GLİ TUNÇBİLEK BÖLGESİ YERALTI NAKLİYATININ BİLGİSAYAR OPTİMİZASYON YÖNTEMİ İLE İRDELENMESİ

Transkript

1 GLİ TUNÇBİLEK BÖLGESİ YERALTI NAKLİYATININ BİLGİSAYAR OPTİMİZASYON YÖNTEMİ İLE İRDELENMESİ Süha NİZAMOĞLU (*) Sadık ÖZERDEM (**) ÖZET Bildiride G L İ Tunçbilek bölgesi yeraltı nakliyatının RAILSIM ray nakliyat benzetim programı yardımı ile modellenmesi anlatılmıştır. Halen üç yükleme noktasından ana giriş desandrisi tumbasına, vardiyada toplam ortalama ton tüvenan kömürün nakliyatı, adet tonluk vagon ve biri yedek olmak üzere troley lokomotif ile sağlanmaktadır. Hazırlığı yapılan yeni panolarda vardiyada toplam ton kömür alınması planlanmaktadır. Modelleme yöntemi sonunda hali hazırdaki nakliyatın lokomotif ve vagon ile yapılabileceği hesaplanmış ve organizasyonu yapılan sistemin kapasitesinin tona kadar çıkabileceği görülmüştür. Yeni panoların da üretime geçmesi ile vagon sayısını 'a ve lokomolif sayısını ise 'ya yükseltmek gerekecektir. (*) Yrd. Doç. Dr. ÎTÜ Maden Fakültesi, İSTANBUL, f»*) Maden Mühendisi, ÎTÜ Maden Fakültesi, İSTANBUL.

2 ABSTRACT In this paper, the underground haulage system of G L İ Tunçbilek area are simulated and investigated using RAILSIM railway simulation computer program developed in Virginia Polytechnic Institute. Transportation of unwashed coal, being a total average amount of tons per shift, from three loading points to main incline dump is supplied by means of mine cars with tons capacity and troley locomotives one of which is being a substitute. Total amount of tons of coal production per shift is planned to be attained from the newly developed panels. As as results of the simulation, caried out, it has been worked out that mine cars and locomaives are suffucient for the haulage system and a capacity of tons per shift can be accomplished by the new organisation. When allowing the new panels to produce coal, it will be essential to increase the number of mine cars to and that of locomotives to six.. GİRİŞ Günümüz madenciliğinde üretim artışını en az yatırım ve dcğru kararlar ile gerçekleştirmek zorunlu hale gelmiştir, özellikle nakliyat gibi bir şebekenin hesaplanması ve organizasyonu uzun ve tekrarlı hesaplar gerektirmekte ve bunların elle yapılmaları hata kaynağı olabilmektedir, üstelik maden büyüdükçe nakliyat şebekeleri daha karmaşık hale gelmekte hesap ve organizasyon pratik olarak olanaksız olmakta ve yeni tekniklerin geliştirilmesi ve kullanılması gerekmektedir. Bu tekniklerden biriside modelleme yöntemidir. Modelleme yönteminde önce sistemin modeli gerçeğe en yakın olacak şekilde kurulur, daha sonra ise çeşitli parametreler değiştirilerek sonuçları yorumlanır ve bu sonuçlar, alınacak kararlarda, mühendise büyük oranda yardımcı olur. RAILSIM ray ulaşım benzetim programı da şebeke modelleme tekniklerinden biridir. Program bilgisayar yardımı ile bir ray nakliyat şebekesini gerçek verilere göre modellemekte, istenilen vardiya sayısı kadar nakliyat hesaplarını yapmakta ve sabit tesis ve lokomotif hareketlerinin her vardiya için özet raporlarını vermektedir. Ayrıca gerçek nakliyat verileri üzerinde çeşitli değişiklikler yaparak yeni hesaplamalar yapma olanağını tanımaktadır.

3 . GLİ TUNÇBİLEK BÖLGESİ YERALTI NAKLİYATININ TANITILMASI Tunçbilek Bölgesinin yeraltı nakliyat şeması Şekil l'de görülmektedir. Bugünkü durumda nakliyat pano bürü, Bve C hürlerinden tumbaya yapılmaktadır. Nakliyat verileri ile ilgili ölçümlerin yapıldığı Temmuz tarihinde pano bürü kömür geliri + ton, B bürü kömür geliri + ton ve C bürü kömür geliri + ton vardiya olmak üzere ortalama toplam ton/vardiya olmuştur, üretilen kömür adet tonluk vagon ve biri yedek beş adet troley lokomotif ile ana giriş desandrisi tumbasına getirilmekte ve buradan da band yardımı ile lavvara gönderilmektedir. Şekil - G L t Tunçbilek Bölgesi Yeraltı Nakliyat Şeması Hazırlanmakta olan yeni panoların yükleme yerleri ise şekilde no yeni bür ve no yeni bür olarak isimlendirilmiş noktalar olacaktır. Buralara henüz bölgece isim verilmemiştir. Plananan üre-

4 tim miktarı ise vardiyada yaklaşık ton'dur. Çalışmaların devamında söz konusu üretim miktarının her iki büre eşit olarak dağıldığı kabul edilmiştir. - RAILSIM RAY NAKLİYAT BENZETİM PROGRAMININ TANITILMASI Railsim ray nakliyat benzetim programı senesinde Virginia Politeknik Enstitüsünde geliştirilmiş raylı nakliyat şebekelerini bilgisayar yardımı ile modelleyen bir bilgisayar programıdır. Bu program çeşitli istatistik ölçümler sonucu toplanan ve hazırlanan veriler yardımı ile nakliyatı modeller. Birinci aşamada, verilerin toplanması sırasında, tam olarak elde edilemeyen veriler üzerinde küçük değişiklikler yapılarak koşum sonuçlarının vardiyalarda gerçekleşen değerlere % - yaklaşıklık ile uyması sağlanır. Bu aşama modellemenin ya da benzetiminin sağlanması aşamasıdır. Ancak bundan sonra veriler, denenecek seçeneklere göre değiştirilerek sonuçlarının ne olacağı görülebilir.. VERİLERİN TOPLANMASI VE HAZIRLANMASI. üretim İle İlgili Veriler RAILSIM programı üretim benzetimini yapabilmek için maden üretim eğrisi adı verilen bir eğriyi ve buna ek olarak yükleme noktalarının ortalama vardiya yükleme miktarı ve standart sapmalarını kullanır. Bu değerlerin hesaplanması için Çizelge l'de görüldüğü gibi vardiyalar zaman dilimlerine ayrılır ve bu dilimler süresince yapılan istatistiklerden cevherin yükleme noktalarına geliminin vardiya içindeki dağılımı gözlenir. Çizelgenin son iki sütunu hesaplandıktan sonra son sütundaki değerlerden Şekil 'de görülen histogram ve bu histograma uyarlanan eğri çizilir- Bu eğri madenin genel üretim eğrisidir. Verilen bir yükleme noktası için, vardiyanın herhangibir zaman aralığındaki üretim, bu eğri ve o noktanın ortalama üretim dağılımından rassal olarak örneklenen bir değer yardımı ile hesaplanır. Bir başka deyişle eğri bir dakikalık zaman aralığında yapılan yüklemenin ya da üretimin toplam üretime göre yüzdesini verir.

5 Çizelge Kömür Gelirinin Vardiyada Dağılımı ZAMAN OÙ Ml No DİLİM SÜRESİ (dk) PANO BÜRU(ton). Var. ft.var.var. B BURU (ton) C BURÜCton) I.Var..Var.Var i. Var.Var.. Va r. ORTA LAMA. CWS * * ıo fi,... D..... D.. II.. S»... ^. Ä D.. a.. POPU*. Zaman ekseni altına çizilen ve başı, vardiya fiili iş başlama dakikasında, sonu ise fiili işi bırakma dakikasında olan doğru parçası eşit parçaya ayrılır ve bu noktalara karşı gelen ordinat değeri eğriden yararlanılarak okunur. Programa verilen bu son değerlerdir.

6 Şekil. Maden Üretim Eğrisi "o

7 .- Şebeke tie İlgili Veriler Nakliyat şebekesi Şekil l'de görüldüğü gibi kodlanır. Burada daire içindeki değerler sabit tesisleri gösterir. Boşaltma tesisi (tumba) her zaman numaradır. Ayrıca üçgen içindeki numaralarla makaslar, eşkenar dörtgen içindeki numaralar ile iki makas arasında kalan yol panoları blokları ve den başlayan numaralar ile de birbirlerinden eğim ve eğrilik yarıçapı özelliklerine göre farklı olan yol parçaları belirlenir. Her yol parçası için uzunluk, eğim, eğrilik yarıçapı ve üzerinde izin verilen maksimum hız parametreleri verilir. Bundan başka sabit tesislerin boşlar ve dolular kolları uzunlukları ve bu yerlerin alabileceği maksimum boş ve dolu vagon sayısı da verilen parametreler arasındadır... Nakliyat Araçları ve Organizasyon Verileri Sistemde kullanılan lokomotif ve vagonlann, ağırlık, kapasite, uzunluk gibi teknik özellikleri ve sayıları gibi parametreler ile birlikte bunların nasıl organize edildikleri verileri yani işe başlama ve işi bitirme dakikaları, katarda en çok ve en az kaç adet dolu ve boş vagon bulunduğu, bunların vardiya başında sabit tesislere göre nasıl dağıldığı, lokomotiflerin belirli sabit tesislere göre nasıl organize edildiği gibi veriler bu kısımda verilir.. BENZETİM SONUÇLARI Yukarıda açıklanan veriler GLt Tunçbilek Bölgesi yeraltı nakliyatı için toplanmış ve uygun şekilde hazırlanarak söz konusu nakliyat sistemi modellenmiştir. önce var olan sistem araç sayıları ve kapasite açısından irdelenmiş; daha sonra ise sisteme yeni açılacak yükleme noktalan da eklenerek oluşan büyük sistem yine araç sayıları ve organizasyon yönünden incelenmiştir. Programın çıktı çizelgeleri başlıklarının türkçeleri Ek-l'de verilmiştir... Bugünkü Sistemin irdelenmesi ilk koşum serbest lokomotif ile yani her lokomotifin her yükleme noktasına hizmet verebildiği bir organizasyon ve sabit tesislere vardiya başında uygun şekilde dağıtılmış vagon ile gerçekleştirilmiştir (Çizelge ). Lokomotiflerin efektif çalışma süreleri vardiya da dakika alınmıştır. inci ve üncü lokomotifler sırasıyla ve sefer yapmışlar, buna karşılık nci ve üncü lokomo-

8 tiflerin toplam sefer sayıları olmuştur. Lokomotiflerin yükleme noktalarından en az ve en çok dolu vagon ile hareketleri istenmiş ve bu neden ile bu yerlerde bekleme süreleri fazla olmuştur. Katar tertibi C bürü için dolu vagon olarak alınmıştır. Sabit tesisler çizelgesinde görüldüğü gibi bu organizasyon ile vardiyada tona yakın kömür nakliyatı mümkün olmuş B büründen yeteri kadar cevher alınamamış ve C büründen ise ton ve zaman olarak kayıp hizmet olmuştur. İkinci koşumda vagon sayısı 'a çıkarılmıştır (Çizelge ). Bir önceki duruma göre lokomotiflerin sefer sayıları daha dengeli olmuş ve üretimde bir miktar artış görülmüştür. Ayrıca her üç büre de yeterli sayıda sefer düzenlenmiştir. Ancak kayıp hizmet hala vardır ve kapasite tona ulaşmamıştır. üçüncü koşum vagon, sabit katar, fakat lokomotif ile gerçekleştirilmiştir (Çizelge ). Lokomotifler gittikleri yerlerde bekleme süreleri nedeniyle sırasıyla, ve sefer yapabilmişler, ancak tona yakın bir nakliyat gerçekleştirilebilmiş ve yine kayıp hizmet oluşmuştur. Dördüncü koşum bir önceki koşum gibi ancak lokomotif ile gerçekleştirilmiştir (Çizelge ). Bu durumda nakliyat yine ton civarında kalmış, ayrıca ncü ve inci lokomotifler çok az sefer yapmışlardır. Bekleme sütununda görüldüğü gibi, yükleme noktalarında ya da tumbada bekleme süreleri yüksek olmuştur- Beşinci koşumda yine vagon, sabit katar ve lokomotife dönülmüştür. Ancak, bu defa lokomotifler atanmışlardır. Yani, inci lokomotif yalnız pano bürüne, inci lokomotif yalnız C bürüne, üncü lokomotif yalnız B bürüne hizmet verir hale getirilmiş ve üncü lokomotif ise serbest bırakılmıştır (Çizelge ). Burada görülmektedir ki uygulanan organizasyon nakliyat kapasitesini tona yakın hale getirmiş ve kayıp hizmetleri bir hayli azaltmıştır. Altıncı koşum serbest lokomotif, sabit katar ve vagon ile gerçekleştirilmiştir (Çizelge ). Görüldüğü gibi kayıp hizmet olmamış, lokomotif başına dengeli sayılabilecek sefer sayılarıyla ton civarında kömür nakledilmiştir. Ancak, lokomotiflerin yükleme yerlerinde bekleme süreleri yüksektir. Buna neden olarak tatar tertibinin ya da yüklü vagon şeklinde sabit istenmesi gösterilebilir. Bu tertibin, örneğin; en az, en çok ya da şek-

9 j inde olması hem bir lokomotifi uzun bir süre bir yükleme yerine bağlamaz, hemde lokomotiflere kömür geliş debisi yüksek olan yükleme yerlerine fazla sefer düzenlenmesine izin verir. Bu konu daha ileride tartışılacaktır. Var olan nakliyat sistemi için son koşum kapasitenin % artarak tona ulaştığı varsayılarak yapılmış ve nakliyat araç sayısı vagon ve. lokomotif alınmıştır (Çizelge ). Katar tertibi ise yine ve dolu vagon olarak sabit kalmıştır. Bu organizasyon ve bu kömür üretim debisi ile ancak ton civarında cevher taşınabilmektedir. Yani söz konusu sistem ancak % 'a yakın bir üretim artışını karşılayabilmektedir. Artış % olduğu zaman kayıp hizmet oluşacaktır..?. Oluşturulacak Büyük Sistemin İrdelenmesi Nakliyat sistemi Şekil l'de, ve no yeni bür olarak adlandırılan yükleme noktalarının hizmete girmesi ile büyüyecek ve nakliyat kapasitesi, büre de kömür gönderen panoların üretimi devam ettiği düşünülürse, tona çıkacaktır. Çalışmanın devamında bu durum gözönüne alınmıştır. Eğer işletme sürecinde bazı panoların üretimi herhangi bir nedenden durursa, simülasyon hesapları bu durumlara uygun hale getirilmelidir. Büyük şebeke ile ilgili İnci koşum serbest lokomotif, sabit katar ve vagon ile gerçekleştirilmiştir. (Çizelge ). Şekil 'de görülen maden üretim eğrisinin şekli yeni durumda da aynı alınmış, ancak yeni bürlerin üretimleri fazla olduğundan, genel debiyi artırmak amacı ile eğri kendine paralel olarak yukarı doğru ötelenmiştir. Bu durumda gerçekleştirilen nakliyat ton civarında kalmış, kayıp hizmet bir hayli fazla olmuş ve bazı yükleme yerlerinde vardiya sonunda boş vagon kalmamıştır. Bu durum genellikle vagon sayısının yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. nci, üncü ve üncü koşumlarda vagon sayılan artırılarak sırasıyla,, olarak alınmış diğer koşullar aynı kalmıştır (Çizelge, ve ). Nakledilebilen miktar giderek artmış ve sırasıyla ton, ton ve ton olmuştur. Sonuçlar incelendiğinde yine hizmet kaybı ve bazı yükleme yerlerinde vardiya sonunda boş vagon kalmadığı sonuçları görülmektedir. Bu noktada iki seçenek denenebilir. Birincisi lokomotif sayısını arttırarak tumbada biriken boşları bu yolla gereken yerlere ulaştırmak, ikincisi ise vagon sayısını arttırmaya devam etmektir.

10 inci koşumda inci seçenek denenmiş ve vagon sayısı ve lokomotif sayısı olarak alınmıştır (Çizelge ). Görüldüğü gibi inci lokomotif atıl kalmış ve nakledilen tonaj olarak gerçekleşmiştir. ncı Koşum, lokomotif ve vagon ile yapılmıştır (Çizelge ). Bu durumda nakledilen cevher tonu geçmiş ve vardiya sonunda yükleme yerlerinde boş araba kalmama durumu ortadan kalkmıştır. Ancak her yükleme yeri için bir miktar kayıp hizmet gözlenmektedir ve lokomotiflerin bu yerlerde katar oluşumu bekleme süreleri yüksektir. Nakliyat kapasitesini istenilen düzeye çıkarmak için sisteme vagon eklemeye devam edilebilir. Ancak bu çözüm lokomotiflerin bekleme sürelerini azaltmaz. Bu nedenle son koşumda katar tertibi değiştirilmiştir. Son koşum yine lokomotif, vagon ile yapılmış; fakat dolu katar tertibi en az en fazla ya da ( B bürü için) olacak şekilde değiştirilmiştir (Çizelge ). Bu durumda katar tertibine getirilen esneklik nakledilen cevheri tona yaklaştırmış, lokomotiflerin yükleme yerlerinde bekleme sürelerini hissedilir derecede azaltmıştır. Ayrıca hizmet kaybı ilk üç yükleme yeri için oluşmamıştır.. SONUÇLAR Yukarıda tanıtmaya ve açıklamaya çalıştığımız yeni yöntem ile daha bir çok seçenek denenebilir ve daha uygun çözümler aranabilir. Ancak çalışmamızı, söz konusu seçenekleri yerinde fiilen çalışan mühendislerin denemeleri dilek ve arzusu ile burada noktalıyoruz. Elde edilen sonuçları aşağıdaki şekilde sıralayabiliriz. Var olan şebeke ve üretim ile kömür nakliyatı vagon ve lokomotif ile yaklaşık ton olarak gerçekleştirilebilir. Bu durumda organizasyon pano bürüne sefer, B ve C bürlerine de 'er sefer olarak gerçekleştirilmeli ve olanak varsa katar tertibine bir miktar esneklik getirilmelidir. Sistemde inci lokomotif yedek olarak bulundurulmalıdır. Simülasyonda nakliyat şebekesinin işlemesini uzun süre durduracak, yol kazası, vagon ya da lokomotif düşmeleri v.b. gibi arızi durumlar gözönüne alınmamıştır. Sistem kesintisiz işlediğinde % gibi bir üretim artışını karşılayabilir.

11 Yeni yükleme noktalarının hizmete girmesi ile nakliyat kapasitesi tona ulaşacaktır. Söz konusu miktar lokomomotif ve en az vagon ile nakledilebilir. Dolular katarı - vagon arasında değişmelidir. Sistemin organizasyonu iyi bir haberleşme ve işaret sistemi ile gerçekleştirilebilir. Vagon sayısının artması nedeni ile tumba da sıkışıklık olmaması için tumbanın boşlar ve dolular kolları uzunlukları arttırılmali ve tumba kapasitesini arttırmak için tumbanın daha düzenli çalışması sağlanmalıdır. ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Clear Servicing Crew Up To Id Wt Delay Work Pass Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles.... Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No- Id Location Description Cars Service Loss Time Shift End Emp Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası Pano Bürü C Bürü B Bürü Cum All Load Sta

12 ÇtZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles.... Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No. W Location Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası.. Pano Bürü.. C Bürü.. B Bürü.. Cum AU Load Sta..

13 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Wa iting Dest Orpin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Av; Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles... Summary Of Activities At Stationary Factlities For Shift No. Id Location Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası. Pano Bürü.. CBürü.. BBürü.. Cum All Load Sta..

14 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Clear Crew Up To Work Pa: Servicing Lunch Waiting Dest Orgin Misel Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles..... Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No. Location Id Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası.. Pano Bürü '.. C Bürü.. B Bürü.. Cum All Load Sta..

15 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles.... Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No Location Id Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası.. Pano Bürü.. C Bürü.. B Bürü.. Cum All Load Sta..

16 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis.... Total Milt Summary Of Activities At Stationary Facllittes For Shift No. Location Id Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbamı. Pano Bürü.. C Bürü.. B Bürü.. Cum All Load Sta..

17 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servi icing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles.... Summary Of Activittes At Stationary Facilities For Shift No. Location Id Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Sen- Occ. Yeraltı Tumbası C.. Pano Bürü.. C Bürü.. B Bürü. Cum All Load Sta..

18 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles Summary Of Activities At Stationary Factlities For Shift No. Id Location Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası.. Pano Bürü -. C Bürü -.. B Bürü.. No Yeni Bü r.. No Yeni Bür.. Cum All Load Sta..

19 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit IdWt Ttftvl Delay" Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Amil Trips Time Mph Emp Load Emp Load Tony ' Ton-Mis Mile... v.i... Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No. Id Location Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası.. Pano Bürü.. C Bürü.. B Bürü.. No. Yeni Bür.. No. Yeni Bür tt. Cum All Load Sta -..>. :

20 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No. Id Location Description Yeraltı Tumbası Cars Service Loss Time Shift Emp. End Load. Serv Occ. Pano Bürü.. C Bürü '.. B Bürü. No. Yeni Bür.. No. Yeni Bür Cum All Load Sta....

21 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time ) Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Mil Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No. Location Id Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ Yeraltı Tumbası.. Pano Bürü.. C Bürü.. B Bürü.. No. Yeni Bür.. No. Yeni Bü r.. Cum All Load Sta..

22 ÇİZELGE Unit Id Wt, o ; Î Summary Of Locomotive Activity For Shift No. ; Delay Clear Crew Up To Work Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. CarsMvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles,......,. Ill SUT uman t Of Activities At Stat ionar v Facilities For Shift No. rid,. Location Service Loss Shift End Description. Cars Yeraltı Tumbası Pano Bürü C Bürü B Bürü No. Yeni Bür No. Yeni Bür Time Emp Load Cum All Load Sta.. Serv Occ.

23 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt. Ti-avl Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest "Orgin. Work Time Avg. Cars Mvd. Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act : Avair Trips Time Mph Emp Load Emp Load " T»tt*Mls Miles Summary Of A «tira ties A t Stationary Facilities For Shifti No. Id Location Description Gars Service : Loss Sons Time Shift Emp.End Load Serv locc. Yeraltı Tumbası.. i 'i Pano Bürü.. : C Bürü.. - B Bürü.. No. YeniBür.. No. Yeni Bür.. Cum All Load Sta. :.

24 ÇİZELGE Summary Of Locomotive Activity For Shift No. Unit Id Wt Delay Clear Crew Up To Work Pass Servicing Dest Orgin Lunch Miscl Waiting Dest Orgin Work Time Avg. Cars Mvd Cars/Trp Payload No. Trip Avg Total Act Avail Trips Time Mph Emp Load Emp Load Ton-Mis Miles Summary Of Activities At Stationary Facilities For Shift No. Location Id Description Cars Service Loss Time Shift Emp End Load Serv Occ. Yeraltı Tumbası Pano Bürü C Bürü B Bürü No. YeniBür No. Yeni Bür Cum All Load Sta

25 EK LOKOMOTİF HAREKETLERİ ÇİZELGESİ Delay Crew Work Clear Up To Pass Servicing Lunch Miscl Waiting Work Time Act Avail No Trips Avg Trip Time Avg Mhp Cars Mvd Cars/Trp Payload Ton-Mis Total Miles Motorun kalkış ve varış noktaları arasında hareket halinde geçirdiği toplam süre. Karşılaşmalarda kaybedilen süre. Istasyonlardaki elişi süresi. Başka katara yol verme. İstasyonlarda manevra süreleri. Yemek v.s. süresi. İstasyonlarda lokomotiflerin bekleme süresi. Lokomotifin çalıştığı süre. Çalışabileceği süre. Seyahat sayısı. Ortalama seyahat süresi. Ortalama hız (mil/saat). istasyonlarda hareket dolu araba sayısı). eden (taşman boş ve Seyahat başına katarda bulunan ortalama boş ve dolu araba sayısı. istasyonlardan lokomotifin çektiği toplam yük. Lokomotif kullanımı (randımanı). Lokomotifin katettiği toplam mil. İSTASYONLAR İLE İLGİLİ ÇİZELGE İÇİN Cars Service Loss, Time Shift End Serv. Occ, Yüklenmiş ya da boşaltılmış araba sayısı. Taşınmış ya da boşaltılmış tonaj. Nakliyat sistemi yetersizliğinden doğan kayıp zaman ve taşlnamamış tonaj ya da dolu araba gelmediği için atıl kalmış tumba. Tesislerin vardiya sonu boş ve dolu araba durumları. Her tesisin vardiya boyunca gördüğü hizmet (sefer) sayısı.

26 TEŞEKKÜR Bu çalışmanın gerçekleşmesinde en büyük katkıyı sağlayan EKİ Müessesesi Müdürlüğü'ne ve Yöneylem Araştırması ve Otomasyon Grup Müdürlüğü'ne, şekilleri çizen Araştırma Görevlisi Maden Yüksek Mühendisi Sina YAZICFya ve Bölüm Sekreteri Arzu DALGIÇ'a teşekkür ederiz. KAYNAK BtRÖN, C, ESKlKAYA., NASUF, E. ve NtZAMOĞLU, S., RAILSIM Ray Nakliyat Benzetim Programının hizmete konması ve EKİ Zonguldak Merkez Lavvarı tonluk nakliyat sistemine uygulanması. Proje Î.T.Ü., E.K.I.. '