AVRUPA BİRLİĞİ SÜRECİNDE ŞEHİRLERARASI ULAŞIM TALEBİNİN SÜRDÜRÜLEBİLİR GELİŞME AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ

Transkript

1 AVRUPA BİRLİĞİ SÜRECİNDE ŞEHİRLERARASI ULAŞIM TALEBİNİN SÜRDÜRÜLEBİLİR GELİŞME AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ Soner HALDENBİLEN 1 Yetiş Şazi MURAT 2 Halim CEYLAN 3 SUMMARY This study deals with transport demand in rural roads and compares the European Union (EU) and Turkey as a case study using socio-economic indicators. The estimated transport demand is analyzed in line with sustainable concept. The estimated transport demand using the historical data is projected until Number of traffic accidents in the unit of 100 million veh-km is obtained using the projected demand. The amount of environmental pollutant caused by transport is determined. The demand for energy in this sector is also calculated. Results showed that the projected demand would meet the EU s current average in The demand for transport should be distributed to other transportation modes otherwise it is impossible to achieve sustainable objectives. One mode transport system would not be sustainable in line with EU perspective. It is found that demand based management would be helpful to estimate the external cost of traffic at macro scale. ÖZET Bu çalõşma, Avrupa Birliği (AB) sürecinde AB ve Türkiye nin sosyo-ekonomik yapõsõnõ inceleyerek şehirlerarasõnda oluşabilecek ulaşõm talebini belirleyerek sürdürülebilir ulaştõrma göstergelerini hesaplanan talebe bağlõ olarak incelemektedir. Şehirlerarasõ ulaşõm talebi sosyo-ekonomik verilere bağlõ olarak hesaplanmõş ve 2025 yõlõna kadar projeksiyonu yapõlmõştõr. Bulunan ulaşõm talebine (taşõt-km) bağlõ olarak oluşabilecek kaza sayõsõ 100 milyon taşõt-km başõna hesaplanmõştõr. Ayrõca ulaştõrma sektörü enerji talebi ve çevresel kirlenme miktarlarõ da hesaplanmõştõr. Çalõşma sonucunda, Türkiye de beklenen ulaşõm talebinin 2025 yõlõna kadar AB ortalamasõnõ yakalayabileceği bulunmuştur. AB süercinde, ulaşõm talebinin karayolu sistemi dõşõnda, başta demiryolu olmak üzere diğer ulaştõrma sistemlerine kaydõrõlmasõ sürdürülebilir gelişme açõsõndan kaçõnõlmaz bir yol olduğu bulunmuştur. Karayolu sistemine dayalõ şehirlerarasõ ulaşõm hareketlerinin yönetimi, gerek talepteki hõzlõ artõş, gerekse altyapõ yetersizliği nedeniyle şu an için sürdürülebilir görülmemektedir. Ayrõca, talep tabanlõ makro planlamanõn diğer sistemlerdeki yatõrõmlarõn yönlendirilmesi ve ulaşõmõn dõşsal etkilerinin hesaplanabilmesi açõsõndan faydalõ olacağõ bulunmuştur. 1. GİRİŞ AB nin kurulmasõndan sonra üye ülkelerde ulaşõm talebi patlamasõ görülmüştür. Yolcu taşõmacõlõğõ iki kattan fazla, araç sayõsõ 1.5 kat ve otoyol uzunluğu 3 kattan fazla artmõştõr [1]. Ülkemizde gerçek anlamda ulaştõrma sektöründe hareketlilik 2. Dünya 1 Yrd. Doç. Dr. Pamukkale Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Müh. Bölümü, Kõnõklõ, Denizli 2 Yrd. Doç. Dr Pamukkale Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Müh. Bölümü, Kõnõklõ, Denizli 3 Yrd. Doç. Dr Pamukkale Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Müh. Bölümü, Kõnõklõ, Denizli 79

2 Savaşõ sonrasõnda görülür. 5 yõllõk kalkõnma planlarõ ile girilen planlõ dönemde ulaşõm politikalarõmõz şekillenmeye başlamõştõr. Günümüze gelindiğinde nüfusu yaklaşõk 70 milyonu bulan ülkemizde 10 milyon dolayõnda motorlu taşõt ve ulaşõmõn tüm türleri ile genelde kamu bünyesinde yatõrõm ve işletme hizmetleri verilebilir duruma gelinmiştir. AB ve Türkiye de ulaştõrma ile ilgili parametrelerdeki değişim Tablo 1 de verilmiştir. Tablo 1. AB ve Türkiye için sosyo-ekonomik parametrelerin karşõlaştõrõlmasõ AB TÜRKİYE a) Ekonomi : Ekonomik büyüme a) Ekonomi : Cumhuriyetin ilanõ ile 1995 yõllarõ arasõnda yõllõk ortalama Türkiye hõzlõ bir kalkõnma sürecine %2 artõşla %65 i bulmuştur. Üye girmiştir yõlõnda toplam GSMH 5 ülkelerdeki ortalama yõllõk gelir 2000 milyar dolardan 2000 yõlõnda 200 milyar yõlõ itibarõ ile Euro olarak dolara ulaşarak toplam 40 kat artmõştõr. belirlenmiştir. Kişi başõna düşen gelir ise 4000$ b) Nüfus : Birliğin toplam nüfusu yõllarõ arasõnda 370 milyondan 376 milyona ulaşmõştõr. Ortalama nüfus artõş hõzõ %0.3 dolayõndadõr. Aile büyüklüğü üye ülkelerde gittikçe düşmektedir lerde ortalama 3.1 kişi olan aile büyüklüğü 1995 yõlõnda 2.3 e düşmüştür. c) Araç Sahipliği : 1970 lerde ortalama 1000 kişiye 181 araç düşerken 1995 yõlõnda bu oran %137 artarak 428 araca yükselmiştir. Bu artõş ekonomik gelişmenin de üstünde bir orandõr [2]. d) Yaşam Şekli ve İşgücü : Artan gelir, boş zaman ve aktivitelerin dağõlõmõ nedeni ile ulaşõm gereksinimi artmaktadõr. Ucuz ulaşõm, insanlarõn şehir dõşõ alanlarda zaman geçirmeleri için olanak yaratmaktadõr. İnsanlar daha fazla şehirden uzaklaşmak istemektedir. İşsizlik oranõn düşük olmasõ ve sosyal güvenlik sisteminin düzenli olarak çalõşmasõ da güven ortamõ yaratmaktadõr [2]. düzeyindedir [3]. b) Nüfus : 75 yõllõk bir süreçte ortalama %0.22 lik bir artõş hõzõyla nüfus 5 katõna çõkmõştõr sayõmlarõ dikkate alõndõğõnda ise şehirleşmedeki artõş oranõnõn %36.6 olduğu buna karşõlõk 10 yõllõk bu dönemde toplam nüfusun %24.8, köy nüfusunun ise %7.7 artõğõ görülür [3]. c) Araç Sahipliği : 1966 da 250 bin motorlu araç bulunan ülkemizde 2000 yõlõ itibarõ ile 7 milyonun üstünde araç bulunmaktadõr [3]. Otomobil sayõsõ ise 1966 yõlõnda toplam motorlu araçlar içinde %38 lik bir paya sahipken, bu değer 2000 yõlõnda %60 õn üstüne çõkmõştõr yõllarõ arasõnda otomobil sahipliği yaklaşõk 7 kat toplam motorlu araç sahipliği ise 10 kat artmõştõr. d) Yaşam Şekli ve İşgücü : Nüfusun büyük çoğunluğunu gençlerin oluşturduğu ülkemizde yaşam şekli gün geçtikce gelişmiş toplumlardaki yaşam şekline doğru kaymaktadõr. Aile büyüklükleri küçülmekte şehirleşme hõzla artmakta ve endüstri toplumu yaşam şekli kabul görmeye başlamaktadõr. Genel anlamda potansiyel işgücü olarak görülen 15 yaş ve üstü nüfus sayõsõ 47 milyona yaklaşmõştõr. Öğrenim gören kişi sayõsõ ise 15 milyon dolayõndadõr ki bu da nüfusun 80

3 e) Arazi Kullanõmõ : Son yõllarda nüfus giderek şehir dõşõna doğru yayõlmõş ve banliyöleşme artmõştõr. İş yerleri, boş zamanlarõn geçirildiği alanlar, alõş veriş merkezleri v.b alõşkanlõklardaki değişiklikler bu yayõlmada etkili olmuştur. Bu yayõlma doğal olarak ulaşõm talebinin artmasõna neden olmuştur. Arazi kullanõmõndaki bu yayõlõmcõ politika sonucu ulaşõm talebindeki artõş mesafe ve motorize olmada da etkili olmuştur. f) Ulaşõm Altyapõsõ : 1970 yõlõnda 15 üyeli Avrupa birliğinde km otoyol bulunmakta idi yõlõnda ise bu rakam km ye ulaşmõştõr. Tüm üye ülkelerde otoyol uzunluğu hõzla artmõştõr. Otoyollardaki gelişmenin tersine Demiryolu ağõ yõllarõ arasõnda km den km ye düşmüştür. g) Yolcu Taşõmacõlõğõ : yõllarõ arasõnda kişi başõna yõllõk ortalama seyahat uzunluğu iki kat artmõştõr de km olan bu değer 1995 de km ye ulaşmõştõr yõlõ itibarõ ile kişi başõna yõllõk ortalama seyahat uzunluğu otomobil ile km, otobüs ile 970 km, tren ile 730 km ve hava yolu ile 700 km olarak belirlenmiştir. Araç kullanõmõ ve bağõmlõlõğõ hõzla artan toplulukta yõllarõ arasõnda araba ile yapõlan yolculuklar iki kattan fazla artmõştõr. Hava taşõmacõlõğõ ise oran olarak az olmakla beraber çok hõzlõ bir artõş göstermiş ve aynõ yõllar arasõnda 6 kat artmõştõr. Otobüsle yapõlan yolculuklar incelendiğinde artõş oranõnõn %39 olduğu görülür ve toplamdaki payõ sadece %14 tür. Demiryolu taşõmacõlõğõ aynõ yõllarda %25 oranõnda artmõştõr. %25 inden fazla bir kõsmõnõ temsil eder. e) Arazi Kullanõmõ : Arazi kullanõm yapõsõ son yõllarda özellikle şehirlerde yayõlmanõn etkisi altõndadõr. İnsanlar şehre yakõn bölgelerde yeni banliyöler oluşturarak ulaşõm talebini arttõrmaktadõrlar. Bununla beraber şehirlerimizdeki imar planlarõnõn eksik ve yetersiz olmasõ merkezlerde çarpõk yapõlanmayõ ve altyapõ sorunlarõnõ doğurmaktadõr. Yine nüfusu hõzla artan ve endüstrileşmiş şehirlerimizde şehir dõşõ alõşveriş merkezleri, eğlence alanlarõ v.b. aktiviteler için yeni alanlar oluşturulmasõna hõz verilmiştir. f) Ulaşõm Altyapõsõ : 1950 yõlõna kadar taşõmalarõn büyük çoğunluğunun demiryolu ile yapõldõğõ Türkiye de bu yõldan sonra karayolu ağõ hõzla gelişmiştir yõlõ itibarõ ile otoyol, devlet ve il yollarõnõn uzunluğu yaklaşõk 62 bin km dir [4]. Demiryolu ağõmõz yõllarõ arasõnda 2 kat artarak 7671 km ye ulaşmõş ancak 1950 sonrasõ uygulanan politikalar nedeniyle 1998 yõlõna kadar sisteme ancak 1000 km lik bir ilave yapõlabilmiştir. g) Yolcu Taşõmacõlõğõ : yõllarõ arasõnda kişi başõna ortalama yolculuk uzunluğu 10 kattan fazla artarak 247 km den 2877 km ye ulaşmõştõr. Ulaşõm türleri dikkate alõndõğõnda ise karayolu ve demiryolunda ki 1950 yõlõ dengesi giderek bozulmuş ve karayolu baskõn sistem haline gelmiştir. Demiryolu kullanõmõ giderek azalmõştõr. Kişi başõna yolculuk mesafesi 104 km den 86 km ye düşmüştür. En hõzlõ gelişim havayolunda yaşanmõştõr. Toplamda aldõğõ pay küçük olmasõna rağmen hava yolu ile ortalama yolculuk mesafesi 52 km ye ulaşmõştõr. Denizyolu ile yolculuk ise en fazla düşüş gösteren sistemdir. 50 yõl içerisinde 18.6 km olan ortalama yolculuk mesafesi 0.4 km ye düşmüştür. Genel olarak bakõldõğõnda, yolcu taşõmacõlõğõnda en büyük paya sahip sistem karayoludur. 50 yõllõk süreçte karayolunun toplamda aldõğõ pay %40 lardan %95 lere ulaşmõştõr. 81

4 õ) Yük Taşõmacõlõğõ : Yük taşõmacõlõğõ hacmi yõllarõ arasõnda %71 oranõnda artmõştõr yõlõnda ortalama yõllõk 2960 ton-km karayolu, 590 ton-km demiryolu, 310 ton-km iç suyollarõ ve 230 ton-km boru hatlarõ ile taşõma gerçekleştirilmiştir. Mallarõn taşõnmasõ için karayollarõna olan güven gittikçe artmaktadõr. Karayolu ile yapõlan yük taşõmacõlõğõ aynõ yõllar arasõnda %150 artmõştõr. Havayolu ile yapõlan yük taşõmacõlõğõnõn toplamdaki payõ çok az olmakla beraber hõzlõ bir artõş göstermektedir. Demiryolu yük taşõmacõlõğõ incelendiğinde ise diğer modlardaki artõşa karşõn bir düşüş görülür de yük taşõmacõlõğõnda %32 payõ olan demiryollarõ 1995 de %14 lük bir orana düşmüştür. j) Ulaşõmda Enerji Kullanõm: 1970 yõlõnda Avrupa Birliği ne üye ülkelerde ulaşõm sektöründeki enerji tüketimi kişi başõna 0.4 ton eşdeğer petrol (TEP) düzeyinde bulunmakta idi yõlõnda ise bu rakam yaklaşõk 2 kat artarak 0.77 düzeyine ulaşmõştõr. õ) Yük Taşõmacõlõğõ : 1950 yõlõnda yük taşõmacõlõğõnda %48 paya sahip olan demir yollarõ 50 yõllõk süreçte bu payõnõ %5.5 e düşürmüş ve taşõmacõlõkta yoğunluk karayoluna kaymõştõr. Yine aynõ dönemde ton-km olan taşõmacõlõk ton-km ye çõkmõştõr. Yük taşõma hacmi 40 kattan fazla artmõştõr. Kişi başõna taşõnan yük miktarõ 50 yõlda 10 kattan fazla artmõştõr. Ancak bu artõş sistemler bazõnda incelendiğinde demiryolunda bir değişme görülmez, havayolu belirli bir artõş gerçekleştirmişse de halen toplamda payõ çok düşüktür, denizyolunun payõ yine az olmasõna rağmen sistem toplamda ki gelişime ayak uydurmuş ve yaklaşõk 10 kat artõş göstermiştir. j) Ulaşõmda Enerji Kullanõmõ: Ülkemizde ulaştõrma sektöründe tüketilen enerji miktarõ toplam petrol ürünleri tüketiminde %30-42 arasõnda bir pay almaktadõr [5] yõlõnda 8.7 milyon TEP olan tüketim 1999 yõlõnda 13.3 milyon TEP e ulaşmõştõr. 2. ŞEHİRLERARASI ULAŞIM TALEBİNİN BELİRLENMESİ Ülkemizde şehirler arasõ ulaşõm talebi sosyo-ekonomik gelişmeyle birlikte hõzla artmaktadõr. Devlet ve il yollarõ üzerinde yapõlan toplam hareket 1980 yõlõnda taşõ-km/yõl iken 2002 yõlõnda yaklaşõk 3 kat artarak taşõ-km/yõl değerine ulaşmõştõr. Aynõ dönemde nüfus %50, gelir yaklaşõk 2 kat ve araç sayõsõ 5 kattan fazla artõş göstermiştir. Alternatif ulaşõm sistemlerinin yeterince gelişmiş olmamasõ ve havayolu taşõmacõlõğõnõn pahalõ olmasõ nedeniyle de karayolu sistemi en çok talep gören sistem olmuştur. Devlet ve il yollarõnda Yõllõk Ortalama Günlük Trafik (YOGT) değeri 3000 in üzerinde olan yollarõn uzunluğu toplan ağõn %70 ine ulaşmõştõr. Ağõr taşõt trafiğinin de yol ağõmõz üzerinde büyük bir etkisi bulunmaktadõr. Bazõ yollarda %50 leri aşan ağõr taşõt trafiği, başta güvenlik olmak üzere yollarõmõzõn kalite ve konforunu da olumsuz etkilemektedir. Karayolu ağõnda yapõlan iyileştirme çalõşmalarõ ve kapasite artõrõm çalõşmalarõ da belirli süre sonra yetersiz kalmakta ve arzõn artan ve doğan talepler karşõsõnda yeniden arttõrõlmasõ gerekliliği ortaya çõkmaktadõr. Gelecekte beklenen ulaşõm talebini hesaplamak için farklõ yaklaşõmlar ve modeller kullanõlabilir. Ortalama artõş oranõ, zaman serisi yaklaşõmõ ve sosyo-ekonomik verileri içeren modeller en çok kullanõlan yöntemlerdir. Çalõşmada 22 yõllõk gözlem değerleri kullanõlarak ortalama artõş oranõ ve zaman serisi yaklaşõmõ ile 2025 yõlõna kadar beklenen talep ortaya konmuş, bunun yanõnda araç sayõsõ, gelir ve nüfus değişkenlerini 82

5 içeren ve Haldenbilen [6] tarafõndan geliştirilen kurulan modeller kullanõlmõştõr. Üç farklõ yaklaşõmla elde edilen talep değerleri Tablo 1 de verilmiştir. Artõş oranõ yönteminde yõllarõ arasõnda gözlenen ortalama %5.2 lik artõş oranõ kullanõlmõştõr. Tablo 1. Karayollarõnda beklenen ulaşõm talebi (10 9 taşõt-km/yõl) Yõllar Artõş Oranõ Zaman Serisi Model Zaman serisi yaklaşõmõnda doğrusal eğilim gözlenmiş ve Denklem 1 bulunmuştur. y = * x x= 1 (1980), x= 2 (1981). (1) Sosyo ekonomik verileri içeren model ise Denklem (2) de verilmiştir y = ( 0.086x x x3 ) (2) Burada, x 1, nüfus (10 6 ), x 2, Satõn alma gücü paritesine göre kişi başõna GSMH (10 3 $), x 3, motorlu araç sayõsõ (10 6 ) dõr. Araç türlere göre karayolunda ağõrlõğõn otobüs ve otomobilde olduğu görülür. Ancak otomobil ile yapõlan yolculuklar hõzla artmaktadõr. Şekil 1 de yõllarõ arasõnda otobüs ve otomobille yapõlan yolcu taşõmacõlõklarõ verilmiştir [4]. Otobüs ile yapõlan yolculuklar son 10 yõlda dalgalanmakla beraber ortalama 75 milyon yolcu-km olarak gerçekleşmiştir. Otomobil ile yapõlan yolculuklar ise 2 kattan fazla artarak km den km ye çõkmõştõr. Toplam Yolcu-Km (milyon) otomobil otobüs Y?llar Şekil 1. Otobüs ve otomobille yapõlan yolculuklar gelişimi [4] 3. SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞTIRMA GÖSTERGELERİNİN İNCELENMESİ Genel olarak bakõldõğõnda; rakamlar farklõ olmakla birlikte AB ye üye ülkeler ve Türkiye arasõnda göstergelerdeki değişimler benzerlik göstermektedir. 20 yõllõk süreçte ülkemizde beklenen ulaşõm talebinin AB ortalamasõna ulaşmasõ beklenmektedir. Ancak sistemler arasõ dengesizliğin devam etmesi halinde, başta talep olmak üzere, kazalar, 83

6 enerji tüketimi ve hava kirliliği gibi dõşsal etkilerin değişiminin de incelenmesi gerekliliği açõktõr. Haldenbilen [6] çeşitli senaryolar altõnda 2025 yõlõ için kişi başõna yolculuk miktarõnõ km/yõl olarak hesaplamõştõr. AB üye ülkelerin toplam yolculuk miktarõ yõllõk ortalama km arasõnda değişmektedir [2]. Hesaplanan şehirlerarasõ kişi başõna yolculuk talebi ile AB rakamlarõ arasõndaki farkõn şehir içinde yapõldõğõ bulunmuştur. Kişi başõna yolculuk rakamlarõnõn ülkemizde fazla artmamasõnõn sebeblerinden birisi; eğitim, sağlõk v.b hizmetlerin ekonomik gelişme ile yerinde ve istenilen düzeyde karşõlanabilir olmasõdõr. Kişi başõna yapõlan yük taşõmacõlõğõ 2025 yõlõ için ton-km/kişi/yõl olarak bulunmuştur. AB üye ülkelerin kişi başõna karayolu ile yapõlan yük taşõmacõlõğõ 4100 ton-km/yõl dolayõndadõr [2]. Taşõt cinsine göre yapõlan yolculuk uzunluklarõna bakõldõğõnda, son 11 yõlda ortalama şehirler arasõ yapõlan toplam hareketlerin içinde otomobilin oranõ %58 dir [4]. Gelecek yõllarda bu oranõn %65 leri bulacağõ kabul edilirse yõllõk ortalama olarak şehirler arasõnda otomobille yapõlan yolculuklarõn uzunluğu km arasõnda kalacaktõr. AB ortalamasõ yaklaşõk otomobil-km/yõl dõr [2]. Türkiye de şehir içi ulaştõrmada otomobil kullanõmõ dikkate alõndõğõnda otomobil ile yapõlan seyahat uzunluğunun AB değerlerine ulaşacağõ bulunmuştur. Elde edilen talep miktarlarõna karşõlõk gelen trafik kazalarõnõn projeksiyonu [6] Tablo 2 de verilmiştir. İncelenen tüm değişkenler talebe bağlõ olarak hesaplanmõştõr. Farklõ formlarda denenen modellerde talep bağõmsõz değişken kaza, enerji ve kirlilik ise bağõmlõ değişken olarak alõnmõştõr. Elde edilen modeller yardõmõ ile beklenen talebe bağlõ olarak gelecekte kaza, enerji ve hava kirliliğindeki durum ortaya konmuştur Tablo 2. Türkiye için önümüzdeki yõllarda beklenen kaza, ölü ve yaralõ sayõsõ Yõllar Kaza Sayõsõ Ölü Sayõsõ Yaralõ Sayõsõ Tablo 2 den görüleceği gibi 2025 yõlõnda taşõt-km ye bağlõ olarak kaza sayõsõnõn e ulaştõğõ bulunmuştur. Ölü sayõsõnõn dolayõnda yaralõ sayõsõnõn ise dolayõnda olacağõ hesaplanmõştõr. İnceleme döneminde 10 8 taşõt-km başõna oluşacak kaza miktarõna bakõldõğõnda bu değerin arasõnda değiştiği görülebilir. Geçmiş dönemlerdeki oranlara bakõldõğõnda bu değerlerin görülme olasõlõğõ istatistiksel dağõlõmlara göre test edilmiş ve değerlerin %50 olasõlõkla oluşabilecek değerler olduğu bulunmuş ancak bu bölümde dağõlõmlar verilmemiştir [6]. Ayrõca, beklenen talep ve kaza sayõsõna bağlõ olarak taşõt-km başõna kaza maliyetleri yolcu-km başõna maliyetlerden daha az bulunmuştur. Bunun sebebi 10 8 taşõt-km başõna kaza sayõsõnõn azalmasõdõr yõlõnda 1.6 larda olan bu oranõn 2025 yõlõnda 0.90 lara düşmesi beklenmektedir. Yolcu-km başõna maliyetlerde görülen azalmanõn taşõt-km başõna maliyetlere göre az olmasõnõn sebebi ise gelir düzeyindeki artõş olarak açõklanabilir. Ulaşõm talebine bağlõ Sektörel Enerji Tüketimi (USET) tahminleri ise Tablo 3 te Enerji Bakanlõğõ tahminleri ile birlikte verilmiştir yõlõnda yaklaşõk 176*10 9 taşõtkm/yõl a bağlõ olarak 38 Bin TEP lük bir enerji ihtiyacõ ortaya çõkmõştõr. 84

7 Şekil 3 de hesaplanan USET ne bağlõ olarak birim hareket için tüketilen enerji miktarõndaki değişimler görülmektedir. Gelecek yõllarda birim enerji tüketiminde geçmişe oranla daha az bir düşüş gözlenecektir. Bunun nedenini teknolojik gelişmedeki tatmin olarak açõklayabiliriz. Şu anki teknolojik gelişmeler ve çalõşmalar alternatif yakõt ve çevresel etkilerin azalmasõ yönünde yoğunlaşmõştõr. İki projeksiyonda birbirine yakõn değerler vermektedir. Tablo 3. Ulaştõrma sektörü enerji ihtiyacõ tahnimleri (BinTEP) Yõllar taşõt-km/yõl (10 9 ) Model (BinTEP) EB (BinTEP) BinTEP/ta??t-km 0,28 0,27 0,26 0,25 0,24 0,23 0,22 0,21 0,20 Birim Hareket?Áin Enerji T ketimi Yõllar Şekil 3. Birim taşõt hareketi için enerji tüketiminin değişimi Gelişen çevre bilinci standartlarda bazõ değişiklikler öngörmekte ve ülkemizin de bu gelişmelere ayak uyduracağõ düşünülmektedir. AB emisyon standartlarõnda önümüzdeki yõllarda hedeflenen değerler Tablo 4 de verilmiştir [7] ve [8]. Emisyon yayõlõmõnõn belirlenebilmesi için standartlarõn yanõnda dizel ve benzinli araç oranlarõnõn ve bunlarõn toplam taşõt-km içinde aldõklarõ pay ise Şekil 4 te verilmiştir. VIII. Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ Petrol Ürünleri Özel İhtisas Komisyonu Raporunda petrol ürünleri tüketim projeksiyonlarõ için %50 oranõnda motorin ve %50 oranõnda benzin tüketimi öngörülmüştür [9]. Ayrõca beklenen gelir düzeyine ulaşmak için hõzlõ bir yapõlanma, sanayileşme ve üretimin gerekliliği ve yakalanan artõş eğiliminin dalgalanmalar olmasõna rağmen devam edeceği kabul edilebilir. Dolayõsõ ile otomobille yapõlan yolculuklarõn %60 olan toplam yolculuklardaki payõnõ 2010 yõlõna kadar aynõ değerde kalacağõ, 2010 sonrasõ için ise 5 er yõllõk periyotlarda %5 artacağõnõ kabul edilerek Şekil 4 te verilmiştir. 85

8 Tablo 4. Yakõt cinsine bağlõ Avrupa Emisyon Standartlarõ hedefleri (gr/taşõt-km) Kirleticiler CO HC NO x Benzinli Araçlar Dizel Araçlar ,00 AraÁlar?n ya?lar?na gˆre toplamdaki paylar? O yõldaki modelden daha ya?l? araá oran? 0,80 0,60 0,40 0,20 otomobil otobüs kamyon Yõllar Şekil 4. Araçlarõn yaşlarõna göre toplamdaki paylarõ 2025 yõlõna kadar beşer yõllõk periyotlarda şehirler arasõ karayolu ulaşõmõndan kaynaklanacak hava kirliliği miktarlarõ Tablo 5 de verilmiştir. Tablo Yõlõna kadar beklenen emisyon salõnõmlarõ CO HC NO Yõllar Taşõt-km/yõl x (10 3 ton/yõl ) (10 3 ton/yõl ) (10 3 ton/yõl ) Hesaplamalar için tümevarõm yaklaşõmõ kullanõlmõştõr. Bu yaklaşõm ulaşõm verilerine dayalõ olarak hesaplama yaptõğõ için daha iyi sonuçlar vermiştir. Tümdengelim yöntemi enerji tüketimine bağlõ olduğu için bu yaklaşõmla yapõlan hesaplamalar tümevarõm yaklaşõmõna göre daha kötü sonuçlar verebilmektedir. Hesaplanan salõnõm değerlerine bakõldõğõnda, 25 yaş altõ araçlarõn göz ardõ edilmesi ve AB emisyon standartlarõna uyulmasõ koşulu ile 2005 yõlõndan sonra salõnõmlarda 86

9 düşüş olduğu bulunmuştur. Ancak buradaki düşüş sadece motor ve yakõt teknolojisindeki ilerlemeden kaynaklanmaktadõr yõlõndan sonra artan ulaşõm talebi ile salõnõmlarõn yeniden artõşa geçişi bunu açõklamaktadõr. Dolayõsõ ile teknolojik gelişimlerle bir süre kontrol altõnda tutulabilen bu değerler talebin artõş süreciyle birlikte tekrar yükselişe geçecektir. 5. SONUÇLAR Bu çalõşmada, sürdürülebilirlik açõsõndan ulaştõrma göstergeleri incelenmiş ve şehirler arasõ ulaşõm talebi önceki çalõşmalara referans verilerek taşõt-km cinsinden hesaplanmõştõr. Bulunan talep sonucunda oluşabilecek trafik kazalarõ ve ulaştõrma sektörü enerji ihtiyacõ da belirlenmiştir. Ulaşõmdan kaynaklanan çevresel kirleticiler de farklõ yaklaşõmlar altõnda hesaplanmõştõr. Bu çalõşmada aşağõdaki sonuçlara ulaşõlabilir: a. Göstergelerden ulaşõm sistemlerinin sorunlar içerdiğini görebiliriz. Mevcut sistem ve politikalarla ulaşõmda sürdürülebilir bir gelişimin sağlanmasõ olanaksõz gibi görünmektedir. Artan ulaşõm talebi ve altyapõ sisteminin iyi yönetilememesi sürdürülebilir ulaşõm açõsõndan sorunlarõn önümüzdeki yõllarda içinden çõkõlamayacak bir hal alabileceğinin habercisi olabilir. b. Nüfus artõş hõzõnda yaklaşõk % 50 lik bir düşüşün yanõnda gelir ve araç sahipliğinde 2-3 kat bir artõş gözlenmesi durumunda, yolcu, yük ve taşõt hareketlerinde 2-4 kat arasõnda bir artõş görülecektir. Bu değerler halen taşõt hareketlerinin % 70 e yakõnõn YOGT değeri 3000 ve üzerinde olan koşullarda yapõldõğõ düşünülürse, önümüzdeki günlerde trafik yoğunluğunda ciddi artõşlar görüleceğinin habercisidir. Talebin istenilen düzeyde karşõlanabilmesi için planlamalara ve önemli yatõrõmlara gereksinim duyulacaktõr. c. Trafik kazalarõnda ise, 2025 yõlõ için beklenen durum; in üstünde kaza sayõsõ, yaralõ ve 3000 e yakõn ölümdür. Bu değerler bu konuda da çeşitli önlemlerin alõnmasõ gerekliliğini ortaya koymaktadõr. d. Enerji tüketimi açõsõndan durum incelendiğinde, toplamda sektörel tüketim de ciddi bir değişim beklenmezken talepteki artõş dõşa bağõmlõ olduğumuz enerji sektörü açõsõndan önemli bir yük olarak karşõmõza çõkacaktõr. Bu nedenle enerji verimli sistemler hem marjinal maliyetlerin düşürülmesi, hem de makro enerji politikalarõ açõsõndan % 20 leri bulan tüketim payõ ile enerji sektörü genelinde ciddi faydalar sağlayabilir. e. Çevre kirliliği açõsõndan, bu çalõşmada sadece hava kirliliği ele alõnmõştõr. Arazi kullanõm yapõsõnda değişiklikler olmasõ durumunda su ve gürültü kirliliği de çevresel etkilerin içinde değerlendirilmesi gerekli konular haline gelebilir. Dünya genelinde yaygõnlaşan çevre bilinci ve teknolojik gelişmeler sayesinde, standartlarda yapõlan iyileştirmeler ve imzalanan antlaşmalar hava kirliliği açõsõnda ulaşõm sistemi, bir süre daha sürdürülebilir boyutlarda olsa bile, artan ulaşõm talebi ile kirliliğin boyutlarõ tekrar tehdit edici duruma gelecektir. Bu nedenle bu konuda da gerek talep yönetimi gerekse de teknolojik gelişimleri destekleyici politikalarõn gerekliliği ortadadõr. 87

10 KAYNAKLAR [1] EUROSTAT, European Statistics, http// [2] Banister, D., Stead, D.ve Steen, P., European Transport Policy and Sustainable Mobility, Spon Press, ISBN , 255 s., London and New York [3] DIE, Devlet İstatistik Enstitüsü, [4] KGM, Türkiye Karayollarõ İstatistik Yõllõğõ , Bayõndõrlõk Bakanlõğõ Karayollarõ Genel Müdürlüğü, Ankara, [5] Dünya Enerji Konseyi, 1998 Enerji İstatistikleri. Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi, Ankara [6] Haldenbilen, S. Genetik Algoritma Yaklaşõmõ İle Türkiye İçin Sürdürülebilir Ulaştõrma Göstergelerinin Analizi Ve Planlamasõ, Doktora Tezi, PAÜ, Fen Bilimleri Enstitüsü, Denizli, [7] Small, K. A. ve Kazimi, C., On The Costs Of Air Pollution From Motor Vehicles, Journal Of Transport Economics And Policy, 7-23 s., [8] Sher, E., Handbook of Air Pollution from Internal Cumbustion Engines, ISBN , 663 s., Academic Pres, San Diego, [9] DPT, Devlet Planlama Teşkilatõ, VIII. Beş Yõllõk Kalkõnma Planõ Petrol Ürünleri Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara,