İSTANBUL DA IŞIKLI KAVŞAKLARDA SOLA VE SAĞA DÖNEN AKIMLAR İÇİN BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERİNİN (BOtE) ARAŞTIRILMASI YÜKSEK LİSANS TEZİ

Transkript

1 İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İSTANBUL DA IŞIKLI KAVŞAKLARDA SOLA VE SAĞA DÖNEN AKIMLAR İÇİN BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERİNİN (BOtE) ARAŞTIRILMASI YÜKSEK LİSANS TEZİ Mohammadamin Abbaszadeh İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı Ulaştırma Mühendisliği Programı Şubat 2016

2

3 İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İSTANBUL DA IŞIKLI KAVŞAKLARDA SOLA VE SAĞA DÖNEN AKIMLAR İÇİN BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERİNİN (BOtE) ARAŞTIRILMASI YÜKSEK LİSANS TEZİ Mohammadamin Abbaszadeh ( ) İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı Ulaştırma Mühendisliği Programı Tez Danışmanı: Doç. Dr. Kemal Selçuk ÖĞÜT Şubat 2016

4

5 İTÜ, Fen Bilimleri Enstitüsü nün numaralı Yüksek Lisans Öğrencisi Mohammadamin Abbaszadeh, ilgili yönetmeliklerin belirlediği gerekli tüm şartları yerine getirdikten sonra hazırladığı İSTANBUL DA IŞIKLI KAVŞAKLARDA SOL VE SAĞA DÖNEN AKIMLARDA BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERİNİN (BOtE) ARAŞTIRILMASI başlıklı tezini aşağıda imzaları olan jüri önünde başarı ile sunmuştur. Tez Danışmanı : Doç. Dr. Kemal Selçuk ÖĞÜT... İstanbul Teknik Üniversitesi Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU... İstanbul Teknik Üniversitesi Prof. Dr. Yetiş Şazi MURAT... Pamukkale Üniversitesi Teslim Tarihi : 01 Kasım 2015 Savunma Tarihi : 24 Şubat 2016 iii

6 iv

7 v Aileme,

8 vi

9 ÖNSÖZ Ulaştırma mühendisliği başlığı altında yer alan trafik yönetimi, günümüzde insanların yaşamını doğrudan etkilediği için önemli bir yere sahip olmaktadır. trafik yönetimi çalışmalarında, sürekli artan talep dikkate alındığında, ulaşım ve trafik ile ilgili sorunlara kesin bir çözümün getirilmesi sözkonusu olmayıp yalnızca zaman içinde çoğunlukla gelişmiş ülkeler tarafından geliştirilmiş olan yöntemler ve standartlar ışığında mevcut ya da ilerde ortaya çıkabilecek trafik sorunları sürekli bir şekilde çözülmeye ve yönetilmeye çalışılmaktadır. Bu standartlar ve yöntemlerin geliştirildiği sırada, taşıt performansı, sürücü davranışı, yolun geometrisi ve kalitesi gibi özellikleri ifade eden değişkenler kullanılmış ve bunun yapılabilmesi için oldukca çok sayıda veri toplanarak, toplumu ifade eden bir rakam elde edilmeye çalışılmıştır. Fakat bu yöntemlerden daha pratik bir sonuç elde etmek için, onlarda kullanılan değişkenlerin ülke, şehir ve bazen bölge bazında hesaplanıp denklemlere dahil edilmesi gerekmektedir. Bu yüksek lisans tez çalışması kapsamında doygunluk akım değeri denklemi gibi bir çok trafik yönetiminde kullanılan denklemin içerisinde yer alan BOtE nin İstanbul da ve özellikle ışıklı kavşaklardaki sağa ve sola dönen akımlarda hesaplanması amaçlanmıştır. Böylelikle kavşağı kullanan araçların manevra kabiliyeti etkisi de hesaplanan birim otomobil eşdeğerliliği içerisinde görülmüştür. Ulaştırma bölümünde yüsek lisansa başladığımda, trafik mühendisliğinin öneminin farkındaydım ve kariyerimde, bu bilgi alanında ilerlemeyi ve başarılara ulaşmayı hedeflemiştim. Fakat üniversitede sınırlı bir zaman içerisinde öğreneceğim bilgilerin yeterli olmayacağının ve başarılı bir noktaya gelebilmek için üniversiteden aldığım bilgilerin ışığında kendiminde daha fazla çalışmam gerektiğini biliyordum. Bu noktada Kemal Selçuk Öğüt ile tez danışmanım olarak tanışmam, benim için büyük bir şanstı. Aldığım derslerde trafik mühendisliği ile ilgili temel ve esas olan bilgileri aldıktan sonra araştırmaya ve saha çalışmalarına ağırlık vererek, ileride karşılaşacağım yeni konular ve onları çözeceğim ile ilgili özgüven kazandım. Ayrıca tez çalışması esnasında da ne zaman bir sorum olsa benim için zaman ayıran Kemal Selçuk Öğüt hocama teşekkür ediyorum. Kasım 2015 Mohammadamin Abbaszadeh İnşaat Mühendisi vii

10 viii

11 İÇİNDEKİLER ix Sayfa ÖNSÖZ...vii İÇİNDEKİLER...ix KISALTMALAR...xi ÇİZELGE LİSTESİ...xiii ŞEKİL LİSTESİ...xvii ÖZET...xix SUMMARY...xxi 1. GİRİŞ Çalışmanın Amacı Çalışmanın Kapsamı Çalışmanın Organizasyonu BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERLİĞİ Akım Değeri ve Yoğunluk Esaslı BOtE Zaman Cinsinden Aralık Esaslı BOtE Kuyruk Dağılma (KDA) Esaslı BOtE Hız Esaslı BOtE Gecikme Esaslı BOtE Hacim-Kapasite Oranı Esaslı BOtE Yolculuk Süresi Esaslı BOtE Türkiye de Yapılan Çalışmalar BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERLİĞİNİN BELİRLENMESİ Çalışma Sahası Küçükbakkalköy Hal Kavşağı İMKB Meslek Lisesi Kavşağı Beşiktaş Meydan Kavşağı Fındıkzade Kavşağı Çalışmanın Özellikleri Taşıt Türlerinin Belirlenmesi Zaman Cinsinden Doygun Aralık Değerlerinin Belirlenmesi Sola dönen akımlar için zaman cinsinden doygun aralık değeri Sağa dönen akımlar için zaman cinsinden doygun aralık değeri Veri Toplulaştırmasının İrdelenmesi Şerit konumu açısından veri toplulaştırması Kavşak konumu açısından veri toplulaştırması Zaman Cinsinden Aralık Yöntemi: Miller Yaklaşımı Zaman Cinsinden Aralık Yöntemi: Molina ve Cruz-Casas Yaklaşımı Zaman Cinsinden Aralık Yöntemi: Partha Saha Yaklaşımı Farklı Yaklaşımların Karşılaştırılması SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR...83

12 ÖZGEÇMİŞ...87 x

13 KISALTMALAR BOtE : Birim Otomobil Eşdeğerliği PCE : Passenger Car Equivalency HCM : Highway Capacity Manual G- BOtE : Gecikme Cinsinden Birim Otomobil Eşdeğerliği İBB : İstanbul Büyükşehir Belediyesi KDA : Kuyruk Dağılma Akımı BK : Birleşik Krallık ABD : Amerika Birleşik Devletleri xi

14 xii

15 ÇİZELGE LİSTESİ Sayfa Çizelge 2.1 : Temel otoyol kesimleri ve çok şeritli karayollarında kamyon ve otobüs için BOtE Çizelge 2.2 : Temel otoyol kesimleri ve çok şeritli karayollarında karavan tipi taşıt için BOtE Çizelge 2.3 : Şehir içi otoyollarda önerilen BOtE ler Çizelge 2.4 : Otobüsler ve Çekçekler için BOtE Çizelge 2.5 : Hizmet düzeyi ve arazinin durumuna göre ayrılmış olan kamyon, otobüs, karavan ve otomobillerin iki şeritli yollardaki BOtE leri Çizelge 2.6 : Şerit bazında ve hizmet düzeyine göre Hesaplanan BOtE ler Çizelge 2.7 : Ağır taşıtın kuyruktaki yerine göre BOtE Çizelge 2.8 : Hafif hizmet taşıtları için BOtE Çizelge 2.9 : Hindistan için zaman cinsinden aralık ve BOtE Çizelge 2.10 : Ölçülen ortalama zaman cinsinden aralık değerleri (hi j) Çizelge 2.11 : Modellenen zaman cinsinden doygun aralık değerleri Çizelge 2.12 : Hesaplanan ortalama ilave zaman cinsinden aralık değerleri (Δhi) Çizelge 2.13 : Farklı sınıflarda ağır taşıtlar için BOtE Çizelge 2.14 : Üç tekerlekli motorlu taşıt için zaman cinsinden aralık değerleri Çizelge 2.15 : Minibüsler için zaman cinsinden aralık değerleri Çizelge 2.16 : Otobüsler için zaman cinsinden aralık değerleri Çizelge 2.17 : Farklı taşıt tipleri için BOtE Çizelge 2.18 : Farklı taşıt tipleri için BOtE Çizelge 2.19 : BOtE ler ve (PWD) tarafından kabul edilen değerler Çizelge 2.20 : Motorsuz araçlar için önerilen BOtE Çizelge 2.21 : Ağır taşıt oranlarına bağlı G-BOtE Çizelge 2.22 : %10 ağır taşıt bulunması durumda kuyruktaki yerlere bağlı G-BOtE Çizelge 2.23 : %20 ağır taşıt bulunması durumda kuyruktaki yerlere bağlı G-BOtE Çizelge 2.24 : Ağır taşıt oranlarına bağlı G-BOtE Çizelge 2.25 : Singapur, ABD ve BK için hesaplanan BOtE ler Çizelge 2.26 : Farklı akım koşullarında, taşıt tiplerinin BOtE leri Çizelge 2.27 : Türk Standartları nda yer alan BOtE ler Çizelge 2.28 : İstanbul da doğru giden akımlar için hesaplanan BOtE ler Çizelge 3.1 : Farklı taşıt türleri ve herbirinin tanımı Çizelge 3.2 : Çalışmada kullanılan taşıt kompozisyonları Çizelge 3.3 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri Çizelge 3.4 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri xiii

16 Çizelge 3.5 : Beşiktaş Meydan Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri Çizelge 3.6 : Fındıkzade Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri Çizelge 3.7 : Sağa ve sola dönen akımların incelendiği kavşaklardaki otomobillerin otomobilleri izlemesi durumunda zaman cinsinden doygun aralık değerlerine ait istatistikler Çizelge 3.8 : Şerit konumu açısından, şeritlerden toplanan veriler için t testi Çizelge 3.9 : Kavşak konumu açısından, şeritlerden toplanan veriler için t testi Çizelge 3.10 : Küçükbakkalköy Hal ve İMKB Meslek Lisesi kavşakları için BOtE.65 Çizelge 3.11 : Sola dönen akımlarda BOtE Çizelge 3.12 : Beşiktaş Meydan ve Fındıkzade kavşakları için BOtE Çizelge 3.13 : Sağa dönen akımlarda BOtE Çizelge 3.14 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı hi-j, Δki-j ler Çizelge 3.15 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δhi) Çizelge 3.16 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı için BOtE Çizelge 3.17 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı bütün bileşimler için hi-j ve Δki-j ler.. 69 Çizelge 3.18 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δhi) Çizelge 3.19 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı için BOtE Çizelge 3.20 : Sola dönen akımların gözlemlendiği iki kavşak birlikte incelendiğinde hesaplanan BOtE ler Çizelge 3.21 : Beşiktaş Meydan Kavşağı bütün bileşim bileşimler için hi-j, Δki-j ler Çizelge 3.22 : Beşiktaş Meydan Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δhi) Çizelge 3.23 : Beşiktaş Meydan Kavşağı için BOtE ler Çizelge 3.24 : Fındıkzade Kavşağı bütün bileşimler için hi-j ve Δki-j ler Çizelge 3.25 : Fındıkzade Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δhi) Çizelge 3.26 : Fındıkzade Kavşağı için BOtE Çizelge 3.27 : Sola dönen akımların gözlemlendiği iki kavşak birlikte incelendiğinde hesaplanan BOtE ler Çizelge 3.28 : Sola dönen akımlarda minibüs, kamyonet ve kamyon için ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerleri ve Partha Saha yöntemi ile hesaplanan BOtE ler Çizelge 3.29 : Sağa dönen akımlarda minibüs ve kamyonet için ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerleri ve BOtE Çizelge 3.30 : Sola dönen akımlarda Miller ve Molina yaklaşımıyla belirlenen BOtE ler Çizelge 3.31 : Sağa dönen akımlarda Miller ve Molina yaklaşımıyla belirlenen BOtE ler Çizelge 3.32 : Sola dönen akımlarda hesaplanan BOtE lerin karşılaştırılması Çizelge 3.33 : Sağa dönen akımlarda hesaplanan BOtE lerin karşılaştırılması xiv

17 ŞEKİL LİSTESİ Sayfa Şekil 2.1: Hız yönteminde hacim değerlerinin belirlenmesi (Elefteriadou ve diğ., 1997) Şekil 2.2 : Yoğunluk yönteminde hacim değerlerinin belirlenmesi (Webster ve Elefteriadou, 1999) Şekil 2.3 : Işıklı kavşaklarda zaman cinsinden aralıklar (Cruz-Casas, 2007) Şekil 2.4 : Kuyruğun tamamının otomobil olması ve ilk taşıtın ağır taşıt olması durumlarında yolculuk süreleri (Molina, 1987) Şekil 2.5 : Karma akımda motorsuz araçların otomobil hızının üzerindeki etkisi (Rahman ve Nakamura, 2005) Şekil 2.6 : Motorsuz aracın BOtE ve akım değeri arasındaki ilişki (Rahman ve Nakamura, 2005) Şekil 2.7 : Motorsuz araçların BOtE ve motorsuz araç oranı arasındaki ilişki (Rahman ve Nakamura, 2005) Şekil 2.8 : Ağır taşıtın kuyruktaki yerinin toplam gecikmeye etkisi (Rahman ve diğ, 2003) Şekil 2.9 : Ağır taşıt yüzdesinin toplam gecikmeye etkisi (Rahman ve diğ, 2003) Şekil 3.1 : Çalışmada incelenen ışıklı kavşakların konumları Şekil 3.2 : Küçükbakkalköy E 80 bağlantı yolunun fotoğrafı Şekil 3.3 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı Şekil 3.4 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın fotoğrafı Şekil 3.5 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın krokisi Şekil 3.6 : Beşiktaş Meydan Kavşağı nın fotoğrafı Şekil 3.7 : Beşiktaş Meydan Kavşağı nın krokisi Şekil 3.8 : Fındıkzade Kavşağın fotoğrafı Şekil 3.9 : Fındıkzadeh Kavşağının krokisi Şekil 3.10 : Zaman cinsinden aralık değerlerinin kompozisyonlara bağlı ölçümü Şekil 3.11 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri Şekil 3.12 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı. 54 Şekil 3.13 : İMKB Meslek Lisesi kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri Şekil 3.14 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı.. 56 Şekil 3.15 : Beşiktaş Meydan Kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri Şekil 3.16 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı.. 58 Şekil 3.17 : Fındıkzade Kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri Şekil 3.18 : Fındıkzade Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı xv

18 xvi

19 İSTANBUL DA IŞIKLI KAVŞAKLARDA SOL VE SAĞA DÖNEN AKIMLAR İÇİN BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERİNİN (BOtE) ARAŞTIRILMASI ÖZET Birim otomobil eşdeğerliği (BOtE) herhangi bir ağır taşıtın aynı trafik şartlarında kaç tane otomobili ifade ettiğini göstermektedir. BOtE nin kullanılmasıyla, trafikteki farklı taşıtlar aynı cinsten ifade edilmekte, aynı zamanda ağır taşıtların yavaşlama, hızlanma, manevra kabiliyeti ve kapladıkları alandan dolayı otomobillerden olan farkları, çeşitli hesaplamalarda dikkate alınarak gerçeğe daha yakın sonuçlar elde edilmektedir. Bu tez çalışmasında İstanbul ilinde, sağa ve sola dönüşlerin ayrılmış olduğu 4 tane ışıklı kavşakta BOtE 6 farklı taşıt türü olan minibüs, kamyonet, midibüs, kamyon, otobüs ve tır için hesaplanmıştır. BOtE hesaplamasında farklı yöntemler kullanılmaktadır. Bu tez çalışması kapsamında veri toplama açısından daha pratik olan zaman cinsinden aralık yöntemi kullanılmıştır. Bu yöntemde zaman cinsinden aralık degerlerinin doygun değere ulaşmış olması ve başlangıç kayıplarından etkilenmemesi gerekmektedir ve bunu gerçekleştirmek için 4. taşıttan sonraki zaman cinsinden aralık değerleri dikkate alınmıştır. Küçükbakkalköy Hal Kavşağı ve İMKB Meslek Lisesi Kavşağı sola dönen akımların incelendiği ve Beşiktaş Meydan Kavşağı ve Fındıkzade Kavşağı sağa dönen akımların incelendiği kavşaklar olarak bu çalışma kapsamında yer almaktadır. Ölçümler yapılırken, araçların arasındaki zaman cinsinden aralıklar ölçülmüş, bununla birlikte araçların türü kayıt edilmiştir. Bu şekilde zaman cinsinden aralık değerleri taşıt bileşimlerine göre sınıflandırılmıştır. Ölçülmüş olan zaman cinsinden doygun aralık değerleri, sol ve sağa dönen akımlar olarak farklı özelliklere sahip oldukları için değerlendirmeleri ayrı ayrı yapılmıştır. Bunlardan her birinde iki kavşak ve her kavşakta iki şeritte ölçümler yapılmıştır. Sağa veya sola dönen akımların incelendiği kavşaklarda, aynı kavşaktaki sağ ve sol şeritlerden elde edilen verilerin ve ayrıca farklı kavşakların sağ veya sol şeritlerinden toplanan verilerin aynı toplumdan gelip gelmediği ve neticede birleştirebilmelerinin mümkün olup olmadığı aranmıştır. Bu serilerin t testi yardımıyla aynı toplumu ifade ettikleri ve birleştirerek daha büyük bir örneklem için BOtE nin belirlenmesi araştırılmıştır. Ölçülmüş olan değerler istatistik açıdan aynı toplumdan gelmeseler bile, birleştirilerek daha büyük bir örneklem için BOtE nin hesaplanması amaçlanmıştır. Elde edilen veriler zaman cinsinden aralık yönteminin üç farklı yaklaşımı için ayrı ayrı değerlendirilmiştir. Birinci yaklaşımda ağır taşıtın zaman cinsinden doygun aralık değeri ile otomobilin zaman cinsinden doygun aralık değeri oranlanarak BOtE hesaplanmıştır. İkinci yaklaşımda ağır taşıtın arkasındaki araçlara yaptığı geciktirici ektinin de hesaplara katılmasıyla BOtE bulunmuştur. Üçüncü yaklaşımda araç türlerinin sayısına bağlı olarak zaman cinsinden doygun aralık değerlerinin bir düzeltme katsayısıyla değişmesi ve BOtE nin hesaplanması yapılmıştır. xvii

20 Çalışmanın sonucunda, Miller, Molina ve Partha Saha yaklaşımıyla elde edilen BOtE ler, sola ve sağa dönen akımlar için ayrı ayrı verilmiştir. xviii

21 INVESTIGATION OF PASSENGER CAR EQUIVALENT (PCE) FOR LEFT AND RIGHT TURN FLOWS AT SIGNALIZED INTERSECTION IN ISTANBUL SUMMARY Existence of various vehicles with different characteristics affects the traffic condition. It is necessary to consider these differences in the traffic management and design of new traffic facilities. Knowing the fact that an intersection is the most sensitive part of the road networks, presence of heavy vehicle in an intersection affects it adversely. Particularly this issue is intense in the signalized intersections where heavy vehicles stop and start motion that increases headway and causes a delay. Passenger car equivalency value for any vehicle shows equivalent number of cars that have the same effect at the same traffic conditions. By using PCE value, it is practical to demonstrate different types of vehicles in the current traffic conditions with the same unit. At the same time, the different modes of vehicle s deceleration, acceleration, maneuverability and occupied area can be taken into account in any relevant calculation to get much more realistic results. In this study, in Istanbul for right and left turn traffıc flows in the 4 signalized intersections, PCE values are determined for 6 different vehicle modes such as minibus, light truck, midibus, lorry, bus, semi-trailer truck and thereby difference between heavy vehicle s maneuverability has been taken into account in the calculated PCE values. Two different approaches exist to calculate the PCE value for continuous and discontinuous flow. To calculate PCE in intersections as discontinuous flow two methods based on headway and delay are used. In this study, the headway method that is more practical in terms of data acquisition is used. Here, studies by Miller, Molina- Cruz-Casas and Prtha saha was basis of our obseravation and analysis. Each of these studies based on the headway method has a special approach to calculate the PCE value. The results obtained are much more realistic from Miller s study to PerthaSaha in a condition that amount of data, needed for calculation increases at the same order. In headway method, the headway values must reach to saturation point and they should not be affected by initial lost time. In order to achieve this, only the headway values after the fourth vehicle in queue are considered. In this study, headway values gathered from 4 intersections (for 2 right turns and 2 left turns). We used field observation instead of computer simulation in data collection. All the data gathered by one person that measures headway values by stopwatch and simultaneously recording type of vehicles in the field. Later headway values were matched with vehicle combinations. As mentioned before, there are seven classified vehicle types; therefore, there will be 49 vehicle combinations. Then averaged headway values of any combination are calculated. These values will be used in PCE calculation. First intersection was located in Ataşehir district, Kozyatağı neighborhood and the headway values were gathered from separated lanes, which were assigned, to left xix

22 turn vehicles at E 80 access road. The second road where left turn headway values were measured from the separate lanes were assigned for left turn incoming vehicles in Fulya street access road of MKB Meslek Lisesi intersection which is located at Küçükçekmece district and Halkalı neighborhood in Istanbul. First intersection where right turns are investigated was located in Beşiktaş district, Beşiktaş square and the headway values were gathered from seperate lanes which were assigned to right turn vehicles at Barbaros boulevard access road. The second road where right turn headway values were measured from separate lanes assigned for right turn incoming traffic flows in the Oğuzhan street access road of Fındıkzade intersection which was located at Fatih district and Molla Gurani neighborhood in Istanbul. Through the measurement of headway values between vehicles, the mode of vehicles were enlisted simultaneously and it resulted in a classifying list of headway values according to heavy vehicle combinations. Measured headway values, considered to have dissimilar characteristics regarding to left turn or right turn movement, thus evaluated individually. There are two intersections in each of these conditions and in any of them; there are two lanes that were assigned to left turn or right turn movements separately. Data which belongs to left turn or right turn lanes of the same intersection and in addition, data belonging to left turn or right turn lanes of different intersections were examined in terms of whether coming from the same characteristic groups and consequently the possibility to consider as a united bigger data group. Headway values which were measured for the mentioned lanes were examined in order to determine whether the data came from the same population or not and if they are conformed to the t-test. In other words, we examined the gathered data whether they represent the same statistical characteristic or not. As it is known there are two kinds of intersections with right turning flow and left turning flow. The suggested t- test not only was performed between right and left turns in different intersections but also was performed between the intersections that have the same turning condition based on right and left lanes. Even though two sets of data statistically did not represent the same characteristics, aggregating them and getting a bigger data set seemed a more practical way which lead to more realistic PCE values. Acquired saturated headway values were evaluated with 3 different methods of headway method separately. The first method, PCE value was computed with calculating the heavy vehicle average headway value ratio to the automobile. In the second method, compared to the first method, the delay effects of heavy vehicles on the posterior vehicles were taken into account as well. In the third method, the headway values were adjusted with a correction coefficient; depending on the number of each heavy vehicle combination, and PCEs calculation was done with the new data. At the end of this study, PCE values which were acquired with these three different methods and divided to right turning and left turning volumes are given. The PCE values which calculated using Miller approach for various heavy vehicles were assessed in this study and was analyzed regarding to right turning and left turning flows. According to the results obtained, the PCE values for right turning and left turning flows that have been achieved with Miller approach approximately are the same and there is no meaningful connection between them. Result using Molina- Cruz-Casas method shows that there is not any significant difference between the PCE values for right and left turning flows. The values calculated using Partha Saha method for left turning vehicles is more than the corresponding values for right turning vehicles. This comparison applied only to three of vehicles out of seven which are automobile, truck and minibus. This reduction in the studied number makes interpretation of the results unreliable. xx

23 Comparing the values calculated with three different methods which were used in this study shows that the values have a decreasing trend from Molina to Miller method and there is no meaningful relation between Partha Saha and Miller approaches. xxi

24 xxii

25 1 GİRİŞ Bir trafik ağında farklı özellikleri olan araçlar birlikte hereket etmekte ve yolu aynı zamanda kullanmaktadırlar. Bu durum, araçların birbirinden etkilenmesini beraberinde getirmektedir. Fakat boyutları ve başarımları birbirinden farklı olan araçlar, aynı zamanda bulundukları yol ağını kullanan diğer araçları farklı şekilde etkilemektedirler. Trafik yönetiminde, yolu kullanan araç sayısının bilinmesi gerekli olup, araçların aynı birimden ifade edilmesi önemlidir. Uzunluk, kapladığı alan, başarım ve psikolojik etki açısından aynı yolu kullanan araçlar birbirinden farklıdır. Bu yüzden hepsinin eşdeğer kabul edilmesi doğru bir yaklaşım olmamakta ve bu etkinin hesaplamalarda görülmesi daha gerçekçi sonuçlar ortaya çıkarmaktadır. Birim Otomobil Eşdeğerliği (BOtE), herhangi bir ağır taşıtın aynı yol ve trafik şartlarında kaç tane otomobil etkisi yarattığını gösteren bir büyüklük olup, ilgili hesaplamalarda kullanılmaktadır. BOtE nin kullanılmasıyla birlikte akımdaki araçların hepsi aynı birimle ifade edilmiş, ve aynı zamanda ağır taşıtların yarattıkları farklı etkiler hacim değerinde ve ilgili hesaplamalarda görülmüştür. BOtE nin kullanılmasıyla birlikte ağır taşıtların üç farklı etkisi, ilgili hesaplamalarda görülmektedir. Bunlardan ilki, ağır taşıtların kapladığı alan, ikincisi, ağır taşıtların hareket özellikleri ve üçüncüsü ağır taşıtların yarattığı psikolojik etki ile ilişkilidir. BOtE, akımın kesintili ya da kesintisiz olmasına göre değişmektedir. Işıklı kavşaklarda BOtE hesaplamaları, kesintisiz akımlarda kullanılan hesap yöntemlerinden farklıdır. Bu farklılıklar ışıklı kavşağa gelen taşıtların ışıkta durması, bir süre bekleyip hareketine devam etmesinden kaynaklanmaktadır. Bu işlem sırasında taşıtların yavaşlama ve hızlanma yetenekleri önem kazanır ve ağır taşıtların düşük başarımları kavşak verimliliğini olumsuz etkiler. Işıklı kavşaklarda ağır taşıtların otomobillere göre daha büyük zaman cinsinden aralık değerlerine sahip olmaları, izleyen taşıtların daha fazla gecikmesine sebep olmaktadır. 1

26 1.1 Çalışmanın Amacı Bu tez çalışmasında İstanbul ilinde, ışıklı kavşaklarda özellikle manevra yeteneğinin etkisi daha fazla olduğu düşünülen sola ve sağa dönen akımlarda BOtE nin araştırılması amaçlanmıştır. BOtE, trafik yönetiminde hizmet düzeyi ve kapasite hesaplamalarında kullanılmaktadır. Bu nedenle BOtE nin gerçeğe yakın bir şekilde hesaplanması, trafik yönetimi ile ilgili pek çok uygulamayı etkilemekte olup, daha gerçekçi sonuçlar elde edilmesini sağlamaktadır. Araçlar arasındaki zaman cinsinden doygun aralık değeri, araçların performansı, yolun geometrisi ve sürücü davranışları gibi araç, yol ve sürücü özelliklerinden etkilenmektedir. Bu özelliklerin ülke ve hatta şehirden şehire değiştiği bilinmektedir. Bu yüzden BOtE nin her şehir için ayrı ayrı ölçülmesi daha gerçekci sonuçlar elde edilmesini sağlayacaktır. 1.2 Çalışmanın Kapsamı Bu çalışma kapsamında BOtE belirlenirken ağır taşıtlar, boyut ve performansları göz önünde bulundurularak, minibüs, midibüs, kamyon, kamyonet, otobüs ve tır olmak üzere 6 sınıfta ele alınmıştır. Çalışma, iki sağa ve iki sola dönen akımların incelendiği toplam dört kavşakta gerçekleştirilmiştir. 1.3 Çalışmanın Organizasyonu Bu tez çalışması, dört bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde çalışmanın amacı ve kapsamından bahsedilmiştir. İkinci bölümde BOtE nin gelişimi ve bu konuda farklı ülkelerde yapılan çeşitli çalışmalar özetlenmiştir. Üçüncü bölümde çalışmanın yapıldığı ışıklı kavşaklar tanıtılmış, veri toplama yöntemleri anlatılmış ve elde edilen bu verilerin farklı hesaplama yöntemleriyle değerlendirilip farklı araç çeşitleri için BOtE hesaplanmıştır. Dördüncü bölümde çalışmanın sonuçları ve bu çalışmanın devamında yapılması gereken çalışmalar hakkında öneriler verilmiştir. 2

27 2 BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERLİĞİ Akımların kesintisiz olduğu temel otoyol kesimleri ve çok şeritli karayollar ile kesintili akımların bulunduğu ışıklı kavşaklardaki BOtE belirleme yöntemleri farklıdır. Yolculuk özellikleri, yol ağı ve bölgesel kısıtlamalar gelişmekte olan ülkelerin şehirlerinde, gelişmiş ülkelerden farklıdır. Bu yüzden şehirlerdeki trafik özelliklerini en iyi şekilde göstermek için akım özelliklerini yansıtan farklı yerel değerler bulmak gerekmektedir (Saha ve diğ, 2009). Highway Capacity Manual (HCM) nin ilk yayınından sonraki senelerde BOtE nin hesaplanması için daha karmaşık ve gerçekçi yöntemler geliştirilmiştir. HCM (1950) yayınında hiç bir çalışmaya dayanmaksızın BOtE kavramı kullanılmadan, düz arazideki iki şeritli yollarda bir kamyonun akımdaki etkisi, iki otomobil ile eşit tutulmuştur. Bu değerlendirme kamyonları geçen otomobillerin sayısının otomobilleri geçen otomobillerin sayısı ile kıyaslamaya dayanmaktadır. HCM de (1965) Birim Otomobil Eşdeğerliği (BOtE) terimi kullanılmış ve bir kamyon ya da otobüsun aynı yol ve akım şartlarında kaç tane otomobil ile ifade edildiğinin sayısı" olarak tanımlanmıştır. HCM de (1985) BOtE nin hesaplanmasında Linzer ve diğ. (1979) tarafından geliştirmiş olan hacim-kapasite yaklaşımı kullanılmıştır. Daha sonra yapılan BOtE çalışmalarında hacim-kapasite yönteminin kullanımı daha az tercih edilmiştir. Bu yöntemin kullanımı hizmet düzeyinin hacim-kapasite esaslı tanımlandığında daha uygundur. Ama günümüzde hizmet düzeyi yoğunluğa dayanarak tanımlanmaktadır ve bu yüzden sabit hacim-kapasite yöntemi artık tercih edilmektedir. Akımların hacim-kapasite oranlarının eşit olması o akımların yoğunluk ve hızlarının mutlaka eşit olması anlamına gelmemektedir. HCM de (2010) hizmet düzeyi hesaplanırken, otomobil cinsinden ifade edilen akımın bilinmesi gerekmekte olup, bunun için akımdaki diğer taşıt tiplerinin BOtE si hesaplanmalıdır. HCM de (1965) BOtE nin; eğim, eğimli kesimin uzunluğu ve ağır 3

28 taşıt oranı ile doğru orantılı olduğu belirtilmiştir. Daha sonra yapılan çalışmalarda, bu orantının her zaman doğru olmadığı, bazı durumlarda ters orantılı olabileceği görülmüştür (Ingle, 2004). HCM de (2010) temel otoyol kesimleri ve çok şeritli karayollarında kamyon ve otobüs sınıfının BOtE si, ağır taşıt yüzdesi, yol eğimi ve eğimli yolun uzunluğuna bağlı olarak hesaplanmakta ve bu değerler Çizelge 2.1 de görülmektedir. Çizelge 2.2 de ise karavan tipi taşıtların temel otoyol kesimleri ve çok şeritli karayollarında BOtE si görülmektedir. Çizelge 2.1 : Temel otoyol kesimleri ve çok şeritli karayollarında kamyon ve otobüs için BOtE (HCM, 2010). Eğim (%) Uzunluk (mil) Kamyon ve Otobüs Yüzdesi %2 %4 %5 %6 %8 %10 %15 %20 %25+ 2 Tamamı >2-3 0,00-0,25 >0,25-0,50 >0,50-0,75 >0,75-1,00 >1,00-0 >0 3,0 3,0 >3-4 0,00-0,25 >0,25-0,50 >0,50-0,75 >0,75-1,00 >1,00-0 >0 3,0 3,5 4,0 3,0 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 >4-5 0,00-0,25 >0,25-0,50 >0,50-0,75 >0,75-1,00 >1,00 3,0 3,5 4,0 5,0 3,0 3,5 4,0 3,0 3,5 4,0 3,0 3,5 4,0 3,0 3,5 3,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 >5-6 0,00-0,25 >0,25-0,30 >0,30-0,50 >0,50-0,75 >0,75-1,00 >1,00 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 3,0 4,0 4,5 5,0 5,0 3,5 4,0 4,5 5,0 3,0 3,5 4,0 4,5 3,0 3,0 3,5 3,0 3,0 3,5 3,0 3,0 3,5 3,0 3,0 3,5 3,0 3,0 3,5 >6 0,00-0,25 >0,25-0,30 >0,30-0,50 >0,50-0,75 >0,75-1,00 >1,00 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 3,0 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 3,0 3,0 3,5 4,0 4,5 3,0 3,5 4,0 3,0 3,5 4,0 1,0 3,0 3,5 4,0 4

29 Çizelge 2.2 : Temel otoyol kesimleri ve çok şeritli karayollarında karavan tipi taşıt için BOtE (HCM, 2010). Eğim (%) Uzunluk (mil) Karavan Yüzdesi %2 %4 %5 %6 %8 %10 %15 %20 %25+ 2 Tamamı 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 >2-3 >3-4 >4-5 >5 0,00-0,50 >0,50 0,00-0,25 >0,25-0,50 >0,50 0,00-0,25 >0,25-0,50 >0,50 0,00-0,25 >0,25-0,50 >0,50 1,2 3,0 1,2 3,0 4,0 4,5 4,0 6,0 6,0 1,2 1,2 3,0 3,5 3,0 4,0 4,5 1,2 1,2 3,0 3,0 4,0 4,0 HCM (1965) yayınlandıktan sonra dünyanın bir çok yerinde farklı taşıt tipleri, yol özellikleri ve akım şartlatında BOtE nin hesaplanması için bir çok çalışma yapılmıştır. Bu çalışmalarda, gözlemlenen değerler, benzetim yöntemleri ile elde edilen değerler ya da her ikisinin karışımı kullanılarak BOtE hesaplanmıştır. BOtE nin hesaplanmasında kullanılan yöntemler, göz önünde tutulan etkenlere göre 8 başlık altında toplanmaktadır. 1. Akım değeri ve yoğunluk esaslı BOtE 2. Zaman cinsinden aralık esaslı BOtE 3. Kuyruk dağılma esaslı BOtE 4. Hız esaslı BOtE 5. Gecikme esaslı BOtE 6. Hacim/kapasite oranı esaslı BOtE 7. Yolculuk süresi esaslı BOtE 8. Türkiye de yapılan çalışmalar 1,2 1,2 3,0 3,5 4,0 1,2 1,2 3,0 3,5 1,2 1,2 3,0 3,5 1,2 1,2 1,2 3,0 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 2.1 Akım Değeri ve Yoğunluk Esaslı BOtE Ulaştırma mühendisliğinde, akım değeri kavramı bir saatten kısa bir zaman biriminde bir kesitten geçen araçların saatlik eşdeğer hacmi olarak bilinmektedir. St John ve Glauz (1976) tarafından yapılan çalışmada akım değeri esaslı (2.1) denklemi kullanılmıştır. 5

30 BOtE = q B q M (1 P T ) q M P T (2.1) Bu denklemde: BOtE : herhangi bir ağır taşıtın birim otomobil eşdeğerliği, q B : mevcut hacim kapasite oranı için yalnızca otomobillerden oluşan akımın hacim değeri, q M : karma akımın hacim değeri, P T : karma akımın ağır taşıt oranı olarak tanımlanmaktadır. Huber (1982) tarafından BOtE nin çok şeritli yollarda ve kesintisiz akım şartlarında hesaplanması için önerilen modelde (2.1) denklemi kullanılmıştır. Bu modelde BOtE nin tek birim ağır taşıt (kamyon) için hesaplanması amaçlanmıştır. Sumner ve diğ. (1984) sonradan Huber in yöntemini, akımın içinde birden fazla ağır taşıt tipi olabilecek şekilde geliştirdiler. Genişletilmiş model denklem (2.2) de gösterilmiştir. Sumner ve diğ. (1984) tarafından geliştirilen modelde NETSIM (Network Simulator for Network Design) programı kullanılmıştır. Bu yöntemde ilk olarak yalnızca otomobillerden oluşan temel bir akım için hız-hacim grafiği oluşturulmuştur. İncelenen kesim için tipik bir karma durum (hem otomobil hem de ağır taşıtların olduğu) belirlenip bu durum için hız-hacim grafiği çizilmiştir. Karma durumuna seçilen taşıt türü seçilen hacime eklenip ve eklenen değer kadar otomobilin çıkarılmasıyla simülasyon tekrar edilmiştir. Bu denklemde: BOtE = 1 P (q B q s q B q M ) + 1 (2.2) P : BOtE si hesaplanmak istenen ağır taşıt türünün yüzdesini, qb : yalnızca otomobillerden oluşan akımın hacim değerini, qm : tipik bir karma durumundaki hacim değerini, qs : akımın yolculuk süresini değiştirmemek şartıyla, BOtE si hesaplanmak istenen ağır taşıt türünün eklenip otomobilin çıkarılması durumdaki hacim değerini göstermektedir. Hacim değerleri, belirlenen trafik koşulları için yapılan benzetim çalışmaları ile elde edilen hız-hacim grafiklerinden bulunmaktadır. Şekil 2.1 de örnek bir grafik 6

31 gösterilmiştir. Denklem (2.2) de görüldüğü gibi bu yöntemde ağır taşıt oranı ile BOtE arasında ters bir ilişki vardır. Şekil 2.1: Hız yönteminde hacim değerlerinin belirlenmesi (Elefteriadou ve diğ., 1997). Webster ve Elefteriadou (1999) tarafından BOtE hesaplamasında kullanılan yoğunluk esaslı yöntem aynı yoğunluk değerine denk gelen karma ve otomobil hacim değerlerin kullanılması yaklaşımı ile geliştirilmiştir. Bu yöntem Sumner ve diğ. (1984) tarafından geliştirilen yöntem ile benzer özellikler taşımaktadır. Aynı aşamalar ve aynı denklem olan denklem (2.2) kullanılmaktadır. Benzetim yöntemiyle elde edilen yoğunluk-hacim grafiği örneği Şekil 2.2 de gösterilmiştir. Şekil 2.2 : Yoğunluk yönteminde hacim değerlerinin belirlenmesi (Webster ve Elefteriadou, 1999). 7

32 Demarchi ve Setti (2003) farklı taşıt tiplerinin arasındaki etkileşimi içeren ve karma akımdaki farklı ağır taşıtlardan dolayı olabilecek hatayı gidermek amacıyla BOtE nin hesaplanmasında yeni bir denklem önermişler. BOtE = 1 n i P i ( q B q M 1) + 1 (2.3) Bu denklemde: P i : bir karma akımda i tipinde olan ağır taşıtın diğer ağır taşıt tiplerine oranı, q B : yalnızca otomobillerden oluşan akımın hacim değeri, q M : karma durumdaki hacim değeri gösterilmektedir. Bu çalışma BOtE nin hesaplamasında kullanılan yöntemleri tartışarak herhangi bir ağır taşıt tipi için bağımsız olarak hesaplanan BOtE nin yalnızca ağır taşıtların trafikte olan etkilerinin bir kısmını yansıttığını göstermektedir. Bu hatayı gidermek amacıyla kümelenmiş BOtE nin hesaplanmasına dayanan bir yöntem geliştirilmiştir. Herhangi bir ağır taşıt tipine ait olan BOtE nin bağımsız olarak kullanılmasıyla ilişkili hataların nicel çözümlemesi bu çalışmada sunulmuştur. Sonuçlar, yoğunluğun 10 dan araç/km/şerit az olduğunda hesaplanan eşdeğer akım değerinde oluşan hataların göz ardı edilebilir seviyede olduğunu göstermektedir. Ama bu hatalar yoğunluğun çoğalmasıyla birlikte önemli derecede artmaktadır. Kümelenmiş BOtE ler ile hesaplanan değerlerde, özellikle incelenen akım, esas alınmış olan karma akımdan farklı olduğunda hatalar gözükmektedir. Ama bu hatalar herhangi bir ağır taşıt için bağımsız olarak hesaplanan BOtE lerin neden olduğu hatalardan daha düşüktür. 2.2 Zaman Cinsinden Aralık Esaslı BOtE Işıklı kavşaklarda bu yöntem en yaygın yöntem olarak bilinmekte ve bir çok araştırmacı bu yöntemi BOtE nin hesaplamasında kullanmıştır. Greenshields ve diğ. (1947) çalışmada BOtE (2.4) numaralı denklem ile hesaplanmıştır. Sözkonusu denklem zaman cinsinden aralık yaklaşımının temel denklemi olarak bilinmektedir (Sarraj ve Jadili, 2012). BOtE i = h i / h b (2.4) 8

33 Bu denklemde: BOtEi : i ağır taşıt tipinin birim otomobil eşdeğerliğini, h i : i ağır taşıt tipinin ortalama zaman cinsinden aralık değerini, h b : otomobilin ortalama zaman cinsinden aralık değerini göstermektedir. Doygun akım değeri doğrudan saha verileriyle belirlenmek istendiğinde, zaman cinsinden doygun aralık değeri kullanılmaktadır. Zaman cinsinden doygun aralık değerleri belirlenirken kuyruktaki ilk 4-6 taşıta ait olan zaman cinsinden aralıklar, doygun aralıklar olmamakta ve başlangıç kayıpları olduğu gerekçesiyle dikkate alınmamaktadır (Cruz-Casas, 2007). Şekil 2.3 de ışıklı bir kavşakta zaman cinsinden aralık değerleri gösterilmiştir. Şekil 2.3 : Işıklı kavşaklarda zaman cinsinden aralıklar (Cruz-Casas, 2007). Şekil 2.3 de kuyruktaki taşıtların 4. taşıttan sonra doygun değere ulaştığı görülmekte ve başlangıç kaybı değerleri ölçülen zaman cinsinden aralık değerleri ve doygun değerlerin bilindiği halde hesaplanabilmektedirler. Gerekli verilerin bulunmadığı durumlarda, HCM (2010) başlangıç kaybı değerinin 2 saniye kabul edilmesini önermektedir. Miller in (1968) yaptığı çalışma, BOtE nin gözlemlenebilecek değerlerden modellenmesi üzerine yapılan ilk çalışmalardan biridir. Miller tarafından yapılan 9

34 çalışmada (2.4) denklemi kullanılmıştır. Bu yaklaşımda, ön tamponlar dikkate alınarak ölçüm yapılmış, öndeki taşıtın i tipi ağır taşıt olduğu durumda zaman cinsinden aralık değeri hi olarak ifade edilmiş, arkadaki taşıtın türü dikkate alınmamıştır (Molina, 1987). Bu çalışmada kamyon için hesaplanan BOtE, 1,85 olmaktadır. Carstens, (1971) Miller in yaptığı çalışmada kullanılan zaman cinsinden aralık yöntemi yardımıyla BOtE yi hesaplamıştır. Yöntemden farklı olarak taşıtların arka tamponlarının dur çizgisi üzerinden geçme sürelerinden ölçtüğü zaman cinsinden aralıkları oranlayarak BOtE belirlemiştir (Molina, 1987). Cunagin ve Chang (1982) ağır taşıtların otoyollarda trafiğin içinde bulunmalarının etkisini ölçmek için, yolun türü, şerit genişliği ve trafiğin hacmini esas alarak zaman cinsinden aralık yöntemini kullanmışlar. Sonuç olarak, ağır taşıtların akımda bulunmasıyla birlikte ortalama zaman cinsinden aralık değerinin arttığı belirtilmiştir. Bu çalışmada BOtE nin hesaplanması için (2.4) denklemi kullanılmıştır (Marlina, 2012). Seguin ve diğ. (1982) zaman cinsinden aralık yöntemini kullanarak, karma akımdaki herhangi bir ağır taşıt tipinin BOtE si, onun ortalama zaman cinsinden aralık değerinin, karma akım ortalama zaman cinsinden aralık değerine oranlanmasıyla hesaplanmaktadır. Herhangi bir ağır taşıtın ortalama zaman cinsinden aralık değeri, otomobillerin ortalama zaman cinsinden aralık değerine bölünmektedir. Bu çalışmada (2.4) denklemi kullanılarak BOtE ler taşıt tipi ve şerit başına hacim aralıkları için hesaplanmıştır. Bu değerler Çizelge 2.3 de görülmektedir. Çizelge 2.3 : Şehir içi otoyollarda önerilen BOtE ler (Seguin ve diğ, 1982). Hacim aralıkları (araç/saat/şerit) Taşıt tipi Motorsiklet 0,5 0,7 0,7 0,8 0,8 Otomobil, kamyonet Kamyon, otobüs 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 Tır 1,1 1,2 1,4 1,8 2 Sarraj ve Jadili (2012) BOtE belirlemek amacıyla Filistin in Gazze şehrinde ışıklı kavşaklarda zaman cinsinden aralık yöntemini kullanarak bir çalışma yapmışlardır. 10

35 Çalışma kapsamında üç kavşak incelenmiş, algılama-tepki ve hızlanma sürelerinin BOtE yi etkilememesi için ilk üç zaman cinsinden aralık değeri göz önünde bulundurulmamıştır. Çalışma video kaydı yardımıyla her kavşakta 30 devre süresinde zaman cinsinden aralık değerlerinin ölçülmesi ile gerçekleştirilmiştir. Kayıtlar yağmursuz açık havalarda yapılmıştır. Çalışma kapsamında 228 otomobil, 103 otobüs, 100 motorsuz taşıt olmak üzere toplam 403 zaman cinsinden aralık değeri ölçülmüştür. BOtE ler denklem (2.4) de verilen zaman cinsinden aralık yöntemi kullanılarak hesaplanmış olup, Çizelge 2.4 de gösterilmiştir. Çizelge 2.4 : Otobüsler ve Çekçekler için BOtE (Sarraj ve Jadili, 2012). Taşıt Türü Kavşak Al-Azher Al-Samer Asqoula BOtE Otobüs 1, Çekçek 1, ,60 Werner ve Morrall (1976) yaptıkları çalışmada düz arazide ve hizmet düzeyinin düşük olduğu durumda, BOtE nin zaman cinsinden aralık yöntemi ile hesaplanması önerilmektedir ve ağır taşıtların daha fazla alan kapladıkları ve bu yüzden kapasiteyi düşürdükleri fikrine dayanılmaktadır. Bu çalışmada BOtE nin hesaplanmasında (2.5) denklemi esas alınmıştır (Sarraj ve Jadili, 2012). Bu denklemde: BOtE T = BOtET : kamyonun birim otomobil eşdeğerliği, h h b P C P T (2.5) h : bütün araçları içeren bir örneklemin ortalama zaman cinsinden aralığı, h b : yalnızca otomobillerden oluşan bir örneklemin ortalama zaman cinsinden aralığı, P C : otomobillerin oranı, P T : kamyonların oranı gösterilmektedir. Sonuç olarak kamyonlar, otobüsler, karavan ve otomobillerin iki şeritli yollarda BOtE leri hizmet düzeyi ve arazi durumuna göre Çizelge 2.5 de verilmiştir. 11

36 Çizelge 2.5 : Hizmet düzeyi ve arazinin durumuna göre ayrılmış olan kamyon, otobüs, karavan ve otomobillerin iki şeritli yollardaki BOtE leri (Werner ve Morrall, 1976). Araç Kamyon Otobüs Karavan Otomobil Hizmet düzeyi Arazi durumuna göre BOtE Düz Dalgalı Dağlık A 4,0 7,0 B ve C 2,2 5,0 10 D ve E 5,0 12 A 1,8 3,0 5,7 B ve C 3,4 6,0 D ve E 1,6 2,9 6,5 A 2,2 3,2 5,0 B ve C 3,9 5,2 D and E 1,6 3,3 5,2 A 1,0 1,3 2,3 B ve C 1,0 1,0 D ve E 1,0 1,0 1,0 Çizelgedeki kamyon ve otobüslere ait olan bazı değerler HCM (1. Çizelge 10.9a, p. 304) den alınarak yeniden düzeltilmiştir. Krammes ve Crowley (1986) yaptıkları çalışmada karma akımdaki ağır taşıtlar ve otomobiller arasında zaman cinsinden aralık farklılığı esas alınarak, BOtE nin hesaplanması için (2.6) denklemini önerilmiştir. Bu denklemde: BOtE = (1 P T ) (h pt+h tp h pp )+P T h tt h pp (2.6) BOtE : herhangi bir ağır taşıt tipinin birim otomobil eşdeğerliği, PT : Karma akımdaki ağır taşıt oranı, h pt : otomobilleri izleyen ağır taşıtların zaman cinsinden aralık değeri, h tp : ağır taşıtları izleyen otomobillerin ortalama zaman cinsinden aralık değeri, h pp : otomobilleri izleyen otomobillerin ortalama zaman cinsinden aralık değeri, h tt : ağır taşıtları izleyen ağır taşıtların ortalama zaman cinsinden aralık değeri olarak gösterilmektedir. Krammes ve Crowley (1986) (2.6) denklemin (2.4) denklemi yerine tercih edilmesinin sebebini bu denklem ile hesaplanan BOtE lerin otomobil ya da herhangi bir ağır taşıtı izleyen diğer ağır taşıt için ayrı olarak hesaplanması ve bu yüzden daha doğru olduğunu belirtmişler. Krammes ve Crowley (1986) çalışmalarını 6 şeritli ve 12

37 düz arazide bir anayol olan Chicago daki Kingery ve Houston da yer alan La Porte otoyollarında gerçekleştirdiler. Zaman cinsinden aralık değerleri, otomobil ve ya ağır taşıt çiftlerinden oluşan 4 farklı bileşim için ölçülmüştür. Bu bileşimler otomobilleri izleyen otomobiller, ağır taşıtları izleyen otomobiller, otomobilleri izleyen ağır taşıtlar ve ağır taşıtları izleyen ağır taşıtlar olarak seçilmiştir. BOtE ler ortalama zaman cinsinden aralık, ağır taşıt oranı ve hizmet düzeyleri kullanılarak hesaplanmıştır. Krammes ve Crowley (1986) çalışmalarının yeterli olmadığını ve daha fazla çalışmanın gerekli olduğunu belirterek bulunan sonuçların kesin olmadığını söylemişlerdir. Bu çalışmada elde edilen BOtE ler şerit bazında ve farklı hizmet düzeyleri için Çizelge 2.6 da gösterilmiştir. Çizelge 2.6 : Şerit bazında ve hizmet düzeyine göre Hesaplanan BOtE ler (Krammes ve Crowley, 1986). Şerit Sağ Orta Sol İncelenen Taşıt Tipi Otomobil Kamyon Otomobil Kamyon Otomobil Kamyon Öndeki Taşıt Tipi Otomobil Kamyon Otomobil Kamyon Otomobil Kamyon Otomobil Kamyon Otomobil Kamyon Otomobil Kamyon Kamyonun BOtE Hizmet Düzeyi A B C 3,89 2,62 1,99 4,10 2,76 2,10 5,12 4,35 3,90 3,92 3,33 2,99 3,80 2,34 1,71 3,67 2,26 1,65 3,72 2,73 2,20 3,10 2,27 1,83 4 1,73 1,31 3, ,23 3,37 3,13 1,37 1,09 1,01 Molina (1987) ışıklı kavşaklarda ağır taşıtın kuyruktaki yerine de bağlı BOtE yi belirlemek için çalışma yapmıştır. Çalışma kapsamında zaman cinsinden aralık yöntemi kullanılmıştır. Ağır taşıtların önlerindeki taşıtlarla bıraktıkları zaman cinsinden aralıklar gözlemler yardımıyla elde edilmiştir. Ayrıca hem uzunluklar hem de psikolojik etkileri sebebiyle ağır taşıtın arkasındaki sürücülerin ağır taşıtlar ile arasında fazladan bir zaman cinsinden aralık bırakma eğilimi gösterdiği tespit edilmiştir. Zaman cinsinden aralık yönteminde ağır taşıtın arkasındaki taşıtlara yaptığı geciktirici etkinin görülmediği belirtmiştir. Zaman cinsinden aralık yöntemine ek olarak ağır taşıtların sebep olduğu gecikmelerinde göz önünde tutulduğu model, denklem (2.7) de verilmiştir. Kuyrukta birden fazla ağır taşıt bulunması durumunda bu ağır taşıtların arkalarındaki taşıtlara yaptıkları geciktirici 13

38 etkiler birbirine karışmaktadır. BOtE si aranan ağır taşıtın etkisini görebilmek için kuyrukta yalnızca bir ağır taşıt olma durumları için BOtE leri hesaplamıştır. Işıkta duran taşıtlara bakıldığında, kuyruğun önünde bulunan taşıtların zaman cinsinden aralık değerlerinin kuyruğun gerisinde bulunanlardan daha büyük olduğu bilindiğinden, ilk taşıtların zaman cinsinden aralık değerleri hesaba katılmamıştır. Bu denklemde: BotEi : i taşıt tipi için birim otomobil eşdeğerini, hi : i taşıt tipinin zaman cinsinden aralık değerini, hb : otomobilin zaman cinsinden aralık değerlerini, BOtE i = h i+ H h b (2.7) ΔH : ağır taşıtın arkasında kalan taşıtlara geciktirici etkisini göstermektedir. Örnek olarak ilk taşıtın ağır taşıt olduğu düşünülürse; Bu denklemde: n : ağır taşıtın arkasındaki otomobilin kuyruktaki yerini, t H = n=2 h n (2.8) t : aynı ağır taşıtın etkilediği son otomobilin kuyruktaki yerini, Δhn : n. otomobilin ağır taşıttan dolayı gecikmesini göstermektedir. Ağır taşıtın arkasında ağır taşıttan etkilenen her taşıt için Δhn değerlerinin ölçülmesi gerekmektedir. Bu güçlükten kurtulmak için Molina, kuyrukta yalnızca bir ağır taşıtın olduğu bir gözlem ile kuyrukta hiç ağır taşıtın bulunmadığı gözlem için belirlenen yolculuk sürelerinden yararlanarak aşağıdaki denklemi elde etmiştir. Bu denklemde: j : ağır taşıtın tipini, k : ağır taşıtın kuyruktaki yerini BOtE jk = [(TT jk, bi TT b1,bi ) h b ] + 1 (2.9) hb : otomobilin otomobili izlediği durumdaki zaman cinsinden aralık değerini, bi : ağır taşıtın etkilediği son otomobili, 14

39 b1 : ilk taşıtın otomobil olduğu durumu, TT : toplam yolculuk süresini ifade etmektedir. Örneğin; kuyruktaki ilk taşıtın kamyon olduğu 7 taşıtlık bir kuyruk durumunda, j=kamyon olup, kamyonun kuyruktaki yerine bağlı BOtEKAMYON1 değerini bulmak istenmektedir. Kuyruktaki tüm taşıtların kamyondan etkilenip zaman cinsinden aralık değerlerini arttırdıkları kabulü yapılmıştır. TTKAMYON1,b7 değeri ilk taşıtın kamyon olması durumundaki toplam yolculuk süresini, TTb1,b7 ilk taşıtın otomobil olduğu durumdaki toplam yolculuk süresini ifade etmektedir. BOtE nin belirlenmesi için kullanılacak denklem aşağıdaki gibi olacaktır. BOtE KAMYON = [(TT KAMYON1,b7 TT b1,b7 ) h b ]+1 (2.10) Denklem (2.7) de verilen i değeri; kamyonun arkasında, kamyondan etkilenen son otomobilin sırasını ifade etmektedir. i değeri, önde kamyon olması durumunda arkadaki otomobillerin zaman cinsinden aralık değerlerinin, önde bir otomobil olması durumunda arkadaki otomobillerin zaman cinsinden aralık değerine (hb) eşit olduğu ilk sıra numarasıdır. Bu sıra numarasına kadar kamyonu izleyen otomobillerin hb değerleri, otomobilleri izleyen otomobillerden hep daha yüksektir. Şekil 2.4 de kuyruktaki ilk taşıtın kamyon olduğu ve kuyrukta bütün taşıtların otomobil olduğu TT değerleri gösterilmiştir. Şekil 2.4 : Kuyruğun tamamının otomobil olması ve ilk taşıtın ağır taşıt olması durumlarında yolculuk süreleri (Molina, 1987). 15

40 Yukarıdaki bilgiler ışığında Teksas da üç şeritte, gözlem ile çalışma yapılmıştır. Gözlemler sırasında kuyruktaki taşıtların dur çizgisinden geçme süreleri ölçülmüştür. Taşıtların kuyruğa dahil sayılabilmesi için tamamen durmaları gerekmektedir. Ayrıca kuyrukta onuncu taşıttan sonraki taşıtlar ihmal edilmiştir. Bu çalışma sonucunda elde edilen BOtE Çizelge 2.7 de verilmiştir. Çizelge 2.7 : Ağır taşıtın kuyruktaki yerine göre BOtE (Molina, 1987). Ağır Taşıtın Tipi Ağır Taşıtın Kuyruktaki Sırası Akslı, Tek Birim 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 3 Akslı, Tek Birim - 4 Akslı 2, Akslı 4,1 3,9 3,7 3,6 3,4 3,2 3,1 Çalışmada kuyrukta yalnızca 1 ağır taşıt bulunması durumu incelenmiş, ayrıca ağır taşıt oranı ile ilgili bir inceleme yapılmamıştır. Kockelman ve Shabih (2000) ABD de hafif hizmet kamyonlarının (light-duty trucks, LDTs) kapasiteye olan etkisini belirlemek amacıyla bir çalışma yapmışlardır. Çalışma kapsamında BOtE ler bulunmuş bu değerler yardımıyla kapasiteler elde edilmiştir. BOtE yi bulmak için zaman cinsinden aralık yönteminden yararlanılmıştır. Otomobillerin yanı sıra hafif hizmet taşıtlarının sınıflandırılmasıyla oluşan 5 farklı taşıt tipi (küçük jip (small SUV), büyük jip (long SUV), minibüs (van), pikap (pickup)) için zaman cinsinden aralık değerleri ölçülmüştür. İki kavşakta sabah ve akşam zirve saatlerinde kamera ile ölçüm yapılmış, ölçümlerde kuyruktaki ilk taşıtın harekete başladığı ilk andan kuyruktaki son taşıtın dur çizgisini geçme süresi, kuyruktaki lider taşıt tipi kuyruktaki taşıt tipleri ve sayıları ölçülmüştür. Çalışma sonucunda elde edilen BOtE Çizelge 2.8 de verilmiştir. Çizelge 2.8 : Hafif hizmet taşıtları için BOtE (Kockelman ve Shabih, 2000). Akım Yönü Doğru Yön Sola Dönüş Sağa Dönüş Küçük Jip 1,07 Büyük Jip 1,41 0,96 1,08 Minibüs 1,34 1,06 1,19 Pikap 1,14 1,08 1,16 16

41 Perez ve Tarko (2005) tarafından yapılan çalışmada, HCM de ışıklı kavşaklarda kapasite hesaplamasında kullanılan değişkenlerin bölgeden bölgeye değişebileceği varsayımıyla yola çıkmışlar ve Hindistan için kapasite değişkenlerini hesaplamayı amaçlamışlardır. Veriler 21 kavşakta video kayıt yöntemleri ile elde edilmiştir. Yeşil ışığın başlama süresi, dördüncü taşıtın dur çizgisini geçme süresi, kuyruğun ve yeşil ışığın bitme süreleri ölçülmüştür. Ağır taşıt düzeltme katsayısında kullanılacak BOtE yi elde etmede denklem (2.4) de verilen zaman cinsinden aralık yönteminden yararlanılmıştır. Zaman cinsinden aralık yönteminde kullanılmak üzere toplanan zaman cinsinden doygun aralık değerleri ve çalışma kapsamında bulunan BOtE ler Çizelge 2.9 da verilmiştir. Çizelge 2.9 : Hindistan için zaman cinsinden aralık ve BOtE (Perez ve Tarko, 2005). hotomobil 1,826 hağır taşıt 4,198 BOtEağır taşıt 2,299 Cruz-Casas (2007) tarafından yapılan çalışmada ışıklı kavşaklarda BOtE belirlemede genel olarak kullanılan iki yöntemden (zaman cinsinden aralık ve gecikme), zaman cinsinden aralık yöntemi kullanılmıştır. Ağır taşıtların arkasındaki taşıtlara olan etkisini incelemek için Molina nın 1987 de geliştirdiği yaklaşımdan faydalanılmıştır. Ancak esas yöntemden farklı olarak Cruz-Casas ağır taşıtların geciktirici etkisinin yalnızca bir arkadaki taşıt için geçerli olduğunu kabul etmiştir. Bu kabul yardımıyla aynı anda kuyrukta farklı türde taşıtların olması durumunda da BOtE belirlenebilmekte, ayrıca bir ağır taşıtın arkasındaki başka bir ağır taşıta yaptığı geciktirici etki de incelenebilmektedir. Çalışma ağır taşıtları küçük, orta ve büyük olmak üzere 3 farklı gruba ayırmıştır. Zaman cinsinden aralıklar ölçülürken toplamda 4 taşıt tipi (otomobil, küçük ağır taşıt, orta ağır taşıt, büyük ağır taşıt) için 16 farklı bileşim incelenmiştir. 6 kavşakta 403 devrede zaman cinsinden aralık ölçümleri yapılmıştır. Başlangıç kayıplarının etkisini ortadan kaldırmak için zaman cinsinden doygun aralıklarla işlemler yapılmış, bir devrede 4. taşıttan sonra doygun noktasına varıldığı kabul edilmiştir. Çizelge 2.10 ise çalışmada toplanan veriler ışığında farklı taşıt tiplerinin birbirlerini izlemesi durumlarındaki ortalama zaman cinsinden aralık değerleri verilmiştir. 17

42 Çizelge 2.10 : Ölçülen ortalama zaman cinsinden aralık değerleri (h i j ) (Cruz- Casas, 2007). Kuyrukta 2-8 Aralığındaki Taşıtların Ortalama Zaman Cinsinden Aralık Değerleri İzleyen (j) Öndeki (i) I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV Sayı h i j 2,40 3,13 3,34 4,70 3,01 3,85 4,92 5,63 3,67 4,86 5,70 4,24 4,14 4,42 4,97 5,09 Kuyrukta 5-8 Aralığındaki Taşıtların Ortalama Zaman Cinsinden Aralık Değerleri İzleyen (j) Öndeki (i) I II III IV I II III IV I 2 III IV I I I III IV I II III IV Sayı h i j 2,19 2,82 2,72 4,13 2,86 3,08 4,88 4,22 3,74 5,61 4,59 4,24 4,13 4,50 4,46 5,23 I: Otomobil II: Küçük Ağır Taşıt III: Orta Ağır Taşıt IV: Büyük Ağır Taşıt Sahadan toplanan bu değerler ışığında oluşturulan model yardımıyla bulunan zaman cinsinden doygun aralıklar ise Çizelge 2.11 de verilmiştir. Çizelgede verilen zaman cinsinden doygun aralık değerlerine, ağır taşıtın arkasındaki taşıtı etkileyerek onun zaman cinsinden aralığına verdiği arttırıcı etkiyi (Δk) eklemek gerekmektedir. Bu etkinin hesaba katılmasıyla denklem (2.11) elde edilir. Bu denklemde: BOtE i j = (h I I + k i j ) h I I (2.11) k i j = h i j h I I (2.12) BOtEi-j : i tipindeki taşıtın j tipindeki taşıt tarafından izlendiğinde birim otomobil eşdeğerliğini göstermektedir. i ve j otomobil de dahil olmak üzere tüm taşıt türlerini kapsamaktadır. hi-i : otomobilin otomobili izlediği durumun zaman cinsinden aralık değerlerini göstermektedir. Δki-j : denklem (2.12) ile hesaplanmakta ve herhangi bir taşıt bileşiminin, otomobilin otomobili izlediği en temel duruma göre ilave zaman cinsinden aralık değerini ifade etmektedir. Örneğin; öndeki taşıt orta ağır taşıt (III), arkasındaki küçük ağır taşıt (II) tipinde olduğu bileşimin zaman cinsinden aralık değeri (hiii-ii) Çizelge 2.11 de 4,065 olarak gösterilmiştir. Aynı çizelgede en temel durum (yalnızca otomobillerden 18

43 oluşan akım) otomobilin otomobili izlemesi durumundaki zaman cinsinden doygun aralık değeri (hi-i) 29 olarak gösterilmiştir. Denklem (2.12) yardımıyla ΔkIII-II aşağıdaki şekilde hesaplanmıştır. k III II = h III II h I I = 4, = 36 BOtE nin her bileşim için ayrı ayrı hesaplanması uygun bir yaklaşım değildir. Bu yüzden yalnızca öndeki taşıtın türüne bağlı olarak BOtE belirlenmesi için, ilave zaman cinsinden aralık değerlerinin arkadaki taşıta göre değişmemesi gerekmektedir. Bunun için arkadaki taşıtın türünün 4 taşıt için eşit olasılıklı olduğu kabulu yapılmıştır. Önünde i türünden bir ağır taşıtın bulunduğu otomobil için Δhi-I değeri denklem (2.13) yardımıyla hesaplanır. Bütün taşıt türleri için Δhi-j değerleri aynı denklem yardımıyla bulunmuştur. Arkadaki taşıtın türüne bağlı olmayan ortalama ilave zaman cinsinden aralık değerleri (Δh i) denklem (2.14) yardımıyla hesaplanmıştır. Δh i değerleri Çizelge 2.12 de gösterilmiştir. h i j = h i j h I j (2.13) n h i = ( j=1 h i j ) n (2.14) Çizelge 2.11 : Modellenen zaman cinsinden doygun aralık değerleri (Cruz-Casas, 2007). Taşıt çiftleri Öndeki-İzleyen Zaman Cinsinden Aralık (h i-j) 19 İlave Zaman Cinsinden Aralık (Δk i-j) BOtE i-j I-I 29 0,000 1,000 I-II 3,053 1, I-III 3,436 1,408 1,694 I-IV 3,852 1,824 1,899 II-I 2,619 0,590 1,291 II-II 3, ,755 II-III 3,95 1,921 1,947 II-IV 4,455 2,427 2,196 III-I 3,075 1, III-II 4, III-III 4,422 2,390 2,180 III-IV 4,864 2,835 2,308 IV-I 3,881 1,852 1,913 IV-II 5,022 2,994 2,476 IV-III 5,406 3,377 2,665 IV-IV 5,602 3,574 2,762 I: Otomobil II: Küçük Ağır Taşıt III: Orta Ağır Taşıt IV: Büyük Ağır Taşıt

44 Çizelge 2.12 : Hesaplanan ortalama ilave zaman cinsinden aralık değerleri (Δh i) (Cruz-Casas, 2007). Arkadaki taşıt(j) Öndeki taşıt (i) II III IV I 0,590 1,046 1,853 II 0,507 1,012 1,97 III 0,513 0,986 1,97 IV 0,603 1,011 1,75 Δh i 0,553 1,014 1,885 I: Otomobil II: Küçük Ağır Taşıt III: Orta Ağır Taşıt IV: Büyük Ağır Taşıt Cruz-Casas (2007) çalışmasında eklenen zaman cinsinden aralık değerlerinin ortalamalarını kullanmıştır. Bu durum, ağır taşıtın arkasındaki ağır taşıt ya da otomobil olma olasılıklarının eşit olma kabulunun uygulandığını göstermektedir. Denklem (2.15) ve (2.16) yardımıyla gösterilmiştir. elde edilen BOtE Çizelge 2.13 de H i = h I i + h i (2.15) BOtE i = H i /h I I (2.16) Çizelge 2.13 : Farklı sınıflarda ağır taşıtlar için BOtE (Cruz-Casas, 2007). Taşıt Tipi h I-i (sn) Δh i H i (sn) BOtE i I 29 0, ,000 II 3,053 0,553 3,606 1,778 III 3,436 1,014 4,450 2,194 IV 3,852 1,885 5,738 2,828 I: Otomobil II: Küçük Ağır Taşıt III: Orta Ağır Taşıt IV: Büyük Ağır Taşıt Işıklı kavşaklar için BOtE hesaplamada zaman cinsinden aralık yönteminden faydalanılan bir diğer çalışma da Saha ve diğ. (2009) tarafından Bangladeş de yapılmıştır. Gelişmekte olan ülkelerde taşıt kompozisyonları ve sürücü davranışları diğer ülkelerden farklı olup ve bu durum farklı BOtE lerin kullanılmasını gerektirmektedir. Bu kapsamda yerel bir ulaşım aracı olarak bilinen 3 tekerli motorlu taşıtlar (auto-rickshaws), minibüs ve otobüsler için BOtE ler belirlenmiştir. Çalışma parklanmadan, otobüs duraklarından etkilenmeyen 10 kavşakta video kayıt yöntemi ile yapılmış, zaman cinsinden doygun aralık değerleri ölçülmüştür. Zaman 20

45 cinsinden aralık yöntemini kullanmak için aşağıdaki şartların sağlanması koşulu aranmıştır. h I I + h i i = h I i + h i I (2.17) Bu denklemde: h I-I : otomobilin otomobili izlediği durumda ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerini, h i-i : i tipindeki bir taşıtın i tipindeki bir taşıtı izlediği ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerini, h i-i : otomobilin i tipindeki taşıtı izlediği durumdaki ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerini, hi-i : i tipi taşıtın otomobili izlediği durumdaki ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerini ifade etmektedir. Bu koşulu yerine getirmeyen örneklerde ise düzeltme katsayısı (C) kullanılmaktadır. C = abcd (w-x-y+z) 2abc+abd+acd+bcd (2.18) Burada: a : Otomobilin otomobili izlediği örnek sayısı, b : Otomobilin i tipindeki taşıtı izlediği örnek sayısı, c : i tipindeki taşıtın otomobili izlediği örnek sayısı, d : i tipinde taşıtın i tipinde taşıtı izlediği örnek sayısı, w : Otomobilin otomobili izlediği durumda ortalama zaman cinsinden aralık, x : Otomobilin i tipinde taşıtı izlediği durumda ortalama zaman cinsinden aralık, y : i tipinde taşıtın otomobili izlediği durumda ortalama zaman cinsinden aralık, z : i tipinden taşıtın i tipinden taşıtı izlediği durumda ortalama zaman cinsinden aralıktır. Ortalama zaman cinsinden aralık değerleri, düzeltme katsayısı (C) yardımıyla aşağıdaki denklem ile hesaplanmıştır. h D(I I) = h (I I) (C a) (2.19) 21

46 h D(i i) = h (i i) (C d) (2.20) h D : düzeltilmiş ortalama zaman cinsinden doygun aralık anlamına gelmektedir. BOtE i = h D(i i) h D(I I) (2.21) Aşağıda Çizelge 2.14 de üç tekerlekli motorlu taşıtlar, Çizelge 2.15 de minibüsler, Çizelge 2.16 de ise otobüsler için ölçülen zaman cinsinden aralık değerleri ve hesaplanan BOtE ler verilmiştir. Çizelge 2.17 de ise bu taşıt tipleri için çalışma kapsamında hesaplanan BOtE ler ile 2001 yılında Bangladeş için yayınlanan geometrik tasarım standartlarında yayınlanan BOtE ler görülmektedir. Çalışmada üç taşıt tipi bulunmakta ve pikap gibi taşıtlar otomobil sınıfında değerlendirilmiş olmakla birlikte Dhaka şehri için BOtE belirlenmesi açısından önemli bir çalışmadır. Çizelge 2.14 : Üç tekerlekli motorlu taşıt için zaman cinsinden aralık değerleri (Saha ve diğ. 2009). Kompozisyon I-I I-II II-I II-II Zaman Cinsinden Aralık Sayısı Ortalama Zaman Cinsinden Aralık 1,8955 1,9193 1,9341 1,411 Düzeltilmiş Ortalama Zaman Cinsinden Aralık 1, ,674 BOtE (üç tekerli motorlu taşıt) 0,86 I: Otomobil, II: Üç Tekerlekli Motorlu Taşıt Çizelge 2.15 : Minibüsler için zaman cinsinden aralık değerleri (Saha ve diğ. 2009). Kompozisyon I-I I-III III-I III-III Zaman Cinsinden Aralık Sayısı Ortalama Zaman Cinsinden Aralık 1,8955 1,9507 2,4713 3,2085 Düzeltilmiş Ortalama Zaman Cinsinden Aralık 1,8877 1,8801 2,4004 2,6756 BOtE (minibüs) 1,42 I: Otomobil, III: Minibüs Çizelge 2.16 : Otobüsler için zaman cinsinden aralık değerleri (Saha ve diğ. 2009). Kompozisyon I-I I-IV IV-I IV-IV Zaman Cinsinden Aralık Sayısı Ortalama Zaman Cinsinden Aralık 1,8955 2,4451 3,5941 4,0737 Düzeltilmiş Ortalama Zaman Cinsinden Aralık 1,8987 2,462 3,612 4,1046 BOtE (otobüs) 2,16 I: Otomobil, IV: Otobüs 22

47 Çizelge 2.17 : Farklı taşıt tipleri için BOtE (Saha ve diğ. 2009). Taşıt Tipi BOtE (çalışma) BOtE (MoC*) Otomobil 1,00 1,00 3 tekerli Motorlu Taşıt 0,86 0,75 Minibüs 1,42 3,00 Otobüs 2,16 3,00 *Geometric Design Standards of Roads and Highways Department. Government of the People srepublic of Bangladesh. (2001). 2.3 Kuyruk Dağılma (KDA) Esaslı BOtE Al-Kaisy ve diğ., (2002) tarafından yapılan çalışmada ağır taşıtların akımda olan etkilerinin trafik, geometrik ve kontrol koşullarına bağlı olduğunu belirtmişlerdir. Otoyollar için hesaplanan BOtE yolun eğimi, eğimli yolun uzunluğu ve ağır taşıtların yüzdesine bağlı olmaktadır. Bu çalışmada belirtildiği üzere BOtE nin hesaplamasında, HCM nin daha önceki çalışmalarında bulunan, otoyol tesislerinin tipi ve hizmet düzeyi gibi unsurlar da dikkate alınmıştır. Bu çalışmada akımın yoğun olduğu durumlarda ağır taşıtların etkisinin daha fazla olması varsayımı araştırılmaktadır. Bunun için kuyruk dağılma yöntemi geliştirilmiştir. Bu yaklaşım akımın yalnızca otomobillerden oluştuğu durumda, kuyruk dağılma akımı kapasitesi ölçümlerinin en az değişiklik göstermesine dayanmaktadır. Bu çalışma için farklı özellikleri olan iki nokta seçilmiştir. Bunlardan biri giriş bağlantı rampası alanında olup, ikincisi yapımda olan bir otoyol bölgesinde yer almaktadır. Doğrusal olmayan programlama ile KDA değerlerinin standart sapmalarını en küçültecek BOtE ler hesaplanmıştır. Birinci noktada ortalama BOtE, 2,36 ve ikincisinde geliş ve gidiş yönlerinde sırayla 3,21 ve 2,7 olarak hesaplanmıştır. Bu çalışmada yoğunluğun artmasıyla birlikte ağır taşıtların akımdaki etkisininde arttığı belirlenmiştir. Ayrıca BOtE nin hava durumu ve yol kenarında bakım çalışmalarından bağımsız olduğu sonucuna varılmıştır. 2.4 Hız Esaslı BOtE İki şeritli yollarda kullanılan Walker yöntemi; gözlemler ve tırmanma kabiliyeti eğrileriyle oluşturulmuş bir yöntemdir. Yapılan çalışma kapsamında eğimin yüzdesinin ve eğimli yolun uzunluğunun artmasının BOtE nin daha büyük bir değer almasına sebep olduğu, ayrıca yolun hizmet düzeyinin düşmesi ile BOtE nin 23

48 büyüdüğü belirlenmiştir. Çalışma kapsamında kullanılan tırmanma eğrileri ağır taşıtların güç değerleri ile ilişkili olduğundan motor teknolojisi geliştikçe güncellenmeleri gerekmektedir (Cunagin ve Messer, 1982). Daha sonra yapılan çalışmalarda tırmanma eğrilerinin BOtE nin hesaplamasında kullanılmasından vazgeçilmiştir. İki şeritli otoyollarda Aerde ve Vagar (1984) BOtE nin hesaplanması için taşıt tipine bağlı hız azalmasını esas alarak bir yöntem geliştirdiler. Bu BOtE lerin akımın orta hızındaki kapasitede kullanılması amaçlanmış ve bu iki şeritli yollara özel bir durumdur. %10, %50 ve %90 gibi değişik yüzdeli hızlar için çok yönlü doğrusal regresyon analizi yapılarak bir model geliştirilmiş ve taşıt tipine bağlı olan serbest hız ve indirgeme katsayıları hesaplanmıştır. Yüzdeli hız = serbest hız + C1(otomobil sayısı) + C2(kamyon sayısı) + C3 (karavan sayısı) + C4 (diğer araçların sayısı) + C5(karşı istikametteki araç sayısı). Bu yöntemin çok şeritli otoyollarda kullanılması için, C5 in sıfır alınması gerekmektedir. Saha gözlemlerinden elde edilen değerler ve hız-hacim ilişkisi bu modelin geliştirilmesinde kullanılmıştır. Doğrusal hız-hacim regresyonlu bir modelin seçilmesinin nedeni, yolun işletme hacmindeki hız-hacim ilişkisinin doğrusal olmasıdır. BOtE nin hesaplanmasında (2.22) denklemi kullanılmıştır. Bu denklemde: C i : i taşıt tipinin hız azalma katsayısı, C 1 : otomobilin hız azalma katsayısını gösterilmektedir. BOtE ı = C i C 1 (2.22) Anand ve diğ., (1999) tarafından Malezya da yapılan araştırmada BOtE nin etkenleri 6 başlık altında toplanmıştır. Bu etkenler aşağıdaki gibidir. 1. Araç özellikleri: Uzunluk, genişlik, motor gücü, ivmeleme, yavaşlama ve fren yapmak gibi fiziksel ve mekaniksel özellikler. 2. Akım özellikleri: Akımın ortalama hızı Farklı hızla akımın içinde hareket eden araçların yanal açıklıklarının dağılımı 24

49 Farklı hızla akımın içinde hareket eden araçların boyuna açıklıklarının dağılımı Hız dağılımı gibi, akımın hız özellikleri. Birbirinin yanında hareket eden araçların hız farklılıkları ve hız dağılımı Akım kompozisyonları. Örneğin, farklı araç gruplarının akımdaki yüzdesi Akımın hacim-kapasite oranı Yaya hacmi Akımın koşulları 3. Yolun özellikleri: Yolun eğimi Konum: şehir dışı, şehir içi Bölüm: bloklar arası, ışıklı kavşak, polis kontrollü kavşak, kontrolsüz kavşak, dönel kavşak Üstyapının kaymaya dayanıklılığı Tek yön, çift yön, ayrılmış ve ayrılmamış gibi akım kuralları Şeritlerin sayısı ve genişliği Görüş uzunlukları Yol yüzeyinin pürüzlülüğü gibi yapısal koşulları 4. Çevre özellikleri Engellemeler Alt geçit, üst geçit, toprak dolgu ve tünel gibi yolun konumuna bağlı özellikler Düz, dalgalı, dağlık gibi arazi koşulları 5. Hava koşulları Yağışlı, yağışsız Sisli hava durumu 6. Kontrol koşulları Bildirim yapılmış hız kısıtlaması Hızlı ve yavaş hareket eden araçların ayrılması Erişim yollarının kontrollü ya da kontrolsüz olması 25

50 Araç ve akım özelliklerinden kaynaklanan farklılıklardan dolayı, bir akımın içinde bulunan hiçbir araç grubu, aynı yolu kullanan başka araç gruplarıyla aynı tutulamaz. Araç özellikleri, araçların boyutları, motor başarımları, hız, ivmeleme, hız azaltma, fren ve manevra yapmak gibi etkenler olarak bilinmektedir. Farklı hızlarda, aynı grubun ve ayrıca farklı araç gruplarının yan açıklığı ve birbirini izleyen araçlar arasındaki uzaklık, akım özelliklerini temsil etmektedir. Herhangi bir yol tipinde, BOtE nin ölçülmesi için, iki ana ilkenin göz önünde tutulması gerekmektedir. Birincisi, yolun hizmet düzeyi ve BOtE nin arasındaki ilişkiye değinmektedir. İkincisi, yolu kullanan farklı araç grupların, akımın verimliliğini etkileyen özelliklerini vurgulamaktadır (Anand ve diğ., 1999). Anand ve diğ. (1999) çalışmada şehir içi kavşak dışındaki kesim, BOtE nin hesaplanması için seçilmiştir ve bu değerin bulunmasında başlıca aşağıda belirtilen etkenler üzerinden hareket edilmiştir. Farklı koşullardan etkilenen her taşıt grubunun ortalama hızı Araçların arasındaki arka arkaya olan uzaklığın ortalaması Ortalama etkileyici genişlik Bu çalışmada BOtE nin hesaplamasında (2.23) numaralı denklem kullanılmıştır. Bu denklemde: BOtE i = F w F u F t = w i w c u c u i t i t c (2.23) F w : i tipindeki taşıtın yan açıklık katsayısı, w c : otomobil için yan açıklık, w i : i tipindeki taşıt için yan açıklık, F u : i tipindeki taşıtın hız katsayısı, u c : otomobilin ortalama hızı, u i : i tipindeki aracın ortalama hızı, F t : i tipindeki taşıta ait olan zaman cinsinden aralık değeri katsayısı, t c : otomobilin ortalama zaman cinsinden aralığı, t i : i tipindeki aracın ortalama zaman cinsinden aralığı gösterilmektedir. 26

51 Burada, ölçülen zaman cinsinden aralık değerlerinin yüksek olanları, ortalama zaman cinsinden aralık değerinin hesaplanmasında kullanılmamıştır. Bu çalışmada BOtE nin sabit bir değer olmadığı ve akımdaki araç gruplarının oranı, yolun hizmet düzeyi ve hacmin kapasiteye göre oranı gibi etkenler tarafından değiştiği sonucu elde edilmiştir. Bu çalışmada farklı araç tipleri için hesaplanan BOtE ler Çizelge 2.18 de gösterilmiştir. Çizelge 2.18 : Farklı taşıt tipleri için BOtE (Anand ve diğ, 1999). Araç Tipi Genişlik Katsayısı Hız Katsayısı Zaman Cinsinden Aralık Katsayısı BOtE i Otomobil 1 1,000 1,00 1,00 Motorsiklet 1 0,827 0,74 0,61 Minibüs 1 1, Kamyonet 1 1,013 1,93 1,92 Kamyon 1 1,202 2,15 8 Otobüs 1 0,940 2,48 2,33 Bu çalışmadan elde edilen BOtE ler Malezya nın kamu işleri dairesi olan Malaysian Public Works Department (PWD) tarafından kabul edilen değerlerle karşılaştırıldığında daha küçük oldukları belirlenmiştir. Bu karşılaştırma Çizelge 2.19 da gösterilmiştir. Çizelge 2.19 : BOtE ler ve (PWD) tarafından kabul edilen değerler (Anand ve diğ, 1999). Araç Tipi Hesaplanan BOtE PWD ye ait BOtE Otomobil 1 1 Motorsiklet 0,61 0,75 minibüs 8 0 kamyonet 1,92 kamyon 8 3,00 otobüs 2,33 3,00 Praveen in (2008) yaptığı çalışmada belirtildiği gibi, herhangi bir taşıtın BOtE si sabit bir değer olmadığı gibi, ilgili trafik ve yol koşullarına göre değişmektedir. Bu çalışmada, otobüs için BOtE nin belirlenmesinde bulanık mantık esaslı bir model 27

52 kullanılarak yeni bir yöntemin geliştirilmesi amaçlanmıştır. MATLAB programı yardımıyla geliştirilmiş olan bulanık mantık esaslı bu modelin sonuçları, önceki çalışmalardan elde edilmiş olan BOtE ler ile karşılaştırılarak (korelasyon analizi yapılarak) yüksek derecede bağlılıkları ortaya çıkmıştır. Bu çalışmada Chandra ve diğ., (1999) ve Chandra ve Kumar, (2003) çalışmalarda kullanılan yöntem, Hindistan daki yaygın karma trafik şartlarında en uygun yöntem olarak belirtilmiştir. Bu yaklaşımda, karma akımdaki farklı taşıt tiplerinin BOtE leri, otomobilin i tipindeki taşıta göre hız oranıyla doğru ve otomobilin i tipindeki taşıtın mekan işgali oranıyla ters ilişkilidir. Bu yöntemde kullanılan denklem (2.24) de gösterilmiştir. Bu denklemde: BOtE i = BOtE i : i tipindeki taşıtın birim otomobil eşdeğerliğini, Vc V i A C A i (2.24) V C ve V i : sırayla otomobilin ve i tipindeki taşıtın akımdaki hızını, A C ve A i : sırayla otomobilin ve i tipindeki taşıtın kapladıkları alanı göstermektedir. Denklemdeki hız oranı değişkeni, yol ve trafik şartlarının bir işlevi olmaktadır. Bu şartlardaki herhangi bir değişiklik, araçların hızını ve ardından hız oranını etkilemektedir. İkinci değişken olarak bilinen mekan işgali oranı yolun işgal edilmesi ve herhangi bir taşıt tipinin otomobile göre manevra yapabilme kabiliyetini yansıtmaktadır. Khanorkar ve diğ. (2014) tarafından Hindistan da Nagpur şehrinin etrafındaki otoyollara ait 5 farklı kesimde yapılan bu çalışma, gözlemlerden elde edilen veriler yardımıyla yapılmış ve taşıt sınıflandırılması (otomobil, otobüs, kamyon, hafif ticari araç, treyler, üç tekerlekli, motorsiklet ve bisiklet), Hindistan da genel olarak kullanılan bütün taştları kapsamaktadır. Bu çalışmada şerit genişliği ve kapasitenin BOtE nin üzerindeki etkisi araştırılmıştır. Sonuç olarak şerit genişliği, BOtE yi doğru orantılı olarak etkilemektedir. Bu çalışmada (2.24) denklemi kullanılarak, mikroskopik benzetim yardımıyla farklı taşıt tipleri için elde edilen BOtE lerin hacim ve yolun genişliğinin değişmesiyle birlikte önemli bir ölçüde değiştiği ortaya çıkmıştır. 28

53 Rahman ve Nakamura (2005) tarafından yapılan çalışmada motorsuz araçlar (Rickshaws) için şehir içi ana yolların bloklar arası kesimlerinde karma akımdaki otomobillerin motorsuz araçlardan dolayı hız azalmasını esas alarak BOtE nin hesaplamasına çalışmışlardır. Bu çalışma için gereken veriler Bangladeş in Dhaka şehrinde yer alan bloklar arası kesimlerden 2000 yılının aralık ayında toplanmış, araç hareketleri taşınabilir video kamera yardımıyla sabah zirve saatlerde kaydedilmiştir. Motorsuz araçların akımda bulunması, otomobillerin hızlarını son derece etkilediği, elde edilen verilerden belirlenmiştir. Motorsuz araçların otomobillerin hızına olan etkileri Şekil 2.5 de görülmektedir. Şekil 2.5 : Karma akımda motorsuz araçların otomobil hızının üzerindeki etkisi (Rahman ve Nakamura, 2005). BOtE nin hesaplanmasında karma akım ile yanlıza otomobillerden oluşan akım arasındaki hız değişikliği esas alınmıştır. Bu çalışmada kullanılan denklem aşağıdaki gibidir. Bu denklemde: BOtE ma : motorsuz araçların birim otomobil eşdeğerliğini, BOtE ma = 1 + S b S m S b (2.25) S b : yalnızca otomobillerden oluşan akımın ortalama hızını (km/sa) olarak, S m : karma akımın ortalama hızını (km/sa) olarak göstermektedir. 29

54 Motorsuz araçların BOtE ile akım değeri ve motorsuz araç oranı arasındaki ilişki sırayla Şekil 2.6 ve Şekil 2.7 de gösterilmiştir. Şekil 2.6 : Motorsuz aracın BOtE ve akım değeri arasındaki ilişki (Rahman ve Nakamura, 2005). Şekil 2.7 : Motorsuz araçların BOtE ve motorsuz araç oranı arasındaki ilişki (Rahman ve Nakamura, 2005). 30

55 Çizelge 2.20 de bu çalışma sonucunda elde edilen BOtE ler motorsuz araç oranına ve akım hacmine bağlı olarak önerilmiştir. Çizelge 2.20 : Motorsuz araçlar için önerilen BOtE (Rahman ve Nakamura, 2005). Motorsuz araç yüzdesi (%) Trafik Hacmi (araç/sa) ,176 1,224 1,273 1,346 1,394 1, ,177 1,226 1,274 1,347 1,396 1, ,178 1,227 1,275 1,348 1,397 1, ,179 1,228 1,277 1,349 1,398 1, ,180 1,229 1,278 1,351 1,399 1, ,181 1,230 1,279 1,352 1,400 1, ,183 1,232 1,280 1,353 1,402 1, ,184 1,233 1,281 1,354 1,403 1, ,185 1,234 1,283 1,356 1,404 1, ,187 1,235 1,284 1,357 1,405 1, , ,188 1,236 1,285 1,358 1,407 1, , ,189 1,238 1,286 1,360 1,408 1, ,602 Bu çalışmada yalnızca otomobillerden oluşan akımın hızı 51,35 km/sa olarak ölçülmüştür. Karma akımda motorsuz araçların oranı artınca akımın ortalama hızı azalmaktadır. Motorsuz araçların oranının artması akım değeri ve BOtE nin artmasına sebep olmaktadır. BOtE ve motorsuz araçların oranı arasında doğrusal bir ilişki vardır. 2.5 Gecikme Esaslı BOtE Ağır taşıtların trafik akımına olan etkisini belirlemek için geliştirilen bir diğer yöntem ise gecikme yöntemidir. İlk olarak 1965 HCM de çok şeritli yollarda BOtE belirlemek için kullanılmıştır (Cunagin ve Messer, 1982). Bu yöntemde BOtE, denklem (2.26) deki şekilde hesaplanmaktadır. Bu denklemde: BOtE = D ij+d o d o (2.26) Dij : otomobilin i tipi taşıttan dolayı, j koşulları altındaki geciktiği ek süreyi, 31

56 do : otomobilin diğer otomobillerden dolayı geciktiği standart süreyi ifade etmektedir. Ayrıca gecikme yöntemi ışıklı kavşaklarda BOtE belirlemede kullanılan bir yöntem olarak bilinmektedir. Bu yöntemin amacı ağır taşıtların sebep oldukları gecikmenin kaç otomobil ile ifade edilmesinin bulunmasıdır. Craus ve diğ., (1979) çalışmalarında bir ağır taşıtın sebep olduğu ortalama gecikmeyi, bir otomobilin sebep olduğu ortalama gecikmeye oranlayarak BOtE nin hesaplaması için yeni bir yöntem geliştirmişler. Bu yaklaşımda karşı şeridin etkisi de göz önünde bulundurulmuştur. Bir ağır taşıtın akımda yarattığı karışıklık ve gecikme (2.27) denklemde görülmektedir. (Marlina, 2012) Bu denklemde: d kt : bir ağır taşıtın sebep olduğu ortalama gecikmeyi, BOtE = d kt d kp (2.27) d kp : bir otomobilin sebep olduğu ortalama gecikmeyi göstermektedir. Cunagin ve Messer (1982), Walker yöntemi ile gecikme yöntemini bir arada kullanmışlardır. Walker yönteminde, hızlı taşıtların yavaş taşıtları geçebilme olanakları olduğu ve kuyruk oluşmadığı kabulü vardır. Gecikme yönteminde yapılan kabule göre ise yavaş taşıtlar hızlı taşıtları her zaman etkilemekte ve kuyruk oluşmaktadır. Çalışmada bu kabuller göz önünde bulundurulmuş ve düşük hacim değerlerinde Walker yöntemi, yüksek hacim değerlerinde ise gecikme yöntemi kullanılmıştır (Elefteriadou ve diğ., 1997). Çok şeritli otoyollarda diğer araçları geçmek ve ya sollamak isteyen araçlar için yalnızca içinde bulundukları akımın durumu engel oluşturmaktadır. BOtE nin hesaplandığı denklem (2.28) de gösterilmektedir. BOtE = ( OT i VOL i ) [( 1 SP M ) ( 1 SP B )] ( OT LPC VOL LPC ) [( 1 SP PC ) ( 1 SP B )] (2.28) Bu denklemde: OT i : otomobiller tarafından sollanan i tipindeki araçların sayısı, VOL i : i tipindeki araçların hacmim değeri, 32

57 OT LPC : otomobiller tarafından sollanan düşük performanslı otomobillerin sayısı, VOL LPC : düşük performanslı otomobillerin hacim değeri, SP M : karma akımın ortalama hızı, SP PC : yalnızca otomobillerden oluşan akımın ortalama hızı, SP B : yüksek performanslı otomobillerin ana akımdaki ortalama hızı gösterilmektedir. Hacimin düşük olduğu durumlarda akımın içindeki daha hızlı ilerleyen taşıtların diğer taşıtları sollamalarında bir engel olmadığı için, (2.28) denklemdeki köşeli parantez içinde olan kısım BOtE nin hesaplamasında kullanılmamaktadır. Kapasiteye yakın olan yüksek hacimlerde daha yavaş hareket eden taşıtlar sollamak isteyen taşıtları engellemekte olup bu da geçiş şeridinde kuyruğun oluşmasına neden olmaktadır. Cunagin ve Messer (1982) yaptıkları çalışmada denklem (2.28) ile aynı denklemin parantez dışında kalan kısmının doğrusal birleşimini, ortadaki değerler için önerdiler. Cunagin ve Messer çalışmayı üç farklı eğim koşuluna göre (düz, orta eğimli, yüksek eğimli) yapmışlardır. Ayrıca her 5 farklı hizmet düzeyine karşı gelen akımdaki ağır taşıt yüzdesi ve hacim seviyesini denetlemişlerdir. Bu çalışmadan elde edilen sonuçlara göre, BOtE nin düz ve orta eğimli arazide, akımdaki taşıt yüzdesi ve hacimin artmasıyla birlikte, yükseldiği belirlenmiştir. Ama yüksek eğimli arazi koşullarında ağır taşıtların akımdaki yüzdesinin artması, BOtE nin azalmasına sebep olmaktadır (Chair ve diğ., 2004). Benekohal ve Zhao nın (1999) yaptığı çalışmayla, bu yöntem ışıklı kavşaklarda kullanılmaya başlanmıştır. Gecikme baz alınarak hesaplanan BOtE, G-BOtE olarak adlandırılmıştır. Bu denklemde: G BOtE = 1 + ( D t D o v t ) /d o ( 2.29) Do : Bütün taşıtların otomobil olması durumunda ışıklı gecikmeleri, kavşaktaki toplam Dt : kuyrukta ağır taşıt bulunması durumunda ışıklı kavşaktaki toplam gecikme değerini, vt : kuyruktaki toplam ağır taşıt sayısını, 33

58 do : bütün taşıtların otomobil olması durumunda ortalama gecikmeyi göstermektedir. Bu çalışma Central Illinois da 7 kavşaktaki 10 yaklaşımda gerçekleştirilmiştir. Çalışma kapsamında ağır taşıtlar iki gruba ayrılmış, itici gücün olduğu kısım ile dorsenin ayrılamadığı taşıtlar tek birim, ayrılabilen taşıtlar ise kombine olarak isimlendirilmiştir. Çalışma kapsamında taşıtlar arasındaki zaman cinsinden aralık değerleri, tüm taşıtların gecikme süreleri, kuyrukta bekleyen ve toplam taşıt sayıları, ağır taşıtın kuyruktaki yeri, sinyal süreleri kaydedilmiştir. İlk taşıtın zaman cinsinden aralık değeri ölçülürken ışığın yeşile dönmesinden taşıtın arka tekerleklerinin dur çizgisini geçmesi esas alınmıştır. Böylece başlangıç kaybına ilk sürücünün tepki vermesi için geçen sürenin de katılması sağlanmıştır. Çalışma için toplanan veriler ışığında TRAF-NETSIM programında benzetim yapılmıştır. Bu çalışmadan elde edilen sonuçlara göre HCM nin önerdiği sabit BOtE ye bakıldığında ağır taşıtların kapasite üzerinde olan azaltıcı etkisinin, gereğinden fazla olduğu söylenmektedir. Tek birim ağır taşıtlar ve kombine ağır taşıtlar için Çizelge 2.21 de belirtilen G-BOtE hesaplanmıştır. Çizelge 2.21 : Ağır taşıt oranlarına bağlı G-BOtE (Benekohal ve Zhao,1999). Yaklaşım Adı A B C D/E F/G H/I J Hacim (tş/sa) Tek Birim Ağır Taşıt Kombine Ağır Taşıt % 5,40 4,60 4,50 1,90 1,20 1,20 10,7 G- BOtE 1,30 1,26 1,27 1,47 1,11 1,20 1,07 % 10,30 16,10 9,70 0,50 1,20 1,00 18,10 G- BOtE 5 1,49 0 1,81 1,38 1,62 1,19 Rahman ve diğ. (2003) Japonya da yaptıkları çalışmada ışıklı kavşaklarda ağır taşıtlar için bir BOtE hesaplamışlardır. Bu hesaplamalar gecikme yöntemi yardımıyla 7 kavşakta 20 saat video kaydı alınarak gerçekleştirilmiştir. Çalışmada gecikme değerlerinin doğrudan ölçülmesi zor bir işlem olduğundan dolayı zaman cinsinden aralıklardan faydalanılmıştır. Zaman cinsinden aralık değerlerinden gecikmelere geçiş için King ve Wilkinson (1976) tarafından geliştirilmiş olan zaman cinsinden aralıktan gecikme elde edilmesi yöntemi kullanılmıştır. j=i D i = j=1 H j (2.30) 34

59 Bu denklemde: Di : i. sıradan kuyruğu boşaltana kadar olan kısımdaki gecikmeyi, Hj : j. sıradaki taşıtın kuyruğu boşaltması sırasında önündeki taşıt ile arasındaki zaman cinsinden aralığı göstermektedir. Burada dikkat edilmesi gereken şey, Di gecikme değerine ışıkta beklemelerden oluşan gecikmelerin ilave edilmediğidir. Bu çalışmada, BOtE nin hesaplamasında taşıt tipinin kırmızı ışıkta durmaktan kaynaklanan gecikmeler üzerinde etkisi olmadığından dolayı böyle bir yönteme başvurulmuştur. Toplam gecikme değerleri (Dt) aşağıdaki gibi hesaplanmıştır. i=m D t(m) = i=1 D i (2.31) (2.30) ve (2.31) denklemlerinden yararlanılarak kuyrukta m adet taşıt bulunması durumunda gecikme değeri aşağıdaki gibi hesaplanmaktadır. D t(m) = mh 1 + (m 1) H H m 1 + H m (2.32) Yukarıdaki denklemler yardımıyla tüm taşıtların otomobil olduğu durum için gecikme değeri hesaplanmıştır. Ayrıca ağır taşıtların kuyruğun farklı yerlerinde, farklı yüzdelerle bulundukları durumlar için de gecikme değerleri hesaplanmıştır. Şekil 2.8 de ağır taşıtın kuyruktaki pozisyonun toplam gecikmelere etkisi, Şekil 2.9 da ise ağır taşıt yüzdesinin toplam gecikmelere etkisi gösterilmiştir. Şekil 2.8 : Ağır taşıtın kuyruktaki yerinin toplam gecikmeye etkisi (Rahman ve diğ, 2003). 35

60 Şekil 2.9 : Ağır taşıt yüzdesinin toplam gecikmeye etkisi (Rahman ve diğ, 2003). Toplam gecikme değerlerinden BOtE hesaplanmasına geçilirken Zhao (1996) tarafından geliştirilen denklemden yararlanılmıştır. Bu denklemde: G BOtE LGj = 1 + (d LGj /d o ) (2.33) G-BOtE LGj : ağır taşıtın kuyruktaki j. sıradaki gecikme yöntemiyle hesaplanan eşdeğer birim otomobil değerini, dlgj : j. sıradaki taşıttan kaynaklan ilave gecikmeleri, do : yalnızca otomobillerin olduğu durumdaki temel gecikmeyi ifade etmektedir. Bu çalışma gecikme yöntemi kullanılırken ağır taşıtın kuyruktaki yerininde göz önünde bulundurulması açısından oldukça önemlidir. Çizelge 2.22 de %10, Çizelge 2.23 de ise %20 ağır taşıt bulunması durumundaki taşıtların kuyruktaki yerine bağlı G-BOtE verilmiştir. Çizelge 2.24 de ise ağır taşıt yüzdelerine bağlı olarak G-BOtE görülmektedir. Çizelge 2.22 : %10 ağır taşıt bulunması durumda kuyruktaki yerlere bağlı G-BOtE (Rahman ve diğ, 2003). Ağır Taşıtların Kuyruktaki Sırası BOtE 1,201 1,163 1,148 1,123 1,118 1,097 1,081 1,065 1,055 1,005 36

61 Çizelge 2.23 : %20 ağır taşıt bulunması durumda kuyruktaki yerlere bağlı G-BOtE (Rahman ve diğ, 2003). 2. Ağır Taşıtın Kuyruktaki Sırası ,317 1,289 1,273 1,250 1,239 1,220 1,209 1,198 1,187 1.Ağır Taşıtın Kuyruktaki Sırası 2 X 1,249 1,234 1,216 1,204 1,193 1,175 1,163 1,153 3 X X 1,219 1,217 1,202 1,191 1,173 1,161 1,150 4 X X X 1,194 1,183 1,175 1,161 1,150 1,139 5 X X X X 1,165 1,146 1,132 1,121 1,110 6 X X X X X 1,134 1,113 1,104 1,095 7 X X X X X X 1,107 1,089 1,081 8 X X X X X X X 1,082 1,065 9 X X X X X X X X 1,062 Çizelge 2.24 : Ağır taşıt oranlarına bağlı G-BOtE (Rahman ve diğ, 2003). % Ağır Taşıt BOtE 1,183 1,302 1,344 1,396 1, Hacim-Kapasite Oranı Esaslı BOtE Fan (1990) tarafından Singapur'daki bir otoyolda yapılan çalışmada BOtE nin hesaplanması için hacim-kapasite esaslı bir yöntem kullanılmıştır. Bunun nedeni bu çalışmanında kapsamında yer aldığı gibi herhangi bir otoyolun kapasite ve işletmesi ile ilgili araştırmanın E ve D hizmet düzeylerinde yapılmasıdır. Bu çalışmanın sonuçlarına göre motorsikletlerin BOtE si 0,4 olmaktadır. Bu değer, daha önce Birleşik Krallık (BK) da 0,7 olarak hesaplanan değerden daha düşüktür. Buna bakıldığında, Singapur da motorsikletler, bulundukları akımı daha az etkilemektedirler. Kamyonet, kamyon ve otobüslerin BOtE si sırayla 1,3 ve 1,6 ve 1,7 olarak hesaplanmıştır. Bu değerler Amerika Birleşik Devletleri (ABD) ve BK daki değerlerden daha büyük olmaktadır. Bunun nedeni hız sınırının düşük olduğu (50 km/sa) düşünülmektedir. Ayrıca Singapur da otoyolların kapasitesi yaklaşık 2400 (BO/sa/şerit) olup bu değer ABD ve BK standartlarından daha büyüktür. 37

62 Bu çalışmada BOtE hesaplama süreci aşağıdaki gibidir: HCM de otoyol için işletme akım değeri denklem (2.34) ile hesaplanmaktadır. Bu denklemde: SF i = MSF i N f w f p f HV (2.34) SF i : i hizmet düzeyi, N şerit sayısı ve tek yön için işletme akım değerini araç/saat olarak göstermektedir. MSF i : ideal şartlar altında i hizmet düzeyinde azami işletme akım değerini araç/saat/şerit olarak göstermektedir. f HV : ağır taşıt düzeltme katsayısı, f w : sınırlanmış şerit genişliği ve yan açıklık düzeltme katsayısı, f p : sürücü türü etkisini gösteren düzeltme katsayısını göstermektedir. Bu çalışmada f w ve f p değişkenleri 1 olarak ilgili denklemde yer almıştır. f HV değişkeni denklem (2.35) ile hesaplanmaktadır. P i,j : i hizmet düzeyinde akımdaki j taşıt tipinin oranını, f HV = 1 [1 + j P i,j (BOtE j,i 1) ] (2.35) BOtE j,i : i hizmet düzeyinde akımdaki j taşıt tipinin BOtE sini göstermektedir. Bundan sonraki BOtE j,i gösterimlerinde hizmet düzeyini gösteren i harfi yazılmamaktadır. HCM (1985) de değişik hizmet düzeylerinin belirlenmesinde yoğunluk kavramı kullanılmıştır. Bu çalışmada otoyolun kapasitesinin hesaplanması amaç edinmiş ve bu yüzden yoğunluğun bu amaç için uygun olmadığı düşünülerek o yoğunluğa karşı gelen hacim-kapasite oranı kullanılmıştır. D ve E hizmet düzeyleri için, hacim-kapasite değeri 0,67 ile 1 arasında değişmektedir. E hizmet düzeyinde işletme akım değeri (SFE), kapasiteyi ifade etmektedir. Bu doğrultuda herhangi uygulanabilir hacim-kapasite oranı için akım değeri (R), işletme akım değerine bağlı olmaktadır. Bu ilişki denklem (2.36) de gösterilmektedir. R = SF E (V C) (2.36) 38

63 Bu denklemde dikkat edilmesi gereken şey V ve C değerlerinin BO/sa cinsinden olmasıdır. MSF E N (V C) = BOtE oto P oto F + j BOtE j P j F (2.37) Bu denklemde: BOtE oto : otomobilin birim otomobil eşdeğerliğini göstermektedir ve 1 olarak denklemde kullanılmaktadır. P oto : otomobilin tıkalı akım şartlarındaki oranını göstermektedir. Bu çalışmada elde edilen BOtE ler, singapurun genel topografyası olan düz arazide ve bir otoyol kesiminin tıkalı durumunda hesaplanıp, ABD ve BK da hesaplanan değerler ile birlikte Çizelge 2.25 de gösterilmektedir. Çizelge 2.25 : Singapur, ABD ve BK için hesaplanan BOtE ler. (Fan, 1990). Singapur için hesaplanan 39 BOtE BK ABD Düz Dalgalı Otomobil ve taksi 1,0 1,00 1,0 1,0 Motorsiklet 0,4 0, Kamyonet 1,3 1,00 1,0 1,0 Kamyon 2,6 0 1,7 4,0 Otobüs 2,7 3,00 3,0 2.7 Yolculuk Süresi Esaslı BOtE Yolculuk süresi, bir taşıtın mevcut yol şartlarında yolun bir noktasından diğer noktasına gitmek için harcadığı zaman olarak tanımlanmaktadır. Hızdaki değişiklikler bu süreyi etkilemektedir. Keller ve Saklas (1984) yaptıkları çalışmada şehir içi ana yollardaki ağır taşıtların BOtE lerini trafik hacmi, taşıt tipi ve ışık ayarlarının işlevleri olarak hesaplanmıştır. Bu doğrultuda makroskopik trafik benzetim modellemesi olan TRANSYT/7N kullanılmıştır. BOtE akımdaki ağır taşıtlar ve otomobillerin toplam yolculuk süresinin oranı olarak hesaplanmıştır. Bu yöntem kapasitede meydana gelen azalmaların, ağır taşıtların akımda bulunmasından oluşan ilave gecikmeye bağlı olduğu kabulune dayanmaktadır. Bu çalışmada denklem (2.38) kullanılmıştır. BOtE i = TT i TT o (2.38)

64 Bu denklemde: BOtE i : i tipindeki taşıtın birim otomobil eşdeğerliğini, TT i : saat olarak i taşıt tipinin trafik ağındaki toplam yolculuk süresini, TT o : saat olarak otomobilin trafik ağındaki toplam yolculuk süresini göstermektedir. Herhangi bir taşıt tipinin BOtE si 6 farklı akım değeri ve 3 farklı ışık ayarı için denklem (2.38) kullanılarak hesaplanmıştır. Sözü geçen 3 farklı ışık ayarının birincisi araştırmacı tarafından öncül olarak verilen ışık ayarıdır. Diğer ışık ayarları TRANSYT ile üretilen değerler olmaktadır. TRANSYT ile üretilen değerlerin birincisi ilkel ve ikincisi en uygun değer olmaktadır. Çizelge 2.26 da farklı taşıt tiplerinin BOtE leri farklı akım koşullarında gösterilmiştir. Çizelge 2.26 : Farklı akım koşullarında, taşıt tiplerinin BOtE leri (Keller ve Saklas, 1984). Taşıt tipi Işık ayarı A hizmet düzeyi Zirve saat dışı B hizmet düzeyi 40 C hizmet düzeyi D hizmet düzeyi Zirve saat E hizmet düzeyi F hizmet düzeyi Otomobil 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Otobüs SU-2Ax* SU-3Ax* 2S-1* 2S-2* 3S-2* öncül 1,16 1,17 1,17 1,16 1,16 1,22 ilkel 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,22 en uygun 1,19 1,20 1,20 1,20 1,21 1,22 öncül 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,13 ilkel 1,03 1,08 1,09 1,09 1,09 1,13 en uygun 1,09 1,15 1,15 1,15 1,14 1,14 öncül 1,20 1,19 1,20 1,19 1,20 1,30 ilkel 1,17 1,17 1,17 1,16 1,16 1,30 en uygun 1,24 1,24 1,24 1,23 1,24 1,32 öncül 1,16 1,15 1,16 1,16 1,17 1,30 ilkel 1,14 1,13 1,14 1,14 1,16 1,31 en uygun 1,19 1,19 1,20 1,20 1,20 1,32 öncül 1,23 1,17 1,18 1,18 1,19 1,44 ilkel 1,21 1,15 1,16 1,16 1,18 1,45 en uygun 1,27 1,20 1,21 1,22 1,22 1,46 öncül 1,23 1,23 1,25 1,25 1,26 3 ilkel 1,21 1,21 1,22 1,22 1,25 3 en uygun 1,27 1,27 1,29 1,29 1,30 4 SU-2Ax* : Tek Birim, 2 dingilli ve 6 tekerlekli araç; SU-3Ax* : Tek Birim, 3 Dingilli araç; 2S-1* : Tek Römorklü, çekicinin 2 dingilli ve römorkun 1 dingilli olduğu araç; 2S-2* : Tek Römorklü, çekicinin 2 dingilli ve römorkun 2 dingilli olduğu araç; 3S-2* : Tek Römorklü, çekicinin 3 dingilli ve römorkun 2 dingilli olduğu araç.

65 Sonuçlar BOtE nin taşıtın büyümesi ve ışık ayarının en uyguna yaklaşmasıyla birlikte büyüdüğünü göstermektedir. Üçüncü ışık ayarı (en uygun ışık ayarı) en yüksek BOtE ye denk gelmektedir. Bu da yol ağı üzerindeki gecikmeyi azaltmak için optimizasyon yapmanın, manevra kabiliyetleri düşük olan ağır taşıtları daha az etkilediği anlamına gelebilmektedir. Modellemenin hizmet düzeylerinin hepsini (A dan F ye) ifade etmesi için geniş bir akım değeri aralığında BOtE hesaplaması yapılmıştır. Hesaplanan BOtE ler, F hizmet düzeyi hariç, diğer hizmet düzeylerinde yaklaşık sabit kalmaktadır. F hizmet düzeyinde BOtE önemli derecede yükselmektedir. 2.8 Türkiye de Yapılan Çalışmalar Gedizlioğlu, (1979) çalışmasında denetimsiz kavşaklarda, yan yol akımında, BOtE belirlemek için ortalama anayol hacmine karşılık olan yanyol kapasitesini kullanmıştır. İki kavşakta yapılan gözlemler ile otobüsler için belirlenen BOtE 1,17-1,74 olarak belirlemiştir. Tanyel ve diğ. (2013) çalışmasında dönel kavşaklarda, minibüsler için BOtE yan yol akımında 1,22, anayol akımında 1,08, otobüsler için BOtE yanyol akımında körüksüz 1,83, körüklü 1,93, anayol akımında körüksüz 1,45, körüklü 1,83 olarak belirlemiştir. Ayrıca Türk Standartları TS 6407 de farklı taşıt türleri için farklı BOtE ler gösterilmiştir. Kullanılan değerler Çizelge 2.27 de verilmiştir. Çizelge 2.27 : Türk Standartları nda yer alan BOtE ler (Türk Standartları TS6407). Taşıt Tipi Özel Otomobil, Taksi, SepetliMotosiklet,Triportör Yüksüz 1500kg a Kadar olan Pikap Şehir İçi Yolda Dönel Kavşakta Işıklı Kavşakta 1,00 1,00 1,00 Minibüs, Dolmuş, Taksi 1,15 1,30 1,27 Yüksüz 1500 kg dan Ağır Ticari kamyon, At arabası Kent içi ve dışı Yolcu Otobüsü (körüklü dâhil) Servis Otobüsü, Troleybüs, Tramvay 0 2,80 1,75 3,00 2,80 2,25 Motosiklet, Mopet 0,75 0,75 0,33 Bisiklet 0,33 0,50 0,20 41

66 Kuşakcı (2015) çalışmada İstanbul da ışıklı kavşaklarda doğru giden akımlar için BOtE yi araştırılmıştır. Bu çalışmada İstanbul da şehir içi trafiğinde yaygın oldukları düşünülen taşıtlar, onların büyüklüğü, ağırlığı ve başarımlarına göre kamyonet, minibüs, midibüs, kamyon, otobüs ve tır olarak temel araç olan otomobil ile birlikte 7 sınıfa ayrılmıştır. Işıklı kavşaklarda BOtE hesaplamasında daha önce yapılan çalışmalar göz önünde tutularak zaman cinsinden aralık yöntemi en uygun yöntem olarak belirtilmiş ve gelişme sürecini izleyerek bu yöntemi kullanan çalışmalar yardımıyla BOtE hesaplanmıştır. Zaman cinsinden aralık değerleri gözlemler yardımıyla iki kavşakta ölçülerek BOtE hesaplamaları Miller, Molina ve Partha Saha yöntemleri kullanılarak hesaplanmıştır. Sonuçlar Çizelge 2.28 de gösterilmektedir. Çizelge 2.28 : İstanbul da doğru giden akımlar için hesaplanan BOtE ler (Kuşakcı, 2015). Otomobil Kamyonet Minibüs Midibüs Kamyon Otobüs Tır Miller Yaklaşımı Molina Yaklaşımı Partha Saha Yaklaşımı 1,00 1,20 1,14 1,73 5 1,48 2,82 1,00 1,38 1,46 1,97 1,84 2,18 3,55 1,00 1,40 1,24-1,85 2,22 - Bu çizelgede görüldüğü gibi zaman içinde günümüze kadar gelişmiş olan Partha Saha, Molina ve Miller yöntemleri sırayla daha büyük ve aynı zamanda gerçeğe daha yakın değerler üretmektedirler. 42

67 3 BİRİM OTOMOBİL EŞDEĞERLİĞİNİN BELİRLENMESİ Bu tez çalışması kapsamında ışıklı kavşaklarda BOtE nin hesaplamasında kullanılan Zaman Cinsinden Aralık yönteminden yararlanarak İstanbul da bulunan ışıklı kavşakların sağa ve sola dönen akımlarında BOtE nin belirlenmesi amaçlanmıştır. Işıklı kavşaklarda BOtE nin hesaplanması için Zaman Cinsinden Aralık ve Gecikme yöntemleri kullanılmaktadır. Bu çalışmada Zaman Cinsinden Aralık yönteminin tercih edilme gerekçesi, veri toplama işleminin daha pratik olmasıdır. BOtE nin hesaplanması için Miller (1968) tarafından yapılan çalışma zaman cinsinden aralık yöntemini kullanan ilk çalışmalardan biri olarak bilinmektedir. Fakat ağır taşıtların arkalarındaki taşıtlara olan geciktirici etkileri hesaba katmamaktadır. Molina (1987) tarafından yapılan çalışmada, ağır taşıtların arkalarındaki taşıtlara yaptıkları geciktirici etki hesaba katılarak zaman cinsinden aralık yöntemi geliştirilmiştir. Cruz-Casas (2007) yaptığı çalışmada, zaman cinsinden aralık yöntemini, ağır taşıtların yalnızca arkalarındaki aracı etkiledikleri kabulünü kullanmıştır. Saha ve diğ. (2009) tarafından kullanılan yaklaşımda araç bileşimlerinin gözlem sayılarındaki farklılıkların BOtE nin üzerindeki etkisi incelenmiştir. Bu tez çalışmasında toplam 4 tane ışıklı kavşakta, ikisinde sağa dönen akımlar ve diğer ikisinde sola dönen akımlarda gözlemler yapılmış ve ölçülen zaman cinsinden doygun aralık değerleri yardımıyla 6 taşıt tipi için BOtE bulunarak, birbiriyle karşılaştırılmıştır. 3.1 Çalışma Sahası Çalışma kapsamında incelenen kavşaklarda aranan ölçütler şu şekilde sıralanabilir: Sağ ve sola dönen akımların doğru giden akımlarla aynı şeridi kullanmaması. Sağa ve sola dönen araçlar için ayrı bir fazın olması. Akımda farklı taşıt türlerinin bulunması. Her devrede en azından 4 aracın kırmızı ışıkta beklemesi. 43

68 Farklı kavşaklarda BOtE lerin kıyaslanabilmesi için, şerit sayısının aynı olması. Kavşağın yakınlığında otobüs durağının bulunmaması. Kavşak bölgesinde parklanmaların yasaklanmış olması. Akımın aşağı yönünde, tıkanıklık ya da kuyruk dağılmasını engelleyecek derecede trafik yoğunluğunun bulunmaması. Kavşak bölgesindeki boyuna ve enine olan eğimlerin araç başarımını etkileyemeyecek kadar az olması. Belirtilen ölçütler dikkate alınarak bu çalışma kapsamında incelenen 4 ışıklı kavşak şunlardır: 1- Küçükbakkalköy Hal Kavşağı: Sola dönen akım. 2- İMKB Meslek Lisesi Kavşağı: Sola dönen akım. 3- Beşiktaş Meydan Kavşağı: Sağa dönen akım. 4- Fındıkzade Kavşağı: Sağa dönen akım. Seçilen kavşakların konumları Şekil 3.1 de gösterilmektedir. Şekil 3.1 : Çalışmada incelenen ışıklı kavşakların konumları. 44

69 3.1.1 Küçükbakkalköy Hal Kavşağı. Tez çalışması kapsamında ilk olarak Ataşehir ilçesi, Kozyatağı Mahallesi nde bulunan ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından 3562 numarası verilen Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nda ölçümler yapılmıştır. T şeklinde olan bu kavşak, Küçükbakkalköy E 80 yolunun Kayışdağı Caddesi ne dik olarak bağlanmasıyla oluşmuştur. Kayışdağı Caddesi 2 3 özelliğinde bölünmüş yol olup, şerit genişliği 3 m dır. Bu yoldan kavşağa yaklaşan araçlar, doğru ve sola gidebilmektedirler. Küçükbakkalköy E 80 yolu, 2 2 bölünmüş yol özelliğindedir. Şerit genişliği 2,75 m dir. Bu yoldan kavşağa yaklaşan ve sağa dönecekler için 2 şeritli yardımcı dönüş şeridi mevcut olup, araçların ışıkta beklemelerine gerek yoktur. Bu yoldan gelerek sola devam etmek isteyen araçlar, trafik ışığı ile geçiş hakkı alabilmektedirler. Bu kavşaktaki trafik ışığı 2 fazlı olarak çalışmaktadır. Devre süresi 98 sn, ölçümlerin yapıldığı akımların yeşil süresi ise 32 sn dir. Bu ışıklı kavşağın görünümü Şekil 3.2 ve Şekil 3.3 de verilmiştir. Şekil 3.2 : Küçükbakkalköy E 80 bağlantı yolunun fotoğrafı. 45

70 Şekil 3.3 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı İMKB Meslek Lisesi Kavşağı İMKB Meslek Lisesi Kavşağı, sola dönen akımların ayrılmış olduğu ikinci kavşak olarak seçilmiştir. İBB tarafından bu ışıklı kavşağa 1684 numarası verilmiştir. Bu kavşağın seçilmesinde, sanayi bölgesinde bulunmuş olması ve ayrıca Halkalı Gümrüğü ne yakın olduğundan dolayı ağır taşıt trafiğinin oldukca fazla olması etkili olmuştur. Y şeklinde olan bu kavşakta, Fulya Sokak Mehmet Akif Ersoy Bulvarı na bağlanmaktadır. Mehmet Akif Ersoy Bulvarı, kavşağa yaklaşan kısmında 7 şeritli bir yoldur. Bu şeritler bir orta ayırıcıyla, 4 tanesi geliş ve diğer 3 tanesi gidiş yönlerine ayrılmışlar. Şerit genişliği 3,5 m dir. Bu yoldan kavşağa yaklaşan araçlar, yanlız doğru gidebilmekte ve bu akım kolu trafik ışığı ile denetlenmektedir. Fulya Sokak 4 şeritli, tek yönlü bir yoldur. Şerit genişliği 3,5 m dir. Sağa ve sola dönüşlerde 2 şer 46

71 şeritli olup sola dönüşün devamı 4 şeritli, sağa dönüşün devamı 3 şeritlidir. Sola dönüşler trafik ışığı ile denetlenmekte, sağa dönüşlerde yer alan yaya geçidinde düğmeye basılmadığı sürece sürekli yeşil yanmaktadır. Bu kavşaktaki trafik ışığı iki fazlıdır. Devre süresi 75 sn, ölçümlerin yapıldığı koldaki yeşil süresi fazı ise 27 sn olmaktadır. Bu ışıklı kavşağın görünümü Şekil 3.4 ve Şekil 3.5 de verilmiştir. Şekil 3.4 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın fotoğrafı. Şekil 3.5 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın krokisi. 47

72 3.1.3 Beşiktaş Meydan Kavşağı T şeklinde olan Beşiktaş Meydan Kavşağı nda, Barbaros Bulvarı Beşiktaş Caddesi ne bağlanmaktadır. Beşiktaş ilçesinde olan bu kavşağa, İBB tarafından 2207 numarası verilmiştir. Bu kavşakta otobüs ve minibüs trafiğinin yoğun olması, seçilmesinde etkili olmuştur. Beşiktaş Caddesi 2 3 özelliğinde bölünmüş yol olup, şerit genişliği 3,5 m dir. Bu yoldan kavşağa yaklaşan akımlar doğru ve sol yönlerinde hareketlerine devam edebilmekte, trafik ışığı sola dönüşleri denetlemekte ve doğru giden akım kesintisiz olarak işlemektedir. Barbaros Bulvarı Kavşağı bölgesinde 2 3 özelliğinde bölünmüş yol olup, şerit genişliği 2,75 m dir. Ölçümlerin yapıldığı Barbaros Bulvarı nın kuzeyinden yaklaşan akımlar, yanlızca sağa dönebilmekte ve bu dönüşleri trafik ışığı ile denetlenmektedir. Araçlar küzey yönünde 3 şeritli ve güney yönünde 2 şeritli yol üzerinden hareketlerine devam etmektedirler. Bu yaklaşımın sağdaki şeridi otobüsler ve taksilerin park etmesi için ayrılmış olup bu çalışmada bu platform iki şeritli bir platform olarak irdelenmektedir. Bu kavşaktaki trafik ışığı 2 fazlı olup devre süresi 120 sn ve ölçümlerin yapıldığı koldaki yeşil süresi fazı ise 78 sn dir. Bu ışıklı kavşağın görünümü Şekil 3.6 ve Şekil 3.7 de verilmiştir. Şekil 3.6 : Beşiktaş Meydan Kavşağı nın fotoğrafı. 48

73 Şekil 3.7 : Beşiktaş Meydan Kavşağı nın krokisi Fındıkzade Kavşağı Ölçümler için belirlenen 4. kavşak İstanbul un Fatih ilçesinde ve Molla Gurani semtinde bulunan ve sağa dönen akımların ayrılmış olduğu büyük bir yuvarlak adanın olduğu 4 kollu bir kavşaktır. Fındıkzade Kavşağı na İBB tarafından 4116 numarası verilmiştir. Bu kavşak Turgut Özal Millet Caddesi ve Oğuzhan Caddesi nin kesişme noktasıdır. Turgut Özal Millet Caddesi; 2 3 bölünmüş yol özelliğinde olup şerit genişliği 3,5 m dir. Bu yoldan kavşağa yaklaşan akımlar doğru ve sağ yönlerinde hareketlerine devam etmektedirler. Sağa dönen araçlar kesintisiz olarak Oğuzhan Caddesi üzerindeki 2 şeritli gidiş platformunu kullanarak yollarına devam etmektedirler. Oğuzhan caddesi 2 2 bölünmüş yol özelliğinde olup şerit genişliği 3 m dır. Bu caddenin 2 şeritli geliş platformundan kavşağa yaklaşan araçlar bir süre ışıkta bekledikten sonra sağa dönerek yollarına Turgut Özal Millet Caddesi üzerinden devam etmektedirler. Kavşak bölgesinde araçların park edilmesi yasaklanmış olup otobüs ve minibüs durakları bulunmamaktadır. Bu kavşaktaki ışığın devre süresi 110 sn, ölçümlerin yapıldığı koldaki yeşil süresi fazı ise 33 sn dir. Bu Işıklı kavşağın görünümü Şekil 3.8 ve Şekil 3.9 da verilmiştir. 49

74 Şekil 3.8 : Fındıkzade Kavşağın fotoğrafı. Şekil 3.9 : Fındıkzadeh Kavşağının krokisi. 3.2 Çalışmanın Özellikleri Bu çalışmada daha öncede belirtildiği gibi BOtE nin hesaplanmasında zaman cinsinden aralık yöntemi kullanılmıştır. Bu yöntemde, ışığın arkasında kuyrukta 50

75 bekleyen araçların yeşil ışık yandığında ve kuyruğu boşaltmak için hareket etmeye başlayıp herbirinin ışığın önünden geçtiklerinde aralarındaki zaman cinsinden aralık değerlerinin ölçülmesi gerekmektedir. BOtE hesabında algılama tepki ve hızlanma için harcanan sürelerin hesaba katılması gerekmektedir. Bu doğrultuda zaman cinsinden aralık değerleri yerine, zaman cinsinden doygun aralık değerleri kullanılmaktadır. Farklı çalışmalarda zaman cinsinden aralık değerinin 4. ila 6. araçtan sonra doygun değerine ulaştığı varsayılmaktadır. Bu tez çalışmasında kuyrukdaki 4. araca kadar zaman cinsinden aralıkların doygun değere ulaşmadığı varsayımıyla kuyrukta bekleyen 5. ve sonraki araçların arasındaki zaman cinsinden aralık değerleri zaman cinsinden doygun aralık değerleri olarak hesaplamalarda kullanılmıştır. Çalışma hava koşullarının uygun olduğu (yağışsız) günlerde yapılmıştır. Gözlemler tek kişi tarafından, çalışma yerinde kornometre ve ses kaydı cihazı yardımıyla dur çizgisi dikkate alınarak yapılmıştır. Bir taşıtın ön tamponunun dur çizgisini geçmesi ile arkasındaki taşıtın ön tamponunun dur çizgisini geçmesi arasında geçen süre bu iki taşıtın zaman cinsinden aralık değerini ifade etmektedir. Araçların ön tamponlarının dur çizgisinden geçtikleri zaman aralıkları kornometre ile, araçların türleri ses kaydı cihazına konuşarak kaydedilmiştir. Daha sonra ses kayıtları dinlenilerek ölçülen zaman cinsinden aralık değerleriyle eşleştirilmiştir. Zaman cinsinden aralık değerlerinin belirlenmesi Şekil 3.10 da gösterilmiştir. H 4-5 Şekil 3.10 : Zaman cinsinden aralık değerlerinin kompozisyonlara bağlı ölçümü. 3.3 Taşıt Türlerinin Belirlenmesi Çalışma kapsamında farklı ağır taşıt türleri için BOtE nin belirlenmesine karar verilmiş ve bu doğrultuda otomobil dışında 6 adet farklı taşıt türü belirlenmiştir.çizelge 3.1 de farklı taşıt türleri ve herbirinin tanımı gösterilmektedir. 51

76 Çizelge 3.1 : Farklı taşıt türleri ve herbirinin tanımı (Karayolları Trafik Kanunu, 1988). numara Taşıt türü Tanım I II III IV V VI VII Otomobil Minibüs Kamyonet Midibus Kamyon Otobüs Tır Sürücüden başka en çok 7 oturma yeri olan insan taşımak için imal edilmiş motorlu taşıtlardır. Özel taşıtlar ve ticari taksiler gibi binek taşıtları bu gruba girmektedir. Yapısı itibariyle sürücüsünden başka 8-14 oturma yeri olan insan taşımak için imal edilmiş motorlu taşıtlardır. Ara toplu taşıma (paratransit) taşıtlar, servis taşıtları ve yolcu taşıma amaçlı kullanılan panelvan taşıtlar bu taşıt türünde bulunmaktadır kg ı geçmeyen yükleri taşımak için kullanılan açık kasalı taşıtlar ve yük taşıma amaçlı kullanılan panelvan türü taşıtları kapsamaktadır. Midibüs minibüslerden daha büyük, otobüslerden daha küçük boyuttaki yolcu taşıma taşıtlarıdır. Uzunlukları 8-11 m arasında değişmektedir. Kamyon, izin verilen azami yük ağırlığı 3500 kg dan fazla olan ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıttır. Otomobil prensibine göre çalıştıklarından teknik sınıflandırmada büyük yük otomobili olarak tanımlanırlar. Otobüs yapısı itibariyle sürücüsünden başka en az onbeş oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu taşıtlardır. Bu taşıt türünde ise körüklü ve körüksüz belediye otobüsleri bulunmaktatır. Tır olarak ifade edilen taşıt türü ise iki parçadan oluşan taşıtlardır. İtici motor gücü ilk kısmında bulunurken, ikinci kısım yük taşımak için kullanılan treylerı (dorse) içermektedir. Bu çalışma kapsamında gözlemlenen tırlar tek treylere sahip olup iki ya da daha fazla treylere sahip olan taşıt verisi elde edilememiştir. 3.4 Zaman Cinsinden Doygun Aralık Değerlerinin Belirlenmesi Bu çalışmada otomobil ile birlikte 7 taşıt türü için 49 tane farklı taşıt türü bileşimi belirlenmiştir. Bu taşıt türü bileşimleri Çizelge 3.2 de gösterilmiştir. 52

77 Çizelge 3.2 : Çalışmada kullanılan taşıt kompozisyonları Kompozisyon Öndeki Taşıt Arkadaki Taşıt Kompozisyon Öndeki Taşıt Arkadaki Taşıt I-I Otomobil V-I Otomobil I-II Minibüs V-II Minibüs I-III Kamyonet V-III Kamyonet I-IV Otomobil Midibüs V-IV Kamyon Midibüs I-V Kamyon V-V Kamyon I-VI Otobüs V-VI Otobüs I-VII Tır V-VII Tır II-I Otomobil VI-I Otomobil II-II Minibüs VI-II Minibüs II-III Kamyonet VI-III Kamyonet II-IV Minibüs Midibüs VI-IV Otobüs Midibüs II-V Kamyon VI-V Kamyon II-VI Otobüs VI-VI Otobüs II-VII Tır VI-VII Tır III-I Otomobil VII-I Otomobil III-II Minibüs VII-II Minibüs III-III Kamyonet VII-III Kamyonet III-IV Kamyonet Midibüs VII-IV Tır Midibüs III-V Kamyon VII-V Kamyon III-VI Otobüs VII-VI Otobüs III-VII Tır VII-VII Tır IV-I Otomobil IV-II Minibüs IV-III Kamyonet IV-IV Midibüs Midibüs IV-V Kamyon IV-VI Otobüs IV-VII Tır Çalışma kapsamında 4 kavşakta zaman cinsinden aralık değerleri ölçülmüştür. Bu kavşakların seçiminde, sağa ve sola dönen akımların, aynı yoldaki diğer akımlardan ayrılmış olma şartı aranmıştır Sola dönen akımlar için zaman cinsinden doygun aralık değeri Küçükbakkalköy Hal Kavşağı Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nda sola dönen akımların ayrılmış olduğu Küçükbakkalköy E 80 Bağlantı Yolu kolundaki iki şeritten toplam 181 devrede 53

78 <1,25 1, ,75 1, ,25 2, ,75 2,75-3,00 3,00-3,25 3,25-3,50 3,50-3,75 3,75-4,00 >4,00 Taşıt Sayısı Zaman Cinsinden Aralık Değeri (sn) 5. taşıt 6. taşıt 7. taşıt 8. taşıt 9. taşıt 10. taşıt 11. taşıt 12. taşıt 13. taşıt 14. taşıt ölçüm yapılıp, 1449 zaman cinsinden doygun aralık değeri BOtE hesaplamalarında kullanılmıştır. Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nda zaman cinsinden doygun aralık değerinin taşıtın kuyruktaki sırasına göre değişimi, sağ ve sol şeritlere ayrılarak Şekil 3.11 de gösterilmektedir. 3,500 3, ,00,500,00 Sağ Şerit Sol Şerit Taşıtın Kuyruktaki Sırası Şekil 3.11 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri. Şekil 3.12 de Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı gösterilmektedir Sağ Şerit Sol Şerit 0 Zaman Cinsinden Aralık Dilimleri Şekil 3.12 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı. 54

79 Zaman cinsinden aralık değerleri bu yolun sol ve sağ şeritlerinde farklı günlerde ayrı ayrı ölçülmüş ve zaman cinsinden doygun aralık değerlerinin ortalaması her bir taşıt türü bileşimi için hesaplanmıştır. Bu değerler Çizelge 3.3 de gösterilmiştir. Çizelge 3.3 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri. ÖT (i) I II III IV Sağ Şerit AT ÖT GS h i-j (j) (i) I 483 2,14 AT GS h i-j (j) I 7 3,56 ÖT (i) Sol Şerit AT ÖT GS h i-j (j) (i) I 592 2,12 II 53 3,04 II 2 4,73 II 24 2,21 II 0 III 17 2,77 III 0 - III 22 2,46 III 0 IV 2 4,00 V IV 0 - I IV 2 4,00 V IV 0 AT GS h i-j (j) I 5 4,31 V 7 4,65 V 1 5,95 V 3 4,58 V 1 5,95 VI 12 5,43 VI 0 - VI 2 5,05 VI 0 VII 6 7,70 VII 0 - VII 0 VII 0 I 66 3,24 I 12 3,48 I 21 0 II 12 2,38 II 4 4,15 II 3 2,33 II 0 III 0 - III 0 - III 0 III 0 IV 0 - VI IV 0 - II IV 0 VI IV 0 V 1 4,81 V 0 - V 1 4,89 V 0 VI 4 4,80 VI 0 - VI 0 VI 0 VII 2 8,20 VII 0 - VII 0 VII 5 I 10 3,24 I 6 4,33 I 20 2,33 III 0 - III 0 - III 2 2,99 III 0 IV 0 - VII IV 0 - III IV 1 3,60 VII IV 1 I 3 4,03 I 0 II 2 3,60 II 2 5,10 II 1 0 II 0 V 1 4,16 V 0 - V 1 4,16 V 0 VI 0 - VI 0 - VI 0 VI 5 VII 0 - VII 0 - VII 0 VII 0 I 4 3,20 II 0 - II 0 III 0 - III 0 IV 0 - IV IV 0 V 0 - V 0 VI 0 - VI 0 VII 0 - VII 0 I 3 2,60 ÖT: Öndeki taşıt, AT: Arkadaki taşıt, GS: Gözlem sayısı, h i-j: Zaman cinsinden ortalama doygun aralık değeri I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır İMKB Meslek Lisesi Kavşağı İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nda Fulya Sokağ ın sola dönüşler için ayrılmış olan 2 şeridinden toplam 259 devre ölçüm yapılıp, zaman cinsinden doygun aralık değerinin sayısı 1552 dir. 55

80 <1,25 1, ,75 1, ,25 2, ,75 2,75-3,00 3,00-3,25 3,25-3,50 3,50-3,75 3,75-4,00 >4,00 Taşıt Sayısı 5. taşıt 6. taşıt 7. taşıt 8. taşıt 9. taşıt 10. taşıt 11. taşıt 12. taşıt 13. taşıt 14. taşıt Zaman Cinsinden Aralık Değeri İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nda zaman cinsinden doygun aralık değerinin, taşıtın kuyruktaki sırasına göre değişimi, sağ ve sol şeritlere ayrılarak Şekil 3.13 de gösterilmektedir. 3, ,000,5000 Sağ Şerit Sol Şerit,000 Taşıtın Kuyruktaki Sırası Şekil 3.13 : İMKB Meslek Lisesi kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri. Şekil 3.14 de İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı gösterilmektedir Sağ Şerit Sol Şerit 20 0 Zaman Cinsinden Aralık Dilimleri Şekil 3.14 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı. 56

81 Ölçümler sağ ve sol şeritler için farklı günlerde yapılmıştır. Zaman cinsinden doygun aralık değerleri, farklı taşıt tipi bileşimleri için Çizelge 3.4 de gösterilmiştir. Çizelge 3.4 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri. ÖT (i) I II III IV AT (j) GS hi-j I 518 2,11 Sağ Şerit ÖT (i) AT (j) GS hi-j I 10 2,77 ÖT (i) AT (j) GS hi-j I 500 2,29 Sol Şerit IV 1 3,55 V IV 0 - I IV 0 - V IV 0 - ÖT (i) AT (j) GS hi-j I 6 3,00 II 59 2,41 II 4 3,15 II 28 2,82 II 1 2,94 III 61 0 III 1 5,60 III 33 2,69 III 1 5,60 V 13 3,82 V 0 - V 7 3,70 V 0 - VI 2 3,68 VI 0 - VI 1 3,90 VI 0 - VII 9 3,21 VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 66 2,32 I 2 3,90 I 33 2,68 I 0 - II 4 3,63 II 1 2,90 II 3 2,21 II 1 2,90 III 13 2,71 III 0 - III 7 2,64 III 0 - IV 1 3,70 VI IV 0 - II IV 0 - VI IV 0 - V 1 2,60 V 0 - V 1 3,90 V 0 - VI 1 3,85 VI 0 - VI 1 4,20 VI 0 - VII 3 6,13 VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 65 2,40 I 5 3,74 I 39 2 I 0 - II 11 2,35 II 2 3,85 II 8 2,85 II 0 - III 11 2,25 III 0 - III 9 2,37 III 0 - IV 0 VII IV 0 - III IV 0 - VII IV 0 - V 2 3,75 V 1 5,70 V 1 4,40 V 0 - VI 0 VI 0 - VI 0 - VI 0 - VII 1 10,00 VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 0 - I 0 II 0 - II 0 - III 0 - III 0 - IV 0 - IV IV 0 - V 0 - V 0 - VI 0 - VI 0 - VII 0 - VII 0 - ÖT: Öndeki taşıt, AT: Arkadaki taşıt, GS: Gözlem sayısı, h i-j: Zaman cinsinden ortalama doygun akım değeri I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır Sağa dönen akımlar için zaman cinsinden doygun aralık değeri Beşiktaş Meydan Kavşağı Beşiktaş Meydan Kavşağı nda Barbaros Bulvarı kolunda ve kavşağa yaklaşan yönde sağ dönüşlü olan iki şeritten 240 devrede ölçüm yapılıp, BOtE hesaplamasında kullanılan zaman cinsinden aralık değeri sayısı 1064 olmaktadır. 57

82 <1,25 1, ,75 1, ,25 2, ,75 2,75-3,00 3,00-3,25 3,25-3,50 3,50-3,75 3,75-4,00 >4,00 Taşıt Sayısı 5. taşıt 6. taşıt 7. taşıt 8. taşıt 9. taşıt 10. taşıt 11. taşıt 12. taşıt 13. taşıt 14. taşıt Zaman Cinsinden Aralık Değeri Beşiktaş Meydan Kavşağı nda zaman cinsinden doygun aralık değerinin, taşıtın kuyruktaki sırasına göre değişimi, sağ ve sol şeritlere ayrılarak Şekil 3.15 de gösterilmektedir. 3, ,000,5000 Sağ Şerit Sol Şerit,000 Taşıtın Kuyruktaki Sırası Şekil 3.15 : Beşiktaş Meydan Kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri. Şekil 3.16 da Beşiktaş Meydan Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı gösterilmektedir Sağ Şerit Sol Şerit 0 Zaman Cinsinden Aralık Dilimleri Şekil 3.16 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı. 58

83 Sağ ve sol şeritler için ölçümler farklı günlerde yapılmıştır. Zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri farklı taşıt tipi bileşimleri için Çizelge 3.5 de gösterilmiştir. Çizelge 3.5 : Beşiktaş Meydan Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri. ÖT (i) I II III IV AT (j) GS Sağ Şerit hi-j I 457 2,17 ÖT (i) AT (j) GS hi-j I 4 2,90 ÖT (i) AT (j) GS Sol Şerit IV 9 3,73 V IV 0 - I IV 4 3,78 V IV 0 - hi-j I 615 2,29 ÖT (i) AT (j) GS hi-j I 4 3,13 II 39 2,11 II 2 3,77 II 21 2,60 II 0 - III 38 2,60 III 1 5,60 III 32 2,67 III 0 - V 3 4,27 V 0 - V 2 4,00 V 0 - VI 26 4,34 VI 0 - VI 9 4,20 VI 0 - VII 1 4,90 VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 49 2,29 I 21 4,07 I 22 2,80 I 8 4,28 II 8 2,19 II 2 4,00 II 2 2,26 II 1 2,90 III 6 2,78 III 0 - III 2 3,00 III 0 - IV 1 3,70 VI IV 0 - II IV 0 - VI IV 0 - V 1 2,60 V 0 - V 1 4,35 V 0 - VI 3 3,80 VI 0 - VI 0 - VI 0 - VII 1 5,40 VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 38 2,20 I 0 - I 36 3 I 0 - II 8 2,46 II 1 5,10 II 3 7 II 0 - III 6 1,93 III 4 - III 11 2,37 III 0 - IV 0 - VII IV 2 - III IV 1 3,60 VII IV 0 - V 1 3,70 V 1 5,70 V 1 4,40 V 0 - VI 0 - VI 0 - VI 0 - VI 0 - VII 1 6,10 VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 6 6,10 I II 1 - II 0 - III 0 - III 0 - IV 0 - IV IV 0 - V 0 - V 0 - VI 0 - VI 0 - VII 0 - VII 0 - ÖT: Öndeki taşıt, AT: Arkadaki taşıt, GS: Gözlem sayısı, hi-j: Zaman cinsinden ortalama doygun akım değeri I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır Fındıkzade Kavşağı Fındıkzade Kavşağı nda, sola dönüşlerin kapatıldığı ve yalnızca sağa dönüşler için kullanılan Oğuzhan Caddesi nin kavşağa yaklaşan yönündeki 2 şeridinden toplam 167 devre ölçüm yapılıp, BOtE hesaplamasında kullanılan zaman cinsinden doygun 59

84 <1,25 1, ,75 1, ,25 2, ,75 2,75-3,00 3,00-3,25 3,25-3,50 3,50-3,75 3,75-4,00 >4,00 Taşıt Sayısı 5. taşıt 6. taşıt 7. taşıt 8. taşıt 9. taşıt 10. taşıt Zaman Cinsinden Aralık Değeri aralık değeri sayısı 660 olmaktadır. Daha önceki kavşaklar gibi bu kavşaktada sağ ve sol şeritlere ait olan ölçümler farklı günlerde yapılmıştır. Fındıkzade Kavşağı nda zaman cinsinden doygun aralık değerinin, taşıtın kuyruktaki sırasına göre değişimi sağ ve sol şeritlere ayrılarak Şekil 3.17 de gösterilmektedir. 3, ,000,5000 Sağ Dönüş Sol Dönüş,000 Taşıtın Kuyruktaki Sırası Şekil 3.17 : Fındıkzade Kavşağı nın kuyruktaki taşıtın sırası-zaman cinsinden aralık değerleri Şekil 3.18 de Fındıkzade Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı gösterilmektedir Sağ Şerit Sol Şerit Zaman Cinsinden Aralık Dilimleri Şekil 3.18 : Fındıkzade Kavşağı nın zaman cinsinden aralık histogramı. 60

85 Bu kavşağa ait olan zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri farklı taşıt türü bileşimleri için Çizelge 3.6 da gösterilmiştir. Çizelge 3.6 : Fındıkzade Kavşağı zaman cinsinden ortalama doygun aralık değerleri. ÖT (i) I II III IV AT (j) GS Sağ Şerit hi-j I ÖT (i) AT (j) GS hi-j I 3 2,80 ÖT (i) AT (j) GS Sol Şerit IV 3 3,37 V IV 0 - I IV 2 3,55 V IV 0 - hi-j I 232 2,25 ÖT (i) AT (j) GS hi-j I 1 2,90 II 12 2,47 II 1 2,80 II 4 2,78 II 1 3,10 III 16 2,44 III 1 5,60 III 8 2,68 III 1 5,60 V 2 3,85 V 0 - V 4 3,65 V 0 - VI 4 4,19 VI 0 - VI 2 3,80 VI 0 - VII 0 - VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 16 0 I 4 3,48 I 6 2,10 I 2 4,45 II 0 - II 0 - II 1 2,21 II 0 - III 3 3,30 III 0 - III 2 3,05 III 0 - IV 0 - VI IV 0 - II IV 0 - VI IV 0 - V 1 4,10 V 0 - V 0 - V 0 - VI 0 - VI 0 - VI 0 - VI 0 - VII 0 - VII 0 - VII 0 - VII 0 - I 24 2,38 I 0 - I 13 2,10 I 0 - II 2 2,45 II 0 - II 3 7 II 0 - III 1 1,60 III 0 - III 3 3 III 0 - IV 0 - VII IV 0 - III IV 0 - VII IV 0 - V 0 - V 0 - V 0 - V 0 - VI 0 - VI 0 - VI 0 - VI 0 - VII 0 VII 0 VII 0 VII 0 - I 1 2,70 I 2 2,80 II 0 - II 0 - III 0 - III 0 - IV 0 - IV IV 0 - V 0 - V 0 - VI 0 - VI 0 - VII 0 - VII 0 - ÖT: Öndeki taşıt, AT: Arkadaki taşıt, GS: Gözlem sayısı, hi-j: Zaman cinsinden ortalama doygun akım değeri I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonets IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır 3.5 Veri Toplulaştırmasının İrdelenmesi Çalışma kapsamında 4 kavşakta ölçümler yapılmıştır. Bu kavşakların ikisinde, yalnızca sağa dönen ve diğer ikisinde yalnızca sola dönen akım kolları incelenmiştir. Bu akım kolları ikişer şeritli olup, fiziksel olarak diğer akımlardan (doğru giden 61

86 akımlar) ayrılmıştır. Bu çalışmada incelenen 8 şeritten toplanan verilerin aynı toplumdan gelip gelmedikleri, başka bir deyişle farklı açılardan seçilmiş olan ikili veri gruplarından elde edilen değerlerin istatistiksel olarak birleştirilip birleştirilemediği t-testi kullanılarak incelenmiştir. Zaman cinsinden doygun aralık değerlerinin istatistikleri, sağa ve sola dönen akımlara, ayrıca sağ ve sol şeritlere ayrılarak Çizelge 3.7 de verilmiştir. Çizelge 3.7 : Sağa ve sola dönen akımların incelendiği kavşaklardaki otomobillerin otomobilleri izlemesi durumunda zaman cinsinden doygun aralık değerlerine ait istatistikler. Kavşak Şerit Veri Sayısı Ortalama Medyan Standart Sapma Çarpıklık Sağa D. Sola D. K1 K2 K3 K4 Sağ 483 2,14 2,10 0,44 0,17 Sol 592 2,12 0 0,70 1,06 Sağ 518 2,11 2,10 0,52 0,23 Sol 500 2,29 2,20 0,76 1,90 Sağ 457 2,17 2,20 0,35 0,05 Sol 615 2,29 2,10 0,78 1,72 Sağ ,10 0,63-1,07 Sol 232 2,25 2,20 0,69 1, Şerit konumu açısından veri toplulaştırması Gerek sağa gerekse sola dönen akımlarda ayrı ayrı sağ ve sol şeritlerden elde edilen verilerin aynı toplumdan gelip gelmedikleri %10 anlamlılık düzeyinde t-testi yardımıyla aşağıda belirlenen ikili gruplar halinde incelenmiş ve sonuçlar Çizelge 3.8 de gösterilmiştir. Çalışmanın devamında; Sağa dönüşlerin incelendiği Küçükbakkalköy Hal Kavşağı K1, Sağa dönüşlerin incelendiği İMKB Meslek Lisesi Kavşağı K2, Sola dönüşlerin incelendiği Beşiktaş Meydan Kavşağı K3, Sola dönüşlerin incelendiği Fındıkzade Kavşağı K4 olarak adlandırılmıştır. 62

87 Veri toplulaştırmasının irdelendiği şeritler şunlardır: K1 sağ şerit- K1 sol şerit K2 sağ şerit- K2 sol şerit K3 sağ şerit- K3 sol şerit K4 sağ şerit- K4 sol şerit Çizelge 3.8 : Şerit konumu açısından, şeritlerden toplanan veriler için t testi. Kavşak Şerit Gözlem Ortalama Standart sapma Serbestlik D. t * kri (iki-uçlu) t * ist K1 Sol 592 2,12 0,70 Sağ 483 2,13 0, ,65-0,51 K2 K3 K4 Sol 500 2,29 0,76 Sağ 518 2,11 0,52 Sol 615 2,25 0,78 Sağ 457 2,17 0,35 Sol 232 2,25 0,69 Sağ 294 2,10 0, ,65 4, , ,65 3,03 *t kri : Kritik t değeri, t ist : Hesaplanan t istatistiği Çizelge 3.8 de görüldüğü gibi, %10 anlamlılık düzeyinde iki uçlu t tablo değeri 1,65 olmaktadır. İki gruba ait olan verilerin aynı toplumdan geldiklerini kabul etmek için, hesaplanan farklı varyanslı t istatistiği (-1,65, 1,65) aralığında olması gerekmektedir. Burada yalnızca K1 de bu şart sağlanmakta olup, diğerlerinde sonuçlar ikili veri grupların aynı toplumdan gelmediklerini göstermektedir Kavşak konumu açısından veri toplulaştırması Kavşak konumu açısından sağa dönen akımların incelendiği iki kavşak ve sola dönen akımların incelendiği iki kavşakta ayrı ayrı sağdaki ve soldaki şeritlere ait verilerin aynı toplumdan gelip gelmedikleri incelenmiştir. Bu doğrultuda incelenen ikili veri grupları aşağıdaki gibidir. Sonuçlar Çizelge 3.9 da gösterilmiştir. 63

88 K1 sağ şerit- K2 sağ şerit K1 sol şerit- K2 sol şerit K3 sağ şerit- K4 sağ şerit K3 sol şerit- K4 sol şerit Çizelge 3.9 : Kavşak konumu açısından, şeritlerden toplanan veriler için t testi. Şerit Kavşak Gözlem Ortalama Standart sapma Serbestlik D. t * kri (iki-uçlu) t * ist Sağ Sağ Sol Sol K ,14 0,44 K ,11 0,52 K ,17 0,35 K ,10 0,46 K ,12 0,70 K ,29 0,75 K ,25 0,78 K ,25 0, ,65 0, ,65 2, ,65-3, ,65 0,00 *t kri : Kritik t değeri, t ist : Hesaplanan t istatistiği Çizelge 3.9 da görüldüğü gibi, %10 anlamlılık düzeyinde iki uçlu t tablo değeri 1,65 olmaktadır. İki gruba ait olan verilerin aynı toplumdan geldiklerini kabul etmek için, hesaplanan farklı varyanslı t istatistiğinin (-1,65, 1,65) aralığında olması gerekmektedir. Burada sağ şeritlerde K1 ve K2 ye ait olan veriler ve sol şeritlerde K3 ve K4 e ait olan veri gruplarında bu şart sağlanmakta olup, diğerlerinde sonuçlar ikili veri grupların aynı toplumdan gelmediklerini göstermektedir. Yapılan t testlerinden; Şerit konumu ve kavşak konumu açısından birer grubun t testinden geçtiği yani aynı toplumdan geldiği görülmektedir. Buna karşın, her şerit ve kavşaktan geçen taşıt tiplerinin birbirlerinden farklı sayıda olmaları nedeniyle ilerideki bölümlerde BOtE ler, toplulaştırılmış veriler içinde hesaplanmıştır. 64

89 3.6 Zaman Cinsinden Aralık Yöntemi: Miller Yaklaşımı BOtE nin hesaplanmasında Miller yaklaşımı, zaman cinsinden aralık yönteminin ilk ve en temel kullanımıdır. Bu yaklaşımda öndeki ve arkadaki taşıtın türü dikkate alınmamıştır. 7 araç türü için ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerleri belirlendikten sonra denklem (2.4) kullanılarak BOtE ler hesaplanmıştır. Bu hesaplamalar sağa ve sola dönen akımlar için ayrı ayrı gerçekleştirilmiştir. BOtE ler hem her şerit için, hem yaklaşım kolu için (sağ ve sol şeritler birleştirilerek, hem de dönüş için 2 kavşak verisi birleştirilerek) hesaplanmıştır. Sola dönen akımların incelendiği Küçükbakkalköy ve İMKB Meslek Lisesi Kavşakları için Çizelge 3.10 da, sola dönen akımların incelendiği kavşakların tümü için ise BOtE ler Çizelge 3.11 de gösterilmiştir. Çizelge 3.10 : Küçükbakkalköy Hal ve İMKB Meslek Lisesi kavşakları için BOtE ler. Şerit Sağ Sol Tümü (sağ+sol) Taşıt Türü Küçükbakkalköy Hal İMKB Meslek Lisesi Gözlem Sayısı BOtE i Gözlem Sayısı BOtE i I (Otomobil) 588 2,35 1, ,19 1,00 II (Minibüs) 75 3,11 1, ,16 III (Kamyonet) 17 2,77 1, ,16 IV (Midibüs) 2 4,00 1,70 2 3,63 1,66 V (Kamyon) 10 4,26 1, ,85 1,76 VI (Otobüs) 16 5,28 2,24 3 3,74 1,71 VII (Tır) 8 7,83 3, ,41 1 I (Otomobil) 644 2,17 1, ,34 1,00 II (Minibüs) 28 2,21 1, ,79 1,19 III (Kamyonet) , ,69 1,15 IV (Midibüs) 3 3,87 1, V (Kamyon) 6 4,79 2,21 9 3,80 1,62 VI (Otobüs) 2 5,05 2,33 2 4,05 1,73 VII (Tır) I (Otomobil) ,26 1, ,26 1,00 II (Minibüs) 103 2,86 1, ,63 1,16 III (Kamyonet) 41 2,62 1, ,14 IV (Midibüs) 5 3,92 1,74 2 3,63 1,61 V (Kamyon) 16 4,76 2, ,83 1,70 VI (Otobüs) 18 5,25 2,33 5 3,86 1,71 VII (Tır) 8 7,83 3, ,41 1,95 65

90 Çizelge 3.11 : Sola dönen akımlarda BOtE. Taşıt Türü Gözlem Sayısı h i BOtE i I (Otomobil) ,26 1,00 II (Minibüs) 225 2,73 1,21 III (Kamyonet) ,15 IV (Midibüs) 7 3,84 1,70 V (Kamyon) 42 4,19 1,86 VI (Otobüs) 23 4,95 2,19 VII (Tır) 21 5,71 3 Sağa dönen akımların incelendiği Beşiktaş Meydan ve Fındıkzade Kavşakları için Çizelge 3.12 de, sağa dönen akımların incelendiği kavşakların tümü için ise BOtE ler Çizelge 3.13 de gösterilmiştir. Çizelge 3.12 : Beşiktaş Meydan ve Fındıkzade kavşakları için BOtE. Şerit Sağ Sol Tümü (sağ+sol) Taşıt Türü Beşiktaş Meydan Fındıkzade G. Sayısı h i BOtEi G. Sayısı h i BOtEi I (Otomobil) 575 2,30 1, ,13 1,00 II (Minibüs) 61 2,35 1, ,49 1,17 III (Kamyonet) 51 2,60 1, ,68 1,25 IV (Midibüs) 10 3,73 1,62 3 3,37 8 V (Kamyon) 6 4,13 1,80 3 3,93 1,84 VI (Otobüs) 29 4,29 1,86 4 4,19 1,96 VII (Tır) 3 5,47 2, I (Otomobil) 689 2,30 1, ,27 1,00 II (Minibüs) ,09 9 2,68 1,18 III (Kamyonet) 45 2,62 1, ,91 1,28 IV (Midibüs) 5 3,69 1,60 2 3,55 7 V (Kamyon) 4 4,19 1,82 4 3,65 1,61 VI (Otobüs) 9 4,17 1,81 2 3,80 1,68 VII (Tır) I (Otomobil) ,30 1, ,19 1,00 II (Minibüs) 88 2,39 1, ,17 III (Kamyonet) 96 2,61 1, ,77 1,26 IV (Midibüs) 15 3,73 1,63 5 3,44 7 V (Kamyon) 10 4,16 1,82 7 3,77 1,72 VI (Otobüs) 38 4,26 1,86 6 4,06 1,85 VII (Tır) 3 5,47 2, Çizelge 3.13 : Sağa dönen akımlarda BOtE. Taşıt Türü Gözlem Sayısı h i BOtE i I (Otomobil) ,25 1,00 II (Minibüs) 112 2,43 1,08 III (Kamyonet) 131 2,65 1,18 IV (Midibüs) 20 3,66 1,62 V (Kamyon) 17 4,00 1,77 VI (Otobüs) 44 4,23 1,88 VII (Tır) 3 5,47 2,42 66

91 3.7 Zaman Cinsinden Aralık Yöntemi: Molina ve Cruz-Casas Yaklaşımı Bu yaklaşımda BOtE nin hesaplanmasında denklem (2.11) kullanılmıştır. Bu denklemde gerekli olan Δki-j değerleri, denklem (2.12) yardımıyla bütün taşıt türü bileşimleri için hesaplanmıştır. Bu şekilde Δk değerleri kullanılarak, bütün taşıt türü bileşimleri için BOtE ler hesaplanmıştır. Küçükbakkalköy Kavşağı na ait olan Δki-j değerleri Çizelge 3.14 de gösterilmiştir. BOtE lerin bütün bileşimler için ayrı ayrı hesaplanması uygun bir yaklaşım olmadığından, BOtE lerin yalnızca öndeki taşıt türüne göre hesaplanması gerekmektedir. Bu doğrultuda kuyrukta bulunan bir ağır taşıtın arkasındaki taşıtlara yaptığı geciktirici etki (Δh i), arkasındaki taşıtların türüne bağlı olmadan hesaplanması gerekmektedir. Bu yaklaşımda her şeyden önce bütün taşıt türleri için (Δhi-j) değerleri denklem (2.13) yardımıyla hesaplanmış, devamında (Δh i) hesaplanmasında denklem (2.14) kullanılmıştır. Küçükbakkalköy Kavşağı na ait olan i değerleriçizelge 3.15 de gösterilmiştir. Çizelge 3.14 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı hi-j, Δki-j ler. Sağ Sol Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j I-I 2,14 0,00 V-I 3,56 1,43 I-I 2,12 0,00 V-I 4,31 2,19 I-II 3,04 0,90 V-II 4,73 9 I-II 2,21 0,09 V-II - - I-III 2,77 0,63 V-III - - I-III 2,46 0,34 V-III - - I-IV 4,00 1,86 V-IV - - I-IV 4,00 1,88 V-IV - - I-V 4,65 1 V-V 5,95 3,81 I-V 4,58 2,46 V-V 5,95 3,83 I-VI 5,43 3,30 V-VI - - I-VI 5,05 2,93 V-VI - - I-VII 7,70 5,56 V-VII - - I-VII - - V-VII - - II-I 3,24 1,10 VI-I 3,48 1,34 II-I 0 0,38 VI-I 4,03 1,91 II-II 2,38 0,25 VI-II 4,15 1 II-II 2,33 0,21 VI-II - - II-III - - VI-III - - II-III - - VI-III - - II-IV - - VI-IV - - II-IV - - VI-IV - - II-V - - VI-V - - II-V 4,89 2,77 VI-V - - II-VI 4,80 2,66 VI-VI - - II-VI - - VI-VI - - II-VII 8,20 6,06 VI-VII - - II-VII - - VI-VII - - III-I 3,24 1,10 VII-I 4,33 2,20 III-I 2,33 0,21 VII-I - - III-II 3,60 1,46 VII-II 5,10 2,96 III-II 0-0,12 VII-II - - III-III - - VII-III - - III-III 2,99 0,87 VII-III - - III-IV - - VII-IV - - III-IV 3,60 1,48 VII-IV - - III-V 4,16 2 VII-V - - III-V 4,16 4 VII-V - - III-VI - - VII-VI - - III-VI - - VII-VI - - III-VII - - VII-VII - - III-VII - - VII-VII - - IV-I 3,20 1,06 IV-I 2,60 0,48 IV-II - - IV-II - - IV-III - - IV-III - - IV-IV - - IV-IV - - IV-V - - IV-V - - IV-VI - - IV-VI - - IV-VII - - IV-VII - - Kom:bileşim I:Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır 67

92 Çizelge 3.15 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δh i). şerit Sağ Sol Arkadaki Taşıt (j) Arkadaki Taşıt (j) Öndeki Taşıt (i) II III IV V VI VII I 1,10 1,10 1,06 1,43 1,34 2,20 II - 0,56-1,69 1,11 6 III IV V , VI VII 0, Δh i 0,80 0,83 1,06 1,47 1,23 2,13 I 0,38 0,21 0,48 2,19 1,91 - II 0, III - 0, IV V 0, , VI VII Δh i 0,27 0,21 0,48 1,78 1,91 - I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır Δh i değerleri hesaplandıktan sonra, bu değerler ve ölçülen zaman cinsinden doygun aralık değerleri kullanılarak (2.15) ve (2.16) numaralı denklemler yardımıyla BOtE ler her bir taşıt türü için hesaplanmıştır. Çizelge 3.16 da Küçükbakkalköy Kavşağı için hesaplanan BOtE ler gösterilmiştir. Çizelge 3.16 : Küçükbakkalköy Hal Kavşağı için BOtE. Şerit Taşıt Türü h I i Δh i Hi BOtEi Sağ Sol Tümü (sağ+sol) I 2,14 0,00 2,14 1,00 II 3,04 0,80 3,84 1,80 III 2,77 0,83 3,60 1,69 IV 4,00 1,06 5,06 2,37 V 4,65 1,47 6,12 2,86 VI 5,43 1,23 6,66 3,12 VII 7,70 2,13 9,83 4,60 I 2,12 0,00 2,12 1,00 II 2,21 0,27 2,48 1,17 III 2,46 0,21 2,67 1,26 IV 4,00 0,48 4,48 2,11 V 4,58 1,78 6,36 3,00 VI 5,05 1,91 6,96 3,29 VII I 2,13 0,00 2,13 1,00 II 2,78 0,55 3,33 7 III 2,60 0,40 2,99 1,41 IV 4,00 0,82 4,82 2,26 V 4,63 1,67 6,30 2,96 VI 5,38 1,42 6,80 3,19 VII 7,70 2,26 9,96 4,68 I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır 68

93 Çizelge 3.17 de İMKB Meslek Lisesi Kavşağı nda her bir taşıt bileşimi için denklem (2.12) kullanılarak Δki-j değerleri hesaplanmıştır. Çizelge 3.18 de bu kavşak için hesaplanan Δh i değerleri, Çizelge 3.19 da ise bu kavşak için aynı yöntemle hesaplanan BOtE ler gösterilmiştir. Çizelge 3.17 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı bütün bileşimler için hi-j ve Δki-j ler. Sağ Sol Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j I-I 2,11 0,00 V-I 2,77 0,66 I-I 2,29 0,00 V-I 3,00 0,71 I-II 2,41 0,30 V-II 3,15 1,04 I-II 2,82 0,53 V-II 2,94 0,65 I-III 0 0,39 V-III 5,60 3,49 I-III 2,69 0,40 V-III 5,60 3,31 I-IV 3,55 1,44 V-IV - - I-IV - - V-IV - - I-V 3,82 1,71 V-V - - I-V 3,70 1,41 V-V - - I-VI 3,68 7 V-VI - - I-VI 3,90 1,61 V-VI - - I-VII 3,21 1,10 V-VII - - I-VII - - V-VII - - II-I 2,32 0,21 VI-I 3,90 1,79 II-I 2,68 0,38 VI-I - - II-II 3,63 1 VI-II 2,90 0,79 II-II 2,21-0,09 VI-II 2,90 0,61 II-III 2,71 0,59 VI-III - - II-III 2,64 0,35 VI-III - - II-IV 3,70 9 VI-IV - - II-IV - - VI-IV - - II-V 2,60 0,49 VI-V - - II-V 3,90 1,61 VI-V - - II-VI 3,85 1,74 VI-VI - - II-VI 4,20 1,91 VI-VI - - II-VII 6,13 4,02 VI-VII - - II-VII - - VI-VII - - III-I 2,40 0,29 VII-I 3,74 1,63 III-I 2 0,23 VII-I - - III-II 2,35 0,24 VII-II 3,85 1,74 III-II 2,85 0,56 VII-II - - III-III 2,25 0,14 VII-III - - III-III 2,37 0,07 VII-III - - III-IV - - VII-IV - - III-IV - - VII-IV - - III-V 3,75 1,64 VII-V 5,70 3,59 III-V 4,40 2,11 VII-V - - III-VI - -2,11 VII-VI - - III-VI - - VII-VI - - III-VII 10,00 7,89 VII-VII - - III-VII - - VII-VII - - IV-I - - IV-I - - IV-II - - IV-II - - IV-III - - IV-III - - IV-IV - - IV-IV - - IV-V - - IV-V - - IV-VI - - IV-VI - - IV-VII - - IV-VII

94 Çizelge 3.18 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δh i). şerit Sağ Sol Arkadaki Taşıt (j) Arkadaki Taşıt (j) Öndeki Taşıt (i) II III IV V VI VII I 0,21 0,29-0,66 1,79 1,63 II 1, ,74 0,49 1,44 III 0, , IV 0, V ,88 VI 0, VII 2,92 6, Δh i 0,81 3,53-1,49 1,13 1,64 I 0,38 0,23-0, II - 0,03-0,12 0,08 - III , IV V 0,20 0, VI 0, VII Δh i 0,29 0,32-1,24 0,08 - Çizelge 3.19 : İMKB Meslek Lisesi Kavşağı için BOtE. Şerit Taşıt Türü h I i Δh i Hi BOtEi Sağ Sol Tümü (sağ+sol) I 2,11 0,00 2,11 1,00 II 2,41 0,81 3,22 3 III 0 3,54 6,04 2,86 IV 3, V 3,82 0 5,32 2 VI 3,68 1,14 4,82 2,28 VII 3,21 1,65 4,86 2,30 I 2,29 0,00 2,29 1,00 II 2,82 0,29 3,12 1,36 III 2,69 0,32 3,01 1,31 IV V 3,70 1,24 4,94 2,15 VI 3,90 0,08 3,98 1,73 VII I 2,20 0,00 2,20 1,00 II 4 0,87 3,41 5 III 7 1,81 4,38 1,99 IV 3, V 3,78 1,42 5,19 2,36 VI 3,75 1,03 4,78 2,17 VII 3,21 9 4,80 2,18 I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır Sola dönen akımların incelendiği bu iki kavşak için her ne kadar istatistiksel açıdan aynı toplumdan gelmeseler bile, genel bir BOtE nin belirlenmesi için bu iki kavşaktan toplanan bütün veriler bir araya getirilerek değerlendirilmiştir. Bu değerler Çizelge 3.20 de gösterilmektadir. 70

95 Çizelge 3.20 : Sola dönen akımların gözlemlendiği iki kavşak birlikte incelendiğinde hesaplanan BOtE ler. Taşıt Türü h I i Δh i Hi BOtEi I 2,16 0,00 2,16 1,00 II 2,65 0,55 3,20 1,48 III 8 0,33 2,91 1,35 IV 3,91 0,78 4,69 2,17 V 4,06 1,74 5,80 2,68 VI 5,09 1,27 6,36 2,94 VII 5,01 1,79 6,79 3,14 I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır Beşiktaş Meydan Kavşağı na ait olan Δki-j değerleri Çizelge 3.21 de gösterilmiştir. Çizelge 3.21 : Beşiktaş Meydan Kavşağı bütün bileşim bileşimler için hi-j, Δki-j ler. Sağ Sol bileşim hi-j Δki-j bileşim hi-j Δki-j bileşim hi-j Δki-j bileşim hi-j Δki-j I-I 2,17 0,00 V-I 2,90 0,73 I-I 2,25 0,00 V-I 3,37 1,11 I-II 2,11-0,06 V-II 3,77 1,60 I-II 0 0,25 V-II - - I-III 2,60 0,43 V-III 5,60 3,43 I-III 2,70 0,44 V-III - - I-IV 3,73 6 V-IV - - I-IV 3,78 2 V-IV - - I-V 4,27 9 V-V - - I-V 4,00 1,75 V-V - - I-VI 4,34 2,17 V-VI - - I-VI 4,17 1,91 V-VI - - I-VII 4,90 2,73 V-VII - - I-VII - - V-VII - - II-I 2,29 0,12 VI-I 4,07 1,90 II-I 2 0,27 VI-I 4,28 3 II-II 2,19 0,01 VI-II 4,00 1,83 II-II 2,26 0,00 VI-II 2,90 0,65 II-III 2,78 0,61 VI-III - - II-III 3,00 0,75 VI-III - - II-IV 3,70 3 VI-IV - - II-IV - - VI-IV - - II-V 2,60 0,43 VI-V - - II-V 4,35 2,10 VI-V - - II-VI 3,80 1,63 VI-VI - - II-VI - - VI-VI - - II-VII 5,40 3,23 VI-VII - - II-VII - - VI-VII - - III-I 2,20 0,02 VII-I - - III-I 2,44 0,18 VII-I - - III-II 2,46 0,29 VII-II 5,10 2,93 III-II 7 0,32 VII-II - - III-III 1,93-0,24 VII-III - - III-III 2,33 0,07 VII-III - - III-IV - - VII-IV - - III-IV 3,60 1,35 VII-IV - - III-V 3,70 3 VII-V 5,70 3,53 III-V 4,40 2,15 VII-V - - III-VI - - VII-VI - - III-VI - - VII-VI - - III-VII 6,10 3,93 VII- VII- - - III-VII - - VII VII - - IV-I 6,10 3,93 IV-I 2,70 0,45 IV-II 3,00 0,83 IV-II - - IV-III - - IV-III - - IV-IV - - IV-IV - - IV-V - - IV-V - - IV-VI - - IV-VI - - IV-VII - - IV-VII - - I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır Beşiktaş Meydan Kavşağı na ait olan Δh i değerleri Çizelge 3.22 de gösterilmiştir. 71

96 Çizelge 3.22 : Beşiktaş Meydan Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δh i). Şerit Sağ Sol Arkadaki Taşıt (j) Arkadaki Taşıt (j) Öndeki Taşıt (i) II III IV V VI VII I 0,12 0,02 3,93 0,73 1,90 0,12 II 0,08 0,35 0,89 1,65 1,89 2,99 III 0, , IV V ,43 VI VII 0,50 1, Δh i 0,22 0,53 2,41 1,79 1,89 2,21 I 0,27 0,18 0,45 1, II ,40 - III 0, IV V 0,35 0, VI VII Δh i 0,31 0,29 0,45 1,11 1,21 - I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır Çizelge 3.23 de Beşiktaş Meydan Kavşağı için hesaplanan BOtE gösterilmiştir. Çizelge 3.23 : Beşiktaş Meydan Kavşağı için BOtE ler. Şerit Taşıt Türü h I i Δh i Hi BOtEi Sağ Sol Tümü (sağ+sol) I 2,17 0,00 2,17 1,00 II 2,11 0,22 2,33 1,07 III 2,60 0,53 3,12 1,44 IV 3,73 2,41 6,14 2,82 V 4,27 1,79 6,06 2,79 VI 4,34 1,89 6,24 2,87 VII 4,90 2,21 7,11 3,27 I 2,25 0,00 2,25 1,00 II 0 0,31 2,81 1,25 III 2,70 0,29 2,99 1,33 IV 3,78 0,45 4,22 1,87 V 4,00 1,11 5,11 2,27 VI 4,17 1,21 5,38 2,39 VII I 2,22 0,00 2,22 1,00 II 2,25 0,04 2,29 1,03 III 2,64 0,51 3,16 1,42 IV 3,74 0,59 4,33 1,95 V 4,16 1,80 5,96 2,68 VI 4,30 1,65 5,95 2,68 VII 4,90 2,20 7,10 3,20 I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır 72

97 Çizelge 3.24 de Fındıkzade Kavşağı nda her bir taşıt bileşimi için hi-j ve Δki-j değerleri hesaplanmıştır. Çizelge 3.25 de bu kavşak için hesaplanan h i değerleri, Çizelge 3.26 da ise bu kavşak için zaman cinsinden doygun aralık yöntemi ile hesaplanan BOtE ler gösterilmiştir. Çizelge 3.24 : Fındıkzade Kavşağı bütün bileşimler için hi-j ve Δki-j ler. Sağ Sol Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j Kom. hi-j Δki-j I-I 9 0,00 V-I 2,80 0,71 I-I 2,25 0,00 V-I 2,90 0,65 I-II 2,47 0,38 V-II 2,80 0,71 I-II 2,78 0,52 V-II 3,10 0,85 I-III 2,44 0,35 V-III 5,60 3,51 I-III 2,68 0,42 V-III 5,60 3,35 I-IV 3,37 1,28 V-IV - - I-IV 3,55 1,30 V-IV - - I-V 3,85 1,76 V-V - - I-V 3,65 1,40 V-V - - I-VI 4,19 2,10 V-VI - - I-VI 3,80 5 V-VI - - I-VII - - V-VII - - I-VII - - V-VII - - II-I 0-0,09 VI-I 3,48 1,39 II-I 2,10-0,15 VI-I 4,45 2,20 II-II - - VI-II - - II-II 2,21-0,05 VI-II - - II-III 3,30 1,21 VI-III - - II-III 3,05 0,80 VI-III - - II-IV - - VI-IV - - II-IV - - VI-IV - - II-V 4,10 1 VI-V - - II-V - - VI-V - - II-VI - - VI-VI - - II-VI - - VI-VI - - II-VII - - VI-VII - - II-VII - - VI-VII - - III-I 2,38 0,29 VII-I - - III-I 2,10-0,15 VII-I - - III-II 2,45 0,36 VII-II - - III-II 7 0,32 VII-II - - III-III 1,60-0,49 VII-III - - III-III 3 0,28 VII-III - - III-IV - - VII-IV - - III-IV - - VII-IV - - III-V - - VII-V - - III-V - - VII-V - - III-VI - - VII-VI - - III-VI - - VII-VI - - III-VII - - VII-VII - - III-VII - - VII-VII - - IV-I 2,70 0,61 IV-I 2,80 0,55 IV-II - - IV-II - - IV-III - - IV-III - - IV-IV - - IV-IV - - IV-V - - IV-V - - IV-VI - - IV-VI - - IV-VII - - IV-VII

98 Çizelge 3.25 : Fındıkzade Kavşağı ek zaman değerleri (Δhi-j) ve ortalama ek zaman değerleri (Δh i). şerit Sağ Sol Arkadaki Taşıt (j) Arkadaki Taşıt (j) Öndeki Taşıt (i) II III IV V VI VII I - 0,29 0,61 0,71 1,38 - II - - 0,23 0, III 0, , IV V 0, VI VII Δh i 0,25 0,29 0,42 1,40 1,38 - I - - 0,55 0,65 2,20 - II , III 0, , IV V VI VII Δh i 0,38-0,55 1,30 2,20 - Çizelge 3.26 : Fındıkzade Kavşağı için BOtE. Şerit Taşıt Türü h I i Δh i H i BOtE i Sağ Sol Tümü (sağ+sol) I 9 0,00 9 1,00 II 2,47 0,25 2,72 1,30 III 2,44 0,29 2,73 1,30 IV 3,37 0,42 3,78 1,81 V 3,85 1,40 5,25 1 VI 4,19 1,38 5,57 2,66 VII I 2,25 0,00 2,25 1,00 II 2,78 0,38 3,15 1,40 III 2,68 0,00 2,68 1,19 IV 3,55 0,55 4,10 1,82 V 3,65 1,30 4,95 2,20 VI 3,80 2,20 6,00 2,66 VII I 2,11 0,00 2,11 1,00 II 5 0,38 2,93 1,39 III 2 0,17 2,69 1,27 IV 3,44 0,65 4,09 1,94 V 3,72 1,40 5,11 2,42 VI 4,06 1,69 5,74 2,72 VII I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır 74

99 Sağa dönen akımların incelendiği bu iki kavşakda her ne kadar istatistiksel olarak aynı toplumdan gelmeseler bile, genel bir BOtE nin belirlenmesi için bu iki kavşaktan toplanan bütün veriler bir araya getirilmiştir. Bu değerler Çizelge 3.27 de gösterilmektedir. Çizelge 3.27 : Sola dönen akımların gözlemlendiği iki kavşak birlikte incelendiğinde hesaplanan BOtE ler. Taşıt Türü h I i Δh i H i BOtE i I 2,20 0,00 2,20 1,00 II 2,31 0,32 2,63 1,19 III 2,61 0,41 3,02 1,37 IV 3,66 0,58 4,24 1,93 V 3,92 1,62 5,54 2 VI 4,26 1,60 5,86 2,66 VII 4,90 2,29 7,19 3,27 I: Otomobil II:Minibüs III:Kamyonet IV:Midibüs V:Kamyon VI: Otobüs VII: Tır 3.8 Zaman Cinsinden Aralık Yöntemi: Partha Saha Yaklaşımı Sahada yapılmış olan sayımlara göre ve taşıt bileşimlerine bakıldığında ağır taşıt sayısının otomobil sayısına göre çok daha az olduğu görülmektedir. Bu tez çalışması kapsamında sola dönen akımlarda toplam 2476 otomobil, 225 minibüs, 177 kamyonet, 7 midibus, 42 kamyon, 23 otobüs, 21 tır ve diğer 2 sağa dönen akımda 1863 otomobil, 112 minibüs, 131 kamyonet, 20 midibus, 17 kamyon, 44 otobüs, 3 tır ölçülmüştür. Saha ve diğ. (2009) tarafından geliştirilen yöntem yardımıyla gözlem sayılarının dikkate alınması amacıyla düzeltme katsayısı kullanılarak BOtE hesaplanmıştır. Bu doğrultuda denklem (2.17) de verilen şartlar aranmıştır. Sola dönen akımların incelendiği kavşaklarda örnek olarak minibüs için BOtE nin Partha Saha yöntemi ile hesaplanması için otomobil-otomobil, otomobil-minibüs, minibüs-otomobil ve minibüs-minibüs bileşimleri için zaman cinsinden aralık değerleri Çizelge 3.28 de verilmiştir. Bu değerler kullanılarak (2.18) numaralı denklem yardımıyla düzeltme katsayısı (C) -9,41 olarak hesaplanmıştır. Denklem (2.20) yardımıyla ve bu düzeltme katsayısı kullanılarak düzeltilmiş zaman cinsinden aralık değerleri elde edilmiştir. Düzeltilmiş zaman cinsinden aralık değerleri 75

100 kullanılarak, zaman cinsinden aralık yönteminde kullanılan (2.21) denklem ile BOtE ler hesaplanmıştır. Sola dönen akımların incelendiği kavşaklarda Partha Saha yöntemi ile hesaplanan BOtE ler, minibüs, kamyonet, midibüs ve kamyon için Çizelge 3.28 de gösterilmiştir. Çizelge 3.28 : Sola dönen akımlarda minibüs, kamyonet ve kamyon için ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerleri ve Partha Saha yöntemi ile hesaplanan BOtE ler. II (minibüs) III (kamyonet) IV (midibüs) TK Zaman Cinsinden Aralık Sayısı h h D BOtE I-I ,24 2,24 I-II 164 2,65 2,71 II-I 186 2,71 2,76 1,34 II-II ,01 I-I ,24 2,24 I-III ,65 III-I ,21 III-III 22 2,29 2,72 I-I ,24 2,24 I- IV 30 4,06 4,01 IV-I 28 3,29 3,24 2,33 IV- IV 2 5,95 5,21 TK: Taşıt kompozisyonu, I: Otomobil III:Kamyonet Sağa dönen akımların incelendiği kavşaklarda partha Saha yöntemi ile hesaplanan BOtE ler minibüs ve kamyonet için Çizelge 3.29 de gösterilmiştir. Çizelge 3.29 : Sağa dönen akımlarda minibüs ve kamyonet için ortalama zaman cinsinden doygun aralık değerleri ve BOtE. II (minibüs) III (kamyonet) TK Zaman Cinsinden Aralık Sayısı h h D BOtE I-I ,15 2,15 I-II 76 2,31 2,34 II-I 93 2,28 2,30 II-II 11 2,20 2,39 I-I ,15 2,16 I-III 94 2,61 2,63 III-I 111 2,30 2,32 III-III 21 2,21 2,31 1,11 1,07 TK: Taşıt kompozisyonu, I: Otomobil III:Kamyonet 76

101 3.9 Farklı Yaklaşımların Karşılaştırılması Bu tez çalışması kapsamında BOtE nin zaman cinsinden aralık yöntemiyle hesaplanması hedeflenmiştir ve bu doğrultuda üç yöntem kullnılmıştır. Sağa ve sola dönen akımların incelendiği kavşaklar ayrı ayrı irdelenmiştir. Çizelge 3.30 da sola ve Çizelge 3.31 de sağa dönen akımlaın incelendiği kavşaklarda Miller ve Molina yaklaşımıyla hesaplanan BOtE ler gösterilmiştir. Çizelge 3.30 : Sola dönen akımlarda Miller ve Molina yaklaşımıyla belirlenen BOtE ler. Kavşak K1 K2 Yöntem Taşıt Sağ Şerit Sol Sağ ve Sol Sağ Şerit Sol Sağ ve Sol Tümü (K1+K2) I (Otomobil) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 II (Minibüs) 1,32 1,02 1,27 1,16 1,19 1,16 1,21 III (Kamyonet) 1,18 1,16 1,16 1,16 1,15 1,14 1,15 Miller IV (Midibüs) 1,70 1,79 1,74 1,66-1,61 1,70 V (Kamyon) 1,81 2,21 2,11 1,76 1,62 1,70 1,86 VI (Otobüs) 2,24 2,33 2,33 1,71 1,73 1,71 2,19 VII (Tır) 3,32-3, I (Otomobil) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 II (Minibüs) 1,80 1, ,36 5 1,48 III (Kamyonet) 1,69 1,26 1,41 2,86 1,31 1,99 1,35 Molina IV (Midibüs) 2,37 2,11 2, ,17 V (Kamyon) 2,86 3,00 2,96 2 2,15 2,36 2,68 VI (Otobüs) 3,12 3,29 3,19 2,28 1,73 2,17 2,94 VII (Tır) 4,60-4,68 2,30-2,18 3,14 77

102 Çizelge 3.31 : Sağa dönen akımlarda Miller ve Molina yaklaşımıyla belirlenen BOtE ler. Kavşak K3 K4 Yöntem Taşıt Sağ Şerit Sol Sağ ve Sol Sağ Şerit Sol Sağ ve Sol Tümü (K3+K4) I (Otomobil) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 II (Minibüs) 1,02 1,09 1,05 1,17 1,18 1,17 1,08 III (Kamyonet) 1,13 1,14 1,14 1,25 1,28 1,26 1,18 Miller IV (Midibüs) 1,62 1,60 1, ,62 V (Kamyon) 1,80 1,82 1,82 1,84 1,61 1,72 1,77 VI (Otobüs) 1,86 1,81 1,86 1,96 1,68 1,85 1,88 VII (Tır) 2,38-2, ,42 I (Otomobil) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 II (Minibüs) 1,07 1,25 1,03 1,30 1,40 1,39 1,19 III (Kamyonet) 1,44 1,33 1,42 1,30 1,19 1,27 1,37 Molina IV (Midibüs) 2,82 1,87 1,95 1,81 1,82 1,94 1,93 V (Kamyon) 2,79 2,27 2,68 1 2,20 2,42 2 VI (Otobüs) 2,87 2,39 2,68 2,66 2,66 2,72 2,66 VII (Tır) 3,27-3, ,27 Çizelge 3.30 ve Çizelge 3.31 de Molina yaklaşımıyla elde edilen BOtE ler Miller yaklaşımından elde edilen değerlerden daha büyük olduğu görülmektedir. Bu değişikliğin nedeni, Miller yönteminde ağır taşıtların arkalarındaki taşıtlarda sebep oldukları geciktirici etkinin hesaba katılmamasıdır. Miller yaklaşımında veri toplamak daha pratikken Molina yönteminde elde edilen değerler gerçeğe daha yakındır. 78

103 Çizelge 3.32 ve Çizelge 3.33 de sağ ve sola dönen akımların incelendiği kavşaklardan toplanan değerler yardımıyla hesaplanan BOtE ler üç yaklaşım için verilmiştir. Görüldüğü gibi Miller yaklaşımı ile elde edilen değerler diğer iki yöntemden elde edilen değerlerden daha düşük olmaktadırlar. Ayrıca Partha Saha yaklaşımı kullanıldığı taktirde daha fazla gözlem yapılması gerekmektedir. Bu çalışmada Partha Saha yaklaşımını kullanabilmek için yeterli veri elde edilmediğinden dolayı bazı ağır taşıtlarda bu yöntem ile BOtE nin hesaplanması mümkün olmamış ve hesaplanması amaçlanan taşıt bileşimi için gözlem sayısı az olduğunda, bu değerler toplumu ifade etmedikleri için elde edilen sonuçlar gerçeği yansıtmamktadır. Çizelge 3.32 : Sola dönen akımlarda hesaplanan BOtE lerin karşılaştırılması. Yaklaşım I Otomobil II Minibüs III Kamyonet IV Midibüs V Kamyon VI Otobüs VII Tır Miller 1,00 1,21 1,15 1,70 1,86 2,19 3 Molina 1,00 1,48 1,35 2,17 2,68 2,94 3,14 Partha Saha 1,00 1,34 1,21-2, Çizelge 3.33 : Sağa dönen akımlarda hesaplanan BOtE lerin karşılaştırılması. Yaklaşım I Otomobil II Minibüs III Kamyonet IV Midibüs V Kamyon VI Otobüs VII Tır Miller 1,00 1,08 1,18 1,62 1,77 1,88 2,42 Molina 1,00 1,19 1,37 1,93 2 2,66 3,27 Partha Saha 1,00 1,11 1,

104

105 4 SONUÇ VE ÖNERİLER Bu çalışmada İstanbul şehir içi trafiğinde ve ışıklı kavşaklarda sağa ve sola dönen akımlar için BOtE nin hesaplanması amaçlanmıştır. Bu çalışmada İstanbul şehir içi trafiğinde yaygın olan ve otomobilden boyut ve performans açısından farklı olduklarından dolayı, bulundukları akımı farklı bir şekilde etkileyen araçlar sınıflandırılmıştır. Bu doğrultuda minibüs, kamyonet, midibüs, kamyon, otobüs ve tır 6 farklı taşıt tipi olarak belirlenmiştir. Çalışma noktalarının seçimine gelince, kavşakların yol ağında en önemli noktalar olduğu düşünülmekte ve bir güzergah üzerindeki kavşağın performansı o yolun performansını etkilemektedir. Bu yüzden İstanbul un farklı bölgelerinde yer alan ve özellikle sağa ve sola dönen akımların ayrılmış olduğu dört ışıklı kavşak, ikisi sağ ve ikisi sola dönen akımların incelenmesi üzere bu çalışma kapsamında belirlenmiş ve ağır taşıtların akım üzerindeki etkileri, her bir taşıt için ayrı ayrı BOtE ler hesaplanarak araştırılmıştır. Miller yaklaşımı ile hesaplanan BOtE ler, sağa dönen akımlar için; otomobil: 1,00, kamyonet: 1,08, minibüs: 1,18, midibüs: 1,62, kamyon: 1,77, otobüs: 1,88, tır: 2,44 ve sola dönen akımlar için; otomobil: 1,00, kamyonet: 1,21, minibüs: 1,15, midibüs: 1,70, kamyon: 1,86, otobüs: 2,19, tır: 3 olarak hesaplanmıştır. Bu sonuçlara bakıldığında, sağa ve sola dönen akımlar için hesaplanan BOtE ler yaklaşık aynıdır. Çizelge 3.32 ve 3.33 de gösterildiği gibi, Molina yaklaşımı ile hesaplanan BOtE ler için de aynı Miller yaklaşımında da olduğu gibi sağa ve sola dönen akımlar arasında önemli bir değişiklik görülmemektedir. Yine de Çizelge 3.32 ve 3.33 de gösterildiği gibi, Partha saha yöntemi ile hesaplanan BOtE ler, sağa ve sola dönen akımlara ayrılarak incelendiğinde, sola dönen akımları daha büyük BOtE lere sahip oldukları görülmektedir. Ama bü karşılaştırmanın yalnızca otomobil, kamyonet ve minibüs için yapıldığından dolayı, bu veriler üzerinden böyle bir sanuca gidilmesi doğru değildir. Ayrıca, sonuçlara bakıldığında Miller yaklaşımı ile elde edilen BOtE ler Molina yaklaşımından daha küçük olduğu görülmekte ve Miller ve Partha Saha yaklaşımları arasında anlamlı bir farklılık görülmemektedir. 81

106 Partha Saha yönteminin gerçeği daha iyi yansıtabilmesi için daha fazla veriye gereksinim olduğu sonucuna varılmış ve bu nedenden dolayı bu çalışmadaki veri kapsamında bazı ağır taşıt bileşimleri için bu yöntemin kullanılması mümkün değildir. Bu çalışmada İstanbul şehir içi trafiğinde yanlızca sağa ve sola dönen akımların ayrılmış olduğu ışıklı kavşaklar için BOtE araştırılmıştır. Bu doğrultuda bu konuda yapılması amaçlanan ilerideki çalışmalarda daha fazla gözlemler yapılıp, daha fazla veri üzerinden işlem yapılması önerilmektedir. Ayrıca şehir içi trafiğinde farklı geometri ve akım koşullarındaki bloklar arası ve ışıklı kavşaklar için BOtE nin arştırılması önerilmektedir. BOtE nin en önemli etkenleri olarak bilinen araç, akım, yol, çevre özellikleri, hava ve kontrol koşulları göz önünde bulundurulup, bu özelliklerin her birinin BOtE üzerinde etkileri karşılaştırmalı çalışmalar yapılarak belirlenmelidir. 82

107 KAYNAKLAR Aerde, M. V., & Vagar, S. (1984). Capacity, Speed and Platooning Vehicle Equivalents for Two-lane Rural Highways (Discussion and Closure). Transportation Research Record(971), Al-Kaisy, A. F., Hall, F. L., & Reisman, E. S. (2002). Developing Passenger Car Equivalents for Heavy Vehicles on Freeways During Queue Discharge Flow. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36(8), Anand, S., Sekhar, S., & Karim, M. R. (1999). Development of passenger car unit values for Malaysia. Joumal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 3(3), Benekohal, R. F., & Zhao, W. (1999). Delay-Based Truck Equivalencies at Signalized Intersections. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 34(6), Carstens, R. L. (1971). Some Traffic Parameters at Signalized Intersections. Traffic Engineering, 41(11), Chair, H. R., Trani, A., & Ahn, K. (2004). Development of Passenger Car Equivalents for Basic Freeway Segments. Thesis submitted to the faculty of the Virginia Polytechnic Institute and State University in partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Sciences In Civil Engineering. Craus, J., Polus, A., & Grinberg, I. (1980). A Revised Method for the Determination of Passenger Car Equivalencies. Transportation Research Part A: General, 14(4), Cruz-Casas, C. O. (2007). Development Of Passenger Car Equivalency Values For Trucks At Signalized Intersections. Master Thesis. Unıversıty Of Florıda. Cunagin, W. D., & Chang, Edmund Chin-Ping. (1982). The Effects of Trucks on Freeway Vehicle Headways Under Off-peak Flow Conditions. Transportation Research Record(869), Cunagin, W. D., & Messer, C. J. (1982). Passenger car equivalents for rural highways. Report FHWA/RD-82/132, U.S. Federal Highway Administration, Offices of Research and Development. Demarchi, S., & Setti, J. (2003). Limitations of Passenger-Car Equivalent Derivation for Traffic Streams with More Than One Truck Type. Transportation Research Record, 1852(1), Elefteriadou, L., Torbic, D., & Webster, N. (1997). Development of Passenger Car Equivalents for Freeways, Two-Lane Highways, and Arterials. Transportation Research Record(1572), Fan, H. S. (1990). Passenger car equivalents for vehicles on Singapore expressways. Transportation Research Part A: General, 24(5), Gedizlioğlu, E. (1979). Kentiçi Eşdüzey Kavşak Kullanımlarına Toplutaşım Araçları Yönünden Bir Yaklaşım. 2. Toplutaşım Kongresi. Ankara. Greenshields, B. D., Shapiro, D., & Ericksen, E. L. (1947). Traffic Performance at Urban Street Intersections. Technical Report No. 1. Bureau of Highway Traffic, Yale University. Highway Capacity Manual. (1965). Transportation Research Board (TRB), National Research Council, Washington, D.C. Highway Capacity Manual. (1985). Transportation Research Board (TRB), National Research Council, Washington, D.C. Highway Capacity Manual. (2000). Transportation Research Board (TRB), National Research Council, Washington, D.C. 83

108 Highway Capacity Manual. (2010). Transportation Research Board (TRB), National Research Council, Washington, D.C. Highway Capacity Manual;. (1954). Washington, D.C.: Transportation Research Board (TRB), National Research Council,Washington, D.C. Huber, M. J. (1982). Estimation of Passenger Car Equivalents of Trucks in Traffic Stream. Transportation Research Record(869), Indian Roads Congress. (1990). Guidelines for capacity of roads in rural area. IRC code of Practice, IRC: 64, New Delhi, India. Ingle, A. (2004). Development of Passenger Car Equivalents for Basic Freeway Segments. Master Thesis. Virginia Polytechnic Institute and State University. Virginia. USA. Keller, E. L., & Saklas, J. G. (1984). Passenger car equivalents from network simulation. Journal of Transportation Engineering, 110(4), Khanorkar, A. R., Ghodmare, S. D., & Khode, B. V. (2014). Impact of Lane Width of Road on Passenger Car Unit Capacity. Int. Journal of Engineering Research and Applications, 4(5), King, G. F., & Wilkinson, M. (1976). Relationship of Signal Design to Discharge Headway, Approach Capacity, and Delay. Transportation Research Record, 615, Kockelman, K. M., & Shabih, R. A. (2000, December). Effect of Vehicle Type on Capacity of Signalized Intersections. Journal of Transportation Engineering: American Society of Civil Engineers, 126(6), Krammes, R. A., & Crowley, K. W. (1986). Passenger car equivalents for trucks on level freeway segments. Transportation Research Record(1091), Kuşakcı, S. Ş. (2015). İstanbul'da Işıklı Kavşaklarda Doğru Giden Akımlar İçin Birim Otomobil Eşdeğerinin (BOtE) Araştırılması. Yüksek Lisans Tezi- İstanbul Teknik Üniversitesi- İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı- Ulaştırma Mühendisliği Programı. Linzer, E. M., Roess, R. P., & McShane, W. R. (1979). Effect of Trucks, Buses, and Recreational Vehicles on Freeway Capacity and Service Volume. Transportation Research Record(699), Marlina, S. (2012). Understanding the Dynamics of Truck Traffic on Freeways by Evaluating Truck Passenger Car Equivalent (PCE) in the Highway Capacity Manual (HCM) A thesis submitted to the University of Colorado at Denver in partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Philosophy Civil Engineering. Miller, A. J. (1968, March). The capacity of signalized intersections in Australia. Australian Road Research Board Bulletin, 3. Molina, J. C. (1987). Development of Passenger Car Equivalencies for Large Trucks at Signalized Intersections. Institute of Transportation Engineers, 57(11), Perez-cartagena, R. I., & Tarko, A. P. (2005). Calibration of Capacity Parameters for Signalized Intersections in Indiana. Journal of Transportation Engineering: American Society of Civil Engineers, 131(12), Praveen, A. (2008). Fuzzy Model for Estimation of Passenger Car Unit. WSEAS Transactions on Information Science and Applications, 5(4), Rahman, M. M., & Nakamura, F. (2005). Measuring passenger car equivalents for non-motorized vehicle (rickshaws) at mid-block sections. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6,

109 Rahman, M. M., Okura, I., & Nakamura, F. (2003). Measuring Passenger Car Equivalents (Pce) For Large Vehıcles At Signalized Intersections. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 5, Saha, P., Mahmud, H. I., Hossain, Q. S., & Islam, Z. (2009). Passenger Car Equivalent (PCE) of Through Vehicles at Signalized Intersections in Dhaka Metropolitan City, Bangladesh. IATSS Research, 33(2), Sarraj, Y., & Jadili, I. (2012). Estımatıng Passenger Car Unit Factors For Buses And Animal Driven Carts In Gaza City, Palestine. The 4th International Engineering Conference Towards engineering of 21st century GAZA. Seguin, E. L., Crowley, K. W., & Zweig, W. D. (1982). Passenger car equivalents on urban freeways. Interim report. Report DTFH61-80-C-00106, Institute for Research, State College, Penn. St John, A., & Glauz, W. (1976). Speed and Service on Multilane Upgrades. Transportation Research Record(615), 4-9. Sumner, R., Hill, D., & Shapiro, S. (1984). Segment Passenger Car Equivalent Values for Cost Allocation on Urban Arterial Roads. Transportation Research Part A: General, 18(5 6), Tanyel, S., Çalışkanelli, S. P., Aydın, M. M., & Utku, S. B. (2013). Yuvarlakada Kavşaklardaki Ağır Araç Etkisinin İncelenmesi. İMO Teknik Dergi, 406, Türk Standartları Enstitüsü. (1989). Şehir İçi Ulaşım Hesaplamalarında Kullanılan Araç Tiplerine Göre Otomobil Eşdeğeri Katsayıları. (Türk Standartları TS6407), Türkiye Cumhuriyeti Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Ankara. Washburn, S. S., & Cruz-Casas, C. O. (2010). Impact of Trucks on Signalized Intersection Capacity. Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 25(6), Webster, N., & Elefteriadou, L. (1999). A Simulation Study of Truck Passenger Car Equivalents (PCE) on Basic Freeway Sections. Transportation Research Part B: Methodological, 33(5), Werner, A., & Morrall, J. F. (1976). Passenger Car Equivalencies of Trucks, Buses, and Recreational Vehicles for Two-Lane Rural Highways. Transportation Research Record(615), Zhao, W. (1996). Development of a Methodology for Measuring Delay-Based Passenger Car Equivalent for Heavy Vehicles at Signalized İntersections. Thesis submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree o f Doctor of Philosophy in Civil Engineering in the Graduate College of the University of Illinois at Urbana-Champaign. 85

110 86

111 ÖZGEÇMİŞ Ad Soyad : Mohammadamin Abbaszadeh Doğum Yeri ve Tarihi : Tabriz 03/07/1982 E-posta : amin.abaszadeh@gmail.com ÖĞRENİM DURUMU: Lisans İnşaat Bölümü Yükseklisans Ulaştırma Programı : 2010, Azad University Tabriz Branch, İnşaat Fakültesi, : 2016, İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, 87