- Değerli üyeler, ilk toplantıda bir anket toplantısı sizlere iletmiştik, çok teşekkür ediyoruz, geniş bir katılım oldu. Bu toplantı içinde ikinci ve

Transkript

1 - Değerli üyeler, ilk toplantıda bir anket toplantısı sizlere iletmiştik, çok teşekkür ediyoruz, geniş bir katılım oldu. Bu toplantı içinde ikinci ve son bir anket çalışması hazırlamıştık. Bilgisayar ortamında dolduranlar var, dosyalarda da birer hard copysini bulabilirsiniz. Eğer doldurma fırsatınız olursa çok memnun oluruz. Bu hard copyleri bize verebilirsiniz veya daha sonra bilgisayar ortamında da doldurabilirsiniz. Çok teşekkür ediyorum, sağ olun. - Sağ olun, teşekkürler. Şimdi öğleden önce dağıtılmış olan bu plan dönemi hedefleri, altında yatay konular var. Bu konularla ilgili olabilirse fiziki, rakamsal hedefler, eğer yoksa bir şekilde anlatımla verebileceğimiz hedefler konusunda bir sayfalık not var. Buna eklemek istediğiniz hususlar var mı? - Şu metni değil mi? - Evet. - O zaman bir eklemem olacak, bir şey olabilir mi? Ulaştırma ve lojistiğin geliştirilmesi açısını, yani altyapısı açısından biliyoruz dünyada birtakım sözleşmeler mevzuatlar, özellikle Birleşmiş Milletler in çıkartmış olduğu ulaştırma ve ticareti kolaylaştırıcı sözleşmeli mevzuatlar var. Belki o mevzuatlarının uyumu ya da Türkiye adaptasyonu o konvansiyona taraf olma gibi eklenebilir mi? - Bu konuda haklısınız, bazı (01:47) var ama, çoğunu ekleyemedik. Eğer siz bize bu konuda elinizde bir düşündüğünüz, olabileceğini burada konulması gerektiğini düşündüğünüz şeyler varsa iletirseniz, tabi diğer konuklarımız için de geçerli bu. Bunları da ekleriz, problem olmaz, teşekkür ederiz. - Teşekkürler. Şimdi bu birinci kısma siz eklemek istiyorsunuz. Kurumsallaşma ve mevzuat. Buraya hizmet ticareti anlaşması, DTO kapsamında Türkiye nin taraf olduğu veya olması muhtemel anlaşmaların lojistik sektörü üzerine etkileri diyorsunuz, doğru anlamış mıyım? - Evet, doğru. Bir de şey, Birleşmiş Milletler in ulaştırma ve taşımacılığı, ticareti kolaylaştığı sözleşme konvansiyonlar var. Örneğin en son birkaç ay öncesinde Türkiye nin taraf olduğu bir sözleşme var işte bu bozulabilir gıdaların taşınması sözleşmesi var, ATP konvansiyonu yılında ADR konvassiyonu taraf olduğu, yani tehlikeli maddenin taşınması sözleşmesi taraf oldu, ama henüz daha sözleşmesinin gerekleri tam olarak yerine getirilemiyor Türkiye de. Bunun gibi bazı benzer sözleşmeler de var, bunların bir an önce Türkiye de kabul edilip işte bunlar bir yönetmelik haline gelip uygulanmaya geçilmesi. - Peki ekleyelim. - Karşılıklılık esaslarını unutmadan lütfen, bu konu çok nazik bir konu. Hizmetlerin serbest dolaşımı Avrupa Birliği ile bizim çok canımızı yakan konulardan biri oldu, bir türlü gündeme getirilemedi, yapamadık. İşte insanların serbest dolaşımı da aynı şeydir. Lütfen bu tür mevzuatlarda karşılıklılık esası gözetilmelidir diye de - İfadeyi ekleyelim. - Lütfen, çok önemli bir şey. Çünkü biz kendimizi bu tür uluslararası mevzuatlara açık hale getirmişiz pek çok şeyde bunun acılarını çekiyoruz. Sonra da dönüp ağlıyoruz, yani hoş bir şey olmuyor, dikkatinizi çekmek istedim. - Asım Bey teşekkürler. Aslında siz birinci toplantıda bu hususla ilgili olarak bayağı detaylı bir açıklama yapmıştınız. Tabi orada işlenebilir, bir de altta şey var, bu H maddesi var. Lojistikte yabancı sermayeye yönelik stratejik hedefler ve yaklaşımlar burada da aslında bir parça ilgilendiriyor onu. Benim korkum şu: Biz bu konuyu detaylı olarak tartışmadık. Tartışmadığımız bir konuda doğrudan hedef yazmak şu aşamada bence çok doğru olmaya bilir, tartışmak lazım, sonuçta nereye varacağını görmek lazım, onun için benim biraz çekincem oldu. Onu isterseniz şeyde tartışalım, yabancı sermayeye yönelik yani bu hizmet ticaretin serbestleştirilmesi demek sizin bir nevi kabotaj gibi yurt içinde ve ihracat, ithalat dış ticaret yüklerinizde yabancı sermayenin gelip şirket kurması normal Türk Ticaret Kanunlarına

2 göre. Ve bu şirketin neye tabi olacağına yönelik hususlar. Ve sizin de aynı şekilde karşılıklık esasını belirttiğiniz gibi Avrupa Birliği ülkelerinde veya diğer bir ülkeyse o ülkede mütekabiliyet usulüne göre sizin de şirket kurabilmek hakkınızın olması demek. Bunlar derin konular ve tartışmadık, benim tek çekincem o. Tartışmadığımız bir konuda hedef koymak da şu aşamada ne kadar doğru olur bilmiyorum. Onu H maddesinde düşünelim derim ben. Başka var mı? - Asım Bey e ben katılıyorum, ama benim kastettiğim Avrupa Birliği hizmetleri dolaşımı verildiği onu kastetmedim. Burada zaten Gümrük Birliği, Türkiye nin aleyhine işleyen bir süreç. Benim kastettiğim daha çok ticareti ve taşımacılığı kolaylaştırıcı birtakım sözleşmeler var. Örneğin tekrar örnek olsun. ADR sözleşmeleri, Türkiye hiç taraf değildi ve Türk taşımacıları tehlikeli maddelerini Almanya üzerinden onaylı sürücüleri taşıyabiliyordu. Şimdi bu taraf olduktan sonra bu ortadan kalktı, şimdi Türkiye kendi sürücülerine belgesini veriyor ve Türk nakliyecisi Türk ADR belgeliler artık tehlikeli maddeyi taşıyor. Dolayısıyla Türkiye bu işte kazançlı oldu. Eskiden Almanya üzerinden yapılıyordu, şimdi Türkiye kendisi yapıyor. Bu tarz konvansiyonlar sözleşmeli kast ediliyor. Tabi Asım Bey in dediği gibi böyle Avrupa Birliği hizmet dolaşım falan ondan zaten ayrı bir tartışması gereken konular. - O zaman şöyle yapabilir miyiz: Hocamın da söylediği gibi, raportör Sayın Okan Turan ın da söylediği gibi siz bu konuda bizi bir miktar ham madde olarak beslerseniz konu olarak, biz bundan sonraki gruplarında online olarak bu söylediğiniz hususu yapalım, biraz daha derinleştirelim, ancak biz sizden bu konuda biraz daha açıklayıcı bilgi. Mesela ADR ile ilgili o anlaşmaya taraf olduğumuzu ben de hatırlıyorum, ama bu şekilde etkileri olabileceğini bilmiyorum mesela. Biraz daha böyle somuta indirgenebilecek hususları bize iletirseniz biz bunu diğer katılımcılar da online olarak paylaşalım, ondan sonra belirttiğiniz hususla ilgili bence bir hedef veyahut da bir politika koyalım diye düşünüyorum. Başka var mı eklemek isteyen? - Başka bir komisyonun konusu mudur bilmiyorum, ama komşu ülkelerle eşgüdüm, altyapıda, mevzuatta vesaire gibi direkt sınırı aşıp ticaret yapabildiğimiz onu ayrı bir başlık olarak mı eklemek lazım ve başlıklardan birinin altında mı olması lazım onu bir göz önünde bulundurursak sevinirim. - Burada evet, kara yolunda ve demir yolunda fiziki engeller, mesela kara yolundaki açıklıkların farklı olması nedeniyle (07:27) goji değiştirme istasyonları yapılması gerekiyor evet demir yolunda. Kara yolunda da bir şekilde dediğiniz gibi bu fiziki hedef olarak benim aklıma gelmiyor şu anda sizler daha iyi bilirsiniz, fiziki olarak şöyle olabilir: Sizdeki mesela bir sınır tesislerindeki kapasite miktarının karşı tarafta da olmasını beklersiniz. Çünkü karşı taraftaki kapasite kısıtlıysa sizin kapasiteniz de o demektir sonuç itibariyle. Bunu ekleyebiliriz, nasıl ekleyelim? - Sonra bu ulaştırma koridorları dediğimiz kısımda da bir (08:06) kazanacak sonrasında. Belki ona doğru bir altyapı olur, bir tartışma ya başlanabilirse, bir gündeme alınabilirse yani demir yolu, kara yolu, deniz yolu da olabilir. Bu Rusya üzeri, mesela Orta Asya ulaşma en önemli gündem maddelerinden bir tanesi şu son yıllarda. Oradaki altyapı yatırımları dolayısıyla ve Türkiye nin de bir transit ülke olmasını sağlayabilecek önemli etkenlerden bir tanesi. Orada tamamen Rusların inisiyatifi ile yürüyen bir sistem işliyor. Belki karşılıklı görüşmeler, bu konuda atılacak adımlar bu işe kolaylaştırabilir, Hem Rusların faydasına, hem bizim faydasına olabilir, örnek olarak veriyorum bunu. Buna benzer şeylerin gündemde tutulup canlı en azından mevzuat açısından bu bütünleşmenin sağlanması önemli olur. Dün değil evvel ki gün UTİKAD ın bir açıklaması vardı. İran, Irak, Suriye onlar bütün Orta Asya ülkeleri hepsini çatı altına toplayacak bir birlik oluşturuyorlar bir üst birlik gibi. Oradaki tartışılacak olan konulardan bir tanesi de bu mevzuatın benzeştirilmesi, karşılıklı kolaylıkların sağlanması gibi şeyler gündeme gelecek bunlar. Onun için belki o kısmı da mevzuat vesaire, varıştaki yaşanan zorluklar, iş yapabilme olanakları Türkler olarak oraya

3 gittiğimiz zaman iş yapabilmeniz bazı şeyleri tekel oluşturulabiliyor. Kanuni olmasa da uygulamada öyle engeller çıkabiliyor. Ve bunlar şu anda aklıma gelenler. - Teşekkürler. Cem Bey buyurun. - Türkiye şu anda yasal altyapısıyla lojistik hizmetlerini bence çok örtüştürebilen bir ülke değil. Özellikle eni Türk Ticaret Kanunu nda da bu konudaçok ciddi boşluklar var. Gerek ulusal, gerek uluslararası lojistik hizmetlerde Türk Ticaret Kanunu nda çok ciddi düzenlemelerin yapılması gerektiğini düşünüyorum. Dolayısıyla da maddelerin arasına böyle bir ihtiyacı vurgularsak iyi olur. Mesela çok basit bir örnek vereyim size. Dünyada hiçbir ülke yoktur ki aracında beyan edilen mallarından 4 palet eksik diye hem ihracatçısı, hem nakliyecisi, hem kolcusu, hem tescil memuru, hepsinin birden toplu kaçakçılık suçuyla yargılandığı başka bir ülke yoktur, şu anda benim başımda var, ben yargılanıyorum Pendik te. Bir şoförümüz Bursa dan gelip Şekerpınar daki depomuzdan 4 palet malı alıp Pendik Roro Sahasına gitmesi gerekirken Cumartesi gününe denk geliyor, adam Bursa dan geliyor direkt Pendik Roro Sahasına giriyor. Erenköy gümrüğündeki bizim çocuklar da bu 4 paleti herhalde yüklemiştir diyerek tırı kapatıyorlar, Pendik Roro Sahasında da bu tespit ediliyor 4 paletin eksikliği. Ondan sonra alıyoruz götürüyoruz hemen depoda olduğunu gösteriyoruz, ama şu anda ben de, o 4 paletin sahibi de, gümrük memurları da hepimiz toplu kaçakçılıktan toplu halde yargılanıyoruz. - (11:26) niye yargılanıyorsunuz? - İşte yani savcı bir kere şimdi biliyorsunuz özellikle bu bazı gümrük memurlarına savcıya bağlı çalışma yetkisi de verildi yeni TTK ile, gümrük müdürüne bile bağlı değiller artık. Şüphenin oluştuğu andan itibaren Cumhuriyet Başsavcılığına bağlı. Ondan sonra dolayısıyla onlar da muzdarip. Yani sonuçta ben o zaman madem bu 4 palet örneğinden yola çıkarak söyleyeyim, bu süreci başlatan memur, gümrük memurunu gümrük müdürü arkadaşımız huzuruna çağırdı. Nasıl böyle bir şey yaparsın dedi, adamlar 4 paleti depoda göstermişler şudur budur dedi. Memur arkadaşın söylediği şu: Müdürüm dedi, şüphenin başladığı andan itibaren ben size bağlı çalışan birisi değilim, size hesap vermek zorunda değilim dedi. Yani bu kadar artık ileri giden, saçma sapan boyutlara gidiyor olay. Dolayısıyla evet, hukuki açıdan bir şeylerin de bu çerçevede irdelenmesi şart diye düşünüyorum, teşekkürler. - Teşekkürler. Başka var mı ekleme? Buyurun Çağatay Bey. - Şey olabilir, üçüncü havalimanı İ maddesi belki onu tüm hava limanları ya da hava yolu altyapısı olarak genişletmek gibi bir şey olabilir. - Burada hedef vermek istiyorsunuz yani i 2023 e koyarız. Asım Bey buyurun. - Sayın Başkan, ilginç bazı değerlendirmeler var galiba. Ben izniniz olursa birkaç şeyi daldan dala gibi söyleyeceğim. Şimdi Dünya Ticaret Örgütü ne Rusya üye olduktan sonra kendine mahsus bazı konularda ahenkleştirmeye dönük süreler alıyor. İşte taşımayla ilgili atıyorum 10 yıl, ne bileyim ticaret yasalarıyla ilgili 5 yıl, bilmem işte gümrük mevzuatlarıyla ilgili 10 yıl gibi. Şimdi herkes kendi menfaatlerine dönük bir şeyler yapmak zorunda. Bence Türkiye Cumhuriyeti, bu ahenkleştirme mevzuatıyla ilgili hangi ülkelerle, özellikle Dünya Ticaret Örgütü ne üye olmamış hangi ülkelerle ne tür özel mevzuatlar ve ne tür menfaatler yaratabildiğine bakıp önerilerini bence bu doğrultuda gerçekleştirmeli. Şimdi bana göre bizim işimize gelen bazı şeyler var. Daldan dala derken özellikle bunu kast ettim. İran, çantasına parayı koyup gelip Türkiye den alış veriş yapan konumda şu anda. Veya karşılığında altın hareketiyle bu işi ciddi şekilde gerçekleştirir durumda ve bizim çok işimize geliyor. Aynı şeyi bir zamanlar Irak la yapıyor idik. Şimdi yavaş yavaş orası düzeldi, daha böyle bir rutin ticaret yapılabilir hale gelmeye başladı. Yarın bugün Suriye de ne olacak Allah

4 bilir. Kafkas ülkelerinde durum keyfekeder işte Gürcistan da Amerikan yandaşı bir cumhurbaşkanıyla durum farklıydı, şimdiki Rus yandaşı eminim farklı olacak. Yani bunlar gözetilmeden birçok şeyi bir anda böyle talep edip istemek de yanlış Aynı işte ADR deki hikaye gibi. ADR sözleşmesi gelmeden Türkiye Cumhuriyetinde o tür mallar taşınmıyor muydu, gelip gitmiyor muydu? Bu ADR ile ilgili sözleşmenin yapılma noktasına kadar gümrük ve antrepolardaki, antreposu olan arkadaşlar bilir veya en azından bilenler bilir. Yanıcı, yakıcı, patlayıcı, paralayıcı bulunduğu yerde başka eşyalara zarar verici ürünlerle ilgili gümrük müfettişleri bile hiçbir sorgulama yapmazdı. Ama ne zaman bu gündeme gelmeye başladı ADR ile ilgili hikayeler, bir çıktılar piyasaya, işte İstanbul daki belli başlı bütün antrepoları dolaşıp pata küte yanıcı ürünlere mahsus cezaları bindirdiler, sonra arkasından ADR imzalandı falan filan. Şimdi tamam, bizim geçişlerimiz için bize biraz bir şeyler gösterilmesine ihtiyaç var, ama böyle cezalandırılarak mı yapılmalı, farklı mı yapılmalı, yani bunlar çok böyle özel ihtisas komisyonlarında bence ilk önce elleçlenmeli, sonra gerçekten ilgili birimlere, sonra da işte siyasileri transfer edilmeli diye düşünüyorum, bizim eksiğimiz burada. Kendi kendimize bazen gol atıyoruz. Şimdi yani ister gemi yoluyla taşımada, ister uçak yoluyla taşımada bunlara mahsus zaten uluslararası kurallar dolayısıyla bazı sınırlamalar getirilmiş. Bir tek kara yoluyla ilgili kendi iç bünyemizde bir şey yoktu, o da gelmiş oldu. Yani sadece kara yoluyla bu sefer sınır dışı hareketlerdeki faaliyetler için illa ADR sözleşmesi imzalamalı mıyız imzalamamalı mıyız bunun çok iyi tespit edilip ondan sonra yapılmasında fayda var. Yani bu bir örnek oldu kusura bakmayın, hep ADR den gittik, ama çok güzel de bir örnek. Şimdi aynı şekilde biz bir çalışma yaptık, bunu sizlerle paylaşmamda fayda var. Türkiye Cumhuriyeti ne gönderilen ürünler Avrupa Birliği üyesi özellikle Hollanda ve Belçika da transit halde bekletilirken Türkiye ye gönderileceği kesinleşince pata küte hemen orada millileştiriliyor, serbest dolaşıma alınıyor. Oradan da Türkiye ye bir ADR belgesiyle gönderiliyor. Şimdi Barış Bey buradayken çok daha iyi sonra anlatabilir herhalde, ben yetersiz kalırsam yardımcı olun. Neden böyle oluyor? Avrupa Birliği ne biz bazı imkanlar tanımışız, kolaylıklar tanışımız. Yani Dünya Ticaret Örgütü yle yaptığımız anlaşmaların ötesinde daha onlara dönük bir sözleşme yapmışız. Bu sözleşmeden dolayı nasıl olsa Avrupa Birliği nde serbest dolaşıma girmiş bir ürün standartlara uygundur deyip oradan gelenlere Türkiye de standartlardan ari bir şekilde buyur arkadaş serbest dolaşıma diyoruz. Ya böyle bir yanlışlıkla Türkiye Cumhuriyeti nin alacağı vergilerin tümünü Avrupa alıyor. Yani inanılmaz büyük bir gaf, ama yapmışız bu anlaşmayı. İşte 95 ten, 96 dan beri de uyguluyoruz ve ne kadar paralar kaybettiğimizi de kimse bilmiyor. Tüccar açık göz, hiç, yani o olabildiğince minimum maliyetler peşinde. Dolayısıyla Türkiye Cumhuriyeti nde gümrüklere gelince işte ben uğraş içinde olmayayım diye parayı ha Avrupa da vermişim gümrük vergisini, oradan öyle maliyetle almış oluyor. Ha Türkiye de vermişim bu çok önemli değil deyip böyle bir yola çabuk sapıyor. Şimdi yani biz anlaşmaları yapıyoruz bu uluslararası anlaşmaları. Bunların ciddi olarak elleçlenmesini beceremiyoruz, incelemiyoruz hiç. Şimdi mesela buradan daha da ileriye gidelim. Yine gümrük birliği anlaşmasıyla düştüğümüz bir garabet daha var. Serbest ticaret anlaşmaları, 80 küsur tane anlaşma yaptı Avrupa Birliği, biz daha galiba yarısını ya yaptık ya yapamadık. Halbuki ortak ticaret politikası uygulayacağız diye bir şerh var. O şerhe bağlı olarak adam Meksika ile anlaşma yapmış, ama Meksika bizimle anlaşma yapmak istemiyor. Avrupa hattından satmak onun daha işine geliyor, burada bir daha niye teşkilatlansın, niye uğraşsın vesaire falan. Şimdi Türkiye bu tür olaylara karşı önlem almakta bile gecikiyor. Yani yaptığı ufak tefek bazı hareketler, şimdi üçüncü ülkeden gelen işte Avrupa Birliği nde serbest dolaşımda olsa bile Türkiye ye geldiğinde ben onları inceleyeceğim, ama kaç yıl. Yani toplasanız şurada bu söylediğim 1 yıl önce gerçekleşti, o da bizim baskılarımızla açık açık da bunu söylemek lazım. Meksika dan gelen Volkswagen arabalarına karşı da son o da işte herhalde 1-1,5 yıl kadar önce oldu. Ama yani bunlar maalesef çok kontrol edilmeden yapılıyor. Yani burada yapılan bu planlar, bu planlara göre

5 işte alınan kararlar şöyle olsun denilenler gerçekten ihtisas sahibi kişilerce biraz daha elden geçirilerek sonra kamuya sunulursa kamuoyuna sunulursa faydalı olur demek istedim, Teşekkür ederim. - Asım Bey, ben teşekkür ederim sağ olun, aslında iyi oldu. Bu hedeflerle ilgili birinci kısım vardı, siz de birinci kısımla ilgili konuştunuz, tam oturdu aslında oraya, gümrükler vardı orada. O zaman şöyle yapalım: Bu birinci kısmı fiziki olarak tabi burada bir şeyler koyabilir miyiz çok emin değilim ama, politika manasında ve mevzuat manasında bu birinci maddenin A ve B şıkları için ne yazabiliriz şimdi plana bunları ben sizden bekliyorum. Buyurun. Barış Bey siz söz almak ister misiniz? - Ben söz almak isterim tabi teşekkür ederim. Birinci maddeyle ilgili olarak konuşursak aslında Mustafa Bey in söyledikleri konu, sınır geçişlerinin uyumlaştırılması, karşı ülkelerle müzakere de aslında gümrükler konusunda yer alırsa belki yer alabilir. Çünkü Bakanlık olarak yaptığımız projeler arasında işte İpek Yolu Projesi olsun, Gürcistan la ortak kapı, tek durakta kontrolü ortak kapı projeleri olsun aynı şekilde İran la. Bunun üzerinde biz çalışıyoruz ve Rusya yla yaptığımız basitleştirilmiş gümrük hattı gibi mevzuat uyumlaştırılması, işlemlerin kolaylaştırılması çalışmaları da gümrük ayağı boyutuyla büyüyor. Farklı bir şey varsa tabi onu ayrı bir başlık altında inceleyebiliriz. Ama birinci maddeyle ilgili olarak mesela A fıkrasında kim sorumlu olmalı konusunda biz Bakanlık olarak lojistikle ilgili katıldığımız her toplantıda şunu söylüyoruz: Siyasi otorite 4 bakanlığa bu konuda görev vermiş durumda. Aslında bir de gizli bakanlık var, Kalkınma Bakanlığı olarak tabi. Bir işte planlama varsa bir işte koordinasyon varsa Kalkınma Bakanlığı nın rolü bunda yok varsayılamaz. Biz hep şunu söylüyoruz: Ulaştırma Bakanlığı bunun altyapısını yapar, üstündeki hizmetler her halükarda bir gümrük hizmeti gerekiyorsa Bakanlık görev alanına giriyorsa biz bunu yaparız. Serbest bölge olarak konuşlandırılmak isteniyorsa ki bu ne kadar doğru olur onu tartışmak istemiyorum. Ekonomi Bakanlığı yapar. Yurt dışındaki lojistik merkezler konusunda da Ekonomi Bakanlığı görevli, ama Ulaştırma Bakanlığı özellikle altyapı ve bu lojistik merkezlerinin nerelerde kurulacağıyla ilgili çalışmaların bütün kurumların iştirakiyle ve özellikle Kalkınma Bakanlığının yönlendirmesiyle yapılmasını biz Bakanlık olarak sürekli dile getiriyoruz. Dolayısıyla lojistik konusunda esas görevli ve sorumlu olması gereken kurumun Ulaştırma Bakanlığı olması gerektiğini düşünüyoruz. Bunu açıklıkla ifade etmekte bir sakınca yok bizim açımızdan. Ulaştırma Bakanlığı nın perspektifleri ve koordinasyonunda bütün ilgili kurumların ve özel sektörün mutlak suretle katılımı ve özel sektörün ihtiyaçları dikkate alınarak yapılacak çalışmaların mastır planı olur, mastır planından sonra kanun olur, kanunda farklı görevler verilirse farklı birimleri onlar kendi görevlerini yerine getirirler, ama mutlaka ortak paydada koordinasyon Kalkınma Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı şeklinde yapılması herkes için yararlı olacaktır diye düşünüyoruz. Gümrükler konusunda hedefler ne olmalı derken, aslında bir önceki toplantıda biz gümrükler olarak nelere başladığımız, nerelere geldiğimizi ve neleri planladığımızı ben anlatmıştım. Her ne kadar Çağrı Bey le dün mailleştik, deşifrelerde o kısım biraz yok gibi görünüyor ama, başlattığımız projeler ve yaptığımız altyapılarla ilgili olarak işte yap-işletdevretlerle sınır kapılarının yenilenmesi, gümrük kapılarının, Halkalı gibi büyük gümrük kapılarının yenilenmesi bir lojistik olarak mutlaka katkı sağlayacaktır. Yine insan faktörünü tamamen olmasa da mümkün olan en alt seviyeye çekecek şekilde bir yapılanma ve iş akış süreçleri yaratılması, bunun için de işte kağıtsız beyanname, elektronik beyan, imzalı beyan, yetkilendirilmiş yükümlü çalışmalarımız, yetkilendirilmiş yükümlü çalışması kapsamında yapılan yerinde gümrükleme, onaylanmış gönderici ve bir sonraki aşama, izinli alıcı, izinli gönderici şeklindeki uygulamalar. Yine komşu ülkelerle birlikte yaptığımız, tek durakta kontrol ortak kapı kullanımı gibi projeler. Başka ne söyleyebilirim? İlgili kurumların

6 Bakanlığımıza verilen görev çerçevesinde ilgili kurumlarla yapılacak iş birliği çerçevesinde başlatılan tek pencere uygulaması ki bunu Ulaştırma Bakanlığı yla 2006 dan beri yapıyoruz aslında. Her bakanlıkla da teker teker protokol imzalamak suretiyle bunları gerçekleştirmeye başladık. Dolayısıyla ilk aşamada, hani 2018 hedefinde gümrük idaresinden beklenenler kısmı itibariyle bunları söylemem yeterli olacaktır hedefinde buna mutlaka daha ilave unsurlar eklenecektir ve lojistik merkezlerin şekillenmesiyle gümrük idarelerine verilen yeni görevlerin basitleştirilmesi, kolaylaştırılması anlamında yapılacak çalışmalar da 2023 hedefi arasında yer alacaktır. Bunlardan en basiti kayıt yoluyla beyan, mesela 2018 yılına kadar gerçekleştirilemese bile 2023 hedefinde yer alması gereken bir uygulamadır. Yine Asım Bey in bir önceki toplantıda üzerinde çok durduğu piyasa gözetim denetimi gümrük kontrollerinden ziyade piyasa gözetim denetim faaliyetleriyle eşyaların kontrolünün sağlanması amacının gerçekleştirilmesine yönelik faaliyetler, yine 2018 yılı içerisinde, yani 2018 planına dahil olması gereken konulardır diye düşünüyorum. Ve son olarak, hani bizden ziyade muhataplarımızın bizden beklediği konular kısmındaki görüşlerini alırsak ona ilişkin açıklama da yapma fırsatı bulabilirim, üst makamlara iletme, planda yer almasına destek verme konusunda da beyanda bulunabilirim. Teşekkürler. - Performans değerlendirmeleri. - Risk ve performansa dönük. - Riks ve performansa dönük bir teşekkür edelim. Şimdi elektronik özet beyan kapsamında başlattığımız ki daha önceden risk esasına dayalı kontroller yapıyorduk, hocalarımızın söylediği biraz daha güven esasına dayalı işlem yapılsın, her eşyanın kontrolü gibi işlemler yapılmasın diye. Aslında risk esasına dayalı kontroller yapıyoruz, 3 tane hattımız var; sarı, kırmızı ve mavi şeklinde. Topluluk mevzuatına uygun bir şekildeki onlar kendi mevzuatlarını şu anda tamamen sil baştan rafa kaldırdılar, yeni bir mevzuat üzerinde çalışıyorlar, yeni prosedürler, yeni işlemler getirmiş durumdalar, onlara adapte olmaya çalışıyoruz. Eşyanın yüklendiği yerden özet beyan almak suretiyle daha ülkeye gelmeden risk esaslarına, risk proseslerini başlatıp eşyayı Türkiye ye geldikten sonra gümrük işlemlerinin en kısa sürüde tamamlanmasına yönelik çalışmalarımız var, şu anda gerçekleştiriyoruz ve bunu daha da ileri safhaya aktaracağız. Onun dışında İpek Yolu Projesi gibi diğer ülkelerle ve uluslararası yaptığımız çalışmalarla hem belli bir güzergah yaratmak, hem o güzergahtan taşınacak eşyayı ortaya çıkarmak, hem de iş birliği yapılan ülkeler arasında mevzuatları uyumlaştırmak özellikle sınır geçişleri konusunda ortak bir, nasıl diyeyim, metin üzerinde mutabakat sağlayarak bundan farklılaştırmayı engelleyecek düzenlemeler yapma konusunda da çalışmalarımız devam ediyor. - Barış Bey teşekkürler. - Ben de iki şey sorabilir miyim gümrükle ilgili? - Buyurun. - Hava gümrüğüyle ilgili sormak istiyorum da. Aslında çok sorum var da, sadece şu ikisi benim için aciliyetli. Bu elektronik konşimento, elektronik (29:45) dediğimiz, biliyoruz gümrük bunlarla ilgili çalışıyor da bir temrin verebilir misiniz, yani ne zaman (29:53) ye geçebiliriz, (29:54) geçebiliriz, yani yaklaşık olarak öngörülen süre nedir? Çünkü biz yurt dışında devamlı bunları anlatıyoruz, Türkiye de böyle olacak diyoruz. Yani dünyadaki transiti biraz buraya kaydırmak istiyoruz. Veya ihracatçılarla ithalatçılarla, özellikle Türkiye deki (30:18) görüşüyoruz, devamlı görüşme halindeyiz. Fakat bir temrin verebilir misiniz biz de kendimizi ona göre, satın almalarımızı, programlamalarımızı planlasak. Hani böyle 6 ay mıdır, 1 sene midir? - İnanın o konuda bilgim yok. Sadece elektronik (30:22) hava yolunda da verilmeye başlandı bu senenin başından itibaren. Ve yanlış hatırlamıyorsam 4 saatten uzak uçuşlarda hava alanından kalktığı anda veriliyor, 4 saatten az uçuşlarda hava limanına indiği anda

7 veriliyor özet beyanlar. Onun dışında ayrı bir çalışma var mı veya bu çalışma varsa ne zaman biter konusunda bir bilgim yok. - O zaman şunu sorayım bir de: Gümrüklerin 7/24 faaliyete geçmesiyle ilgili bir çalışma var mıdır? - Onu geçen toplantıda epey bir konuştuk. Mevcut personel sayısı ve iş hacmi çerçevesinde biz kendi düzenlemelerimizi yapıyoruz, ama sınır kapıları hava limanı olsun, kara limanı olsun, limanlar olsun 24 saat çalışma esasına göre zaten çalışıyor. - Atatürk Havalimanı? - Atatürk Havalimanı da öyle. - Yok, ben kargo için sordum, kargo için sordum. - Yok, yani yolcu işlemleri açısından 24 saat. - Kargo açısından bakarsak böyle bir çalışma var mı? - Talep varsa zaten var çalışma. Yani talep olduğu konusunda herhangi bir şeyimiz yok ama. - Biz bir talepte bulunuruz ciddi olarak. Teşekkür ederim. - Oldu, ben teşekkür ederim. Asım Bey, Hocama söz vereyim sonra size vereceğim. Hocam buyurun. - Başkan, teşekkür ederim. Şimdi birinci maddenin A bendinde lojistik konusunda kamuda kim sorumlu olmalı. Şimdi 3 bakanlıkla ilgili gibi görünüyor bu iki gün içerisinde yaptığımız toplantılarda, üç gün işte iki etapta. Ekonomi Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, bir de Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. Şimdi ulaştırma eksenli bir faaliyetmiş gibi görüntü alma tehdidi var. Eğer Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde lojistiğin yönetilmesi tercih edilirse. Bu durumda devletin algısı kamuda devlet üzerindeki algı sanki lojistik sadece ulaştırma faaliyetlerindeymiş gibi olur. Her ne kadar Ulaştırma Bakanlığının ismi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı olarak değiştirilmiş olsa bile Gümrük ve Ticaret Bakanlığını ve Ekonomi Bakanlığını işin dışında tutmak lojistiğin doğasına aykırı. Ama burada Kalkınma Bakanlığı değişik bir rol oynayabilir diye düşünüyorum. En azından uzun vadede bir lojistik bakanlığı düşünülebilir ama, küresel konjonktürde böyle bir şey bu planda pek uygun gibi durmuyor, en azından UBAK falan var. En azından Kalkınma Bakanlığında bir müsteşarlık seviyesinde bir oluşum, genel koordinasyonu ve Başbakanlık tarafından özel bir yetkiyle donanımı, yani diğer bakanlıkları bağlayıcı birtakım yetkilerle olabilir mi bilemiyorum şu anda bu nasıl bir şey olabilir. Farklı bir yapıda bir koordinasyon, ama sadece koordinasyon bakanlığı değil, yani otoritesi olan, yetkisi olan, hükmedebilen bir yapıya dönüştüremezsek bu koordineyi sağlayabilecek gibi görünmüyoruz. Şimdi biz buradaki kişilerin uzmanlıklarına bağlı olarak birtakım konuları konuştuk. Herkes biliyor ki atladığımız çok büyük konular da var. Ancak böyle bir makam ancak bütün sorunu kapatabilir. Yani başka türlü bir A ya bence net bir cevap vermek mümkün değil. Teşekkür ederim. - Evet, Hocama ben de hak veriyorum, bu o kadar kolay karar verilecek bir şey değil. Türkiye Cumhuriyeti, yeni adı Ekonomi Bakanlığı, eski adı işte Dış Ticaret Müsteşarlığı, Dış Ticaret Bakanlığı veya Devlet Bakanlığı şeklinde çeşitli zamanlarda değişime uğramış olan kurumla bütün dış ticaretini yönetti. Yani lojistik birçok konuyla yüzleşmek zorunda, gümrükle yüzleşmek zorunda, kara, deniz, hava yollarıyla yüzleşmek zorunda, belediyelerle yüzleşmek zorunda, işte yarın mastır planlar çıkarsa yüzleşmek zorunda, kanunu çıkarsa hani bunun sadece Ulaştırma, Haberleşme Denizcilikle mi alakası var ki o yöneltsin. Yok, birçok şeyle var, Bayındırlıkla da var yanlış kullanmayacaksam. İşte Devlet Hava Meydanları vesaire.

8 Şimdi efendim, bu konu nasıl olmalı bunu bilmiyorum, ama bence bir koordinasyon bakanlığı daha mantıklı gibi. Bu bugün aday olan Ekonomi Bakanlığıysa benim açımdan yani daha uygun gibi görünüyor. Ama Hocanın da söylediği gibi pek çok daha uzmanla da bunu paylaşmakta fayda var. Gümrükler konusuna gelince ben bir değişimi bir kere daha vurgulamak istiyorum Türkiye de. Gümrüklerin ciddi olarak bir elektronik yapısı var. Ama gümrüklerin üstünden faaliyet gösteren kurumlar, gümrüklere bağlanmadığı müddetçe gümrükler hedeflerine ulaşamayacak. Kim bunlar? Sağlık Bakanlığı, Tarım Bakanlığı, Enerji Bakanlığı, bakanlık bakanlık bakanlık, 21 tane kurum var böyle, Atom Enerji Kurumu da dahil. Bu kurumlar işlerini gümrüklere gördürtüyor. Kendi kendilerine kendi işlerini görebilir hale gelirlerse gümrüklerdeki faaliyet 15 dakika. Üstelik de tam elektronik. Yani işte o zaman internet ortamından geçin, şuradan tık tık yazın, deklarasyonunuzu yapın. Gümrükler; çevre, insan, hayvan ve takip edilen ürünler dışında hiçbir şeye bakmadan direkt göndermek durumunda. Neden? Artık bir piyasa denetim ve gözetimi var, tüketicinin bilinçlenmesi olayı var. Dolayısıyla bu bahsettiğimiz 4 kalem ürünün dışındaki ürünlere bakmanın da hiç gereği yok. Bu yüzden gümrüklerin üstündeki bu yükün kaldırılması lazım, ilk önce bunların yapılması lazım. Bunlar ne kadar gecikirse gümrükler de o kadar gecikecek, hiç yolu yok. Yani piyasa denetim ve gözetimini ilk konferansını biz bundan 7 yıl önce yaptık, bayağı ciddi bir zamandır. Onun üstüne yanlış hatırlamıyorsam 3 yıl sonra bir genel müdürlük ihdas edildi Ekonomi Bakanlığının içinde. Şimdi de işte Gümrük ve Ticaret Bakanlığının içinde bir genel müdürlük olarak faaliyetini gösteriyor. Ama olması gereken sayısal personel miktarının binden aşağıya ulaşmasına kadar piyasa denetim ve gözetimi gerçek faaliyetini yapamayacak Türkiye de. Örneklerine bakıyorsunuz bizim nüfusumuza yakın ülkelerdeki örnekler 60 bin, 70 bin personelle yapılıyor, piyasa denetim ve gözetimi. Bir de biz henüz daha beyan esası dediğimiz halka güvene dayalı sisteme geçmeden burada biraz daha ağırlıklı olmak zorundayız, biraz daha bu işte çok ciddi tetkikler ve kontroller yapmak zorundayız. Bu sebeple belki bizim sayımız biraz daha fazla olmalı, daha fazla kontroller yapılmalı ki halk da o bilince, o yaşama kavuşsun, artık hata yapma şansı insanların da kalmasın. Ve dolayısıyla onun da sayısı kendiliğinden otursun. Yani bu piyasa denetim ve gözetimi çok mu önemli? Gerçekten çok önemli. Yani bir ülkenin kendi değerlerini yaratması, etik değerlerine ulaşması için olmazsa olmazlardan biri. Önem verilmeli ve bütün kurumların elbirliğiyle kendi vazifelerini yapar hale getirilmeleri sağlanmalı diye düşünüyorum. Bir de şunu da söylemeliyim gümrüklerle ilgili: Bu Gümrük Birliği Anlaşması bize hem faydalı, hem zararlı. Bizim ticaretimizin ABD deki bu ciddi sıkıntılar yüzünden büyük bölümü çevre ülkelere ve Orta Asya ülkelerine doğru kaymaya başladı. Şimdi Avrupa Birliği ile yapmış olduğumuz Gümrük Birliği Anlaşması nın bazı hükümleri bize ayak bağı. Bunun da yeniden değerlendirilmesi lazım. Teşekkür ederim. - Asım Bey teşekkürler. Diğer konular da var, İbrahim Bey size söz vereceğim, diğer konular da var hızlı olarak bunlara geçmemiz lazım. Birinci toplantıda aslında bu bahsetmiş olduğunuz hedeflerden bir parça bahsetmiştik. Bu birinci sorunun, A şıkkındaki sorunun şeyi şuydu: Hatırlarsanız Ankara Lojistik Üssü nden Hakan Bey bir sunum yapmıştı. O sunumda da lojistik üssünün kurulması anına kadar 400 adet yerden izin aldıklarından bahsetmişti. Şimdi biz bunu özellikle sorduk. Yani biz bu 400 imzalı şeye devam edecek miyiz mi demek bu? Koordinasyon bakanlığı, diğer yetkileri olan bakanlıklardan bazı şeyleri alabilen. Burada cevap verilmesi gereken, daha doğrusu benim beklediğim açıkçası, doğrudan sorumlu olan bir bakanlık, ilgili diğer bakanlıklardan ilgisine göre, ne kadar ilgisi varsa o kadar gerekli olan imzaları kendisi toplayan, onayları, incelemeleri, teknik diğer incelemeleri yapan ve özel sektöre doğrudan

9 cevap verebilen bir bakanlık yaklaşımıydı. Bu kapsamda Ulaştırma Bakanlığının belki isim değişikliği olabilir, benim kendi şahsi düşüncem, çünkü içerisinde denizcilik, haberleşme olan bir Bakanlıkta lojistik neden olmasın. Bu sadece benim düşüncem, böyle bir şey olabilir, aklıma gelen bir şey. İbrahim Bey, buyurun. - Ben de bu konuyla ilgili bir şey söylemek istiyordum. Bizim Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızda bu konuyla ilgili şu anda çalışmalar başlatıldı, lojistikle ilgili ekipler kuruldu, diğer bakanlıklardan da temsilciler var bu çalışmalarda. Şu anda bununla ilgili de bir çalışma içerisindeler, bir ekip de kuruldu. Dolayısıyla da her yönüyle de ulaştırmayı, hem denizciliği, hem de haberleşmeyi ilgilendirdiği için yani yine Ulaştırma ve Denizcilik Bakanlığımızın yürütmesinde yarar var. Diğer gümrükle ilgili de bir şey söylemek istiyorum. Gümrükler konusundaki hedeflerde de daha önceki konuşmalarımda da söylemiştim. En önemlisi 24 saat hizmet vermeli bu gümrükler. Özellikle de sınır garlarında tabi mesai ücreti almadan da artık devlet bunu sübvanse etmeli, 24 saat hizmet vermeli. Bunun bütün sorunları kaldıracağına inanıyorum. Basitleştirilmiş gümrük mevzuatı da şu anda oluşturuluyor. O kapsamda da bu çalışma yürütülüp eğer özellikle ben demir yolu sınır garlarında söylüyorum, 24 saat yük taşımacılığına hizmet verilirse sorunlar ortadan kalkmalıdır, hedefin biri de bu olmalı bana göre. Teşekkür ederim. - İbrahim Bey, teşekkürler. Şimdi şöyle bir uygulama vardı: Eski Denizcilik Müsteşarlığında özel sektörün mesela tersane kurması veya geliştirmesi yatırımlarında İtalyan beyaz masa modeli var. Hala var mıdır bilmiyorum, ona tabi ben bir miktar uzak kaldım. Ona benzer olarak bakanlıklar arası Tahsis ve Değerlendirme Komisyonu diye bir komisyon vardı. Bu komisyonun içerisinde Milli Emlak, buradaki irtifak hakkı işlemlerini kurmak için bizim eski Devlet Planlama Teşkilatı yatırımlarla ilgili boyutu için ve Denizcilik Müsteşarlığı teknik boyut olarak uzmanlar bu komisyonun içerisinde toplanırdı, herhangi bir özel sektör tersanesinin yeni kurulabilecek veya tevsi yatırımını finansman durumunda dikkate alarak ortaya koyar ve Denizcilik Müsteşarlığı vasıtasıyla ona tek bir cevap verilirdi. - Bu işi bitireceğiz diye (43:13) çıkartırlar, çalıştıran bir tanesi çıkmadı. - Şimdi şöyle: Tuzla kurulana kadar, özellikle 87 ile 2000 li yılların lere kadar bu sistem çalıştı. Ondan sonra Denizcilik Müsteşarlığı bunu kendi bünyesine aldı o komisyon toplanmadı. Benim burada vurgulamak istediğim, çok büyük böyle yapılanmalara gerek yok diye düşünüyorum. Ulaştırma, Denizcilik Haberleşme Bakanlığının içerisinde böyle bir değerlendirme komisyonunun kurulup özel sektörün taleplerine, yatırım olabilir, mevzuatla ilgili olabilir, gümrüklerle ilgili olabilir. Doğrudan Ulaştırma Bakanlığının cevap vermesi, ama bu cevabı verirken de ilgili uzmanların amirlerinden tam yetkili olarak söz söyleyebilecekleri bir komisyonun oluşturulması, en uygun model sanki bu gözüküyor benim kafamdaki. - Eskiden daire başkanlıkları vardı, şimdi genel müdürlük oldu galiba değil mi? - Oldu. - Bir kalem de lojistik için yapılabilir diye düşünüyorum. - Örnek olsun diye söylüyorum, bu Afganistan daki birliklerin israf adı altında geri çekilmesiyle ilgili bir çalışma yapıyoruz Bakanlığımızla şu anda. Bu tamamen lojistikle alakalı. Burada bir - (44:27) - Şöyle: Yeni çalışmaya başladık, Ulaştırma Bakanlığımız buna koordinasyon görevini yapıyor, gelen talepler oraya geliyor. Demir yolu, hava yolu, kara yolu, deniz yolu gümrükten de orada daire başkanı seviyesinde arkadaşımız var, Dışişleri Bakanlığından,

10 İçişlere Bakanlığından, askeriyeden, Milli Savunma dan da var. Hemen orada kararlar geliyor, konuşuyoruz ve bir anda neticelendiriyoruz, yani bu boyutuyla buna da örnek olabilir. Teşekkür ederim. - Teşekkürler İbrahim Bey. İsterseniz başka şey yoksa, çünkü burada net bir şey de söyleyemiyoruz, fiziki bir hedef koymak da mümkün değil, ama sanki üç aşağı 5 yukarı bunun ne olması gerektiği bence ortaya konuldu gibi. Tabi bir de şey var, bunun bir de siyasi tarafı var, yani bir bakanlık yapılanması, bunun altında genel müdürlük yapılanması Hükümetin ortaya koyabileceği bazı kararlarla alınacak. Dolayısıyla çok böyle kesin şeyleri söyleyip çıkmak da mümkün değil. Ama öneri olarak gözüken, Ulaştırma Bakanlığı ve onun altında bir komisyon, bu komisyonun içerisinde de o gün için ilgili konu neyi gerektiriyorsa, gümrükle ilgili bir talep varsa Gümrük Bakanlığından, başka bir bakanlıkla ilgili varsa diyelim ki bir arazi tahsisi gerekiyor Milli Emlak Genel Müdürlüğünden ilgili uzmanların olabileceği bir komisyon gibi gözüküyor. Buyurun. - Ben çok kısa, bu konuda Ulaştırma Bakanlığında da bir konsey vardı. Biz bundan 4-5 ay önce işte burada katılımcıların da katıldığı bir şeyle Ulaştırma Bakanlığında yaptığımız toplantıda bu konunun Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonunda yürümesi ve Ulaştırma Bakanlığında bir konsey oluşturarak ilgili kurumların olması, gerekirse ilgili duruma göre sizin de arz ettiğiniz şekilde ilgili kurumdan da bir temsilcinin katılabileceği, ama çekirdek ir konsey Ulaştırma Bakanlığında şu anda oluşturulmuş durumda zaten. - Sayın Başkan, bir de şu hukuki şeyi (46:39) - Ona geleceğim. Anladım. Şimdi Türk Ticaret Kanunu nda yapılması gereken değişiklikler, beyan edilen malın eksik olması durumunda ortaya çıkan istenmeyen negatif durumlarla ilgili olarak da görüş bildirmek - (46:59) - Orası biraz çözüyor mu sizin sıkıntınızı Barış Bey in söylemiş olduğu beyana yönelik? Mesela bende 4 palet var diyorsunuz, 4 paletin arkasından koşan birisi yok, yani o paleti var diyorsanız var. - (47:14) - Bir şekilde tabi beyan edilen malın yapılan kontrollerde, büyük şeylerden bahsediyorum, 4 paletten bahsetmiyorum. Olmaması durumunda da o ilgili firmayı gerçekten bir daha öyle bir hata veyahut da kötü niyet diyelim, o da olabilir, yani bu sonuç itibariyle ticarettir. Yapamayacağı duruma getiren bir ceza mekanizması. - Ben riskin ve riske karşı alınan tedbirin ortadan kaldırılmasını söylemiyorum. Sadece sektöre verilen misyon, tamamen beyana dayalı bir misyondur. Dolayısıyla beyana dayalı çalışan bir sektörün de hukuki sorumluluklarının verilen misyonla doğru orantılı olması gerekir. Bunun yani Amerika yı yeniden keşfetmemek gerekiyor, gelişmiş dünya ekonomilerinde çok çok güzel örnekleri var. Mesela bir Hollanda yı ele aldığımız zaman, Hollanda sorumluluğu ver, denetle modelinde dünyada parmakla gösterilecek ülkelerden birisidir. Hukuku çok katıdır, cezaları çok ağır cezalardır. Ama lojistik taraftaki sorumluluk ve bu sorumlulukla beraber cezai müeyyidelerin belirlenmesi noktasında da dünyanın en rahat ülkelerinden biridir. Çok net tanımlanmıştır. Dolayısıyla bunun karşılığındaki müeyyideler de veya işte herhangi bir şekilde usulü aykırı yapılan işlerin cezası da bununla paraleldir. Şimdi kalkıp bir 4 palet malı arabaya yüklemeyi unuttunuz depoda kaldı diye gümrük memurundan ben burada gümrükten şey yapmıyorum, çünkü gümrük memuru arkadaşlarımız da töhmet altında kalıyor burada, çünkü sistem buna müsait. Toplu kaçakçılıkla yargılamak yani çok anormal bir şey. Düşünün benim evime adliyeden şey geliyor, eşim açıyor okuyor, toplu kaçakçılık. Eşim diyor sen ne yapıyorsun. Yani dolayısıyla evet, sorumluluklar ve çalışma modeliyle uyumlu bir hukuk altyapısının mutlaka bunun hazırlanması gerekiyor.

11 - Cem Bey, teşekkürler. Şöyle yapalım mı: Bu konuyu siz gündeme getirdiniz, sizden biz bunu nasıl olsa görüşleri alacağız rapor esnasında. Daha detaylı sizden yazılı olarak alalım biz bunu. Çünkü tartışmadığımız için çok da detayına girmek istemiyorum ben. Mümkünse 2 numaralı maddeye geçelim diyorum. - Bu konuyla ilgili benim size söyleyeceğim çok ufak bir şey var. - Tabi buyurun Asım Bey. - Birincisi; kaçakçılık mevzuatı çok önemli bir mevzuat. Hakikaten herkesin bizar ettiği bir mevzuat. Ama bunun daha yumuşatılmışı Avrupa Birliği gümrük kodunda var, ilk önce onun altını çizmek istiyorum. Zaten Hollanda daki cezalar derken arkadaşım onu söylüyor. Bizdeki kaçakçılık mevzuatı hem ekonomik, hem de hürriyeti kısıtlayıcı cezalarla bezenmiş durumda. Halbuki bu tür ekonomik suçlara, ekonomik ceza mantığı Özal zamanında gündeme geldi, daha sonraki zamanlarda tekrar Kaçakçılık Kanunu değişikliğiyle hürriyeti kısıtlayıcı cezalar da kondu. Şimdi son zamanlarda şöyle bir söylemi daha çok gündeme getiriyoruz: Gümrüğe sunulan eşya kaçak olmaz. Şimdi burada bir karar alınacaksa kaçakçılık hakikaten adam gibi kaçakçılıksa kaçakçılık olmalı. Gümrüğe bir şekilde deklare edilmiş bir ürün kaçak olmamalı. Artık Türkiye bir tek bu tür ufak tefek nüanslarla bu işten kurtulabilir diye düşünüyorum. - Asım Bey teşekkürler. Şimdi 2 numaralı maddede saat 5 çeyrekte de bazı temsilcilerimizin gitmesi gerektiğini düşünerek, buradaki A dan J ye kadar olan maddeleri, hatta bir tane ekledik K, Rusya üzerinden diğer ülkelere ulaşımının Rusya inisiyatifinde olmasıyla ilgili bir husus var onu da ekledik. Bunları sırayla ve kısa hedef verebilecek şekilde geçersek görüşlerimizi memnun olurum. Buyurun. - Öncelikle Ekonomi Bakanlığından Zafer (51:56). Konuşmalara istinaden kısaca - Şimdi 2 numaralı maddeye geçtik. - 2 numaralı maddeyi mi söylüyoruz? Peki. - Ama buyurun, ben size hiç söz almadınız söz vereyim. - Hemen Ekonomi Bakanlığı bilinmiyor olabilir diye buradan söyleyeyim. - Çünkü belli bir noktada takılıp kalmak istemiyorum, çok bekleyen madde var. Nasıl tam olgunlaşmış meyveleri koparacağımız, toplayacağımız noktaya geldik. Zaman kısıtından dolayı da açıkçası bunları es geçmek istemiyorum. Buyurun. - Tamam, şöyle söyleyeyim o zaman, 2 nin A sıyla ilgili söyleyeyim. Burada intermodal taşımacılıkla ilgili Türkiye içinde ağırlıklı olarak zaten kara yolu taşımacılığı yapılıyor. Yurt dışı yani bizim de ilgi alanımız olan ihraç ürünlerinin demir yolu ve diğer modlarla taşınmasıyla ilgili liman kentlerinde özellikle kurulabilecek lojistik üstleriyle ilgili bizim takip ettiğimiz projeler vardı. Bunlardan birincisi, en önemli söylemek istediğim şeylerden birisi şu, onu da söyleyeyim az önce söyleyeceğim şey de oydu zaten. Hangi ürünlerin miktar olarak, değer olarak ve miktar olarak ölçümlenmesi, hangi ürünlerin ne miktarda taşındığının ölçümlenmesi bilmiyorum geçtiğimiz toplantıda ben yoktum, konuşuldu mu? Burada hiçbir maddede hani bununla ilgili bir veri tabanı yaratılmasıyla ilgili herhangi bir şeyi çünkü ben buradaki maddelerde görmüyorum. Buraya hedefler alınmamış. Bizim katıldığım toplantıların çok büyük bölümünde bununla ilgili çok yeterli veri olmadığını görüyorum ülkemizde. Bilmiyorum bununla ilgili buraya bir - Şimdi zaten gümrük kapılarından çıkan mal cinsleri ve bunların dolar değerleri, hangi ulaşım yollarıyla taşındığı var biliyorsunuz. Bunlar hem TÜİK tarafından tutuluyor, hem de gümrükler tarafından ve bunlar da konuşuldu. Burada hani bizim belirlemek istediğimiz şeyler, ben madem üzerinden hızlıca şöyle bir geçeyim.

12 Mesela A maddesi; demir yollarında yolcuda yüzde 10, kargoda, yükte yüzde 15 lik pay hedefleniyor, 2018 de ben onu söyleyeyim mesela. Üçüncü boğaz köprüsü ve bağlantı yolları ve Kuzey Marmara Otoyolu. Bir şekilde gerçekleştirilecek olan büyük bir altyapı projesi, bunun yap-işlet-devretle ilgili ihalelere çıkıldı. Bu gerçekleştirilecek, bunun etkileri ne olabilir? Bunun özellikle şehir ve çevreyle ilgili etkileri olacak, yeni bir şehir yapılanması kuzeyde öngörülecek ve bunu besleyen bir ana arter olacak. Dolayısıyla bu 2018 de gerçekleştirilecek, işletme de olacak bir proje olarak görünüyor. Marmaray Projesi, Marmaray Projesinde saat işte 12:30 la 6 arası veya 5:30 arası bakım onarım şeyleri haricinde belli yük tiplerindeki trenlerin geçmesi öngörülüyor. Bununla ilgili yapılması gereken hem Asya tarafında, hem Avrupa tarafında triyaj garlarının olması gerekiyor yapılması gereken fiziki yatırımlar. Şeyi tartışmadık çok fazla, İstanbul da Anadolu ve Avrupa Yakasında lojistik üst lokasyonları, sizce ne olabilir? Yani ben burada teknik şeyden ziyade sizin fikirlerinizi almak istiyorum, neresi olabilir en uygun çünkü siz bu işi yapıyorsunuz. Liman-liman bağlantıları bugün mesela en önemli konteynır limanı ambarlarının demir yolu bağlantısı yok, bunun yapılması gerekiyor diye yazacağız 2018 de değil mi? - Temel konular. - Temel konular. Sınır illerinde bugün mesele bizim İran gibi bir ülkeden bahsediyoruz. 90 milyona yakın nüfus, Türkiye nin yüzölçümünden büyük bir ülke, işte bahsettiğimiz gibi aynı şekilde bizim en gelişmemiz bölgelerimiz onların en gelişmiş bölgeleriyle sınır. Onlarda da Kuzey Batıya doğru bir gelişim var. Burada en azından bütün illerde karşılıklı olarak gümrük geçişlerinin kolaylaştırılarak insanların sınır ticareti yapabileceği bölgelerin oluşturulması gerekiyor bence, söylüyorum. Bunları hızlı hızlı geçerek bunları ben almak istiyorum sizden. Çünkü söylediğim gibi artık bu meyveleri toplama dönemini bir hedef yazmamız lazım. Bütün bu konuştuklarımızın - İstanbul da artık gümrük veya lojistik merkezi diye bir şey mümkün değil. - Bu da bir mesele yorum. - Ama buna yönelik fiziki çalışmalar da var şu an mesela Havza da değil mi? - Havza da. - Havza da demir yoluna bağlantılı, limana bağlantılı ve kara yoluna bağlantılı şu anda çok büyük bir çalışma yapılıyor özel sektör-devlet işbirliğinde bu çalışma var. Anadolu Yakasına geçtiğimiz zaman da yine İstanbul il sınırları içinde böyle bir şeyin mümkün olmadığı görülüyor. Burada da artık Dilovası vesaire oralara sarkıyoruz. Ambarlı Limanı dediniz, çok (56:48) arkadaşım yanımda söyledi, acaba Ambarlı kalacak mı? Dedik ki çok doğru. Yani Ambarlı nın çok yakın bir gelecekte hala varlığını sürdürmesi çok mümkün değil. Dolayısıyla artık Trakya, Trakya derken de gerçekten Trakya yani, Havza dan bahsediyoruz. Şey olarak, yani kara yolu, demir yolu ve demir yolu bağlantısı olacak gerçek (57:15) öbür tarafa geldiğimiz zaman da Dilovası nı da dilim söylerken bir yandan da (57:18) çekiyorum. Çünkü Karasu bağlantılı bir daha da doğuda bir merkez daha da uygun gözüküyor, çünkü Dilovası da artık şeyin içinde kaldı, sıkışmış durumda. Dolayısıyla evet, yani biraz İstanbul dışına doğru işi ötelemek gerekiyor diye düşünüyorum. - İstanbul lojistik merkezleri İstanbul un dışında olacak aslında. - Evet, yani bu da tabi teknik olarak negatif tarafları olabilecek bir yaklaşım. Lojistik merkezleri tüketim alanlarının dışına kaydırdığınız zaman o maliyetleri de artırmış oluyorsunuz bu da var tabi. Bunu da dikkate almak lazım. Mesela H maddesi, yabancı sermayeye yönelik stratejik hedefler. Asım Bey in özellikle birinci toplantıda bahsetmiş olduğu Türkiye tamamen açık bir pazar mı olmalı yabancı sermayeye, bizim demir yolu pazarımız açılırken ne tip şeyler ortaya konulmalı? Üçüncü hava limanı sonra düzeltildi, bu tüm hava limanları olarak düşünelim şeklinde. Bunun

13 mesela eksileri artıları nelerdir bunun tartışılması. Bir de bizim sıkıntıda olan, ülkemizde sıkıntıda olan üretim bölgeleri var Anadolu da. Konya, bugün bir çıkışı çok zor. Gaziantep, Şanlıurfa bunlarla ilgili neler söylenebilir? Bu şekilde hızlı olarak ben açıkçası siz katılımcılardan görüşlerinizi, olabilecek hedefleri almak istiyorum. Buyurun. - Teşekkür ederim. Demir yolu ve hava yolunun lojistikteki katkısı, hedeflerde hava ile ilgili yüzde 15 lik paya ben de katılıyorum. - Demir yolunda demir yolu. - Demir yolu çok daha fazla pay alacak da te 15, 18 değil teki hedefimiz yüzde 15 tir. - Asım Bey buyurun siz. - Şimdi demir yolunun her şeyden önce bu bahsettiğimiz sanayi alanlarına hatlar oluşturması, yani bu olmazsa olmazlardan biri. Eskişehir de bunun örneğini görüyoruz, Ankara da bunun örneğini görüyoruz. Ama Marmara Bölgesi nde çok kolay değil. Çünkü zaten yol yapmaya müsait alanlar da kalmamış gibi ya orada yeniden alanlar yaratmak zorunda Köseköy gibi. Köseköy den önce bir yer varsa özellikle Dilovası bölgesinde bir yer bildiğim kadarıyla var. Orayı da bir şekilde çok hızlı başlatmalarında fayda var. Yeri tahmin edebiliyor musunuz? Dilovası nın sırtları. - Biliyorum orayı (01:00:126) - Tamam, lütfen. Ama bunun bir de limanla da beslenmesi gerekiyor. Şimdi belki bu konu iç içe özellikle körfez alanının tek bir liman olarak yeniden dizayn edilip münhasıran kendi adına kullanılmış limanların kamuya açık limanlar haline dönüştürülmesi fevkalade faydalı olacak. Buna hassaten dikkatinizi çekmek istiyorum. Büyük limanlara baktığınız zaman pek çok iskelelere pek çok yanaşma alanları mevcut. İzmit Körfezi nde ise kendine mahsus limanı olan, kendine mahsus iskelesi olan kuruluşların limanları bazen boş yatabiliyor. Asıl işleri bir başka konu olunca otomatik olarak limanın ülke menfaatine dönük herhangi bir faydası kalmıyor. Dolayısıyla yeniden dizayn edilmeli bu bölgede limanlar. Bu bölgede limanlar dizayn edilirken bildiğim kadarıyla Derince ye kadar olan hat Devlet Demiryolları hattı. Ta Dilovası ndan başlıyor Derince ye kadar sahilden gidiyor. Dolayısıyla limanlarla bağlantısı da tamamlanmalı. Oradaki özel iskelelere dahil hatlarının oluşturulması sağlanmalı, kast ettiğim bu. Böyle bir şey yapılabilirse hem uluslararası taşınabilir eşyalara dönük yepyeni bir pazarı olur Devlet Demiryollarının. Hem de yurt içine dönük ciddi bir kapasitesi oluşur. Bunun önemli olduğunu düşünüyoruz, aktarmış olalım. Türk Hava Yolları fevkalade farklı bir kulvara geldi ve artık ciddi daha da yürümek zorunda. Bu saatten sonra pardon deme şansı da kalmadı. Onun için Türk Hava Yolları nın bu hızına uygun yeni imkanlar da yaratılmalı. Özellikle yabancı sermayeyle ilgili fevkalade ciddi rekabet edebilir bir konuma gelmişken ve Afrika da da inanılmaz bir işte network oluşturmuş durumdayken transit ticaretinde inanılmaz bir artış sağlamışken hem ülke menfaatine, hem de Türk Hava Yolları nın daha da güçlenmesine dönük çalışmalar olmalı. Niye kast ediyorsunuz derseniz, özellikle Türk Hava Yolları her kuruma eşit yaklaşmalı bir kere bu kargo taşımasında. Yani benim 100 kilo yüküm var, ötekinin 1 kilo yükü var arasındaki farktan kurtulmalı, yoksa Türk Hava Yolları kendini yiyecek. Böyle bir politika uyguladığı için bana IATA rakamları uygularken işte 100 kilo hacmindeki vatandaşa IATA rakamlarının çok altında rakamlarla Türk lojistikçisinin rekabet edebilirliğini yok ediyor. Bu bugün için yükün sahibini kaybetmesine sebep olurken yarın da yükü taşıyan konumunda kendisini kaybetmesine sebep olacak, bunun dikkate alınması gerektiğine inanıyorum. Hedeflerin içinde özellikle de eşit rekabet şartları uygulanması gerektiğini söylüyorum.

14 Boğaz köprüsü bu konuda çok bir şey söyleyemeyeceğim, Marmaray fevkalade önemli. Özellikle hem demir yolu için hem İstanbul ulaşımı için çok önemli bir proje. İnşallah vaktinden epeyce gecikerek devreye girecek, ama razıyız artık. Üsler konusuna gelmek istiyorum. Biz biliyorsunuz TİM Lojistik Konseyi olarak birkaç konudan bahsettik burada geçtiğimiz toplantılarda. Orada özellikle lojistik mastır planı ve lojistik yasası konusunu aktarmış idim. Şimdi orada konuşulan konulardan bir tanesi de lojistik merkezler idi. Yeşilbayır diye bir mevkide bir Devlet Demiryollarının istasyonu var. Tarım alanı olduğu için çok ciddi bir mesafe alınamadı Yeşilbayır da. Ama bazı şeyler artık yapılmalı. Yani bu tarım arazileri yüzünden hukuk maalesef engel oluyor. Bu engeli artık bertaraf edebilir bir çözüm bulunmalı. Yeşilbayır hakikaten hem kara yolu, hem demir yolu, hem de hava alanlarına yakın, hem de limanlara yakın bir alan ve başka da yer de yok o bölgede. Bir an önce şehir içi lojistiği de gözetilerek orası lojistik üs olarak ilan edilmeli. - Anadolu Yakasında? - Anadolu Yakasında Tepeören. - Dilovası nın olduğu yer. - Dilovası yla Tuzla arası gibi. - Üniversite var orada. - Sabiha Gökçek Havalimanı nın hemen bitişiği. Zaten görüyorsunuz yavaş yavaş orada da bazı lojistik, antrepolar, depolar oluşmaya başladı. Dolayısıyla orası şu anda seçilmiş bölge gibi. Zaten Erenköy Gümrük Müdürlüğü nün de orada bir arazide teşkilatlanması için TOKİ çok ciddi de bir faaliyet gösteriyor. - (01:06:14) - Erenköy Gümrük Tesislerinin Kurtköy mevkiinde yeniden yap-işlet-devret modeliyle yapılandırılması için Gümrük Bakanlığına yetki verildi. Yüksek Planlama Kurulu yani böyle bir de Bakanlar Kurul Kararına yakın bir karar var, onu da belirtelim. - Buna da ihtiyaç var, Halkalı gümrüğü için de buna benzer bir şey yapıldı yap-işletdevret modeliyle TOBB a biliyorsunuz sınır gümrüklerini organize eden kurumun gerçek sahibi Odalar Birliği. O aynı zamanda bugün Halkalı Gümrük İdaresi ne de biraz önce söylediğim Yeşilbayır a yakın alanlarda bir arazide böyle bir çalışmayı da tamamlamak üzere. İstanbul a tabi bir de başka bir şey. Ciddi olarak belediyenin mal sevkiyatlarıyla ilgili süreleri belirlemesi lazım ve o sürelere uygun da mesailerin oluşturulması lazım. Bunlar hep bir koordinasyon işi, öyle bir eksikliğimiz var yapamıyoruz. Liman-liman bağlantıları bu konuyu zaten söylemiş de olduk. Biraz önce Körfez in komple bir liman addedilmesi, çünkü Türkiye Cumhuriyeti nin yüzde 50 ticaretinin olduğu yer İstanbul ve Körfez alanıdır. Dolayısıyla bu bölgede yapılması gereken şey de, bu alanın tamamen tek bir liman gibi addedilip yönetilmesi olmalıdır. - Asım Bey, burada şunu söyleyeceğim: Şimdi orada tabi farklı sermaye grupları var. Söylediğiniz gibi bir üretim tesisi, önünde bir iskele zamanında kendisi tarafından yapılmış, Denizcilik Müsteşarlığından izinleri alınmış, irtifak hakları alınmış ve yapılmış bir yatırım var. Daha sonradan yine Milli Emlak Genel Müdürlüğünün, Denizcilik Müsteşarlığının o zamanki yetkileri dahilinde üçüncü parti elleçlemesi de yapabiliyor. Bunun bir miktarını Milli Emlak a ve Denizcilik Müsteşarlığına veriyordu biliyorsunuz. Şimdi burada siz yeni bir sermaye yapılanması mı öngörüyorsunuz? Orada bilmiyorum 100 küsur tesis var. Bunlar şimdi tek bir holding altında mı birleşecek, yoksa sermaye grupları farklı farklı, ama bir yük geldi diyelim, nereden taşınacak, nasıl belli olacak? - En doğru yöntem, bir holding yapısı altında birleşmeleridir. - Gibi. Yani oradaki sadece fiziki olarak oranın bir liman addedilmesinden ziyade daha üstte sermaye olarak da onların güçlerini birleştirmeleri ve tek bir grup olmaları gibi geliyor bana, benim anladığım öyle sanki.

15 - en doğru çalışmadır. Bunun örnekleri de var zaten dünyada, başka yerlerde de görebiliyoruz. Demir yollarının serbestleştirilmesi. - (01:09:00) - Evet, pardon. Bununla ilgili de geçmişte bir proje yapılmıştı sınır illerinde. Sınır illerinin sınırlara yakın alanlarında serbest ticaret alanları kurulması. Ciddi bir çalışma olmadı maalesef, sadece bahse konu oldu ve kaldı. Şimdi özellikle dikkatinizi çekmek istiyorum. Doğu ve Güneydoğu bölgelerinde bu tür ticarete dönük alanların fevkalade ihtiyaç duyulduğunu herkes tespit ediyor, ama kimisi güvenlik açısından, kimisi de henüz daha o ülkelerle bu tür diyalogları kuramadığından bir türlü bu işler gerçekleşmiyor. Bence önümüzdeki zamanların en güzel hedeflerinden biridir. Sınırlarda, sınır illerine yakın alanlarda serbest ticaret alanları. Demir yolları, demir yolları kanunu çıksın. Nasıl çıksın? İşte nasıl çıkarsa çıksın da denildi. Şimdi bir taraftan henüz daha yatırımlar tamamlanmadan bunun çıkıp nasıl işletileceğiyle ilgili çok ciddi sorunların olduğu bir noktada yabancı yatırımcılara dönük bir faaliyet mi esas alınmalı yoksa biraz daha Türkiye gelişime ve değişime mahsus hedeflerine ulaştıktan sonra mı? Bence bugünkü politikayı çok beğendiğimi ifade etmek istiyorum. En azından Türkiye Cumhuriyeti kendi lokomotifini yapıyor. Ha lisans alıyor yapıyor, ha ciddi bazı bölümlerini fiilen kendisi yapıyor. Şimdi bu çok mu önemli? Gerçekten çok önemli. Biz bugüne kadar bu tür yatırımlarda hep lisanslarla işte bir yerlere geldik, kendi benliğimizi, gücümüzü, kendi değerlerimizi bir türlü oturtamadık. Bu bugünkü anlayışla fevkalade bir yere geldi. Eskişehir de şimdi TÜLOMSAŞ ta Türkiye Cumhuriyeti orijinli lokomotif imal ediliyor, hatta ihraç ediliyor. Anlaşmalarını biliyoruz, duyuyoruz, dolayısıyla gurur da duyuyoruz. Türk Hava Yolları gibi onlar da fevkalade güzel şeyler yapıyor. Demir yolları hatları da tamamlanırsa bu noktadan itibaren rekabet edebilir seviyeye gelmiş bir milli kuruluşun bundan sonra artık mevzuatlarını çıkartıp rekabete dönük liberal bir yapıda hareketin de hiç mahsuru yok, bunu söylemek istiyorum. Hava limanları bu sadece İstanbul a dönük gibi konuşuluyor. Dikkatinizi çeken şey, birçok hava alanının aktif hale getirilmiş olmasıyla Türkiye de hava taşımacılığında çok ciddi bir yükselme oldu. Şimdi bu yükselmenin münhasıran İstanbul kaynaklı olduğunu söylemek yanlış olur, dolayısıyla bu bir bütündür, bir networktur, bu networkun kurulmuş olması çok güzeldir. Zaten Türk Hava Yolları da bunu kullanıyor şimdi, arkasındaki gerçek gücü de bu bizim bildiğimiz kadarıyla. Bir miktar daha İstanbul la ilgili yapılabilecekler vardır, bunların iyi araştırılması gerekir. Özellikle Atatürk Havalimanı nda çevre kamulaştırılması hesabı kitabı yapıldıktan sonra üçüncü hava limanı hesabı kitabıyla karşılaştırıldığında bir de üstelik zamanla ilgili değerlendirmeler yapıldığında bizim asıl odaklanmamız gereken yerin Atatürk Havalimanı olduğu görülecektir. Oranın büyütülmesi çok daha mantıklı gibi görünüyor. Ve bir de üstelik bu süreçte zaman kaybını da önleyecek tek çare gibi geliyor bana. Başka da benim bu konuyla ilgili iç hatlarda zaten biraz önce gündeme geldi. Bir taraftan bazı gecikmiş hareketler de gerçekleştiriyor. Özellikle İskenderun Limanı nın özelleştirilmesinin gecikmesi, Güneydoğu Anadolu Bölgesindeki hem yatırımlara zarar vermiştir, hem de ciddi olarak o bölgedeki malların dışa açılması gecikmiştir. Bugün yavaş yavaş, yavaş yavaş işte Mersin tek başına tek tabanca rekabet edilmez fiyatlar uygular iken İskenderun un devreye girmesiyle orası da ciddi liberal bir yapıya ulaşmış olacak. Bir de aynı şekilde Samsun taraflarında da böyle bir organizasyona geçilmesi faydalı olacak, bunu da düşünmek lazım. Çünkü Türkiye deki bütün seracıların Rusya ya çıkış noktası gibi Samsun, belki takip etmiş olabilirsiniz. Rorolarla götürüyorlar idi, ama rorolarla giden kamyonların Rusya da hareketine engel olmak için Rus Devleti çok ciddi tedbirler aldı. Şimdi konteynırlarla malların taşınmasına dönük devletin mevcut alışkanlıklarını devam ettirmeye çalışanlara ön ayak olmasında fayda var. Biliyorsunuz Samsun bölgesinde çok büyük seralar da kuruldu. Neredeyse Antalya yla yarışır hale geldi. Belki dikkatinizi çekecektir. Ve şu anda Moskova Hali nin kontrolü oradaki arkadaşların elindedir. Daha da güçlenmeleri, daha da

16 aktif hale gelmeleri için onlara Rus limanlarından bir yere yanaşmalarının sağlanması lazım, bu konu çok önemli, çok acil. Ama maalesef Rusya tırlarla yapılacak hareketlere mani olmak için her şeyi yapıyor ve onlara kerç diye Azak Boğazı nda bir yer gösterdi. Draftı az, kışın gidilmesi mümkün değil, buz tutan bir yer. Dolayısıyla engel olmak için her şeyi yapıyor. Türkiye Cumhuriyeti de bunu aşmak için çok şeyler yapıyor, ama bu olmayacak. En doğru şey tırdan vazgeçmek, işin şeyi bu. Onun için de o yatırımcılara, tırlarla taşıma yapanlara önayak olmaktır, bunun da önemli olduğunu söylemek istiyorum. Tabi Türk Cumhuriyetlerine giden hatlar var, bir de ayrıca Gürcistan, Azerbaycan üstünden giden var, İran üstünden giden var. Buralarda bence danışma ofisleri, yardım ofisleri oluşturulsa fevkalade etkin olacak. Türkiye Cumhuriyeti buralarda bir şekilde ofisler oluşturmalı ve nihai varış noktalarına kadar biz taşıyıcılara yardımcı olacak hareketler içine girmeli diye düşünüyorum. Teşekkür ederim. - Asım Bey, ben teşekkür ederim, çok sağ olun verdiğiniz bilgiler için. Bu danışma yardım ofisleri, ihracatçı birliklerinin bir temsilciliği şeklinde mi düşünüyorsunuz en son onu da bir şey yapalım. Yoksa - Bence kamu kurumunun olması güç kaynağıdır. Özellikle Ekonomi Bakanlığı biliyorsunuz konsolosluklarda, büyükelçiliklerde çeşitli faaliyetler içindeyken bir de bu tür faaliyetlere girmeli. Çünkü bunlar bizim ihracatımızın sevkinde fevkalade etkin olacak. Oradaki yerel yöneticilerle bir devlet olarak işin başında bulunmuş olmaları faydalı olur. - Teşekkürler. Şimdi ilk konuyla ilgili demir yolu ve hava kargo lojistiğinin bağlamında hedeflerini söylerken 2018 hedefimizin yüzde 15 olduğunu söylediniz, Başkanım sonra düzeltti, o 2023 hedefi diye ki bu düzeltme aslında iyi oldu, bu daha inandırıcı, daha ulaşılabilecek bir hedef. Çünkü ilk dönemde, bu önümüzdeki dönemde 2018 e kadar çok fazla, çok ciddi bir taşıma kapasitesinde artış olacağını doğrusunu isterseniz ben de öngörmüyorum. Çünkü bu dönemin daha çok altyapı yatırımlarına ve bir sonraki dönemde bu kapasitenin hızla artırılmasına yönelik eylemlerle devam edeceğini düşünüyorum. Bu bölgede belki yüzde 4 olan pay, yüzde 6, yüzde 7 bantlarına biraz çıkıp, ama bir sonraki dönemde çok hızlı bir atılımla, çok daha hazır bir demir yoluyla ve buna daha çok inanan, boşa zaman geçirmemiş özel sektörün de destekleriyle daha fazla artacağını düşünüyorum. Belki hatta yüzde 15 lerin bile üzerine çıkabileceğine inanıyorum doğru adımlar zamanında atılırsa. Bu adımlar içerisinde hemen hızlıca geçme gerekirse özellikle demir yolu için söyleyeceğim, Demiryolu Taşımacılığı Derneği temsilcisi olduğum için. Bu kapasitenin artırılması için tabi çok üzerinden geçtik. Yolların yenilenmesi, rehabilite edilmesi, yeni bağlantı yollarının yapılmasının yanında özellikle Güney Marmara nın, işte Bursa bölgemizin, üretime çok destek olan, ihracata destek olan bölgemizin demir yoluna bağlanması ki bununla ilgili çalışmalar zaten yapılıyor. Özellikle mevcut rotaların bazı noktalarda coğrafi sebepler sebebiyle veya daha önce eskiden yapılmış olması sebebiyle çok fazla dolaşarak hareket etmesini engelleyecek ara bağlantı noktalarını, şimdi hızlı trende Konya-Ankara da yapıldığı gibi yük treninin de kullanabileceği bu tip yolu kısaltacak ve zamanı kısaltacak bağlantı noktalarının yapılması ve yolların birbirine yaklaştırılması çok önem taşıyacak. Demir yolunun taşımadaki payının özellikle artması için benim çok inandığım, yapılması gerektiğine inandığım bir husus daha var. Kara yolunun hani çok ucuz olabildiği, çok alternatifli, belki niteliksiz, ama çok alternatifli kara yolu araçlarının yapılabildiği bir ülkemizde belki de kilometre veya mal cinsi esasına göre bu ADR li yükler olabilir. Bu tip belli kilometreler sonrası belli yüklerin demir yoluyla taşınması mecbur tutularak böyle bir düzenleme yapılarak hem demir yolunun güçlenmesi, hem kara yolundaki niteliksiz araç sayısının artması, hem de bu sebeple yok olmakta olan lojistik şirketlerinin belki bir araya gelip birazcık daha toparlanmasının sağlanabileceğini düşünüyorum.

17 Hep söylediğimiz, Türkiye deki ticari merkezler esas alınarak kurulacak demir yolu bağlantı lojistik merkezlerinin dağıtım üssü olarak kullanabilmesi için bu seçilecek merkezlerin özellikle İç Anadolu da ve Doğu Anadolu ya yönelik, Güneydoğu Anadolu ya yönelik noktalarda batıdan taşınabilecek, limanlardan taşınabilecek, demir yolu yapılacak taşımaların burada dağıtım imkanı sağlanması çok önem arz edecektir. Serbestleştirmeyle beraber özel sektörün de lokomotif alması az önce söylediğim bu yakın dönemdeki ilk ve 10. planda yapılacak, 2018 e kadar yapılacak altyapı çalışmaları sebebiyle çok da doğru yatırımlar gibi gözükmüyor, ben çok da fazla olacağını tahmin etmiyorum. Çünkü geçen toplantıda da Sayın Başkan söylemişti. İlk 5 yıl TCDD den ayrılarak kurulacak teşekkülün bir şekilde sübvanse edilecek olması da özel sektörün buraya giriş hızını biraz yavaş tutacaktır, belki de bu lokomotiflere yapılacak yatırımlar ki bunlar büyük yatırımlar olacak, bu taşımaları ucuz hale getirmek çok mümkün olmayacaktır. Belki bu dönemde Başkanımın tabiriyle maruz görsün kullanıyorum. Yapılacak ağabeylik özel sektöre de onların lokomotif adına yatırım yapması yerine devletin bu yatırımları yapması ve özel sektöre makul desteklerle kiraya vermesi yöntemiyle bu işlemlerin biraz daha hızlandırılması sağlanabilir TCDD nin teşekkülü haricinde. Mevcut durumda maalesef karşımıza çıkan, özellikle bu dönemde çok yaşıyoruz, demir yolunda taşınan yüklerin çok ciddi anlamda belli bölgelerde gecikmeye uğramasıyla karşı karşıyayız. Bu da işte şu anda taşınan kışlık kömür ihtiyacı ya da askeri ihtiyaçlara, o yüklere öncelik verilmesi sebebiyle demir yolu maalesef kara yolunda böyle bir öncelik çok fazla olmuyor ya da çok etkili olmuyor. Ama demir yolunda böyle bir öncelik verildiği zaman, şimdi Başkanım da söyleyecektir. Özellikle kömür taşımaları sebebiyle İran yönünü ve İran dan dolayı Türk Cumhuriyetlerine dağılan istikamette hem vagon tahsisi, hem de bu vagonların özellikle Van Gölü nden geçişleri konusunda çok ciddi problemler yaşanıyor. - Van Gölü geçişi çözülecek, 2014 yılında o çözülmüş olacak. - Bu yeni feribotla beraber bunu umuyoruz, ama bununla beraber bir vagon tahsisi de, uluslararası vagon tahsisi sorunu da karşımıza çıkıyor, bunun da aşılabilmesi için belki bunun biraz daha planlanarak çok yakın dönemlerde değil de, böyle şeyleri biliyorsak daha özel sektöre ve (01:22:58) duyurarak yapılması konusunda birtakım gelişmeler sağlanabilir. Demir yolu taşımacılığının özellikle gelişmesine çok büyük faydada bulunacak intermodal taşımanın maalesef bir yandan çok istendiği, çok yatırım yapılmasının istendiği, çok fazla öne çıkarılmak istendiğini, ama bir yandan da yeni uygulamalarla, dün, bugün karşımıza çıkan uygulamalarla çok ciddi anlamda baltalandığını da görüyoruz. Şimdiye kadar bütün Avrupa da da olan intermodal taşımadaki tonaj sorunun bir konteynır taşıması yaptığınız için tır üzerinde zaten 4,5 tonluk koskoca bir konteynıra ekstra yük kaybına uğradığınız için bir yüzde 10 luk, yüzde 15 lik bir desteklenme söz konusu. Yani normalde 40 tonken, 44 ton taşıyabiliyorsunuz Avrupa da. Bu Türkiye de 42 tona kadar uygulanıyordu, şimdi onu da kaldırdılar, artık o da 40 tonla sınırlı. Aynı zamanda çok yeni bir yükseklik sıkıntısı geldi. 4 metrenin üzerinde, seferde 4 metrenin üzerine çıkamıyorsunuz. Şu anda mevcut uluslararası taşımalarda kullanılan midilli araçlarla, yurt içi taşımasında kullanılan optima araçlar arasında ki bunlar daha çok konteynır taşıması için kullanılıyor optima araçlar. Bir yükseklik farkı var. Bu filo şu anda konteynır taşımasına demir yolu veya deniz yolu bağlantılı hayküp konteynır taşımasına hizmet edemez duruma geldi. Çünkü sınırın üzerine çıkıyorlar. Çok da ciddi hem taşıyıcıya, hem taşıtana cezalar söz konusu, bu da demir yolu ya da deniz yolu bağlantılı intermodal taşımayı oldukça zedeleyici bir kanun, yeni kural olduğunu söyleyeyim. Özel sektörün daha uzun vadeli planlamalar ve yatırımlar yapabilmesi için koyulan bu hedeflerle beraber, yani önümüze koyulan 2023 te yüzde 15 lik, belki daha fazla taşıma payı alacağız gibi hedeflerle değil de, bu hedeflerin yol haritasıyla belki biraz hakkında da bilgilendirilmesi gerekiyor. Çünkü sadece buna yönelik ne kadar zamanda, hangi aşamada

18 neler olacağını bilmeden işin başında tamam bu olacak diye yatırım yapmak çok kolay değil. En azından bunları bu önümüzdeki uzun 5-10 yıla nasıl böleceğini de bilebilirse biraz daha rahat hareket edebileceğini düşünüyorum. Hava kargoyla ilgili bilgem dahilinde söyleyebileceğim şey, en azından şu anda ülkemizin kuruluşunun Türk Hava Yolları nın reklamlarında da hep seyrettiğimiz, dünyada en çok noktaya uçan hava yolu vasfını alması sebebiyle tabi bu yolcu anlamında belki ama, bunun da kullanılarak bunun kargo taşımacılığına da adapte edilmesiyle eminim ki çok daha iyi noktalara gelecektir. Buradaki zaten geleceği görüyoruz. Üçüncü boğaz köprüsü bağlantı yolları, Kuzey Marmara Otoyolu, üçüncü boğaz köprüsünden ben bir demir yolu temsilcisi olarak aslında tabi ki beklentimiz, buranın daha çok kargo hattı olarak belki kullanılması ve bunun içerisinde de mutlaka demir yolunun da ciddi bir pay alması, belki bir alt yolla, demir yolu hattının da geçecek olmasıyla Avrupa yla Türkiye yi mevcutta şu anda yapamadığımız feribot veya yeni kurulacak Akport civarındaki feribottan alternatif bir sistemle de bağlayabilecek olmamız diye düşünüyorum, böyle bir beklenti içerisindeyiz. Aynı şekilde Marmaray Projesi için de aynı şeyi söyleyebiliriz, ama orada her ne kadar söyleniyor olsa da, ben Marmaray Projesi nde çok fazla yük taşımacılığına hizmet edecek sistemlerin kurulabileceğini düşünmüyorum. Çünkü o bahsettiğimiz süre içerisinde bir bakım, kontrol zamanına da ihtiyaç olacaktır. Zaten çok kısıtlı bir süre gece ayrılabilecek süre. Onun için çok hizmet edeceğini yük taşımacılığının düşünmüyorum. Belki çok spesifik yükler için, kapalı, intermodal konteynır yükleri için veya kapalı vagonlar için olabilir diye düşünüyorum. İstanbul Anadolu ve Avrupa Yakası lojistik üs lokasyonuyla ilgili işletmeci modelle ilgili biraz önce aslında Cem Bey le beraber söyledik. İstanbul sınırları içerisinde lojistik üs olarak kullanabilecek lokasyonlara artık bence Hükümet de çok sıcak bakmıyor. Burası daha çok yaşam, turizm, sanayi değil de ticaretin merkezi olarak büyümeye devam edecek. Hatta bu yüzden işte çılgın projeler açıklanıyor, neredeyse sınırlar büyüyor gibi görüyoruz. Bununla beraber az önce afet lojistiğinde söylendiği gibi İstanbul un lojistik ihtiyacı da merkezden değil, çünkü bir kaos yaşanıyor burada bu sıkışıklık sebebiyle. Belki de hemen yakınındaki Tekirdağ gibi biraz daha Trakya ya giden veya İzmit gibi Derince, Köseköy noktalarından daha iyi kontrol edilebilir diye düşünüyorum ki şu anda imkanlar varken. Biraz önce haritada baktık. Gerçi Derince tarafında şu anda sahilden giden demir yolu hattı oradaki yerleşim de aynı bölgeye kurulmuş, sahile kurulmuş. Ve hemen üste çıktığınızda coğrafya çok da mümkün değil, bir anda tepeyle karşılaşıyorsunuz, oralarda bir şeyler kurmak da çok doğru değil. Bu yüzden hani Köseköy e kadar bunun genişleyeceğine inanıyorum. Limanlar ve liman bağlantıları konusunda yine bununla ilgili en önemli eksiğimiz yine demir yolunda. Mevcut olan demir yolu bağlantılı limanlarımızda da aslında biraz da eski kaldığı için yeterince iyi hizmet verilemediğini düşünüyorum. Bu limanların, mevcut limanların, Ambarlı gibi limanların, işte Haydarpaşa gibi limanların artık yine dışarıya çıkacağını, bunların demir yoluyla bağlanacağını, hatta kimilerinden yine demir yolu bağlantılı bu Roro, Trenfey seferleriyle hem Anadolu ya, hem diğer bölgelere daha iyi bağlantılar kurulabileceğini düşünüyorum. Sınır bölgelerinde F maddesiyle ilgili şimdi sınırımıza bir bakarsak aslında ne kadar şu anda ilişki içerisindeyiz. Hani bir Suriye olsun, Irak olsun, İran olsun, hani herhangi bir hani İran da husumet kısmı da yok ama, bir ticari anlaşma da yok, bavul ticareti yürütülüyor. İşte bir tarafta Gürcistan, Bulgaristan, buralarda çok fazla geliştirmeler, çok fazla somut adımlar atılabileceğini öngörmüyorum. Ama Asım Bey in söylediği gibi oralarda serbest ticaret alanları yaratılırsa bunlar birazcık daha kontrol altına alınabilir, en azından ülkemizin ticareti kontrol altına alınabilir, bu açıdan bir faydası dokunabilir. Demir yolunun serbestleştirilmesiyle ilgili aslında biraz önceki soruda da biraz cevap verdim. Serbestleştirme sonrası TCDD uzantısı kurulacak şirketin sübvanse edilecek

19 olması ilk plan doğrultusunda çok fazla özel sektörün katılımına yardımcı olmayacak. Ama daha sonrasında mutlaka ki bu altyapının belki oturmasına yardımcı olacak, 2018 sonrasında da çok hızlı bir artışa yardımcı olacak. Bu yüzden bu yatırımların verilecek plan doğrultusunda, bu hedefe ulaşılması için uygulanacak plan doğrultusunda özel sektörün yatırımlarını yok olmamak için ve demir yolunda var olabilmek için biraz daha kontrollü planlamasına yardımcı olacak. Çünkü biz bugünden yatırım yapın dersek ve bu ilk 5 yıl herkes lokomotif alırsa vagon alırsa ve ilk 5 yıl doğru rekabet edemezse bu süre içerisinde yok olan birçok demir yolu firması da olacaktır. Bunu engellemek için bu planları açıklayıp belki ilk 3 yılda değil de, 3 yıldan sonra daha köklü yatırımlar, özel sektörün yapılması sağlanabilir. Bu yüzden bu serbestleşme sonrası neler olacağı, nasıl işleneceği ve önümüzdeki planlarda neler olacağı daha açık bir dille bu yol haritası gösterilmeli diye düşünüyorum. Lojistikte yabancı sermayeye yönelik stratejik hedefler - Veya tedbirler. - Veya tedbirler. Bunu bir önceki toplantıda özellikle not alınsın diye Mustafa Bey le beraber dile getirmiştik. Demir yolu için değerlendirilirse bu serbestleşmede alınacak en ciddi tedbir, yabancı oyuncuların gelip en azından bir ağabey olsa da çünkü orada daha da büyük ağabeyler var yurt dışında tabi ki biliyoruz. Bunu ele geçirmemesi için özellikle bir Türk yatırımcısıyla aynı şartlarda işlem yapabilmesini sağlamak lazım. Mesela daha önceden yapılmış olan bu vagon ithalatındaki 10 yaş sınırı şimdi kaldırıldı gerçi. Sektörün büyümesi için tekrar önünün açılmaması lazım. Çünkü yurt dışındaki atıl vagonları, ıskata çıkmış bütün, ıskata çıkmış demeyeyim de, amortisman süresini doldurmuş vagonları neredeyse hiç yatırım (01:32:09) yokmuş gibi bu daha büyük ağabeyleri yurdumuza sokması yurt içindeki oyuncuların, hatta hatta TCDD nin teşekkülünün de var olmasına engel olacaktır, bunun mutlaka engellenmesi gerekiyor. Üçüncü hava limanı için geçen toplantıda konuşmuştuk. Veya hava limanları için genel olarak söylersek şöyle bir şey dile getirilmişti. Biraz önce beyefendi söyledi. Atatürk Havalimanı nın belki birazcık daha kullanımının büyütülmesi, ama benim bildiğim kadarıyla, yanlış biliyor olabilirim. Atatürk Havalimanı nın genişlemesi mümkün değil çevresi itibariyle. Dolayısıyla orada bir kapasite artırımına gitmeye çalışmak çok da doğru olmayacaktır diye düşünüyorum. Ama tabi üçüncü hava limanı için seçilen (01:32:59) dile getirilen lokasyon o Karadeniz sınırındaki Akpınar lokasyonu açıklandı da. Bu lokasyonla tabi bu tip bir işletmenin görev yapması için bir Sabiha Gökçen gibi daha şehrin içerisinde değil. Şu anda oldukça dışarıda ve bağlantı kurulması uzun zamanlar belki de alabilecek. Ama tabi kargoların alınması belki üçüncü köprü yolu üzerinden bu hattın kargo hattı olması, o bölgede özellikle kargoların, kargo uçakları için kullanılmasının belki bu açıdan bir faydası dokunabilir diye düşünüyorum. Denize kıyısı olmayan bölgelerimizde yapılması gerekenler, az önce söylediğim belli kilometrelerde ve belli yüklerin taşınmasının demir yoluna aktarılması tabi ki şu andaki sahip olduğumu araç enflasyonuna ciddi bir darbe vuracak, belki birçokları yok olacak. Ama özellikle bu bölgelerin lojistiğine ve üretimleri içerisindeki veya satış rakamlarının içerisindeki lojistik maliyetinin düşmesine çok yardımcı olacak diye düşünüyorum. Çünkü daha kısa mesafeli yapılacak taşımalara biraz daha fazla aracın girmesi, biraz daha hizmet alınabilirliğin artması o bölgedeki lojistik maliyetlerini düşüreceğini ve o bölgenin ithalatçısına, ihracatçısına daha faydası dokunacağını düşünüyorum, bu yüzden demir yoluyla bağlantılı diye inanıyorum. - Reçber Bey, çok teşekkürler, sağ olun verdiğiniz görüşler için. Şimdi saat 5 i çeyrek geçe toplantıyı kapatacak olmamızdan dolayı ara vermemeyi düşünüyorum, ama bir miktar eğer yorulduysak isteyen dışarıdan çay alıp gelebilir veya çok yorulduk diyorsanız bir mola vermek imkanı da var. Ne düşünürsünüz? - 5 dakika ara verelim.

20 - 5 dakika bir ara verelim.