığında % oranında, yük taşımacılığında ise yaklaşık % 70 oranında daha ucuz olduğu tespit edilmiştir. Dolayısı ile; Şehirlerarası yük taşımacılığı demiryollarına kaydırılmalıdır. Şehirlerarası yolcu taşımacılığında hızlı trenler yaygınlaştırılmalı; yeni yapılacak demiryolu yatırımlarında hızlı trenler tercih edilmeli, mevcut konvansiyonel hatlar ise daha çok yük taşımacılığı için kullanılmalıdır. Karayollarında işletme maliyetlerinin düşürülmesi için önlemler alınmalıdır. Türkiye Turizm Stratejisi nin en önemli özelliklerinden biri, ulaşım sisteminde yapılacak düzenlemeleri içermektedir. Bu doğrultuda turizm sektörü için önemli bir girdi olan karayolu, demiryolu, havayolu ve denizyolu ulaşım bağlantılarının turizm potansiyelleri ile bir bütün halde değerlendirilerek geliştirilmesi hedeflenmektedir. Ülkemizin doğal, tarihi ve turistik değerlerini daha iyi tanıtmak amacıyla, turizm ulaştırma sisteminde ana ekseni olabilecek demiryolları kamu ve özel sektör işbirliği ile yenilenecek ve geliştirilecektir. Ülkemizde ulaşımın çeşitlendirilmesinde kamunun yatırım payının en aza indirilerek ulaştırma yatırımlarına özel sektörün teşvik edilmesi, turizm sektörüne dinamizm kazandırılması açısından önemlidir. 53

58 DEMİRYOLU ULAŞTIRMASI 20. yüzyılın son çeyreğinde ulaştırma sektöründe ortaya çıkan önemli teknolojik ilerlemelerin uluslararası ticaretteki etkinliği de artırdığı ve dünya ticaret modelinde ciddiye alınması gereken bir yapısal değişmenin oluştuğu görülmektedir. Öyle ki, ulaştırma ve küreselleşme süreçlerinin etkileşimi uluslararası ulaştırmanın coğrafyasını da değiştirip ulusal sınırların önemini azaltmıştır. Ulaştırmadaki gelişmelerle dünya ticaretindeki gelişmeler, sürekli bir etkileşim içinde birbirlerinin büyüme ve gelişme sürecini beslemişlerdir. Küreselleşme sürecinde başarılı bir bütünleşmeyi etkin ve doğru oluşturulmuş bir ulaşım ağı/ağları olmaksızın düşünmek anlamsızdır. Demiryolları; diğer ulaşım türlerinin rekabeti ve hızlı gelişimi karşısında bir gerileme trendi göstermiş olmasına rağmen, ekonomik ve toplumsal gelişmeyi sağlayan, toplu taşımayı gerçekleştiren, turizmde seyahatleri demokratize eden ve sosyal turizmi yaratan bir ulaştırma türüdür. Turizm amaçlı kitle seyahatlerinin ilk taşıma araçları ise trenlerdir. Trenler, 19. yüzyıl boyunca turizm hareketlerinin gelişiminde en önemli paya sahip olmuşlardır. Demiryolları yerini her ne kadar, kara, hava ve denizyollarına bırakmış gibi gözükse de gelişmiş ülkelerde demiryolları, hız, konfor ve güvenlik gibi nedenlerle en çok tercih edilen ulaşım türü olarak karşımıza çıkmaktadır. Günümüzde de, halk ya da bireyler bazında genel ulaşım alanında en büyük taşımacılık payı yine demiryollarına aittir. Demiryolları toplu ulaşım sağladığı için maliyet giderleri de düşüktür. Bu yüzden geliri yüksek olmayan kişilerin tercih ettikleri bir ulaşım türüdür. Bugün taşımacılık sektöründeki hızlı gelişimler demiryolu ulaşımının da gelişimine, güvenli ve rahat bir konuma ulaşmasına neden olmuştur. Artan çevresel duyarlılık sonucu demiryolu taşımacılığının karayolu taşımacılığına oranla önümüzdeki yıllarda öneminin artması beklenmektedir. Bu doğrultuda mevcut demiryolu bağlantılarını birbirleriyle birleştirilerek ülke genelinde ana turizm bölgelerini birbirine bağlayacak hızlı tren hatları ve bölgesel bağlantılar geliştirilmektedir. Demiryolu, bugün için saatte 250 km'ye ulaşan hızların elde edilebildiği teknolojik bir yapıya kavuşturulmuştur. Yeni projeler 450 km/saat hız üzerinden yapılmaktadır. Hiçbir karayolu ve denizyolu taşıtı (yarış pistleri hariç) sürekli olarak bu yüksek hızda gidebilir durumda değildir. Demiryolunun taşıma kapasitesi ile birlikte bu yüksek hız değerlendirildiğinde, rekabet koşulları acısından şebekenin öbürlerine kıyasla bir üstünlüğe sahip olduğu sonucuna varılabilir. Dünyada Demiryolu Ulaştırması Demiryolu ile ulaşım yapılması buharlı lokomotifin icat edilmesiyle başlamıştır. Demiryolu taşımacılığı deyince de bir madeni yol/ray üzerinde trenlerin işlediği taşımacılık sistemi anlaşılır. İngiltere de George Stephenson nun bir buharlı lokomotifi ilk defa olarak 27 Eylül 1825 tarihinde işletmeye açılan Stockton-Darlington demiryolu hattı üzerinde deneme amaçlı kullanılmıştır. Fakat Stephenson nun bütün gayret ve teşviklerine rağmen buharlı lokomotif burada rağbet görmemiştir. Bu hat kesiminde vagonlar atlarla çekilmeye devam edilmiştir. Liverpool ile Manchester arasında hat inşa edilince George Stephenson bu hattın üzerinde buharlı makine ile vagon çekme iznini almıştır. İlk buharlı tren 6 Ekim 1829 tarihinde deneme treni olarak işletilmiştir. Yaklaşık bir yıl sonra 15 Eylül 1830 tarihinden itibaren de demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığına ticari olarak İngiltere de başlanmıştır. Bugüne kadar atlarla çekilen vagonlar buharlı lokomotiflerle çekilmeye başlamıştır. 54

59 Resim 3.1: George Stephenson un Buharlı Lokomotifi "Rocket" Demiryolu taşımacılığı 1830 yılında Amerika ya, 1832 de Fransa ya ve 1835 de de Almanya ya geçmiştir li yılların başında Rusya ve Osmanlı nın dışında Avrupa nın tüm ülkelerinde demiryolları inşa edilmiştir. Demiryollarını önemi ve dünya ekonomisinin gelişimindeki oynadığı rol görüldüğünden, 1860 yılında yani demiryolunu doğuşundan 30 sene sonraki zaman içinde, dünya demiryollarının uzunluğu kilometreyi, 80 yıl sonra ise 1910 yılında 1 milyon kilometreyi bulmuştur. Osmanlı İmparatorluğu döneminde demiryollarına yaklaşım nasıldı? Osmanlı da ve Türkiye de Demiryolunun Kullanımı Ülkemizdeki demiryolu sistemi, köklü bir tarihçeye sahiptir. Osmanlı İmparatorluğu nda ilk demiryolu İskenderiye-Kahire arasında inşa ettirilerek, 1854 yılında işletmeye alınmıştır. Osmanlı İmparatorluğu topraklarında inşa ettirilen ikinci demiryolu hattı ise bugün Romanya topraklarında kalan Köstence- Çernovada hattıdır. Gelişen ve değişen ulaşım araçlarıyla beraber Avrupa ve Amerika'da demiryolu ulaşımının yükselen model olması Osmanlı Devleti için de ekonomik, siyasi ve askeri yönden çok büyük bir önem taşıyordu. Demiryolunun yükselen model olması, kolaylık ve ekonomikliği, çağdaşlığı söz konusuydu. Yalnız Osmanlı Devleti'nin içinde bulunduğu durum bu sistemler için yetersiz kalıyordu. Osmanlı nın demiryoluna yaklaşımı; demiryolu hatlarını arttırmasıyla, askeri yönden güçlenilecek, isyan ve eşkiyalığın önlenmesi kolaylaşacak, bunun yanında tarım üretimi arttırılacak, tarım üretimlerinin dünya pazarına sevki sağlanabilecek dolayısıyla vergilerin gelirleri de artacaktı. Bunun yanı sıra ticaret gelişecek, ithalat ve ihracattan alınan gümrük vergileri hazineye aktarılacaktı. Demiryolunun geçtiği yerlerde zengin maden yatakları işletmelere açılacak ve maden üretimi arttacaktı. Osmanlı Devleti'ndeki demiryolları Hicaz Hattı (Şam-Medine arası) hariç, yabancı sermaye tarafından gerçekleştirilmiştir. Demiryolları İngiliz, Fransızlar ve Almanlarca imtiyazlı olarak işletilmiştir. 55

60 Osmanlı'nın demiryolundaki en önemli yöntemlerinden birisi; demiryolu yapımlarının bir ayrıcalıklı/imtiyazlı olarak verilmesidir. Kilometre garantisi denilen sistemle şirketlerin kârları, Osmanlı Devleti'nce garanti altına alınıyordu. Demiryolu şirketlerinin garanti edilen kârın altında kâr etmeleri halinde, Osmanlı bu farkı karşılıyordu. Diğer taraftan demiryolu hattının geçeceği devlet hazinesinin yerleri, yapım şirketine bedelsiz verilmekte idi. Yine demiryolunun yapım, bakım malzemeleri ihraç edildiği takdirde gümrük vergisi olmadan geliyordu. Cumhuriyet öncesi döneme bakıldığında Osmanlı topraklarında; Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat İzmir Kasaba (Turgutlu) ve uzantısı 695 km normal hat İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat Şam-Hama ve uzantısı (şimdiki Suriye de) 498 km dar ve normal hat Yafa-Kudüs (şimdiki Filistin İsrail de) 86 km normal hat Bursa-Mudanya 42 km dar hat Ankara-Yahşihan 80 km dar hat olmak üzere toplam km hat inşa edilmiştir. Böylece, Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 kilometrelik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemde; Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşması, (Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmıştır.) Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile art bölgeler arası ilişkileri kurması, (Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar altı adetten sekize yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.) Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmış (Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır.) Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir. Cumhuriyetin ilanından sonra çizilen sınırlar içerisinde kalan ilk demiryolu hattı ise 1856 tarihinde yine bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında inşa edilmiştir. 130 km uzunluğundaki bu hattın yapımı 1866'da tamamlanabilmiştir. İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir- Turgutlu- Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km.lik kısmını 1865 yılında tamamlamış, hattın geri kalan bölümleri ise sonraki yıllarda inşaa edilmiştir yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch'e verilmiş olan km.lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km.lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli- Alpullu kesiminin 1888'de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmıştır. (TCDD, 2011 ve Engin, 1993) Bu hatların seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. Ayrıca Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. 56

61 Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik km başına kâr güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergâhlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi. Hicaz Demiryolu Hicaz Demiryolu Dünya Müslüman larının maddi katkılarıyla yapılmıştır. Müslümanların dışında başka bir ülkeden borç veya yardım alınmamıştır. Ancak o yıllardaki dünya siyasetinin getirdiği olumsuzluklar ve I. Dünya Savaşı nın başlaması nedeniyle hattın Mekke ye kadar uzatılması gerçekleştirilememiştir. Hicaz Demiryolu Şam ve Medine arasında arasında inşa edilmiş ve I. Dünya Savaşı sonucunda, 1918 yılında Osmanlı Toprakları dışında kalan Hicaz Demiryolunun işletmesine son verilmiştir. (Akbulut, 2010) O dönemlerde, Hicaz Demiryolunun inşa amacı, haccın kolaylaştırılması olarak açıklanmıştır. Aylar süren hac yolculuğu dikkate alındığında Hicaz Demiryolunun müslümanlar için taşıdığı önem daha iyi anlaşılmaktadır. Hicaz Demiryolu inşasının diğer önemli bir sebebi de askeri ve siyasi idi. Osmanlı Devleti bölgede güçlü olmak zorundaydı. Hicaz hattının bölgenin iktisadî kalkınmasında önemli bir işlevi olacaktı. Hattın geçtiği yerlerin tabi kaynaklarının ekonomiye kazandırılması mümkün hale gelecek idi. Şekil 3.1: Hicaz Demiryolu Haritası yılları arasında ülkemizde demiryolu politikası nasıldı? Cumhuriyet Sonrası Demiryolları Dönemi Kurtuluş Savaşı başladığı sırada, cepheye gidecek askerlerin, savaş malzemelerinin götürülmesi için ulaştırma imkânlarına ve lojistik desteğe ihtiyacı vardı. Ne yazık ki karayolu ulaşımı hemen hemen hiç yoktu. Ulaşım ve lojistik destek ancak demiryolu ile mümkün olacaktı. İşte böyle bir zamanda Albay 57

62 Behiç Bey (Behiç Erkin ( ), Atatürk ün yakın arkadaşı, Kurmay Albay, Türk Demiryolculuğunun Kurucusu ve İlk Genel Müdürü ( ), Milletvekili, Nafıa (Bayındırlık) Vekili ( ) ve Büyükelçi ( ) Milli Mücadeleye katılmak üzere tarihinde Ankara ya geldi. Mustafa Kemal Paşa demiryollarını ve cephe lojistiğini; Çanakkale Savaşlarındaki lojistik başarısını bildiği Behiç Bey e emanet etti. Çünkü demiryollarının işletilmesi olmazsa olmaz bir gereklilikti ve ordunun ve halkın yiyecek, içecek, mühimmat, silah, asker sevkiyatı v.b. ancak demiryolu ile yapılabilirdi. Behiç Bey tarihinde Demiryolu Genel Müdürü olarak göreve başladı. Behiç Bey, Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol almıştır. (Erkin, 2010 ve Gürel, 1989) Bu dönemde Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi Umum Müdürü Behiç Bey demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem TBMM Takdirnamesi, hem de İstiklâl Madalyası ile onurlandırılmıştır. Soyadı Kanunu çıktığında, Behiç Bey e Erkin soyadı Atatürk tarafından verilmiştir. (Kıvırcık, 2008) Kurtuluş Savaşı ndan sonraki yıllarını kapsayan dönem daha çok demiryolu ağırlıklı dönem olarak bilinmektedir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarılmştır. (Yıldırım, 2001) Onca imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı'na kadar büyük bir hızla sürdürülmüştür. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı yılları arasında yapılan kilometrelik demiryolunun kilometresi, 1940 yılına kadar tamamlanmıştır. 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda, yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır yılları arasındaki döneme durgunluk dönemi denebilir. Kurtuluş Savaşı ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken,1950 den sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarının geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır yılından itibaren ise Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmış, bunun sonucu olarak demiryolunun toplam ulaşım sistemi içerisinde payı giderek azalmış ve Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir. Sonuç olarak, Demiryollarının mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96 yükselmiş, demiryolu yolcu taşıma payı ise %2 ye düşmüştür yılından sonra demiryolu, devlet politikası haline getirilmiştir. Demiryollarına ayrılan yatırım payı 60 yıl sonra ilk defa karayoluna ayrılan yatırım payından fazla olmuştur yılında hizmete giren Yüksek Hızlı Tren setleri ile Türkiye hızlı tren teknolojisini kullanan ülke olmuştur yılı sonu itibariyle demiryollarımızın uzunluğu kilometresi konvansiyonel ana hat, kilometresi iltisak ve istasyon hatları, 888 kilometresi yüksek hızlı tren hattı olmak üzere toplam kilometredir. Mevcut demiryolu ağımız Şekil 3.2 de gösterilmektedir. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları nın faal çeken araç sayıları 11 yüksek hızlı tren seti, 426 dizelli anahat lokomotifi, 36 dizelli manevra lokomotifi, 40 elektrikli lokomotif, 91 elektrikli dizi, 44 dizelli dizi; çekilen araç sayıları ise 962 yolcu vagonu, yük vagonu şeklindedir. Yolcu vagonlarının toplam kapasitesi kişidir. (UDHB, 2011) 58

63 Şekil 3.2: Türkiye demiryolları ağı. Türkiye demiryolu ağında, 2011 yılında 59,5 milyonu banliyö trenlerinde olmak üzere toplam 86 milyon yolcu taşınmıştır. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları nın yolcu taşımacılığındaki işletme performansı milyon yolcu-kilometre olmuştur. (UDHB, 2011) TCDD hem varolan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Özellikle varolan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş yapmaktadır. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Umum Müdürlük, demiryollarının yapım ve işletmesinin bir arada yürütülmesini ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la ''Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi'' adını almıştır yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluş, tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun'la Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir yılında uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile ''Kamu İktisadi Kuruluşu'' hüviyetini almıştır. (TCDD, 2011c) Özelleştirme Yüksek Kurulunun tarih ve 2004/128 sayılı kararıyla Kuruluşca işletilen Haydarpaşa Limanı hariç 6 limanın (Derince, Mersin, İskenderun, Samsun, Bandırma, İzmir) işletme hakkının devri, kiralama ve/veya mülkiyetinin devri dışındaki diğer yöntemlerle özelleştirilmesine karar verilerek çalışmalara başlanmıştır tarihinde Mersin Limanı nın ve tarihinde Samsun Limanı nın, tarihinde Bandırma Limanı nın işletme hakları 36 yıllığına devredilmiştir. Kuruluşun başlangıçta Cer Atölyesi niteliğinde Eskişehir, Adapazarı ve Sivas ta kurulan üç işyeri önce müessese, 1985 tarihinde de bağlı ortaklık (TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TÜDEMSAŞ) statüsüne kavuşturulmuştur. TÜLOMSAŞ, (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi, Eskişehir) Lokomotif üretimi yapılmaktadır. TÜVASAŞ, (Türkiye Vagon Sanayi Adapazarı) Yolcu vagon üretimi yapılmaktadır. TÜDEMSAŞ, (Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi, Sivas) Yük vagonları üretimi yapılmaktadır. TCDD nin etkin bir işletmecilik yapmasını sağlamak ve mali yönden güçlü bir kuruluş hale getirilmesi sağlamak amacıyla 2005 yılında yeniden yapılanma çalışmalarına başlanılmıştır. 59

64 Ankara-İstanbul arasında yapımı planlanan ve yapımına 2003 yılında başlanılan Yüksek Hızlı Tren Hattının kesimi tamamlanmış ve Ankara-Eskişehir arasında tarihinde YHT ile yolcu taşımacılığına başlanılmıştır. TCDD nin görevleri ana başlıklar altında; Devletçe kendisine verilen demiryolları, limanları, işletmek, yeni demiryolu yapmak, genişletmek ve yenilemek, Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak, Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; Demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dâhil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak, Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek, Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek, Faaliyet konuları ile ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmakla yükümlü bulunmak olarak sayılabilir. TCDD nin Genel Müdürlük Merkezinde 20 ihtisas Dairesi bulunmaktadır; Yol Dairesi Başkanlığı: TCDD şebekesinde bulunan tüm yol ile ilgili alt ve üst yapıdan sorumludur. Cer Dairesi Başkanlığı: TCDD nin elinde bulunan tüm lokomotif ve vagonlardan sorumludur. Yolcu Dairesi Başkanlığı: Yolcu ve Turizm taşımalarından sorumludur. Mali İşler Dairesi Başkanlığı: TCDD nin mali işlerinden sorumludur. Yük Dairesi Başkanlığı: Yük taşımalarından sorumludur. Sağlık Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun sağlık işleri ile ilgili birimidir. Dış İlişkiler Dairesi Başkanlığı: TCDD nin uluslararası ilişkilerinden sorumlu birimdir. İnsan Kaynakları Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun insan kaynakları ile ilgili birimdir. Malzeme Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun birimlerinin ihtiyacı olan malzemelerin temininden sorumlu birimdir. Limanlar Dairesi Başkanlığı: TCDD ye bağlı bulunan limanlardan sorumlu birimdir. Demiryolu Yapım Dairesi Başkanlığı: TCDD nin inşaat işleri ile ilgili birimdir. APK Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun ARGE'den sorumlu birimidir. Fabrikalar Dairesi Başkanlığı: TCDD ye bağlı fabrikalardan sorumlu birimdir. Eğitim ve Öğretim Dairesi Başkanlığı: TCDD nin hizmetiçi eğitimlerinden sorumlu birimdir. Tesisler Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun elektrifikasyon, sinyalizasyon, iletişiminden sorumlu birimdir. Bilgi İşlem Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun bilgi işlem ağından sorumlu birimdir. Emlak ve İnşaat Dairesi Başkanlığı: TCDD nin taşınmaz mallarından sorumlu birimdir. Yemekli ve Yataklı Vagonlar Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun Yemekli ve yataklı vagonlardaki hizmetlerden sorumlu birimdir. Pazarlama Dairesi Başkanlığı: Kuruluşun pazarlama faaliyetlerinden sorumlu birimdir. Trafik Dairesi Başkanlığı: TCDD nin tren trafiğinden sorumlu birimidir. 60

65 Ayrıca TCDD merkezinde; Hukuk Müşavirliği, Basın Yayın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği, Teftiş Kurulu Başkanlığı, Yönetim Kurulu Müdürlüğü, Koruma Güvenlik Müdürlüğü birimleri de bulunmaktadır. (TCDD, 2012) DEMİRYOLU ULAŞTIRMASI VE TURİZM Demiryolu ile bir kentten öbürüne çok sayıda insanın kısa sürede taşınabilmesi, 1841 yılında toplu gezi programlarının düzenlenmesi girişimlerini de başlatmıştır yılında İngiltere'de demiryolu ile taşınan yolcu sayısının 23 milyon kişiye varması üzerine, şebekenin devletçe denetlenmesi gereği ortaya çıkmıştır. Bu gerekçe ile aynı yıl demiryolu taşımasında yolcuların can güvenliği ve rahatlığı acısından işletmelerin yükümlülükleri ve denetimleri, özel yasa ile saptanmıştır. On yıl sonra, yani 1854'de yine İngiltere'de şebekenin taşıdığı yolcu 79 milyon kişiye ulaşmıştır. O dönemdeki toplam nüfus sayısının sadece 18 milyon olduğu dikkate alınırsa, bir yılda taşınan yolcu sayısının ülke nüfus sayısının yaklaşık 4,4 katına ulaştığı sonucuna varılır. Bir mekândan öbürüne çok sayıda insanın, kısa surede taşınabilmesi, bireysel turizmden kitle turizmine geçiş için gerekli koşulları hazırlamıştır. Turizm alanındaki yapısal değişimlerin başlangıcı bundan kaynaklanır. Turizmin gelişiminde demiryolunun büyük payı vardır. Bunları demiryollarının sahip olduğu aşağıdaki özelliklerle açıklamak mümkündür: Taşıma Kapasitesinin Elverişliliği: Toprak zemin üzerindeki hareketin, ray sistemine aktarılışı, sürtünmeyi azalttığı için, lokomotif, adet yolcu vagonunu bir arada çekebilmektedir. Ulaşım teknolojisi bakımından demiryolunun bu özelliği, turizme başlıca şu doğrultularda yansımıştır: Bir seferde yolcu taşınabilmektedir. Böylece yer değiştirim, bireysel olmaktan cıkmış toplumsal nitelik kazanmıştır. Bunun konumuzla ilgili yorumu, turizm amaçlı yer değiştirimin, kitleselliğe dönüşmesi, yolcu treninin bir anlamda turist akımını somutlaştırmasıdır. Yolculuk giderleri azalmıştır. Bir yandan yüksek hacimdeki taşıma kapasitesi, öbür yandan demiryolu teknolojisinin enerjiden maksimum düzeyde yararlanma olanağı veren özelliği, yolculuk ücretini orta ve az gelir düzeyindeki toplulukların ödeme gücü içine sokmuştur. Böylece halkın büyük bir kesimi seyahate katılabilme olanağına kavuşarak turizm, toplumsal bir olguya dönüşmüştür. Mekânların turizm merkezine dönüşmesi sürecini başlatmıştır. Durak yeri herhangi bir mekâna, bir tren dolusu yolcunun indirilmesi ya da inmesi, buradaki ihtiyaç boyutunu öncelikle konaklamaya yönelik olanlarını büyük hacimde genişletmiştir. Aynı noktaya seferlerin, sürekli ve düzenli biçimde ulaşması; belirli bir ihtiyaç zemini oluşturduğu için, anılan mekânda buna koşut uğraşıların, iş dallarının, uzmanlık alanlarının, mesleklerin oluşumuna yol açmıştır. Demiryolunda sağlanan saat/km hızı, yolculukta gecen surenin azalmasına ve buna karşın konaklama süresinin uzamasına neden olarak bu çeşit endüstrinin karlarını yükseltmiştir, öbür yandan kalış suresinin uzaması çevredeki çekim gücü taşıyıcılarını değerlendirmeğe yönelik uğraşı dallarının da doğmasına ve gelişmesine elverişli koşulları yaratmıştır. Böylece; biri, konaklamağa oburu boş zamanın değerlendirilmesine yönelik endüstriler gelişerek, varış yerlerinin birer turizm mekânına dönüştürülmesi surecine girilmiştir. Ancak burada vurgulanması gerekli husus şudur: Demiryolu taşımacılığı, yukarda kısaca belirttiğimiz bu işlevini, kara ve hava yolu şebekelerinin henüz devreye girmediği ve kullanımlarının yaygınlaşmadığı bir dönemde yapmıştır. Belirli tarih vermek gerekirse, bu dönemin ikinci Dünya Savaşı sonuna kadar sürdüğü söylenebilir. 1950'lerden bu yana öbür şebekelerin birer rakip olarak devreye girmesi, demiryolunun turizm üzerindeki bu etkisini azaltmıştır. Ancak fosil kökenli enerji kaynaklarının tükenme sürecine girmesi ve demiryolunun teknolojik bakımdan başka enerji türlerinden yararlanabilir (hidrolik ve nükleer enerji gibi) bir yapıya sahip olması, öbür yandan enerji tasarrufu önlemlerinde toplu taşımacılığa öncelik verilmesi ve özellikle karayolu şebekesinin yarattığı trafik keşmekeşinin çözümlenememesi, demiryolu taşımacılığını 70'li yıllardan bu yana yine ön plana çıkarmıştır. 61

66 Rahatlık Sağlayıcı Gereçlerle Donatılma: Elverişliliği Bakımından Demiryolunun altyapısından kaynaklanan özellik önce vagon biçimindeki geniş hacimli taşıyıcıların yapımına olanak vermiştir. Böylesine geniş bir hacim, bireylerin taşıt içinde dolaşabilmeleri; bir başka deyişle, kara ve uçak yolculuğunda olduğu gibi koltuklara yapışık kalmalarından doğan sıkıntılı durum ortadan kalkmıştır. Herkes demiryolu vagonu içinde rahat şekilde gezme imkânına kavuşmuştur. İkincisi; Lokomotifin vagonu birlikte çekebilmesi, trenin çeşitli gereksinmeleri karşılayarak vagonları içerir biçimde düzenlenmesi olanağını yaratmıştır. Örneğin tren dizisine yemek salonu, oyun salonu, kitaplık ve yataklı vagonlar vb. eklenebilmiştir. Üçüncüsü; vagon hacminin genişliği, rahatlık sağlayıcı araç ve gereçlerle donatım olanağını vermiştir. Böylece gece-gündüz kesintisiz sürecek yolculuklarda ortaya çıkan beslenme ve geceleme imkânlarıyla tek düze gecen boş zamanı değerlendirici olanaklar aynı tren içinde karşılanabilmektedir. Ya da 8-10 saat sürecek yolculuklarda, bu süreyi geceye rastlatarak, yolculara hem zamandan tasarruf olanağı vermekte; hem de yolculuğun gece yapılmasına karşın varış yerine dinlenmiş halde ulaşılmasını sağlamaktadır. Bu üstünlüğü nedeniyle, 20. Yüzyılın ilk yarısında kuzey Amerika yı ve Sibirya yı doğudan batıya geçen, Londra'dan Bağdat'a ulaşan demiryolu şebekeleri yapılmıştır. Uluslararası Taşımayı Bütünleştirmesi: Demiryolunun her çeşit iklim koşullarında coğrafi engelleri aşmaya yapısal özelliğinin elverişli olması; yolculuk boyunca dış etkenlere karşın sağladığı güven ve rahatlık; gece-gündüz farkı olmaksızın ulaşımın kesilmemesi vb., özellikleri, günlerce süren yolculukları, kesintisiz sağlamıştır. Böyle bir yeterlik, şebekenin, dar sınırları aşarak ülkeler ve kıtalar arası ulaşım hizmetine girmesine; dolayısıyla da uluslararası kapsamda bütünleşmesine neden olmuştur. Günümüzde turizm pazarlamasına 19. Yüzyıl'ın anısı olarak giren ünlü Şark Ekspresi-Orient Express böyle bir oluşumun somut örneğidir. Ülkelerce demiryolu işletmeciliğinde sağlanan işbirliği pratikte, yolcunun kendi ülkesinde ulusal para cinsinden ödediği ücret karşılığında istediği ülkeye beklemeksizin geçebilmesini ve tarife ile uyumlu olarak varış yerine belirli gün ve saatte ulaşabilmesi olanağını vermiştir. Bunun anlamı, demiryolu şebekenin uluslararası ölçekte bütünleşmesi ve turist akımının kesintiye uğramadan akışının gerçekleştirilmesi demektir. Bu acıdan, coğrafik konumu nedeniyle karadan ulaşımı daha ekonomik olan toplu taşımada demiryolu uluslararası bir sistem olarak kendisini kabul ettirmiştir. Demiryolunun Coğrafik Engelleri Aşması ve Kötü Hava Koşullarında Taşımaya Elverişliliği: Demiryolunun alt yapısı; vagonları, dik ve engebeli araziden, tünellerden geçirerek düzlüklere ulaştırmaya elverişlidir. Bir başka deyişle arazinin durumuna göre diğer taşıma sistemlerinin ulaşamayacağı engebeleri aşıp geçmesine imkân sağlar. Sosyal Politika Aracı Olarak Kullanılabilirliği: Demiryollarının toplu taşımacılığa elverişli olması, ekonomik ve sosyal politika alanlarında devletçe parasal destekleme (sübvansiyon) ile yapılarak yükümlülüklere katılmaya elverişli bir statüye sokmaktadır. Örneğin üretim maliyetlerini düşürmek için demiryolu taşıma ücretlerinin düşük tutulması bir ekonomik politika gereği olarak saptanabilir. Buna benzer bir önlem, sosyal politika alanında da vardır. Yasal olarak, ücretle tatil hakkı olduğu halde, gelir düzeyleri elvermediği için bunu turizm amaçlı bir seyahate dönüştürerek kullanamayan aileler için demiryolu, bir sosyal politika aracı olarak kullanılabilir. Şöyle ki; demiryolu taşıma ücretinde aile indirimleri uygulayarak seyahat giderlerinde ulaştırmanın payı azaltılabilir. Hiç değilse bu yol ile ailenin turizm amaçlı bir geziye çıkmasının gerektirdiği harcamaları, indirim oranında alım gücü sınırları içine sokulabilir. Böyle bir önlemin, işletme bakımından azımsanamayacak yararı, boş kapasiteye kullanım alanı açmasıdır. Demiryolunun bu alandaki başka bir yararı ise, herhangi bir yörenin turizme açılmasında kullanılabilirliğidir: Yöre, turizm kaynakları bakımından bir potansiyele sahipse, demiryolu turist gönderecek merkezlerle bağlantıyı kuran toplu taşıma aracı olarak devreye konulabilir. Üstelik engebeleri nedeniyle böyle bir yöreye ulaşım, ancak demiryolu bağlantısı ile olanaklı ise, öncelik daha da güçlenir. Böyle bir tablo içinde devletin taşıma ücretlerini istediği düzeyde tutabilmesi; yani indirimli tarife uygulayabilme yetkisine sahip oluşu, yörenin bir turizm mekânına dönüşmesini daha çabuklaştırır. 62

67 Türkiye Demiryollarında Turizm Amaçlı Trenler TCDD nin turizm amaçlı yolcu taşımacılığı, Yüksek Hızlı Trenler, Ekspresler ve Buharlı Lokomotiflerle çekilen tren seferleriyle yapılmaktadır. Buharlı tren turlarına artan taleple birlikte tren turizminin gelişmesi üzerine 1986 da TCDD bünyesinde Yemekli Yataklı Vagonlar ve Turizm Dairesi Başkanlığı kurulmuştur. Günümüzde turizm amaçlı yolcu taşımacılığı görevi TCDD Genel Müdürlüğü Yolcu Dairesi Başkanlığı bünyesinde yürütülmektedir. TCDD de turistik faaliyetler ilk defa 1982 yılında buharlı trenler ile başlamış, 1986 yılında ise taşıma ile önem kazanmıştır. TCDD tarafından düzenlenen turistik amaçlı yolcu taşımaları; Turistik Taşımacılık, Buharlı Tren Turları, Dizel Tren Turları, Özel Vagon İşletmeciliği olarak yapılmaktadır. Ayrıca turistik amaçlı olarak buharlı tren turları da tertiplenebilmektedir. Türkiye de buharlı tren seferlerinin hatları halen şöyledir; Sivas-Kayseri-Konya Hattı, Afyon-Denizli-İzmir Hattı, İzmir-Balıkesir-Bandırma Hattı, Ankara-Erzurum-Kars Hattı, Ancak çevresel etkiler nedeniyle bu güzergâhlar değişebilmektedir. Ayrıca Turizm Şirketlerinin TCDD ile işbirliği sonucu, yurtiçi ve yurtdışı turizm amaçlı yolcu trenleri de işletilmektedir. Bu trenlere örnek olarak; GAP (Güney Anadolu) Turu Karadeniz Turu Konya Turu Eskişehir Turu Balkan Turu gibi turistik amaçlı yolcu trenleri verilebilir. Önümüzdeki süreçte iç ve dış turizm için demiryolu taşımacılığı kullanılarak rekabet edilebilir maliyetlerle ve konforlu yolculuk imkânları ile kitlesel tematik turizm sektörü oluşturmak mümkündür. Tematik turizm olarak; Sağlık ve Termal Turizm, Kış Turizmi, Golf Turizmi, Deniz Turizmi, Eko Turizmi, Kongre ve Fuar Turizmi, İnanç Turizmi, İpek Yolu Turizmi vb. sayılabilir. Yukarıda sayılan tematik turizmin yanında TCDD nin bazı istasyonlarında ziyaret edilebilecek demiryolu müzeleri de bulunmaktadır. Bu müzelerin ziyaretleri de demiryolu ile turizm yolculuğu için değerlendirilebilir. TCDD nin bazı istasyonlarında bulunan müzeler ise şunlardır: Milli Mücadelede Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi (Ankara) TCDD Demiryolları Müzesi ve Sanat Galerisi (Ankara) Atatürk Vagonu (Ankara) Ankara Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi İstanbul Demiryolu Müzesi (Sirkeci) İzmir Müze ve Sanat Galerisi Eskişehir Müzesi 63

68 Ülkemizin çok zengin bir kültürel mirası bulunmaktadır. Ülkemizin ekonomik kalkınmasında en önemli faaliyet alanlarından biri olan turizm alanı, kendine özgü özelliklere ve önceliklere sahiptir. Tarihi, doğal ve kültürel zenginliklerimizin korunması, sahiplenilmesi ve gelecek kuşaklara aktarılması toplumca yerine getirilmesi gereken bir görevdir. Ayrıca kültürel mirasın korunması ve evrensel kültüre taşınarak yaşatılması da öncelikli sorumluluğumuzdur. Dünya barışına, kültürlerarası iletişime ve ülke ekonomisine katkıda bulunan turizmin rekabet gücünün artırılması ve ülkemizin öncü sektörlerden biri haline getirilmesi, ülkemizin doğal ve tarihi zenginliklerinin sürdürülebilir turizm yaklaşımıyla değerlendirilmesine bağlıdır. Ülkemizin önemli bir kültür, sanat ve turizm merkezi haline gelmesini sağlamak en önemli amaçlarımızdan birisi olmalıdır. Bu çalışmalarda bizi güçlü kılacak yönlerimiz; Ülkemizin tarihi, kültürel ve doğal zenginliği, Özel sektörün kültür ve turizme artan ilgisi, Bilgi, iletişim ve ulaştırma teknolojisindeki hızlı gelişim, Türk Cumhuriyetleri ile işbirliği, Yurtdışında yaşayan Türklerin varlığı, Toplumda kültürel duyarlılığın artması, İç turizmdeki hareketlenme, Turizmin çeşitlenmesine olanak veren coğrafi yapı, Yerli ve yabancı yatırımcıların turizme artan ilgisi ve Çevre koruma bilincinin artması ve kentsel alt yapının geliştirilmesi olacaktır. Orient/Şark/Doğu Ekspresi Orient/Şark Ekspresi, 1883 ile 1977 yılları arasında Paris-İstanbul arasında sefer yapan uzun mesafeli, yataklı ve yemekli vagonlarıyla lüks bir trendir. Bu trende o devrin çok lüks hizmetleri yataklı vagon yolcularına sunulurdu. Her vagonun özel kıyafetli bir kondoktörü vardı ve kendine ait vagondaki bütün yolculardan o sorumluydu. Bu yataklı vagonların içindeki her kompartımanın içinde, özel lavabo ve vestiyeri vardı. Perdeleri ve kanepeleri kadife kumaşdan yapılmıştı. Yemekli vagon da ise bir aşçıbaşı, bir aşçı yardımcısı, iki de garson bulunurdu. Bu vagonların da duvarları ve perdeleri kadife kumaştı. Orient Ekspres, Paris'ten hareketle, İstanbul (Sirkeci) Tren Garına gelir ve oradan tekrar Paris'e dönerdi. Ankara, Suriye ve Irak a gidecek yolcular eşyaları ile vapurla Haydarpaşa ya geçerlerdi. Buradan da Ankara, Bağdat ve Halep trenleri ile devam ederlerdi. Vagon-Li Şirketi ne ait olan Şark Ekspresi, Orient Express orijinal ismi ile 1883 yılında Paris'ten ilk seferine başladı. Orient Ekspresinin seferlerinin başlamasından sonra İstanbul'a gelenler şehirdeki çeşitli otellerde kalıyordu yılından itibaren ise İstanbul'a gelen yolcular treni işleten Vagon-Li Şirketi nin satın aldığı Pera Palas ta kalmaya başladılar. 4 yıl süren ( ) I. Dünya Savaşı sırasında Orient Ekspresi seferleri yapılamadı da yeniden seferlerine başlayan Şark Ekspresi 1905 yılında açılan Simplon Tüneli nin ismiyle 'Simplon Orient Express' olarak anılmaya başlandı. Simplon Orient Ekspresi çeşitli roman ve filmlere konu oldu. Ünlü İngiliz polisiye roman yazarı Agatha Christie nin Şark Ekspresinde Cinayet isimli romanını 1934 yılında yayınladı. II. Dünya Savaşı ( ) sırasında Simplon Orient Ekspresinin seferleri tekrar kesintiye uğradı. II. Dünya Savaşından sonra çeşitli kısıtlamalarla karşı karşıya kalan ve gittikçe önemini kaybeden Simplon Orient Ekspresi son seferini 27 Mayıs 1977 tarihinde gerçekleştirdi. Society Expeditions isminde bir kuruluş tarafından düzenlenen ve sembolik bir anlam taşıyan Simplon Orient Ekspresinin 1983 yılında yapılan 100. yıl seferine dünyanın değişik ülkelerinden gelen 100 kadar ünlü katıldı. Günümüzde senede bir kez eylül ayında olmak üzere seferlerine devam etmektedir. 64

69 Resim 3.2: Simplon-Orient Ekspresi yemek vagonu (Walton, 2011). Resim 3.3: Simplon-Orient Ekspresi dinlenme vagonu (1000 Lonely Places, 2010). Yüksek Hızlı Tren Yüksek Hızlı trenlerin avantajları neler olabilir? Gelişmiş ülkeler hızlı, konforlu, ekonomik, güvenli ve çevre dostu ulaştırma sistemleri üzerinde durmakta ve en iyi çözümü esas alınmaktadırlar. Yüksek hızlı demiryolları istenen özelliklere optimum çözümü verebilecek bir sistem olarak ulaştırma sistemleri arasındaki yerini hızla almaktadır. Yüksek hızlı demiryollarının diğer ulaştırma sistemleri içindeki payı artmaktadır. 65

70 1950 li yıllardan sonra tüm dünyada kara ve hava yollarında başlayan hızlı gelişmelere karşın demiryollarının ucuz kitle taşımacılığındaki rolü devam etmiştir. Kara ve hava yollarında ulaşılan yüksek standartlar ve yüksek taşıma, kapasiteleri demiryollarının gelişmesini bir süre gölgelemiş ise de, 70 li yıllardan itibaren, demiryolu teknolojisinde elde edilen önemli ilerlemeler bu sistemi yeniden çekici hale getirmiştir. Ancak bu hızlı ve gerekli değişimler ne yazık ki ülkemizde uygulanamamaktadır. Daha önce de belirttiğimiz üzere, 1950 lere kadar Anadolu'yu batıdan doğuya demiryolları ile geçen siyasal iktidarlar, 1950 lerden sonra tercihlerini yoğun bir biçimde karayolu için kullanmışlardır. Bu nedenle 1950 lere kadar inşa edilen demiryollarında günümüze kadar yeterli bir iyileştirme sağlanamamıştır. Oysa dünyadaki gelişmiş ülkeler mevcut demiryolları hatlarının daha hızlı daha konforlu ve daha emniyetli bir şekilde geliştirerek, yolcu ve yük taşımacılığına ait potansiyelin büyük bir kısmını bu hatlara kaydırmışlar ve buna ilave olarak da yeni sürat hatlarının inşasına devam etmişlerdir. Bugünün trenleri, ilk örneklerinin 10 katından fazla bir hızla gimekte ve Yüksek Hızlı Tren tanımlamasını da sonuna kadar hak etmektedirler. Ancak bu hıza ulaşmanın belli koşulları bulunmaktadır. Bir hızlı tren hattına sahip olmak için hızlı tren geliştirmek buzdağının görünen yüzüdür. Çünkü sistemin başarılı olmasını sağlayan en önemli etken oluşturulacak hatlara bağlıdır. Hızlı trenlerin söz konusu yüksek hızlara ulaşması için bu hızı destekleyen özel yapım demiryolu hatları gerekmektedir. Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) ve Avrupa Birliği Yüksek Hızlı Tren tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birçok kavramı kapsamaktadır. Eğer hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise Yüksek Hız Hattı olarak tanımlanır. Yine 200 km/saat e kadar taşımacılık yapmaya uygun konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçişlere, dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar Yüksek Hız Hattı olarak kabul görmektedir. Yüksek Hızlı Tren, ticari hizmetlerde kullanılan en az 250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir. Belirli koşullarda, yatar gövdeli trenler gibi daha düşük hızlarda işleyen (200 km/s) ancak yüksek kaliteli hizmetler sunan tren türleri de yüksek hızlı trenler olarak tanımlanabilir. Yüksek hızlı tren hatlarını konvansiyonel hatlardan ayıran pek çok teknik özellik bulunmaktadır. Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin bir takım fiziki ve elektriksel güçlüklerle karşı karşıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda emniyetli bir biçimde seyredecek trenlerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük önem taşır. Halen dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmiyor. Fakat Almanya, Fransa ve Japonya da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat i aşan hızlar uygulanıyor. Örneğin 2008 yılında Fransa TGV treni ile Paris-Strasbourg kentleri arasında yaptığı test sürüşlerinde 575 km/saat hızı ile yeni bir dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya nın Maglev treni ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıştı. YHT lerde hemzemin geçit (karayolu ile demiryolunun kesiştiği yer) bulunmaz. Demiryollarındaki kazaların en yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. Uyarı işaretlerine uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluşmasına sebebiyet vermektedir. 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz. Hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata (koruma) altına alınmıştır. Hızlı Tren hatlarının altyapısı, geleneksel hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son imkânları ile birleştirilerek demiryolu platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük vb.) inşa edilir. İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat e kadar çıkabilir. İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir. İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısına maruz kalır ve hemen akabinde de bu basınç ani düşüş gösterir. Basınç farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren hatları arasındaki mesafe konvansiyonel hatlara göre daha büyüktür. Kurp (Viraj) yarıçapları daha büyüktür. Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp yarıçapları konvansiyonel hatlara göre daha büyüktür. Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak inşa edilir. Tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur. 66

71 Yüksek hızlı trenlere ihtiyaç duyulmasının bazı önemli nedenleri bulunmaktadır. Bunların ilki, taşımacılık sektöründe karayolu ve havayollarında yüklü bir trafiğin oluşması ve mevcut koridorların bu ağır trafik yükünü kaldıramaz duruma gelmiş olmasıdır, ikinci neden ise daha kısa sürede daha fazla yolcu ve yükü ucuz ve güvenli taşıma olanağıdır. Avrupa'da yüksek hızlı demiryollarının yaygınlaştırılması planlarının arkasındaki başlıca nedenler; Karayolu ve özellikle havayolu taşımacılığında giderek artan tıkanmaların kıtanın ulaştırma sistemini tehdit etmesi, Demiryollarının çevre ve enerji sorunlarına karşı en uygun bir ulaştırma türü olması, Avrupa ölçeğinde yüksek hızlı ulaşım sistemleri için çok önemli bir talep potansiyelinin bulunması, Ulaştırma sistemlerinin kıta düzeyinde entegrasyonu çabalarıdır. Yüksek hızlı trenler nüfusu yoğun olan şehir merkezleri arasında verimli olmaktadırlar. Bu açıdan bakıldığında Avrupa ve Japonya'nın aksine ABD de hızlı tren taşımacılığının yaygınlaşmamasının nedeni ortaya çıkmaktadır. ABD yüksek hızlı demiryolu potansiyel pazarının nüfus yoğunluğu Fransa ve Japonya'daki başarılı yüksek hız demiryolu işletmelerinin Pazar yoğunluğuna göre çok azdır. Tokyo İstasyonundan altı dakikada bir kalkan trenlerle saatte yolcu taşınan Japon Tokaido Shinkansen Hattı yüksek nüfus yoğunluğu ile hızlı trenişletilmesi açısından dünyanın en elverişli bölgesinde yer almaktadır. Japonya'da hızlı demiryollarını gerekliliği şu şekilde açıklanmıştır; Öncelikle Tokyo'da oluşan aşırı ve dengesiz yoğunluğun değişmesi gereklidir. Yüksek hızlı Shinkansen hatları önemli şehirlerarasındaki hareket kabiliyetini ve iletişimi arttıracaklar bu da ülke çapında dengeli bir dağılışın gelişmesine yardımcı olacaktır. İkinci neden enerji tasarrufu ve çevrenin korunması gerekliliğidir. Demiryolları karayolu ve hava yoluna göre enerji tüketimi ve çevre etkileri en az olan sistemdir. Uzun dönemli ulaşım politikalarının belirlenmesinde işletme ekonomisi önemli olmaktadır. Enerji tasarrufu işletme ekonomisinin en önemli unsurlarından biridir. Yüksek hız tren tasarımlarınd yolcu-km. başına düşen enerji tüketim miktarını düşürücü yöndeki gelişmeler örneğin vagon ağırlıklarının azaltılması, iki katli vagon tasarımları vb. bu tercihi daha da güçlendirmektedir. Yüksek Hızlı Tren (YHT) Tarihçesi İnsanoğlunun en büyük tutkularından biri seyahat etmektir. Buharlı lokomotifin icatdı ile taşımacılık ve yolculuğun anlamı da değişmiştir. İlk kez 1804 yılında imal edilen buharlı lokomotif, giderek gelişerek 1830 lu yıllardan sonra günümüzde bilinen biçimini aldı. Yolcu taşımacılığında kullanılan ilk buharlı lokomotif saatte 20 km hız yapabiliyordu. Gidilen mesafe 39 kilometreydi ve at sırtında gitmekten daha konforlu bir yolculuk gerçekleşmişti. 20. yüzyılda motorlu araçların ortaya çıkmasına kadar ulaşım çoğunlukla demiryolları üzerinden sağlanmıştır. Avrupa ve Amerika daki demiryolu şirketleri 1933 lerde hızları saatte 160 kilometreye ulaşan trenlerle hizmet vermeye başlamışlardı. Bu servisler dönemin uçaklarıyla rekabet edebilecek kapasiteye sahipti. Ancak İkinci Dünya Savaşı bu servislerin devam etmesini engelledi. Savaş, bu hızın önüne geçici bir engel koysa da, ikinci dünya savaşının ardından teknolojide fark yaratmaya başlayan Japonlar bir rekora imza attı. Saatte 145 km hızla giden trenler Tokyo da dar hat aralığına sahip trenler arasında en yüksek hıza ulaşmış oldu. Bu başarı Japon tasarımcılara standart hat aralığına sahip trenlerle daha da yüksek hızlara ulaşabilecekleri güvenini sağladı. Dünyanın ilk Yüksek Hızlı Treni (YHT) ise, yapımına 1959 da başlanan ve 1964 te tamamlanan Japonya nın Tokaido Shinkansen iydi. Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki denemelerde saatte 200 km hıza çıkmayı başardı. Avrupa daki ilk YHT hattı ise 1981 yılında Paris ve Lyon arasına uygulandı. Bu hat üzerinde de saatte 300 km hıza ulaşıldı. Artık demiryolu seyahatleri başka bir anlam kazanıyordu. Zamana karşı yarış, biraz gecikmeli de olsa, uçakların ardından ayların üzerinde de başlıyordu. Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun YHT hattıdır. Hat ilk açıldığında 210 km/saat hızla 4 saatte tamamlanan 553 km lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30 yıl önce tek olan bu YHT hattında günde 30 trenle, yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2452 kilometre olan Shinkansen şebekesinde yılda 305 milyon yolcu 67

72 taşınmaktadır. Shinkansen, Japonya daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere dünyadaki tüm YHT hatlarının taşıdığından daha fazla yolcu taşımaktadır. Japonya YHT konusunda ilk olmaya devam etmektedir yılında raydan sadece birkaç milimetre yüksekte, rayla doğrudan temassız hareket eden Maglev, saatte 581 kilometre hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırmıştır. Japonya yı Fransa izlemiştir. Fransa da YHT fikri (TGV, Train à Grande Vitesse - Yüksek Hızlı Tren) Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut demiryolu hattını yenileyen ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk denemesinde saatte ortalama 253 kilometre, 1972 de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül ünde hizmete girdi. TGV normal trenlere ve arabalara oranla çok hızlıydı. TGV hızlı bir biçimde popülerlik kazandı. Daha sonra Fransa nın birçok bölgesinde yeni YHT hatları açıldı te başlayan Eurostar servisi, kıta Avrupa sını Manş tüneli üzerinden Londra ya bağladı. Bu hatta çalışan TGV dizileri tünel kullanımına uygun olarak imal edildi. YHT lerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika, Londra-Brüksel arası ise sadece 1 saat 50 dakikada alınmaktadır. YHT ler bugün Japonya ve Fransa nın yanı sıra Türkiye, Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere, İtalya, Çin ve Güney Kore de kullanılmaktadır yılına kadar genel sıralamanın sonunda yer alan Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km lik hat ile yapım aşamasında olan 3404 kilometrelik hattın tamamlanmasının ardından dünyanın en büyük YHT Hattına sahip ülkesi olmayı hedeflemektedir. Bunun dışında Hollanda ve İsviçre de hızlı tren hatlarının yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı tren hatlarının yapılması planlanmaktadır. (Ulaştırma Bakanlığı, 2011). Aralık 2011 tarihi itibariyle saatte minimum 200 km/s hızla Yüksek Hızlı Tren işleten ülkeler; Almanya, Belçika, Çin, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hollanda, İngiltere, İspanya, İsveç, Hollanda, İtalya, Japonya, Norveç, Portekiz, Rusya, Tayvan ve Türkiye dir. Türkiye de Hızlı Tren Zamanın en etkin biçimde kullanılması ihtiyacı, karayolu ulaşım araçlarının çevreye verdiği zararların en aza indirilmesi ve diğer taşıma modlarına göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı olması, demiryolu konusunda gelişmiş bazı Dünya ve Avrupa ülkelerini hızlı tren hatlarının yapımı konusunda ciddi anlamda ve önemli yatırımlar yapmaya zorlamıştır yılından itibaren demiryollarını yeniden devlet politikası haline getirilmesi sayesinde, demiryolu ile yolcu taşımacılığının en önemli bölümünü teşkil eden Ankara-İstanbul hattında yapılan seyahat süresinin kısaltılmasını, kaçınılmaz bir şekilde gündeme getirmiştir. Ankara, Eskişehir, İstanbul, Konya, İzmir, Sivas, Bursa gibi yolcu potansiyeli ve nüfus açısından ülkemizin büyük kentlerini birbirlerine bağlayacak olan koridorlarda hızlı tren hatlarının yapılması için çalışma başlatılmıştır. Türkiye nin en büyük iki kenti Ankara ve İstanbul, devamlı olarak nüfus göçü alan ve gelişen şehirlerdir. Birisinin başkent diğerinin ise ticaret ve sanayi kenti olması nedeniyle ekonomi, sanayi ve ticaretteki gelişmeye paralel olarak aralarındaki ulaşım talebi devamlı olarak artmaktadır. (TCDD, 2011a, 2011b) 2003 yılına kadar yatırımların ağırlıklı olarak karayollarına yapılması nedeniyle demiryolunun rekabet şansı iyice azalmıştı. Yüksek Hızlı Tren projesi tamamlandıktan sonra yaklaşık 7 saat olan seyahat süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da arttırılacaktır. (TCDD, 2011c). Proje tamamlandığında, Ankara İstanbul arasında gidip gelenlerin bütün seyahat planları değişecek, araba ve uçak kullanımında düşüş olacaktır. Asya ve Avrupa Kıtalarını deniz altından birleştiren dünyanın sayılı projelerinden biri olan Marmaray Projesi ile entegre edilerek, Avrupa dan Asya ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir. Ankara dan Avrupa nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olabilecek ve 300 km çap içerisindeki şehirler birbirinin banliyösü olacağı için kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşimde artacaktır. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ile Türkiye hızlı tren teknolojisine sahip ayrıcalıklı ülkeler arasındaki yerini alacaktır.(tcdd, 2009) 68

73 Yüksek Hızlı Trenin Avantajları Resim 3.4: Yüksek Hızlı Tren. Hızlı trenler, kullanım kolaylığı, fiyat avantajı, emniyetli ve hızlı olmasıyla farkını ortaya koyar. Otomobilinizle gideceğiniz bir yolu hızlı trenle daha kısa sürede, daha emniyetli ve elbette daha ucuza kat edersiniz. Hızlı trenler tüm ülkelerdeki otoyol hız limitlerinden çok daha yüksek hızda seyahat yapma fırsatı verir. Genel olarak yolculuk mesafesi arttıkça hızlı trenin otoyola olan zaman avantajı artar. Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere istediğiniz zaman gidebilirsiniz. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir. Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler, çevreye zarar vermediği gibi diğer ulaşım araçlarına göre sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler. Hızlı tren hatlarının kapladığı alanlar otoyollara oranla daha azdır. Bir yere hızlı ulaşım dediğimizde aklımıza ilk olarak uçaklar gelmektedir. Oysaki bulunduğumuz yerden havaalanına gitmek bazen uçak yolculuğundan daha uzun sürebilir. Öncelikle tüm havalimanları şehrin dışında konuşlanmıştır. Çünkü çok büyük alanlara gereksinim duyarlar. Havaalanına ulaşmak için insanlar ortalama yarım saati bulabilen yolculuklar yapmak durumundadır. Diğer taraftan tren istasyonlarının genellikle şehir merkezlerinde yer aldığını görürüz. Yer üstünde alan olmadığı durumlarda tren yeraltına da alınabilir. Bu yüzden bir tren istasyonunun şehrin merkezinden geçmemesi için hiçbir neden yoktur. Dolayısıyla tren istasyonlarına gitmek için harcanan zaman, havalimanıyla karşılaştırıldığında çok daha azdır. Elektrikli trenlere baktığımızda ise çok fazla ses çıkarmadıklarını, ısındıklarını ama en azından binlerce dereceye ulaşmadıklarını görürüz. Sonuç itibariyle bu trenlerdeki enerji verimliliği oldukça yüksektir. Sarf edilen enerjinin yüzde 40 ila 60 ı trenin ilerlemesini sağlar. Havalimanlarında insanların check-in yapması, bagajlarını geride bırakması ve sürekli olarak biletlerini göstermeleri gerekir. Ayrıca havayolları genellikle insanların yolculuk saatinden daha önce gelmelerini talep eder. Bu uygulamalar tren yolculuklarında görülmez. İstasyona gider ve trene binersiniz. Zamanla yarışan hızlı trenlerde gecikme kabul edilmiyor. Örneğin İspanya da trenlerin beş dakika gecikmesi, biletlerin iade edilmesi anlamına geliyor. Japonya da da trenlerin ortalama gecikme süresi sadece 24 saniyedir. 69

74 Dünyada km arası mesafelerde hızlı trenin rakibi yoktur. 200 kilometreye kadar karayolu, 800 kilometreden sonra ise uçak devreye girmektedir. Ancak hızlı trenin Avrupa da giderek yaygınlaştığı dikkate alınırsa, havayolu taşımacılığının olumsuz etkileneceği kaçınılmaz gibi görülmektedir. Uçaklar geliştirilmesi ve yönetimi trenlere oranla çok daha pahalı araçlardır. Ayrıca uçaklar için havalimanlarında ciddi masraflar söz konusu olmaktadır. Uçakların maliyet konusundaki bir diğer dezavantajı da çok fazla yakıt kullanmalarıdır. Sonuç itibariyle uçakların işletme maliyetleri trenlerle karşılaştırıldığında 2 3 kat fazla olduğundan hızlı trenlerin daha ucuz bir hizmet sağlamaları mümkündür. Buna örnek olarak Fransa nın iki büyük şehri arasındaki ulaşım gösterilebilir. Birbirlerine 450 km mesafede olan Paris ve Lyon şehirleri arasında ilk hızlı tren seferleri 1981 yılında başlamış ve Paris-Lyon arasındaki seyahat süresi sadece 2 saate düşmüştür. Bu gelişme iki şehir arasında gerçekleştirilen havayolu yolculuklarının yüzde 40 oranında düşmesine sebep olmuştur. Ulaşılan sürat, geçtiğiniz yerlerdeki manzaradan sizi mahrum etmez, hatta sıkılmamanız için çok iyi bir nedendir. Manzaranın tadı da damağınızda kalır. Toplu ulaşım sistemlerinden biri olan demiryoluna yapılacak yatırımlar ile yolcu tercihlerinin raylı sistemlere kayması sonucunda karayolundaki trafik sıkışıklığı ve kaza oranı azalacaktır. Bunun da ülke ekonomisini uzun dönemde olumlu yönde etkileyecek olması kaçınılmaz bir gerçektir. Demiryolu işletmeciliği, kitlesel taşımacılık sağlanması ve ulusal enerji üretimi olan elektrik enerjisini kullanması sonucunda önemli ölçüde döviz tasarrufu sağlama potansiyeline sahiptir. Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı ve tüketilen enerjinin çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de gelişmiş ülkelerde ulaştırma sektörü içinde süratle artan bir paya sahip olmaktadır. Interrail Inter Rail her yaş için esnek bir Avrupa tren biletidir. InterRail Global Bileti InterRail Bir Ülke Bileti olarak iki ana kategoriden oluşmaktadır. İnterRail biletin özellikleri aşağıdaki gibidir: InterRail Bileti, seçilen kategorisine ve geçerlilik süresine göre müşteriye belirlenmiş bir dönem süresince biletin geçerli olduğu idarelerin hatlarında isteğine göre seyahat etme imkânı veren bir bilettir. InterRail, Avrupa Demiryolları İşletmeleri tarafından uygulanan, gezginlere ucuz ulaşım olanağı sağlamayı amaçlayan bir bilet uygulamasıdır. Aynı biletle, istenen yerde ve zamanda istenen trene binme olanağı sağlar. InterRail herkesin grup olarak yolculuk yaptığı ya da yalnızca InterRail bileti olanların bindiği özel bir tren değildir. InterRail Global bileti Avrupa'nın 30 ülkesinde 5 gün ile 1 ay arasında, InterRail Bir Ülke bileti ise seçeceğiniz 30 Avrupa ülkesinden herhangi birisinde üç ile sekiz gün arasında sınırsız serbest dolaşım olanağı sağlar. Farklı fiyat uygulaması ile tüm gezginler InterRail bileti alabilmektedir. InterRail Global Bileti ve InterRail Bir Ülke bileti 30 Avrupa ülkesinde geçerlidir. Bu ülkeler Almanya, Avusturya, Belçika, Bosna-Hersek, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hırvatistan, Hollanda, İngiltere, İrlanda Cumhuriyeti, İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Karadağ, Lüksemburg, Macaristan, Makedonya Cumhuriyeti, Norveç, Polonya, Portekiz, Romanya, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, Türkiye ve Yunanistan dır. İnterRail Global Pass biletleri yolcunun isteğine bağlı olarak; 10 günlük geçerlilik süresi içinde 5 günlük (Flexi), 22 günlük geçerlilik süresi içersinde 10 günlük (Flexi), 15 gün sürekli geçerli, 22 gün sürekli geçerli ve 1 ay sürekli geçerli olmak üzere 5 farklı şekilde; İnterRail Bir Ülke Pass biletleri ise 1 aylık süre içersinde 3, 4, 6 ve 8 gün geçerli olmak üzere 4 farklı şekilde düzenlenebilmektedir (TCDD, 2012). 70

75 DEMİRYOLUNUN YENİDEN DOĞUŞU Küreselleşme ve bölgeselleşme bağlamında, uluslararası arenada, ulaştırma sektörünün liberalizasyonu; ulusal altyapı şebekelerinin entegrasyonu; daha etkin, rekabetçi ve güvenli bir hizmet sunumu için ortak politikalar belirlenmektedir. Bu politikalarda, ekonomik gelişmenin yadsınamaz bir unsuru olarak ulaştırma alt sistemlerinin koordineli ve kombine yapıda faaliyet göstermesi temel alınmakta, özellikle demiryolu sektörünün gelişimi üzerinde durulmaktadır. Gelişen ekonomilerde demiryolu işletmesinin büyümesini olumsuz olarak etkileyen onu yavaşlatan veya durduran ana sebep, pazarın doyum noktasına ulaşması değildir. Yapısal ve teknik değişimin yapılmamasıdır. Demiryolu taşımacılığındaki düşüş, yolcu ve yük taşımasının azalması ile ilgili değildir. Yolcu ve yük taşıma ihtiyaçları gün geçtikçe hızla büyümekte ve büyümeye devam etmektedir. Demiryolları, gelişen yolcu ve yük taşıma ihtiyacının, kendisi tarafından karşılanamaması yüzünden sıkıntı içindedir. Demiryolları, başka taşıma modlarının kendi müşterilerini ve olası müşterilerini almasına göz yummuştur. Bugün çeşitli ulaştırma sistemlerini birbirlerine olan üstünlüklerinin azalmaya başlaması, bu ulaşım sistemlerini eskiye göre birbirlerine daha çok muhtaç olmaya da sevketmiş, bu nedenle ulaştırma sistemlerinin bütünleştirilmesi ve kombine taşımacılık önem kazanmıştır. Bu bağlamda demiryolları da ön plana çıkmaya başlamıştır. Kentiçi ve Kentlerarası Taşımacılıkta Demiryolunun Önemi Bugünün dünyasının en önemli konusu da dünyanın ve üzerinde bulunanların geleceği ile ilgili yaşamsal (çevre ve ses kirliliği, dünyanın ısınması, trafik yoğunluğu, iklim değişikliği bazı canlıların nesillerinin yok olması v.b.) kaygılardır. Çevrenin korunması günümüz ve gelecek nesillerin yaşam kalitesi için temel şarttır. Bu nedenle ekonomik büyüme için karbon kaynakları yerine yenilenebilir kaynakların kullanılması teşvik edilerek, taşımacılık sektörü yenilenerek, enerji verimliliği sağlanacaktır. Çünkü enerji kullanımı aynı zamanda çevre kirliliğinin kaynaklarından birisidir. Sürdürülebilir kalkınma, petrolün daha az ve akıllıca kullanılması anlamına gelmektedir. Çok acil önlemler alınmazsa, doğada nesilleri yok olan ve yok olma süreci başlayan canlılar gibi insan nesli de kaçınılmaz olarak bu yok olma sürecine girecektir. Ne yazık ki gelecek kaygısının oluşmasına yol açan da, alınması gereken önlemleri almakta direnen de yine insanın kendisidir. Zaten insanın bırakın gelecek neslinin, şimdiki neslinin bile yaşamsal belirsizliğinin ortaya çıkması, dünyada ortak bilinç oluşumunu hızlandırmıştır. Bu bilinci oluşturan ve hızla yaygınlaştıran, ölüm-kalım korkusudur ve önünde durulması çok zordur. Bu ortak korkunun oluşturduğu akıl/bilinç herkesi ve her şeyi inanılmaz bir şekilde baskı altına almaktadır. Bu baskının sonucu olarak çok yakın bir geçmişten itibaren Birleşmiş Milletlerin, Avrupa Birliğinin, Ülkelerin çevre ve ses kirliliği, dünyanın ısınması, trafik yoğunluğu, iklim değişikliği bazı canlıların nesillerinin yok olması v.b. konularda aldığı uyulması mutlak zorunlu kararlar ın hayatımıza girdiğini ve girmeye başlayacağını görüyoruz. Birleşmiş Milletler ve Avrupa Birliği, organları aracılığı ile tüm ülkelerin, mal ve hizmet üretenlerin çevreye duyarlı tasarım ve çevre dostu ürün üretmesini, çevre dostu taşımacılık türlerini desteklemesini zorunluluk haline getirmektedir. Aslında yapılması gerekenlerin çok kısa ve net bir ifade altında toplanmaktadır; herşeye rağmen yeşil ve temiz bir dünya oluşturulmalıdır. Bu durumda dünyadaki herkese, her kuruma ve her sektöre yaşamsal görevler düşmektedir. Özellikle de Lojistik/Taşımacılık sektörüne daha çok görev düşüyor. Çünkü dünyanın bir açık pazar olduğu bu dönemde en önemli sektör, pazarlar arasındaki karşılıklı alış verişi sağlayan, gitmediği ülke, girmediği şehir olmayan, çevre ve ses kirliliği, dünyanın ısınması, trafik yoğunluğu, iklim değişikliği bazı canlıların nesillerinin yok olması vb. konularda direkt etkisi olan Lojistik/Taşımacılık Sektörü dür. 71

76 Bu nedenle Yeşil ve Temiz Bir Dünya ancak Temiz Sanayi Üretimi ve Yeşile ve Çevreye Duyarlı, Doğaya Dost Taşımacılık zinciri ile bir anlam kazanabilecektir. Dünyanın üzerinde mutabık kaldığı ve geleceğin taşımacılık sistemini oluşturacağı anlayışa göre bu zincirin ekseni de demiryolu taşımacılığı olmalıdır. Demiryollarının serbestleşmesi size ifade etmektedir? Demiryolu Sektörünün Serbestleşmesi Dünya Demiryolları, 1950 lerden itibaren hızla gelişen diğer taşımacılık sistemlerine, özellikle de karayollarına nazaran göreceli olarak geri kalmış, taşımalar içerisindeki payı giderek düşmüştür. Dünyadaki taşıma talebinin yeni yapısı ve giderek ağırlaşan dışsal maliyetler, çevreyi daha az kirleten, daha az yakıt kullanarak büyük miktarda yük taşıma kabiliyeti olan, daha konforlu ve güvenli özellikleri bulunan demiryollarının yeniden gündeme gelmesini, deyim yerindeyse demiryollarının yeniden keşfedilmesine neden olmuştur. Genelde tüm ülkelerde devlet işletmeleri (tekel) olan demiryollarının maliyetlerinde gerekli düzeyde iyileştirme sağlanamaması ve rekabet edebilecek dinamizmin kazandırılamaması gibi nedenlerle giderek artan zararlar ve kötü işletmecilik, demiryolunun yeniden yapılandırılmasını zorunlu kılmıştır. Türkiye de TCDD nin mevcut ana statüsü ne göre görevi; devletçe kendisine verilen demiryollarının altyapısını ve tren işletmeciliğini birlikte tekel olarak işletmektedir. Ancak Avrupa Birliği tarih ve 91/440/EEC sayılı Konsey Direktifi ile topluluk ülkelerinde demiryolu sisteminin yeniden yapılandırılmasını zorunlu kılmıştır. Bu direktifin amaçları; Demiryolu kuruluşlarının yönetim (kamu, özel) özgürlüğünü sağlamak, Demiryolu işletme ve altyapı yönetimini birbirinden ayırmak, Kuruluşların mali yapılarını iyileştirmek, Uluslararası demiryolu kuruluşlarının üye devletlerin şebekelerini kullanmalarını sağlamak, Topluluk demiryollarının Tek Pazar gereksinimlerine kendilerini adapte etmelerini kolaylaştırmak ve Verimliliklerini artırmaktır. AB ayrıca demiryolu altyapısının tekel olarak devletin elinde olmasını istemektedir. Bu tür demiryolu sistem yapılanması dünya da bir ilk olacaktır. Özellikle AB ce, üye ülkeleri arasında yaygın ve etkin ulaştırma sistemleriyle entegrasyon öngörülmüş, buna yönelik yatırımlar ve projeler uygulanmaya başlanmıştır. AB ye tam üyelik sürecinde olan Türkiye de, önünde bulunan uyum müktesebatını da dikkate alarak demiryolu sisteminin hızla bu sisteme entegrasyonu ile ilgili gerekli yasal çalışmalara başlamıştır. Ulaştırma sektörü içerisinde demiryollarının artan önemi ve dünyada hâkim olan liberalizasyon politikaları ile de paralel olarak zaten Türkiye deki demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılmasına ihtiyaç bulunmaktaydı. AB ye uyum süreci çözüm işini hızlandırmıştır. Dünyada demiryolunun yeniden yapılandırılması için oluşturulan yeni politikalar esas olarak; Serbestleştirme (Liberalization), Uyumlaştırma (Harmonization), Yasal-kurumsal serbestleştirme (Deregulation), Özelleştirme (Privatization) başlıklarında özetlenebilir. 72

77 Avrupa nın ve Türkiye nin demiryolunun yeniden yapılandırılması ile ilgili uygulayacağı yöntem, serbestleşme (Liberalization) dir. Serbestleşme özelleştirme değildir. Serbestleşme, ihtiyaçların giderilmesi amacıyla kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasını sağlamak için devletin tekelinde bulunan mal veya hizmetlerinin üretiminde devlet kısıtlarının kaldırılmasıdır. Yani bir tekel tarafından (genellikle devlet) mal veya hizmet üretim ve satışının diğer kişilere de açılmasıdır. Dünya daki yaklaşım, kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasının serbest piyasa koşullarında sağlandığıdır. Dolayısıyla koşullar mevcutsa herhangi bir mal veya hizmetin üretilmesinin serbest piyasada rekabet koşullarında yapılması sağlanmasına çalışılır. Bu yöntemde, demiryolu altyapısı (demiryolu hatları, tüneller, köprüler, binalar, arazilar, elektrfikasyon, sinyalizasyon, iletişim sistemleri v.b.) devletin elinde ve yönetiminde kalacaktır. Altyapıyı bedeli karşısında kullanarak özel ve kamu kurumları demiryolu ile yolcu ve yük treni işletmeciliği yapabilecektir. 73

78 Özet Demiryolları; diğer ulaşım türlerinin rekabeti ve hızlı gelişimi karşısında bir gerileme trendi göstermiş olmasına rağmen, ekonomik ve toplumsal gelişmeyi sağlayan, toplu taşımayı gerçekleştiren, turizmde seyahatleri demokratize eden ve sosyal turizmi yaratan bir ulaştırma türüdür. Turizm amaçlı kitle seyahatlerinin ilk taşıma araçları ise trenlerdir. Trenler, 19. yüzyıl boyunca turizm hareketlerinin gelişiminde en önemli paya sahip olmuşlardır. Demiryolları yerini her ne kadar, kara, hava ve denizyollarına bırakmış gibi gözükse de gelişmiş ülkelerde demiryolları, hız, konfor ve güvenlik gibi nedenlerle en çok tercih edilen ulaşım türü olarak karşımıza çıkmaktadır. Demiryolu ile ulaşım yapılması buharlı lokomotifin icat edilmesiyle başlamıştır. Demiryolu taşımacılığı deyince de bir madeni yol/ray üzerinde trenlerin işlediği taşımacılık sistemi anlaşılır. İlk buharlı tren 6 Ekim 1829 tarihinde deneme treni olarak işletilmiştir. Yaklaşık bir yıl sonra 15 Eylül 1830 tarihinden itibaren de demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığına ticari olarak İngiltere de başlanmıştır. Bugüne kadar atlarla çekilen vagonlar buharlı lokomotiflerle çekilmeye başlamıştır. Ülkemizdeki demiryolu sistemi, köklü bir tarihçeye sahiptir. Osmanlı İmparatorluğu nda ilk demiryolu İskenderiye-Kahire arasında inşa ettirilerek, 1854 yılında işletmeye alınmıştır. Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Cumhuriyetin ilanından sonra çizilen sınırlar içerisinde kalan ilk demiryolu hattı ise 1856 tarihinde yine bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında inşa edilmiştir. 130 km uzunluğundaki bu hattın yapımı 1866'da tamamlanabilmiştir. Kurtuluş Savaşı ndan sonraki yıllarını kapsayan dönem daha çok demiryolu ağırlıklı dönem olarak bilinmektedir yılları arasındaki döneme durgunluk dönemi denebilir yılından sonra demiryolu, devlet politikası 74 haline getirilmiştir. Demiryollarına ayrılan yatırım payı 60 yıl sonra ilk defa karayoluna ayrılan yatırım payından fazla olmuştur. Turizmin gelişiminde demiryolunun büyük payı vardır. Bunları demiryollarının sahip olduğu aşağıdaki özelliklerle açıklamak mümkündür: Taşıma Kapasitesinin Elverişliliği Rahatlık Sağlayıcı Gereçlerle Donatılma Uluslararası Taşımayı Bütünleştirmesi Demiryolunun Coğrafik Engelleri Aşması ve Kötü Hava Koşullarında Taşımaya Elverişliliği Sosyal Politika Aracı Olarak Kullanılabilirliği 20. yüzyılda motorlu araçların ortaya çıkmasına kadar ulaşım çoğunlukla demiryolları üzerinden sağlanmıştır. Avrupa ve Amerika daki demiryolu şirketleri 1933 lerde hızları saatte 160 kilometreye ulaşan trenlerle hizmet vermeye başlamışlardı. Dünyanın ilk Yüksek Hızlı Treni (YHT) ise, yapımına 1959 da başlanan ve 1964 te tamamlanan Japonya nın Tokaido Shinkansen iydi. Japonya YHT konusunda ilk olmaya devam etmektedir. YHT ler bugün Japonya ve Fransa nın yanı sıra Türkiye, Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere, İtalya, Çin ve Güney Kore de kullanılmaktadır. Bugünün dünyasının en önemli konusu da dünyanın ve üzerinde bulunanların geleceği ile ilgili yaşamsal (çevre ve ses kirliliği, dünyanın ısınması, trafik yoğunluğu, iklim değişikliği bazı canlıların nesillerinin yok olması v.b.) kaygılardır. Çevrenin korunması günümüz ve gelecek nesillerin yaşam kalitesi için temel şarttır. Bu nedenle ekonomik büyüme için karbon kaynakları yerine yenilenebilir kaynakların kullanılması teşvik edilerek, taşımacılık sektörü yenilenerek, enerji verimliliği sağlanacaktır. Çünkü enerji kullanımı aynı zamanda çevre kirliliğinin kaynaklarından birisidir. Sürdürülebilir kalkınma, petrolün daha az ve akıllıca kullanılması anlamına gelmektedir.

79 Kendimizi Sınayalım 1. Dünyada demiryolu ile ticari olarak ilk defa yapılan yolcu ve yük taşımasının başlangıç tarihi ve yeri aşağıdakilerden hangisinde doğru olarak verilmiştir? a İngiltere b Fransa c ABD d Almanya e Rusya 2. İlk buharlı lokomotife yönelik aşağıda verilen bilgilerden hangisi doğrudur? a. 27 Eylül 1825 tarihinde işletmeye açılan Stockton-Darlington demiryolu hattı üzerinde kullanılmıştır. b tarihinde İngiltere de kullanılmıştır. c yılında Almanya da kullanılmıştır. d yılında İngiltere de deneme yapılmıştır. e yılında Rusya da faaliyete geçmiştir. 3. Osmanlı İmparatorluğu nda ilk demiryolu hangi hatlar arasında ve ne zaman inşa edilmiştir? a. İskenderiye-Kahire /1854 b. İzmir-Aydın /1830 c. Yafa-Kudüs/ 1854 d. Şam-Hama /1860 e. Bursa-Mudanya / Aşağıdakilerden hangisi Hicaz Demiryolunun inşa edilme amacıdır? a. Hac ziyaretlerinin kolaylaştırılması b. Ortadoğu Cephesine silah taşımak c. Turistlere kolaylık sağlamak d. Ticaret e. Siyasi ilişkileri geliştirmek 5. Kurtuluş Savaşında demiryolu Genel Müdürü olarak savaşın kazanılmasında önemli görev yapan ve Demiryollarının kurucusu ve ilk Genel Müdürü olan devlet adamı aşağıdakilerden hangisidir? a. Behiç Erkin b. Fevzi Çakmak c. İsmet İnönü d. Refet Bele e. Ali Fuat Cebesoy 6. Aşağıdakilerden hangisi TCDD nin görevlerinden biri değildir? a. Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, karayolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek b. Devletçe kendisine verilen demiryolları, limanları, işletmek, yeni demiryolu yapmak, genişletmek ve yenilemek c. Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak d. Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; Demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dâhil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak e. Faaliyet konuları ile ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmak 7. Türkiye de demiryolları için durgunluk dönemi aşağıdakilerden hangisidir? a b c d e ile 1977 yılları arasında Paris-İstanbul arasında sefer yapan uzun mesafeli lüks trenin ilk defa sefere başladığı tarihteki ismi aşağıdakilerden hangisidir? a. Orient Express b. Boğaziçi Express c. Paris Express d. Bosfor Express e. Avrupa Express 9. Aşağıdakilerden hangisi Yüksek Hızlı Tren in avantajlarından biri olamaz? a. Kıtalararası yolculuklar için idealdir b. Fiyat avantajı vardır c. Emniyetli ve hızlıdır d. Çevreye zarar vermezler e. Gürültü kirliliği üretmezler 75

80 10. Aşağıdakilerden hangisi dünyada demiryolunun yeniden yapılandırılması için oluşturulan yeni politikalardan biri değildir? a. Tekelleştirme b. Serbestleştirme c. Uyumlaştırma d. Yasal-kurumsal serbestleştirme e. Özelleştirme Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı 1. a Yanıtınız yanlış ise Dünyada Demiryolu Ulaştırması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 2. b Yanıtınız yanlış ise Dünyada Demiryolu Ulaştırması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 3. c Yanıtınız yanlış ise Osmanlı da ve Türkiye de Demiryolunun Kullanımı başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 4. d Yanıtınız yanlış ise Hicaz Demiryolu başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 5. e Yanıtınız yanlış ise Cumhuriyet Sonrası Demiryolları Dönemi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 6. a Yanıtınız yanlış ise Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 7. b Yanıtınız yanlış ise Cumhuriyet Sonrası Demiryolları Dönemi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 8. c Yanıtınız yanlış ise Orient Express başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 9. d Yanıtınız yanlış ise Yüksek Hızlı Trenin Avantajları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 10. e Yanıtınız yanlış ise Demiryolu Sektörünün Serbestleşmesi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. Sıra Sizde Yanıt Anahtarı Sıra Sizde 1 Osmanlı nın demiryoluna yaklaşımı; demiryolu hatlarını arttırmasıyla, askeri yönden güçlenilecek, isyan ve eşkiyalığın önlenmesi kolaylaşacak, bunun yanında tarım üretimi arttırılacak, tarım üretimlerinin dünya pazarına sevki sağlanabilecek dolayısıyla vergilerin gelirleri de artacaktı. Bunun yanı sıra ticaret gelişecek, ithalat ve ihracattan alınan gümrük vergileri hazineye aktarılacaktı. Demiryolunun geçtiği yerlerde zengin maden yatakları işletmelere açılacak ve maden üretimi arttacaktı. Sıra Sizde yılları arasındaki döneme durgunluk dönemi denebilir. Kurtuluş Savaşı ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken,1950 den sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarının geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır yılından itibaren ise Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmış, bunun sonucu olarak demiryolunun toplam ulaşım sistemi içerisinde payı giderek azalmış ve Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir. Sonuç olarak, Demiryollarının mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı % 96 yükselmiş, demiryolu yolcu taşıma payı ise % 2 ye düşmüştür. Sıra Sizde 3 Hızlı trenler, kullanım kolaylığı, fiyat avantajı, emniyetli ve hızlı olmasıyla farkını ortaya koyar. Genel olarak yolculuk mesafesi arttıkça hızlı trenin otoyola olan zaman avantajı artar. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir. Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler, çevreye zarar vermediği gibi diğer ulaşım araçlarına göre sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler. Hızlı tren hatlarının kapladığı alanlar otoyollara oranla daha azdır. Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. 76

81 Sıra Sizde 4 Serbestleşme, ihtiyaçların giderilmesi amacıyla kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasını sağlamak için devletin tekelinde bulunan mal veya hizmetlerinin üretiminde devlet kısıtlarının kaldırılmasıdır. Yani bir tekel tarafından (genellikle devlet) mal veya hizmet üretim ve satışının diğer kişilere de açılmasıdır. Dünya daki yaklaşım, kaynakların en iyi (optimum) kullanılmasının serbest piyasa koşullarında sağlandığıdır. Dolayısıyla koşullar mevcutsa herhangi bir mal veya hizmetin üretilmesinin serbest piyasada rekabet koşullarında yapılması sağlanmasına çalışılır. Bu yöntemde, demiryolu altyapısı (demiryolu hatları, tüneller, köprüler, binalar, arazilar, elektrfikasyon, sinyalizasyon, iletişim sistemleri v.b.) devletin elinde ve yönetiminde kalacaktır. Altyapıyı bedeli karşısında kullanarak özel ve kamu kurumları demiryolu ile yolcu ve yük treni işletmeciliği yapabilecektir. Yararlanılan Kaynaklar 1000 Lonely Places. (2010). Ecstasy of travelling in a Luxury Venice Simplon Orient Express, 1000 Lonely Places: ( ) Akbulut, G. (2010). Siyasi Coğrafya Açısından Demiryolu Ulaşımı, Ankara: Anı Yayıncılık. Erkin, B. (Birinci, A., Haz.) (2010). Hâtırat , Ankara: Türk Tarih Kurumu. Engin,V. (1993). Rumeli Demiryolları, İstanbul: Eren Yayıncılık. Gürel, Z. (1989). Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Ankara: Türk Tarih Kurumu. Kıvırcık, E. (2008). Cepheye Giden Yol, İstanbul: GOA Yayıncılık. TCDD. (2009). TCDD Stratejik Plan , Ankara: T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü. TCDD. (2011a). Demiryolu Sektör Raporu 2010, Ankara: T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü. TCDD. (2011b). Faaliyet Raporu 2010, Ankara: T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü. TCDD. (2011c). TCDD İstatistik Yıllığı , Ankara: T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü. TCDD. (2012). ( ). Akın, F., Sultanoğlu, F. (2006) dan 2006 ya Demiryollarının 150 yılı, Ankara: Demiryol-İş Yayınları. TÜRK Ulaşım Sen. (2009). Demiryollarında 21.yy.Vizyonu Sempozyum Kitabı. Ulaştırma Bakanlığı. (2011). Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023, Ankara: T.C. Ulaştırma Bakanlığı. UDHB. (2011). İstatistiklerle Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme ( ), Ankara: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. Walton, N. (2011). The True Oriental Experience: the Venice Simplon Orient Express. FRV Travel: ( ) Yıldırım, İ. (2001). Cumhuriyet Döneminde Demiryolları ( ). Ankara: Atatürk Araştırma Merkezi. 77

82 4 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Dünyada ve Türkiye de denizyolu ulaştırmasının tarihini özetleyebilecek, Denizyolu taşımacılığı bünyesindeki yük ve yolcu taşımacılığını tanımlayabilecek, Kruvaziyer turizminin bileşenlerini tanımlayıp açıklayabilecek, Yat turizminin türlerini, bileşenlerini ve kapsamını açıklayabilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Taşımacılık Denizcilik Denizyolu Ulaşımı Gemi Kabotaj Deniz Turizmi Kruvaziyer Gemi Kruvaziyer Gemi Limanı Yat Yat İşletmeciliği Yat Limanı (Marina) Mavi Bayrak İçindekiler Giriş Denizyolu Ulaştırmasının Tarihsel Gelişimi Deniz Turizmi 78

83 Denizyolu Ulaştırması GİRİŞ Dünya yüzeyinin yaklaşık dörtte üçü deniz ve okyanuslar ile kaplıdır. Bu kadar büyük bir alana sahip olan suyun, insanlar, ülkeler ve kıtalar arası ulaşımda ne denli önemli olduğu aşikârdır. Ulaştırmanın kısaca tanımı; İnsanların, insanların ürettikleri çeşitli malların, haberlerin bir yerden başka bir yere nakledilmesi olarak verilebilir. Ulaştırmanın ana unsurlarından biri de denizyolu ulaştırmasıdır. Uluslararası rekabetin belirgin olduğu denizyolu taşımacılığının temel elemanları ise deniz araçları ve limanlardır. Denizyolu taşımacılığının yurtiçi, yurtdışı ve transit taşımacılıkla ülke ekonomisine katkısı büyüktür. Taşıma maliyetinin demiryoluna göre 3,5 kat, kara yoluna göre 7 kat ve hava yoluna göre 22 kat daha ucuz olması, tek seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği denizyolu taşımacılığının önemli avantajları arasındadır (DPT, 2007). Ayrıca, denizyolu ile yük ve yolcu taşımacılığı hızlı, güvenli, konforlu ve ekonomiktir. Transit Taşımacılık, ithalat ve ihracata konu olmayan, ülke dış ticaretine etki etmeyen sadece yükleme boşaltma hizmet sunumudur. Küreselleşme ve ekonomik gelişmeler dünyada ulaşımın önemini son derece artırmıştır. Hızla gelişen teknolojilere paralel olarak günümüz dünyasında deniz ve denizcilik; yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi ve yatçılık, balıkçılık gibi geniş bir alanı kapsamaktadır. Denizyolu ulaştırması ve ticaretinin faaliyet alanının uluslararası özellik taşımasından dolayı uluslararası siyasi, ekonomik gelişme ve koşullar deniz ulaştırmasının kural ve yöntemlerini de belirlemektedir. DENİZYOLU ULAŞTIRMASININ TARİHSEL GELİŞİMİ Denizyolu ulaşımı, taşımacılığı ve ticareti, tarihin en eski dönemlerinden beri var olmuş ve denizcilik dünyada Akdeniz de başlamıştır. İlk deniz aracı M.Ö yıllarında Mısırlılar tarafından yapılmıştır. Nil ve Mezopotamya yı besleyen Dicle ve Fırat nehirlerinde sırıklarla hareket ettirilen sazlar sonrasında kütükten oyma kürekli kayıklarla ulaşıma başlanmıştır. Nehirlerden denize ulaşıldığında yelken kullanımı başlamış ve deniz ulaşımı hızlanmıştır. Denizyolu ulaştırmasının tarihsel gelişimi içinde Vikingler 10. yüzyıl sonlarında Grönland a (Atlas Okyanusunun kuzeyinde Danimarka ya bağlı bir bölge) kadar, sonrasında Akdeniz e kadar ilerlemişlerdir. Ticaret gemileri ve savaş gemilerinin ortaya çıkması ile birlikte Romalılar ilk donanma kavramını ortaya çıkarmıştır. Ticaret gemileri olarak şişkin bordalı gemiler kullanırlarken, askeri birlikleri ve atları taşımak içinse daha hafif gemiler yapmışlardır. 13. yüzyılda pusulanın icadı, 14. yüzyılda haritaların çizilmesi, 16. yüzyılda yüksek gemilerin inşası ve yüzyıllar arasında yelkenli ve buharlı gemilerin yapılması ile denizcilik daha da ilerlemiştir de Piri Reis tarafından ilk dünya haritasının hazırlanması ve Mısır seferi sonrasında hazırladığı Kitab-ı Bahriye dünya denizciliğinin kılavuzu olmuştur. Bilindiği üzere Piri Reis'in eserinde bütün denizlerin sathı akıntıları, koyları, körfezleri, boğazları, limanları birer birer ve bütün bilimsel nitelikleri ile belirtilmektedir. Kıtaların keşfinden bilimin gelişimine kadar geniş bir yelpazeye etki eden denizyolu ulaşımı insanlık tarihinin savaşlarında da etkili olmuştur. 79

84 Resim 4.1: Piri Reis tarafından hazırlanan ilk dünya haritası (Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı). Kerreke adı verilen büyük yük gemileri ilk kez 15. yüzyılda İtalya da yapılmış, Portekizliler Hindistan ticaretinde bu gemilerden büyük ölçüde yararlanmıştır. 16. yüzyılda yüksek bordalı gemilerin yapımı çoğalmış ve İspanya ile Hollanda bordası büyük yük gemileri kullanmaya başlamıştır. Akdeniz'de de yalnızca savaş gemisi değil, ticaret gemisi olarak da özellikle de Venedikliler tarafından yüksek bordalı gemiler kullanılmaya devam edilmiştir. Venedikliler İngiltere ye dek uzanan düzenli hatlarında bu gemilerden yararlanmışlardır. Ardından Kadırga adlı uzun ve küreklerle çekilen gemiler inşa edilmiştir. 16. yüzyılda Portekiz ve İspanya sömürge imparatorlukları için, 17. yüzyılda da İngiltere ve Fransa deniz alanlarının güvenliği için savaş gemileri yapmaya başlamışlardır. İnebahtı Savaşı (1571) sonrasında kadırga gemilerinin yerini korvetler ve firkateynler almaya başlamıştır. 19. yüzyıla gelindiğinde sanayi devrimiyle birlikte ahşap savaş gemileri yerini buharla çalışan zırhlılara bırakmıştır. Resim 4.2: 15 ve 16. Yüzyılda kullanılan yük gemisi ( Tarihsel süreç içerisinde denizyolu ulaştırması hem yük taşıma hem de savaş aracı olarak kullanılmıştır. I. ve II. Dünya Savaşlarında savaş gemisi denizaltıların yapımı deniz gücünün belirleyicisi olmuştur. 20. yüzyıla gelindiğinde dünyadaki politik ve teknolojik gelişmeler deniz ticaretini de etkileyerek değişimlere yol açmıştır. Teknolojik gelişmelere paralel olarak gemilerin süratlerinin ve tonajlarının artması denizyolu ulaşımını cazip hale getirmiştir. Kara, deniz ve hava taşımacılığı bütünleşerek kombine taşımacılık gelişmiş, özellikle de konteynırların ortaya çıkması ile giderek artan bir önem kazanmıştır. 80

85 Donanma: Çeşitli amaçlarla bir araya gelmiş gemi topluluğu. Örneğin savaş amaçlı toplanan donanma. Borda: Geminin yan tarafı, su üstünde kalan kısmı. Korvetler ve Firkateynler: Donanmada kullanılan hafif zırhlı ve silahlı savaş gemileri. Tonaj: Gemilerin büyüklükleri ve taşıma kapasiteleri. Kombine Taşımacılık: Taşımanın tek veya aynı taşıma ünitesi veya aracıyla birden fazla taşımacılık türü kullanılarak yapılan modlar arası taşımadır. Konteynır: Belirli standartlara göre tasarlanmış ve yüklerin dökülüp kırılmasını engelleyen metal kutular. Türkiye de Denizcilik Tarihi ve Denizyolu Ulaştırması Orta Asya da göçebe bir hayat süren Türklerde, ancak üç tarafı denizlerle çevrili Anadolu topraklarına gelinmesiyle beraber, deniz kültürü oluşmaya başlamıştır. Türklerin denizcilikle tanışmasının en önemli ismi Emir Çaka Bey, 1071 deki Anadolu ya açılımdan hemen sonra, 1081 yılında, İzmir merkezli bir beylik kurmuş ve kısa bir süre içinde kürekli ve yelkenli gemilerden oluşan donanma oluşturmuştur. Anadolu Selçuklu Sultanı I. Gıyaseddin Keyhüsrev in 1207 de Antalya'yı fethetmesi, oğlu I. İzzettin Keykavus un 1214 te Sinop u ele geçirmesi Selçuklular a denizde ilerleme imkânı vermiştir. Sinop tersanesinde inşa edilen gemilerle Karadeniz aşılabilmiş ve Balkanlar da Dobruca ya geçilebilmiştir yılında Alanya da kurulan Alaiyye Tersanesi nde tonluk gemiler yapılmıştır. Ege, Karadeniz ve Akdeniz sahillerindeki ülkeler Osmanlı topraklarına katıldıkça, donanmaya ve deniz gücüne duyulan gereksinim artmaya başlamış, Marmara kıyılarında Karamürsel, İzmit ve Gemlik te üsler kurulmuş, İzmit te amiral sancağı oluşturulmuştur. Kara Mürsel Bey burada, kendi ismini taşıyan ince gövdeli ve hızlı bir gemi tipi yaptırmıştır. Süleyman Paşa nın 1354 te Rumeli ye geçmesiyle, Osmanlı denizciliğinin merkezi Gelibolu olmuştur. Kara Mürsel in yanı sıra Aydıncık (Edincik) yöresinde bir tersane, sonrasında da İzmit (Kocaeli) Tersanesi oluşturulmuştur (Arı, 2008). Fatih Sultan Mehmet döneminde Kadırga Limanı nda ve Haliç te iki ayrı tersane yapılarak, yeni bir donanma kurma çalışmaları başlamıştır. Türk denizciliği ve gemileri 15. ve 16. yüzyıllarda Osmanlı Devleti ile Akdeniz in stratejisini belirleyen en büyük güç olmuştur. Türk denizciliğinin en parlak dönemlerinden biri ünlü Türk denizcilerimizden Barbaros Hayrettin Paşa nın 1534 yılında fiilen göreve başladığı dönemdir. Barbaros Hayrettin Paşa nın 1538 yılında 122 gemi ile 600'den fazla gemiden oluşan Haçlı donanmasına (Andrea Dorya) karşı Turgut Reis ve diğer reislerle beraber kazandığı Preveze zaferi Türk deniz gücünün 16. yüzyılda ki başarılarının en önemli örneğidir. Benzer başarıları Piri Reis, Murad Reis ve Seydi Ali Reis sürdürmüşlerdir. Ancak Osmanlı denizciliği 16. yüzyıl sonlarında duraksamaya başlamıştır. Avrupalılar okyanus denizciliğine daha uygun, kalyon adı verilen, yüksek güverteli gemileri savaş ve ticaret gemisi olarak kullanmaya başlamış, Akdeniz gibi sakin ve kapalı bir deniz için yapılmış Osmanlı kadırgaları okyanusun hırçın ve sert dalgaları karşısında dayanıksız kalmıştır. Dünyada 16. yüzyılda limanlar arası taşımacılık ve ticaret artmış, 17. yüzyılda daha geniş bir coğrafyayı kapsamıştır. Osmanlı Devleti önce Avrupa ile olan ticaretini Fransız bayrağını taşıyan gemilere vermiş, kapitülasyon ile Türk limanları arasında da Fransız gemileri işletilmiştir. Bunu Avusturya, Rusya, İsveç ve İspanya gemileri takip etmiştir. Sonrasında yabancı ve Türk gemileri ile deniz taşımacılığı yapılmıştır. 17. yüzyılın ortalarında Marmara ve Ege denizi adalarındaki Rum asıllı gemi sahiplerinin elinde İstanbul limanına bağlı olarak 2600 adet yelkenli ticaret gemisi vardı. Bu gemiler Yemen, Arabistan, İran, Hindistan, Sunda Adaları ve çeşitli Avrupa limanları arasında yük taşımacılığı yaparlardı (Mütercimler, 2004). Buhar enerjisinin üretim alanında kullanılmasıyla birlikte buhar gücü 1787 yılında deniz taşıtlarına uygulanmaya başlanmıştır. Türk denizciliğinde yelken devrinden makine devrine geçiş ise silindirli buhar makinesinin keşfinden çok sonra mümkün olabilmiştir. Tüm bu teknolojinin gelişip kullanılmaya başlandığı yıllarda Osmanlı imparatorluğu gerileme dönemi içindeydi. Türk denizciliği belli bir zaman geride de olsa dünya denizciliğindeki gelişmeleri izlemiş, yelken gücünden buhar gücüne geçmiş, deniz ticareti alanında tüm olumsuz koşullara rağmen yine de belli aşamalar kaydetmiştir. 81

86 19. yüzyılın ilk yarısının sivil ve ticari denizciliğimizde çok önemli bir yeri vardır. Aynalıkavak tersanesinde yurdumuzda ilk buharlı gemi olan Eseri Hayr vapuru 1837 tarihinde inşa edilmiş, sonra aynı tersanede Mesir-i Bahri ve Tair-i Bahri vapurları inşa edilmiştir. Eser-i Hayr ve Mesir-i Bahri vapurları Bandırma, Tekirdağ ve İzmit'e yolcu ve yük taşımaya başlamıştır. Tanzimat Fermanı nın ilan edildiği 1839 yılında deniz bilimlerini öğretmek ve ülkenin gereksinim duyduğu denizcilerin yetişmesi amacıyla Mekteb-i Fünun-ı Bahriye adıyla bir okul ve 1843 yılında denizcilik alanında faaliyet gösteren ilk firma Fevaid-i Osmaniye kurulmuştur. Fevaid-i Osmaniye Şirketi ne bağlı gemiler başka hatlarda da etkinlik göstermeye başlarken, Boğaziçi nde İngiliz ve Rus bandıralı iki yabancı gemi iskeleler arasında yolcu taşımaktaydı. Fevaid-i Osmaniye İdaresi Hümapervaz adıyla bir gemiyi devreye sokarak bu gemiyle Boğaziçi nde yolcu taşımaya başladı. Ancak, yabancı rekabetine dayanamayan Şirket, elindeki gemileri bir Fransız şirketine devretmiş, sonraları Fransız şirketi de işletmeyi yine Türk yönetimine geri vermişti. Fevaid-i Osmaniye İdaresi, İdare-i Aziziye adlı yeni bir kuruma dönüştürülmüş, 1872 yılında da idarenin adı İdare-i Mahsusa-i Aziziye ye ve 1878 yılında da İdare-i Mahsusa adını almıştır. Resim 4.3: Suhulet Arabalı Vapuru ( ) (İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 2007). İstanbul-İzmir arasında yapılan düzenli seferler ve limanlarımız arasında yolcu ve yük taşıyan yabancı gemiler ile denizyolu ulaşımı hız kazanmıştır. Devamında yolcu taşımacılığını daha düzenli, can ve mal emniyetini koruyacak ve Boğaz'ı daha da geliştirecek bir vapur işletmesi kurulması düşünülmüş ve 1851 yılında Osmanlı dan Cumhuriyet e yaklaşık yüz yıllık bir süreçte etkinlik gösteren önemli bir denizcilik işletmesi olan Şirket-i Hayriye adlı işletme kurulmuştur. Şirketin kurulmasıyla ve çalışmalarıyla İstanbul da kentin alt yapısında, mimarisinde ve ekonomisinde önemli bir canlanma gözlenmiştir yılları arasında dünyada ilk örneği olan araba vapuru seferi, Suhulet ve Sahilbent adlı vapurlar ile Üsküdar-Kabataş arasında başlamıştır lı yıllarda yabancı yatırımcılara İstanbul'da liman tesisleri kurma ve işletme imtiyazları verilerek, denizcilik faaliyetleri daha çok Avrupalıların eline bırakılmıştır. Sivil denizcilik kuruluşlarının deniz ticareti yapmaları 1908 yılında 2. Meşrutiyetin ilanından itibaren devletçe desteklenmiştir yılında Osmanlı Devleti Seyr-i Sefain İdaresi'ni kurarak, mevcut çoğu eski 80 adet gemiyle 1910 yılı Trablusgarp (Libya), 1912 yılında Balkan ve 1914 yılında Birinci Dünya savaşlarını geçirmiştir. 82

87 24 Temmuz 1923 te imzalanan Lozan Anlaşması ile kabotaj hakkı elde edilmiş, ancak türlü zorluklar nedeniyle bu hakkın kullanılamaması hükümeti harekete geçirmiş ve yeni gemilerin alınarak, ulusal taşıma filosunun büyütülmesi zorunlu olmuştur. Kurtuluş Savaşı ndaki etkin, kararlı ve cesur duruşuyla Atatürk ün en çok güvendiği kişilerden Mübadele İmar ve İskân Vekili Mustafa Necati Bey, gemi satın alınarak ulusal taşımacılığın güçlenmesinin desteklenmesi için lira gibi bir paranın Seyri Sefain İdaresi ne verilmesi girişiminde bulunmuştur. Bakanlıktan avans olarak alınan bu para göçmen taşınmasından elde edilen gelirlerle geri ödenmiş, Türk Ticaret filosunun gelişmesi için önemli bir kaynak sağlanmıştır. Seyri Sefain yönetiminin güçlenmesi için, sonraki dönemlerde de gemi alımına hız verilmiştir. Türkiye de deniz taşımacılığının ve ticaretinin ulusal bir nitelik kazanması ancak kabotaj hakkını uygulamaya koyan 19 Nisan 1926 tarihi ve 815 sayılı yasa ile olmuştur (Arı, 2008). Böylelikle Türkiye kıyılarında yük ve yolcu taşımak, limanlar içinde veya arasında her hangi bir liman hizmetini yerine getirmek bütünüyle Türk sancağı taşıyan gemilere ve diğer deniz taşıtlarına verilmiştir. Yabancı gemiler ancak yabancı ülkelerden almış oldukları yolcu ve malı Türk limanlarına, Türk limanlarından yabancı limanlarına gidecek yolcu ve malı taşıyabilirlerdi. Resim 4.4: Cumhuriyet Gemisi (Arı, 2008). Cumhuriyet ile her alanda olduğu gibi, deniz ticareti ve taşımacılığı açısından da önemli adımlar atıldı ve 1925 yılında İstanbul Liman İşleri İnhisarı bir anonim şirket olarak, Türkiye Cumhuriyeti'nin millileştirme politikasına paralel olarak da 1934 yılında İstanbul Liman İşleri Umum Müdürlüğü kurulmuştur yılında Fransız şirketinin bütün hisseleri 162 milyon Fransız Frangına satın alınarak liman millileştirilmiştir yılında Ulaştırma Bakanlığı Liman ve Deniz İşleri Daire Başkanlığı'nın yanı sıra, İstanbul Şehir Hatları İşletmesi ve Devlet Demiryolları ile Limanlar İşletme Müdürlüğü kurulmuştur li yıllara kadar özel sektöre ait gemiler ve Devletin işlettiği deniz yolları işletmelerinin bünyesindeki gemiler teknolojik olarak son derece elverişsizdi ve hem yük hem de yolcu taşımacılığını birlikte yapıyorlardı li yıllardan sonra dünya denizciliğinde büyük değişimler olmuş ve Türkiye de de denizcilik konusunda ki gelişmeler ile 1950 li yıllarda Trabzon, Ordu ve Giresun isimlerinde 3 yolcu gemisi alınarak, ağırlıklı olarak Karadeniz e, seferler düzenlenmeye başlanmıştır. Türk deniz ticaret filosunun büyümesi döneminde daha hızlı olmuş, devlet deniz taşımacılığı büyük bir ivme ile gelişmiştir yıllarına kadar özel sektör deniz taşımacılığı kapasitesi kamu taşımacılığı kapasitesinden fazlayken, 1950 lerden 1960 lı yıllara kadar deniz ticaret filosu içindeki kamu kesimi payı büyümüş, özel kesimin payı küçülmüştür yılında tersi bir durum başlamış, özel kesimin payı artarken, kamu kesiminin payı azalmıştır. 1961'de limanlarımızdan yüklenen eşyanın yüzde 29'u, boşaltılan eşyanın yüzde 30,6'sı Türk bayraklı gemilerle taşınmıştır (Mütercimler, 2004) yılında Uluslararası Denizcilik Teşkilatı'na (IMO) üye olan Türkiye, Ulaştırma Bakanlığı'nın koordinatörlüğünde denizciliğin hukuki, ekonomik ve teknik gelişimine uyum sağlamak için uluslararası kuruluşlar (Uluslararası Denizcilik Teşkilatı - IMO, Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü-OECD, Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Örgütü - UNCTAD) bünyesinde yapılan çalışmalara katılmıştır. 83

88 Uluslararası Denizcilik Örgütü ile ilgili bilgilere adresinden ulaşabilirsiniz. olmuştur? Cumhuriyet döneminde millileştirme politikalarının etkileri neler Ülkemizde gemi inşa sanayindeki gelişmeler ve mevcut tersanelerin kapasite artışı DWT'luk gemilerin yapımına imkân sağlamış, ancak kapasiteler yeterince kullanılamamıştır yılında denizciliğimize dinamizm kazandırabilmek için İstanbul Deniz Ticaret Odası (DTO) kurulmuştur. Bunu izleyen yıllarda açılan şubelerle DTO'nun faaliyet alanı tüm kıyılarımızı kapsayacak biçimde genişletilmiştir. Küreselleşmenin yaygınlaşması ile birlikte limancılık alanı da hızla gelişmiş ancak tekelleşmenin yaşanmasına neden olmuştur. Limancılıkta markalaşmanın yaygınlaşması ile dünyanın coğrafi olarak birbirinden uzak ve farklı bölgelerindeki yüklere hizmet veren değişik pazar koşullarına sahip ülkeler yeni limanlar satın alarak, kiralayarak veya yeni liman yaparak deniz ticaretinin yönlendirilmesinde ön plana çıkmıştır lerde İzmit ve Nemrut Körfezlerinde ve 1990 lı yılların ilk yarısında da İstanbul Ambarlı da yapılan iskeleler ile özel sektörün limancılık faaliyetleri artmıştır. Son yıllarda limancılığımızda iki önemli gelişme kaydedilmiştir. Bunlardan ilki özel sektörün liman yatırımlarıdır. Deniz ticaret hacminin gelişmesi ile birlikte önceki yıllarda sadece kendi yüklerine hizmet vermek için liman yapan özel sektör günümüzde limancılığı bir yatırım olarak görmeye başlamış ve sadece üçüncü şahıslara hizmet veren limanlar inşa edilmeye başlanmıştır. Sektörde yaşanan diğer bir gelişme ise devlet limanlarının özelleştirilmesi sürecidir. Böylece özel sektörün limancılık alanındaki ağırlığı da artmıştır. Tersane: Gemi inşa edilen özel yerler. Kadırga: Yelken ve kürekle kullanılan, daha çok Akdeniz Çanağında kullanılan eski bir savaş gemisi. Vapur: Arabaların ve vagonların taşınmasını sağlayan gemiler. Bandıra: Geminin hangi ülke siciline kayıtlı olduğunu gösteren ülke bayrağı. Kabotaj Hakkı: Ülke karasuları içerisinde ülke gemilerinin ayrıcalığa sahip olması. Gemi Filosu: Belirli bir amaca özgülenen gemi topluluğu. Liman: Gemilerin yanaşarak yükleme boşaltma yaptıkları kompleks. İskele: Gemilerin yük alıp boşaltması için yanaştıkları yapı. Türk denizcilik tarihinin gelişiminin anlamak için yararlı bir kaynak olarak Türk Denizciliğimizin Gelişimi, Bu Vatan Böyle Kurtuldu adlı kitaba bakabilirsiniz. (Mütercimler, E., (2004). İstanbul: Alfa Yayınları). Denizyolu Taşımacılığındaki Uygulamalar Yük Taşımacılığındaki Uygulamalar Günümüzde kapıdan kapıya teslimin bir parçası haline gelen limandan limana deniz taşımacılığı, dünya ticaretinin büyümesine paralel olarak gelişmiş ve taşıma araçların çeşitliliği ve kapasiteleri artmış, liman işletme anlayışları değişmiş, diğer taşıma türleriyle entegre sistemler gelişmiştir. Ülkemizde ve dünyada deniz taşımacılığı başlıca iki ana sınıfta toplanmaktadır: a. Kabotaj taşımacılığı b. Uluslararası taşımacılık 84

89 Kabotaj ve uluslararası deniz taşımacılığı, "hizmet" ve "rekabet" yönünden birbirinden farklılıklar gösterir. Uluslararası rekabete kapalı olan deniz taşımacılığı türü diye tanımlayabileceğimiz kabotaj taşımacılığında hizmet iç piyasaya dönüktür. Açık deniz taşımacılığında ise uluslararası rekabet söz konusu olup, taşıma hizmeti uluslararası piyasa koşullarına göre yürütülür (Kayserilioğlu, 2004). Kabotaj ve uluslararası taşımacılık, hizmetin sürekliliği ve düzenli olup olmayışına göre iki gruba ayrılmaktadır (Kayserilioğlu, 2004): a. Layner Taşımacılığı: Düzenli, sürekli ve tarifeye dayalı hizmet sunan taşımacılık biçimidir. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Hangi limanlara ne zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilir. Layner taşımacılığında hizmetin sürekliliği modelin belirgin özelliğidir. Gemiler, yeterli yük bulamadıkları zaman bile, programlarını aksatmamak için limanlara uğrarlar. Sefer programından çıkartılan limanlar yükleyicilere ve taşıtanlara önceden duyurulur. Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Layner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Layner taşımacılığı konvansiyonel laynercilik ve modern laynercilik olarak iki gruba ayrılmakta olup, iki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt ise liman süresidir. Konvansiyonel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çokken, modern laynercilikte liman süresi seyir süresinden daha azdır. b. Tramp Taşımacılığı: Yük olan limanlar arasında yapılan deniz taşımacılığıdır. Tramp taşımalarında verimli bir şekilde ve yüksek kapasite ile yük taşınması ön plandadır. Mutlaka uyulması gereken bir sefer tarifesi söz konusu değildir. Trampçılık, ekonomik değeri düşük olan yükleri kapsar. Kömür, maden cevheri, ham petrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz bu türdendir. Tramp taşımalarında yüklerin ekonomik değerce düşük oluşuna karşın, layner taşımalarında yükler yüksek ekonomik değerlidir. Yani, tramp taşımaları hammaddelere dayalı iken, layner taşımaları genellikle yapılmış eşyayı içerir. Laynercilikte hizmet esasken, tramp taşımalarında yük esastır. Tramp taşımacılığı layner taşımacılığına göre daha az sayıda aracı örgütün varlığını gerektirirken, diğer taraftan güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir navlun brokeri teminini zorunlu kılar. Deniz taşımacılığı, taşıtan ve taşıyan (donatan/armatör) arasında bağ kuran bir ulaşım sistemidir. Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, taşınacak yük ile onu taşıyan tonaj arasında oluşur. Deniz taşımalarında hizmetin parasal karşılığı navlun olarak tanımlanır. Navlunda fiyatlandırma ise arz-talep dengesine göre belirlenir. Taşıma hizmetinde arzı tonaj, talebi de yük belirler. Tramp taşımacılığında arztalep dengesi layner taşımacılığına göre daha esnektir. Taşıyan, ister kabotaj taşımacılığı isterse açık deniz taşımacılığı yapsın, taşıtana layner ya da tramp anlayışlarından biriyle hizmet sunar. Çoklu taşıma ise bir yükün, satıcıyla alıcı arasında en az iki taşıma sistemiyle ve tek yük senediyle taşınmasıdır. Çoklu taşıma bir ülkenin ulusal sınırları içinde yapılabileceği gibi, uluslararası alanda da yürütülür. Yükün uluslararası alanda taşınması durumunda taşıma uluslararası çoklu taşımaya dönüşür. Günümüzdeki uygulama, ağırlıklı olarak uluslararası çoklu taşıma yönündedir. Modern çoklu taşıma ile oluşan standart kap niteliğindeki konteynerler, yük için hem ulaştırma aracı hem de ambalaj görevi görmektedir. Ayrıca, taşıyan açısından bir yatırım olan konteyner genellikle, çoklu taşımanın ana malzemesini teşkil etmektedir. Konteynerin denizyolu, demiryolu ve karayolu ile taşınabilmesi taşıma türleri arasında aktarmanın kolayca yapılabilmesi çoklu taşımacılık türüne olan ilgiyi de artırmıştır. Kapıdan Kapıya Teslim: Bir malın üreticiden alınıp tüketiciye ulaştırılmasını sağlayan hizmetler bütünü. Navlun: Taşıma bedeli Yolcu Taşımacılığındaki Diğer Uygulamalar Kruvaziyer dışında denizyolu ile yapılan diğer yolcu taşımacılığına baktığımızda yolcu motorları, feribotlar ve yolcu gemileri ile yapılan düzenli seferler karşımıza çıkmaktadır. Burada yolcu gemisi, yolcu motoru, Ro-Ro/Yolcu gemisi ve feribot tanımlarını vermek faydalı olacaktır. 85

90 Yolcu gemisi: On ikiden fazla yolcu taşıyan ticaret gemisidir. Yolcu motoru: Tam boyları kırk iki metreden az olan ve liman sefer bölgesi içinde veya merkez iskelesinden yirmi beş milden uzaklaşmadan günübirlik yolcu taşıyan ticaret gemisidir. Feribot: Asıl amacı kısa ve orta mesafeli hatlarda yolcu taşımak olan, ancak bunun yanında araba ve kuru yük taşıyacak şekilde inşa edilmiş veya uyarlanmış ve bu amaçla kullanılan ticaret gemisidir. Ro-Ro/Yolcu gemisi: Asıl amacı yükü bir rampa üzerinden tekerlekli araçlarla yükleyip boşaltılacak olan ve bununla birlikte on ikiden fazla yolcu taşımak için inşa edilmiş ya da dönüştürülmüş ve bu amaçla kullanılan ticaret gemisidir. Günümüzde güvenli ve süratli yolcu gemileri ile yapılan seyahatler denizyolu ile yolcu taşımacılığını çok tercih edilen bir taşımacılık türü haline getirmiştir. Resim 4.5: Marmara Denizinde Kabotaj Ro-Ro ve Feribot Hatları (Ulaştırma Bakanlığı, 2009). Ülkemizde karşılıklı sefer yapmakta olan şehir hatları, küçük yolcu tekneleri ve deniz otobüsleri Marmara denizinde dikkat çekmektedir. Marmara Denizinde ileride, dünyadaki örneklerinde olduğu gibi aynı gemiler ile ağır taşıt, otobüs, özel taşıt, tren ve yaya yolcuların aynı anda taşındığı Ropax tip gemileri görmek mümkün olacaktır. Deniz Otobüsleri: Yüksek hızlı genelde yolcu taşıyan gemiler. DENİZ TURİZMİ Turizm; tatil, eğlence, sağlık, spor ve benzeri çeşitli nedenlerle seyahat eden insanların, seyahatleri süresince ihtiyaç duydukları hizmet ve malları satın almalarıyla ilgili olayların ve ilişkilerin bütününe denir (Milli Eğitim Bakanlığı, 2007). Turizmin küresel ekonomide üstlendiği önemli rol turizm sektöründe alt sektörlerin gelişmesine yol açmıştır. Sağlık turizmi, kültür turizmi, deniz turizmi gibi birbirinden farklı birçok yeni sektör doğmuş ve gelişmiştir. Ulaştırma, denizcilik ve turizm sektörlerini birlikte kapsayan deniz turizmi, bu üç sektördeki olumlu ve olumsuz gelişmelerden doğrudan etkilenmektedir. Deniz turizmi; kruvaziyer turizmi, yat işletmeciliği, yat limanı işletmeciliği, günübirlik tekne turları, eğlence ağırlıklı su üstü ve su altı aktiviteleri ve dalma sporlarından oluşan ve doğrudan denizalanı 86

91 içerisinde gerçekleşen faaliyetler bütünü olarak tanımlanabilir. Önceleri belli bir kesimin denizde spor, eğlenme, dinlenme aracı olarak ortaya çıkan deniz turizmi, 1960 lı yıllardan itibaren yaygınlaşmış ve uluslararası bir nitelik kazanmıştır. Dünya turizm talebi içinde kitlesel turizm ürünlerinin ağırlık kazandığı yeni ve farklı eğilimlerin öne çıktığı görülmektedir. Bu alternatif ürünlerden birisi de kruvaziyer turizmdir. Ülkemizde son yıllarda kurvaziyer gemiler ile yapılan seyahatlere olan talepler artmıştır. Kruvaziyer gemilerinin Türkiye de en çok uğradığı limanlar Kuşadası, İstanbul, İzmir, Bodrum, Marmaris, Antalya Limanları dır. Deniz Turizmi Tarihi Deniz yollarının turizm faaliyetlerinde kullanılması 19. yüzyılın ikinci yarısıyla başlamıştır. İngiltere de bir turizm işletmecisi olan Thomas Cook 1866 yılında bir turist grubu oluşturarak, turistik amaçla ilk olarak İngiltere den Amerika ya yandan çarklı bir gemiyle seyahat düzenlemiştir (Tunçsiper, 1993). Buharlı gemi ve tren gibi ulaşım araçlarının kullanılmaya başlanması ile turizm belirginleşmiş ve 19. Yüzyıl sona ermeden iktisadi bir etkinlik haline gelmiştir. 19. Yüzyılın sonlarına gelindiğinde yaşanan önemli bir olay da Amerikalı turistlerin atalarının topraklarını, Avrupa yı keşfetmeye başlamalarıdır (Ahipaşaoğlu, Arıkan, 2005) lere kadar temel ulaşım aracı, günümüzde de uzun denizaşırı yolculuklar için kullanılan gemi olmuştur lı yıllarda ilk turist taşıyan teknelerin Ege kıyılarımıza uğraması ile başlayan yat turizmimiz 1970 li yıllarda Batı Avrupalı ve Amerikalı turistlerin gelmeye başlaması ve Yunanistan dan gelen yatların uzun süre kalmaya başlamasıyla ortaya çıkmıştır. Ülkemizde deniz turizmi alanındaki düzenlemeler ilk defa 1982 yılında yayımlanan 2634 Sayılı Turizmi Teşvik Kanununun yürürlüğe girmesi ile yasallık kazanmış olup, yat limanı yatırım ve işletmeciliği, yat yatırım ve işletmeciliğine ilişkin düzenlemeler ise bu kanuna bağlı olarak yayımlanan yönetmelikler ile yapılmıştır (Milli Eğitim Bakanlığı, 2007). Kruvaziyer Turizmi Kruvaziyer turizmi, kruvaziyer limanlarında, kruvaziyer adı verilen lüks yolcu gemileri ile üst gelir grubu dâhil, turistlerin getirilmesi-götürülmesi veya yolcu değişiminin yapılmasıdır (Ulaştırma Bakanlığı, 2009). Kruvaziyer turizminde yolcuların getirilip-götürülmesi yolcu taşımacılığından farklı olup, turistik gezi amacıyla yapılmakta, yolcular açısından herhangi bir ticari amaç güdülmemektedir. Deniz turizmi kapsamında, kruvaziyer turizminde yolcular taşınmasına rağmen bilinen yolcu taşımacılığı kapsamına girmemektedir. Kruvaziyer gemilerle yolcu taşımacılığı ilk kez Albert Balin tarafından, 19. yüzyıl sonlarında 1890 yılında gerçekleştirilmiştir. Uçak teknolojisinin de gelişmesiyle birlikte yolculuk süreleri iyice kısalmış ve Birinci Dünya Savaşından sonra önemini yitirmiştir lerden sonra gelişimini hızlandıran kruvaziyer turizmi klasik yolcu taşımacılığından ayrılarak daha çok eğlence, gezme, görme amaçlı yapılır olmaya başlamıştır (İncekara, Yılmaz, 2002). 87

92 Resim 4.6: Kruvaziyer gemiye örnek ( Kruvaziyer turizminde verilen hizmetin kalitesi çok önemlidir. Çünkü kruvaziyer sektörü rekabetçi bir sektör olup, aynı yolcunun yeniden aynı gemiyi tercih etmesi iyi bir hizmeti ve güçlü bir organizasyonu gerektirmektedir. Hizmet kalitesine paralel olarak gemideki mürettebat, navigasyon, makine ve diğer tüm bölümlerde çalışan personel bazen gemideki yolcu sayısının yarısına ulaşabilmektedir. Bir kruvaziyer şirketinde operasyon ve pazarlama olmak üzere iki ana bölüm yer almaktadır. Operasyon genelde, limanlar arasındaki bağlantıyı sağlamakta, hangi programda hangi limanın hangi sırayla izleneceğini planlamaktadır. Uğranılacak limanlar saptanırken geminin en ekonomik hızla iki liman arasını kat edeceği süre hesaplanmakta ve seyir ekonomik hızla gerçekleştirilmektedir. Ayrıca teknik olanaklar ve maliyet de operasyon bölümü tarafından hesaplanmaktadır. Pazarlama bölümü ise gezi programları ve paketlerin pazarlanması ve satılmasıyla ilgilenmektedir (Yarcan, 1993). Kruvaziyer turizminin ekonomiye doğrudan ve dolaylı olarak katkısı olmaktadır. Yanaşma-kalkma, palamar, römork, pilot, sahil sıhhiye, fenerler, ayakbastı parası gibi liman hizmetleri açısından doğrudan katkı, uğrak limanlarda yapılan alışveriş, turlar ve yolculara ülkede sunulan tüm servisler kanalıyla da dolaylı olarak ekonomiye katkı sağlamaktadır (Öner, 1997). Kruvaziyer turizminin en önemli iki unsuru tanımından da anlaşıldığı üzere kruvaziyer limanlar ve kruvaziyer gemilerdir. Mürettebat: Gemilerde hizmet veren görevliler. Ayak Bastı Parası: Ülkeye gelen turistlerden alınan kişi başı ücret. Kruvaziyer Gemi Kruvaziyer gemi, gezi, eğlence ve spor amacı ile önceden belirlenmiş program ve rotada seyreden, deniz turizmi ticaretinde kullanılmaya uygun, içerisinde lüks kamaralar, yüzme havuzları bulunan, kıtalararası seyahate elverişli, yüksek yolcu kapasitesine sahip ve denize elverişli olan gemiyi ifade etmektedir (Turizmi Teşvik Kanunu). Rota: Gemilerin çıkış ve varış noktaları arasında izlediği yol. Kamara: Gemilerde yer alan odalar. Kruvaziyer Gemi Limanı Kruvaziyer gemi limanı, kruvaziyer gemilerinin düzenli ve emniyetli bir şekilde yanaşabileceği, yolcuların emniyetli bir şekilde giriş çıkışlarına uygun olan, telefon, fax, internet gibi iletişim ve 88

93 haberleşme imkânları sunan, elektrik, temiz su ve atıkların toplanması hizmeti veren, üst yapısal olarak yolcuların yeme, içme, dinlenme, spor, emanet, gümrüklü ve gümrüksüz satış hizmetlerinin karşılandığı ve ayrıca gemilerin yakıt ikmali yapabileceği tesislerin tümünü ifade etmektedir (Deniz Turizmi Yönetmeliği). Deniz Turizmi Yönetmeliğinde kruvaziyer gemi limanları A ve B olmak üzere iki gruba ayrılmıştır. İki liman türü arasındaki temel fark; A tipi kruvaziyer gemi limanında en az bir kruvaziyer geminin yanaşabileceği yolcu indirme yeri ve bu yolcuların hizmet alabileceği kruvaziyer terminali olması şartı aranmakta, B tipi kruvaziyer gemi limanında ise aynı anda dört adet kruvaziyer geminin yanaşabileceği, birden fazla geminin aynı anda yolcu indirebileceği ve bu yolcuların hizmet alabileceği iki adet kruvaziyer terminali olması şartı aranmaktadır. Deniz Turizmi Yönetmeliği: Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından çıkarılan, deniz turizmi ile ilgili olması gereken yasal usulleri belirleyen yönetmelik. Kruvaziyer Türleri Kitle Kruvaziyerler: Kruvaziyer pazarının yaklaşık % 60 lık bölümünü kapsayan kitle kruvaziyerleri ortalama 2-7 günlük programlardan oluşmaktadır. Eğlence, oyun ve alışverişin ön plana çıktığı bu kruvaziyer türünde gemi içi satışları önem kazanmaktadır. Klasik Kruvaziyerler: Kruvaziyer pazarının yaklaşık % 30 unu oluşturan klasik kruvaziyerlerde ise yolculuk süreleri biraz daha uzundur. Tur süreleri 7 günden başlayarak 2-3 aya kadar çıkabilmektedir. Bu kruvaziyer türünde eğlence, oyun ve alışverişten ziyade kaliteli servis önemsenmektedir. De Luxe Kruvaziyerler: Üst gelir grubuna hitap eden ve çok lüks gemilerle yapılan de luxe kruvaziyerler pazarın küçük bir bölümünü oluşturmaktadır. Fiyatların örtülü olduğu kapalı bir pazara sahiptir (Öner, 1997). Bunların dışında daha özel kapsamlı kruvaziyer turları da bulunmaktadır: Fly/Cruise: Yolcunun evinden gemiye binişine ve gemiden inişinden evine varışına uçak yolculuğunun eklenmesi şeklinde oluşan turlardır. Örneğin; Barselona dan Akdeniz gezisine katılacak olan bir Kuzey Avrupalı önce Barselona ya uçakla gelmekte, geziye katılıp ya tekrar Barselona dan uçakla evine dönmekte ya da herhangi bir Akdeniz limanından yine uçakla evine varabilmektedir. Özel İlgi Cruise: Bu kruvaziyer türünde kültür ve sanat gibi özel ilgi alanları ön plana çıkmaktadır. Tarihi ve coğrafi özellikleri olan yöreler kruvaziyer programlarının temelini oluşturmaktadır. Ayrıca tarihi yerlerde yapılan sanatsal gösteriler turun özelliğini ortaya koymaktadır. Örneğin; Yolculara Aspendos Tiyatrosunda bir konser programı hazırlanabilmektedir. Eğitsel Cruise: Öğrencilerin tarih, coğrafya, arkeoloji, deniz bilimleri gibi eğitsel alanlarda öğrendiklerinin yerinde görülmesine olanak sağlayan eğitsel kruvaziyerler genellikle birkaç ay için düzenlenmektedir. Örneğin; Arkeolojide okudukları bir konuyu Bergama ya gelerek yerinde görebilmektedirler. Resort Cruise: Tenis, golf, dalma, derin deniz balık avcılığı gibi sportif faaliyetler için özel olarak düzenlenen resort kruvaziyerler spor olanaklarının var olduğu bölgeler seçilerek gerçekleştirilmektedir. Gidilen bölgede yolcular istediği aktivite ile meşgul olabilmektedirler. Örneğin; Antalya ya kruvaziyer gemiyle gelen yolcuların bir kısmı Side de golf oynarken, kimisi de Kaş da dalabilmektedirler. Kıyı Gezi Turları: Aynı ülke limanları arasında veya birbirine yakın ülke limanları arasında, gemi dışındaki ulaşım biçimidir. Örneğin; Kuşadası na gelen kruvaziyer gemideki yolcular Kuşadası nı gezerler, sonra karayolu ile Efes e geçip konaklarlar, ertesi gün ise gezilerine devam edip, akşam İzmir Limanı nda tekrar gemiye katılırlar. Gemiden ayrılmayan yolcular normal turlarına devam etmektedirler. İzmir de kıyı gemi turuna katılan yolcularla bir araya geldiğinde normal programa devam edilir (Yarcan, 1993). 89

94 Dünyada Kruvaziyer Turizmi Ülkemizin kruvaziyer turizmi açısından olanakları neler olabilir? Kruvaziyer turizmi gezi endüstrisi içerisinde en hızlı büyüme sağlayan alandır. Cruise Lines International Association (CLIA) verilerine göre kruvaziyer turizmi 1970 den bu yana % büyüme sağlamıştır. Kruvaziyer turizminin 1980 yılından itibaren yıllık yolcu sayısı büyüme hızı ise % 7,6 dır yılları arasında 191 milyon yolcu kruvaziyer turizmini tercih etmiş, 2009 yılında kruvaziyer turizmi kapsamında 13,4 milyon yolcu taşınmıştır yılına gelindiğinde ise bu rakam 14,8 milyon yolcuya ulaşmıştır. (CLIA, 2011) Şekil 4.1: Dünyada kruvaziyer turizm ile taşınan yolcu sayısı (CLIA, 2011) yılları arasında toplam yatak sayısı yıllık ortalama % 7,67 büyüme kaydetmiş ve düzeyinden yatak kapasitesine ulaşmıştır. Önümüzdeki 5 yıl için de yıllık ortalama % 2,90 lık bir kapasite artışı beklenmektedir. Kruvaziyer turizmi birçok sektörle ilişkili ve ekonomiyi çok çeşitli kanallardan etkilemekte olup, 2009 yılında Amerikan ekonomisine toplam 35,1 milyar Dolar katkı ve adet iş imkânı sağlanmıştır. ECC (European Cruise Council) verilerine göre ise 2010 yılında 5,5 milyon Avrupalı kruvaziyer turizmini tercih etmiştir. Kruvaziyer turizminin Avrupa ekonomisine toplam etkisi ise 14,5 milyar Avro olmuştur. Aynı zamanda Avrupa ekonomisi için iş kaynağı oluşturmuştur. Kruvaziyer turizmi ile ilgili istatistiki bilgilere ve çeşitli araştırma raporlarına adresinden ulaşabilirsiniz. Son yıllarda Akdeniz çanağı kruvaziyer turizm açısından önemli uğrak yerlerden birisi olmuştur. Akdeniz çanağında 2010 yılında 162 gemi aktif olarak çalışmış, bu 162 geminin toplam yatak kapasitesi , gemi başına ortalama yatak kapasitesi ise düzeyinde olmuştur. Yine 2010 yılında 3,47 milyon yolcu ortalama 8 gün olmak üzere Akdeniz çanağında seyahat etmiştir. Akdeniz çanağına olan talebin temel nedenleri (Çayır, 2008): 90

95 Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki stratejik konumu, Zengin tarih ve kültürü, Arkeolojik kalıntılar, dini yerler, müzeler, tarihi binalar, Eski ve modern sanatların bir arada oluşu, Doğal manzaralar, İklim. Türkiye'de Kruvaziyer Turizmi Bir geminin limanlara girmesi ve çıkmasıyla ilgili olarak o ülkeye ödenmesi gereken vergiler ile limanın vermiş olduğu hizmetlerin bedeli kruvaziyer turizmi işletmeleri açısından önemli bir maliyet kalemidir. Pilotaj, römorkaj, palamar hizmeti, çöp hizmetleri, katı atık, sıvı atık v.b. gibi hizmetler kruvaziyer gemilere ücret karşılığı verilmektedir. Ayrıca ayakbastı parası da liman giderleri arasındadır (Yarcan, 1993) yılında Denizcilik Müsteşarlığı (Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı) tarafından hazırlanan yönetmelikle, liman tarifelerinde kılavuzluk ve römorkörcülük dâhil olmak üzere yapılan %50 lik indirimden, gros tonajlarının büyük olması açısından en çok kruvaziyer gemiler yararlanmıştır (İstikbal, 2006). Palamar Hizmeti: Gemilerin, limana giriş ve çıkışlarında veya rıhtım ve iskelelere yanaşma ve ayrılmalarında, şamandıralara ve mendireklere bağlamalarında, demirlemelerinde, kıçtankara olmalarında, buraları terk etmelerinde ve buralarda herhangi bir nedenle yer değiştirmelerinde (şifting) verilen bağlama/çözme hizmetini ifade eder. Pilotaj Hizmeti: Gemilere verilen kılavuz ve servis motoru. Gros Tonaj: Geminin kapalı alanlarının hacmi. Şekil 4.2: Ülkemize gelen-uğrayan kruvaziyer yolcu sayısı (UDHB, 2011). Liman hizmet tarifelerinin indirilmesi ve ayakbastı paralarında yapılan bazı indirimler ülkemize gelen kruvaziyer yolcu sayısını ciddi biçimde arttırmıştır. Kruvaziyer limanlar konusunda sıkıntı yaşanan ülkemizde, planlanan limanlar yapılınca gelen gemi ve yolcu sayılarının daha da artması içten bile 91

96 değildir. Bir kruvaziyer yolcunun ülkemize uğradığında ortalama günlük 400 Dolar harcama yaptığı belirtilmektedir (Dünya Gazetesi, 2011). Kaba bir hesap ile 2010 yılında sadece kruvaziyer yolcularının ülkemize bıraktıkları döviz yaklaşık 700 milyon Dolar civarındadır. Turizm gelirleri içerisinde aldığı pay her geçen yıl artan kruvaziyer turizmi, yapılacak olan düzenlemeler ve yatırımlarla ülke ekonomisine olan katkısını arttırabilecektir. Resim 4.7: Kuşadası Limanı na yanaşmış kruvaziyer gemileri ( Günübirlik Gezi Tekneleri Kruvaziyer turizminin ülke ekonomisine katkıları neler olabilir? Günübirlik gezi tekneleri, adından da anlaşılacağı üzere bir günlük faaliyet olup, genellikle de yakın yerlerin ve daha önceden belirlenmiş yerlerin tekne ile gezilmesidir. Günübirlik yapılan boğaz turları verilebilecek en güzel örneklerden biridir. Deniz Turizmi Yönetmeliğinde de gezi, spor, eğlence ve turizm amacıyla limandan aldığı yolcuları aynı gün aynı limanda indiren, denize elverişlilik belgesine sahip deniz turizmi aracı olarak tanımlanmıştır. Günübirlik gezi teknelerinin taşıması gereken nitelikler Deniz Turizmi Yönetmeliği Uygulama Tebliğinde ayrıntılı olarak belirtilmiş olup, aşağıda kısaca özetlenmiştir; 1. Yolcu kapasitesi ile uyumlu yemek masası ve oturma grubu, 2. Güneşlenme grupları, 3. Mutfakta; bulaşık yıkama ve hazırlık yerleri, ocak-fırın, buzdolabı-buz kutusu, gerekli emniyet tedbirleri alınmış tüp veya tercihen elektrikli ısıtıcılar, 4. En az bir soyunma kabini (Kamarası olan teknelerde kamara soyunma kabini yerine geçer), 5. Tuvalet (1-50 kişi: 1 bir adet, kişi: 2 adet, kişi: 4 adet, 301 kişi: altı adet, yeni inşa edilecekler için ise bay-bayan ayrımı yapılmak koşuluyla 1-50 kişi: 2 adet, kişi: 3 adet, kişi: 4 adet, 301 kişi: 6 adet), 6. Teknik normlara uygun olarak aydınlatma ve gece yapılan gezilerde teknelerin aydınlatılması, gece güvenliğinin sağlanması, 92

97 7. Yangın söndürme tüpleri veya sistemi, 8. Can güvenliğiyle ilgili uyarı levhaları, 9. Çöp kutuları, 10. Temiz ve pis su tankları. Günübirlik gezi teknelerinin işletilmesi, taşıması gerekli olan nitelikleri taşıyıp taşımadığı, mahallinde oluşturulan Deniz Turizmi Kurullarınca kontrol edilmektedir ve izinler verilmektedir. Denize Elverişlilik Belgesi: Çeşitli teknik denetimden geçen geminin denize açılmasına imkân veren süreli belge. Yat Turizmi Deniz turizmi, yat ve kruvaziyer turizmi olarak iki ayrı başlık altında incelenebilir. Kruvaziyer turizm ile ilgili bilgiler yukarıda verilmiştir. Yat turizmi ise turistin yata ulaşması ve belirli bir gezinti sonunda tekneyi terk etmesi süresi içinde gerçekleşen tüm turistik faaliyetler şeklinde ifade edilebilir. Yat turizmi özellikle doğal zenginliklerin tanıtımı ve pazarlamasına yönelik faaliyet gösteren bir sektördür. Kapsadığı alanlar, yat işletmeciliği, yatçılar, yat imalatçıları ve yat limanlarıdır (Milli Eğitim Bakanlığı, 2007). Yat Turizminin Tarihçesi Tarihte nehir ve göl kıyılarında yerleşen insanlar gezinti amacıyla deniz araçlarını geliştirmeye başlamış ve ilkel yelkenlilerin yapımıyla deniz alanlarına çıkmışlardır. M.Ö li yıllarda Mısırlılar tarafından papirus denilen sazlardan yapılmış teknelerin gezinti amaçlı kullanıldığı bilinmektedir. Milattan Önce 4000 li yıllarda Roma İmparatorluğu ile gelişim gösteren yelkenler, Milattan sonra 8. Yüzyıldan sonra Vikinglerin güverteli yelkenlileri yapımı deniz ticaretini de geliştirmiştir. Sonrasında ise Felemenkler tarafından küçük tekneler korsan ve kaçakçıları yakalamak için kullanılmış ve kendi ticaret yollarını korumak için küçük ve hızlı tekneleri geliştirerek avcı anlamına gelen Jaght ismini vermişlerdir. Jaght söyleyişi zamanla yacht a dönüşmüştür (Eriş, 2007). XV. Yüzyılda coğrafi keşifler ve 1453 de İstanbul un Osmanlı İmparatorluğu tarafından ele geçirilmesi; Rodos, Kıbrıs, Kuzey Afrika da kıyı limanlarının gelişmesini ve teknik olarak üstün nitelikli yelkenlilerin ortaya çıkmasını sağlamıştır. Bu deniz araçları 17. Yüzyılın sonları ve 18. Yüzyılın başlarında gelindiğinde ise rekreasyonel amaçlar için kullanılmaya (Ulaştırma Bakanlığı, 2010) ve 19. yüzyıl başlarında da modern yatların prototipleri yapılmaya başlanmıştır. Ortaçağ da Akdeniz ve Ege de gelişen deniz ticareti ile limanlar da gelişim göstermiştir larda Amerika da başlayan marinacılık, birinci nesil olarak adlandırılan 1950 lerde Avrupa da gelişim göstermiş, 1970 lerde ise ikinci nesil anlayışı ve 1990 lar ile birlikte üçüncü nesil başlamıştır (Eriş, 2007). Dünyada deniz turizminin odaklandığı nokta olarak Akdeniz görülmektedir. Yat turizmi de özellikle Akdeniz e kıyısı olan ülkelerde gelişim göstermiştir. Bu bölgede eski medeniyetlerin bıraktığı arkeolojik zenginlikler yat turizminin bu bölgelerde ön plana çıkmasını sağlamıştır. Yine korunaklı doğal koylar, ılımlı rüzgârlar, limanlar arasındaki uzaklıkların azlığı, yaz sezonunun uzunluğu, Akdeniz e kıyısı olan ülkelerin çokluğu, deniz turizminin Akdeniz Çanağında yoğunlaşmasının temel nedenleri olmaktadır. İlk olarak İngilizler tarafından yelkenin spor olarak benimsenmesi sağlanmış ve 1839 yılında Seamark Club adlı bir kulüp kurulmuştur. Ülkemizde benzer amaçlı yat kullanımı ve yat yarışlarının yapılması, Büyükada Yat Kulübü tarafından 1898 yılında 2 haftalık düzenlenen seri yarışlar olarak tarihimizde yer almaktadır. Ancak 20. yüzyılın ilk çeyreği rekreasyonel amaçlı denizciliğimizi, takaları, çektirmeleri ve benzeri tekneleri, savaşların içinde bırakmıştır lara gelindiğinde ise ülkemizin modernleşme hamlelerinin bir devamı olarak yatçılıkta da hamle yapılmış ve ülkemizdeki ilk resmi yat yarışlarından biri, 1932 yılında İstanbul da yapılarak tarihteki yerini almıştır. Charter (geminin kiralanması) olayına olan ilginin artması ile yat turizmine olan talep de artmıştır. İtalya, İspanya ve Yunanistan charter olayı ile yat turizmini geliştiren ilk ülkeler olmuştur. Uzun yıllar 93

98 Avrupa charter piyasasında müşteri olarak iştirak eden Amerikalı chartercılar, Karayip Adaları nı keşfettikten sonra Akdeniz de 4 ay ile sınırlı yat turizmine alternatif olarak kış aylarında Karayip Adaları na taşımışlardır. Rekreasyonel: Boş zamanların değerlendirilmesi amacıyla yapılan aktiviteler. Charter: Gemilerin bir bedel karşılığı kişilerin münhasır kullanımına sunulması. Yat turizminin çevreye ne gibi katkıları olabilir? Dünyada ve Türkiye de Yat Turizmi Akdeniz Çanağında deniz turizmi Batı Akdeniz den başlayarak doğuya doğru devam eden bir gelişme içerisindedir. Batı Akdeniz deki limanların yoğunluğu ve deniz kirliliğinin ciddi boyutlara ulaşması, deniz turizmini Doğu Akdeniz e kaydırmaktadır. Coğrafi konumu, iklimi, yat güzergâhları, tarihsel ve kültürel değerleri bakımından bütünüyle zengin bir potansiyel oluşturan kıyılarının çokluğu nedeniyle Türkiye, Doğu Akdeniz ülkeleri içerisinde en şanslı ülkelerden biridir lı yıllarda turist taşıyan teknelerin Türkiye kıyılarına gelmeye başlaması ve 1970 li yıllarda Avrupa ve Amerika dan Türkiye ye gelen yatçılar; barınma, tamir, kışlama, alışveriş vb. hizmet verecek tesislere ihtiyaç duyulmasına neden olmuştur li yılların sonunda çeşitli yat limanları belirlenmiş ve bunların gelişme planları hazırlanmıştır li yıllarda, Çeşme den Antalya ya kadar genellikle yat turizminin canlı olduğu bölgelerde, daha çok doğal koylar içerisinde çeşitli nitelik ve statülerde yat limanları kurulmuştur (Ulaştırma Bakanlığı, 2010). Türkiye de yat turizmi hareketleri, 1980 li yılların ikinci yarısından sonra iç ve özelliklede dış talebin uyanışı ile gündeme gelmiştir. Ege ve Akdeniz kıyılarının yat turizmine çok uygun zeminler oluşturması, ayrıca dünya yatçılarının temizlik, yoğunluk ve alışkanlık bakımlarından diğer yatçılık bölgelerinden kaçmaları, Türkiye de yatçılık hareketlerine ilk ivmeyi kazandırmıştır (Ulaştırma Bakanlığı, 2010). Şekil 4.3: Ülkemiz Limanlarına gelen yat sayısı (Kültür ve Turizm Bakanlığı, 2011). Dünyada 600 bin civarında teknenin yaz mevsiminde Akdeniz de ki, kış mevsiminde ise Karayipler de ki ülkeleri ziyaret ettiği görülmektedir. Akdeniz de çoğunluğu Fransa, İtalya, İspanya gibi 94

99 Batı Akdeniz kıyılarında mevcut 718 marinada yaklaşık 315 bin yat bağlama kapasitesi bulunmaktadır. Tüm Avrupa da 800 bin adet özel ve ticari yat bulunmaktayken, Akdeniz çanağında ise 2008 yılı istatistiklerine göre yıllık ortalama 600 bin adet yat bulunmaktadır Yılı itibariyle Kültür ve Turizm Bakanlığı ndan Turizm İşletme ve Yatırım Belgeli Yat Limanlarının denizde bağlama kapasitesi 4.095, karada bağlama kapasitesi 1831 olmak üzere toplam dır. Yine Kültür ve Turizm Bakanlığı ndan Turizm Yatırım Belgeli Yat Limanlarının denizde bağlama kapasitesi 3289 karada bağlama kapasitesi ise olmak üzere toplam dir. Yat bağlama kapasitesinin yaklaşık 500 bini aştığı Akdeniz Çanağında Türkiye nin payına bakıldığında çok düşük kaldığı görülmektedir. Son yıllarda Avrupa Birliği ülkelerinde yatlar için belirlenen vergiler yatçıların Doğu Akdeniz e yönelmelerine neden olmuş ve bu durum Türkiye de yat turizmi için önemli bir fırsat ortaya çıkarmıştır. Ancak, ülkemizde yat limanlarının yetersizliği, altyapı ve üstyapı eksiklikleri yatçılık faaliyetlerini olumsuz yönde etkilemektedir. Ülkemizin sürekli büyüyen yat turizmi sektöründeki payını artırması yeni yat limanlarının hizmete sunulması ile mümkün olacaktır. Yat İşletmeciliği Dünya genelinde üretimin, tüketimin ve gelirlerin artması refah düzeyini arttırmakta ve insanları temel ihtiyaçlarından sonra eğlence-dinlence alanlarına yöneltmektedir. Daha fazla insanın bu alanlara yönelmesi yine insanları marjinal alanların ve alternatiflerin arayışına yöneltmektedir. Bu alternatifler içerisinde en önemlilerinden birisi de kuşkusuz yat turizmidir. Yat turizminde en önemli iki bölge daha önce de bahsettiğimiz gibi Akdeniz Çanağı ve Karayipler dir. Ülkemizin coğrafi konumunun Akdeniz Çanağında olması önemli bir avantajdır. Ayrıca üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizin sahip olduğu km lik kıyı şeridinin yaklaşık km si yat turizmine elverişlidir (Bektaş, 1995) li yıllarda ünlü yazar ve tarihçi Cevat Şakir Kabaağaçlı (Halikarnas Balıkçısı) o dönemde arkadaşları Sabahattin Eyüpoğlu, Azra Erhat gibi hümanist aydınlarla küçük balıkçı veya süngerci tekneleriyle birkaç günlük kısa Gökova turları yapmaya başlamışlardır. Sonraki yıllarda, her yıl artan sayıda insanın katılımı ile süregelen bu turlara Mavi Yolculuk adını, çok mütevazı şartlarda başlayan bu ilk yolculukları yapanlar vermişlerdir (Milli Eğitim Bakanlığı, 2007). Özellikle ülkemize özgü olan bu turlar Bodrum yapımı guletlerle yapılmaktadır. Genel turizm gelirleri içerisinde yat turizm gelirleri farklı bir konuma sahiptir. Yat turizmini tercih eden bir turist, kara turizmini tercih eden bir turiste göre kat fazla gelir bırakmaktadır (Arslan, 2009). Ülkemize yat kiralamaya gelen bir yatçının, ülkemizde ortalama kalış süresi 11 gün olup, günlük ortalama harcaması 51 Dolar, ülkemize özel yatı ile gelen yatçının ise ülkemizde ortalama kalış süresi 31 gün olup, günlük ortalama harcaması 104 Dolar dır (Kayadelen, 2008). İnsanları turizme iten temel etkenlerden birisi de meraktır. Özellikle de yat turizminde bakir kalabilmiş doğal ve tarihi alanların keşfi çok önemlidir. Ülkemiz, tüm bu faktörlere sahip olmakla birlikte yapılması gereken kuşkusuz insanlarda merak uyandırmaktır. Gulet: Anadolu'ya özgü gezi amaçlı ahşap tekneler. Yat Tanımı ve Sınıflandırılması Yat, deniz turizmi araçları içerisinde belirli teknik özelliklere sahip, kullanıcısına özel imkânlar sunan, dinlenme, eğlenme amaçlı gemilerdir. Deniz Turizmi Yönetmeliği nde yatlar ayrıntılı olarak tanımlanmıştır. Yönetmeliğe göre yat; gezi, spor ve eğlence amacıyla deniz turizmi ticaretinde kullanılmaya uygun, taşıdığı yolcu sayısı on ikiyi geçmeyen, yük, yolcu ve balıkçı gemisi niteliğinde olmayan, kamarası, tuvaleti ve mutfağı olan deniz aracıdır. Ayrıca kabotaj seferinde yüz mille sınırlı, en yakın karadan yirmi milden fazla uzaklaşmamak koşulu ile taşıdığı yolcu sayısı otuz altıyı geçmeyen, tonilato belgesinde yat olduğu belirtilen deniz turizmi araçları da yat olarak tanımlanmaktadır. Yine 95

100 Yönetmelik, on iki yatak kapasitesinden fazla, tonilato belgelerinde yolcu gemisi olarak nitelendirilmiş yat tipinde inşa edilmiş deniz araçlarını da yat olarak kabul etmektedir. Yönetmelik aynı zamanda yatların taşıması gereken nitelikleri ayrıntılı olarak belirtmiştir. Bu nitelikler aşağıdaki gibi sıralanmaktadır; 1. Yatçı sayısı ile uyumlu yemek masası, mini bar, oturma ve güneşlenme grupları. 2. Kapasiteye uygun bulaşık makinesi, fırın, buzdolabı veya buz kutusu, kumanya için yeterli depo, yeterli hazırlık yerleri ve bulaşık yıkama yerini kapsayan mutfak. 3. Teknik normlara uygun yatak, genel aydınlatma ve gece lambası, saç kurutma makinesi, tuvalet masası ve aynası, kişisel temizlik kiti, elbise dolabı, perde, kliması olan rahat kullanıma imkân verebilecek şekilde düzenlenmiş, suyun yayılımını engelleyici önlemler alınmış duşlu ve tuvaletli kamaralar. 4. Mürettebatsız kiralanan yatlar hariç personel için ayrı kabin, duş ve tuvalet. Tonilato Belgesi: Gemi ve su aracının belirleyici özelliklerini, teknik özelliklerini ve ölçüm sonuçlarını gösteren belge. Kullanım amaçlarına göre yatlar özel ve ticari yatlar olmak üzere ikiye ayrılır (Çolak, 2009); Ticari Yat: Ticari bir amaçla kendi teknelerini charter firmalarına kiralayarak turizme katılan yatlara denmektedir. Belirli bir dönem (günlük, haftalık, aylık) süresince kiralanan yatlardır. Özel Yat: Ticari bir amaç olmaksızın yat turizmine katılan yatlardır. Yatlar, hareket gücüne göre ise motor yat ve yelkenli olarak ikiye ayrılmaktadır (Ercanik, 2003); Motor Yatlar: Bu yatların temel hareket gücü çoğunlukla içten takma deniz tipi motorlarla temin edilmektedir. 5-6 kamaralı tipik Bodrum Guleti yelkenleri olmasına rağmen motor yat tanımına daha uygundur. Yelkenli Yatlar: SHareket güçlerini temel olarak 15 m² ile 100 m² arasında değişen bir yelken donanımından alan bu yatlarda rüzgârsız zamanlarda ve liman içinde kullanılmak üzere çoğunlukla içten takma deniz motoru bulunmaktadır. Ayrıca motor ve yelkenlinin bir arada bulunduğu yatlar mevcuttur ve polyester yatlara benzemekte olup, daha geniş bir havuzluğa sahiptir. Yatlar yapıldıkları malzemelere göre de adlandırılmaktadır. Bu malzemeler ahşap, sac, fiber-glass, beton, çelik, polyester, alüminyum gibi malzemelerdir. Kullanım sıklığına göre genel olarak üç ana gruba ayrılmaktadır (Gökmen, 2001); Ahşap Yatlar: Yapımı yoğun emek gerektirmesi nedeniyle maliyeti yüksektir ve periyodik bakım problemleri nedeniyle dünyada çok az kullanılmaktadır. Türkiye de sınırlı sayıdaki yat üretiminde daha çok ahşap kullanılmaktadır. Ülkemizde ahşap tekne sınıfına ticari amaçla kullanılan guletler ve az sayıda özel yapım Türk yatları girmektedir. Polyester Yatlar: Kalıp tekniği ile seri üretime uygun ve iç hacimlerde büyük imkânlar sağlayan, bakımı en aza indirgeyen bu malzeme ile en küçük tekneden, 30 metreden büyük yelkenli ve motorlu yatlara kadar çok yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Ülkemizde özel ve ticari amaçla kullanılan yatların büyük çoğunluğu polyester malzemesiyle yapılmıştır. Metal Yatlar: Saç ve alüminyum en çok kullanılan malzemedir. Büyük yatların karinası saçtan, kamara ve diğer bölümlerin üst yapıları alüminyumdan yapılmaktadır. 96

101 Resim 4.8: Ülkemize özgü Bodrum Guleti (Ay Yatçılık, 2012). Son yıllarda kullanımı yaygınlaşan ve yat turizmi içerisinde cazibesi artan mega yatlar üst gelir grubu tarafından tercih edilen metre üzerinde büyüklüğe sahip olan yatlardır. Mega yat tarifi ülkeden ülkeye değişmektedir. Bazıları 80 feet i, bazıları 120 feet i aşan yatları mega yat sınıfına sokmaktadır. Türkiye de ise 100 feet ve üzeri yatlar mega yat olarak kabul edilmektedir (Piri, 2008). Resim 4.9: Mega yat sınıfında değerlendirilebilecek Atatürk ün yatı Savarona (Denizce, 2012). Yat İşletme Çeşitleri Mürettebatlı Yatçılık (Filotilla): Çoğunlukla yurt dışında yerleşik yabancı tur operatörü yat firmalarının, Türkiye de bulundurdukları yabancı bayraklı yatları ile yaptıkları organizasyonlardır. Bu yatlarla haftalıkon beş günlük düzenli bir program dâhilinde ve toplu halde geziler yaptırmaktadırlar. Sayıca yedi veya daha fazla olan genellikle ufak tek kolda birbirinin ardı sıra ilerleyen filotilla teknelerinin seyirlerinde en önde yol gösteren öncü bir tekne bulunmaktadır. Her teknede kaptanlık lisansına sahip yerli veya yabancı bir yatçı vardır. Öncü yatın yönetiminde yapılan turların müşterisi amatörlerdir ve bir program çerçevesinde hareket ederler. Bu tip organizasyonlarda kullanılan yatlar küçük ve bazı olanakları kısıtlı olduğundan, müşterilerin karadaki harcamaları üst düzeyde gerçekleşmektedir. Kıyılarımızın en ücra alanlarına kadar turizmin gitmesine katkıda bulunacak bu alanlarda yeni iş olanaklarının açılmasını da sağlamaktadır (Hıraca, 1996). 97

102 Mürettebatlı Yatçılık (Crewed): Klasik yatçılık olarak adlandırılan bu tür yatçılıkta tüm hizmetler yat mürettebatı tarafından görülür. Mürettebatlı teknelerin büyüklüğü iki kamaradan 7-8 kamaraya kadar olabilmektedir. Dolayısıyla bu tür yatçılık 4-16 kişilik grupların gezmesine imkân vermektedir. Bu tarz işletmecilikte çoğunlukla 4-6 kamaralı tekneler 8-12 kişilik gruplara komple veya tek tek kamara şeklinde kiralanmaktadır. Gezi programları yat firması ve müşteri arasında beraberce anlaşarak hazırlandığı gibi, filotilla yatçılığının organizasyonuna benzer ve devamlılık arz eden programlar içinde de yapılmaktadır (Hıraca, 1996). Mürettebatsız Yatçılık: Bare-boat olarak da adlandırılan, mürettebatsız olarak 2-6 kişilik yatlarla yapılmakta olan ve bir veya birkaç teknenin kiralanarak birlikte gezmesi şeklinde yapılmaktadır (Hıraca, 1996). Mürettebatsız yatçılığın özel bir hali de independent cruising olarak adlandırılan, yatçının yatı istediği güzergâhta kullanmasıdır. Bu tür bağımsız yat gezilerinde yatçı kararları tek başına alır ve rota sorma zorunluluğu yoktur (Yarcan, 1993). Deniz Turizmi Yönetmeliği yatların mürettebatsız kiralanması hususunda, deniz turizmi araçları işletmeciliği bünyesindeki Türk ve yabancı bayraklı, yatçı sayısı on ikiyi geçmeyen yatların mürettebatsız olarak kiraya verilebilmesi için, kiralayan yatçılardan en az birisinin yeterli nitelikte ehliyet sahibi olması gerektiğini belirtmektedir. Yeterli ehliyete sahip olmayan birinin ulusal ve uluslararası sözleşmeler gereği yatı kullanması hukuka aykırıdır. Yat sınıfı gemiadamlarının yeterlilik şartları Gemiadamları Yönetmeliği nde gösterilmiştir. Ticari yatlarda bulunması gereken yeterlikteki kişiler ise Gemilerin Gemiadamı ile Donatılmasına İlişkin Yönerge de belirlenmiştir. Ayrıca, ticari olmayan ve boyu 24 metreyi geçmeyen yatların kullanımı Amatör Denizci Belgesi ile yapılabilmektedir. Yabancı Bayraklı Yatlar: Yabancı bayraklı deniz turizmi araçlarının kiralanması veya yabancı işletmelerin temsilciliği, mülkiyetinde işletme belgeli 30 yatak ve üzerinde Türk bayraklı yatlara sahip olan deniz turizmi aracı işletmeleri, beş yıla kadar yabancı bayraklı yat kiralayabilir veya yabancı yat işletmelerinin temsilciliğini yapabilirler. Yabancı bayraklı deniz turizmi araçlarını kiralayan Bakanlıktan belgeli işletmeler, başvuru dosyalarında kiralanan yabancı bayraklı deniz turizmi aracına ait en az bir yıllık kira anlaşmasını, sertifikasını, sigorta poliçesini Bakanlığa ibraz etmelidir (Deniz Turizmi Yönetmeliği Uygulama Tebliği). Türkiye dışında kurulu yabancı bayraklı deniz turizmi araçları işletmelerinin, bu araçlarını turizm amacıyla Türkiye de işletmelerine iznin verilebilmesi için yabancı işletmenin altmış yatak kapasitesine sahip yabancı bayraklı yatlarını Türkiye de bulundurarak yurtdışında pazarlamaları gerekir. Bu izinler gerektiğinde Bakanlıkça uzatılabilir. Mülkiyette veya kiralık olmak üzere 60 yatak kapasitesine sahip yabancı yat işletmelerinin turizm işletmesi belgesi talepleri, Türkiye deki temsilcileri aracılığı ile sezon başında Bakanlığa yapılır. Başvuru dosyaları ile yabancı deniz turizmi aracı işletmesi ile temsilci işletme arasında yapılacak en az bir yıllık anlaşma, sertifika, yabancı işletmenin ticari sicil kaydına ilişkin belgeler, şirket yetkilisinin imza sirküleri, sigorta poliçesi ve teminat Bakanlığa ibraz edilmelidir (Deniz Turizmi Yönetmeliği). Deniz Turizmi Yönetmeliği ve Deniz Turizmi Yönetmeliği Uygulama Tebliğinde yer alan, yat turizmi ile ilgili bazı kavramlar ve yasal düzenlemeler aşağıda verilmiştir: Deniz Turizmi Araçları İşletmecisi: Bakanlıktan işletme belgesi almak suretiyle sahip oldukları veya kiraladıkları Türk veya yabancı bayraklı deniz turizmi araçlarını, mürettebatlı veya mürettebatsız olarak gezi, spor ve eğlence amacıyla geçici süreler ile kiraya veren, kendi ürünlerinin pazarlamasını yapan, gerçek veya tüzel kişilerdir. Seyir İzin Belgesi: Türk bayraklı deniz turizmi araçları ile yabancı limanlardan gelen veya Türkiye de kışlayan yabancı bayraklı deniz araçlarının vardıkları ilk Türk limanında veya kışlamak üzere kaldıkları son bağlama yerinde yapacakları araç, personel, yolcu ve sefer ile ilgili beyan ve işlemlerin yer aldığı, ayrıca liman seferi dışında yapacakları yolculuğa müsaade edildiğini gösteren, liman çıkış belgesi yerine de geçen belgedir. Deniz turizmi araçlarının araç, gümrük, personel, yolcu, pasaport, sıhhi muamele, liman, eşya ve sefer ile ilgili diğer beyan ve işlemlerinin tamamı seyir izin belgesi üzerinde yapılır. Bakanlıktan belgeli Türk ve yabancı bayraklı deniz turizmi araçları, Türk karasularında her ticari seferin sonuna kadar geçerli olmak üzere seyir izin belgesi ile seyreder. 98

103 (a) (b) Şekil 4.4: (a) Belgeli yat işletme sayıları, (b) Belgeli yat sayıları (Kültür ve Turizm Bakanlığı, 2011). Bakanlıktan belgeli yat işletme sayılarının yer aldığı grafikte yerli işletmelerin sayıca çokluğu göze çarpmaktadır. Aynı zamanda son yıllarda sayıları hızla düşmektedir. Yerli işletmelerinin sayıca çok olmasına rağmen yat sayısı ve yatak sayısında yabancı işletmelerle aynı fark yer alamamaktadır. Bu durum az sayıda yat işleten küçük işletmelere işaret etmektedir ve verimliliğin düşük seviyelerde olduğunu göstermektedir. Seyir Bölgeleri: Türk ve yabancı bayraklı veya yabancıların kullandıkları deniz turizmi araçları; Türk karasularında 2565 sayılı Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlik Bölgeleri Kanunu uyarınca belirlenen askeri yasak bölgeler, askeri güvenlik ve özel güvenlik bölgeleri dışında kalan Türk karasularında kıyı ve koylara başkaca bir sınırlama bulunmaması kaydıyla yanaşabilir, geceleyebilir ve demirleyebilir. 99

104 Hudut Kapıları: Türkiye ye denizyoluyla giren veya Türkiye den çıkan her türlü deniz aracı, deniz hudut kapılarından giriş ve çıkış yapmak zorundadır. Deniz araçlarının hudut giriş ve çıkış işlemleri; beyan esasına dayalı olarak seyir izin belgesi üzerinde yer alır. Hudut giriş işlemini tamamlamış Türk ve yabancı bayraklı deniz turizmi araçları, Türk karasuları ve limanları arasında liman başkanlığının onayı ile serbestçe dolaşabilir. Kabotaj Hakları: Türkiye ye hudut girişi yapan Türk karasuları ve limanları arasında seyreden veya Türkiye de kışlayan yabancı bayraklı yatlar, sahipleri ve yat sahibince yazılı yetki verilmiş kişiler tarafından, ticari amaç taşımamak kaydıyla gezi, spor ve eğlence amacıyla seyir izin belgesi ile serbestçe dolaşabilir. Bu çeşit yatlara karşılığında hiçbir ücret alınmadan yalnızca gezi, spor ve eğlence amacıyla Türk veya yabancı ziyaretçi alınması mümkündür. Türk Bayrağı Çekme: Bakanlıktan işletme belgesiyle faaliyette bulunan deniz turizmi aracı işletmeleri, turizm amaçlı ticari faaliyette kullanılmak üzere kiraladıkları belge kapsamındaki yabancı bayraklı deniz turizmi araçlarına kira süresince Türk Bayrağı çekilmesini talep edebilirler. Başvuru dilekçesinde; Türk Bayrağı çekilmesi talep edilen yabancı bayraklı yatın adı, bayrağı, kira süresi belirtilir. Türkiye de Kalış Süreleri: Yabancı bayraklı deniz turizmi araçları; Bakanlıktan belgeli deniz turizmi tesislerinde ayrıca bir izne gerek kalmaksızın beş yıla kadar denizde ve karada kışlama, bakım ve onarım amacıyla bırakılabilir. Belgeli deniz turizmi tesislerinde beş yıl kalan ve bu süre içerisinde en az bir kez kullanılan yabancı bayraklı özel yatların süreleri, Bakanlıktan belgeli yat limanı veya çekek yerlerinde 5 yıl konakladığını belirtir yazının ya da bağlama sözleşmesinin, beş yıl içerisinde en az bir kez kullanıldığını gösteren seyir izin belgesinin ve yata ilişkin sertifikanın onaylı örneklerinin Bakanlığa ibraz edilmesi halinde 5 yıl daha uzatılabilir. Sarı Bayraklı Yat: Yabancı bir ülkenin karasularından, bir başka ülke limanına giriş yapan yatlar sarı bayrak (Q Flag) çekmek zorundadır. Bu yatlara Sarı Bayraklı Yat denilmektedir (Hıraca, 1996) lı yılların neredeyse iki katı büyüklüğe ulaşan sarı bayraklı yatlar, ülkemiz yat turizmi ve ekonomisi açısından umut vericidir. Ülkemize gelen yat sayısındaki artışa paralel olarak yolcu sayıları da hemen hemen iki katına çıkmıştır. Gelişimini sürdüren yat turizmi konusunda çalışmaların titizlikle devam ettirilip, tanıtım faaliyetlerinin arttırılması, alt yapı ve üst yapı çalışmalarının sürdürülmesi, yeni rotaların eklenmesiyle ülkemize gelen sarı bayraklı yat ve yolcu sayılarının arttırılması ülkemiz turizmi ve ekonomisi açısından son derece önem arz etmektedir. Bare-boat: Bir gemi veya başka bir teknenin mürettebat veya tedariği olmadan kiralanması durumu. Liman seferi: Sınırları belli limanlar içinde yapılan seferler. Karasuları: Bir devletin deniz kıyısı boyunca hâkimiyet alanı. Kışlama: Kışı geçirme. Türkiye de Mega Yat Turizmi 1990 yılından sonra mega yat siparişlerinin boy alt sınırı 50 m olmuştur (Ünlüsü, 2004). Dünyanın mega yat limanlarının sayısının artması, mega yat imalatını olumlu yönde etkilemiş ve mega yat siparişlerinde 2003 yılından 2006 yılına kadar % 28 oranında, 2008 yılında da % 17,9 oranında artış görülmüştür (Ulaştırma Bakanlığı, 2010). Ülkemiz sahillerine ve marinalarına gelen mega yatlar, boylarından dolayı yer sıkıntısı çekmekte ve her limana bağlanamayan bu yatlar için yeni yanaşma yerleri yapılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Ayrıca, son on yıl içerisinde tekne boylarının ve miktarlarının artması ile mega yat sahiplerinin günümüz marinalarında 25 m den büyük teknelerini bağlayacak yer bulmakta sıkıntı yaşaması birçok yat sahibinin yatlarını bağlayabileceği özel mülk edinmesine neden olmuştur. Türkiye, sahip olduğu kıyıları, yat turizm olanakları, kültür ve tarihi zenginliği ile mega yatlar için önemli bir uluslararası pazar imkânı sağlamakta, İstanbul Ataköy ve Zeytinburnu ndaki yapımı planlanan yeni tesisler ve limanlar içinde mega yat bağlama imkânlarının da yer alması, mega-yat turizm gelirlerinin de artmasını sağlayacak ve ülkemiz için bir kazanç ve prestij kaynağı olacaktır. 100

105 Yat Limanları (Marinalar) Yat Limanı Tanımı Yat limanı, yatların bağlanabilecekleri ve yatçıların yatlarından yürüyerek çıkabilmelerine olanak sağlayan iskelelere, dinlenme, konaklama ve alışveriş gibi sosyal tesisler ile yatlara bakım, onarım, karaya çekme ve teknik hizmet sunan birimlere sahip deniz turizmi tesisleridir. Yat limanları sadece güvenli ve korunaklı olarak yatların bağlandıkları limanlar olmayıp, yatlara ve yatçılara çeşitli hizmetler vermekte olup, rekreasyonel amaçlar için de kullanabilmektedir. Yat Limanlarının Sınıflandırılması ve Özellikleri Deniz Turizmi Yönetmeliği ile yat limanlarını da içeren deniz turizmi tesislerinin genel tanımlaması yapılmıştır. Yönetmelikte, turizm yatırımı kapsamında bulunan veya turizm işletmesi faaliyetinin yapıldığı, münhasıran deniz turizmi araçlarına güvenli bağlama, karaya çekme, bakım, onarım hizmetleri, bu araçlarla gelen yolculara yeme, içme, dinlenme, eğlence, konaklama gibi hizmetlerden birkaçını veya tamamını sunan kruvaziyer gemi limanı, yat limanı, çekek yeri, rıhtım ve iskele gibi turizm tesisleri, deniz turizmi tesisleri olarak tanımlanmıştır. Kruvaziyer limanlar ve yat limanları dışında kalan rıhtım ve iskeleler ile çekek yerleri; gezi, spor ve eğlence amaçlı deniz turizmi araçlarına güvenli bir şekilde karaya çekme, bakım ve onarım hizmetleri ile denize indirme hizmetleri sunan yerlerdir. Yine bu Yönetmelik kapsamında yat limanları; üç çıpalı yat limanları, dört çıpalı yat limanları, beş çıpalı yat limanları olarak üçe ayrılmıştır. Yat limanlarının kalitesini belirlemede ve sınıflandırılmasında çıpa verilmesi esas alınmış, çıpa verilmesine ilişkin kıstaslar belirlenmiştir. Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihinden önce belgelendirilen yat limanları ve yat işletmelerinin, fiziki nitelikleri ve işletme nitelikleri değiştirilmediği sürece, belgeleri geçerliliğini korumaktadır. Belgeli işletmeler, bu Yönetmelikte yer alan can ve mal güvenliği ile ilgili hükümler dışında fiziki niteliklerini değiştirmek zorunda değildir. Dört ve beş çıpalı yat limanlarında, imar planlarına uyulmak kaydıyla ve turizm hizmetini kolaylaştırmak ve kalitesini artırmak amacıyla, Turizm Tesislerinin Belgelendirilmesine ve Niteliklerine İlişkin Yönetmeliğe uygun konaklama, yeme, içme tesisleri ile bağlama kapasitesinin %30 u kadar yatçı konaklama tesisleri yapılabilir. Yine beş çıpalı yat limanları bünyesinde konaklama, yeme, içme veya eğlence hizmeti verebilecek nitelikte ve kendiliğinden hareket etme kabiliyetine sahip olmayan, ancak bir römorkör vasıtasıyla çekilen en fazla on odalı yüzer otel, en fazla yüz kişilik yüzer lokanta yapılabilir. Üç çıpalı yat limanlarında yer alması gereken alt yapı nitelikleri aşağıda sıralanmıştır: 1. Deniz araçlarının düzenli ve emniyetli bir şekilde yanaşabileceği ve bağlanabileceği uygun rıhtım ve iskeleler. 2. Denizden emniyetli yaklaşma ve girişi sağlayacak fenerler ve her türlü işaretler. 3. Tüm üniteler ile çevre, iskele, rıhtım dâhil sahanın sağlıklı ve emniyetli aydınlatılmasını sağlayan sistem ve jeneratör. 4. Tesis kapasitesi ile orantılı olarak temiz su deposu ve araç bağlama yerlerine de hizmet verebilecek sağlığa uygun, kullanma suyu ve devamlı sıcak su hizmeti sağlayan tesisat. 5. Tesisin tüm sahası içinde yangın ihbar ve ikaz sistemleri ile yangın istasyonu ve yangın söndürme cihazlarından oluşan yangın önleme istasyonları. 6. Atık kabul lisans belgesi olmayan tesislerde, sintine suyu, slaç, atık yağ, çöp ve pis su gibi katı ve sıvı atıkların 2872 sayılı Çevre Kanunu ve ilgili yönetmeliklerine uygun şekilde bertarafı, hizmete uygun kapalı depolama ve arıtma tesisatı. 7. Kara park sahası, iskele, rıhtım ve yüzer iskeleler üzerinde, uygun mesafelere konan, deniz turizmi araçlarının içme ve kullanma suyu, televizyon, telefon ve elektrik ihtiyacını karşılayan deniz araçlarına doğrudan hizmet sağlayan kutular. 8. Bedensel engellilere de hizmet verecek şekilde bağlama kapasitesinin %10 u kadar otopark. 101

106 9. Dâhili ve harici telefon, faks, post cihazı, data, internet, haberleşme sistemleri, denizde seyreden araçlar ile haberleşme ve arama kurtarma için uygun frekanslarda çalışabilecek çok kanallı VHF bantlarına haiz telsiz alıcı verici cihazları. 10. Bağlama yerlerine de hizmet verecek şekilde düzenlenen ambulans, itfaiye araçları, çöp kamyonu ve genel araçların geçmesine uygun tesis içi araç yolları (ihtiyari). 11. Gürültü azaltılmasına ilişkin yapı ve sistem. Üç çıpalı yat limanlarında yer alması gereken üst yapı nitelikleri ise aşağıda verilmiştir: 1. Deniz turizmi tesislerine emniyetli ve kontrollü giriş sistemi. 2. Ön büro ve yönetim ünitesi. 3. Dinlenme ihtiyaçlarının karşılandığı bir salon. 4. Yatçıların dinlenmelerini ve bir arada bulunmalarını sağlayan sosyal tesis. 5. Yeme, içme ünitesi. 6. Kadın ve erkek yatçılar için bağlama kapasitesinin en az % 5 i kadar duş ve tuvalet. 7. Çamaşır ve bulaşık yıkama yerleri. 8. Gümrüklü veya gümrüksüz satış ünitesi. 9. İlk yardım malzeme ve gereçleri bulunan dolap. 10. Deniz turizmi tesisi ve deniz turizmi araçlarında çalışan personel için yeme, içme, duş, tuvalet ve dinlenme yeri. 11. Bedensel engelliler için tuvalet ve özel düzenlemeler. 12. Akaryakıt ikmal imkânı veren sistem veya ünite. 13. Deniz araçları için emanet ve malzeme depoları. 14. Spor tesisleri (ihtiyari). 15. Limana emniyetli giriş ve çıkışları sağlayan ve kılavuzluk hizmeti verebilen palamar botu. 16. Denizden yangına ilk müdahaleyi yapabilen yangın söndürme botu veya yangın söndürme sistemi. 17. Bakanlar Kurulu kararı ile deniz hudut kapısı olarak belirlenen deniz turizmi tesislerinde, hudut giriş ve çıkış işlemlerini yapmaya yetkili kamu birimleri için kamu hizmet binası. Dört çıpalı yat limanlarında, üç çıpalı yat limanları için aranan şartların yanı sıra aşağıda belirtilen nitelikler aranır: 1. Lokanta veya kafeterya. 2. Kadın ve erkek yatçılar için bağlama kapasitesinin en az %10 u kadar duş ve tuvalet. 3. Kuru temizleme hizmeti. 4. Yat çekek alanı ve vinç sistemleri. 5. Bakım onarım hizmeti. 6. Yatçı eşya depoları. 7. Bağlama kapasitesinin en az %20 si kadar otopark alanı veya otopark hizmeti. 8. Tenis kortu. 9. Yüzme havuzu veya plaj yeri. 10. Aletli jimnastik, masaj, sauna, hamam imkânlarının sağlandığı üniteler. Beş çıpalı yat limanlarında da, dört çıpalı yat limanları için aranan şartların yanı sıra aşağıda belirtilen nitelikler aranır: 1. Helikopter pisti. 2. Banka hizmetleri ünitesi. 3. Revir. 4. Sergi, konser, eğlence mekânları. 5. Toplantı salonu. 6. En az iki tenis kortu. 7. Bağlama kapasitesinin en az % 30 u kadar otopark. 102

107 Çekek Yeri: Tam boyu altmış metreye kadar her türlü gemi/su araçlarına bakım-onarım ve kışlatma ile yirmi dört metreye kadar inşa ve tadilat hizmeti veren tesis Rıhtım: Deniz ya da akarsu kenarlarında yolcu alabilmek, yükleme ve boşaltma yapabilmek için yapılmış taş, beton duvarlar İmar Planları: İmar uygulaması yapılan yerin yapı adalarını, bunların yoğunluk ve düzenini, yolları ve uygulamaya esas olacak diğer bilgileri ayrıntılarıyla gösteren plan Römorkör: Özellikle liman hizmetlerinde, yedekleme, kurtarma yardımda kullanılan küçük hacimli fakat beygir gücü ve manevra yeteneği bakımından üstün özelliklere sahip deniz aracı Fener: Gemilere yol gösteren ışıklı yapılar Sintine Suyu: Gemilerin dibinde biriken sızıntıların, atık yağların, yakıtın ve diğer petrol türevlerinin bileşiminden oluşan kirli su Slaç: Gemilerin makine dairelerinde, yakıt tanklarında veya petrol tankerlerinin kargo tanklarında tortu ve/veya yağ çökeltilerinden oluşan çamur. Türkiye deki Yat Limanlarının Durumu Gerek ekonomik, gerekse katılan insan sayısı açısından turizmin önemli dallarından biri olan deniz turizmi, ülkemizin turizm konusunda en büyük potansiyele sahip olduğu konuların başında gelmektedir. Önceleri belli bir kesimin denizde spor, eğlenme, dinlenme aracı olarak ortaya çıkan yatçılık, 1960 lı yıllardan itibaren kitleler arasında yaygınlaşmış ve uluslararası bir nitelik kazanmıştır. Cumhuriyet Döneminde genellikle yelken kulüplerinin az sayıdaki yatlarına ev sahipliği yapan İstanbul-Fenerbahçe Barınağı ilk yat limanı olarak sayılabilir. İlerleyen yıllarda artan yat sayısına paralel güvenli bağlama yerleri gerekmiş ve ilk olarak 1976 da Bodrum, 1978 de Kuşadası Marina işletmeye açılmıştır. Daha sonraki yıllarda yat limanlarının sayısı artmış, bazı marinalar da özelleştirilmiştir. Türkiye de yat turizminin gelişiminin diğer ülkelere göre geç başladığı görülmektedir. Bu durum, Türkiye de yat turizmine yönelik alt ve üst yapı yatırımlarının eksikliğinden, yat turizmi ile ilgili mevzuat ve yönetmeliklerin geç çıkmasından kaynaklanmaktadır. Beş Yıllık Kalkınma Planı ( ) ile bir yat limanları zinciri kurulması öngörülmüştür li yılların sonunda Turizm Bakanlığı bünyesinde yat turizmi gündeme alınarak, çeşitli yat limanı yerleri tespit edilmiş, Devlet Planlama Teşkilatı tarafından gelişme planları hazırlanmıştır yılında Bodrum, 1977 de Kuşadası Yat Limanları işletmeye alınmış, sonrasında da Çeşme Yat Limanı hizmete açılmıştır. Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı ( ) Turizm Teşvik Çerçeve Kararı nda kruvaziyer turizm, yat turizmi ve yat limanı işletmeciliğinin geliştirilmesi esas alınmıştır. Turizmi Teşvik Kanunu ndan sonra yat limanı yatırım ve işletmeciliği, yat yatırım ve işletmeciliğine ilişkin düzenlemeler ise bu Kanuna bağlı olarak 1983 yılında yayımlanan Yat Turizmi Yönetmeliği ile yapılmıştır. Bu Yönetmelik başlangıçta ülkemizde deniz turizminin gelişmesinde önemli katkılar sağlamıştır. Ancak, zaman içinde değişen ve gelişen koşullara bağlı olarak Yat Turizmi Yönetmeliği ihtiyaca cevap veremez duruma gelmiş ve yat limanı yatırım ve işletmelerinin yanı sıra, günübirlik gezi tekneleri, dalabilir deniz turizm araçları, yüzer deniz turizmi araçları, turizm amaçlı su altı ve su üstü faaliyetleri ve tüm dünyada olduğu gibi, ülkemizde de son yıllarda yükselme trendi gösteren kruvaziyer gemi işletmeciliği ve kruvaziyer gemi limanlarını da kapsayacak şekilde yeniden düzenlenmiştir. Türkiye de, Kültür ve Turizm Bakanlığı ndan belgeli 22 si yabancı olmak üzere toplam 114 yat işletmesi, 24 ü işletme belgeli 18 i yatırım belgeli olmak üzere toplam 42 adet de yat limanı ve çekek yeri bulunmaktadır. Yat Limanı İşletme Belgesi Deniz Turizmi Yönetmeliği kapsamında deniz turizmi tesisi olarak tanımlanan yat limanlarına, turizm yatırım belgesi veya doğrudan yatırım işletme belgesi verilmektedir. Turizm yatırım belgesi yatırım aşamasında verilen belge, doğrudan turizm işletme belgesi de turizm yatırımı belgesi almadan verilen belgedir. Yatırım belgesi alan deniz turizmi tesisleri Yönetmelikte belirtilen şartları sağlamak kaydı ile işletme belgesi almak için başvuruda bulunabilirler. Diğer taraftan kısmi işletme belgesi talebinde de bulunabilinir. Deniz turizmi tesisleri doğrudan işletme belgesi taleplerinde, aşağıda yer alan belgeler ile Kültür ve Turizm Bakanlığı na başvurulur; 103

108 1. Başvuru dilekçesi 2. Faaliyet konuları arasında turizm yatırım ve işletmeciliğinin bulunan Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi 3. Deniz turizmi tesisinin gerçekleştirileceği kara alanına ilişkin tapu, tahsise ilişkin belge ön izin yazısı, irtifak hakkı ve/veya kullanma izni gibi Mülkiyet belgeleri 4. İmza sirküleri 5. İmar plan onay yazısı 6. Kıyı yapıları projesi onay yazısı 7. Vaziyet planı 8. Ortaklardan birinin veya birkaçının adına yatırımcı veya işletmeci olarak belge düzenlenmesinin talep edilmesi halinde muvafakatname 9. Yatırımın türü ve sınıfının asgari nitelikleri, bağlama kapasitesi, çeşitli ünitelerin kullanım kapasiteleri, ulaşım durumu, çeşitli düzenlemeler vb. içeren ayrıntılı rapor 10. Tesisin konumu, yakın çevresiyle ilişkisi, mekânsal ilişkileri, yapısal özellikleri gibi konularda tesis hakkında genel olarak bilgi verebilecek fikir projesi 11. Talep sahibi tarafından talebine ilişkin işlemleri yürütmek üzere görevlendirilen kişiye noter aracılığı ile verilen vekâletname 12. İşletme izni ve/veya geçici işletme izni yazısı 13. İşyeri açma ve çalışma ruhsatı 14. Deniz turizmi tesisi için özel olarak hazırlanan İşletme iç talimatı 15. Deniz turizmi tesislerinin yapacakları işlemlerinden doğacak yükümlülüklerine karşılık teminat 16. Sigorta poliçesi 17. Deniz turizmi tesisi işletmelerine Yönetmeliğin 19 uncu maddesindeki nitelikleri haiz işletme müdürü ataması. Bakanlıkça uygun bulunan tesislerin Deniz Turizmi Yönetmeliği nin ilgili hükümlerine göre denetimi yapılır. Denetim sonucu olumlu ise belge ücret ve harcının yatırıldığına dair belgenin ibraz edilmesinden sonra turizm işletme belgesi düzenlenir. Zamanla ulusal mevzuatımızda değişiklikler meydana gelmektedir ve güncel mevzuat Resmi Gazete nin adresinden takip edilebilir. Mavi Bayraklı Marinalar ve Mavi Bayrak Kriterleri Mavi Bayrak, belirlenmiş standartları taşıyan plaj ve marinalara verilen uluslararası bir çevre ödülüdür yılında Avrupa Çevre Eğitim Vakfı (FEEE) tarafından mavi bayrak çalışmaları birleştirilerek ilk 11 Avrupa Birliği üyesi ülke tarafından uygulanmaya başlanmıştır yılında ise Avrupa nın dışında yer alan ülkelerden gelen talepler doğrultusunda kampanyanın kapsamı genişletilmiş ve Avrupa Çevre Eğitim Vakfı nın adı Çevre Eğitim Vakfı olarak değiştirilmiştir. Avrupa Çevre Eğitim Vakfı na 1991 yılında ilk kez Avrupa Topluluğu dışında Finlandiya kabul edildikten sonra, Ülkemizde de mavi bayrak kampanyasına yönelik çalışmalar başlamış ve 1993 yılında Türkiye Çevre Eğitim Vakfı (TÜRÇEV) kurulmuştur (Kültür ve Turizm Bakanlığı). Dünyada gelişen çevreyi koruma bilincine paralel olarak 2013 yılına kadar uygulanmak üzere, Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı tarafından 2010 yılında marinalar için mavi bayrak kriterleri 24 e çıkarılmıştır. Bu kriterlerin bir kısmı zorunlu (z), bir kısmı kılavuz (k) kriterlerdir. Bu kriterleri sağlayan marinalara 1 yıl süreyle Mavi Bayrak verilmektedir yılında Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı nca yapılan değerlendirmeler sonucunda 14 marina Mavi Bayrak ile ödüllendirilmiştir. 104

109 Tablo 4.1: Mavi Bayraklı Marinalar (2012) (Kültür ve Turizm Bakanlığı). No İl İlçe Marina Adı No İl İlçe Marina Adı 1 Alanya Alanya Marina 11 Merkez Levent Marina İzmir 2 Finike Setur Finike Marina 12 Seferihisar Teos Marina 3 Antalya Kaş Makmarin Kaş Marina 13 Fethiye Ece Marina 4 Kemer Kemer Türkiz Marina 14 Fethiye Doğuş Marina Göcek 5 Konyaaltı Çelebi Marina 15 Marmaris Netsel Marmaris Marina 6 Didim D-Marin Didim 16 Muğla Marmaris Martı Marina Aydın 7 Kuşadası Setur Kuşadası Marina 17 Bodrum Milta Bodrum Marina 8 Balıkesir Ayvalık Setur Ayvalık Marina 18 Bodrum Doğuş Turgutreis Marina 9 Bakırköy Ataköy Marina 19 Bodrum Palmarina Bodrum 10 İstanbul Setur Fenerbahçe ve Kadıköy Kalamış Marinaları Şekil 4.5: Türkiye de mavi bayraklı plaj ve marina sayıları (Kültür ve Turizm Bakanlığı). Ülkemizde yıllar itibariyle mavi bayraklı plaj ve marina sayısı incelendiğinde, mavi bayraklı plaj sayısında düzenli bir artış gözlenirken, mavi bayraklı marina sayısında dalgalanmalar görülmektedir. Marinaların, özel yat ve bu yatların sahipleri ile misafirlerine hizmet verdiği ve mavi bayraklı olması için belirlenen standartları taşıması gerektiği düşünülür ise marinaların hizmet verdiği hedef kitlenin beklentilerinin incelenmesi, marina sayısının artırılması ve geliştirilmesi için gereklidir. Ülkemizde mavi bayraklı plaj sayısı her yıl artarken mavi bayraklı marina sayısında yeterli artışın elde edilemeyişinin sebepleri neler olabilir? Mavi Bayrak Kriterleri Mavi bayrak kriterleri; çevre eğitimi, çevre yönetimi, güvenlik ve deniz suyu kalitesi olarak 4 ana bölüme ayrılmıştır. Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı tarafından belirlenen bu kriterler, yine aynı organizasyon tarafından geliştirilip değiştirilmektedir. 105

110 Tablo 4.2: Marinalar için mavi bayrak kriterleri (Kültür ve Turizm Bakanlığı). Çevre Eğitimi ve Bilgilendirme Çevre Yönetimi Güvenlik ve Hizmetler Deniz Suyu Kalitesi 1. Marinayı kullananlara, yakın çevrede karada ve denizde yer alan hassas doğal alanlar hakkında bilgi verilmelidir (z). 2. Çevre davranış kuralları marinada sergilenmelidir (z). 3. Mavi Bayrak Programı ve Mavi Bayrak Kriterleri marinada sergilenmelidir (z). 4. Marina; kullanıcıları, marina personeli ve ziyaretçilerine yönelik olarak bir sene oyunca en az üç çevre eğitim etkinliği planlamalı ve bunları gerçekleştirmelidir (z). 5. Marina yönetimince, yat sahiplerine yatlarda mavi bayrak uygulaması konusunda bilgi verilerek teşvik edilmelidir (z). 6. Marinada çevresel denetimleri yapmak ve bir çevre yönetim sistemini kurmak amacıyla Çevre Yönetim Birimi oluşturulmalıdır (k). 7. Marinada çevre politikası ve planı olmalıdır. Bu plan su, atıklar ve enerji tüketimi; sağlık ve emniyet sorunları ve çevre dostu ürünlerin kullanımı konularında referans oluşturmalıdır (z). 8. Tehlikeli atıklar için (boya, solvent, bottan kazınan boyalar, anti-fouling gibi) yeteri miktarda, iyi tanımlanmış ve ayrı ayrı toplama imkânları bulun-malıdır. Toplanan atıklar lisanslı bir toplama merkezine götürülmelidir (z). 9. Yeteri miktarda ve iyi kontrol edilen çöp kutuları ve/veya çöp konteynırları olmalı, lisanslı bir taşıyıcı araçla toplanmalı ve lisanslı bir alana bırakılmalıdır (z). 10. Marinada kâğıt, plastik, metaller gibi geri dönüşebilen atıklar için ayrı ayrı toplama imkânı olmalıdır (z). 11. Marinada sintine suyu çekme (pompalama) olanakları olmalıdır (k). 12. Marinada tuvalet suyu çekme (pompalama) olanakları olmalıdır (z). 13. Marinada tüm binalar imar planına uygun ve bakımlı, doğal ve yapay çevre ile bir bütünlük içinde olmalıdır (z). 18. Yeterli sayıda, yerleri yönlendirme levhaları ile açıkça belirlenmiş ve ulusal otoritelerce standardı kabul edilmiş cankurtaran, ilkyardım ve yangın söndürme ekipmanları bulunmalıdır (z). 19. Deniz kirlenmesi, yangın ve diğer kazalar için acil durum planı ve emniyet tedbirleri hazırlanarak marinada bir panoda sergilenmelidir (z). 20. Yat bağlama noktalarında ulusal standartlara uygun elektrik ve su servis noktaları bulunmalıdır (z). 21. Marinada bulunan güvenlik önlemleri konusunda panolar aracılığıyla bilgi verilmelidir (z). 22. Engelliler için olanaklar olmalıdır (k). 24. Marinanın kara kısmı ve deniz suyu fiziksel olarak temiz olmalıdır (yağ lekeleri, kanalizasyon atığı, çöp veya diğer kirlenme belirtileri olmamalıdır) (z). 14. Yönlendirme levhaları ile işaret edilmiş, yeterli miktarda ve temiz sağlık olanakları, duş ve içme suyu bulunmalı, atık sular lisanslı bir arıtma tesisine ulaştırılmalıdır (z). 15. Eğer marina yat bakım, onarım ve yıkama olanaklarına sahipse bu alanlardan kaynaklanacak kirletici faktörler; kanalizasyon sistemine ve marina alanına girmemeli ve doğal çevreyi etkilememelidir (z). 23. Marinadaki olanaklar ve yerlerini gösteren bir harita, panoda sergilenmelidir (z). 16. Toplu taşıma teşvik edilmelidir (k). 17. Özel olarak düzenlenmiş alanların dışında araç kullanımı ve park yapılmasına izin verilmemelidir (z). Yat Limanı İşletme Belgesi, yat limanı kriterleri ve yat turizmine ait istatistiki bilgiler için adresinden detaylı bilgi alabilirsiniz. 106

111 Özet Denizcilik; yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi ve yatçılık, balıkçılık gibi geniş bir alanı kapsamaktadır. Tarihin en eski dönemlerinden beri var olan denizcilik dünyada Akdeniz de başlamıştır. 13. yüzyılda pusulanın icadı, 14. yüzyılda haritaların çizilmesi, 16. yüzyılda yüksek gemilerin inşası ve yüzyıllar arasında yelkenli ve buharlı gemilerin yapılması ile denizcilik daha da ilerlemiştir de Piri Reis tarafından hazırlanan ilk dünya haritası ve Kitab-ı Bahriye dünya denizciliğinin kılavuzu olmuştur. Türkler, Anadolu ya geldikten sonra denizcilikle uğraşmaya yönelmişlerdir. Türk denizciliği ve gemileri 15. ve 16. yüzyıllarda Osmanlı Devleti ile Akdeniz in stratejisini belirleyen en büyük güç olmuştur. Lozan Anlaşması ile kabotaj hakkı elde edilmiş, ulusal taşıma filosunun büyütülmesi zorunlu olmuştur. Türkiye de deniz taşımacılığının ve ticaretinin ulusal bir nitelik kazanması ancak kabotaj hakkını uygulamaya koyan 19 Nisan 1926 tarihi ve 815 sayılı yasa ile olmuştur. Dünya ticaretinin büyümesine paralel olarak taşıma araçlarının çeşitliliği ve kapasiteleri artmış, diğer taşıma türleriyle entegre sistemler gelişmiştir. Ülkemizde ve dünyada deniz taşımacılığı kabotaj ve uluslararası taşımacılık olmak üzere iki ana sınıfta toplanmaktadır. Kabotaj ve uluslararası taşımacılık, hizmetin sürekliliği ve düzenli olup olmayışına göre de Layner ve Tramp taşımacılık olarak iki gruba ayrılmaktadır. Denizde yolcu taşımacılığı ise günümüzde kruvaziyer adı verilen lüks gemiler ile yapılmakta olup, kruvaziyer dışında denizyolu ile yapılan diğer yolcu taşımacılığı yolcu motorları, feribotlar ve yolcu gemileri ile yapılmaktadır. Son yıllarda tüm dünyada ve özellikle ülkemizde gelişimini hızlandıran kruvaziyer turizmi otel konforunda seyahati yolcularına sunmaktadır. Her yaştan insana hitap eden kruvaziyer turizmi, klasik turizme alternatif olarak kitlelerin yoğun ilgisiyle karşılaşmakta ve bu durum yatırımcıları cesaretlendirerek bu sektöre yatırımlar günden güne arttırmaktadır. Kruvaziyer turizmin temelde iki bileşeni vardır. Bunlar kruvaziyer gemiler ve kruvaziyer alanlardır. Her ihtiyaca ve ilgiye göre kruvaziyer gemiler çeşitlenmekte ve teknolojinin gelişmesiyle birlikte konfor artmaktadır. Kruvaziyer limanlar alt yapı-üst yapı bileşiminin 107 yanında liman geri sahası ile birlikte normal limanlardan ayrışmaktadır. Kruvaziyer turizmi yolculara tatilleri boyunca tek bir yeri gezip görmekten ziyade birçok yeri ve kültürü keşfetme fırsatı sunmaktadır. Kruvaziyer gemi, uğradığı her bir limanda ve çevresinde doğrudan ve dolaylı olarak ekonomik aktiviteyi canlandırmakta, yeni iş sahalarının açılmasını sağlamakta ve istihdam olanakları sunmaktadır. Yat turizmi yolcuların tek başlarına veya gruplar halinde ister bir işletme gözetiminde isterlerse kendi çizdikleri rota boyunca koyları, kıyıları gezmesi ve eğlence ve dinlence amacı güdülen turizm türüdür. Buradaki faaliyetler yat adı verilen kamarası, mutfağı, tuvaleti olan, yolcu sayısı on ikiyi geçmeyen teknelerle yapılmaktadır. Yatlar kullanım amaçlarına göre ticari ve özel, hareket gücüne göre motor, yelkenli ve karma, imalat malzemesine göre ahşap, polyester ve metal olarak sınıflandırılmaktadır. Yat işletmeciliğinde ise yatlar mürettebatlı ve mürettebatsız olarak işletilebilmektedir. Yatlar ve yat işletmecileri Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından verilen belgelere ve belirtilen niteliklere haiz olmalıdır. Son yıllarda Doğu Akdeniz e olan ilgi doğrultusunda ülkemize uğrayan yat ve yolcu sayısı giderek artmaktadır. Yat limanları ise sadece güvenli ve korunaklı olarak yatların bağlandıkları limanlar olmayıp, yatlara ve yatçılara çeşitli hizmetler vermekte olup, rekreasyonel amaçlar için de kullanabilmektedir. Deniz Turizmi Yönetmeliği kapsamında yat limanları; üç çıpalı yat limanları, dört çıpalı yat limanları, beş çıpalı yat limanları olarak üçe ayrılmıştır ve çıpa verilmesine ilişkin kıstaslar belirlenmiştir. Deniz Turizmi Yönetmeliği kapsamında deniz turizmi tesisi olarak tanımlanan yat limanlarına, turizm yatırım belgesi veya doğrudan yatırım işletme belgesi verilmektedir.

112 Kendimizi Sınayalım 1. Türk denizciliğinin en parlak dönemi hangi denizcimiz ile yaşanmıştır? a. Piri Reis b. Fatih Sultan Mehmet c. Turgut Reis d. Barbaros Hayrettin Paşa e. Kara Mürsel Bey 2. Türkiye Cumhuriyetinin bağımsızlığını ve Türk karasularındaki egemenliğini sağlayan kanun aşağıdakilerden hangisidir? a. Kabotaj Kanunu b. Limanlar Kanunu c. Türk Ticaret Kanunu d. Denizcilik Kanunu e. Karasuları Kanunu 3. Aşağıdakilerden hangisi denizyolu yolcu taşımacığında kullanılmaz? a. Feribot b. Deniz otobüsü c. Yelkenli d. Yolcu motoru e. Deniz bisikleti 4. Aşağıdakilerden hangisi kruvaziyer turizminin ekonomiye doğrudan veya dolaylı katkılarından birisi değildir? a. Liman hizmet ücretleri b. Kruvaziyer gemi inşası c. Alışveriş d. Ülke tanıtımı e. İstihdam 5. Aşağıdakilerden hangisi kruvaziyer turlarının tercih edilme nedenlerinden birisi değildir? a. Farklı kültürleri tanımak b. Gezip, eğlenmek c. İş seyahati yapmak d. Tarihi yerlerin ziyareti e. Aynı tatil süresince farklı kıtalarda tatil yapabilmek 6. Gezi, spor, eğlence ve turizm amacı ile limandan aldığı yolcuyu aynı gün aynı limanda indiren Denize Elverişlilik Belgesine sahip teknelere ne ad verilir? a. Kruvaziyer gemi b. Yat c. Feribot d. Kayık e. Günübirlik gezi teknesi 7. Aşağıdakilerden hangisi Deniz Turizmi Yönetmeliğine göre yatların taşıması gereken niteliklerden biri değildir? a. Yatçı sayısı ile uyumlu yemek masası, mini bar, oturma ve güneşlenme grupları b. Kapasiteye uygun bulaşık makinesi, fırın, buzdolabı veya buz kutusu c. Yüzme havuzu d. Rahat kullanıma imkân verebilecek şekilde düzenlenmiş, suyun yayılımını engelleyici önlemler alınmış duşlu ve tuvaletli kamaralar e. Teknik normlara uygun yatak, genel aydınlatma ve gece lambası 8. Bağımsız kruvaziyer (Independent Cruising) aşağıdaki yat türlerinden hangisine girmektedir? a. Mürettebatlı yatçılık b. Mürettebatsız yatçılık c. Serbest yatçılık d. Yelkenli yatçılık e. Filotilla yatçılık 9. Yabancı bir ülkenin karasularından, bir başka ülke limanına giriş yapan yatlara ne ad verilir? a. Ticari yat b. Sarı bayraklı yat c. Yelkenli yat d. Özel yat e. Motor yat 108

113 10. Yatların bağlanabilecekleri ve yatçıların yatlarından yürüyerek çıkabilmelerine olanak sağlayan iskelelere, dinlenme, konaklama ve alışveriş gibi sosyal tesisler ile yatlara bakım, onarım, karaya çekme ve teknik hizmet sunan birimlere sahip deniz turizmi tesislerine ne ad verilir? a. Kruvaziyer gemi limanı b. Balıkçı barınağı c. Çekek yeri d. İskele e. Yat limanı Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı 1. d Yanıtınız yanlış ise Türkiye'de Denizcilik Tarihi ve Denizyolu Ulaştırması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 2. a Yanıtınız yanlış ise Türkiye'de Denizcilik Tarihi ve Denizyolu Ulaştırması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 3. e Yanıtınız yanlış ise Denizyolu Taşımacılığındaki Uygulamalar başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 4. b Yanıtınız yanlış ise Kruvaziyer Turizmi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 5. c Yanıtınız yanlış ise Kruvaziyer Türleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 6. e Yanıtınız yanlış ise Günübirlik Gezi Tekneleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 7. c Yanıtınız yanlış ise Yat Tanımı ve Sınıflandırılması başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 8. b Yanıtınız yanlış ise Yat İşletme Çeşitleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 9. b Yanıtınız yanlış ise Yat İşletme Çeşitleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 10. e Yanıtınız yanlış ise Yat Limanları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 109

114 Sıra Sizde Yanıt Anahtarı Sıra Sizde 1 Millileştirme politikaları ile Türk Ticaret filosunun gelişmesi için önemli bir kaynak sağlanmış, yabancı şirketlerin işlettiği limanlar millileştirilmiş ve Türk denizcilik şirketleri güçlendirilmiştir. Sıra Sizde 2 Ülkemiz 8333 km lik kıyı şeridine sahiptir ve birçok medeniyete ev sahipliği yapmıştır. Ülkemiz, sağlık, inanç, kültür turizmi gibi turizm türleri bakımından oldukça zengindir. Ülkemizi tercih eden turistlere denizin yanında birçok alternatif sunmakta ve gezilerini renklendirme imkânı vermektedir. Uygun ulaşım ve bağlantı olanaklarıyla sadece kıyı şeridindeki yerler değil aynı zamanda ülkemizin iç ve doğu bölgelerindeki tarihi ve doğal güzellikler turistlerin ilgisine sunulabilmektedir. Sıra Sizde 3 Kruvaziyer turizminin ülke ekonomisine doğrudan ve dolaylı katkıları vardır. Liman hizmet ücretleri şeklinde doğrudan katkıları olabileceği gibi gelen turistlere ülkemizde sunulan servisler kanalıyla dolaylı katkıları bulunmaktadır. Gelen turistlere yapılan kaliteli servisin sonucunda duyacakları memnuniyet ölçüsünde yapacakları ülke tanıtımı sayesinde ilerleyen yıllarda daha fazla turistin ülkemizi ziyaret etmesi dolaylı katkılardan sadece birisidir. Unutulmaması gereken katkılardan birisi de sağlamış olduğu istihdam olanaklarıdır. Daha fazla turistin gelmesi, hizmet etmek açısından daha fazla insana istihdam sağlaması ülkemiz vatandaşlarına ve ekonomisine azımsanmayacak bir katkısı olacaktır. Sıra Sizde 4 Yat turizmine katılan yolcular dinlenip eğlenirken, temiz, el değmemiş bakir koylara yolculuk yapmaktadırlar. Yat turizminin geliştirilmesi, ülkemize uğrayan yat ve yolcu sayılarının arttırılması için denizlerimizin ve kıyılarımızın kirlenmeden korunabilmesi, koylarımızda betonlaşmanın ve çarpık yapılaşmanın önlenilmesi ve kıyı boyunca ormanlarımızın tahrip edilmemesi gerekmektedir. Tahrip edilmemiş doğal kaynaklar, yat turizminin gelişimini teşvik etmekte ve bilinçli yatçılar çevreyi temiz tutmaktadırlar. Sıra Sizde 5 Bir marinanın mavi bayraklı olması için belirlenmiş standartları taşıması gerekmektedir. Bu standartlar ise işleticiye ayrı bir maliyet getirmektedir. Diğer taraftan plajlar ise doğal yapılar konumundadır ve marinalar gibi maliyet unsurları bulunmamaktadır. Yine marinalara yanaşan yatlar sebebiyle deniz suyu kalitesi zamanla değişebilmektedir. 110

115 Yararlanılan Kaynaklar Ahipaşaoğlu, S., Arıkan, İ. (2005). Seyahat Endüstrisi İşletmeleri, (2. basım), Ankara: Gazi Kitabevi. Arı, K. (2008). Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, İzmir: Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yayınları. Arslan, T. (2009). Balıkçı Barınaklarının Yat Turizmine Kazandırılması: Şile Örneği, Ankara: Uzmanlık Tezi. Ay Yatçılık. (2012). Gulet Nedir? ( ) Bektaş, Ç. (1995). Kıyı Betonlaşmasına Alternatif: Yat Turizmi, Ekoloji Çevre Dergisi, Sayı: CLIA. (2011) CLIA Cruise Market Overview, Statistical Cruise Industry Data Through Fort Lauderdale: Cruise Lines International Association (CLIA). Çayır, A.S., (2008). Kruvaziyer Turizmi: İstanbul Galataport Örneği, Ankara: Uzmanlık Tezi. Çolak, M., (2009). Gelişmekte Olan Yat Turizmi: Adana Mersin Örneği, Ankara: Uzmanlık Tezi. Denizce. (2012). M/Y Savarona, Denizce, ( ) DPT. (2007). IX. Kalkınma Planı , Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara: Devlet Planlama Teşkilatı. Dünya Gazetesi, (Kasım, 2011). Ercanik, C.T. (2003). Türkiye de Yat Turizminin Coğrafya Açısından İrdelenmesi, Ankara: Yüksek Lisans Tezi. Eriş, E. D., (2007). Uluslararası Pazarlarda Türk Marinalarının Çekiciliği ve Pazarlama Stratejileri, İzmir: Ege Akademik Bakış. Gökmen, E., (2001). Türk Yat Turizmi ve Yat Limanları: Potansiyel Gelişimi ve Gelişme Sorunlarının Değerlendirilmesi, Ankara: Yüksek Lisans Tezi. Hıraca, M. (1996). Türkiye de Yat Turizmi, Sorunları ve Çözüm Önerileri, Ankara: Yüksek Lisans Tezi. İncekara, A., Yılmaz, S., (2002). Dünyada ve Türkiye de Kruvaziyer Turizmi, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası. İstanbul Büyükşehir Belediyesi. (2007). Haber: Dünyanın ilk arabalı vapuru Suhulet 111 modern görünümüyle yeniden Boğaz da TR/Lists/Haber/DispForm.aspx?ID=15338 ( ) İstikbal, C. (2006). Dünyada ve Türkiye de Kruvaziyer Turizmi, İstanbul: Denizcilik Dergisi Yayınları. Kayadelen, H.K. (2008). Tekirdağ Yat Limanı Projesi, İstanbul: YTÜ Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Mühendisliği Bitirme Çalışması. Kayserilioğlu, E. (2004). Deniz Taşımacılığı Sektör Profili, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası. Kültür ve Turizm Bakanlığı. (2011). Yat İstatistikleri 2010, Ankara: Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım ve İşletmeler Genel Müdürlüğü. Mütercimler, E. (2004). Türk Denizciliğimizin Gelişimi, Bu Vatan Böyle Kurtuldu, (7. basım), İstanbul: Alfa Yayınları. Öner, Ç. (1997). Seyahat Ticareti, (1. basım), İstanbul: Literatür Yayınları. Piri, T. (2008). Kruvaziyer ve Yat Turizmi: Kuşadası İnceleme Alanı, Ankara: Uzmanlık Tezi. Milli Eğitim Bakanlığı, (2007). Mesleki Eğitim ve Öğretim Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi (MEGEP), Konaklama ve Seyahat Hizmetleri- Turizm Hareketleri, Ankara. T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. Ulaştırma Bakanlığı, (2010). Turizm Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması Sonuç Raporu, Ankara: Demiryollar Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü. Ulaştırma Bakanlığı, (2009). 10. Ulaştırma Şurası Hedef 2023, Denizcilik Sektörü Raporu, Ankara: Ulaştırma Bakanlığı. Tunçsiper, B., (1993). Türk Turizminde Ulaştırma Sorunları, Balıkesir: T.C. Balıkesir Valiliği İl Kültür Müdürlüğü. UDHB. (2011). İstatistiklerle Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme ( ), Ankara: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. Ünlüsü, C. (2004). Türkiye de Mega Yat Yapımı, İstanbul: Gemi Mühendisliği ve Sanayimiz Sempozyumu. Yarcan, Ş. (1993). Seyahat Yönetimi, (1. basım), İstanbul: Boğaziçi Üniversitesi Yayınları. ( ) ( )

116 5 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Havayolu ulaştırması kavramı ve gelişimini açıklayabilecek, Hava taşımacılığı sektörünün özelliklerini ifade edebilecek, Havayolu işletmeciliğinin sınıflandırmasını yapabilecek, Havayolu ulaştırması ve turzim arasındaki ilişkiyi açıklayabilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Havayolu Ulaşımı Turizm Havayolu Ulaşımının Gelişimi Ulaşım Havayolu Düşük Maliyetli Havayolu İşletmeleri Geleneksel Havayolu İşletmeleri Bölgesel Havayolu İşletmeleri Charter Havayolu İşletmeleri Taşımacılık İçindekiler Giriş Havayolu Ulaştırması Kavramı ve Gelişimi Hava Taşımacılığının Ekonomik Özellikleri Hava Taşımacılığı Sektörünün Faydaları Havayolu Işletmelerinin Sınıflandırılması Havayolu Taşımacılığının Mevcut Durumu Havayolu Ulaştırması ve Turizm 112

117 Havayolu Ulaştırması GİRİŞ Günümüz modern dünyasında herkesin sorunu olan zaman kavramına, şu an için en hızlı şekilde çözüm bulan havayolu ulaştırması, bunun yanında yolcularına dünyadaki en güvenli ulaşım modunu sunmaktadır. Havayolu ulaştırması ülkeleri, kıtaları, toplumları birbirine bir ağ gibi saran havayolu ağıyla bağlamakta, ticaretin ve ekonominin gelişmesi için gerekli olan fırsatları sunmakta, hizmet verdiği yerlerde beraberinde refah ve gelişmişliği getirmektedir. Havayolu ulaştırması toplumun her kesiminden insana hizmet vermektedir. Havayolu ulaştırması dünyanın her kesiminden insanı iş, kişisel ziyaretler, turizm vb faaliyetleri nedeniyle dünyayı bir ağ gibi saran yapısıyla, milyarlarca yolcu ve milyonlarca ton kargoyu istenilen yere taşıyarak dünyanın küreselleşmesine en büyük katkıyı sağlayan sektörlerden biridir. Havayolu ulaştırması sağladığı bu faydaların yanında sağladığı doğrudan ve dolaylı işgücü imkânı ile de devletler tarafından uzun bir süre kontrol altında tutulmuş, daha sonra ise bir dereceye kadar liberalleşmiş bir sektördür de ABD de başlayan liberalleşmenin etkileri dalga dalga tüm dünyaya yayılarak havayolu ulaştırmacılığı sektörünün büyümesinin önündeki engelleri kaldırarak gelişimini hızlandırmıştır. Havayolu ulaştırması sektörünün başlıca unsurları havaalanları, havayolu işletmeleri, hava trafik kontrol hizmetleri, yer hizmeti işletmeleri, bakım ve onarım işletmeleri ve eğitim kuruluşlarıdır. Havayolu ulaşımı hizmeti veren havayolu işletmeleri birbirinden farklı iş modelleriyle faaliyette bulunmaktadır. Farklı yapılarda ve büyüklükteki havayolu işletmelerini sınıflandırma ülkeler arasında da farklılıklar bulunmaktadır da 23 binden fazla hava aracıyla, 1700 den fazla havayolu tarafından 2,5 milyardan fazla yolcu taşınmıştır. Geçmişte sadece posta taşımacılığı için düşünülen, gelişen teknolojinin uçaklarda kullanılmasıyla beraber karlı bir şekilde yolcu ve kargo ticareti de yapabileceği kanıtlanan uçakların turizm sektörü tarafından keşfedilmesi uzun sürmemiştir. Daha sonra bu işbirliği karşılıklı bağlılığa dönüşmüştür. Gerçekten de pek çok ülke için turist sayısı ve havayolu ile taşınan yolcu sayısı arasında çok kuvvetli bir ilişki vardır. Birbirlerine karşılıklı bağlı olan iç içe geçmiş olan havayolu ulaştırması ve turizm sektörleri, gerek sağladıkları ekonomik ve sosyal faydalar, gerekse dünyanın küreselleşmesine sağladıkları katkılar nedeniyle devletler tarafından yakından izlenen ve geliştirilmesi için çeşitli programlar uygulanan en önem verilen sektörlerdendirler. Havayolu ulaşımı olmadan bu kadar gelişemeyeceği açık olan turizm ve turizm olmadan kendisine bu kadar yolcu bulamayacak olan havayolu işletmeleri büyümelerini birlikte sağlamak için birbirlerinin ihtiyaçlarına yönelik ürünler geliştirmektedir. HAVAYOLU ULAŞTIRMASI KAVRAMI VE GELİŞİMİ Havayolu ulaştırması ve havayolu taşımacılığı kavramları zaman zaman birbirinin yerine kullanılmaktadır. Havayolu ulaştırması sektörü yolcu ve yük taşımaya yönelik olarak birbirine bağımlı faaliyetlerin ve birimlerin oluşturduğu bir sistemdir. Havayolu ulaştırması sektörü havaalanı yapımı, havaalanı işletmeciliği, havayolu işletmeciliği, hava seyrüsefer hizmetleri, yer hizmetleri, ikram hizmetleri, eğitim, bakım, ilgili alt ve üst yapılar ve diğer havacılık faaliyetleri ile bütün bu faaliyetlerin uluslararası kurallara göre koordinasyonu ve denetimini kapsar (DPT, 2001; Özenen, 2003). Hava taşımacılığı, havayolu taşımacılığı ve genel havacılık faaliyetlerini kapsamaktadır. Havayolu taşımacılığı ticari bir amaçla, havaaraçlarıyla tarifeli veya tarifesiz olarak yolcu, yük ve postanın 113

118 taşınmasıdır. Havayolu taşımacılığı yapan havayolu işletmelerinin büyüklükleri; yüzlerce uçaktan oluşan filolarıyla günde binlerce sefer yapan çok büyük havayolu işletmelerinden, küçük tek bir uçakla yılın sadece belirli aylarında operasyon yapan havayolu işletmelerine kadar geniş yelpazede yer alır. Havayolu taşımacılığı sektörü sahip olduğu çok büyük uçuş ağı sayesinde şehirleri, ülkeleri ve kıtaları birbirine bağlar. (Wells, 1999) Havayolu taşımacılığı, kısa sürede çok hızlı teknolojik ve yapısal değişiklikler gösteren bir sektördür. Geniş kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük gürültü ve emisyon seviyelerine sahip uçakların geliştirilmesi, havayolu şirketlerinin faaliyetlerini, yönetimini, hizmet kalitesini ve kapsamını da büyük ölçüde etkilemiştir. Havayolu taşımacılığı sektörü sahip olduğu özellikleri nedeniyle özellikle orta ve uzun mesafeli seyahatlerde rakipsizdir. Havayolu ulaşımı sağladığı kolaylıklarla ve verdiği hizmetle modern dünyanın vazgeçilmezleri arasına girmeyi başarmıştır. Havayolu taşımacılığına olan talep yıllar itibariyle düzenli olarak artmıştır. Savaşlar, terör veya ekonomik durgunluk gibi olaylar havayolu taşımacılığını kısa dönemde geriletse de, uzun dönemde talep sürekli artmıştır. Havayolu taşımacılığı uzak bölgelere ulaşımı kolaylaştırarak, o bölgelerin yaşanabilirliğini arttırmakta ve büyük merkezlere ulaşımını hızlı ve güvenli bir şekilde sağlamaktadır. Havayolu taşımacılığı doğal afet, açlık, savaş, sağlık hizmetleri gibi acil müdahale gerektiren durumlarda çok önemli bir rol oynamaktadır. Havayolu Ulaşımının Gelişimi Havayolu ulaşımının gelişimi konusunda çeşitli kaynaklar farklı bilgiler vermektedir. Bazı kaynaklara göre ilk uçuş olan 17 Aralık 1903 te kuzey Carolina da Kitty Hawk yakınlarında 47 saniyelik havadan ağır ilk uçakla uçuşunu yaptıktan sadece 16 sene sonra 1919 da İngiltere ve Fransa arasında ilk düzenli yolcu uçakları uçmaya başlamıştır. Bu uçuşlar dört koltuklu ve üstü açık uçaklarla yapılmaktaydı. Bazı kaynaklara göre de ilk ticari amaçla uçuşlara aynı yılın ekim ayında başlayan KLM dir. (Jones, 2004) Bir diğer kaynaklara göre tarifeli ilk havayolu taşımacılığı ABD de 1914 yılında yaklaşık 20 dakikalık uçuşun tek yön bilet ücreti 5 dolar olarak Tampa- St Petersburg arasında başlamıştır. I. Dünya savaşında uçakların yeterliliklerini gören ABD Kongresinin posta taşımacılığı için 100 bin dolarlık fonu havadan posta taşımacılığı için ayırması hava ulaştırma sektörünün başlangıcı sayılmaktadır. Hava ulaştırma sektörünün gelişimi 4 dönemde inceleyebiliriz. Bunlar gelişme, büyüme, olgunluk ve liberalleşme (serbestleşme) sonrası dönemleridir. (Wensveen, 2007) Gelişme Dönemi ( ) Havacılık 1903 yılında sivil bir amaçla başlamış olsa bile 20. yüzyılın başlarındaki siyasi krizler ve savaşlar dolayısıyla askeri alanda sanayileşen bir sektör haline gelmiştir. I. Dünya Savaşı sonrası askeri amaçlı uçakların sivil kullanıma geçmesiyle sivil havacılık büyük bir ivme kazanmıştır. Havacılığın gelişime dönemi 1930 larla beraber yeni tip uçakların dizaynına ve üretimine de sahne olmuştur. Bu yıllarda uçaklar havayolu işletmelerinin ihtiyaç ve isteklerine göre üretilmeye başlanmıştır. Posta taşımacılığı ile başlanan sivil hava taşımacılığı yolcu taşımacılığa yönelik uçakların üretilmesiyle yolcu taşımacılığına da başlamıştır de telgrafla hava durumu hakkında bilgiler pilotlara uçuş güvenliği ile ilgili olarak iletilmeye başlanmıştır yılında ilk güvenli havayolu taşımacılığı yapılabilen DC-3 hizmete girmiştir te dünyanın ilk hava trafik kontrol merkezi ABD de hizmete girmiştir. Büyüme Dönemi ( ) İkinci Dünya Savaşı yılları boyunca uçak üretimindeki artış ve uçakların teknolojilerindeki gelişme sivil havacılığın savaş sonrasında hızla büyümesini sağlamıştır. Savaşın sona ermesi ile birlikte, I.Dünya savaşında olduğu gibi askeri uçak fazlası, savaş süresince durgunluk içine giren sivil havacılığın ivme kazanması için bir potansiyel oluşturmuştur. Böylece sektör 1945 sonrası uzun mesafeli ve her hava şartında uçabilen, tarifeli hava taşımacılığına başlamıştır. İlk jet yolcu uçağı Comet ilk uçuşunu 1949 da yapmıştır yılında yapılan bir çalışma havayolu yöneticilerine ilk kez uçakların 350 km den uzun olan mesafelerde turistler için en önemli havayolu ulaşımı olduğunu göstermiştir. 114

119 Olgunluk Dönemi ( ) 1958 de ilk B-707 kıtalararası dört motorlu jet yolcu uçağının Pan Amerikan havayolunda tarifeli seferlere başlamasıyla havacılık bir teknoloji yarışına dönüşmüştür. Boeing i takiben Douglas da da ilk DC-8 i üretti. Kıtalararası jetleri iki ve üç motorlu B-727 ve DC-9 lar takip etti. Artık tüm havayolu işletmeleri kısa ömürlü konvansiyonel pervaneli uçaklar yerine, uzun ömürlü teknoloji harikası jetleri filolarına dahil etmekteydi. Jetlerle birlikte havayolu taşımacılığı 50 yıl önceki çok riskli taşımacılık sınıfından emniyetli taşımacılık sınıfına geçmiştir. Bu dönemde uçaklara meteoroloji radarları, kara kutu gibi bazı ekipmanlar yerleştirilmeye başlanmıştır da artan talebi karşılamak ve maliyetleri kontrol altına almak için ilk geniş gövdeli 400 den fazla yolcuyu kıtalararası taşıyabilen dört motorlu jet B-747 Jumbo üretildi. Bunu Douglas DC-10 ve Lockheed L-1011 uçaklarının üretimi izledi lerin başında meydana gelen OPEC petrol krizi ve 1977 lerde başlayan gürültüye karşı çevreci mücadeleler havayollarını yeni çevreci ekonomik jetlere yöneltti arasındaki 40 senede yolcu sayısı çok büyük oranda artmış, havayolu işletmelerinin çalıştırdığı ve iş imkanı sağladığı insanların sayısı milyonlara ulaşmış, havaalanı ve uçak teknolojileri gelişmiş, 21 koltuklu pervaneli DC-3 lerden 400 koltuklu jet motorlu B-747 lere geçilmiştir. Havayolu ulaştırmacılığı en güvenli ve hızlı ulaşım modu haline gelmiştir. Sivil havacılığın stratejik önemi anlaşılmış, savaş durumlarında sivil havacılık uçaklarının da yararlanılabileceği çeşitli savaşlar sırasında kanıtlanmıştır. Bu dönemde dünyanın en büyük sivil havacılık filosunu oluşturan ABD nin 216 uluslararası uçuşlarda kullanılan büyük olmak üzere 298 uçağı vardı. Liberalleşme Dönemi (1978-.) 1978 de Amerikan hükümeti havacılık sistemini tam rekabete açması ve tüm ticari kısıtlamaların kalktığı bu dönem havacılığın büyük bir sisteme dönüşmesine neden oldu. ABD den sonra Avrupa da da 1980 lerin sonlarında liberalleşme süreci başlamış ve 1993 te tamamlanmıştır. Avrupalı taşıcılar istedikleri AB ülkesinde uçuşa başlayıp sonlandırma özgürlüğüne sahip olmuşlardır. Bu nedenlerle bir kaç yıl içinde havayolu ve uçak sayısı ikiye katlandı. Rekabet hava taşımacılığını herkesin yararlanabileceği bir taşımacılık sistemi haline getirmişti. Sistem o kadar büyümüş, hava trafiği o kadar yoğunlaşmıştı ki tüm ülkeler seviyesinde çeşitli önlemler, çeşitli standartlar, çeşitli yaptırım ve uygulamalar zorunlu hale geldi ve sistem bugünkü şeklini aldı yılında ABD de ki liberalleşme insanların düşük fiyatlarla tanışmasını sağlamıştır. Mevcut (varolan) havayolu işletmeleri ve yeni kurulan düşük maliyetli havayolu işletmeleri arasında büyük bir rekabet başlamıştır. Bu büyük rekabet ortamında mevcut havayolu işletmeleri çeşitli stratejilerle düşük maliyetli havayolu işletmelerini piyasa dışına itiyorlardı. (Sheth, Allvine ve Uslay, 2007) American Airlines ilk gelir yönetimi sistemini 1985 te kullanmaya başlamıştı. Havayolu sektöründeki serbestleşme birçok düşük maliyetli havayolu işletmesinin en karlı hatlara girmesiyle sonuçlanmıştı. Pazarda varolan büyük taşıyıcılar pilot, kabin ekibi ve teknisyen sendikaları ile sözleşmeleri olduğu için dezavantajlı duruma düşmüşlerdir. Düşük maliyetli taşıyıcılarla rekabet için gelir yönetimini geliştirmişlerdir. Gelir yönetimi sisteminin kullanıldığı ilk yıllarda havayolu işletmeleri milyarlarca dolar kar elde etmişlerdir. Zamanla bu karlar erimiş sadece düşük maliyetli havayolu işletmeleri kar eder hale gelmiştir. Gelir yönetiminin noksanlarından bir tanesi insanların kısa vadeli ödeme isteğini ölçüyordu. Sadık müşterilerin fiyata daha az hassas olduğunu düşünüp, sadık müşterilerden gittikçe daha fazla, seyahat amacıyla uçanlardan daha az tahsilat yapmaya başlamışlardır. Zamanla aradaki fark %300 lere kadar ulaşmaktaydı. Bu durum sadık müşterilerin düşük maliyetli havayolu işletmelerini test etmesine ve diğer tarafı seçmelerine neden olmuştur. Herhangi bir havayolunun sadık müşterisi dürüst olmadığını düşündüğü uygulamalarla karşılaştığında sadık müşteri özelliğini kaybetmektedir. (Holden ve Burton, 2008) Liberalleşme sonrasında havayolu taşımacılığı sektöründe büyük değişiklikler meydana gelmiştir. Havayolu işletmeleri arasındaki birleşmeler, işbirlikleri artmış, yeni taşıyıcı türleri ortaya çıkmış, en büyük uçak üreticilerinden birisi olan McDonnell-Douglas Boeing ile birleşmek zorunda kalmıştır. Havayolu ulaşımının gelişimini açıklayınız 115

120 HAVA TAŞIMACILIĞININ EKONOMİK ÖZELLİKLERİ Havayolu ulaşımın yapısını anlamak için hava taşımacılığı sektörünün özelliklerini bilmek gereklidir. Hava taşımacılığının ekonomik özelliklerini oligopolistik ve sektörel özellikleri olmak üzere iki alt başlıkla ayrıntılı bir şekilde açıklayabiliriz. (Sarılgan, 2001) Hava Taşımacılığı Sektörünün Oligopolistik Özellikleri Ekonomistler, genelde havayolu sektörünü oligopol pazar yapısına yaklaştırarak tanımlarlar. Oligopol pazar yapısı, birbirlerine etki edebilecek kadar az sayıda satıcının sonsuz sayıda alıcı ile karşı karşıya geldiği bir piyasadır. Bu piyasa, gerçek ekonomik hayatta en fazla görülen piyasa türüdür. Bugün her ülkede birkaç dev firmanın hakim olduğu günlük basın, otomobil, demir-çelik, alüminyum, buzdolabı gibi mal ve hizmetler piyasası oligopol piyasasına örnektir. Bu piyasada satıcıların az sayıda olmaları, ikiden fazla, ancak birbirinin kararlarından etkilenmeyecek sayıda olmalarını ifade etmektedir. Sektöre Giriş Koşullarının Yüksek Olması Oligopol piyasaların genel özelliklerinden birisi, pazara girişte büyük engellerle karşı karşıya kalınmasıdır. Hava taşımacılığı sektöründe başlangıç yatırımı için sermayenin çok yüksek olması bu alanda faaliyet göstermek isteyen yatırımcılar için girişte bir engel oluşturmaktadır. (Wells, 1999) Özellikle hizmet sektörü oluşundan ve güvenliğin ilk amaç olmasından dolayı havayolları, sertifikalı personel çalıştırmak zorundadır. Kalifiye personel çalıştırma zorunluluğu işletmeler için personel ücretlerini, dolayısıyla da personel giderlerini arttırmakta ve büyük maliyetler oluşturmaktadır. Hava taşımacılığı sektörünün bu özelliği 1980 lerden önce çok daha etkin bir rol oynarken, 1978 yılındaki liberalleşme (serbestleşme) hareketi sonucu sektörün özel işletmelere de açılması ve tam rekabet ortamına geçilmesi ile etkin rolünü yitirmeye başlamıştır. Serbestleşme hareketiyle birlikte sektördeki işletmelerin sayısı artmıştır. Tam rekabetçi pazar yapısı nedeniyle, daha önce mevcut pazarı bölüşen sınırlı sayıdaki işletmenin artması gelirlerin düşmesine ve sektördeki pek çok havayolu işletmesinin iflasına neden olmuştur. Ölçek Ekonomisi Özelliği Ölçek ekonomisi (üretim ölçeği büyürken maliyetler düşüyorsa), uzun dönemde işletmelerin maliyetlerinin düşürülebilmesi ve faaliyetlerin arttırılması ile sağlanabilir. Oligopol yapının geçerli olduğu tüm sektörlerde olduğu gibi havayolu sektöründe de, birim fiyatı düşürebilmek üretim miktarının arttırılabilmesi ile mümkün olmaktadır. Bunun sağlanabilmesi için uzman işgücünün kullanılması, ileri teknolojiden yararlanılması ve yan ürünlerin çok iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. (Wells, 1999) İşbirlikleri ve Birleşmeler Yoluyla Büyüme Havayolu sektörünün oligopolistik olan ve en yoğun gözlenen özelliklerinden birisi de işbirlikleri yada birleşmeler yoluyla büyümelerdir. Havayolu işletmeleri birleşerek veya işbirliği yaparak pazar paylarını, dolayısıyla da satışlarını arttırabilmektedir. Ve rekabeti ortadan kaldırmak için küçük işletmeleri satın alma yoluna gitmektedir. Havayolu işletmeleri birleşme veya işbirliği yoluyla büyüme ile yeni ve çok değerli uçuş haklarına sahip olabilmektedir. Havacılık sektöründe işbirliklerinin önemi çok büyüktür. Pazarda söz sahibi olabilmek ve daha fazla kar elde edebilmek için işletmeler alliance adı verilen işbirlikleri, ortaklıklar kurmaktadır. Önceleri ikili anlaşmalar şeklinde olan işbirlikleri, daha sonra yaygınlaşarak, küresel boyutlara ulaşmıştır. Üye havayollarının uçuş ağlarının birleştirilmesi ile yolculara daha fazla uçuş noktasına ve daha sık uçma olanağı sağlanmaktadır. İşletmeler gerçekleştirdikleri işbirlikleri yoluyla rekabetin getirdiği olumsuzlukları giderebilmekte ve pazarı daha rahat kontrol edebilmektedir. Karşılıklı ve Çoklu Bağımlılık Havayolu sektörünün özelliklerinden birisi de işletmelerin birbirlerine olan bağımlılıklarıdır. Havayolu işletmeleri ürünleri olan koltuğu, ancak yolcusunun ihtiyaçlarını karşılayacak hizmet çeşitlemesine giderek pazarlayabilmektedir. Aynı pazarı paylaşan diğer havayolu işletmeleri ise rekabet edebilmek ve pazar paylarını koruyabilmek için her zaman bu değişimleri takip etmek ve uyum sağlamak durumundadır. Bu da havayollarını birbirine bağımlı hale getirmektedir. (Wells, 1999) 116

121 Fiyat Kararlığı ve Fiyat Dışı Rekabet Havayolu işletmelerinin faaliyetlerini sürdürürken en son istenen durum, fiyata dayalı rekabet ortamıdır. Rakipleri her ne kadar küçük işletmeler dahi olsa, fiyat savaşına hiçbir işletme girmek istememektedir. Nitekim fiyat savaşı işletmelerde ciddi problemler oluşturabileceği gibi, iflaslara da neden olabilmektedir. Çünkü havayolu sektöründe işletmeler marjinal karlarla çalışmaktadır. Bu yüzden havayolu işletmeleri genellikle fiyat dışı alanlarda, hizmet kalitesi ve reklam gibi alanlarda rekabet ederler. (Wells, 1999) Özellikle 1990 ların başlarından itibaren havayolu işletmeleri etkin reklam kullanımı ve çeşitlendirilmiş müşteri hizmetini kullanarak, fiyat dışı bir alanda rekabet etme eğilimindedir. Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemleri (Computer Reservation Systems-CRS) ve sık uçan yolculara uygulanan programlar (Frequent Flyer Programs-FFP) hizmete dayalı rekabete örnek olabilecek uygulamalardır. Havayolu Sayısı ve Pazar Payı Hükümetlerin yasaları gevşetmesi ve havayollarına istedikleri gibi operasyon yapma imkanı vermesinden sonra, havayolu sektörü yoğun bir rekabet ortamına girmiştir. Büyük ve yerel havayolları birbirleriyle rekabete başlamış, charter taşıyıcıları tarifeli taşımacılık alanına girmiştir. Hava Taşımacılığının Sektörel Özellikleri Hava taşımacılığının kendine has sektörel özelliklerini aşağıdaki başlıklarda incelemek mümkündür: Devlet Sübvansiyonu ve Desteği Havayolu sektörü diğer sektörlerden farklı olarak stratejik ve ulusal bazı misyonlar taşıdığı için, devlet desteği gören işletmelerin başında gelmektedir. Burada amaç, devletin uluslararası arenada tanıtım, turizm, itibar ve savunma gibi misyonlarına hizmet etmektir. Teknolojideki Yüksek Devir Hızı Havayolu işletmeleri çok hızlı teknolojik değişim içinde faaliyetlerini sürdürmektedir. Dünyada başka hiçbir sektörde, havayolu sektöründe olduğu kadar yüksek teknolojili mobil varlık bulunmamaktadır. Havayolu sektörünün varlıklarının yaklaşık dörtte üçü mobil haldedir.(wells, 1999) Yüksek Yakıt ve İşgücü Maliyetleri Havayolu sektöründe faaliyetlerini sürdüren işletmeler için en önemli maliyetlerden biri yakıttır. Havayolu işletmeleri diğer işletmelere oranla petrol fiyatlarındaki değişimlerden çok daha fazla etkilenmektedir. Çünkü değişken giderlerin büyük bölümünü yakıt oluşturmaktadır yılları arasında petrol fiyatları dünya genelinde % 153 gibi büyük bir oranda artış göstermiştir. Bu da işletmeleri daha az yakıt harcayan uçakları kullanmaya yöneltmiştir. Galonda (1 galon = 4.55 litre) meydana gelen 1 centlik artışın havayolu işletmelerine yıllık maliyetinin 160 milyon dolar olduğu tahmin edilmektedir. Havayolu sektöründe uzmanlaşmış personel istihdam edilmesinden dolayı, sektördeki personel ücretleri diğer sektörlere göre daha yüksektir. Havayolu işletmelerinde çalışan personelin tümü belirli eğitimlere tabi tutulmaktadır. Bu durum ise işletmelere ek maliyetler oluşturmaktadır. İşgücü ve yakıt maliyetleri havayollarının operasyon maliyetlerinin yaklaşık % 60 ını oluşturmaktadır. (Wells, 1999) Ekonomik Dalgalanmalara Karşı Duyarlılık Havayolu sektörü, turizm sektörü gibi ekonomik dalgalanmalara karşı en hassas sektörlerin başında gelmektedir. Ekonomik durgunluk anlarında insanların ilk olarak azalttıkları harcama gideri, sözü edilen sektörler üzerinde yoğunlaşmaktadır. Ekonomik dalgalanmaların olduğu dönemlerde insanların diğer taşıma sistemlerini tercih etmelerinden dolayı, havayolu işletmelerinin gelirleri büyük oranda azalmaktadır. Böyle bir durumda havayolu işletmeleri öncelikle filolarını küçültme ve personel çıkarma yoluna gitmektedir. Ulusal ve Uluslararası Politika ve Yaptırımlara Karşı Duyarlılık Hava taşımacılığı sektörü ulusal veya uluslararası boyuttaki devlet politika ve yaptırımlara karşı oldukça hassas bir konumdadır. Havayolu işletmeleri ancak bu tür politika ve yaptırımlara uygun çalışmalar 117

122 yaptıkları sürece faaliyetlerine devam edebilmektedir. İki ülke arasındaki ilişkiler o iki ülke arasında sefer düzenleyen havayolu işletmesini de mutlak suretle etkilemektedir. Örneğin, 2011 de yaşanan Arap Baharı adı verilen Ortadoğu ve Kuzey Afrika ya sefer düzenleyen havayolu işletmeleri direkt olarak etkilenmiş seferlerini durdurmak zorunda kalmışlardır. Ayrıca dünya genelinde alınan gürültü önlemlerine göre, havayolu işletmeleri filolarını gürültü seviyesi dahilindeki uçaklarla yenilemek veya ses azaltıcı tedbirler alımak durumundadır. Gürültü konusunda getirilen kısıtlar havayollarını bu konuda zorunlu kılmaktadır. Uçuş Sıklığının Rekabetteki Önemi Bir havayolu belli bir hatta uçuş sıklığı avantajını yakalamışsa, bunun rekabetteki avantajı oransal avantaja göre daha fazla olmaktadır. Buna örnek olarak, A havayolunun iki nokta arasında günde altı uçuşu, B havayolunun ise 3 uçuşu olsun. Bunun sonucunda A havayolunun müşterileri, hem ihtiyaçları olan uçuşu yakalamak için iki kat daha fazla şansa, hem de son dakikaya kadar uçuş planlarını değiştirebilme serbestliğine sahip olmaktadır. Bir çok sektörde, sadece üretimi arttırmak mevcut satışları veya işletmenin rekabet pozisyonunu güçlendirmemektedir. Fakat havayolu sektöründe daha fazla kapasite daha fazla frekans (uçuş sıklığı) demektir ve bu havayolları tarafından arzulanan bir durumdur. Havayolları uçaklarını kullanabildikleri kadar yoğun kullanmak istemektedir. Bu strateji, havayollarının sürekli olarak ellerinde kapasitelerinden fazla sayıda uçak bulundurmasına yol açmaktadır.(wells, 1999) Fazla Kapasite ve Düşük Marjinal Maliyetler Havayolları genellikle fazla kapasite üretme ve fiyatlamayı da, uçakların tam olarak dolu olduğunu varsayarak yapma eğilimindedir. Müşterilerin tarifeli seferlere olan talebi raf ömrü olmayan çok büyük miktarda kapasite fazlasına yol açmakta bu da maliyetleri arttırmaktadır. Müşterilerin düşük fiyatlara olan talebi ve havayolu taşımacılığının gerçekten farklılaştırılamayan bir ürün olduğu görüşünün kabulü fiyatları bu seviyelere düşürmekte, çoğu zaman maliyetleri karşılayamamaktadır. Uçulan hattan hatta değişmekle beraber havayolu işletmelerinin doluluk oranları %70-80 ler civarındadır. Bu da havayolu işletmelerinin koltuklarının % unun boş olduğu anlamına gelir. Havayolu işletmelerinin bu fazla kapasiteyle faaliyette bulunmak istemelerinin en büyük nedeni rekabetteki önemine inandıkları frekans sıklığı avantajına sahip olma istekleridir. Tarifeli bir uçuşta uçağın kapılarının kapanmasıyla boş koltuklardan elde edilecek gelir sonsuza kadar kayıp olur. Taşıyıcılar mümkün olduğunca bu depolanamaz ürünlerini satma yollarını ararlar. Fazladan bir yolcuya hizmet vermenin marjinal maliyeti çok düşüktür, sadece yemek maliyeti, satış komisyonları, önemsiz miktarda yakıt ve diğer önemsiz maliyetlerdir. Marjinal Karlılık Sektör birim maliyetlerin sürekli düşmesi ve talepte alışılmışın dışında yüksek oranlı büyüme karakteristiğini gösterir. Birçok havayolunda bu durumu görebiliriz. Dünya çapında havayolu sektörünün son 25 yıldaki karlılığı marjinaldir. Sadece ve yılları arasında yüksek kar oranlarına ulaşılmıştır. (Doganis, 1998) Havayolu işletmeleri elde ettikleri büyük cirolara rağmen karlılık oranları %3-5 seviyesindedir. Pek çok sektör için bu sürdürülemez bir orandır. Havayolu Ürününün Yapısı Havayolu hizmeti farklılaştırılamayan bir üründür. Pek çok yolcuya göre bir havayolunun sunduğu hizmet, diğer havayolu ile aynıdır. Günümüzde uçaklar, en azından belli büyüklüktekileri, birbirine çok benzemektedir. Hız, konfor ve güvenlik hemen hemen tüm uçaklarda aynıdır. Havayolları sık sık verdikleri reklamlarla iyi yemekler, dostça karşılama ve buna benzer özelliklerini belirterek ürünlerini farklılaştırmaya çalışmaktadır. Fakat yolcular uçuş için tercih yaparken bunlara değil, çoğunlukla kalkış ve iniş saatlerine dikkat etmektedirler. Tarife planlamanın, ürün farklılaştırmanın en önemlisi unsuru olduğu söylenebilir. (O Connor, 1995) Hizmet Sektörü Havayolu taşımacılığı bir hizmet sektörüdür. Havayolu ürünü elle tutulamaz, hizmetin yolcuya verilmesinden sonra yolcunun başladığı yerden farklı bir yerde olmasından başka bir faydası yoktur. 118

123 Havayolları yolcuları veya kargoları bir noktadan diğerine, belirledikleri bir fiyata taşımaktadır. Havayolu taşımacılığının hizmet sektörü olması dolayısıyla sahip olduğu özellikleri aşağıdaki gibi göstermek mümkündür: (Kane, 2007) Sermaye Yoğun: Pek çok hizmet işletmesinin aksine havayollarının çok pahalı olan teçhizatları ve faaliyetleri için gerekli olan araçlar (uçak, simülatör, bakım malzemeleri) için yüksek miktarda nakde ihtiyaçları vardır. Yüksek Nakit Akışı: Büyük havayollarının pahalı uçaklardan oluşan filoları kullanılırken genellikle pozitif bir nakit akışı sağlamaktadır. Havayollarının çoğu bu nakit akışını borçlarını ödemek veya yeni hava araçları almak için kullanırlar. İşgücü Yoğun: Havayolları yoğun işgücü gerektirir. Bütün büyük taşıyıcılar çok sayıda pilot, kabin görevlisi, teknisyen, yer hizmeti görevlisi, rezervasyon bürosunda çalışanlar, güvenlikçiler, aşçılar, temizlikçiler, yöneticiler, muhasebeciler, avukatlar vb. kişiyi bünyelerinde çalıştırırlar. Bilgisayarlar havayollarına her ne kadar çeşitli konularda yardım etse de, havayolu gelirlerinin yaklaşık 1/3 ü çalışanlara ücret olarak ödenmektedir. Yüksek Sendikalılaşma Oranı: Havayolu sektöründe sendikalılaşma oranı çok yüksektir ve işgücü maliyetleri diğer sektörlerde görülmeyecek şekilde yüksektir. Düşük Kar Marjı: Elde ettikleri net kar gelirlerinin %1 ile 2 si oranında değişen havayolları, ABD de tüm endüstrinin ortalaması olan %5 ile karşılaştırıldığında çok düşüktür. Yolculara göre bilet fiyatları satın aldıkları diğer mal ve hizmetlere göre yüksek gelebilir. Bununla birlikte, ulaştırma hizmetlerini sağlamanın maliyeti de ödedikleri para kadar yüksektir. Sezonluk: Havayolu işletmeciliği sezonluk özellikler gösterir. Birçok kişinin yıllık tatillerini yaptığı yaz ayları çok yoğundur. Kış aylarında yılbaşı ve sömestr tatili hariç trafik azdır. Sonuç olarak trafiğin seyahat düzenindeki bu yoğunluklar ve azalmalar havayolu gelirinde yıl içinde çok büyük yükselmelere ve azalmalara yol açmaktadırlar. Talebe Karşı Duyarlılık Yılın bazı aylarında yaz tatili ayları ve yeni yıl dönemlerinde diğer aylardan daha yüksek taleple karşılaşılır. Büyük havayolu işletmeleri yıl içinde yaptığı bütün işin 1/3 ünü yazın üç ayda yaparlar. Sabit olmayan talep aylara, hatta haftanın günlerine bile değişir. Gün içindeki uçuş saati talebin çok önemli belirleyicisidir. Örneğin, ABD de havayolu taşımacılığında hafta içi en yüksek talep sabah 10 dan önce ve öğleden sonra 16 dan sonraki uçuşlaradır. (Kane, 2007) Talebin dalgalı olması maliyet sorunlarını da beraberinde getirir. Talebin yüksek olduğu dönemlere göre personel ve hava aracını elde bulundurmak, sonra bunları işlerin durgun olduğu dönemlerde boş bırakmak çok maliyetli bir iştir. Hava taşımacılığında talep çok esnektir. Yolcu sayısı, fiyatı içeren konulardan çok etkilenmektedir. Düşük fiyatlar daha fazla trafik olmasını sağlarken, yüksek fiyatlar havayolunun trafiğini düşürmektedir. Bu nedenle fiyatta değişiklikler çok küçük olmaktadır. Yoğun Rekabet Hükümet politikaları halkın havayoluyla daha çok seyahat edebilmesini sağlamak için taşıyıcılar arasındaki rekabeti sağlamak yönündedir. Rekabet yeni hatları, şirket evliliklerini, yeni şirketlerin kurulmasını ve yeni taşıyıcı tiplerinin ortaya çıkmasını sağlamıştır. (Kane, 2007) Sürekli Büyüyen Sektör Nüfusun ve ekonomik büyümenin arttığı, kişi başına düşen gelirin sürekli yükseldiği dünyada 1925 yılında Ford TriMotor hava aracıyla başlayan havayolu taşımacılığında ki büyüme olağanüstüdür den İkinci Dünya Savaşı na kadar sektör iki kat büyümüştür. Bu sektöre yapılan yatırımlar sürekli artmaktadır ve hiç şüphesiz bu artış devam edecektir. (Kane, 2007) 119

124 Havayolu ulaşımının sektörel özelliklerini yazınız. HAVA TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜNÜN FAYDALARI Hava taşımacılığı ekonomik ve sosyal kalkınmayı destekleyen yenilikçi bir sektördür. Kültürleri, insanları, kıtaları ve ülkeleri birbirine bağlar, küresel pazarlara ulaşımı sağlar, ticaret ve turizmin gelişmesinin en önemli unsurlarından birisidir, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler arasında bağlantı sağlayarak gelişmişlik farklarının azaltılmasında rol oynar. Hava taşımacılığının sektörünün ekonomik etkilerini doğrudan, dolaydı ve uyarılmış olarak üç kısımda incelenebilir. Doğrudan etki, hava taşımacılığı olmasa oluşmayacak ekonomik aktiviteleri ifade eder. Havaalanı ve havayolu çalışanlarının maaşları, uçak yakıtı ücretleri, havaalanı iniş ücretlerini buna örnek olarak verebiliriz. Dolaylı ekonomik etkiye doğrudan faydalardan oluşan ekonomik faydalar örnek verilebilir. Otel, lokanta, taksi vb. sektör ve dolaylı ekonomik etki arasında genellikle nedensellik ilişkisi bulunur. Dolaylı ekonomik etkiler gelelikle o bölgeye havayoluyla gelen ziyaretçilerden elde edilen gelirlerdir. Buna örnek olarak otelleri verebiliriz. Havayolu ile turistler bir bölgeye gelemezlerse o bölgedeki otel oda fiyatları ve doluluk oranları düşer. Otel yapımı ve otellerde çalışan insanlar o bölgenin ekonomisini canlandırır. Uyarılmış etki ise direkt ve dolaylı etkinin çarpan etkisidir. Havacılık tüm dünyayı bir ağ gibi sararak büyük şehirler ve küçük topluluklara kadar her saat, tüm uçak tiplerinde hizmet vermektedir. Hava taşımacılığı 8,4 milyonu doğrudan, 9,3 milyonu dolaylı, 4,4 milyonu etkilenen ve 34,5 milyonu hava taşımacılığının turizme olan katalitik etkisinden olmak üzere toplam 56,6 milyondan fazla kişiye iş imkanı sağlamaktadır. (ATAG, 2012) den fazla havayolu şirketi ve e yaklaşan uçak sayısıyla, e yakın havaalanına tarifeli seferler ile hizmet veren hava taşımacılığı, dünya ekonomisine doğrudan, dolaylı, etkilenen ve turizm katalitik toplamı yaklaşık 2,2 trilyon dolarlık katkısı (ATAG, 2012) ve sağladığı sosyal faydalarla dünyadaki en önemli sektörlerden biridir. Hava taşımacılığı insanlara yeni ülkeleri keşfetme, tropikal bölgeleri ziyaret etme, iş ilişkileri geliştirme, arkadaş ve aileleri ziyaret etme imkanı sunar. Ekonominin ve dünyanın küreselleşmesinde çok önemli rol oynamaktadır de havayolu işletmelerinin faaliyet maliyetlerinin %13 ünü (ATAG, 2010) oluşturan yakıt maliyetlerinin oranı günümüzde %26 ya ulaşmıştır (ATAG, 2012). Küresel havacılık endüstrisi insan kaynaklı karbondioksit emisyonlarının %2 sini üretmektedir. Dünyada taşınan yükün hacimsel olarak %0,5 i, ancak değer olarak %35 i havayolu ile taşınmaktadır. (ATAG, 2012). Havayolu sektörü dönem dönem yüksek karlılıkların ve zararların yaşandığı bir sektördür. Ekonomik krizlerden ve terörist saldırılardan etkilenir de gerçekleştirilen 11 Eylül saldırılarından sonra havayolu iflasları, işçi çıkarmalar, havayolu işletmelerinin hisse değerlerinin düşüşü, ücret kesintileri gözlenmiştir. Bir ülkede veya bölgede hava trafiğinin artması, durgunlaşması veya azalması çeşitli şekillerde açıklanabilir. (Vasigh, Fleming ve Tacker, 2008) Bunların en önemlisi o bölgedeki refahın artmasıdır. Bir bölgedeki zenginliğin artması, havayolu taşımacılığının gelişmesine iki şekilde katkı sağlar. Ekonomik aktivitelerin artması işgücünü arttırır, bunun sonucu iş amaçlı seyahatler artar. Bir diğeri de, insanlar gelirleri arttıkça daha fazla seyahat amaçlı faaliyette bulunurlar. Havayolu ile seyahat etmenin gerçek fiyatlara göre azalması. Örneğin, 1945 te ortalama gelire sahip bir Avustralyalının en düşük Sydney-Londra gidiş-dönüş uçak bileti alması için 130 hafta çalışması gerekiyorken, 2009 da bu süre 1.7 haftaya gerilemiştir (ATAG, 2012). Dünya ekonomisi ve ülkelerin dolayısıyla vatandaşların gelirleri sürekli artmaktadır. Ülkelerin ve bölgelerin büyüme oranları farklı olsa da gelirlerin sürekli artması havayolu ulaştırmacılığına pozitif yönde bir katkı yapmaktadır. Dünyanın nüfusunun sürekli artması havayolu ulaşımını artmasına neden olan faktörlerden biridir. 120

125 Dünyada ekonomik ve siyasi liberalleşmenin artmasıyla, havayolu işletmelerinin hizmet verdikleri ülke sayısı artmış. ABD, AB ve daha sonra diğer bölgelere yayılan liberalleşme sayesinde uçuş yapmak kolaylaşmıştır. Politik karmaşaların olmadığı ve güvenliğin yüksek olduğu bölgelere hava trafiği artmıştır. Terörist saldırılar insanların seyahate ve hava taşımacılığına olan güvenini etkileyerek, seyahatlerini iptal etmelerine neden olmaktadır. 11 Eylül saldırılarında yolcu sayısının düşmesi nedeniyle sektör milyarlarca dolar zarar etmiştir. İnsanların boş vakitlerinin artması, seyahat edecekleri zamanlarının olması da özellikle gezi amaçlı yolculukların artmasına neden olmaktadır. Deloitte Danışmanlık tarafından 7E7 uçağının Washington Eyaletine yaptığı ekonomik katkının ölçülmesiyle ilgili bir araştırmada, yeni bir model uçak üretilmesinin eyalet işgücüne 3 ila 9 bin kalıcı iş sağlayacağı ve ekonomik çıktısının yaklaşık 2 milyar dolar arttıracağını ortaya koymuştur. (Deloitte Consulting, 2004). Seyahat amaçlı pazar iş amaçlı pazardan daha hızlı büyümektedir. Seyahat amaçlı yolcular fiyata duyarlı, iş amaçlı uçan yolcular fiyata daha az duyarlıdır. İş amaçlı uçan yolcular havayolu işletmeleri için çok önemlidir. Bu yolcular genellikle yüksek (first, business veya tam economy) fiyat ödeyerek bilet alırlar. Serbestleşmeden önce havayolu işletmeciliğinde 80:20 kuralı vardı. Bunun anlamı havayolu işletmelerinin gelirlerinin %80 nini yolcuların %20 sinden elde ettiğidir. Daha sonra bu oranda değişiklikler olmuştur. Örneğin British Airways in uzun hatlarda gelirlerinin %25 i yolcuların %5 inden elde edilmektedir. Günümüzde iş amaçlı yolcular gitgide fiyata daha hassas hale gelmişlerdir. (Hanlon, 2007) HAVAYOLU İŞLETMELERİNİN SINIFLANDIRILMASI Birbirinden farklı iş modellerine, büyüklüklere ve faaliyet yapılarına sahip olan havayolu işletmeleri farklı şekillerde sınıflandırılmaktadır. Gelirlerine, faaliyetlerine, taşıdıkları trafik tipine, pazardaki önemlerine, sahipliklerine göre çeşitli sınıflandırmalar yapılmaktadır. Havayolu işletmelerini faaliyetleri ve şirket stratejilerine göre geleneksel havayolu işletmeleri, düşük maliyetli havayolu işletmeleri, charter havayolu işletmeleri ve bölgesel havayolu işletmeleri olarak dört bölümde sınıflandırılabilir. Geleneksel Havayolu İşletmeleri Geleneksel havayolu işletmeleri, havayolu pazarındaki tüm yolcu pazar bölümlerine hizmet vermek amacıyla küresel dağıtım sistemlerini kullanarak, karmaşık ağ yapıları (topla dağıt sistemiyle) ve işbirliği yaptıkları havayolu işletmeleriyle (genellikle büyük işbirliği gruplarından birine üyedirler), birbirinden farklı tip ve büyüklükteki uçaklarıyla faaliyette bulunurlar. Geleneksel havayolu işletmeleri yüksek maliyet yapılarından dolayı sabit olan kapasitelerini sürekli değişen ve belirsiz talebe karşı gelirlerini en büyüklemek için genellikle gelir yönetimini kullanırlar. Geleneksel havayolu işletmeleri en çok sayıda ve havayolu ulaşımında en büyük paya sahip havayolu sınıfıdır. Amaçları yolcuyu bulunduğu yerden alıp istediği herhangi bir yere götürmektir. Bunun için her türlü uçak tipini ve havaalanını kullanır. Genellikle ana (merkez) havaalanlarına sefer düzenlerler. Uçuşlarında farklı müşteri sınıfları vardır. Özel müşterileri için havaalanlarında özel bekleme salonları, özel uçağa kabul, pasaport kontrol ve havaalanına giriş kapıları vardır. Geleneksel havayolu işletmeleri uçuş ağlarını her yere uçabilecek şekilde geliştirmek istedikleri fakat bunu pratikte gerçekleştiremedikleri için bir işbirliği grubu üyesi olmayı tercih ederler. Dünyada şu anda Star Alliance, oneworld ve Skyteam olmak üzere 3 büyük işbirliği grubu vardır. Bunlardan en büyüğü 27 havayolu işletmesinin üye olduğu, yılda 650 milyondan fazla yolcu taşıyan, 193 ülkeye günde den fazla uçuş düzenleyen ve 180 milyar dolardan fazla gelir eden eden Star Alliance dır. Başlıca üye havayolu işletmeleri Lufthansa, United Airlines, Singapore Airlines, Air China ve THY dir (Staralliance, 2012). Oneword işbirliği grubu üyesi 12 havayolu işletmesi, 149 ülkeye günde 8500 den fazla sefer düzenleyerek, 320 milyondan fazla yolcu taşımakta ve 100 milyar dolardan fazla gelir elde etmektedir. American Airlines, British Airways, Cathay Pasific, Japan Airlines ve Qantas oneworld işbirliği grubunun en büyük üyelerindendir. (Oneworld, 2012) 15 havayolu işletmesi tarafından oluşturulan 121

126 Skyteam ise günde 993 noktaya yaklaşık uçuş düzenlemektedir. 158 milyon sık uçan yolcu programı üyesi olan grup 537 milyon yolcu taşımıştır. Air France-KLM, Aeroflot, Alitalia, Delta Airlines ve China Airlines bu gruba üye en büyük havayolu işletmeleridir. (Skyteam, 2012). Her işbirliği grubunda mutlaka Kuzey Amerika, Avrupa, Asya-Pasifik bölgelerinden havayolu işletmesi vardır. Her geleneksel havayolu işletmesinin bir işbirliği grubuna girmesi gerekli değildir, Emirates gibi bazı havayolu işletmeleri herhangi bir havayolu işbirliği grubuna girmeden faaliyetlerini sürdürmenin daha faydalı olacağını düşündüğü için işbirliğine girmemektedirler. 3 havayolu işbirliği grubunu oluşturan 60 havayolu işletmesi yaklaşık 1.5 milyar yolcu taşımaktadır. Bu rakam 2010 yılında taşınan yaklaşık 2.5 milyar yolcunun %60 ına denk gelmektedir. İşbirliği Grubu Havayolu Sayısı Tablo 5.1: Küresel İşbirliği Grupları Verileri Günlük Uçuş Uçulan Ülke Sayısı Taşıdığı Yolcu (Milyon) Uçak Sayısı Star Alliance oneworld Skyteam (Staralliance, 2012). 2 (Oneworld, 2012). 3 (Skyteam, 2012). Düşük Maliyetli Havayolu İşletmeleri Düşük maliyetli havayolu işletmeleri geleneksel havayolu işletmelerinin verdiği bazı hizmetlerden vazgeçerek maliyetlerini azaltan ve buna bağlı olarak daha ucuz fiyatla hizmet sunan havayolu işletmeleridir. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri yüksek uçak kullanım oranı, aktarmasız direkt uçuşlar, ikincil havaalanlarının kullanımı, uçak içi ücretli ikram, bagaj ağırlıkları ile ilgili ücret politikası, aynı tip uçaklardan oluşan filo ve rezervasyon için yoğun olarak internetin kullanılması vb. uygulamalarla maliyetlerinde önemli oranda tasarruf etmektedirler. Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin geleneksel havayolu işletmelerinden başlıca farklarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz; Tek tip filo yapısı İnternet üzerinden doğrudan satış Sık uçan yolcu programları kullanmama Uçak içinde ücretli ikram Uçuşlarında ikincil havaalanlarını kullanma Kısa ve orta mesafeli uçuşlar Hızlı turn around (bir uçuştan diğer uçuşa kadar geçen süre) zamanı Direkt, aktarmasız uçuşlar Katı bagaj kısıtlamaları Düşük maliyetli havayolu işletmeleri gereksiz olarak gördükleri hizmetleri kaldırarak düşük fiyat sunarlar. Tipik bir düşük maliyetli havayolu işletmesi tek tip uçak, tek bir yolcu sınıfı, basit fiyat politikası, koltuk rezervasyonu olmayan, direkt uçuş yapan, ikincil havaalanlarını kullanan, kısa ve orta mesafeli hatlarda faaliyet gösteren ve hızlı bir şekilde uçuştan sonra yeniden uçuşa devam eden bir iş modeline sahiptir. (Goh, 2005) 2011 yılı verilerine göre dünyada yolcu taşıyan en büyük 200 havayolu işletmesinin 45 i düşük maliyetli taşıyıcıdır (Dunn, 2012). Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin faaliyetlerine başlaması Avrupa turizmini canlandırmıştır te 3 milyon yolcu taşıyan Avrupalı düşük maliyetli havayolu işletmeleri, bu sayıyı 1999 da 17,5 milyona, 2003 te 85 milyona, 2004 te ise 107 milyona çıkarmışlardır. (Hotelmarketing.com, 2006) Birçok Türk ve Avrupalı düşük maliyetli havayolu işletmesi Türkiye de faaliyet göstermektedir. Bunlardan bazıları Pegasus, Onurair, Anadolujet, easyjet, Wizzair, Air Berlin ve Flydubai dir. Düşük 122

127 maliyetli havayolu işletmeleri düşük fiyatları nedeniyle uçuş düzenledikleri bölgelere olan talebi teşvik etmektedirler. Genellikle bireysel tatil planı yapan, hafta sonu veya kısa süreli (2-4 gün) tatil yapanlar tarafından tercih edilmektedirler. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri yeni hatlar açarak veya varolan turizm merkezlerine uçuş düzenleyerek turizmin gelişmesini teşvik etmektedirler. Charter Havayolu İşletmeleri Charter havayolu işletmeleri, genellikle turistik merkezlere düzenlenen paket turlardaki (otel, transfer ve ulaşım), ulaşım ayağıdır. Yüksek doluluk oranlarıyla faaliyet gösteren charter havayolu işletmeleri genellikle tur operatörleriyle birlikte faaliyet gösterirler. Tek tek bilet satmak yerine uçağın bir bölümünü veya tamamını tur operatörlerine veya acentelere satarlar. Charter havayolu işletmeleri tur operatörleri için genellikle tatil noktalarına uçuşlar yaparlar. Sezonluk, özel amaçlar için (futbol maçı, konser vb) gezi amaçlı turizmde seyahat acenteleri ölçek ekonominse ulaşarak yolcu başına birim maliyetleri en aza indirirler. (Buck ve Lei, 2004) Charter havayolu işletmeleri askeriye, spor takımları, bireysel veya küçük gruplar tarafından istenilen yere gitmek üzere kiralanır. Charter uçuşların ekonomik olmasının en büyük nedeni doluluk oranlarının %100 e yakın olmasıdır. Geçmişte charter uçuşların biletleri sadece tur operatörleri tarafından satılırken, günümüzde charter havayolu işletmeleri bazı uçuşlarda biletleri kendi internet sitesinden halka satmaya başlamışlardır. Sunduğu düşük fiyatlar nedeniyle charter havayolu işletmelerinde doluluk diğer havayolu işletmesi çeşitlerine göre daha önemlidir. Charter havayolu işletmeleri turistlere genellikle geleneksel havayolu işletmeleri tarafından hizmet verilmeyen tatil yörelerine düşük fiyatlarla ulaşım imkanı sağlarlar. (Doganis, 2006) Charter havayolu işletmeleri sık oturma düzeni, yüksek doluluk oranı, dağıtım sistemleri için komisyon ödememeleri gibi nedenlerle düşük maliyetlere sahiptirler ve bunun sonucu tatil amaçlı müşterilere düşük fiyatlarala uçuş hizmeti sunabilirler. (Papatheodorou ve Lei, 2006) Charter havayolu işletmeleri kısa mesafeli hatlarda düşük maliyetli havayolu işletmelerin rekabetine maruz kaldıkları için genellikle orta ve uzun mesafeli hatlarda hizmet verirler. (Bieger ve Witmer, 2006) Charter havayolu işletmeleri, düşük maliyetli havayolu işletmelerinden daha az koltuk maliyetine sahiptirler. Bunun nedenleri doluluk oranlarının daha yüksek olması, daha büyük uçaklarla daha uzun mesafelerde faaliyette bulunmalarıdır. (Dobruszkes, 2006) Charter havayolu işletmelerinin özelliklerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz; (Pels, 2008) Geleneksel havayolu işletmelerine göre uçak kulanı oranı çok daha yüksektir. Genellikle çok kısa hatlarda uçuş düzenlemezler, buda yerde daha az zaman geçirme anlamına gelir. Genellikle uçuşlarını geceleri yaparlar. Yer hizmeti maliyetleri, geleneksel havayolu işletmelerine kıyasla daha azdır (daha az kontuar açmalarından, koltuk numarası vermediklerinden vb.). sezonluk personel çalıştırırlar. Yolcu hizmeti harcamaları kabin ekibi sayısını minimumda olması ve gidilen istasyonda yatı olmadığı için daha azdır. Biletleme, satış ve promosyon gibi harcamaları yoktur. Ayrıca gelir yönetimi gibi alanlarda çalıştırmak için yüksek maliyetli işgücüne ihtiyacı yoktur. Oturma düzeni sık olduğu için, koltuk başına düşen maliyetler daha azdır. Doluluk oranları %100 e yakındır. Tüm bunlar göz önüne alındığında geleneksel havayolu işletmesinin Londra-Atina hattında maliyet endeksini 100 olarak alırsak, charter havayolu işletmesinin maliyet endeksi sadece 31 dir. Birçok charter havayolunun sahibi tur operatörleridir. Thomas Cook, Condor vb. tur operatörleri charter havayolu işletmelerini değer zincirlerinin tamamlayıcı unsuru olarak görmektedir. Bu birliktelik müşterilerinden daha yüksek oranda kazanç sağlama anlamına gelir. Bu birliktelik ürün yönetimi, pazarlama ve havayolu faaliyetleri kaynaklarının daha iyi kullanılmasını sağlar. (Bieger ve Agosti, 2005) Bu durum Türkiye de de geçerlidir. Bir çok charter havayolu işletmesi, tur operatörleri ve otelleri olan gruplarla aynı şemsiye altında veya bağlı şirketler (Sky Airlines-Kayı Group, Atlajet-Ets Group, vb.) olarak faaliyetlerini sürdürmektedir. 123

128 Charter havayolu işletmelerinin Türk turizm ve ekonomisindeki rolü çok önemlidir. Charter havayolu işletmeleri binlerce kişiye direkt iş imkanı sağlamakta, Türkiye nin en önemli işgücü ve gelir kaynaklarından birisi olan turizmden milyarlarca dolar gelir elde edilmesine sağlamaktadırlar. Türkiye gibi gelişme olan ve sürekli olarak cari açık veren ekonomiler için charter havayolları döviz girdisi yarattıkları için çok önemlidirler. Direkt, güvenli, ucuz, hızlı havayolu ulaşım hizmeti sağladıkları için charter havayollarının önemi büyüktür. Güçlü ulusal charter havayolu işletmelerine sahip olan Türkiye, yurtdışına turistik tesislerini daha kolay pazarlayabilmektedir. Turizmin sonlandığı sonbahardan sonra charter havayolu iletmeleri uçaklarını ekipleriyle birlikte kiralayarak Türkiye ekonomisi için döviz kazanmaya devam etmektedirler. Charter havayolu işletmeleri sadece seyahat amaçlı değil, alışveriş amaçlı gelen turistlere de hizmet verip, sefer düzenledikleri şehirlerin ticari hayatlarına da fayda sağlamaktadırlar. Charter havayolu işletmeleri genellikle havaalanlarının yoğun olmayan gece saatlerinde faaliyette bulunarak, havaalanı kullanım oranlarını yükseltmektedirler. Şekil 5.1 altı uluslararası havalimanında charter uçuşlarının yılları arasındaki değişimini göstermektedir. Antalya Havalimanının charter trafiği yoğun bir havalimanı olduğu grafikten açıkça görülmektedir yılında tüm Türkiye ye yapılan charter uçuşlarının %41 i Antalya Havalimanına gerçekleştirilirken, bu oran 2011 yılında %62 ye ulaşmıştır yılında Antalya Havalimanındaki charter uçak trafiği e ulaşmıştır. İstanbul Atatürk Havalimanındaki charter uçuşlarının 2007 de görülen bir miktar artışa rağmen, 2005 yılından bu yana azaldığı görülmektedir. Bunun iki nedeni vardır. Atatürk Havalimanında yoğun tarifeli uçuş talebi vardır ve bu talepler ancak karşılanabilmektedir. İkinci neden ise charter uçuşların bir kısmının Anadolu yakasında 2001 yılında açılmış olan Sabiha Gökçen Havalimanına kaymasıdır. Şekil 5.1: Türkiye deki altı havalimanında charter uçak trafikleri (Kaynak: Kültür ve Turizm Bakanlığı) Bölgesel Havayolu İşletmeleri Bölgesel havayolu işletmeleri nispeten küçük uçaklarla (genellikle 100 koltuktan az) genellikle kısa ve orta mesafeli hatlarda toplanma merkezi ve küçük yerleşim yerleri arasında besleyici nitelikli tarifeli hava taşımacılığı hizmeti veren havayolu işletmeleridir. Yeterli talep olduğunda noktadan noktaya uçuş hizmeti de vermektedirler. Bölgesel havayolu işlemeleri küçük yerleşim yerlerinin dünya ile ulaşımını sağladıkları için çok önemli bir rol oynarlar. Ulaşımın doğal nedenlerle zor olduğu veya uzak olan yerleşim yerlerini havayolu ile büyük merkezlere bağlayarak, buraların ticari, turizm ve ekonomik olarak gelişmesine katkıda bulunurlar. 124

129 Bölgesel havayolu taşımacılığı özellikle son yılda jet teknolojisinin bölgesel uçaklara uygulanmasıyla hızlı bir gelişim sürecine girmiştir. Bölgesel havayolu taşımacılığının gelişme nedenlerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz: (Sarılgan, 2007) Yolcu taleplerinde meydana gelen değişiklikler, İnsanların gelirlerinin artması, Büyük havayolu işletmelerinin desteği, Bölgesel uçakların bazı hatlar için ekonomik olması, Yeni hatların açılması, Büyük havayolu işletmelerinin rekabet stratejileri, Bölgesel uçakların kullanım kolaylıkları, Düşük havaalanı ücretleri, Yerel ve merkezi yönetimler tarafından desteklenmesi ve Teknolojideki gelişmelerin bölgesel uçaklara uygulanması Bölgesel havayolu işletmeleri özellikle dar gövdeli uçakları karlı olarak çalıştırılamadığı, talebin nispeten az ve düzensiz olduğu bölgelere operasyon düzenlemektedirler. Operasyon düzenledikleri yerleşim yerlerini havayolu sistemi içine almaları ve dünya ile bağlantılarını sağlamaları, o bölgeler için çok önemlidir. Zaten bu yüzden de ABD ve AB de, bölgesel havayolu taşımacılığı destekleyici çeşitli uygulamalar vardır. Bölgesel havayolu taşımacılığı talebini etkileyen faktörleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz; (Sarılgan, 2007) Kişi başına düşen milli gelir, Coğrafi koşullar, Sanayi ve ticaretin gelişmişlik düzeyi, Turizm Kişi başına düşen milli gelir; bölgesel havayolu taşımacılığı talebini etkileyen faktörlerden en önemlisi kişi başına düşen milli gelir yani o ülkenin refah düzeyidir. Hava taşımacılığı yüksek maliyetli bir iştir. Yüksek yatırımlar ve işletim maliyetleri gerektirir. Havacılığın geliştiği bölgelere baktığımızda bölgelerin kişi başına düşen milli gelirlerinin yüksek olduğu görülür. Coğrafi koşullar; bölgesel havayolu taşımacılığı talebini etkileyen bir diğer önemli faktör de coğrafi koşullardır. Ada toplumlarında, yoğun kış nedeniyle kara ve deniz ulaşımının sağlanamadığı bölgelerde ve coğrafi nedenlerle yüzeysel ulaşımın uzun ve zahmetli olduğu bölgelerde bölgesel havayolu taşımacılığına olan talep daha da artmaktadır. Sanayi ve ticaretin gelişmişlik düzeyi; sanayi ve ticaretin gelişmişlik düzeyi o bölgede havayolu taşımacılığının gelişmesinde önemli rol oynamaktadır. Çünkü bu bölgelerde insanların gelirleri yüksek olduğu için gerek turizm, gerekse iş amaçlı uçuşlarda bölgesel havayolu işletmeleri yoğun olarak kullanılmaktadır. Turizm; insanların gelirlerinin ve tatil sürelerinin artması, turizme olan talebi arttırmış bunun sonucu bölgesel taşımacılığın büyüme hızı artmıştır. Turistler büyük toplanma merkezlerinden gidecekleri yerel turizm noktalarına bölgesel uçaklarla taşınarak farklı kültürlerle farklı yaşam tarzlarıyla tanışabilmektedir. İnsanlar daha önce gitmedikleri yerlere gitme, yeni yerler görme istekleri vb. nedeniyle bölgesel havayolu taşımacılığına olan talebi arttıran nedenlerden biridir. İnsanlar gitmek istedikleri bu bölgelere hızlı, rahat ve güvenli bir şekilde ulaşmak istemektedirler. Bölgesel havayolu taşımacılığı da insanlara bu hizmeti sağlamaktadır. 125

130 Uzun yıllar Türkiye de eksikliği hissedilen, mevcut havayolu işletmelerinin çeşitli (filo yapısını bozmama, daha karlı pazarlara odaklanma, vb) nedenlerle kullanmak istemediği bölgesel uçaklarla operasyonlar 2008 de Borajet tarafıdan başlatılmıştır. Havayolu işletmelerini sınıflandırınız. HAVAYOLU TAŞIMACILIĞININ MEVCUT DURUMU Havacılık sektöründe bir havayolu işletmesinin büyüklüğünü gösteren en önemli göstergelerden biri ücretli yolcu kilometredir. Ücretli yolcu kilometre, İnglizce deki Revenue Passenger Kilometer teriminin baş harfleri alınarak, genellikle RPK kısaltmasıyla ifade edilir. RPK karayolu taşımacılığı ünitesinde anlatılan alınan iş in aynıdır. Ücretli (biletli) yolcu sayısı ile kilometre cinsinden uçulan mesafenin çarpımıyla bulunur. Havayolu taşımacılığının mevcut durumu havayolu işletmelerinin ücretli yolcu kilometre, gelir ve yolcu sayılarına bakınca daha sağlıklı anlaşılacaktır. Tablo 5.2 de 2011 yılı verilerine göre dünyanın en büyük 15 havayolu şirketinin ücretli yolcu kilometre (RPK), gelir ve yolcu sayısı performansları ve bu büyüklüklere göre sıralamalrı verilmektedir. Tabloda ayrıca Türkiye nin en büyük havayolu işletmesi olan Türk Hava Yolları (THY) nin göreceli durumu da verilmiştir. Delta, United-Continental, Air France-KLM, Lufthansa Grubu ve British Airways-Iberia nın oluşturduğu International Airlines Group tan meydana gelen en büyük 5 havayolu şirketleri grubunun ücretli yolcu kilometre (RPK) büyüklüğü, en büyük 200 havayolunun toplamının yaklaşık %23 ünü oluşturmaktadır. En yüksek gelire sahip 15 havayolu grubunun 6 sı Amerika Birleşik Devletleri nden, 4 ü Asya dan, 3 ü Avrupa dan, biri Avustralya dan ve biri Ortadoğu dandır. En çok yolcu taşıyan en büyük 15 havayolu işletmesinde ise 3 düşük maliyetli taşıyıcı Southwest, Ryanair ve EasyJet sırasıyla 2 nci, 4 üncü ve 8 inci sıraları almıştır yılında dünyanın en büyük 150 havayolu işletmesinin toplam geliri 2010 yılına göre yaklaşık %14 artarak 666 milyar dolara ulaşmıştır. Bu gelirin 526 milyar dolarlık yaklaşık %79 unu geleneksel havayolu işletmeleri elde etmiştir. Toplam gelirin 67 milyar dolarlık, %10 unu düşük maliyetli taşıyıcılar ve 42 milyar dolar ile %6,3 ünü kargo şirketleri paylaşmıştır. Ancak toplam gelirde artış olmasına karşın, toplam net kar 6 milyar dolar gibi çok düşük bir düzeyde kalmıştır. Hâlbuki 2010 yılında toplam net kar 20 milyar dolara yaklaşmıştı de sadece iki havayolu grubunun net karı bir milyar doları geçmiştir. Bu gruplar Japan Airlines Group ve Air China dır. Net karı 500 milyon doları geçen şirket sayısı ise ondur. Bu on şirketin beşi Asya Pasifik bölgesinden, üçü Avrupa dan ve ikisi Amerika Birleşik Devletlerindendir. On şirketin arasına girebilen tek düşük maliyetli taşıyıcı Ryanair olmuştur. (Airline Business, 2012a, 2012c). 126

131 Tablo 5.2: Ücretli yolcu kilometre, gelir ve yolcu sayılarına göre 2011 in en büyük 15 havayolu işletmesi (Airline Business, 2012a, 2012b) Ücretli Yolcu Kilometre (RPK) Gelir Yolcu Sayısı Havayolu Milyar Havayolu Milyar $ Havayolu Milyon 1. Delta Air Lines 310, Lufthansa Grp. 40, Delta Air Lines 163,8 2. American 203, United-Continental 37, Southwest 135,3 3. Southwest 167, Delta Air Lines 35, American 86,2 4. Emirates 160, Air France-KLM 34, Ryanair 76,4 5. United 160, FedEx Express 26, China Eastern 68,7 6. Lufthansa 141, AMR 23, Lufthansa 65,5 7. Air France 133, British/Iberia 22, China Southern 63,7 8. Continental 132, ANA Grp. 17, EasyJet 54,5 9. British Airways 117, Emirates Grp. 16, US Airways 53,0 10. Qantas 106, Southwest 15, United 50,5 11. China Southern 101, Japan Airlines 15, Air France 50,0 12. China Eastern 100, Air China 15, Air China 48,7 13. US Airways 97, Qantas 14, Continental 45,3 14. Ryanair 93, China Southern 14, All Nippon 44,9 15. Air China 93, US Airways 13, Qantas 44,5 24. THY 58, THY 7, THY 32,6 Tablo 5.3 de yolcu taşımacılığı yapan en büyük 200 havayolu işletmesinin 2011 yılı verilerinin özeti ve 2010 yılına göre değişim oranları faaliyet türlerine göre sınıflandırılarak verilmiştir. En büyük 200 havayolu işletmesinin sayısal olarak %55 ini meydana getiren geleneksel işletmeler, toplam çalışan sayısının %84,9 u ile toplam ücretli yolcu-kilometre üretiminin %76,4 ünü gerçekleştirirken, toplam yolcunun %64,6 sını taşımışlardır. En büyük 200 havayolu işletmesinin sayısal olarak %22,5 ini meydana getiren düşük maliyetli taşıyıcılar, toplam çalışan sayısının %10,6 sı ile toplam ücretli yolcukilometre üretiminin %16,9 unu gerçekleştirirken, toplam yolcunun %25 ini taşımışlardır. En büyük 200 havayolu işletmesinin sayısal olarak %14,5 ini meydana getiren bölgesel taşıyıcılar ise, toplam çalışan sayısının %3,8 i ile toplam ücretli yolcu-kilometre üretiminin %3,5 ini gerçekleştirirken, toplam yolcunun %8,3 ünü taşımışlardır. Düşük maliyetli işletmeler ve geleneksel taşıyıcılar personel sayısını artırdıkları oranda, ücretli yolcu kilometrelerini de artırmışlardır. Düşük maliyetli taşıyıcılar hem üretimlerini, hem yük faktörlerini, hem de yolcu sayılarını artırarak en performanslı işletmeler olmuşlardır. 127

132 Tablo 5.3: Yolcu taşımacılığı yapan en büyük 200 havayolu işletmesinin 2011 yılı verilerinin havayolu türlerine dağılımı ve 2010 yılına göre değişim oranları (Dunn, 2012) Havayolu Türü Ücretli Yolcu Kilometre Yük Faktörü Yolcu Sayısı Çalışan Şirket Milyar Değişim Yüzde Değişim Milyon Değişim Sayı Değişim Sayısı Charter 167,4 %7,6 %92,2 0,0 58 %5, %29,7 16 Düşük Maliyetli 879,6 %11,8 %81,9 0,7 675 %11, %11,4 45 Geleneksel 3.967,1 %6,3 %78,5-0, %5, %6,2 110 Bölgesel 181,7 %4,8 %76,1 0,4 223 %2, %12,6 29 Toplam 5.195,8 %7,2 %79,4 0, %6, %5,5 200 Tablo 5.4 te ise yolcu taşıyan en büyük 200 havayolu işletmesinin performansından hareketle sektörün 2011 yılı verilerinin dünyanın bölgelerine dağılımı, 2010 yılına göre değişimleriyle birlikte verilmiştir yılında Afrika ve Kuzey Amerika hariç ücretli yolcu kilometrede %10 a yaklaşan bir büyüme görülmektedir. Benzer durum yolcu sayısı artışı performansında da görülmektedir. Fakat Asya- Pasifik, Avrupa ve Kuzey Amerika nın toplam yolcunun %88 ini oluşturduğu görülmektedir. Kuzey Amerika hala en yüksek yolcu sayısının olduğu bölgedir. Tablo 5.4: Yolcu taşımacılığı yapan en büyük 200 havayolu işletmesinin 2011 yılı verilerinin dünyanın bölgelerine dağılımı ve 2010 yılına göre değişim oranları (Dunn, 2012) Bölge Ücretli Yolcu Kilometre Yük Faktörü Yolcu Sayısı Çalışan Şirket Sayısı Milyar Değişim Yüzde Değişim Milyon Değişim Sayı Değişim Afrika 99,2 %0,4 %73,8-0,6 41 -%2, %13,6 10 Asya- Pasifik 1.500,0 %8,2 %78,0 0,2 799 %7, %9,2 60 Avrupa 1.492,4 %9,6 %80,2-0,3 744 %8, %2,0 68 Orta Doğu 384,6 %10,4 %76,8 0,5 120 %8, %13,9 14 Kuzey Amerika Güney Amerika 1.498,5 %2,7 %81,8 0,0 836 %1, %2, ,3 %15,1 %75,0 1,4 158 %19, %24,7 12 Toplam 5.195,8 %7,2 %79,4 0, %6, %5,5 200 Düşük maliyetli taşıyıcılar 2011 yılında neden en performanslı işletmeler olmuşlardır? HAVAYOLU ULAŞTIRMASI VE TURİZM Uluslararası havayolu taşımacılığındaki liberalleşmeler, havayolu bilet fiyatlarının düşmesi, uluslararası ticaretin büyümesi, seyahat kısıtlamalarının kalkması, insanların gelir ve boş zamanlarının artması, vb. nedenlerle beraber büyüyen turizm ve havayolu ulaştırması sektörleri karşılıklı olarak birbirlerine bağımlıdırlar. Bunlardan başka düşük maliyetli ve charter havayolu işletmelerinin gelişimleri de turizm sektörünü geliştiren başlıca unsurlardandır. 128

133 Hava taşımacılığı küresel bir ağ ile insanları, ülkeleri ve kültürleri birbirine bağlayan gelişim ve bütünleşme için yegâne ulaşım modudur. Turizm ve havayolu ulaşımı birbiriyle iç içe geçmiştir. Turizm dünyada ki en büyük sektörlerden birisidir yılı verilerine göre seyahat ve turizm sektörünün dünya toplam gayri safi yurtiçi hasılasına doğrudan katkısı %2,8, dolaylı katkılarla birlikte toplam katkısı %9,1 dir. Bu toplam katkının karşılığı 6,3 trilyon doları geçmektedir. Tüm dünyada doğrudan veya dolaylı olarak seyahat ve turizm sektöründe çalışan sayısı 255 milyona yakındır. Bu sayı küresel işgücünün %8,7 sini meydana getirmektedir. (WTTC, 2012). Havayolu ulaştırmacılığı turizmi gelişmesini tetikleyerek fakirliğin önlenmesinde ve yaşam standartlarının arttırılmasını sağlar. Turizm sektörü gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkeler için ekonomik büyüme, yabancı para birimi girişi, gelir ve işgücü açısından çok önemlidir. Havayolu ulaştırmacılığı iç ve dış hat bağlantılar sağlayarak turizmi ve ekonominin gelişmesine katkıda bulunur. Türkiye İstatistik Kurumunca yayınlanan 2011 yılı verilerine göre, Türkiye ye giriş yapan yabancıların yaklaşık %69,3 ü havayolu ile gelmiştir (TÜİK, 2012). Havayolu ulaştırması ve turizm birbirine bağlıdırlar. Havayolu ulaştırmasının turzime etkilerini aşağıdaki gibi açıklayabiliriz. (Bieger ve Wittmer, 2006) Havayolu ulaştırması turizm birçok turizm merkezi için ana ulaşım modudur, bu oran bazı turizm merkezlerinde %100 e yaklaşır. Uluslararası turizmin büyümesinin nedenlerinden birisi de ucuz havayolu ulaştırmasının olmasıdır. Havayolu yolcu sayısı ve uluslararası turist sayısında çok yakın bir ilişki vardır. Dört geceden fazla süre kalmalı uluslararası gelişmiş turizm pazarlarında ana ulaşım modu havayoludur. Turizm ve havayolu ulaşımı sektörü birbirlerini tamamlamaktadırlar. Turizm ulaşım bakımından getirdiği turistler için, havayolu ulaşımı da verdiği hizmete talep olması için turizm hizmetlerine bağımlıdır. Turizmdeki bir büyüme doğrudan havayolu ulaşımını da etkiler. Ulaşım olanakları turizmdeki büyümenin nedenlerinden birisidir ve turizmdeki büyümeyi doğrudan etkiler. Ulaşım olanaklarının kolaylaşası turizmi geliştireceği gibi, turizm de taşımacılığı geliştirir. Turizmde ulaşılabilirlik çok önemlidir. Havayolu ulaşımı özellikle uluslararası turizm için ana ulaşım modudur. Özellikle uzun mesafeli seyahatlerde havayolu ulaşımı en çok kullanılan ulaşım modudur. Uluslararası trafik ve uluslararası arasındaki yakın ilişki vardır. Ucuz paket turlar, rekabetçi havayolu bilet fiyatları nedeniyle her iki sektörde büyümelerini hızlı bir şekilde beraber sürdürmektedirler. Türk turizminin en büyük avantajlarından birisi güçlü ulusal charter havayolu işletmelerine, hizmet standartları ve kalitesiyle kendisini kanıtlamış yüzlerce noktaya sefer düzenleyen bayrak taşıyıcısı havayolu şirketine ve rekabetçi fiyatlarla yurtiçi ve yurtdışı birçok noktaya sefer düzenleyerek iç ve dış turizmin gelişmesine neden olan düşük maliyetli havayolu işletmelerine sahip olmasıdır. Şekil 5.2 de yıllarını kapsayan 20 yıllık dönemde Türkiye ye havayoluyla gelen yabancı sayısının yıllara göre değişimi verilmektedir. Şekil 5.3 de ise aynı dönemde Türkiye nin havalimanlarındaki dış hat uçak trafiğinin yıllara göre değişimi gösterilmektedir. Her iki grafiğin karşılaştırılmasından da üzere bu iki veri arasında kuvvetli bir benzerlik vardır. 129

134 Şekil 5.2: yıllarında Türkiye ye havayolu ile gelen yabancı sayısı (Türkiye İstatistik Kurumu). Şekil 5.3: yıllarında Türkiye havalimanlarındaki dış hat uçak trafiği (DHMİ; DPT, 1995, 2001; Özenen, 2003) 130

135 Özet Havayolu ulaştırması sektörü; havaalanı yapımı, havaalanı işletmeciliği, havayolu işletmeciliği, hava seyrüsefer ve hava trafik kontrol hizmetleri, yer ve ikram hizmetleri, eğitim, bakım, ilgili alt ve üst yapılar ve diğer havacılık faaliyetleri ile bütün bu faaliyetlerin uluslararası kurallara göre koordinasyonu ve denetimini kapsamaktadır. Hava taşımacılığı, havayolu taşımacılığı ve genel havacılık (askeri ve tarifeli hava taşımacılığı dışındaki) faaliyetlerini kapsamaktadır. Havayolu taşımacılığı ise ticari bir amaçla, havaaraçlarıyla tarifeli veya tarifesiz olarak yolcu, yük ve postanın taşınmasıdır. Havayolu taşımacılığı yapan havayolu işletmelerinin büyüklükleri; yüzlerce uçaktan oluşan filolarıyla günde binlerce sefer yapan çok büyük havayolu işletmelerinden, küçük tek bir uçakla yılın sadece belirli aylarında operasyon yapan havayolu işletmelerine kadar geniş yelpazede yer alır. Havayolu taşımacılığı sektörü sahip olduğu çok büyük uçuş ağı sayesinde şehirleri, ülkeleri ve kıtaları birbirine bağlar. Hava ulaştırma sektörünün gelişimi 4 dönemde inceleyebiliriz. Bunlar gelişme, büyüme, olgunluk ve liberalleşme sonrası dönemleridir. Havayolu ulaşımın yapısını anlamak için hava taşımacılığı sektörünün özelliklerini bilmek gereklidir. Hava taşımacılığının ekonomik özelliklerini oligopolistik ve sektörel özellikleri olmak üzere iki alt başlıkla incelenmektedir. Hava taşımacılığı sektörünün oligopolistik özelliklerini; sektöre giriş koşullarının yüksek olması, ölçek ekonomisi özelliği, işbirlikleri ve birleşmeler yoluyla büyüme, karşılıklı ve çoklu bağımlılık, fiyat kararlığı ve fiyat dışı rekabet, havayolu sayısı ve pazar payı olarak açıklayabiliriz. Hava taşımacılığının sektörel özelliklerini; devlet sübvansiyonu ve desteği, teknolojideki yüksek devir hızı, yüksek yakıt ve işgücü maliyetleri, ekonomik dalgalanmalara karşı duyarlılık, ulusal ve uluslararası politika ve yaptırımlara karşı duyarlılık, uçuş sıklığının rekabetteki önemi, fazla kapasite ve düşük marjinal maliyetler, marjinal karlılık, havayolu ürününün yapısı, hizmet sektörü, talebe karşı duyarlılık, yoğun rekabet, sürekli büyüyen sektör olarak sıralayabiliriz. Hava trafiğinin büyümesinin başlıca nedenlerini, havayolu ile seyahat etmenin gerçek fiyatlara ucuzlaması, insanların gelirlerinin, nüfus sayısının, liberalleşmenin ve insanların boş vakitlerinin artması olarak açıklanabilir. Havayolu işletmeleri sınıflandırmasını geleneksel, düşük maliyetli, bölgesel ve charter havayolu işletmeleri olarak dört bölümde yapmak mümkündür. Birbirinden farklı iş modelleriyle 131 faaliyette bulunan havayolu işletmeleri tüm dünyayı ağ gibi saran uçuşlarıyla küreselleşmenin en büyük destekçilerinden biridir. Geleneksel havayolu işletmeleri farklı büyüklükteki uçaklarıyla topla dağıt ağ yapısıyla hizmet verirler. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri sadece uçuş hizmetine odaklanırlar ve bunun dışında maliyet unsuru olan tüm faktörleri kaldırırlar veya ücretli olarak yolcularına sunarlar. 100 koltuktan az uçaklarıyla küçük yerleşim yerleri ve büyük yerleşim yerleri arasında hizmet veren bölgesel havayolu işletmeleri, geleneksel havayollarını besler nitelikte uçuş yaparak büyük uçaklarla hizmet verilecek yeterli kapasitesi olmayan yerleşim yerlerine hava taşımacılığı hizmeti sunarlar. Özellikle turizm alanında hizmet veren charter havayolu işletmeleri tur operatörleri ile anlaşarak genellikle paket tur şeklindeki tatillerin ulaşım ayağını çok ucuz fiyatlarla karşılarlar. En büyük 200 havayolu işletmesinin sayısal olarak %55 ini meydana getiren geleneksel işletmeler, toplam çalışan sayısının %84,9 u ile toplam ücretli yolcu-kilometre üretiminin %76,4 ünü gerçekleştirirken, toplam yolcunun %64,6 sını taşımışlardır. En büyük 200 havayolu işletmesinin sayısal olarak %22,5 ini meydana getiren düşük maliyetli taşıyıcılar, toplam çalışan sayısının %10,6 sı ile toplam ücretli yolcu-kilometre üretiminin %16,9 unu gerçekleştirirken, toplam yolcunun %25 ini taşımışlardır. En büyük 200 havayolu işletmesinin sayısal olarak %14,5 ini meydana getiren bölgesel taşıyıcılar ise, toplam çalışan sayısının %3,8 i ile toplam ücretli yolcu-kilometre üretiminin %3,5 ini gerçekleştirirken, toplam yolcunun %8,3 ünü taşımışlardır. Düşük maliyetli işletmeler ve geleneksel taşıyıcılar personel sayısını artırdıkları oranda, ücretli yolcu kilometrelerini de artırmışlardır. Düşük maliyetli taşıyıcılar hem üretimlerini, hem yük faktörlerini, hem de yolcu sayılarını artırarak en performanslı işletmeler olmuşlardır. Havayolu ulaştırmacılığı ve turizm birbirine karşılıklı bağımlılığı olan sektörlerdir. Birbirlerini tamamlayıcı nitelikte hizmet sunarlar. Havayolu işletmeleri sundukları, hızlı, güvenli ve ucuz seyahat imkânıyla dünyanın en büyük sektörlerinden biri olan turizmin gelişmesinde çok büyük rol oynamışlardır. Gerek sağladığı ekonomik ve sosyal faydalar gerekse diğer sektörlerin gelişimi için sağladığı faydalar gözönüne alındığında havayolu taşımacılığının önemi daha iyi anlaşılmaktadır.

136 Kendimizi Sınayalım 1. Aşağıdakilerden hangisi havayolu ulaşımının gelişim dönemlerinden değildir? a. Başlangıç dönemi b. Gelişme dönemi c. Büyüme dönemi d. Olgunluk dönemi e. Liberalleşme dönemi 2. Aşağıdakilerden hangisi hava taşımacılığı sektörünün oligopolistik özelliğidir? a. Sektöre giriş koşullarının yüksek olması b. Devlet sübvansiyonu ve desteği c. Teknolojideki yüksek devir hızı d. Yüksek yakıt ve işgücü maliyetleri e. Uçuş sıklığının rekabetteki önemi 3. Aşağıdakilerden hangisi hava taşımacılığı sektörünün sektörel özelliklerinden değildir? a. Ekonomik dalgalanmalara karşı duyarlılık b. Uluslararası politikalara karşı duyarlılık c. Uçuş sıklığının rekabetteki önemi d. Fazla kapasite e. Yüksek karlılık oranları 4. Aşağıdakilerden hangisi havayolu ulaştırması sektörünün büyüme nedenlerinden değildir? a. İnsanların gelirlerinin artması b. İnsanların boş zamanlarının artması c. Bilet fiyatlarının ucuzlaması d. Dünya nüfusunun artması e. Uçak sayısının artması 5. Aşağıdakilerden hangisi havayolu taşımacılığının ekonomiye sağladığı direkt ekonomik faydalardan değildir? a. Havaalanı çalışanlarının yaptığı harcamalar b. Havayolu çalışanlarının yaptığı harcamalar c. Yer hizmeti işletmesi çalışanlarının yaptığı harcamalar d. Uçak yakıtı için yapılan harcama e. Gelen yolcuların otellerde yaptığı harcamalar 6. En yüksek doluluk oranı aşağıdakilerden hangisindedir? a. Geleneksel havayolu işletmeleri b. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri c. Charter havayolu işletmeleri d. Bölgesel havayolu işletmeleri e. Hepsi 7. Aşağıdakilerden hangisi geleneksel havayolu işletmelerinin özelliklerinden değildir? a. İşbirliklerine üye olma b. Topla-dağıt sistemiyle uçuşlarını düzenleme c. Farklı büyüklükteki uçakları kullanma d. İkincil havaalanlarını kullanma e. Küresel dağıtım sistemlerini kullanma 8. Aşağıdakilerden hangisi düşük maliyetli havayolu işletmelerinin özelliklerinden değildir? a. Tek tip filo yapısı b. Aktarmasız uçuşlar c. Kısa-orta mesafeli uçuşlar d. İnternetten doğrudan satış e. Uçak içinde ücretsiz ikram 9. Aşağıdakilerden hangisi charter havayolu işletmelerinin özelliklerinden değildir? a. Yüksek doluluk oranı b. Genellikle gece uçuşları c. Yüksek biletleme maliyetleri d. Sık oturma düzeni e. Genellikle turizm merkezlerine uçarlar 10. Aşağıdakilerden hangisi bölgesel havayolu taşımacılığının gelişmesinin nedenlerindendir? a. Bölgesel uçakların ucuz olması b. Bölgesel uçuşların gece olması c. Yerel ve merkezi yönetimlerce desteklenmesi d. Bölgesel uçakların sessiz olması e. Bilet ücretlerinin ucuz olması 132

137 Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı 1. a Yanıtınız yanlış ise Havayolu Ulaşımının Gelişimi başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 2. a Yanıtınız yanlış ise Hava Taşımacılığı Sektörünün Oligopolistik Özellikleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 3. e Yanıtınız yanlış ise Hava Taşımacılığının Sektörel Özellikleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 4. e Yanıtınız yanlış ise Hava Taşımacılığı Sektörünün Faydaları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 5. e Yanıtınız yanlış ise Hava Taşımacılığı Sektörünün Faydaları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 6. c Yanıtınız yanlış ise Havayolu Taşımacılığının Mevcut Durumu başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 7. d Yanıtınız yanlış ise Geleneksel Havayolu İşletmeleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 8. e Yanıtınız yanlış ise Düşük Maliyetli Havayolu İşletmeleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 9. c Yanıtınız yanlış ise Charter Havayolu İşletmeleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 10. c Yanıtınız yanlış ise Bölgesel Havayolu İşletmeleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. Sıra Sizde Yanıt Anahtarı Sıra Sizde 1 Havayolu ulaşımının gelişim dönemleri gelişme dönemi, büyüme dönemi, olgunluk dönemi ve liberalleşme dönemlerinden oluşmaktadır. Sıra Sizde 2 Hava taşımacılığı sektörünün sektörel özellikleri, devlet sübvansiyonu ve desteği, teknolojideki yüksek devir hızı, yüksek yakıt ve işgücü maliyetleri, ekonomik dalgalanmalara karşı duyarlılık, ulusal ve uluslararası politika ve yaptırımlara karşı duyarlılık, uçuş sıklığının rekabetteki önemi, fazla kapasite ve düşük marjinal maliyetler, marjinal karlılık ve havayolu ürününün yapısı, talebe karşı duyarlılık, yoğun rekabet ve sürekli büyüyen bir sector olmasıdır. Sıra Sizde 3 Havayolu işletmelerini geleneksel, düşük maliyetli, charter ve bölgesel havayolu işletmeleri olarak dört bölümde sınıflandırılır. Sıra Sizde 4 En büyük 200 havayolu işletmesinin sayısal olarak %22,5 ini meydana getiren düşük maliyetli taşıyıcılar, toplam çalışan sayısının %10,6 sı ile toplam ücretli yolcu-kilometre üretiminin %16,9 unu gerçekleştirirken, toplam yolcunun %25 ini taşımışlardır. Düşük maliyetli taşıyıcılar hem üretimlerini, hem yük faktörlerini, hem de yolcu sayılarını artırarak en performanslı işletmeler olmuşlardır. 133

138 Yararlanılan Kaynaklar Airline Business. (2012a). Top Airline Groups by Revenue. Airline Business, 8: Airline Business. (2012b). Top 200 Passenger Operations. Airline Business, 8: Airline Business. (2012c). Revenue Spread. Airline Business, 8: ATAG. (2010). The Right Flightpath to Reduce Aviation Emissions, A Position Paper Presented by the Global Aviation Industry, Geneva: Air Transport Action Group ATAG. ATAG. (2012). Aviation, Benefits Beyond Borders, Geneva: Air Transport Action Group ATAG. Bieger, T. ve Agosti, S. (2005). Business Models in the Airline Sector - Evolution and Perspectives. W. Delfmann, H. Baum, S. Auerbach, & S. Albers içinde, Strategic Management in the Aviation Industry. Aldershot: Ashgate. Bieger, T. ve Wittmer, A. (2006). Air Transport and Tourism Perspectives and Challenges for Destinations, Airlines and Governments, Journal of Air Transport Management, Buck, S. ve Lei, Z. (2004). Charter Airlines: Have They a Future? Tourism and Hospitalty Research, Deloitte Consulting. (2004). Employment and Income Analysis of the Boeing 7E7 Project. Olympia: State of Washington. Dobruszkes, F. (2006). An Analysis of European Low-cost Airlines and Their Networks. Journal of Transport Geography, Doganis, R. (1998). Flying Off Course: The Economics of International Airlines, London, New York: Routledge. Doganis, R. (2006). Flying Off Course: The Economics of International Airlines, London, New York: Routledge. DPT. (1995). Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu, Havayolu Ulaştırması Alt Komisyonu Raporu, Ankara: Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı. DPT. (2001). Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Havayolu Ulaştırması Alt Komisyonu Raporu, Ankara: Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı. Dunn, G. (2012). Airlines hold up the traffic. Airline Business, 8: 53. Goh, M. (2005). Low Cost Carriers in Southeast Asia: A Preliminary Analysis. W. Delfmann, H. Baum, S. Auerbach, & S. Albers içinde, Strategic Management in the Aviation Industry. Aldershot: Ashgate. Hanlon, J. P. (2007). Global Airlines: Competition in a Transnational Industry. Oxford: Elsevier. Holden, K. R. ve Burton, R. M. (2008). Pricing with Confidence. Hoboken: Wiley. Hotelmarketing.com. (2006). Budget airlines have transformed tourism in Europe. Hotelmarketing.com: dex.php/content/article/budget_airlines_have_tra nsformed_tourism_in_europe/ ( ) Jones, P. (2004). Flight Catering, Oxford: Elsevier. Kane, R. M. (2007). Air Transportation. Dubuque: Kendall/Hunt. O Connor, W. E. (1995). An Introduction to Airline Economics. London: Praeger. Papatheodorou, A. and Lei, Z. (2006). Leisure travel in Europe and airline business models: A study of regional airports in Great Britain, Journal of Air Transport Management, Oneworld. (2012). Oneworld at a glance. Oneworld: ( ) Özenen, C.G. (2003). Havaalanı Yatırımlarında Özelleştirme Dünyadaki Uygulamalar ve Türkiye İçin Öneriler. Ankara: Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı. Pels, E. (2008). Airline Network Competition: Full-service Airlines, Low-cost Airlines and Long-haul Markets, Research in Transportation Economics, Sarılgan, A.E. (2001). Havayolu İşletmelerinde Gelir Yönetimi ve Türk Havayolları Anonim Ortaklığı Uygulaması. Yayınlanmamış Yüksek 134

139 Lisans Tezi, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Sarılgan, A.E., (2007). Bölgesel Havayolu Taşımacılığı ve Türkiye de Geliştirilmesi İçin Yapılması Gerekenler. Yayınlanmamış Doktora Tezi, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Sheth, J. N., Allvine, F. C., Uslay, C., Dixit, A. (2007). Deregulation and Competition: Lessons from the Airline Industry. New Delhi: Response. Skyteam. (2012). Facts and Figures. Skyteam: ( ) Staralliance. (2012). Member Airlines. Star Alliance: ember_airlines/ ( ) TÜİK. (2012). Turizm İstatistikleri 2011, Ankara: Türkiye İstatistik Kurumu. Vasigh, B., Fleming K. ve Tacker, T. (2008). Introduction to Air Transport Economics: From Theory to Applications, Aldershot: Ashgate. Wells A. T. (1999). Air Transportation a Management Perspective, California: Wadsworth. Wensveen, J. G. (2007). Air Transportation A Management Perspective, Aldershot: Ashgate. WTTC. (2012). The Economic Impact of Travel & Tourism 2012, London: World Travel & Tourism Council. 135

140 6 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Havayolu işletmelerinde dolaylı ve doğrudan dağıtım kanallarını açıklayabilecek, İnternet aracılığıyla dağıtımın havayolu faaliyetleri üzerine olan etkilerini açıklayabilecek, Bilgisayarlı rezervasyon sistemlerini tanımlayabilecek, temel işlevlerini listeleyebilecek, Küresel dağıtım sistemlerini açıklayabilecek, işletmeler için sağladığı yararları listeleyebilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Dağıtım Sistemleri Turizm Havayolu İşletmeleri İçindekiler Giriş Hizmet Sektöründe Bilgi Teknolojileri Havayolu Sektöründe Bilgi Teknolojileri Havayolu İşletmelerinde Dağıtım Kanalları İnternet Aracılığıyla Dağıtımın Havayolu Dağıtım Faaliyetleri Üzerine Olan Etkileri Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemlerinin (CRS) Tanımı, Gelişimi ve İşlevleri 136

141 Havayolu İşletmelerinde Dağıtım Kanalları GİRİŞ Günümüzde bilgi kavramı bileşenleri ile birlikte inanılmaz bir hızla gelişmekte, bilgiye bağlı teknolojiler ve bilgi ürünleri ile sunulan olanaklar yaşamın her alanını önemli şekilde değişime sürüklemektedir. Bilgi çağı olarak adlandırılan günümüzde bilgi teknolojilerindeki (bilgi ve iletişim) gelişmeler günlük yaşamın her alanında, hemen hemen her sektörde hızla ve geniş kullanım alanı bulmanın yanı sıra, küreselleşme olgusu başta olmak üzere ekonomik siyasal, kültürel ve sosyal birçok değişimleri de beraberinde getirmiştir. Bu değişimler tüm dünyada hızla yayılmakta ve işletmeler açısından rekabetin değişen, yeni yüzünü ifade etmektedir. Günümüzde birçok sektörde kendini gösteren yoğun rekabet ortamı içerisinde bilgi teknolojilerinin etkin kullanım gerekliliği, havayolu sektörü için de hayati ve stratejik bir önem taşımaktadır. Zira havayolu arzının ve talebinin hızlı gelişimi, bilgi teknolojilerini sektörün zorunlu bir ortağı haline getirmiştir. Bu kapsamda havayolu sektöründe bilgi en önemli girdiler arasında yer almaktadır. Hizmet sağlayıcılar olan havayolu işletmeleri tarafından hizmetlerin dağıtımı, tüketiciler açısından ise ihtiyaç, istek ve beklentilerin zamanında tatmin edilmesi, mevcut bilginin dağıtım kanalları aracılığı ile ne ölçüde başarılı sunulabildiğine, istenilen zamanda bir araya getirilmesine bağlı olmakla birlikte teknoloji, haberleşme ve koordinasyonun etkin biçimde yapılmasını gerektirmektedir. Bu kapsamda havayolu işletmeleri tarafından ortaya konan ve kullanılan bilgisayarlı rezervasyon sistemleri ve küresel dağıtım sistemleri havayolu rezervasyon ve biletleme sürecinde büyük önem taşımaktadır. Bilgisayarlı rezervasyon sistemine, İngilizce Computer Reservations System teriminin baş harfleri alınarak, kısaca CRS denmektedir. Küresel dağıtım sistemlerine ise İngilizce Global Distribution Systems teriminin baş harfleri alınarak, kısaca GDS adı verilmektedir. HİZMET SEKTÖRÜNDE BİLGİ TEKNOLOJİLERİ Dünyada hızla yaşanan teknolojik gelişmeler, küreselleşme, bilgi teknolojileri işletmelerin faaliyetleri üzerinde önemli etkilerde bulunmaktadır. Yoğun rekabet ortamı içerisinde faaliyetlerini sürdüren işletmeler için gelişen ve değişen çevre şartlarına uyum sağlamak stratejik bir zorunluluk halini almıştır. Bilgi teknolojilerinde yaşanan hızlı gelişmeler sonucu 21. yüzyıl bilgi çağı, yeni ekonomi, bilgi ekonomisi, dijital ekonomi gibi adlarla adlandırılmaktadır. Bu kapsamda yaşanan değişimler arasında; teknolojik gelişmeler, artan bilgi yoğun faaliyetler, kısalan pazara girme ve ürün/hizmet hayat süreleri, küreselleşme vesaire sayılabilmektedir. Bilgi teknolojileri, temel olarak verilerin kayıt edilmesi, saklanması, belirli analiz sürecinden geçirmek suretiyle yeni bilgiler üretilmesi, bu bilgilere ulaşılması, saklanması ve gerektiğinde kullanılması gibi işlemlerin etkili ve verimli yapılmasına olanak tanıyan teknolojilerin tanımlanmasında kullanılan bir terimdir. Günümüzde doğru ürünlerin, doğru pazar bölümlerine, doğru zamanda iletilmesi işletmelerin başarısı ve rekabet üstünlüğü sağlaması için temel gerekliliktir ve bu bağlamda bilgi ve iletişim teknolojilerinin pek çok işletmenin dağıtım kanalları üzerinde önemli etkileri bulunmaktadır. 137

142 Bilgi ve iletişim teknolojilerinin ürün ve hizmetlerin dağıtımında kullanılması, dağıtımı oldukça kolaylaştırmakta, basitleştirmekte, işletmelerin maliyetlerini düşürmekte; iletişim hızını arttırarak zaman avantajı ve hizmet sağlayıcılarla hedef pazar arasında karşılıklı etkileşimi kolaylaştırarak daha hızlı ve ucuz iletişim sağlamakta ve birçok ürün ve hizmetin dağıtımını bütünleşmiş ağlar sayesinde küresel hale getirmektedir. Bununla birlikte bilgi ve iletişim teknolojileri doğrudan ve hızlı iletişim bağları kurma avantajıyla da ekonomik uzaklıkları azaltmakta, işletmelerin faaliyetlerinin koordinasyonu için gereken zamandan tasarruf sağlamakta, değişim maliyetlerini düşürmekte ve 24 saat etkin konuma getirmektedir. Somut özelliğe sahip ürünlerin yanı sıra, soyut özelliğe sahip ürünlerin üretildiği hizmet sektöründe de bilgi teknolojilerinin önemli etkileri ve faydaları bulunmaktadır. Günümüzün en hızlı büyüyen sektörlerinden olan hizmet sektörü, küresel hale gelen dünyada en hızlı yayılıma ve gelişime sahip sektör olarak karşımıza çıkmaktadır. Bilindiği gibi hizmetler, tüketildiğinde herhangi bir somut mala sahip olmakla sonuçlanmayan, bir tarafın diğerine sunduğu mülkiyeti gerekli kılmayan, soyut faaliyetlerden meydana gelen ürün çeşidi olarak tanımlanmaktadır. Hizmetlere yönelik olarak temel özelliklere bakıldığında soyut olma (dokunulmazlık, fiziksel varlığa sahip olmama), heterojen olma (türdeş olmama), üretim ve tüketimlerinin eş zamanlılığı (ayrılmazlık), dayanıksız olma (stoklanamama) gibi temel özellikler karşımıza çıkmaktadır. Hizmet sektörü, çok çeşitli iş kollarını kapsayan, büyük bir yelpazeyi içinde barındıran geniş bir kavramı içermektedir. Bu kapsamda ulaştırma hizmetleri (hava, kara, vb.), haberleşme hizmetleri (telefon, internet, vb.), dağıtım hizmetleri (kargo, posta, vb.), turizm hizmetleri (oteller, restoranlar, vb.), medya hizmetleri (TV, radyo), sağlık hizmetleri (hastaneler, tıbbi laboratuvarlar, vb.), kişisel hizmetler (kuaförler, vb.) ve eğitim hizmetlerinin (okullar, kreşler, vb.) sayılabilmesi mümkündür. Hizmet sektöründe ürünlere ait bilgiler, tüketicilerin ilgisini çeken ve satın alım kararını etkileyen faktörlere dayanmaktadır. Bu noktada tüketicinin istek ve ihtiyaçlarına uygun doğru bilgi, tüketicilerin ihtiyaç ve isteklerinin karşılanmasında temel rol oynamaktadır. Hizmet sunucuları açısından hizmetlerin dağıtımı, tüketiciler açısından ise ihtiyaç, istek ve beklentilerin tatmini, bilginin dağıtım kanalları aracılığı ile ne ölçüde başarılı sunulabildiğine bağlı hale gelmektedir. 21. Yüzyılda bilgi teknolojilerinin tüm işletmeler için en önemli unsurlarından birisi olması nedeniyle, teknolojinin etkin kullanımı, mal üreten işletmelerin yanında, hizmet üreten sektörler için de hayati önem taşımakta, verimli işbirliklerinin sağlanması ve gerçek bir küreselleşme için araçlar sunmaktadır. Bu kapsamda havayolu taşımacılığı ve turizm sektörleri, bilgi teknolojilerinin en yoğun ve en yaygın olarak kullanıldığı sektörler arasında sayılmaktadır. Hizmet sektörünün önemli bir parçası olan havayolu taşımacılığı sektörü, farklı noktalara seyahat eden tüketicilere ulaşım sağlamaktadır. Uçuş sayıları, ücretler, tarifeler ve yolcu kayıt bilgileri gibi çok geniş bir bilgi yoğunluğu, sektöre özel, gelişmiş veri izleme yöntemlerinin geliştirilmesini, kullanılmasını ve gelişen teknolojiyle uyumlu olarak sürekli yenilenmesini gerektirmektedir. Bilgi sistemlerini hizmetlerinin dağıtımında yoğun biçimde kullanan havayolu işletmelerinin faaliyetlerini başarıyla sürdürebilmeleri ve rekabet üstünlüğüne sahip olmaları bilgi teknolojilerinin stratejik kullanımıyla mümkün olabilmektedir. HAVAYOLU SEKTÖRÜNDE BİLGİ TEKNOLOJİLERİ Havayolu taşımacılığı özellikle İkinci Dünya Savaşı sonrasında hızlı bir gelişme ve değişim göstermiştir. Sektör açısından farklı uçak tipleri, artan ve değişen rotaların yanında, tüketiciler açısından artan boş vakitler ve zenginlik ile beraber hızlı, rahat ve emniyetli olması havayolu taşımacılığına olan ilgiyi ve talebi günden güne arttırmıştır. Ortaya çıkan bu gelişmeler doğrultusunda havayolu hizmeti diğer hizmet sektörlerine göre daha dinamik ve karmaşık bir yapıya bürünmüştür. Bu yapı ve havayolu hizmetinin hızlı, doğru ve zamanında olması gerekliliği, bilgi sistemlerini bu sektörün vazgeçilmez bir parçası haline getirmiştir. Havayolu hizmeti temel olarak yolcunun bir noktadan diğer bir noktaya taşınması olarak nitelendirilmesine rağmen, bu hizmetin gerçekleşme aşamasına kadar pek çok başka hizmette yerine getirilmektedir. Sözü geçen hizmetlerin hızlı ve doğru biçimde yerine getirilmesi gerekliliği, havayolu işletmelerini bilgi sistemleri ve iletişim teknolojilerinin en büyük kullanıcıları durumuna getirmiştir. 138

143 Havayolu işletmeleri tarafından bilgi sistemleri yardımıyla verilen en önemli hizmetler, rezervasyon ve ücretlendirmedir. Bununla birlikte, bilgi sistemleri bagaj ve kargo işlemleri, kabin içi operasyonlar, uçuş planlama ve tarifelendirme, mürettebat planlanması ve yönetimi, uçuşların havaalanlarıyla koordinasyonu konularında da karar destek sistemi olarak kullanılmaktadır. Bu sistemler, doğru bir şekilde uygulandığında havayolu işletmelerinin faaliyetlerinin zamanında ve doğru bir şekilde yerine getirmelerini sağlarken, maliyetlerini de önemli ölçüde azaltmaktadır. Temel olarak bir havayolu rezervasyon sistemi, tarifeli her bir seferdeki boş ve satılan yerleri (koltukları) anlık olarak gösteren bir kayıt sistemidir. Bir havayolu rezervasyon sistemi; yolcunun seyahat programı, adı, telefon numarası, biletin veriliş tarihi ve zaman limiti, yolcunun çeşitli istekleri ve yolcu hakkındaki diğer gerekli bilgileri (sağlık vs.) içeren kayıtlardan oluşmaktadır. Bununla birlikte, diğer havayolu işletmelerinin tarifelerini de içeren sistem, çok sayıdaki bilgiyi uzun süreli olarak saklayabilecek kapasiteye sahiptir. Bu bilgiler istenilen tarih içerisinde uçuşa sahip olan havayolu işletmeleri ile seyahat etmek isteyen tüketicilerin istedikleri zaman rezervasyonlarını yaptırabilmesi için hızlı bir biçimde ulaşabilir olmalıdır. kayıtları sıralayınız. Temel bir rezervasyon sistemi içerisinde yer alması gerekli olan Bilgi sistemleri birbirini izleyen üç teknolojik gelişme süreciyle havayolu sektöründe kullanılmıştır. Bu gelişmelerden ilki, 1970 li yıllarda bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin (CRS) kullanılması, ikinci gelişme 1980 li yıllarda küresel dağıtım sistemlerinin (GDS) kullanılması, son gelişme ise 1990 lı yıllarda internetin dağıtım kanalı olarak yoğun bir şekilde kullanılmasıdır. Bu gelişmeler havayolu sektöründe dolaylı ve doğrudan dağıtım kapsamında ele alınacaktır. HAVAYOLU İŞLETMELERİNDE DAĞITIM KANALLARI Havayolu işletmeleri hizmetlerini müşterilerine dolaylı ya da doğrudan pazarlarlar. Havayolu işletmelerinin dolaylı dağıtım kanalları diğer havayolu işletmelerinin satış ofisleri ve seyahat acenteleri, doğrudan dağıtım kanalları ise kendi bilet satış ve rezervasyon ofisleri, telefonla rezervasyon için çağrı merkezleri, otomatik bilet satış makinaları ve internettir. Sözü geçen kanallar aşağıda açıklanmaktadır. Havayolu İşletmelerinde Dolaylı Dağıtım Kanalları Havayolu işletmelerinde dolaylı dağıtım, hizmetin aracı kullanılarak dağıtılması şeklindedir. Dağıtımın aracıları ise diğer havayolu işletmelerinin satış ofisleri ve seyahat acenteleridir. Dolaylı dağıtımda aracı kullanıldığı ve bu aracılara komisyon ödendiği için dağıtım maliyetleri artmakla birlikte, hizmetin geniş kitlelere ulaştırılması mümkün olmaktadır. Diğer Havayolu İşletmelerinin Satış Ofisleri Havayolu işletmelerinin rezervasyon ve bilet satışlarının diğer havayolu işletmelerinin satış ofislerinden tüketiciye ulaştırılmasıdır. Bu durumda havayolu işletmeleri birbirlerinin rakipleri olmanın yanında, birbirleri için müşteri konumuna gelmektedirler. Bu dağıtım şeklinde havayolu işletmeleri birbirlerinin satış ofislerini kullanarak satışlar yapabilmekte ve satışlar sonucunda elde edilen gelirler bir havuz sisteminde toplanarak havayolu işletmeleri arasında paylaşılmaktadır. Seyahat Acenteleri Havayolu işletmelerinin en önemli dolaylı dağıtım kanalları seyahat acenteleridir. Dünya Turizm Teşkilatı (World Tourism Organization - UNWTO) seyahat acentelerini halka seyahat, konaklama ve ulaştırma hakkında bilgiler veren ve tur operatörlerinin ürünlerini belli bir komisyon karşılığında, belli fiyatlarla müşteriye satmak için aracılık yapan kuruluşlar olarak tanımlamaktadır. 139

144 Havayolu işletmelerinin dağıtım sistemlerinin gelişiminde büyük rol oynayan seyahat acenteleri, özellikle 1960 lı yıllarda bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin geliştirilmesi ve bu sistemlerin seyahat acentelerine kurulmasıyla sektörde oldukça güçlü bir konuma gelmişlerdir. Bilgisayarlı rezervasyon sistemleri seyahat acentelerinin hem havayolu işletmelerinin tarife ve fiyat bilgilerine doğrudan ve gerçek zamanlı erişimine imkân sağlamış, hem de zamandan tasarruf edilirken rezervasyonlardaki hata oranlarını düşürmüşlerdir. Seyahat acentelerinin temel faaliyetleri arasında bilgi aracılığı yapmak, bilgiyi müşteriler ve seyahat ürünleri sağlayıcılarına iletmek, danışmanlık hizmeti sunmak, işlemleri ve süreçleri yönetmek ve son olarak da bilet basarak, para akışını sağlamak yer almaktadır. Seyahat acentelerinin gelişmesinde 1978 yılında Amerika Birleşik Devletleri nde yaşanan serbestleşme hareketinin rolü oldukça önemlidir. Serbestleşmeden önce uçuşların yaklaşık % 40 ı seyahat acenteleri tarafından satılmakta iken, serbestleşme hareketi ile birlikte fiyatların oldukça karmaşık bir yapı kazanması, seyahat acentelerini birçok müşteri için, gerekli bir aracı konumuna dönüştürmüştür ların ortalarında, Amerika daki uçuşların %80 i seyahat acentesi tarafından yürütülmüş ve biletlerin % 95 i rezervasyon sistemleri üzerinden satılmıştır. (Dempsey ve Gesell, 1997) Ancak son yıllarda internetin doğrudan bir dağıtım kanalı olarak kullanılmaya başlamasıyla, müşterilerin seyahat işlemlerini kendi bilgisayarlarıyla yapabilmeleri (Alamdari, 2002) seyahat acentelerinin konumunu olumsuz biçimde etkilemiştir. Özellikle, verilen komisyonlar nedeniyle dağıtım maliyetlerinin büyük bir yer tutmaya başlamasıyla, havayolu işletmeleri bu tür maliyetleri azaltıcı tedbirler almaya başlamışlardır. Bu tedbirlerin en belirgini ise seyahat acentelerine satışları üzerinden verilen komisyonlarını azaltmak veya tamamen kesmek biçiminde ortaya çıkmıştır. Diğer yandan, havayolu işletmelerinin kendi web sitelerini kurarak bu siteler üzerinden müşterilerine rezervasyon ve satış imkânı sağlaması da bu anlamda seyahat acentelerinin gelirlerinin oldukça azalmasına neden olmuştur. Ancak günümüzde bilgi teknolojilerinin gelişimiyle rolleri değişen seyahat acenteleri bilgisayarlı rezervasyon sistemleri üzerinden satışlarını ve gelirlerini yükseltmektedirler. Acenteler üye oldukları bilgisayarlı rezervasyon sisteminin kapsadığı tüm ulusal ve uluslararası ürünleri müşterilerine çok çeşitli seçenekler halinde sunarak satma imkânına sahip olmuşlardır. Bununla birlikte seyahat acentelerinin varlıklarını etkin biçimde sürdürebilmeleri için internet üzerinden faaliyet alanlarını genişletmeleri bir gereklilik halini almıştır. Seyahat acentelerinin internet üzerinden yapabilecekleri faaliyetlerin aşağıdaki gibi sıralanması mümkündür. İşletme ve ürün tanıtımı, Seyahat ürünlerine rezervasyon imkânı, Müşterilerin satın aldıkları ürünlerin ödemesini yapma imkânı, Müşteri odaklı yönetim sistemleri (Müşteri bilgilerinin tutulması, müşterilerle ilişkiler yürütülmesi, anketler düzenlenmesi), Müşterilere dönük üyelik sistemleri (sadece üyelerin girebileceği şifreli alanlarda özel fiyatlar, özel ürünler vb.), İş ortakları ile ilişkiler, (otellerin, ulaştırma şirketlerinin rezervasyon sistemlerine bağlanma ve gerçek zamanlı rezervasyon imkânlarının sağlanması, oteller, ulaştırma şirketlerine on-line ödeme yapabilme imkânı, vb.) (TÜRSAB, 2002) Havayolu İşletmelerinde Doğrudan Dağıtım Kanalları Havayolu işletmelerinin doğrudan dağıtım kanalları arasında kendi bilet satış ve rezervasyon ofisleri, çağrı merkezleri, otomatik bilet satış makineleri ve internet yer almaktadır. Sözü geçen kanallar aşağıda kısaca açıklanmaktadır. 140

145 Havayolu İşletmelerinin Bilet Satış ve Rezervasyon Ofisleri Havayolu işletmelerinin müşterilerinin rezervasyonlarını yaptırabilmeleri ve biletlerini satın alabilmeleri için belirledikleri önemli merkezlere kendi bilet satış ve rezervasyon ofislerini kurarak, ürünlerini aracısız bir şekilde tüketiciye ulaştırmalarıdır. Telefon ile Rezervasyon Müşterilerin havayolu işletmelerinin çağrı merkezlerini (call center) arayarak gitmek istedikleri nokta veya noktalarla ilgili yer ve tarihe dayalı olarak rezervasyonlarını yaptırabilmeleri ve kredi kartları aracılığıyla biletlerini satın alabilmeleridir. Otomatik Bilet Satış Makinaları Havayolu işletmelerinin hizmetlerini müşterilerine doğrudan olarak ulaştırabilecekleri bir diğer kanal ise, otomatik bilet satış makinalarıdır. Havayolu işletmelerinin rezervasyon sistemleri ve bankalar ile bağlantılı olarak bilet satışına imkân veren otomatik bilet satış makineleri, önemli ticaret ve alışveriş merkezlerinde, havaalanlarında ve otellerde kurulmaktadır. İnternet Bilgi ve iletişim teknolojilerinde yaşanan hızlı ilerleme ve genişlemenin temelinde, 1960 lı yıllarda ABD de askeri sistemleri birbirine bağlayarak olası bir nükleer savaş durumunda iletişimin aksamaması için ARPANET adıyla kullanılmaya başlanan internetin gelişimi yatmaktadır. Daha sonra sivil ortamda da kullanılmaya başlandığında ise günlük yaşamın her alanında eğlence, eğitim ve ticaret gibi alanlarda etkinliği artan internet her kesimden insanı bir araya getirmiştir. Özellikle 1990 lı yıllarda internet üzerinden iletişim ve bilgi transferi, elektronik posta gibi hizmetlerden yararlanan işletmeler, 90 lı yılların ortalarından itibaren interneti iş yaşamında etkin ve verimli bir şekilde kullanmaya başlamışlardır. (Atalık, 2005) Günümüzde bilgi teknolojilerinin etkin kullanımı havayolu sektörü için hayati önem taşımaktadır. Havayolu arzının ve talebinin hızla gelişimi, teknolojik yenilikleri sektörün zorunlu bir ortağı haline getirmiştir. Bu kapsamda internet, havayolu pazarlamasında hızlı bir biçimde artan önemli etkilerde bulunarak (Smith, 2004), adeta havayolu seyahat sektörünü yeniden şekillendiren bir güç haline gelmiş, 1990'lı yıllardan itibaren ise havayolu sektöründe büyük değişimler yaratarak, havayolu seyahatinin planlanması, rezervasyonu ve satın alımının önemli bir parçası haline gelmiştir. Tüketicilere elektronik dağıtım kanalı olarak hizmet verirken tüm seyahat bilgilerini sağlayan internet, tüketicilerin seyahat satın alımları ve seyahat planlamalarında devrim yaratmıştır. İnternetin havayolu işletmelerinin dağıtım kanalı olarak rolünün büyümesiyle, dağıtım zincirinde çeşitli yeni kanallar yer edinmeye başlamıştır. Bu kanallar arasında havayollarının doğrudan dağıtım kanalı olarak kullandıkları kendi web siteleri, dağıtım maliyetlerinin azaltılmasında oldukça etkili bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Ayrıca online seyahat acenteleri de internetin gelişimiyle dağıtım kanallarında birer mekanizma olarak ortaya çıkmışlardır. İnternet havayolu işletmelerine dağıtım kanalı olmanın yanında çeşitli yeni olanaklar da sunmaktadır. Bu kapsamda havayolu hizmetlerinin soyut özellik göstermesi nedeniyle, diğer sektörlerdeki ürünlerin tanıtımı daha kolay yapılabilirken, havayolu sektöründe böyle bir kolaylık söz konusu değildir. Bu nedenle internet havayolu işletmelerine kendilerini tanıtma ve pazarlama sürecinde oldukça önemli avantajlar sağlamanın yanı sıra veri tabanı oluşturma ve daha fazla müşteriye ulaşma imkânını da beraberinde getirmiştir. Havayolu işletmelerinin kendi web sitelerini hazırlamaları, tüketicilerin işletme hakkında daha fazla bilgi sahibi olmasına, sağladığı olanakların görülmesine ve diğer işletmelerle karşılaştırmalar yapabilmelerine olanak tanımaktadır. Bilgi teknolojilerindeki gelişmelerin işletmelere sağladığı göz ardı edilemez faydalar nedeniyle, gün geçtikçe havayolu işletmeleri de hizmetlerini internet aracılığıyla pazarlamaya yönelmişlerdir. Bu kapsamda mevcut ve potansiyel müşterilerine sundukları ürünü etkin ve sürekli bir biçimde tanıtmak amacıyla web sayfalarında seyahat bilgisi, rezervasyon imkânı, havayolu işletmesiyle ilgili yeni hizmetler ve duyurular, e-posta imkânı, özel satış tutundurma bilgilerine sitelerinde 141

146 yer vermişlerdir. Bu kapsamda havayolu işletmeleri açısından dikkat edilmesi gereken noktalar; web sitesinin sürekli güncelleştirilmesinin gerekliliği, kullanım kolaylığının sağlanması, müşterilerin izlenmesi, kullanılan dil ve tasarımın uygunluğudur. Web sitelerinin geliştirilmesinde müşteriden gelen geri dönüşler dikkate alınmalı, müşterinin ihtiyaç istek ve beklentilerini tatmin edecek şekilde yeniden düzenlemeler yapılmalıdır. İnternet teknolojisiyle bütünleşen havayolu işletmelerinin öncelik verdiği sistemler arasında rezervasyonlar, biletleme, sık uçan yolcu programları, check-in, gelir yönetimi sayılabilmektedir. Bununla birlikte müşteri hizmeti, havayolu işletmelerini internet teknolojilerini uygulamaya yönelten en önemli unsurlardan biridir. Havayolu işletmelerinin oldukça büyük bir bölümü internet üzerinde müşteri hizmetine sahip olarak faaliyetlerini sürdürmektedirler. Havayolu işletmelerinde kullanılan dolaylı ve doğrudan dağıtım kanallarının neler olduğunu sıralayınız. İNTERNET ARACILIĞIYLA DAĞITIMIN HAVAYOLU DAĞITIM FAALİYETLERİ ÜZERİNE OLAN ETKİLERİ Ortaya çıkmasından itibaren pek çok sektör ve sektör faaliyetlerine etkisi olan internetin havayolu sektörüne de önemli etkileri olmaktadır. Temel olarak dağıtım maliyetleri ve gelir yönetimi, işlevsel ortaklıklar, güçlü ve etkin müşteri ilişkileri şeklinde 3 ana başlık (Pappas, 2000; Atalık, 2005) altında sıralanan bu etkiler aşağıda kısaca açıklanmaktadır. Dağıtım Maliyetleri ve Gelir Yönetimi Günümüzde internetin yaygın olarak kullanımıyla birlikte müşterilerin havayolu işletmelerinin web siteleri üzerinden doğrudan yaptıkları rezervasyon ve bilet satın alım eğilimleri gözle görünür bir şekilde artmaktadır. İnternetten önce, müşterilere geleneksel dağıtım kanalıyla yapılan satışlar, elektronik bilet satışının artmasıyla, özellikle seyahat acentelerinin fonksiyonunu yok eder hale gelmiştir. Zira biletlerin doğrudan müşterilere satılması, havayolu işletmeleri için seyahat acenteleri kullanılmasından çok daha az maliyetlidir. Internet, faaliyetlerin maliyetlerini azaltan bir unsur olması nedeniyle birçok sektörde olduğu gibi havayolu sektöründe de dağıtım maliyetleri üzerinde önemli etkilerde bulunmakta, geleneksel dağıtım maliyetlerine oranla büyük maliyet avantajı sağlamaktadır. Havayolu maliyetlerinin büyük bölümünü oluşturan rezervasyon sistemlerine ödenen ücretler, satış komisyonları, biletleme süreci ile ilgili maliyetleri önemli ölçüde azaltmaktadır. Yapılan araştırmalara göre geleneksel ve internet üzerinden olan dağıtım maliyetleri karşılaştırıldığında geleneksel dağıtım kanalında 40,2 dolar olan bilet fiyatı, en önemli maliyet unsurları olan komisyon ücretleri ve CRS ücretleri çıkarıldıktan sonra yapılan internet üzerinden doğrudan satın alımlarda 6,60 dolara kadar düşebilmektedir. (Pappas, 2000). Sonuç olarak, günümüzde havayolu işletmeleri müşterilerinin internet üzerinden aracılar olmadan online rezervasyon yapmalarının maliyetleri azaltacağının bilincindedirler. Bu nedenle doğrudan satış önerileri içeren web siteleri oluşturmaya yönelmişlerdir. Havayolu işletmeleri seyahat acenteleri tarafından yapılması mümkün olmayan bilet açık artırmaları gibi seçenekler sunarak ya da satış komisyonlarını azaltarak gün geçtikçe, geleneksel dağıtım ortakları olan seyahat acentelerine olan bağımlılıklarını azaltmaktadırlar. (Atalık, 2005) Havayolu işletmelerinin internet yoluyla doğrudan satışlarını artırarak, seyahat acentelerini kontrol etme yeteneği çoğalmaktadır. Bu kapsamda seyahat acentelerinin sadece aracılık ya da bilet satışı ile varlıklarını sürdürmeleri yakın bir gelecekte mümkün olmayacağı ve seyahat ürününe artı değer katabilen acentelerin varlıklarını sürdürebileceği düşünülmektedir. Zira havayolu işletmeleri biletlerini satmak için bir aracıya ihtiyaçları olmadan interneti bir dağıtım kanalı olarak etkin biçimde kullanmaktadırlar. Örneğin, havayolu işletmeleri arasında Ryanair, EasyJet, British Airways, Lufthansa ve Southwest Airlines ın web siteleri dünyada en fazla ziyaret edilen sitelerin başında gelmektedirler. Bu siteler 142

147 içerisinde Ryanair bilet rezervasyonlarının %93 ünü, EasyJet ise %90 ını internet üzerindeki web siteleri üzerinden almaktadır. Bu kapsamda havayolu işletmelerinin biletlerini web siteleri üzerinden müzayedeler düzenleyerek de satışa çıkardıkları görülmektedir (Anonim, 2003) yılının ilk altı ayında 1800 e yakın Amerikan seyahat acentesi bu nedenle pazardan çekilmek zorunda kalmıştır. Alman ve İngiliz havayolu işletmeleri seyahat acentelerine verdikleri komisyon oranlarını azaltmışlardır. Türkiye de birçok seyahat acentesinin satışını yaptığı Türk Hava Yolları biletlerinin de artık internet üzerinden satılması nedeniyle, şirket seyahat acentelerine ödediği komisyon oranlarını düşürmüştür. (TÜRSAB, 2002) İnternet ile doğrudan dağıtımın havayolu şirketleri için en düşük maliyetli kanal haline gelmesi nedeniyle hemen her havayolu kendi sitesinden daha fazla bilet satmak ve komisyon ödememek için kendi web sitelerini oluşturmakta ve çeşitli stratejiler geliştirmektedir. Ancak bu rekabet ortamı içerisinde, diğerlerinden farklı hizmet, kaliteli içerik ya da sık uçan yolcular gibi işletmeler açısından yüksek değere sahip yolcu gruplarına ayrıcalıklı erişim imkânı gibi özel farklılıklar sunan havayolu işletmeleri başarılı olacaktır. İşlevsel Ortaklıklar Günümüzde havayolu işletmeleri arasında yapılan ortaklıklar sektörün çok yabancı olmayan faaliyetleri arasında sayılmakla birlikte, işlevsel ortaklıklar daha önce küresel işbirlikleri tarafından keşfedilmeyen amaçlara hizmet etmektedirler. Havayolu işletmeleri arasında yapılan işbirliklerinin en temel amaçları ortaklarının küresel anlamda uçuş ağını genişletmek ve pazar payını arttırmaktır. Dünya çapında geniş bir ağa sahip olmak, müşteriler, özellikle sık uçan yolcular, için gerek havayolu işletmesine ve gerekse verilen hizmetlere ayrı bir değer eklemektedir. Bu durumun yanı sıra maliyet sinerjileri de yaratılmakta, havayolu işletmelerinin karşılıklı olarak yer hizmetleri, ikram, bakım gibi faaliyetlerinde çeşitli fırsatların oluşturulması da yardımcı amaçlar olarak değerlendirilmektedir. Yeni işlevsel ortaklıklarda havayolu işletmeleri maliyetlerini düşürmenin yanı sıra toplu satış ve kaynak bulma yetenekleri aramaktadırlar. Satış ortaklıkları, satış ekonomilerini ciddi olarak bölgesel anlamda canlandırma esasını gerçeğe yansıtmaktadır. Araştırmalar ortaklıklara kaynak bulma ve satın alma maliyetlerini büyük havayolu işletmelerinin belirlediğini göstermektedir. Bu ortaklıklar havayolu olmayan katılımcıları da içine almaktadır. İşlevsel ortaklıklar ile küresel işbirlikleri arasındaki önemli bir fark değer yaratma üzerinde potansiyellerinin olmasıdır. İşlevsel ortaklıklar anlamında havayolu ürünü dışında farklı (otel konaklamaları, araç kiralama hizmetleri vs.) ürünlerinin de müşteriye sunulması bu değerin en önemli göstergesi olmaktadır. Dünyada online satış imkânı sunan belli başlı online seyahat acenteleri arasında cheaptickets.com, expedia.com, hotwire.com, kayak.com, lastminute.com, orbitz.com, priceline.com ve travelocity.com sayılabilmektedir. Türkiye de ise sonfiyat.com ve tatilsepeti.com benzer tarzda çalışan online acentelerdir. Bu ortaklıklar sayesinde bireysel tüketiciler her türlü rezervasyon ve satın alımlarını bu sitelerden bir ürün demeti biçiminde alma imkânına sahip olmaktadırlar. Güçlü ve Etkin Müşteri İlişkileri İnternet, havayolu işletmelerinin müşterileri ile olan ilişkilerini önemli derecede kuvvetlendiren ve onlarla özel ilişkiler geliştirmelerini sağlayan bir araç olmuştur. İnternetin en büyük üstünlüklerinden biri, tüketicilere sunulan ürün hakkında daha kapsamlı bilgi alma olanağı vermesidir. Tüketiciler, havayolu seyahat planlaması ve rezervasyonu için interneti daha fazla kullandıkça havayolu işletmelerinin onların istek, ihtiyaç ve tercihlerini daha iyi öğrenmeleri, onları yönlendirmeleri ve detaylı bir müşteri veri tabanı oluşturmaları mümkün olmaktadır. Bu da işletmelerin müşterilerini daha yakından tanıyarak kişisel isteklerine uygun öneriler sunmalarını, müşteri davranışlarının izlenmelerini ve müşteri tatminini artırılabilmelerini sağlayacaktır. Elde edilen veri tabanı ile müşteriye ulaşılması, onların küçük sürprizlerle şaşırtılması, müşterilerin işletmeye olan bağlılıklarını da arttıracaktır. 143

148 Bununla birlikte internet ile etkin bir müşteri ilişkileri, işletmelere en büyük değer olan müşteriye yönelik yatırımları en uygun şekilde planlamak fırsatı sağlayacak, işletmelerin müşteriye dayalı ürünler ve süreçler geliştirmesini gerektirecektir. İnternet müşteri ve işletme arasındaki ilişkilerin yoğunlaşmasını ve bu paralelde müşteri davranışlarının tahmin edilmesi, ölçümlenmesi ve değerlendirilmesine imkân sağlamaktadır. İnternet 24 saat erişim sağlaması, gerekli tüm bilgileri sunabilmesi, çok çeşitli işlemlerin yapılabilmesi ve tüketici eğilimlerinin izlenmesi kolaylığı nedeniyle ürün ve hizmetlerin pazarlamasında oldukça etkili bir araç durumundadır. Bu nedenle artık hemen hemen tüm büyük işletmeler ürün veya hizmetlerini internet üzerinde pazarlama faaliyetlerine yönelmişlerdir. Birçok sektör gibi havayolu sektörü de yaşanan bu gelişim ve değişimlerden önemli oranda etkilenmiştir. Günümüzde seyahat bilgisi, seyahatinin planlaması, rezervasyonu ve satın alımının önemli bir parçası haline gelen internet ile havayolu sektörü eşi görülmemiş değişimlere sahne olmaktadır. Diğer yandan sektörün temel yapısını etkileyen internet kullanımı havayolu sektöründeki rekabetçi yapının değişmesinde de önemli rol oynamaktadırlar. İnternet hızı, kapsamı, kolaylığı, sağladığı zaman ve yer faydası ile geleneksel seyahat acentelerinin varlıklarını tehdit eder duruma gelmiştir. Bu kapsamda seyahat acentelerinin de faaliyetlerini yeniden gözden geçirmeleri, daha kapsamlı hale getirmeleri kaçınılmaz hale gelmiştir. Bu gelişmeler doğrultusunda internet alanına yapılan yatırımlar günden güne artmaktadır. Bu kapsamda havayolu işletmeleri kendi web sitelerini hazırlayarak, internet üzerinden hizmetlerini tanıtabilmekte, müşterilerine seyahat planları konusunda gerekli olan tüm seyahat bilgileri ve rezervasyon olanağı sunarak, tüketicilerin zaman, maliyet ve yer faydası sağlamaktadırlar. Havayolu işletmelerinin internet kullanımı ile elde edilebilecek avantajlardan en üst düzeyde yararlanabilmeleri için; tüketicileri izleyici ve yönlendirici, tüketicilerin istek ve ihtiyaçlarını tatmin eden, tüketici yönlü olarak tasarlanmış ve zaman zaman güncelleştirmeleri yapılan web siteleri yoluyla internet üzerinden faaliyetlere sahip olmaları büyük önem taşımaktadır. Online seyahat pazarında seyahat bilgisi, rezervasyon, bilet satış imkânı sunmayan havayolu işletmelerinin rekabetçi bir pozisyona sahip olamayacakları yadsınamayacak bir gerçektir. Bu nedenle havayolu işletmeleri kaçınılmaz biçimde uyum sağlamak zorunda oldukları internet uygulamaları konusunda zaman kaybetmeden çeşitli ve müşterinin ilgisini çeken stratejiler oluşturmaları bir gerekliliktir. Sonuç olarak rekabetin değişen yüzünü kavrayabilen ve internet gelişimine ayak uyduran havayolu işletmelerinin sektörde yüksek rekabet gücüne sahip olacakları ve kar oranlarını arttıracak olmaları ortaya çıkan tablonun en can alıcı noktasıdır. BİLGİSAYARLI REZERVASYON SİSTEMLERİNİN (CRS) TANIMI, GELİŞİMİ VE İŞLEVLERİ Bilgisayarlı rezervasyon sistemleri çok geniş bir bilgisayar ağı olarak, havayolu işletmelerinin güncel uçuş bilgilerini sağlayabilen, tüm hat ve ücret listesini ortaya koyarken, koltuk seçimi, kalkış kontrolü, gibi birtakım ek faydalar sağlayan bir sistemdir. Bilgisayarlı rezervasyon sistemi kavramı Şekil 6.1 de şematik olarak verilmektedir. 144

149 Şekil 6.1: Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemi kavramı (Harrell Associates, 2002). Havayolu rezervasyon sistemlerinin tarihi, American Airlines ın rezervasyon ve biletleme işlemlerini bütünleştirme ve otomatikleştirme için uçuş bilgilerine bütün ofislerinden gerçek zamanlı erişimi sağlayacak bir sistemi oluşturma çabası ile 1950 lerin sonlarında başlamıştır. Bunun sonucunda Sabre adı verilen sistem geliştirilmiş ve 1964 yılında hizmete girmiştir. Sabre nin getirdiği yenilik envanteri doğru, gerçek zamanlı olarak tutabilmesi ve dünyadaki acentelerin erişimine açık olmasıydı (Harrell Associates, 2002). Sabre, yarı otomatik iş araştırma ortamı anlamına gelen İngilizce semi-automated business research environment sözcüklerinin baş harflerinin kısaltmasıdır lerin ortalarıyla birlikte Sabre bir envanter kontrol sisteminden daha fazlası haline gelmiştir. Sistemin teknolojisi, uçuş planlarının oluşturulmasını, personel planlaması yapılmasını ve yönetim karar destek sistemlerinin geliştirilmesini de sağlar hale gelmiştir. Kısa bir süre sonra, birçok havayolu işletmesi benzer ihtiyaçlarını sağlamak amacıyla benzer sistemler geliştirmiş veya kiralamıştır. (Buhalis, 2004) 1976 yılında United Airlines da kendi sistemi olan Apollo yu, Sabre gibi seyahat acentelerine yerleştirmeye başlamıştır. Böylelikle hızlı bir şekilde çeşitli havayolu rezervasyon sistemini birbirine bağlayan ve onları seyahat acentelerine ulaştıran ağ yapısı yani bilgisayarlı rezervasyon sistemi (CRS) ortaya çıkmıştır. Havayolu işletmelerinin rezervasyon sistemi, bir havayolunun uçuş ve koltuk kontrolünün otomatik hale getirilmesine olanak sağlarken, rezervasyon teknolojisini bir seyahat acentesindeki tüm havayolu işletmeleri için ulaşılabilir hale getirerek rezervasyon sürecini otomatik hale getirmiştir. (Harrell Associates, 2002) Sistemler sayesinde sunulan ofis otomasyonuyla, seyahat acenteleri müşterileri için bilet ve biniş kartı da basabilir hale gelmişlerdir de yaşanan serbestleşme hareketi, havayolu işletmelerinin hatlarını ve fiyatlarını istedikleri ölçüde değiştirebilme imkânı sağlamıştır. Bu durum hava trafiğinde oldukça önemli bir büyümeye neden olurken, gerekli bilginin artmasına da neden olmuştur. Dolayısıyla, tüm havayolu işletmelerinin etkin bilgi ve iletişim kurma ihtiyacı artarken, topla-dağıt (hub and spoke) ağlarının gelişimi, artan fiyat rekabeti ve karmaşıklığı, CRS lerin gelişimini hızlandırmıştır. CRS ler havayolu işletmeleri için içsel organizasyonlarını iyileştirme, hatlarını ve fiyatlarını sürekli olarak güncelleme imkânı veren, güçlü bir yönetim aracı olurken; seyahat acenteleri ile de sürekli iletişim içinde olmalarını sağlamıştır. Bu bağlamda CRS ler havayolu işletmelerine, tarifelerini ve fiyatlarını talebe göre anlık biçimde değiştirme olanağı sağlayarak yoğun fiyat rekabeti içerisinde rekabet avantajı oluşturmaya başlamıştır. 145

150 Serbestleşmenin etkilerinin yaşanmasından kısa bir süre sonra Sabre ve Apollo gibi büyük CRS ler kendi sahipleri olan havayolu işletmeleri yanında diğer büyük havayolu işletmelerinin uçuşlarını da rezervasyon sistemlerinde göstermeye başlayarak, çok sayıda seyahat acentesi ile havayolu işletmelerini birbirine bağlamıştır. Bu durum, sistem sahibi havayolu işletmelerinin bilet rezervasyon ücretinden elde ettikleri gelir oranının artmasına neden olmuştur. Ancak, bu dönemde CRS ler ile ilgili bazı sıkıntılar ortaya çıkmaya başlamıştır. Bu sıkıntıların en önemlisi, CRS sahibi havayollarının CRS gösterimlerinde ekranda ilk sırada yer almaları ve satılan uçuşların ve rezervasyonların, sistemin ilk sayfasında yer alan havayolu işletmelerinin uçuşlarından yapılmasıydı. Bu durum diğer havayolu işletmelerinin bilet satışlarını büyük oranda etkilemekteydi. Seyahat acentesi terminal ekranlarında listelenen uçuşların sırasına dayanan sistem sahibi havayolu işletmelerine yönelik ayrıcalık suçlamaları 1980 lerin ilk yıllarında ortaya çıkmaya başlamıştır. Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı iddiaları soruşturmuş ve uçuş bilgisinin imtiyazsız bir sırayla gösterilmesi şeklinde sistem sahibi havayoluna yönelik ayrıcalığı engelleyici bir kural getirmiştir. (Pollack, 2007) Düzenlemelerin temel esasları CRS lerin tüm havayollarına yansızca davranıp eşit işlevleri sunması, CRS sahibi havayollarının diğer sistemlere eşit şekilde katılmaları ve CRS lerin havayolu bilgisi gösterimlerinde yansız davranmalarıdır. Bu düzenlemeler tüm CRS lerin havayolları sahipliğinde olduğu dönemde getirilmişlerdir. Bunun nedeni CRS lerin kendi havayolları lehine haksız rekabete yol açacak şekilde ayrıcalıklı bilgi gösterimi gibi rekabetçi avantajlar sağlamasıdır. (Alamdari ve Mason, 2006) Sistem sahibi havayolu işletmesinin bu ayrıcalıktan yararlanamaması ve kendi rezervasyon sistemlerini geliştirmenin maliyeti nedeniyle, havayolu işletmeleri sonunda büyük rezervasyon sağlayıcılarına bilet rezervasyonu başına ücret ödeme konusunda bir strateji benimsemişlerdir. CRS ler havayolu işletmelerine her bir uçuş için karmaşık fiyat yapılarının belirlenmesi konusunda büyük kolaylık sağlamaktadır. Bu sayede havayolu işletmeleri daha esnek yolcular için indirimli ücretler ile son dakika yolcular için tam ücret seçeneklerini daha kolay ayırabilmektedirler. Farklı yolcu isteklerine yanıt veren çeşitli fiyatlama yapısı havayolu işletmelerinin her bir uçuşta çok farklı gelir elde etmesine yardımcı olmaktadır. İyi bir CRS günlük hatta saatlik artan veya azalan pazar talebini göstermekte, boş koltukları dolduracak yolcu sayısını belirlemekte ve gelir yönetimiyle gelirin maksimize edilmesine yardımcı olmaktadır. Diğer yandan havayolu işletmeleri tarafından geliştirilen CRS ler günümüzde bir rezervasyon aracı olmaktan çıkarak, bilgi teknolojileri kapsamında küresel bir yapıya kavuşan turizm sektörü altyapısının bütünleştirici bir öğesi olmuştur. Otel rezervasyon sistemleri ile ilişkili olan bilgisayarlı rezervasyon sistemleri, sisteme sahip ana şirket için denetim, güncel bilgiye ulaşım ve kulanım aracı olmanın yanında, elektronik biletler, kablosuz veri tabanı girişi, otel ve araç kiralama rezervasyonları, sık uçan yolcu programı hizmetleri sağlama gibi geniş müşteri hizmetlerini de sunabilecek duruma gelmişlerdir. Bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin günümüzde sadece havayolu işletmelerinin rezervasyon işlemlerini gerçekleştirdiği bir ağ sisteminden öte, tüm seyahat pazarının bilgilerinin bulunabileceği bir küresel bilgi havuzu niteliği de bulunmaktadır. Zira bilgisayarlı rezervasyon sistemleri bilişim teknolojilerinde, konaklama işletmelerinin üretmiş olduğu hizmetlerin pazarlanmasında, tur operatörleri ve seyahat acenteleri bazında, gelir yönetimi alanında büyük değişikliklere neden olmuştur. CRS lerin temel işlevleri aşağıdaki gibi sıralanabilir (Daudel ve Vialle, 1994): Havayolu tarifeleri ve koltuk bulunabilirliği: Tarife ve koltuk bulabilme durumlarının tarafsız gösterimi, Diğer havayollarındaki son dakika satışlarının elde edilebilirliği, Ortak havayolu işletmelerine doğrudan giriş imkânı, Ücret sınıfıyla uygunluk 146

151 Havayolu rezervasyonları: Yolcu isim kaydı (Passenger Name Record- PNR) yönetimi, Ön rezervasyon Fiyat ve biletlemenin hesaplanması: Fiyatların gösterilmesi, Fiyatların hesaplanması, En iyi fiyatı bulma, Biletleme Seyahat acentesi için işlevler: Destek ve eğitim: Arka ofis (Muhasebe ve yönetim), Ön ofis (Satış destek), Müşteri bilgileri, İşletme girişi Seyahatle ilişkili hizmetler: Genel bilgiler, Otel rezervasyonları, Araba kiralama rezervasyonları, Tur operatörleri ile olan rezervasyonlar, Diğer hizmetler Seyahatle ilişkili olmayan hizmetler: Finansal hizmetler, Elektronik posta Diğer sistemlerle etkileşim: Bankalar, kredi kartları, Muhasebe sistemleri listeleyiniz. Bilgisayarlı rezervasyon sistemlerini tanımlayarak, işlevlerini KÜRESEL DAĞITIM SİSTEMLERİ (GDS) 21. yüzyılın başlarında, içinde bulunduğumuz dünya, ekonomik, siyasi, hukuki ve sosyal yönde bir takım değişim ve dönüşümlere sahne olmuştur. Kökeni 400 yıl önceye kadar gitse de, 1960 lı yıllarda ortaya çıkan ve 1980 lerden itibaren sıkça kullanılmaya başlanan küreselleşme kavramı, tüm insanlığın yaşamını etkileyen bu değişim sürecini nitelemekte kullanılabilecek en önemli olgudur. (Çeken, 2004) Küreselleşme her sektörde olduğu gibi havacılık sektörünün faaliyetleri üzerinde önemli etkilerde bulunmuştur. Havayolu işletmelerinin dağıtım faaliyetlerinin sürdürülmesi açısından küreselleşmenin en büyük sonuçlarından birisi, bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin geniş kapsamlı küresel dağıtım sistemlerine dönüşmeleridir. Küresel dağıtım sistemi kavramı, ürün dağıtımı ve dünyanın farklı ülkelerindeki sistemlere dâhil olmak için bir veya daha fazla merkezi rezervasyon sistemini ifade etmektedir (Kurgun ve diğerleri, 2007). 147

152 21. yüzyılda bilinen en etkin dağıtım kanalı hizmet sunucu işletmelere sağladığı maliyet avantajı nedeniyle küresel dağıtım sistemleridir. Küresel dağıtım sistemi, farklı CRS lerin birleşmesiyle (havayolu işletmeleri, tur operatörleri, oteller, araba kiralama şirketleri vb.) uluslararası alanda oluşturulmuş sistemlerdir. Bu kapsamda CRS ile GDS ler arasındaki temel fark, CRS lerin bir havayolu işletmesine kendi koltuklarını yönetme ve satma konusunda yardımcı olmaları iken, GDS lerin birçok havayolu işletmesinden elde ettiği bilgileri birleştirerek, seyahat acentelerine, işletmelere ve bireylere elektronik ortamda alışveriş yapabilme imkânı sağlamasıdır. GDS nin ilişkileri Şekil 6.2 de basit bir şema olarak verilmektedir. Şekil 6.2: Küresel Dağıtım Sisteminde hizmet sağlayıcılar ve seyahat acenteleri ilişkileri (Grafik: Mustafa Cavcar). Havayolu rezervasyon sistemleri her çeşit hizmet ve her çeşit uçuş programı için binlerce ücret ve her ücrete göre kural açıklayan çok geniş veri tabanı içermektedir. Bu nedenle GDS lerin, her havayolu için rezervasyon ve ücret kurallarını, en düşükten en yüksek ücret sıralamalarını, bilet kısıtlamalarını, duraklama noktalarını, maksimum ya da minimum kalış süreleri gibi geniş ve detaylı bilgileri verebilmesi gerekmektedir GDS ler seyahat acentelerine bağlantı ile kendi ekranlarından tüm gerekli bilgilere girebilecek ve kapsamlı seyahat programları geliştirebilecek imkânlar sağlamışlardır. GDS ler havayolu koltuklarının büyük bir bölümünün dağıtımını yapmaları ve kontrol etmeleri nedeniyle tarifeli havayolu operasyonları ve stratejik acentelerin kalbi durumundadırlar. Günümüzde stratejik ittifaklar, birleşmeler ve CRS ler arasındaki karşılıklı ilişkiler Sabre, Worldspan, Amadeus ve Galileo adlı dört büyük küresel dağıtım sistemini doğurmuştur. Bu sistemlerin pazar paylarına bakıldığında; Sabre nin %30, Amedeus un %35, Worldspan ın %10, Galileo nun %25 pazar payına sahip oldukları görülmektedir. (Online Travel Training, 2012) Günümüzde bilgi teknolojisi ile geliştirilmiş olan küresel dasitim kanalları sayesinde tüm rezervasyon ve satış hizmetleri, en kısa zamanda, en az maliyetle ve onaylı bir biçimde olarak yapılabilmektedir. Konu bu açıdan ele alındığında, havayolu işletmelerinin yanında bilgi teknolojilerinin bu kadar etkin ve verimli kullanılabildiği bir diğer sektör de turizm sektörüdür. Zira GDS ler ile birden fazla havayolu işletmesinin bilet rezervasyon işlemine ek olarak, otel konaklamalarını ve oto kiralama gibi, tren, kurvaziyer, otel ve tur rezervasyonları gibi diğer turizm hizmetlerinin de rezervasyon ve satış işlemlerini içermektedir. Özellikle seyahat acentelerinin yoğun olarak kullandıkları GDS ler, seyahat organizasyonlarının yapılmasını oldukça kolay hale getirmektedir. Bu sistemlerin sağladığı en önemli avantaj rezervasyon için acil bilgi temin edilebilmesi ve rezervasyonun onayının yapılabilmesidir. Küresel dağıtım sistemi, işletmelere maliyetlerini azaltırken, verimliliklerini arttırma, bireysel müşterilere ise birçok hizmeti veya hizmet demetinden oluşan ürünü elektronik ağ üzerinden satın alabilmelerine imkânı sağlamaktadır. Bunun yanında dünyadaki birçok işletme ve aracıların birbirleri ile bağlantıya geçmesini sağlamakta ve bu sayede büyük bir pazar payını kontrol etmektedir. Bu açıdan havayolu ve turizm sektörünün bel kemiği, can damarı olarak değerlendirmektedir. 148

153 GDS ler dağıtımın yanında, müşteri hizmetlerini geliştirilmesinde, havayolu pazarında gelir yönetiminin uygulanmasında ve sık uçan yolcu programları kapsamında bir devrim niteliğinde değişimler yaratmışlardır. Küresel dağıtım ağı ile tedarikçiler basit ve tek bir bağlantıyla ağa ulaşabilmekte, acenteler kendi çalışma sistemlerine bütünleşmiş binlerce seyahat ürününe gerçek zamanlı erişebilmekte ve tüketiciler dünyanın en mükemmel seyahat fırsatlarını küresel pazarını kolaylıkla inceleyebilmektedirler. İletişim teknolojisinin olanakları ile internet üzerinden rezervasyon kabul eden bir otele, uçağa vb. rezervasyon yapmak isteyen bir müşteri, dinamik bir veri bankası üzerinden otelde veya uçakta yer olup olmadığını kontrol edebilmektedir. Eğer yer varsa rezervasyonunu girerek küresel dağıtım sistemi üzerinden rezervasyonuna anında onay alabilmektedir. Örneğin, müşteri rezervasyonunu yaptığı anda işletme fiyatlarında değişikliği yapıyorsa, rezervasyon değişiklikten bir saniye bile önce gerçekleşmiş ise eski fiyattan, değişiklikten bir saniye bile sonra gerçekleşmiş ise yeni fiyattan onay alınmaktadır. Küresel Dağıtım Sisteminin Yararları Küresel dağıtım sistemlerinin işletmeler için sağladığı yararlar aşağıdaki biçimde sıralanabilir (Werther ve Klein, 1999): Uçuş tarifeleri ile ilgili arama kolaylıkları, Diğer seyahat ve turizm ürünleri, örneğin, tatil paketleri, oto kiralama, gemi ve bu ürünlerin mevcut durumu ile ilgili bilgi, Rezervasyon ve satış, biletleme, Kullanıcı bilgilerinin korunması, Fiyat kotaları ve kuralları için araştırma kolaylıkları, En düşük fiyatları takip edebilme, Gerçek zamanlı rezervasyon, Rezervasyon iptallerini ya da değişikliklerini anında yapabilme, Raporlara beklemeden, anında erişim, 24 saat kesintisiz destek, Günlük satışları takip edebilme ve geleceğe dönük planlamalara yardımcı olma, Talebin nereden geldiğini görebilme, Mali durum hakkındaki bilgiler, Tek noktadan kontrol, Müşterilere düzenli broşürler gönderebilme, Değişik turistik çekim bölgeleri sunabilme, Tüm işlemlerde anlaşılır ve kolay bir dil ile iletişim. Küresel Dağıtım Sistemlerini tanımlayarak, yararlarını listeleyiniz. 149

154 Özet Havayolu işletmeleri hizmetlerini müşterilerine dolaylı ya da doğrudan pazarlarlar. Havayolu işletmelerinin dolaylı dağıtım kanalları diğer havayolu işletmelerinin satış ofisleri ve seyahat acenteleridir. Diğer havayolu işletmelerinin satış ofisleri, havayolu işletmesinin biletlerinin diğer havayolu işletmelerinin satış ofislerinden tüketiciye ulaştırılmasıdır. Bir diğer dağıtım kanalı olan seyahat acenteleri dolaylı dağıtımın havayolu işletmeleri tarafından kullanılan en önemli şeklidir. Havayolu işletmelerinin dağıtım sistemlerinin gelişiminde büyük rol oynayan seyahat acenteleri, özellikle 1960 lı yıllarda bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin geliştirilmesi ve bu sistemlerin seyahat acentelerine kurulmasıyla oldukça güçlü bir konuma gelmişlerdir. Bu sistemler sayesinde hem havayolu işletmelerinin tarife ve fiyat bilgilerine gerçek zamanlı olarak doğrudan ulaşabilme imkânı sağlamış, hem de zamandan tasarruf edilirken rezervasyonlardaki hata oranlarını düşürülmüştür. Seyahat acenteleri temel olarak bilgi aracılığı yapan, bilgiyi müşteriler ve seyahat ürünleri sağlayıcılarına iletmekte, danışmanlık hizmeti sunmakta, işlemleri süreçlerini yönetmekte ve son olarak da bilet basarak veya para akışını sağlamaktadır. Seyahat acentelerinin gelişmesinde 1978 yılında Amerika Birleşik Devletlerinde başlayan serbestleşmenin rolü de oldukça fazladır. Serbestleşmeden önce uçuşların yaklaşık % 40 ı seyahat acenteleri tarafından satılmakta iken, serbestleşme hareketi ile birlikte fiyatların oldukça karmaşık bir yapı kazanması, seyahat acentelerini birçok müşteri için gerekli bir aracı konumuna dönüştürmüştür ların ortalarında, uçuşların %80 i Amerika daki seyahat acentesi tarafından yürütülmüş ve biletlerin % 95 i rezervasyon sistemleri üzerinden satılmıştır. Ancak son yıllarda internetin doğrudan bir dağıtım kanalı olarak kullanılmaya başlaması seyahat acentelerinin konumunu olumsuz biçimde etkilemiştir. Özellikle havayolu işletmeleri açısından dağıtım maliyetlerinin büyük bir yer tutmaya başlamasıyla havayolu işletmeleri bu tür maliyetleri azaltıcı tedbirler almaya başlamışlardır. Bu tedbirlerin en belirgini 150 ise seyahat acentelerine satışları üzerinden verilen komisyonlarını azaltmak veya tamamen kesmek olarak ortaya çıkmıştır. Diğer yandan havayolu işletmelerinin kendi web sitelerini kurarak bu siteler üzerinden müşterilerine rezervasyon ve satış imkânı sağlaması da bu anlamda seyahat acentelerinin gelirlerini azaltmıştır. Bununla birlikte bilgi teknolojilerinin gelişmesiyle rolleri değişen seyahat acenteleri bilgisayarlı rezervasyon sistemi üzerinden, satışlarını ve gelirlerini yükseltmektedir. Acenteler üye oldukları bilgisayarlı rezervasyon sisteminin kapsadığı tüm ulusal ve uluslararası ürünleri müşterilerine çok çeşitli seçenekler olarak sunarak satma imkânına sahiptir Havayolu işletmelerinin doğrudan dağıtım kanalları ise kendi bilet satış ve rezervasyon ofisleri, telefonla rezervasyon için çağrı merkezleri, otomatik bilet satış makinaları ve internettir. Havayolu işletmelerinin bilet satış ve rezervasyon ofisleri, havayolu işletmelerinin müşterilerinin rezervasyonlarını yaptırabilmeleri ve biletlerini satın alabilmeleri için belirledikleri önemli merkezlere kendi bilet satış ve rezervasyon ofislerini kurarak, ürünlerini aracısız bir şekilde tüketiciye ulaştırmalarıdır. Telefon ile rezervasyon, müşterilerin havayolu işletmelerinin çağrı merkezlerini (call center) arayarak gitmek istedikleri nokta veya noktalarla ilgili yer ve tarihe dayalı olarak rezervasyonlarını yaptırabilmeleri ve kredi kartları aracılığıyla biletlerini satın alabilmeleridir. Havayolu işletmelerinin hizmetlerini müşterilerine doğrudan olarak ulaştırabilecekleri bir diğer kanal ise, otomatik bilet satış makinalarıdır. Havayolu işletmelerinin rezervasyon sistemleri ve bankalar ile bağlantılı olarak bilet satışına imkân veren otomatik bilet satış makineleri, önemli ticaret ve alışveriş merkezlerinde, havaalanlarında ve otellerde kurulmaktadır. Bilgi ve iletişim teknolojilerinde yaşanan hızlı ilerleme ve genişlemenin temelinde, 1960 lı yıllarda ABD de askeri sistemleri birbirine bağlayarak olası bir nükleer savaş durumunda iletişimin aksamaması için ARPANET adıyla kullanılmaya başlanan internetin gelişimi yatmaktadır. Daha sonra sivil ortamda da kullanılmaya başlandığında ise günlük yaşamın

155 her alanında eğlence, eğitim ve ticaret gibi alanlarda etkinliği artan internet; her kesimden insanı bir araya getirmiştir. Özellikle 1990 lı yıllarda internetten iletişim ve bilgi transferi, elektronik posta gibi hizmetlerden yararlanan işletmeler, 90 lı yılların ortalarından itibaren interneti iş yaşamında etkin ve verimli bir şekilde kullanmaya başlamışlardır. Günümüzde bilgi teknolojilerinin etkin kullanımı havayolu sektörü için hayati önem taşımaktadır. Havayolu arzının ve talebinin hızlı gelişimi, teknolojik yenilikleri sektörün zorunlu bir ortağı haline getirmiştir. Bu kapsamda internet, havayolu pazarlamasında hızlı bir biçimde artan önemli etkilerde bulunarak (Smith, 2004), adeta havayolu seyahat sektörünü yeniden şekillendiren bir güç haline gelmiş, 1990'lı yıllardan itibaren ise havayolu sektöründe büyük değişimler yaratarak, havayolu seyahatinin planlanması, rezervasyonu ve satın alımının önemli bir parçası haline gelmiştir. Müşterilere elektronik dağıtım kanalı olarak hizmet verirken tüm seyahat bilgilerini sağlayan internet, tüketicilerin seyahat satın alımları ve seyahat planlamalarında devrim yaratmıştır. İnternetin havayolu işletmelerinin dağıtım kanalı olarak rolünün büyümesiyle, dağıtım zincirinde birtakım yeni kanallar yer edinmeye başlamıştır. Bu kanallar arasında havayollarının doğrudan dağıtım kanalı olarak kullandıkları kendi web siteleri, dağıtım maliyetlerinin azaltılmasında oldukça etkili bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Ayrıca online seyahat acenteleri de internetin gelişimiyle dağıtım kanallarında birer mekanizma olarak ortaya çıkmışlardır. Ortaya çıkmasından itibaren pek çok sektör ve sektör faaliyetlerine etkisi olan internetin havayolu sektörüne de önemli etkileri olmaktadır. Temel olarak dağıtım maliyetleri ve gelir yönetimi, işlevsel ortaklıklar, güçlü ve etkin müşteri ilişkileri şeklinde sıralanmaktadır. Günümüzde internet kullanımıyla birlikte müşterilerin doğrudan havayolu işletmelerinin web sitelerinden satın aldıkları biletlerin satış eğilimi gözle görünür bir şekilde artmaktadır. Internet ten önce, müşterilere geleneksel dağıtım kanalıyla yapılan satışlar, elektronik bilet satışının artmasıyla, özellikle seyahat acentelerin fonksiyonunu yok eder hale gelmiştir. Biletlerin doğrudan müşterilere satılması, havayolu işletmeleri için seyahat acenteleri kullanılmasından çok daha az maliyetlidir. 151 Internet, faaliyetlerin maliyetlerini azaltan bir unsur olması nedeniyle birçok sektörde olduğu gibi havayolu sektöründe de dağıtım maliyetleri üzerinde önemli etkilerde bulunmakta, geleneksel dağıtım maliyetlerine oranla büyük maliyet avantajı sağlamaktadır. Havayolu maliyetlerinin büyük bölümünü oluşturan rezervasyon sistemlerine ödenen ücretler, satış komisyonları, biletleme süreci ile ilgili maliyetleri önemli ölçüde azaltmaktadır. Günümüzde havayolu işletmeleri internet üzerinden aracılar olmadan müşterilerinin online rezervasyon yapmalarının maliyetlerini azaltacağının bilincindedirler. Bu nedenle doğrudan satış önerileri içeren web siteleri oluşturmaya yönelmişlerdir. Havayolu işletmeleri seyahat acenteleri tarafından yapılması mümkün olmayan bilet açık artırmaları gibi seçenekler sunarak ya da satış komisyonlarını azaltarak gün geçtikçe, geleneksel dağıtım ortakları olan seyahat acentelerine olan bağımlılıklarını azaltmaktadırlar. İnternet yoluyla havayolu işletmelerinin doğrudan satışlarını artırarak, seyahat acentelerini kontrol etme yeteneği çoğalmaktadır. Bu kapsamda seyahat acentelerinin sadece aracılık ya da bilet satışı ile varlıklarını sürdürmeleri yakın bir gelecekte mümkün olmayacağı ve seyahat ürününe artı değer katabilen acentelerin varlıklarını sürdürebileceği düşünülmektedir. Zira havayolu işletmeleri biletlerini satmak için bir aracıya ihtiyaçları olmadan interneti bir dağıtım kanalı olarak etkin biçimde kullanmaktadırlar. İnternet ile doğrudan dağıtımın havayolu şirketleri için en düşük maliyetli kanal haline gelmesi nedeniyle hemen her havayolu kendi sitesinden daha fazla bilet satmak ve komisyon ödememek için kendi web sitelerini oluşturmakta ve çeşitli stratejiler geliştirmektedir. Ancak bu rekabet ortamı içerisinde, diğerlerinden farklı hizmet, kaliteli içerik ya da sık uçan yolcular gibi işletmeler açısından yüksek değere sahip yolcu gruplarına ayrıcalıklı erişim imkânı gibi özel farklılıklar sunan havayolu işletmeleri başarılı olacaktır. Diğer yandan, günümüzde havayolu işletmeleri arasında yapılan ortaklıklar sektörün çok yabancı olmayan faaliyetleri arasında sayılmakla birlikte, işlevsel ortaklıklar daha önce küresel işbirlikleri tarafından keşfedilmeyen amaçlara hizmet etmektedirler.

156 Havayolu işletmeleri arasında yapılan işbirliklerinin en temel amaçları ortaklarının küresel anlamda uçuş ağını genişletmek ve pazar payını arttırmaktır. Dünya çapında geniş bir ağa sahip olmak, müşteriler özellikle sık uçan yolcular için gerek havayolu işletmesine ve gerekse verilen hizmetlere ayrı bir değer eklemektedir. Bu durumun yanı sıra maliyet sinerjileri de yaratılmakta, havayolu işletmelerinin karşılıklı olarak yer hizmetleri, ikram, bakım gibi faaliyetlerinde çeşitli fırsatların oluşturulması da yardımcı amaçlar olarak değerlendirilmektedir. Yeni işlevsel ortaklıklarda havayolu işletmelerinin maliyetlerini düşürmenin yanı sıra toplu satış ve kaynak bulma yetenekleri aramaktadırlar. Satış ortaklıkları, satış ekonomilerine ciddi olarak bölgesel anlamda canlandırma esasını gerçeğe yansıtmaktadır. Araştırmalar ortaklıklara kaynak bulma ve satın alma maliyetlerini büyük havayolu işletmelerinin belirlediğini göstermektedir. Bu ortaklıklar havayolu olmayan katılımcılar da içine almaktadır. İşlevsel ortaklıklar ile küresel işbirlikleri arasındaki önemli bir fark değer yaratma üzerinde potansiyellerinin olmasıdır. İşlevsel ortaklıklar anlamında havayolu ürünü dışında farklı (otel konaklamaları, araç kiralama hizmetleri vs.) ürünlerinin de müşteriye sunulması bu değerin en önemli göstergesi olmaktadır. Dünyada online satış imkânı sunan belli başlı online seyahat acenteleri arasında cheaptickets.com, expedia.com, hotwire.com, kayak.com, lastminute.com, orbitz.com, priceline.com ve travelocity.com sayılabilmektedir. Türkiye de ise sonfiyat.com ve tatilsepeti.com benzer tarzda çalışan online acentelerdir. Bu ortaklıklar sayesinde bireysel tüketiciler her türlü rezervasyon ve satın alımlarını bu sitelerden bir ürün demeti biçiminde alma imkânına sahip olmaktadırlar. Son olarak internet, havayolu işletmelerinin müşteriler ile olan ilişkisini önemli derecede kuvvetlendiren müşterileri ile olan özel ilişkilerini geliştirmek için gelişmiş bir araç durumundadır. İnternet'in en büyük üstünlüklerinden birisi, tüketicilere sunulan ürün hakkında daha kapsamlı bilgi edinilmesine olanak tanımasıdır. Tüketiciler, havayolu seyahat planlaması ve rezervasyonu için interneti daha fazla kullandıkça havayolu işletmelerinin 152 onların istek, ihtiyaç ve tercihlerini daha iyi öğrenmeleri onları yönlendirmeleri ve detaylı bir müşteri veri tabanı oluşturmaları mümkün olmaktadır. Bu da işletmelerin müşterilerini daha yakından tanıyarak kişisel isteklerine uygun öneriler sunmalarını, müşteri davranışlarının izlenmelerini ve müşteri tatminini artırılabilmelerini sağlayacaktır. Elde edilen veri tabanı ile müşteriye ulaşılması onların küçük sürprizlerle şaşırtılması müşterilerin işletmeye olan bağlılıklarını da arttıracaktır. Bununla birlikte internet ile etkin bir müşteri ilişkileri, işletmelere en büyük değer olan müşteriye yönelik yatırımları en uygun şekilde planlamak fırsatı sağlayacak, işletmelerin müşteriye dayalı ürünler ve süreçler geliştirmesini gerektirecektir. İnternet müşteri ve işletme arasındaki ilişkilerin yoğunlaşmasını ve bu paralelde müşteri davranışlarının tahmin edilmesi, ölçümlenmesi ve değerlendirilmesine imkân sağlamaktadır. Bu gelişmeler doğrultusunda internet alanına yapılan yatırımlar günden güne artmaktadır. Bu kapsamda havayolu işletmeleri kendi web sitelerini hazırlayarak, internet üzerinden hizmetlerini tanıtabilmekte, müşterilerine seyahat planları konusunda gerekli olan tüm seyahat bilgileri ve rezervasyon olanağı sunarak, tüketicilerin zaman, maliyet ve yer faydası sağlamaktadırlar. Havayolu işletmelerinin internet kullanımı ile elde edilebilecek avantajlardan en üst düzeyde yararlanabilmeleri için; tüketicileri izleyici ve yönlendirici, tüketicilerin istek ve ihtiyaçlarını tatmin eden, tüketici yönlü olarak tasarlanmış ve zaman zaman güncelleştirmeleri yapılan web siteleri yoluyla internet üzerinden faaliyetlere sahip olmaları büyük önem taşımaktadır. Bilgisayarlı rezervasyon sistemleri çok geniş bir bilgisayar ağı olarak, havayolu işletmelerinin güncel uçuş bilgilerini sağlayabilen, tüm hat ve ücret listesini ortaya koyarken koltuk seçimi, kalkış kontrolü, gibi birtakım ek faydalar sağlayan bir sistemdir. CRS lerin temel işlevleri aşağıdaki gibidir: Havayolu tarifeleri ve uygun boş koltuk bulma: Tarafsız bir şekilde tarife ve koltuk bulma, diğer havayollarındaki son dakika satışlarına erişim, ortak havayolu işletmelerine doğrudan erişim, ücret sınıfıyla uygunluk.

157 Havayolu rezervasyonları: yolcu isim kaydı (Passenger Name Record- PNR) yönetimi, ön rezervasyon. Fiyat hesaplama ve biletleme: en uygun fiyatın bulunması, fiyatların gösterilmesi ve hesaplanması, biletleme. Seyahat acentesi işlevleri: destek ve eğitim, arka ofis (muhasebe ve yönetim), ön ofis (satış destek), müşteri bilgileri, işletme girişi. Seyahate ilişkin hizmetler: genel bilgiler, otel rezervasyonları, araba kiralama rezervasyonları, tur operatörleri ile olan rezervasyonlar, diğer hizmetler. Seyahatle ilişkili olmayan hizmetler: finansal hizmetler, elektronik posta Diğer sistemlerle etkileşim: bankalar, kredi kartları, muhasebe sistemleri. Küresel dağıtım sistemleri (Global Distribution Systems - GDS) Küresel dağıtım sistemi kavramı, (Global Distribution Systems - GDS) ürün dağıtımı ve dünyanın farklı ülkelerindeki sistemlere dâhil olmak için bir veya daha fazla merkezi rezervasyon sistemini ifade etmektedir. Küresel dağıtım sistemi, farklı rezervasyon sistemlerinin (CRS lerin) birleşmesiyle (havayolu işletmeleri, tur operatörleri, oteller, araba kiralama şirketleri vb.) uluslararası alanda oluşturulmuş sistemlerdir. Zira GDS ler ile birden fazla havayolunu işletmesinin bilet rezervasyon işlemine ek olarak, otel konaklamalarını ve oto kiralama gibi, tren, kruvaziyer, otel ve tur rezervasyonları gibi diğer turizm hizmetlerinin de rezervasyon ve satış işlemlerini içermektedir. Özellikle seyahat acentelerinin yoğun olarak kullandıkları GDS ler, seyahat organizasyonlarının yapılmasını oldukça kolay hale getirmektedir. Bu sistemlerin sağladığı en önemli avantaj, rezervasyon için acil bilgi temin edilebilmesi ve rezervasyonun onayının yapılabilmesidir. Küresel dağıtım sistemi, işletmelerin maliyetlerini azaltırken verimliliklerini arttırmakta ve müşterilerin birçok hizmeti veya hizmet demetini ürünü elektronik ağ üzerinden satın alabilmelerine imkân sağlamaktadır. Bunun yanında dünyadaki birçok işletme ve aracıların birbirleri ile bağlantıya geçmesini sağlamakta ve bu sayede büyük bir pazar payını kontrol etmektedir. Bu açıdan havayolu ve turizm sektörünün bel kemiği olarak 153 değerlendirmektedir. Küresel dağıtım systemlerinin yararları arasında aşağıdaki unsurlar yer alır: Uçuş tarifeleri ile ilgili arama kolaylıkları, Diğer seyahat ve turizm ürünleri, örneğin, tatil paketleri, oto kiralama, gemi ve bu ürünlerin mevcut durumu ile ilgili bilgi, Rezervasyon, satış ve biletleme, Kullanıcı bilgilerinin korunması, Fiyat kotaları ve kuralları için araştırma kolaylıkları, En düşük fiyatları takip edebilme, Gerçek zamanlı rezervasyon, Rezervasyon iptallerini ya da değişikliklerini anında yapabilme, Raporlara beklemeden, anında erişim, 24 saat kesintisiz destek, Günlük satışları takip edebilme ve geleceğe dönük planlamalara yardımcı olma, Talebin nereden geldiğini görebilme, Mali durum hakkındaki bilgiler, Tek noktadan kontrol, Müşterilere düzenli broşürler gönderebilme, Değişik turistik çekim bölgeleri sunabilme, Tüm işlemlerde anlaşılır ve kolay bir dil ile iletişim.

158 Kendimizi Sınayalım 1. Aşağıdaki hangisi hizmetlerin temel özelliklerinden birisi değildir? a. Türdeş olmama b. Heterojenlik c. Dayanıksız olma d. Soyut olma e. Sahipliğin olması 2. Aşağıdakilerden hangisi hizmet işletmeleri arasında yer almaz? a. Ulaştırma hizmetleri b. Maden işletmeciliği c. Haberleşme hizmetleri (telefon, internet, vb.), d. Turizm hizmetleri (oteller, restoranlar, vb.), e. Medya hizmetleri (TV, radyo), 3. Aşağıdakilerden hangisi bilgi ve iletişim teknolojilerinin dağıtım hizmetlerine olan avantajları arasında yer almaz? a. Kullanım şekli b. Zaman c. Maliyet d. İletişim e. Küreselleşme 4. Aşağıdakilerden hangisi havayolu işletmelerinin doğrudan dağıtım kanalları içerisinde yer almaz? a. Telefon ile Rezervasyon b. İnternet üzerinden rezervasyon c. Otomatik Bilet Satış Makineleri d. Diğer havayolu işletmelerinin bilet-satış ofisleri e. Havayolu İşletmelerinin Bilet Satış ve Rezervasyon Ofisleri 5. Aşağıdakilerden hangisi seyahat acentelerinin temel işlevleri arasında yer almaz? a. Bilgi aracılığı yapmak b. Bilgiyi müşteriler ve seyahat ürünleri sağlayıcılarına iletmekte c. Danışmanlık hizmeti sunmakta d. İşlemleri ve süreçleri yönetmek e. Müşterilerin hangi tur programını seçeceğine karar vermek 6. Aşağıdakilerden hangisi seyahat acentelerinin yapabilecekleri faaliyetler arasında yer almaz? a. İşletme ve ürün tanıtımı b. Bilet fiyatını belirleme c. Seyahat ürünlerine rezervasyon imkânı d. Müşterilere yönelik üyelik sistemleri e. İş ortakları ile ilişkiler 7. Aşağıdakilerden hangisi dolaylı dağıtım kanallarından birisidir? a. Otomatik bilet satış makineleri b. Telefonla rezervasyon c. Seyahat acenteleri d. İnternet e. Havayolu işletmelerinin bilet satış ve rezervasyon ofisleri 8. Aşağıdakilerde hangisi internet üzerinden dağıtımın havayolu faaliyetlerine etkileri arasında değildir? a. Stratejik ortaklıklar b. Dağıtım maliyetleri c. Gelir yönetimi d. İşlevsel ortaklıklar e. Etkin müşteri ilişkileri 9. Aşağıdakilerden hangisi bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin özelliklerinden birisi değildir? a. Geniş bir bilgisayar ağı olması b. Havayolu işletmelerinin güncel uçuş bilgilerini sağlaması c. Tüm hat ve ücret bilgisini ortaya koyması d. Koltuk seçimine imkân vermesi e. Yolcuların kişisel bilgileri 10. Aşağıdakilerden hangisi internetle dağıtımın güçlü müşteri ilişkileri oluşturma faydası altında yer almaz? a. Müşteri davranışlarının tahmin edilmesi b. Müşteri tatmininin sağlanmaması c. Tüketici eğilimlerinin izlenmesi d. Müşteriye yönelik yatırımlar e. Müşteri ilişkilerinin yoğunlaşması 154

159 Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı 1. e Yanıtınız yanlış ise Hizmet Sektöründe Bilgi Teknolojileri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 2. b Yanıtınız yanlış ise Hizmet Sektöründe Bilgi Teknolojileri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 3. a Yanıtınız yanlış ise Hizmet Sektöründe Bilgi Teknolojileri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 4. d Yanıtınız yanlış ise Havayolu İşletmelerinde Dağıtım Kanalları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 5. e Yanıtınız yanlış ise Havayolu İşletmelerinde Dağıtım Kanalları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 6. b Yanıtınız yanlış ise Havayolu İşletmelerinde Dağıtım Kanalları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 7. c Yanıtınız yanlış ise Havayolu İşletmelerinde Dağıtım Kanalları başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 8. a Yanıtınız yanlış ise İnternet Aracılığıyla Dağıtımın Havayolu Dağıtım Faaliyetleri Üzerine Olan Etkileri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 9. e Yanıtınız yanlış ise Bilgisayarlı Rezervasyon Sistemlerinin (CRS) Tanımı Gelişimi ve İşlevleri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. 10. b Yanıtınız yanlış ise İnternet Aracılığıyla Dağıtımın Havayolu Dağıtım Faaliyetleri Üzerine Olan Etkileri başlıklı konuyu yeniden gözden geçiriniz. Sıra Sizde Yanıt Anahtarı Sıra Sizde 1 Temel olarak bir rezervasyon sistemi, tarifeli her bir seferdeki bos ve satılan yerleri (koltukları) anlık olarak gösteren bir kayıt sistemidir. Bir havayolu rezervasyon sistemi; yolcunun seyahat programı, adı, telefon numarası, biletin veriliş tarihi ve zaman limiti, yolcunun çeşitli istekleri ve yolcu hakkındaki diğer gerekli bilgileri (sağlık vs.) içeren kayıtlardan oluşmaktadır. Sıra Sizde 2 Havayolu işletmelerinde kullanılan dolaylı dağıtım kanallarında diğer havayolu işletmelerinin ofisleri ve seyahat acentelerini, dolaysız dağıtım kanaları arasında havayolu işletmelerinin kendi bilet satış ve rezervasyon ofisleri, çağrı merkezleri, otomatik bilet satış makinaları ve internet bulunmaktadır. Sıra Sizde 3 Bilgisayarlı rezervasyon sistemleri çok geniş bir bilgisayar ağı olarak, havayolu işletmelerinin güncel uçuş bilgilerini sağlayabilen, tüm hat ve ücret listesini ortaya koyarken koltuk seçimi, kalkış kontrolü, gibi birtakım ek faydalar sağlayan bir sistemdir. Havayolu tarifeleri ve koltuk bulunabilirliği; havayolu rezervasyonları: fiyat ve biletlemenin hesaplanması: seyahat acentesi için işlevler: seyahatle ilişkili hizmetler seyahatle ilişkili olmayan hizmetler: finansal diğer sistemlerle etkileşim. Sıra Sizde 4 Küresel dağıtım sistemi kavramı, (Global Distribution Systems - GDS) ürün dağıtımı ve dünyanın farklı ülkelerindeki sistemlere dâhil olmak için bir veya daha fazla merkezi rezervasyon sistemini ifade etmektedir. Küresel dağıtım sistemi, farklı rezervasyon sistemlerinin (CRS lerin) birleşmesiyle (havayolu işletmeleri, tur operatörleri, oteller, araba kiralama şirketleri vb.) uluslararası alanda oluşturulmuş sistemlerdir. Küresel dağıtım sistemlerinin işletmeler için sağladığı yararlar aşağıdaki gibi sıralanabilir: Uçuş tarifeleri ile ilgili arama kolaylıkları, Diğer seyahat ve turizm ürünleri, örneğin, tatil paketleri, oto kiralama, gemi ve bu ürünlerin mevcut durumu ile ilgili bilgi, Rezervasyon ve satış, biletleme, 155

160 Kullanıcı bilgilerinin korunması, Fiyat kotaları ve kuralları için araştırma kolaylıkları, En düşük fiyatları takip edebilme, Gerçek zamanlı rezervasyon, Rezervasyon iptallerini ya da değişikliklerini anında yapabilme, Raporlara beklemeden, anında erişim, 24 saat kesintisiz destek, Günlük satışları takip edebilme ve geleceğe dönük planlamalara yardımcı olma, Talebin nereden geldiğini görebilme, Mali durum hakkındaki bilgiler, Tek noktadan kontrol, Müşterilere düzenli broşürler gönderebilme, Değişik turistik çekim bölgeleri sunabilme, Tüm işlemlerde anlaşılır ve kolay bir dil ile iletişim. Yararlanılan Kaynaklar Alamdari F. (2002). Regional Development in Airlines and Travel Agents Relationship, Journal of Air Transport Management, Alamdari, F., Mason, K. (2006). The Future of Airline Distribution, Journal of Air Transport Management, Anonim. (2003, Ekim 25). Dünya turistinin yüzde 3.5 u seyahatini online alıyor. Turizmde Bu Sabah, Günlük Online Gazete: -turistinin-yuzde-35u-seyahatini-online-aliyor html adresinden alınmıştır. Online Travel Training. (2012). CRS Overview. Online Travel Training: ummary.aspx adresinden alınmıştır. Atalık, Ö. (2005). Elektronik Ticaretin Havayolu Sektörü Üzerine Olan Etkileri, Ulusal Turizm ve Havacılık Sempozyumu, Eskişehir. Buhalis, D. (2004). eairlines: Strategic and Tactical Use of ICTs in the Airline Industry, Information and Management, Çeken, H. (2004). Küreselleşme Eğilimlerinin Uluslararası Turizm Hareketlerine Etkisi ve Türkiye, Muğla Üniversitesi SBE Dergisi, Daudel, S., Vialle, G. (1994). Yield Management: Applications to Air Transport and Other Service Industries, Paris: Institut du Transport Aérien. Dempsey, P.S., Gesell, L.E. (1997). Airline Management: Strategies for the 21st Century, Chandler, Arizona: Coast Aire Publications. Harrell Associates. (2002). The Internet Travel Industry: What Consumers Should Expect and Need to Know, and Options for a Better Marketplace. New York: Consumer Reports WebWatch. Kurgun A., Kurgun H., Güripek, E. (2007). Turizm Pazarlamasında Küresel Dağıtım Sisteminin (GDS) Stratejik Rolü ve Önemi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Pappas, G. (2000). The Impact of the Internet on the Airline Industry, G. Fumagalli içinde: Airfinance Annual 2000/2001, (s ). Londra: Euromoney Institutional Investor PLC. Pollack, T. A. (2007). Airline Reservations. BookRags: line-reservations-csci-03/ adresinden alınmıştır. Smith, A.D. (2004). Information exchanges associated with Internet travel marketplaces, Online Information Review, Werther, H., Klein, S. (1999), Information Technology and Tourism- A Challenging Relationship, Wien: Springer-Verlag. TÜRSAB. (2002, Mart). İnternet: Dost mu, Düşman mı. TÜRSAB: Türkiye Seyahat Acentaları Birliği: pdf adresinden alınmıştır. 156

161

162 7 Amaçlarımız Bu üniteyi tamamladıktan sonra; Havalimanları ile ilgili temel kavramları tanımlayabilecek ve açıklayabilecek, Havalimanlarındaki faaliyetleri belirleyebilecek, Havalimanı mülkiyet yapısı ve işletme modellerini sıralayabilecek, Havalimanları ile turizmi ilişkilendirebilecek, Havalimanının içinde bulunduğu bölgeye ekonomik ve sosyal katkılarını açıklayabilecek bilgi ve becerilere sahip olabilirsiniz. Anahtar Kavramlar Havaalanı, Havalimanı Havalimanı Faaliyetleri Havalimanı Mülkiyeti Havalimanı İşletmesi Havalimanı Gelirleri Sosyal Etkiler Ekonomik Etkiler Turizm İçindekiler Giriş Temel Kavramlar Havalimanı Faaliyetleri Havalimanı Mülkiyet ve İşletme Yapısı Havalimanlarının Turizmdeki Yeri ve Önemi Türkiye de Havalimanları 158

163 Havalimanları GİRİŞ Uçmak, özgürlüğün simgesi olarak görüldüğünden, havacılığın tarihi uçan canlılarla aynı zaman ve mekânda yaşayan ilk insana kadar gidebilir. İnsanoğlu her çağda uçan canlıları taklit etmeye çalışmıştır. Dünya tarihi mitolojiden gerçek yaşama uzanan farklı birçok uçuş denemelerine sahne olmuştur. Ancak, kayda geçen bu uçuş denemelerinde bugünkü anlamıyla havaalanına ihtiyaç duyulmadığı görülmektedir. Orville ve Wilbur Wright kardeşlerin 17 Aralık 1903 tarihinde, Kitty Hawk, Kuzey Carolina, Amerika da sivil havacılığın başlangıç evresi olarak kabul edilen ilk uçuşları geniş, düzlük bir arazi üzerinde gerçekleştirilmiştir. Bu dönemde, havaalanı kavramı henüz oluşmadığı için düz, sağlam zeminli, yakın çevresinde engebe ve yükselti bulunmayan araziler uçak iniş ve kalkışı için uygun görülmüştür. Yüzyıllar boyunca insanlık tarihinin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişimini tetikleyen en önemli unsurlardan biri ulaşım koşullarına sahip olma derecesi gösterilmiştir. Özellikle kara ve deniz taşımacılığını uzun yıllar kullanan toplumların 1920 li yıllarda hava taşımacılığını bir alternatif olarak görememelerinin altında dönemin uçakların görüntüsünün ve teknolojisinin insanlarda güven uyandıracak bir yapıda olmaması, uçak kapasitelerinin yetersiz olmasıyla birlikte hizmet arzının azlığının, hizmet bedelinin yüksek olmasına yol açması yatmaktaydı. Bütün bunlara rağmen, havaalanları bölgesel gelişmede önemli bir araç ve başarıda toplumların gurur kaynağı olarak görülmekteydi. Birinci ve İkinci Dünya Savaşları nın yol açtığı teknolojik değişim ve gelişimden payını alan havacılık sektöründe özellikle uçak teknolojisinde yaşanan büyük ve hızlı gelişmeler havaalanı kavramı ve yapısında da olumlu değişimlere yol açmıştır. Ekonomik, sosyal ve siyasal değişimlere karşı hassas bir yapıya sahip olan hava taşımacılığı sektörü 1938 de yaşanan siyasi krizler, 1970 lerin başında OPEC petrol krizi, 1977 lerde başlayan uçak gürültüsüne karşı çevresel mücadeleler sivil havacılık faaliyetlerinin uluslararası boyuttan çıkıp küresel bir eylem olmasının yolunu açmıştır. Bu dönemde, sektörde olgunluk evresi yaşanan Amerika Birleşik Devletleri nde, 1978 yılında, iç hat pazarına isteyen havayolu işletmesinin istediği rotaya hedef pazarın tahammül edebileceği fiyatla hizmet sunmasına imkân tanıyan Serbestleşme Yasası (The Airline Deregulation Act) onaylanmıştır. Devlet korumacılığının sona erip hava taşımacılığı sektöründe rekabetin başladığı bu dönemde, büyük değişim ve gelişim yaşanmıştır lerde, Avrupa ülkelerini de etkisi altına alan bu değişim rüzgârı sonucu rekabet ile birlikte herkesin kullanıp, tercih edeceği bir taşımacılık sistemi oluşmuştur. Söz konusu gelişim, havaalanlarının yer taşımacılığı sistemlerinde hava taşımacılığı sistemlerine aktarma noktası olmaktan öte bir anlam kazandırmıştır. Günümüzde havaalanları daha büyük ve karmaşık bir iş merkezi konumuna gelmiştir. 159

164 TEMEL KAVRAMLAR Havaalanı ve Havalimanı Resim 7.1: Bir havalimanının genel görünümü (Resimli Bilgi, 1965) Sivil Havacılık Kanunu ndaki tanımlamaya göre; karada ve su üzerinde hava araçlarının kalkması ve inmesi için özel olarak hazırlanmış, hava araçlarının bakım ve diğer ihtiyaçlarının karşılanmasına, yolcu ve yük alınmasına ve verilmesine elverişli tesisleri bulunan yerlere havaalanı denir. Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Organization ICAO), Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşmasının 14 üncü ekinde tamamı ya da bir kısmı hava araçlarının inişi, kalkışı ve yüzeydeki hareketleri için kullanılmak amacıyla, üzerindeki çeşitli bina, tesis ve donanımlar da dâhil, karada veya suda belirlenmiş yerleri havaalanı olarak tanımlamaktadır (ICAO, 2004). Türkiye de uzun yıllar boyunca uluslararası hava trafiği, geliş ve gidişlerine hizmet vermek amacıyla tesis edilmiş olup, gümrük, göçmenlik, halk sağlığı, hayvan ve bitki karantina işlemleri ve benzeri işlemlerin bünyesinde vakit kaybedilmeksizin yürütüldüğü havaalanlarına (UBAK, 2011b) havalimanı denmiştir. Ancak, dünyadaki uygulamalarda sadece iç hat uçuşlarına, hatta eğitim, spor gibi amaçlara hizmet veren havaalanlarına da havalimanı denmektedir. İngiltere nin havalimanları kanununda havalimanı, havaalanındaki arazi, binalar ve işlerin bütünü olarak tanımlanmıştır. Literatürde havaalanı ve havalimanı kavramları sıklıkla birbirinin yerine kullanılıyorsa da, havaalanı ICAO nun tanımından da anlaşılacağı üzere uçuşların, uçak hareketinin gerçekleştiği ve bunlarla ilgili bina ve tesisleri de içeren saha iken, havalimanı terminaller, otoparklar, erişim yolları gibi yolcu ve yük kolaylıklarını, hangarları, hava aracı bakım tesislerini ve bunlarda gerçekleştiren faaliyetleri de kapsayan bütünü tanımlar. Türk havacılık mevzuatında havaalanı kavramı kullanıldığından, bu kitapta mevzuata dayalı konularda havaalanı, diğer konularda ise havalimanı kavramı kullanılacaktır. Resim 7.1 de bir havalimanının temel görünümü verilmektedir. Havalimanının Bölümleri Havaalanı ve havalimanı kavramlarını tanımlayınız. Havalimanları temelde hava tarafı (air side) ve kara tarafı (land side) olmak üzere iki ana bölümden oluşur (Şekil 7.1). Her iki tarafta meydana gelen faaliyetler birbiri ile etkileşimlidir. Kara tarafında gerçekleştirilen faaliyetlerin hızı, kalitesi uçuş hattındaki faaliyetin performansını da etkileyebilmektedir. 160

165 Hava tarafı yolcuların terminal binasından ayrılıp uçağa binecekleri nokta olan kapılarda başlamaktadır. Uçak faaliyetlerinin gerçekleştiği bu alan temel olarak pist, taksi yolları ve aprondan meydana gelir. Pist havalimanında hava araçlarının inişi ve kalkışı için hazırlanmış dikdörtgen biçimli alandır. Pist havalimanının olmazsa olmazıdır. Bir havalimanında birden fazla pist olabilir. Pistlerin sayısı havalimanındaki hâkim rüzgâr durumu ve havalimanının kullanım kapasitesi ile ilgilidir. Örneğin, havalimanının yapıldığı bölgede hâkim rüzgârlar büyük ölçüde doğu-batı doğrultusunda ise pist doğu-batı doğrultusunda yapılır. Hâkim rüzgârlar büyük ölçüde kuzey doğu-güney batı doğrultusunda ise pist kuzeydoğu-güneybatı doğrultusunda yapılır. Ancak, hâkim rüzgârlar hem doğu-batı, hem de kuzeydoğu-güneybatı doğrultusunda ise biri doğu-batı, diğeri de kuzeydoğu-güneybatı doğrultusunda iki pist yapılabilir. Hava aracı trafiğinin yoğun olduğu durumlarda da birden fazla pist yapılabilir. Örneğin, Türkiye nin trafiği en yoğun havalimanı olan İstanbul Atatürk Havalimanında ikisi birbirine paralel ve yaklaşık olarak kuzey-güney doğrultusunda, biri kuzeydoğugüneybatı doğrultusunda olmak üzere toplam üç pist vardır (Şekil 7.2). Türkiye nin hava trafiği yoğunluğunda ikinci büyük havalimanı olan Antalya Havalimanında ise üç pist olup, bütün pistler kuzeygüney doğrultusundadır (Şekil 7.3). Şekil 7.1: Havalimanının temel bölümleri 161

166 Şekil 7.2: İstanbul daki Atatürk Havalimanının krokisi. Atatürk Havalimanında ikisi birbirine paralel ve yaklaşık olarak kuzey-güney doğrultusunda, biri kuzeydoğu-güneybatı doğrultusunda olmak üzere toplam üç pist vardır. Taksiyolu: Havalimanında uçakların yer hareketleri için hazırlanmış ve havalimanının bir bölümü ile diğer bölümü arasında bağlantı sağlamak amacıyla belirlenmiş yoldur. Taksiyolları uçakların piste gidiş ve pistten gelişlerini emniyetli, düzenli ve hızlı bir şekilde sağlamak üzere konumlandırılır. Apron üzerindeki bazı bölgelerde taksiyolu olarak belirlenir. Apron: Havalimanında uçakların yolcu, posta veya kargo yükleme/indirme, yakıt ikmali, park etme veya bakım amacıyla üzerinde bulunacakları belirli bir alandır. Uçağın havalimanı trafiğine müdahale etmeksizin boşaltılması/yüklenmesi, temizlenmesi ve benzeri hizmetlerin aynı anda ve en hızlı şekilde verilmesine imkân tanıyan bu alanlar, trafiğin süratli ve düzenli sağlanmasına elverişli olmalıdır. 162

167 Pist, apron ve taksiyollarından meydana gelen alana Türkiye de PAT (pist, apron, taksiyolu) sahası veya hareket sahası adı verilmekte ve havalimanında uçakların kalkış, iniş ve taksi yapması için kullanılan manevra ve park sahaları olarak tanımlanmaktadır. Havalimanında apronlar dışında kalan, uçakların kalkış, iniş ve taksi hareketleri için kullanılan kısımları ise manevra sahasıdır. Apronda uçakların park etmesi için belirlenmiş alanlara ise uçak park sahası denir. Bunların dışında, hava tarafında bulunan diğer tesisler uçak hangarları, hava trafik yönetimi üniteleri, uçak kaza, kırım, kurtarma ve yangınla mücadele hizmetleri tesisleri, havalimanının kendi bakımı ve onarımı ile ilgili ünitelerin binaları, uçaklara verilen yer hizmetleri ile ilgili tesislerden meydana gelir. Uçak hangarları içerisinde uçakların bakımı amacıyla tesis edilebileceği gibi uzun süreli konaklamalarda hava şartlarından korunmaları için de kullanılabilirler. Havalimanındaki en belirgin hava trafik yönetimi tesisi meydan kontrol kulesidir. Havalimanı ve çok yakın civarındaki hava aracı trafiğine hava trafik kontrol hizmetleri meydan kontrol kulesindeki hava trafik kontrolörleri tarafından verilir. Meydan kontrol kuleleri, hava trafik kontrolörlerinin havalimanındaki tüm hava aracı trafiğini ve hava tarafındaki kara araçları trafiğini görmelerini sağlayacak yeterli yükseklikte yapılırlar (Resim 7.2). Kara tarafı; şehir ile havalimanı arasındaki kara ve demiryolu gibi diğer taşımacılık sistemleri ile bağlantı noktasından başlayıp, araç park yerleri ve terminal binasından oluşur. Havalimanına erişim yolları havalimanındaki uçak ve yolcu trafiği kapasitesine uyumlu olarak kara trafiğini yeterli seviyede karşılayacak şekilde yapılırlar. Havalimanı önünde yolcu, uğurlayıcı, karşılayıcı ve personeli getirip götüren özel araçların, toplu taşıma araçlarının, taksilerin, havalimanı servislerinin, tur otobüslerinin, otel mekiklerinin, havalimanı terminalleri arasında yolcu taşıyan servislerin; yolcu terminalindeki ticari tesislere mal getirip götüren araçların akıcı bir şekilde hareket etmelerini sağlayacak yeterlikte dolaşım yolları bulunur. Ayrıca, indirme/bindirme amaçlı kısa süreli bekleme durakları ve kısa ya da uzun süreli araç parkları için yeterli kapasitede açık veya kapalı otoparklar bulunur. İyi bir havalimanında yolcuların ve yanındakilerin şehirden veya şehire ulaşımında raylı sistemler de kullanılır. Çoğu büyük havalimanında metro, banliyö treni veya şehirlerarası demiryolu ulaşımı istasyonu bulunur. Örneğin, İstanbul da Atatürk Havalimanı ve şehir arasında metro servisi bulunmaktadır. Paris teki Charles de Gaulle havalimanında banliyö treni ve hızlı tren istasyonları bulunmaktadır. Havalimanı Yolcu Terminalleri Havalimanında kara tarafı bölümünü oluşturan en önemli yapı yolcu terminal binasıdır. Geleneksel havalimanlarından ticari havalimanı yönetimine geçişin en belirgin etkisi terminal binalarının tasarımında yaşanmaktadır. Bu kapsamda, terminal binası havalimanı işletmecisinin kullanıcılardan önemli miktarda havacılık dışı gelir elde ettiği, yolcu açısından temel beklentilerin hızlı, kolay ve rahat hizmetlerin sunulması olmakla birlikte bina tasarımı ve estetiği de önemli faktörler arasında yer almaktadır. Terminal binası ve onu çevreleyen apron, çeşitli yüzey erişim ve uçuş hattı alt yapı sistemleri (taksiyolu-pist) arasında kalan temel işlem arabirimidir. Hareket ederken, aktarma yaparken ve varış sırasında kazanılan memnuniyetin düzeyi, yolcunun uçarak o ülkeden veya havalimanından bir daha kullanma deneyimini tekrarlama isteğini büyük ölçüde etkilemektedir (SHGM, 2009) Yolcu terminallerinin tasarımı PAT sahası ve havalimanına erişim sistemi ile yakından ilişkilidir. Yıllık uçak hareketi, gelen-giden yolcu sayısı ve uçuş türüne (iç hat/dış hat) uygun şekilde terminal binasının genel kapsamı ve yeri tasarlanmaktadır. Yolcu terminali birbiri ile bağlantılı alt sistemlerden oluşmaktadır. Gelen ve giden yolcu bölümlerinde yolcuya yönelik yolcu kabul ve bagaj teslimi gibi işlemlerin yapıldığı ana yolcu işlem alanı; uluslararası uçuşlar için pasaport, gümrük ve sağlık kontrolü gibi hizmetlerin verildiği devlet kontrol hizmetleri alanı; giden uçak yolcuları için ana bekleme salonu birincil ve merkezileştirilmiş bekleme alanları; giriş bekleme odalarını içeren ikincil ve dağınık bekleme alanları; hem uçuş hattı hem de kara tarafında yer alan ticari ya da siyasi anlamda önemli yolculara hizmet verilen ayrıcalıklı alanlar yer almaktadır (SHGM, 2009). 163

168 Şekil 7.3: Antalya Havalimanının krokisi. Antalya Havalimanında kuzey-güney doğrultusunda birbirine paralel üç pist vardır. 164

169 Resim 7.2: Gaziantep Havalimanı meydan kontrol kulesi. Terminal binası bilet satış, bilet ve bagaj kontrol ile gümrük işlemlerinin gerçekleştirildiği noktaların yanı sıra, havayolu işletmeleri ve turizm acentelerinin bağlantı ofisleri, bekleme sırasında yolcuların yeme-içme ihtiyacının karşılandığı restoran ve kafeler ile gümrüksüz malların satıldığı mağazalar, bankacılık işlemlerinin yapılabileceği ofisler, araba kiralama işletmeleri ve benzeri hizmetlerin yer aldığı bölgedir. (Korul, 2001) Havalimanı yolcu terminalleri temelde gidiş ve geliş olmak üzere iki ana bölümden oluşur. Şekil 7.4 te basit bir iç hat yolcu terminalinin krokisi verilmektedir. Gidiş tarafı da temel olarak iki kısma ayrılmıştır. Bunlar ana yolcu işlem, dolaşım ve bekleme alanı ile arındırılmış alandır. Ana yolcu işlem, dolaşım ve bekleme alanında yolcuların bagajlarını uçağa yüklenmek üzere teslim ettikleri ve biniş kartlarını aldıkları check-in kontuarları, bilet satış yerleri, yolcular ve uğurlayıcılar için bekleme yerleri, hediyelik eşya veya diğer satış mağazalarından oluşan ticari yerler, yiyecek, içecek alanları ile tuvalet vb. alanlar bulunur. Uluslararası kurallarda zorunluluğu olmamasına rağmen, ulusal güvenlik kuralları gereği, Türkiye deki havalimanlarında ana yolcu işlem, dolaşım ve bekleme alanına girişlerde de yolcular, bagajları, uğurlayıcılar ve yolcu terminali binasına girmek isteyen herkes güvenlik kontrolünden geçirilir. Yolcular bagajlarını teslim edip, biniş kartlarını aldıktan sonra arındırılmış alana girişte bir kez daha güvenlik kontrolünden geçirilirler. Ancak, dış hatlarda yolculuk yapacak yolcular için bu son güvenlik kontrolünden önce pasaport kontrolleri yapılır. Arındırılmış alana sadece yolcular ve görevliler girebilir. Arındırılmış alanda da bekleme yerleri, hediyelik eşya veya diğer satış mağazalarından oluşan ticari yerler, yiyecek, içecek alanları ile tuvalet vb. alanlar bulunur. Dış hat uçuşlarına hizmet veren yolcu terminallerinin arındırılmış alanları da gümrüksüz (duty-free) satış mağazaları da bulunur. Arındırılmış alanda uçağa biniş kapılarının önünde de bekleme salonları veya odaları bulunur. 165

170 Türkiye de dış hat uçuşuna gidecek yolcular havalimanı terminalinde girişten başlayarak, uçağa varıncaya kadar hangi ortamlardan ve işlemlerden geçerler? Şekil 7.4: Basit bir iç hat yolcu terminalinin krokisi Yolcu terminalindeki uçağa biniş kapılarının sayısı havalimanındaki uçak ve yolcu trafiğine bağlı olarak değişir. Günde veya birkaç günde bir seferin olduğu bir havalimanında tek bir kapı da yeterli olabilir. Atatürk Havalimanının dış hatlar terminalinde yirmi altı, iç hatlar terminalinde on iki kapı vardır. Yolcular kapılardan uçaklara yolcu köprüleri vasıtasıyla, otobüsle veya yaya olarak erişirler. Yolcu köprüleri terminal ve uçak arasında doğrudan bağlantı sağlar. Büyük havalimanlarının neredeyse tamamında yolcu köprüleri kullanılır (Resim 7.3). Ancak, bazı havalimanlarında hem yolcu köprüleri, hem de otobüsler kullanılır. Uçak ve yolcu trafiğinin çok az olduğu küçük havalimanlarında ise yaya erişim yöntemi kullanılır. Yolcu terminalinin geliş tarafında yolcuların bagajlarını aldıkları bagaj teslim yeri ile çıkış ve karşılama salonu bulunur. Ancak, dış hat uçuşlarına hizmet veren yolcu terminallerinde bagaj teslim yerinden önce yolcu pasaport ve vizelerinin kontrol edildiği bir alan ile bagaj teslim yerinden sonra yolcuların ve bagajlarının gümrük işlemlerinin ve kontrollerinin yapıldığı bir başka alan da bulunur. Uçak ile yolcu pasaport ve vize kontrol alanı arasında kalan bölgeye gelen yolcular veya görevliler dışında kimse giremez. Dış hat yolcu terminallerindeki bu alanda kabul edilemez yolcuların ikamet ettirildiği yer de bulunur. Bagaj teslim yerinde bagaj konveyörleri, kayıp bagaj bürosu ile tuvalet vb. yolcu ihtiyaçlarına yönelik yerler bulunur. Çıkış ve karşılama salonunda araç kiralama hizmet büroları, bankalar, posta hizmet büroları, oteller ve seyahat acentelerinin büroları, karşılayıcılar için bekleme alanları, çeşitli satış ve yiyecek/içecek alanları bulunur. Hem iç hat, hem de dış hatlara yönelik hizmet veren havalimanlarında iç hat ve dış hat yolcu terminalleri ayrı olabileceği gibi aynı çatı altında da bulunabilirler. Uçak ve yolcu trafiğinin yoğunluğuna bağlı olarak, bir havalimanında birden fazla yolcu terminali bulunabilir. Örneğin, Şekil 7.2 ve 7.3 de krokileri verilmiş olan Atatürk ve Antalya Havalimanlarında iç hat ve dış hat yolcu terminalleri ayrı binalardadır; Atatürk Havalimanında tek bir dış hat yolcu terminali varken, Antalya Havalimanında iki dış hat yolcu terminali vardır. Londra daki Heathrow Havalimanında dört yolcu terminali bulunmaktadır. 166

171 Resim 7.3: Esenboğa Havalimanında yolcu köprüsüne yanaşan Anadolu Jet Boeing uçağı. Havaalanı Tanıtma Kodları ICAO Konum Göstergesi (ICAO Havaalanı Kodu) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Organization ICAO) her havaalanına dört harften oluşan ve konum göstergesi adı verilen bir kod verir. Havaalanı konum göstergesine günlük hayatta, çoğunlukla, ICAO havaalanı kodu da denmektedir. Örneğin, Atatürk Havalimanının ICAO kodu LTBA veya Antalya Havalimanının ICAO kodu LTAI dır. ICAO kodunun ilk harfi dünya üzerindeki bir haberleşme alanını gösterir. ICAO tüm dünyayı çeşitli haberleşme alanlarına ayırmış ve her alana bir harf kodu vermiştir. Örneğin, Türkiye nin de içinde bulunduğu Güney Avrupa nın kodu L ; İngiltere dâhil Kuzey Avrupa nın kodu E ve Güney Amerika nın kodu S dir. ICAO kodunun ikinci harfi bir devleti veya bölgeyi gösterir. Örneğin, Türkiye nin kodu T, Hollanda nın kodu H dır. Ancak, Almanya için hem D hem de T harfleri kullanılmaktadır. Almanya da D sivil, T askeri havaalanlarını göstermektedir. Üçüncü ve dördüncü harfler ise genellikle havaalanını gösterirler. Ancak, devletler bu harflerin kullanımında da bazı kurallar oluşturabilirler. Örneğin, üçüncü harf belli bir haberleşme veya uçuş bilgi bölgesini gösterebilir. Türkiye de A, C, D harfleri Ankara uçuş bilgi bölgesindeki, B ve F harfleri İstanbul uçuş bilgi bölgesindeki havaalanları için kullanılırken, dördüncü harf ilgili havaalanı için kullanılmaktadır. Bu açıklamalardan da anlaşılacağı üzere Atatürk Havalimanının ICAO kodu LTBA nın birinci harfi olan L havaalanının Güney Avrupa da, ikinci harfi olan T havaalanının Türkiye de, üçüncü harfi olan B havaalanının İstanbul uçuş bilgi bölgesinde olduğunu gösterirken en son harf olan A da Atatürk Havalimanına işaret etmektedir. Benzer şekilde, Antalya Havalimanının ICAO kodu LTAI nın birinci harfi olan L havaalanının Güney Avrupa da, ikinci harfi olan T havaalanının Türkiye de, üçüncü harfi olan A havaalanının Ankara uçuş bilgi bölgesinde olduğunu gösterirken en son harf olan I da Antalya Havalimanına işaret etmektedir. 167