Uçak Sanayiinde Kullanılan Balpeteği Kompozitlerin Tahribatsız Muayeneleri Ve Tamiri

Transkript

1 6 th International Advanced Technologies Symposium (IATS 11), May 2011, Elazığ, Turkey Uçak Sanayiinde Kullanılan Balpeteği Kompozitlerin Tahribatsız Muayeneleri Ve Tamiri H. Ercan 1, A. Bekem 2, M. Doğu 3 ve A. Ünal 2 1 MNG Havayolları/Turkey 2 Yıldız Teknik Üniversitesi, Ġstanbul/Türkiye, aylinaltinbay@gmail.com 3 Dizayn Grup Teknoloji LTD ġtġ Non Destructive Inspection and Repair of Honeycomb Composites Used in Aircraft Industry Abstract Non destructive inspections of honeycomb sandwich structures were studied and results were discussed. Couple of case studies was gone over. Procedures and techniques of sandwich structures repair were studied and some applications have been done and results were reviewed. Keywords Composite Materials, Honeycomb Sandwich Structures, Repair of Honeycomb, NDI Techniques of Honeycomb. I. GĠRĠġ Prepreg sandviç yapı yüksek mukavemetli prepreg yüzey tabakaları ve arasında metal, aramid balpeteği yapıdan ve kullanma alanına göre aralarındaki yapıģtırıcıdan (ġekil 1) meydana gelmektedir. DüĢük ağırlık, dayanım, dizayn çeģitliliği, düģük üretim maliyeti baģlıca avantajlarıdır. [1] muayenelerinde görerek muayene, tap testleri, X-ıĢınları (radyografi), ultrason, eddy akımları, termografi usulleri uygulanır. Bazı durumlarda tahribatsız muayene usullerinin birden fazlası da hasarın iyice belirlenebilmesi için uygulanabilir. A. Görerek Muayene Görerek muayene servisteki kullanımlar için önemli ilk aģamadır. Gün ıģığında veya aydınlatıcı kullanarak uygulanmaktadır. Çarpmadan dolayı oluģan hasarlarda görerek muayene metoduyla çentikler, çatlaklar, boya çatlakları ve bozulmaları, delikler, ezilmiģ bölgeler, uçlardaki çıkıntılar tespit edilebilir. Isısal etkiyle veya yıldırım düģmesi sonucu oluģan rengi değiģmiģ, kaybolmuģ, bozulmuģ boya hataları, bağlama elemanlarından kayıplar, boya çatlakları, uçlardan sarkmıģ, çıkıntı yapmıģ fiberler, bükülmüģ alüminyum yüzeyler belirlenebilir. Yakın gözle muayene ile tabaka oryantasyonu, kaçıncı tabakada hasar olduğu gözlenebilir. ġekil 1: Prepreg yüzey tabakalardan oluģmuģ sandviç yapı. ġekil 2: Yıldırım düģmesi sonucu rengi değiģmiģ, kaybolmuģ, bozulmuģ boya hatalarının gözle muayenesi [2] II. BALPETEĞĠ SANDVĠÇ KOMPOZĠT YAPILARINDA TAHRĠBATSIZ MUAYENE YÖNTEMLERĠ Kompozit balpeteği sandviç yapıların tahribatsız 521

2 A. Bekem, H. Ercan, M. Doğu, A. Ünal ġekil 3: Çarpma hasarı sonucu yırtılmıģ yüzey tabaka ve petek hücrelerin ortaya çıkmıģ hali [2] B. Tab testi Tap testi metal bir disk, test çekici veya tap cihazı kullanarak yapılır. Muayenesi yapılacak bölgeye test için gerekli olan cihazlardan biri vurulmaktadır. YapıĢtırma hatası veya delaminasyon olan bölgelerde sönük bir ses çıkarmaktadır. Bu metot, hatalı bölgenin genel olarak iģaretlenmesi için iyi bir yöntemdir. Bu usul kalın tabakalı yapılarda iyi sonuç vermez. 4 kattan fazla olan tabakalarda tap testi yapılması tavsiye edilmez. Ayrıca uygulayıcının duyma kapasitesi, tecrübesi, bölgenin sessizliği testin hassas olmasına etki eden unsurlardır. Otomatik tap testi cihazı hasarlı bölgeyi göstergesi yardımıyla diğer tap testlerine nazaran daha hassas bir Ģekilde test etmektedir. Havacılık endüstrisinde en yaygın olarak kullanılan yöntemdir. C. Ultrasonik Muayene Ultrason ile muayenede yapı içindeki hataları görmek için yüksek frekanslı sinyaller (1 ile 10 megaherz arasında) gönderilmektedir. Bu sinyaller güç vericileri tarafından yapıya yollanmaktadır. Ultrasonik muayenede ultrasonla gönderme, darbe-yankı metotları kullanılmaktadır. Ultrasonik muayene iyi yetiģmiģ elemanlar tarafından yapılmalıdır. Ultrasonla gönderme sisteminde el veya cihazla yapılan çeģitler mevcuttur. Bu metotla 1 cm lik hataları güvenilir bir Ģekilde tesbit etmek mümkündür. [2] Kompozit malzemelerin muayenesinde darbe-yankı sisteminin kullanılmasında bir güç çeviriciye ihtiyaç vardır. Güç çevirici ultrasonik sinyal göndermekte ve çarpan sinyali geri almaktadır. Sinyal gücünün kaybı, zaman farkı iki boyutlu göstergede görülmektedir. Zaman farkı hatanın derinliğine veya kalınlığına dönüģtürülür. Darbe-yankı yöntemiyle hatalı tabaka oluģumları, çatlaklar, boģluklar, su, yapıģma hataları 1 cm ye kadar tespit edilebilir. Ultrasonik yapıģma tespit edici ile muayenede bir adet muayene probu ve iki güç çevirici kullanılmaktadır. Bu metotla hatalı tabakalar, boģluklar, yüzey ile petek arasındaki yapıģtırma hataları tespit edilebilinir. YaklaĢık 2,5 cm ye kadar olan hatalar bu usulle tespit edilebilir. [2] D. X-Işınlarıyla (Radyografi) Muayene X ıģınlarıyla muayene yöntemi kompozit malzemelerde öncelikli olarak petek yapısında suyun tespiti için kullanılmaktadır. Radyografta su olan yerler koyu olarak görülmektedir. Kür iģlemi sırasında az miktarda reçine balpeteği yapının içinde kalabilir. Bu durumda peteğin içindeki görüntü, su birikimi görüntüsüyle aynıdır. Bu tür durumlarda X ıģınları demeti hücre duvarlarına paralel olarak gönderilirse, farklılığı anlamak mümkün olabilir. Ayrıca radyografi yöntemiyle kompozit balpeteği yapısındaki yüzey tabaka çatlakları da tespit etmek mümkündür. E. Eddy Akımlarıyla Muayene Eddy akımlarıyla kompozit sandviç malzemelerin hatalarının bulunmasından ziyade uçağın burun kısmında bulunan Radom un tamirden sonra kalınlığının ölçülmesi için kullanılmaktadır. Bu yöntem Radom un diğer kısmında bulunan alüminyum tabakada oluģan akımlarla Radom kalınlığını karģılaģtırılmaktadır. F. Termografik Muayene Metodu Termografik muayene metodu nispeten yeni bir tahribatsız muayene yöntemi olup, balpeteğinde oluģan buz ve su parçacıklarının tespitinde, alüminyumdan üretilen sandviç yapılarda petek ile tabaka yüzeyler arası yapıģma eksikliklerini tespit etmekte kullanılmaktadır. Termografik kamera ile yapılan tahribatsız muayenelerde pozisyonlanma çok önemli olup, test edilecek kısımla dik durum devamlı olarak muhafaza edilmelidir. Termografik muayenede en önemli esas ısı farkını tespit ederek, hatalı bölgeleri bulmaktır. III. BALPETEĞĠ SANDVĠÇ YAPILARIN TAMĠR METOTLARININ TESPĠTĠ VE ARAġTIRILMASI A. Tamire Uygunluğun Tesbit Edilmesi Bir bölgeyi tamir ederken, tamirde kullanılan malzeme ya da malzemelerle ana parça uyuģmalıdır. Tamir edilen bölgenin mukavemeti ve dayanımı ile ana parçanın mukavemet ve tokluk değerleri benzer ya da benzere çok yakın olmalıdır. Aksi halde ana parçayı oluģturan bölüm, kuvvetli ve mukavemetli olursa yük ana parçaya, tamir edilen bölge kuvvetli olursa bu kez yükün büyük bir bölümü tamir edilen bölgeye binecektir. Söz konusu her iki durum da istenmeyen durumlardır. Tamir iģleminin kuvvetliliğini değiģtiren üç ana öğe vardır. Bunlar reçine matris, fiberlerin cinsi, fiberlerin niteliği ve oryantasyon yönleridir. B. Fiber Seçimi ve Uygulaması Fiberlerin elastik modüllerini incelenecek olursa; örneğin, karbon fiberlerin yerine cam fiber yerleģtirdiğinde en az üç misli cam fiber yerleģtirmek zorunda kalınır ki, karbon fiberin tokluğu sağlanabilsin. Genel olarak tamirlerde aramid 522

3 Uçak Sanayiinde Kullanilan Balpeteği Kompozitlerin Tamiri ve Tahribatsiz Muayeneleri fiberlerin (kevlar) yerine cam fiberlerin kullanılması dıģında, aynı tip fiber kullanmak en iyi yöntemdir. C. Fiber Oryantasyonu ve Niteliği Tokluğu sağlamadaki en önemli elemanlardan biri de fiber yönlerinin uygun olmasıdır. Bunun dıģında balanssız ve simetrik olmayan yaymalar tamirde etkili olan hususlardır. Devamlı tamirlerde, tamirin ömrü parçayla aynı olacak Ģekilde yapılmalıdır. Ayrıca tamirlerde ısı tutucu, yıldırıma karģı koruma, anten geçirgenliği gibi özel durumlarda göz önünde bulundurulmalıdır. Yüksek sıcaklıkta kür edilerek veya üretildikten sonra parça performansını arttırmak için tekrar kür edilen parçaların tamirlerinde, yararlanılan malzemeler de aynı özelliklere sahip kür iģlemleri uygulanmalıdır. Tamir iģleminde temizlik ve sıcaklık dikkatlice kontrol edilmelidir. Prepreg metodu, yapıģtırma metotları sıcaklığa aģırı duyarlı uygulamalardır. Isıtma kontrol mekanizmalarında ısı battaniyeleri, fırın, otoklav, ısı lambaları, sıcak hava üfleyicileri kullanılmaktadır. Bu cihazlar kullanıldığında özellikle ısı battaniyeleri, fırın ve otoklavda sıcaklık devamlı olarak kontrol edilmeli, tavsiye edilen ısı limitleri kesinlikle aģılmamalıdır. D. Cam Elyaf Takviyeli Parça Tamiri Kat kat yerleģtirmede gerekli kat kadar yerleģtirmenin belirlenmesi ve uygulanması fiberglas tamirinin özünü teģkil etmektedir. Islak yayma metoduyla yapılan fiberglas tamirlerinde epoksiyle yapıģtırma esnasında bazı katkı maddelerine ihtiyaç duyulmaktadır. Genel olarak 123 C kürü prepreg metoduyla yapılan tamirlerde, 65 C kürü ise ıslak yayma metoduyla yapılan tamirlerde kullanılmaktadır. Genelde tamir boyutu 123 C kürü ile yapılan prepreg tamir uygulamalarında önemli değildir. Otoklavda yapılan kür, büyük vakum torbalarını kullanmada güçlük olacağı için tercih edilmelidir. Bunun yanında otoklavda yapılan kürlemeler, vakum torbasına nazaran daha iyi mekanik özellikler sağlamaktadır. 177 C da kürleme yapılan tamirlerde parçalar kritik yapıda ve yüksek sıcaklık gereksinimi duyulan özelliklerdedir. Yüksek sıcaklıkta yapılan kürler için parça tamirden önce iyice kurutulmalı, tercihen fırın, otoklav kullanılmalı, bu imkanlar yoksa ve parça ısı battaniyesiyle kürlenmek mecburiyetinde ise sıcaklık termokupoller vasıtasıyla devamlı olarak kontrol edilmelidir. E. Kevlar Takviyeli Parçaların Tamiri Kevlar parçaların tamirinde cam elyaflı katlar kullanılmaktadır. Cam elyaflı katlar bu tür tamir için seçilen en iyi malzemedir. Kevları iģlemek zor olmasına karģın cam fiber tabakaların kullanımı kolaydır. Ayrıca cam fiber tabakaların kullanımı maliyet açısından da ilave bir avantaj sağlamaktadır. ġekil 4: Tipik kevlar tamiri / ıslak serme tamiri [3] F. Karbon Fiber Takviyeli Parça Tamiri Son zamanlarda uçak parçalarının üretiminde karbon-fiber takviyeli plastik malzemelerin (CFRP) diğer kompozit çeģitlerine kıyasla daha fazla, parçada yoğun olarak kullanıldığını görülmektedir. Karbon-fiber takviyeli plastik malzemelerin tamirleri değiģik kür sıcaklık derecelerinde prepreg ve ıslak yayma teknikleriyle yapılmaktadır. Karbon fiberli parça tamirlerinde en önemli kriter: hangi malzeme ve kür sıcaklığında üretildiyse, aynı Ģekilde tamir edilmesi gerektiğidir. Islak yayma tekniğiyle yapılan tamirlerde kuru dokuma maddesi ve tabakalanmıģ reçine kullanılmaktadır. Karbonfiberli malzeme tamirinde, reçine oranı 1.3:1 olmalıdır [1]. Bu oran Ģimdiye kadar yapılan test sonuçlarına göre verilmektedir. Tamirde dokuma maddesinin havası vakumla alınarak reçine uygulanmakta ve ilave dokuma tabakaları tamir edilecek bölgeye yerleģtirilmektedir. [3] G. Kompozit Sandviç Malzeme Tamirinde Yapışkanların Rolü Kompozit sandviç malzemelerin tamirinde yapıģtırıcıların kimyasal özelliklerini göz önüne alarak uygun yerlere göre seçimi çok önemlidir. YapıĢtırıcıların tipi (akıģkan, kuru, bant, film), kürlenme özellikleri ve dereceleri, uygulanmadan önce yüzeyin temizliği tamirin kalitesine direkt olarak tesir ederler. 523

4 A. Bekem, H. Ercan, M. Doğu, A. Ünal H. Kür İşlemleri Prepreg tamirlerde orijinal parçaya yakın mekanik özellikler kazanılır. Bunun yanında bu metotta yüksek kür sıcaklığına ihtiyaç duyulur. Islak yayma metodu, prepreg metoduna iyi bir alternatif olsa da, kür zamanının çok uzun olmasının da hesabı yapılması gerekir. Yüksek sıcaklıklarda yapılan 250oF (177oC) prepreg karbon tamirinde, tamir edilen bölgeyle, ana parçanın mekanik özellikleri yakın özellikler gösterir. Buradaki en önemli husus, tamirin yüksek sıcaklık gerektirmesi, sıcaklığın suyun buharlaģma sıcaklığından yüksek olmasından dolayı, parça içindeki tespit edilemeyen suyun parçaya ve tamire hasar verme konusudur. Bu sebeple tamir edilen parça mümkün olduğu kadar iyi bir Ģekilde kurutulmalı, tercihen kür için fırın ya da otoklav kullanılmalıdır. İ. Petek Hücrelerin Seçimi ve Yerleştirilmesi Bozulan petek hücrelerin tamirinde hücrenin aynı malzemeden üretilmiģ olması esastır. Bunun yanında tamir için seçilen hücre boyutlarının, orijinal parça hücre boyutlarından küçük olması, daha yüksek yoğunluğa sahip olması diğer önemli iki kıstastır. Hücrelerin tamirinde zorunlu olarak farklı malzemeden üretilen hücreleri kullanmak zorunda kalındığında uyuģum tablolarına bakılmalı, korozyon tehlikesine karģı alüminyum ile karbon esaslı hücreler asla yanyana kullanılmamalıdır. Çok küçük tamirlerde kevlar hücreler, alüminyum hücrelerin yerine kullanılabilir. Bu tür durumlarda aynı yoğunluktaki daha küçük hücre yapısı tercih edilmelidir. Aynı Ģeklide küçük tamirlerde petek hücre yerine dolgu macunuyla boģluğu kapatmak kabul edilebilirse de, büyük bölgelerde dolgu macununun tokluğu çok fazla olacağından bu tür uygulamalardan kaçınılmalıdır. Hücreler genel olarak köpük yapıģtırıcılarla veya dolgu maddesiyle birleģtirilirler, köpük yapıģtırıcılar prepreg tabakaların, dolgu maddesi ıslak yayma metoduyla yapılan tamirlerde kullanılırlar. ġekil 4: Dayanç hatası sonucu meydana gelmiģ kopma görüntüsü Rijitlik hatası servisteki bazı uçak parçalarında saptanmıģ olup, bu hatanın oranı %4 olarak bulunmuģtur. Gerçek bir olayın sonucu ġekil 5 de verilmiģtir. ġekil 5: Rijitlik hatası sonucu meydana gelmiģ yapı görüntüsü Panel burkulması alüminyum bazlı kompozit yapılarda saptanmıģ olup, bu hatanın oranı %2 olarak saptanmıģtır. Gerçek bir olayın sonucu ġekil 6 da verilmiģtir. IV. DENEYSEL ÇALIġMALAR Deneysel çalıģmalar alüminyum ve kevlar balpeteği kompozit yapılarda, olay (case study) (oluģmuģ hasar analizi) ve yapılan deneyler olarak gerçekleģtirilmiģtir. A. Hasar Oluşum Türlerinin Analizi Airbus, Boeing uçaklarında alüminyum bazlı balpeteği kompozit yapılarda gözlenen 62 adet hasar analizleri incelenmiģtir. Madde de tanımlanan dayanç hatası, olay (case) çalıģması Ģeklinde servisteki uçakların alüminyum bazlı kompozit yapılarında saptanmıģ olup, bu hatanın oranı %2 olarak bulunmuģtur. Gerçek bir olayın sonucu ġekil 4 de verilmiģtir. ġekil 6: Panel burkulması sonucu meydana gelen kompozit yapı Kesme kıvrımı hatası uçaklarda kullanılan alüminyum bazlı kompozitlerde %3 oranında gerçekleģmiģtir. Gerçek bir olayın sonucu ġekil 7 de verilmiģtir. 524

5 Uçak Sanayiinde Kullanilan Balpeteği Kompozitlerin Tamiri ve Tahribatsiz Muayeneleri ġekil 7: Kesme kıvrımı hatası sonucu oluģan hatalı yapı Yüzey ezilmesi serviste birçok olayda saptanmıģ olup, bu hatalı durumun meydana gelme oranı %34 olarak gerçekleģmiģtir. ġekil 8 de bu hatalı durum gösterilmiģtir. ġekil 10: Bölgesel basınç sonucu oluģan hasar BeĢ yıl boyunca alüminyum bazlı balpeteği kompozit yapılarda oluģan hasar oluģum türlerinin analizi 62 olayın gözlenmesi ve irdelenmesi sonucu ortaya konmuģ olup, en fazla karģılaģılan durumlar %52 oranıyla bölgesel basınçtan kaynaklanan hatalar ve %34 oranıyla yüzey ezilmesi hasarlarıdır. Bu tür hasarların oluģmasındaki en büyük faktör %50 oranıyla insan hatalarından kaynaklanmaktadır. Çizelge 1 de hasar oluģum türleri ve yüzdeleri verilmiģtir. ġekil 8: Yüzey ezilmesi sonucunda meydana gelen hasar görüntüsü. Hücreler arası kıvrılma durumu servisteki bazı uçaklarda az da olsa meydana gelmiģ olup, oranı %3 olarak tespit edilmiģtir. ġekil 9 da hücreler arası kıvrılma hali gösterilmiģtir. Çizelge 1: Gözlenen 62 olayda alüminyum bazlı balpeteği kompozit yapılarda hasar oluģum türleri ve oranları Hasar Türü Görülme Oranı Hata yüzdesi (%) Dayanç hatası 1/62 2 Rijitlik 3/62 4 Panel Burkulması 1/62 2 Kesme Kıvrımı 2/62 3 Yüzey ezilmesi 21/62 34 Hücreler arası kıvrılma 2/62 3 Bölgesel basınç 32/62 52 ġekil 9: Hücreler arası kıvrılmadan dolayı meydana gelmiģ hatalı durum görüntüsü B. Tahribatsız Muayeneleri Uygulamaları Petek yapısı aramid (kevlar) bazlı, yüzey tabakası kevlardan oluģan prepreg yapıdaki kompozit malzeme çekiçle üzerine darbe vurulmak suretiyle hasarlandırılmıģtır. HasarlanmıĢ bölge önce gözle tespit edilmiģ, bilahare hasarın petek kısmındaki hasarı da tam anlamıyla tespit etmek için uygulama yapılmıģtır. ġekil 11 de bu durum gösterilmiģtir. Gözle yaklaģık olarak tespit edilen bölgeye tap cihazı uygulanmıģ, alınan sinyallerle petek hücre bölgesindeki hatalar da tamamen tespit edilmiģtir. Bölgesel basınç uçakların servis Ģartlarında en çok rastlanılan hatalı durum olup, bu hatalı durumun meydana gelmesine sebep olan en büyük neden çarpma olaylarıdır (kuģ çarpması, araç ve gereç çarpması, yıldırım vs.). Bu hatalı durumun oranı %52 olarak tespit edilmiģtir. ġekil 7.7 ve ġekil 10 da bu oluģan durumlar verilmiģtir. ġekil 11: HasarlanmıĢ kompozit sandviç yapı ve tap cihazının bu bölgeye uygulanması 525

6 A. Bekem, H. Ercan, M. Doğu, A. Ünal C. Islak Serme Usulüyle Tamir Islak serme ile tamir uygulamasında tamir edilecek bölge tap cihazı ile tespit edildikten sonra bölge Ģablonla iģaretlenmiģtir. Hasarlı tabakalar özel kesici yardımıyla tamamen çıkarılmıģtır. Petek hücrelerinde zarar gördüğü gözlenmiģtir. kaçağının olmadığı görülmüģtür. Tamir edilen bölge vakum torbasından çıkarılarak temizlendi ve yüzey düzgünlüğü sağlanmıģtır. ġekil 15: Tamiri bitmiģ parça. ġekil 12: Hasar gören üst tabanın çıkartılması. Hasarlanan petek hücrelerinde tamamen çıkarılmasına karar verilmiģ ve Bölgedeki tüm petek hücreler çıkartılmıģ, diğer yüzeye zarar vermemek için itina gösterilmiģtir. ġekil 13: Hasar gören peteğin çıkartılması. Yüzey tabakası zımparalanarak düzeltilmiģtir. Zımparalama sonucu yüzey seviyesi düzgünlüğünün limitler dahilinde olduğu gözlenmiģtir. Bölgedeki boya ve diğer kalıntılar temizlenmiģ, bölge kurutulmuģ ve temizlenmiģtir. Tamir edilecek bölgenin boyutlarına uygun petek kesilerek hazır hale getirilmiģtir. Tamir peteği ebatlarına uygun Ģekilde hafifçe yüksek olarak yerine yerleģtirilmiģtir. Dolgu yapıģtırma maddesi karıģtırılarak tamir bölgesine ġekil 14 teki görüldüğü gibi sürülmüģ ve petek yerine yerleģtirilmiģtir. Hücre tamamen dolgu yapıģtırma maddesiyle kaplı hale getirilmiģtir. Bozulmayan kata uygulanan dolgu yapıģkan maddesinin yeterli olduğu görülmüģtür. Hücre tam yerine sıkıca yerleģtirilmiģtir. Tamir katları oryantasyonlara dikkat edilerek yayılmıģ ve tabaka uyuģumları sağlanmıģtır. Tamir edilen malzeme tekrar vakum torbasına alınmıģ, 65 C sıcaklıkta yaklaģık 120 dakika tekrar kürlenmiģtir. Tamir edilen parça vakum torbasından çıkarılmıģtır. Tamiri bitmiģ parça yeniden tap testinden geçirilmiģ ve herhangi bir olumsuzlukla karģılaģılmamıģtır. V. SONUÇLAR THY yapısal tamir ünitelerinde gözlenen 126 adet kompozitten tamir esnasında 5 tamir uygun özelliklerde bulunmayarak, tekrar tamir edilmek üzere ilgili ünitelere geri gönderilmiģtir. 5 adet baģarısız tamirin 3 tanesinde tabakalar arasında eksik yapıģma tespit edilmiģ, diğer 2 tanesinde ise yanlıģ tamir uygulaması neticesi gözle görülür hata meydana gelmiģtir. Eksik yapıģma tespit edilen 3 adet baģarısız uygulamada kürleme esnasında sıcaklık derecesinin ve zamanının tam olarak uygulanmadığı, vakumlama iģleminde kaçakların oluģtuğu, diğer 2 baģarısız uygulamada gösterilen dikkat ve özenin yetersiz olduğu tespit edilmiģtir. Özetle gözlenen 126 adet çeģitli balpeteği kompozitlerinin tamir uygulamalarında baģarısız tamir uygulaması oranı %3 ile sınırlı kalmıģtır. KAYNAKLAR [1] Hexcel Composites5, Hexweb Honeycomb Sandwich Design Technology, Nomenclature, 2003 [2] Boeing Company 4, Advanced Composite Repair for Engineers- Inspection, 1996 [3] Boeing Company5, Advanced Composite Repair for Engineers- Repair, 1996 ġekil 14: YapıĢtırıcının uygulanması ve tamir peteğinin yerleģtirilmesi. Tamir vakum torbasına alınarak 65 C sıcaklıkta yaklaģık 120 dakika süreyle kürlenmiģtir. Kür esnasında vakum torbasının kaçak kontrolü yapılarak herhangi bir vakum 526