Bu yıl kış, kışlığının hakkını veriyor. Küresel ısınma fobisinin

Transkript

1 rak görmediğimiz için öndeki aracın ani duruşunu biraz geç algılar ve fren yaparız ve aradaki mesafe güvenli duruş mesafesinden ve takip mesafesinden kısaysa öndeki araca çarparız. Kural basittir; öndeki araç hızımızın yarısı kadar metre mesafeden daha yakın takip edilmemelidir. Yani 50 km/saat hızla gidiyorsak 25 metre güvenli takip mesafesidir. YAĞMUR YAĞDI BÖYLE OLDU Bu yıl kış, kışlığının hakkını veriyor. Küresel ısınma fobisinin hepimizi etkilediği bir dönemde ilaç gibi yağışlar tüm yurtta hatta dünyada yüreklere su serpmeye devam ediyor. Barajlar doluyor, büyük şehirlerde su sıkıntısı ihtimali azalıyor. Eğer bu tempoda devam ederse İstanbul da %50 seviyesinin üzerine çıkan su seviyesi Ankara, İzmir, Adana gibi şehirlerdeki barajlarda da makul seviyelere çıkar ve önümüzdeki yıl bu açıdan rahat geçer. Yağışlar sadece şehirleri değil, kırsal kesimleri, tarım ve hayvancılığı da olumlu etkileyecektir. Ancak, şimdi de küresel ısınmanın yerini küresel kriz, yani ekonomik kriz aldı ki kuraklığı filan aratacak gibi Hepimiz her zaman gözlemleriz; iki damla yağmur yağsa özellikle kent içi trafik kazalarında anormal artışlar meydana gelir. Trafik kilitlenir ve saatlerce hareket durur. Can kaybı, özellikle de maddi hasarlı kazalar nedeniyle büyük kayıplar ortaya çıkar. Neden böyle olduğunu herkes düşünür ve eminim kendince bir sonuca varır. Gerçekte nedeni son derecede basittir; iki nedeni bulunmaktadır ve bu ikisi birlikte gerçekleşirse kazalar kaçınılmaz olur. Bunlardan birincisi, güvenli takip mesafesi kavramını bilmediğimiz ya da uymadığımız, ikincisi de güvenli durma mesafesi kavramını bilmediğimiz ya da uygulamadığımız gerçeğidir. Güvenli takip mesafesi kısaca; önümüzde seyreden araçla aramızdaki mesafenin, şartlar değişip öndeki araç durduğunda güvenle, ona çarpmadan durabileceğimiz uzaklıkta olmasıdır. Öndeki aracın önüne aniden çıkacak bir yaya vb. onun ani fren yapmasına neden olur. Biz olayı tam ola- Güvenli duruş mesafesi ise sürücünün eğitimine, zeka seviyesine, yolun eğimine, sürtünme özelliklerine, kuru ya da ıslak olmasına, araçların lastik kalitesine ve fren sistemine bağlı olarak değişir. Ayrıca, intikal süresiyle de ilgilidir. Öncelikle intikal süresi ve bu sürede kat edilen mesafeyi, yani intikal mesafesini açıklamak gerekecektir. Aracı kullanan sürücünün gözü yolda herhangi bir nesneyi gördüğünde önce bunu beynin ilgili merkezine bildirir. Beyin bunun bir tehlike kaynağı olduğuna karar verirse ayaklara emir vererek frene basması gerektiğini bildirir ve ayak frene gider. Gözün nesneyi gördüğü anla ayağın frene bastığı an arasında geçen süreye intikal süresi denir ki normal insanlarda saniye kadardır. Bu süre normal insanlar için geçerlidir ve örneğin telefonla konuşmak bu süreyi %50 artırır. İşte bu süre içinde kat edilen yola da intikal mesafesi denir. Ayağın frene basması ile fren sistemi devreye girer ve araç belli bir süre ve bu sürede aldığı mesafenin sonunda durur. Bu mesafeye de fren mesafesi adı verilir. İntikal mesafesiyle fren mesafesinin toplamına güvenli duruş mesafesi adı verilir. Yukarıda da belirtildiği gibi bu mesafeye pek çok faktör etki eder ancak, bunlardan en önemlisi yolun ıslak olup olmamasıdır ki eğer ıslak ise güvenli duruş mesafesi yaklaşık olarak %50 artar. Yani normal şartlarda 25 metrede durabilen bir araç, yol ıslaksa ancak 37.5 metrede durabilir. İşte biz bu farkı dikkate almadığımız için yağmur yağdığı zaman çok sayıda trafik kazası meydana gelir. Her işte olduğu gibi hep başkasını suçlamak adetimiz olduğu için hemen suçluyu buluveririz; yağmur yağdı, böyle oldu Biz trafik kurallarını tam olarak bilsek ve bildiğimiz bu kurallara uysak hiç böyle olur mu?.. Hava şartlarının trafik güvenliğine etkileri bu sayıda enine boyuna irdelendi. Umulur ki okunsun ve bu kış kazalar daha az olsun Prof. Dr. Süleyman Pampal Genel Yayın Yönetmeni Ankara Trafik Vakfı 1

2 SAYI 32 / YIL 7 / Ocak - Şubat - Mart / 2009 ISSN Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8. Cadde 86. Sokak No:2/1 Öveçler - ANKARA Tel: Faks: Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: (Pbx) Faks: Baskı Üner Yayıncılık ve Basım San. Tic. A.Ş. Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. KURUM DOSYA 4 10 ANKARA VALİ YARDIMCISI MÜMTAZ FAHRİ AYKIRI HAVA ŞARTLARININ TRAFİK GÜVENLİĞİNE ETKİLERİ Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Araş. Gör. Ayşegül ERCAN

3 DOSYA Gençlerde Rİsklİ Sürücü Davranışlarının Psİkolojİk Nedenlerİ Prof. Dr. Nebİ SÜMER ALKOL VE TRAFİK 22 BİLGİLENDİRME 30 GEZELİM - GÖRELİM 40 içindekiler KIZILCAHAMAM

4 TRAFİK kurum Mümtaz Fahri AYKIRI Ankara Vali Yardımcısı Kendinizden ve çalışma hayatınızdan söz eder misiniz? 1958 Fethiye doğumluyum. İlkokul ve liseyi Fethiye de bitirdikten sonra Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Maliye İktisat Bölümü nden 1979/1980 döneminde mezun oldum. Sonra, kısa bir süre Ankara İl Planlama ve Koordinasyon Müdürlüğü, akabinde stajyer kaymakamlık görevlerinde bulundum sonu kaymakamlık kursunu derece ile bitirmemin ardından Sakarya Karasu Kaymakamlığı, 1987 sonu Elazığ Keban Kaymakamlığı, yılları arasında Ağrı Vali Yardımcılığı, sonrasında Bursa Yenişehir Kaymakamlığı, Bursa Nilüfer 4 Ankara Trafik Vakfı

5 Kaymakamlığı, İzmir Vali Yardımcılığı görevlerindeydim ve sonuçta da 9 Eylül 2008 itibari ile Ankara Vali Yardımcısıyım. Bu arada 1987/1989 döneminde İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü nde Turizm mastırını tamamladım yılında Genel Kurmay Başkanlığı İstihbarat ve yıllarında da ABD de görev yaptım. Evliyim; iki çocuğum var, eşim Silahlı Kuvvetler de kıdemli albay olarak şu anda görevine devam ediyor. Kısaca çalışma hayatım bu. Başkent Ankara da Vali Yardımcılığı görevinde bulunmanın, diğer illerde görev yapıyor olmaktan ne gibi farkları var? Tabii Ankara da yetiştim; 25 yıl sonra da Ankara ya döndüm. Diğer illere göre Ankara mutlaka çok farklı. İstanbul çok büyüktür, İzmir ile Ankara eşit büyüklüktedir ancak, üçünü kıyaslayacak olursanız Ankara da görev yapmak, neticede başkentte görev yapmak demek. Yani her suyun buraya aktığı, buradan paylaşıldığı ve buradan karar verildiği düşünüldüğünde, böyle bir şehirde görev yapmak elbette tüm kamu görevlileri için bir şereftir; o yüzden başkentte görev yapıyor olmanın mutluluğunu yaşıyorum. Burada da görev süremiz belli, inşallah 5 yıllık süreyi en iyi şekilde değerlendirir, buradan da bir başka yere başkentte çalışarak gitmenin mutluluğu ve hazzı içerisinde gideriz diye de bekliyoruz. Ankara, Başkent olması itibariyle yoğun bir gündemle yaşıyor, uluslararası siyasi konukların ağırlanması; törenler, karşılamalar, toplantılar... Bütün bu yoğunluk nasıl yönetiliyor? Tabii yoğun bir tempo. Ankara da bu yoğun tempoyu yürüten çok farklı kurumlar var. Ancak, başkent oluşu ile ilgili çok yoğun gündemi bizatihi Başbakanlığın kendisi ve Dışişleri Bakanlığı ağırlıklı olmak üzere yaşıyor. Fakat neticede ev sahibi olmak vasfı ile Ankara Valiliği ve Ankara Valisi bu yoğunluğun tam göbeğinde. Havaalanındaki karşılamalardan ve uğurlamalardan tutun mutlaka katılınması gereken resepsiyon ve törenlere varıncaya kadar bu, yoğun bir şekilde devam ediyor. Biz de Vali Bey adına bu görevlerin bir bölümüne yoğun bakıyor, dönem dönem havaalanında karşılama ve uğurlamalara, dönem dönem yine Vali adına, Bakan düzeyindeki toplantılarda bulunmaya veya yine mutlaka valinin olması gereken ama bir nedenle olamadığı resepsiyonlara Ankara Valiliği adına mutlaka yer almaya çalışıyoruz. Bu da bizim tempomuzu bir hayli arttırıyor, tabii bu arada valimize de Allah kolaylık versin. Bir de şunu görüyo- Ankara Trafik Vakfı 5

6 TRAFİK kurum rum, geçmiş dönemlerde çok fazla seyahat etmeyen devlet büyüklerimiz vardı. Ama bu dönem gerek Cumhurbaşkanımız gerek Başbakanımız inanılmaz hareketli ve yine mevzuat gereği de Ankara valisi mutlaka Cumhurbaşkanı, Meclis Başkanı ve Başbakanın uğurlanmasında ve karşılanmasında bizatihi havaalanında bulunmak zorunda. Bunun dışında, son iki üç yıldır Ankara ya, dış devletlerin başbakan ve devlet başkanı düzeyinde, çok yoğun, inanılmaz bir ziyaret trafiği var. Bazen aynı günde iki-üç tane başbakanın geldiği anları yaşıyoruz, bir devlet başkanı gidiyor başka bir devlet başkanı gelebiliyor. Dolayısıyla Ankara valisi olarak orada bulunmak, yoğun tempoya ayak uydurmak zorundasınız. Dolayısıyla bazen Sayın Vali nin günde üç beş defa Esenboğa ya gidip geldiğine şahit oluyoruz. İşte bizler de bu yoğunluğun bir bölümünde mutlaka yer alıyoruz. Gün boyu, Cumartesi, Pazar, gecegündüz diye de bir şey yok. Ankara nın bürokrasiyle uğraşanların, bir diğer deyişle memurların kenti olması, sizin işinizi kolaylaştırıyor mu? Bürokrasi ile uğraşanların ve memurların kenti olması, bazen işlerimizi kolaylaştırıyor bazen ise zorlaştırıyor. Bazen, memur yaşantısının getirdiği, haklarını sonuna kadar arama zihniyeti, gereksiz hak aramalar olduğunda işleri zorlaştırırken, hangi işin nerede biteceğini ya da bitmeyeceğini önceden kestiren memur zihniyeti ise işlerimizde bir hızlanma sağlıyor. Bir de bürokrasi demek, devlet memuru demek, bir şekil şemaya, belli şartlara uymayı baştan kabul eden zümre demek. Örneğin, şu saatte mesaiye gideceksiniz, mesaiden şu saatte çıkacaksınız; bunlar şehri düzenli bir hale getiriyor. Ona göre trafiği yönlendirebiliyorsunuz; ona göre güvenlik önlemlerini alabiliyorsunuz; ona göre insanların yaşamında da bir düzen sağlanabiliyor. Örneğin, sabah işe gideceksiniz, muhtemelen öğlen yemeğini bir yemekhanede yiyeceksiniz, hangi kurum olursa olsun akşam üzeri ama 17 ama 18 çıkacaksınız, servisiniz varsa servise bineceksiniz, eve gidecek, yemek yiyecek, dinlenecek ve yatacaksınız. Bu, bir anlamda bazen asayiş yönünden de kolaylaştırıcı oluyor; alkol, aşırı tehlikeli araba kullanma gibi bizi asayişte rahatsız edebilecek hadiseler azalıyor ve belli bir rahatlık oluyor. Ankara, her ne kadar yoğun bir gündemle yaşasa da turizm açısından pek tanıtılmayan bir kent. Bu konuda ilgili kurumlarla yapmayı düşündüğünüz çalışmalar var mı? Turizm, Ankara nın bir çıkmazı. Şimdi, çok enteresan bir şeydir. Hepiniz hatırlarsınız Türkiye de turizmin gelişmesi hep Ankaralılar sayesinde olmuştur. Bakın şöyle bir dönün, 1960 lı yıllarda turizm merkezlerini şöyle bir düşünün; Amasra, Akçakoca, Ayvalık, Erdek, Kuşadası. Başka, yok. Akçakoca, Amasra, Ayvalık ı Ankaralılar oraya giderek iç turizme açmıştır, kökünde hep Ankara vardır; İstanbul yoktur. Çünkü İstanbul un o tarihlerde yapısı gereği bir başka yerde turizmi hareketlendirmeye ihtiyacı yok; o tarihlerde İstanbul un her yerinden denize girebiliyorsunuz. Ankaralılar bu ihtiyaçla 6 Ankara Trafik Vakfı

7 buralara gittiler ve buraları şekillendirdiler ve ne zaman İstanbul kirlenmeye başladı, önce Ankara hareketlendirdi sonra İstanbul Bodrum u Bodrum yaptı. Dolayısıyla iç turizmde Ankaralı turizm yaratır, ama Ankaralı turizmi kendi memleketinde yaratamadı bir türlü. Şimdi tabii Ankara da bunun sıkıntısını yaşıyoruz ama başkent olmasının getirdiği iç turizm ve dış turizm ağırlıklı ziyaretlerle ilgili işlevsel bir özelliği var. Otelleşme açısından Ankara son yıllarda çok ciddi bir adım atıyor. Fakat yeter mi; yetmez. Ben çok kısaca şunu söylemek istiyorum. Bugün Türkiye de gurur duyulan bir havaalanımız var ama dış hatlar açısından boş. Büyük bir yatırım var dış hatlarımızda ancak, Ankara gibi 4 milyon nüfuslu metropolle hiç bağdaşmayacak kadar az bir yurtdışı bağlantımız var, uçuşlar hep İstanbul üzerinden yapılıyor. Buradan direkt seferler açılması lazım. Ankara çok ciddi bir tarih merkezi. Yeni yeni gün ışığına çıkartılıyor ama tam olarak dünya kamuoyuna Ankara nın bir tarihi merkez olduğu sunulamıyor. Bir başka yanı, Ankara çok enteresan bir şekilde kaplıcalara sahip. Ama kaplıcayı hala hamam kültürü ile devam ettirmeye çalışıyor. Bu hamam kültürünün yerine dünya niteliği ve kalitesinde termal tedavi ile beraber fizik rehabilitasyon olanağına sahip merkezlerinin açılması lazım. Çünkü enteresan sularımız var ve Ankara ya indirdiğiniz her yabancıyı en fazla 45 dakikalık bir yolculuk ile ilgili ünitelere gönderebiliyorsunuz. Haymana sı ile Ayaş ı ile her yeri ile bunu bir türlü yaşatamamış, hamam ilkelliğinde bırakmışız. Bunun derlenmesi toparlanması lazım. Bunun dışında, Ankara daha yeni yeni kongre turizminin farkına varıyor. İkibin kişilik, iki bin beşyüz kişilik gerekirse dört bin kişilik kongre yapılacak ve aynı zamanda onları barındırabilecek otellere ihtiyacımız var. Çünkü İstanbul doldu. Sadece fuar da değil, kongrelerin yapılması lazım. Ankara bu konuda zayıf, bunu toparlamak lazım. Ben çok iddialı bir şey söylüyorum: Ankara aynı zamanda Türkiye nin iki üç tane tıp merkezinden bir tanesi, yani bir Hacettepe, bir Ankara Üniversitesi, bir Gazi Üniversitesi, özellerden bir Başkent Üniversitesi tıp konusunda artık dünya ile yarışıyor. Dünyada ve özellikle çok gelişmiş ülkelerde ve yanımızdaki Avrupa ülkelerinde aynı tedavi bize göre yaklaşık olarak bire dört mal ediliyor. Biz aynı tedaviyi yüzde 25 daha ucuz yapabiliyoruz. Biz Avrupa dan hatta Amerika dan ve Kanada dan bile gelen insanların medikal Ankara Trafik Vakfı 7

8 TRAFİK kurum hizmetlerini verebilmeliyiz. Houston, sadece tıp turizminden yılda yedi buçuk milyar dolar para kazanıyor. Yani biz de bir anlamda bu bölgenin Houston uyuz; bunu organize etmemiz lazım. Örneğin, İzmir Balçova Termal Tesisleri nin sekiz ayını Norveç hükümeti kapatıyor ve İsveç Hükümeti ısrarla yer istiyor, yer veremiyoruz, yerimiz yok. Dünyada romatizma hastalıklarının en yoğun olduğu ülke Norveç tir. 21 günlük kürler halinde geliyorlar oraya hem fizik tedavi alıyorlar hem termal tedavi alıyorlar ve paralarını tamamen Norveç Sosyal Güvenlik Kurumu ödüyor. Ankara bu anlamda gerçekten çok önemli bir yer, bunun farkında değiliz; yani turizmde Ankara nın çeşitlenmesi, elindeki imkanları hayata geçirmesi, hantallığından biraz kurtulması lazım. Ankara Trafik Vakfı ile Ankara daki trafik sorunlarına ilişkin ne gibi çalışmalar yapmayı hedefliyorsunuz? Bir kere dünyanın en önemli problemlerinden, Türkiye için de olmazsa olmaz üç önemli problemden bir tanesi trafik. Şu an ezbere konuşuyorum ama yılda binlerce insanı trafik kazasına kurban ediyorsunuz ve milyar dolarlarca maddi hasarlı kazada, bu memleketin paraları bir tarafa doğru uçup gidiyor. Yaralananlar hariç, sakat kalanlar hariç, korku hariç... Bir de insanların beyinlerindeki trafik korkusunu yenmek gerekiyor. Hayatında hiç kaza yapmamış veya hiçbir kazaya karışmamış da olabilir ama insanların beyninde bir korku var; hatta birisini şuradan uğurlarken -diyelim ki çocuğumuz kardeşimiz yakınımız-arabaya binip gidecekken aman dikkat et diye bir korkuyla uğurlarız. Bu, Türkiye ye ve az gelişmiş ülkelere mahsus bir hadise. O yüzden Ankara Trafik Vakfı bu anlamda ciddi işler yapıyor daha da artırarak yapması gerekiyor. Çünkü, kamu bazı hizmetleri yapmada, bir takım evraktı doneydi, bazı şeylere müsaade etmiyor. Aracı, gereci vesaire... İşte Ankara Trafik Vakfı nın kamunun bu hizmetlerinin artmasında çok ciddi bir payı var, katkısı var. O yüzden inşallah Ankara Trafik Vakfı önümüzdeki günlerde gücünü arttırarak devam eder. Emniyetin, jandarmanın ve sivil vatandaşın trafik ile ilgili rahatlamasının, insanca yaşamasının devamı için güzel hizmetler verir diye düşünüyoruz. Kent içi trafik düzeninin sağlanmasında Ankara nın geleceğine dair ne gibi projeler üretilmesi gerekiyor? Toplu taşımadan başka hiçbir şeye gerek yok! Dünyanın gelişmiş ülkeleri trafik problemini eğer toplu taşıma ile hallettiyse başka bir kaynağa da gerek yok. Ankara nın dört bir tarafı da buna son derece müsait. Kaldı ki yeraltı balçık bile olsa, bugün dünya bunu halletmiş. Örneğin St. Petersburg; balçık çamur ama kırk metre aşağıya inanılmaz bir metro örmüş lerde başlatmış 1800 lerde devam etmiş. Dolayısıyla Ankara nın mutlak tek çözümü, ikinci bir çözüm düşünmüyorum, toplu taşım ve metrodur. Buna ister hafif raylı sistem deyin, ister yeraltı metro deyin, adına ne derseniz deyin; toplu taşım. 8 Ankara Trafik Vakfı

9 LÜTFEN TRAFİK KURALLARINA UYALIM, UYMAYANLARI UYARALIM!

10 TRAFİK dosya HAVA ŞARTLARININ TRAFİK GÜVENLİĞİNE ETKİLERİ Prof. Dr. Süleyman PAMPAL, Araş. Gör. Ayşegül ERCAN GAZİ ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ TRAFİK PLANLAMASI VE UYGULAMASI ABD Giriş Trafik güvenliği, meteorolojik ve çevresel etkenler ile ilişki içindedir. Ayrıca, yolların yapısına ve karakteristiğine de bağlıdır. Yolun standardı, güzergahı gibi özellikler teknik açıdan önem taşımaktadır. Karayolları; planlama, yapım, işletim ve bakım aşamalarında çevre ile daima etkileşim içerisindedir. Karayollarının güvenliğini etkileyen deprem dışındaki doğal etkenler; sel, çığ, heyelan, kar sürüklenmesi, buzlanma ve sis olarak sıralanabilir. Ayrıca, yolların trafiğe açılışından sonra üzerindeki trafik yükü nedeniyle oluşan toz, gaz, katı atıklar, taşıtların oluşturduğu hava kirliliği, yol boyu bitkilerin ilaçlanmasının çevreye etkileri, gürültü, kış mevsiminde buzlanmayı gidermek için kullanılan tuz ve çevreye etkileri gibi konular karayollarını, dolayısıyla sürücüleri buna bağlı olarak da trafik güvenliğini olumsuz etkilemektedir [1]. 10 Ankara Trafik Vakfı

11 Kışın, dağlık yüksek bölgelerdeki yollarda karşılaşılan en büyük problemlerden biri aşırı kar yağışından dolayı yolların kapanmasıdır. Türkiye de yollar normal olarak kar yağışından çok, rüzgar ile taşınan karın yarmalarda birikmesinden etkilenmektedir. Tipiler, yollarda görüş kaybına ve yol üzerinde buzlanmalara neden olur ve yolların zamanında temizlenmesini engeller. Taşınan karın yamaçlarda birikmesi çığ oluşumuna da sebep olmakta ve yolların daha uzun süreler kapanmasına yol açmaktadır. Havaların ısınmasıyla yolun üzerinde eriyen kar suyu ise asfaltın altına sızarak yol üst yapısında çeşitli tahribata neden olmaktadır [2]. Hava Şartlarının Trafik Kazalarına Etkileri Karayollarında kış bakım çalışmalarının temel amacı, karayolundan beklenen hizmet düzeyinin ve seyir güvenliğinin sağlanmasıdır. Karayolu ağındaki mevcut yollarda Ankara Trafik Vakfı 11

12 TRAFİK dosya yeterli ve etkili bir kış bakım programı uygulanmadığı takdirde hizmet düzeylerinde çok önemli kayıplar oluşmakta, hatta hizmet kesintilerine neden olmaktadır. Ayrıca, güvenli seyir sağlanamadığı durumlarda önemli can ve mal kayıplarının görüldüğü trafik kazaları oluşmaktadır. Trafik kazalarını etkileyen unsurlar şu şekilde sıralanabilir: 1. İnsan 2. Araç 3. Yol ve Çevre Trafik kazalarında yüzde 4 oranında hava şartlarının da etkileri bulunmaktadır. Meydana gelen trafik kazalarında araçları, sürücüleri ve karayolunu etkileyen iklimsel parametreler şu şekilde sıralanmaktadır: - Nem - Rüzgar - Sel - Sıcaklık - Buharlaşma - Heyelan - Sis - Çiğ Yağışı - Çığ Düşmesi - Yağış - Kar - Buzlanma Nem Belli bir hava hacmi içindeki buhar, katı veya sıvı haldeki toplam su miktarı veya atmosferdeki su buharı miktarına nem denir [3]. Özellikle şehirlerarası yollarda meydana gelen trafik kazalarının sebeplerinden biri nemli havalardır. Havadaki nem miktarı arttığında rutubet de artar. Böyle durumlarda sürücülerde yorgunluk hissi oluşmakta, dikkatleri dağılmaktadır. Ayrıca nem, araçlarda korozyona neden olur. Bu olay araç güvenliğini azaltarak sürüş güvenliğini tehlikeye sokmaktadır. Sıcaklık Sıcaklık, bir maddenin çevreyle ısı iletişimidir, yani sıcaklığın veya soğukluğun bir ölçüsüdür. Cisim, çevresine ısı yayıyorsa sıcak, ısı alıyorsa soğuktur [3]. Sıcak Hava Sürücülerin uyuklamasına, dikkatlerinin dağılmasına, reflekslerinin yavaşlamasına ve reaksiyon zamanının uzamasına neden olur. Sıcak hava en çok araç motorunu ve lastikleri etkilemektedir. Taşıt imalatçıları ürettikleri taşıt lastiklerine uygulanacak lastik hava basınç değerlerini kataloglarında belirtirler. Sıcak havalarda lastik hava basınçlarının katalog değerinden az veya çok olması, aracın istiap haddinin üzerinde yüklenmesi, aşırı hız yapılması lastik iç basınçlarının anormal yükselmesine hatta lastiğin gümleme diye tabir edilen patlamasına yol açabilir. Aşırı sıcaklarda asfalt yollarda güneş ışınlarının dik geldiği ve ağır yük taşımasının yoğun olduğu kesimlerde yolun kayganlaşması sonucu trafik güvenliği tehlikeye girmektedir [4]. Soğuk Hava Vücuttaki troksin salgısını arttırarak kalp ve sinir sistemini etkiler. Ayrıca, romatizmal ağrıların artmasına neden olur, bu da sürücünün hareket kabiliyetinin azalmasına yol açarak sürüş güvenliğini olumsuz yönde etkiler. Camların buğulanması veya buzlanmasına neden olarak görüşü kısıtlar. Hava takviyeli fren sistemi olan araçların hava ve fren sistemi içindeki suyun donması nedeniyle frenlerin işlevini yerine getirmesini engeller. Karlı ve tipili havalarda hava filtresinin tıkanması veya ıslanması, mazot filtrelerinin donması, motorun stop etmesine neden olur. Karlı, buzlu veya ıslak yollarda araç lastikleri ile yol arasındaki sürtünme katsayısının azalması sonucu fren mesafesi uzayacağı gibi direksiyon hakimiyeti de azalır. Genellikle kazadan sonra anlaşılabilen soğuk havanın en önemli etkilerinden birisi, gece veya günün ilk saat- 12 Ankara Trafik Vakfı

13 Karayollarında kış bakım çalışmalarının temel amacı, karayolundan beklenen hizmet düzeyinin ve seyir güvenliğinin sağlanmasıdır. Güvenli seyir sağlanamadığı durumlarda önemli can ve mal kayıplarının görüldüğü trafik kazaları oluşmaktadır. lerinde çiğ düşmesi sonucu yol üzerinde şeffaf ince bir tabaka halinde buz oluşturmasıdır. Gizli buzlanma denilen bu durum gün boyunca güneş almayan, yüksek rakımdan geçen vadilerin kuzey yamaçlarındaki yol satıhlarında oluşur, ilk anda fark edilmediği için trafik güvenliği açısından çok tehlikelidir [4]. Sis Atmosferik su buharının çok küçük su damlaları şeklinde yoğunlaşarak yerde yatay görüşü engelleyen (yatay görüş 1000 metrenin altında olacak) bulut oluşturması olayına sis denir [3]. Sis, far ışıklarının işarete doğru akışını soğurup dağıtmaktadır. Bu yüzden sürüş esnasında yatay görüş mesafesi 3-6 m nin altına kadar düşmekte, karşı şeritten gelen taşıtın algılanması zorlaşmaktadır [5]. Aşırı dikkatli olunması gereken sisli havalarda sürücüler yorulurlar, ayrıca görme problemleri de yaşandığından karşı şeride geçme, karşıdan gelen araçla çarpışma, yoldan çıkma gibi durumlar meydana gelebilir. Rüzgar Yeryüzü ile ilişkili olarak, genellikle yatay olarak gelişen hava hareketine rüzgar denir [3]. Rüzgar; estiği yöne ve hıza bağlı olarak taşıtın hareket doğrultusunu ve aerodinamik açıdan taşıtın kararlılığını etkileyen bir unsurdur. Rüzgarın taşıtın hareket doğrultusunu etkilemesi ile lastikle zemin arasındaki bağlantı azalmaktadır. Bu olay sürücüyü olumsuz yönde etkileyerek kaza yapmasına neden olmaktadır. Köprülerde rüzgar normalden daha kuvvetli esmektedir. Bunun sebebi, köprülerin sürekli rüzgar akımının etkisinde kalmasıdır. Karayollarında ise durum, hakim rüzgar yönüne ve yolun kırmızı kotunun çevreye göre konumuna bağlıdır. Çünkü yola gelen rüzgar akımı o bölgedeki hakim rüzgar yönüne göre değişir. Yapılanma, bitki örtüsü ve bunların yolun konumuna göre durumlarına bağlı olarak rüzgarın yönü ve hızı değişebilmektedir. Buharlaşma Sıvı maddenin gaz haline dönüşme sürecine buharlaşma denir [3]. Özellikle şehirlerarası Ankara Trafik Vakfı 13

14 TRAFİK dosya yollarda ön plana çıkan yol üzerindeki buharlaşma gündüz saatlerinde seyreden trafikte sorun yaratmaktadır. Yol üzerinde meydana gelen buharlaşma, görüş mesafesinde yanıltıcı sonuçlar oluşturmaktadır. Sürücülerin belli bir mesafe sonrasını görmelerini engelleyen buharlaşma olayı karşıdan gelen aracın görülmesini engellemekte ve sollama hatalarına sebep olmaktadır. Buharlaşma kuru havalarda ve yağmur yağmasından hemen sonra meydana gelebilmektedir. Bunun için yağmurdan hemen sonra veya yağdığı sırada sollama yaparken emin olmadan hareket etmemekte fayda vardır. Çiğ Yağışı Havanın çok soğuk olduğu zamanlarda serpinti kar yağışı şeklinde görülen yağış biçimidir. Çiğ yağışı görüş mesafesini önemli ölçüde azaltır. Yolların kar tutmasının görülmediği çiğ yağışında, uyarı levhaları ve yol ince kaygan bir tabaka ile örtülür. Böylece taşıt kontrolü zorlaşır, sürücülerin levhaları görmesi engellenir, yol çizgileri görünürlüğünü kaybeder. Yağış Bulutlardan düşen, yere kadar ulaşan suyun sıvı veya katı haldeki yağmur, kar, çisenti, dolu, buz parçacıkları ile bunların değişik şekillerini de içeren biçimine yağış denir [3]. Özellikle yağmur ilk başladığında yol yüzeyinde bulunan toz parçacıkları ıslanarak buz gibi kaygan bir hal alır. Islanan ve çamur haline gelen toz tabakası lastiklerin dişleri arasına girerek orayı doldurur. Bu sırada tekerleğin yoldan alacağı sürtünme kuvveti azalır. Devam eden yağmurla yol üzerinde biriken su tabakası kalınlığı artar ve tekerlekle yol arasında bir su kayması olayı gerçekleşir. Aşırı miktarda yağan yağmur görüş mesafesini azaltarak karşı şeritten gelen taşıtların görülmesini engeller. Yağışlı havalarda görüş mesafesinin azalması, yağış nedeniyle fren mesafesinin uzaması, direksiyon hakimiyetinin azalması, bir tehlike karşısında müdahale etmede geç kalınmasına, karar vermede gecikmelere ve tereddütlü davranışlara yol açabilir, bu gibi durumlar sürüş güvenliğini azaltan önemli faktörlerdir. Yağışlar sonucu oluşan heyelanlar, seller, sanat yapılarının yıkılması, platformda daralmalar sürüş güvenliğini olumsuz yönde etkilediği gibi yolun tamamen trafiğe kapanmasına da neden olurlar [4]. Sel Bir bölgede toprağı belirli bir süre için tamamen veya kısmen su altında bırakan; ani, büyük ve düzensiz su akıntılarına sel denir [6]. Aşırı yağışlar sonucu oluşan sel afeti yol platformunda daralmalara yol açar. Bu da trafik güvenliğini olumsuz yönde etkilediği gibi yolun tamamen trafiğe kapanmasına da neden olmaktadır. 14 Ankara Trafik Vakfı

15 Kar Kar yağışı ve buzlanma, trafik güvenliğini olumsuz yönde etkileyen ve yoldan beklenen hizmet düzeyini büyük ölçüde düşüren en önemli etkenlerden biridir. Yol Drenajı Herhangi bir yapıdan yapıya zarar verebilecek suyun doğal veya yapay yollarla uzaklaştırılmasına yönelik yapılan çalışmalara drenaj denir. Kışın oluşabilecek don etkisi sonucunda yol zemini içine sıkışmış su, donduktan sonra hacim değiştirerek yol üst ve altyapısına zarar verebilmektedir. Ayrıca, su ile karşılaştığında fiziksel değişim gösteren malzemelerin varlığı (örnek; kil su alınca şişer) yol üst ve altyapısına zarar verir. Zemin taneleri arasına dolan su, boşluk suyu basıncının doğmasına da neden olabilir. Bu tip etkileri ortadan kaldırmak için inşası yapılacak yoldan suyun uzaklaştırılması için drenaj çalışmaları yapılmaktadır [6]. Heyelan Zeminin kaya veya yapay dolgu malzemesinden oluşan bir yamacın yerçekimi, eğim, su ve benzeri diğer kuvvetlerin etkisiyle aşağı ve dışa doğru hareketine heyelan ya da toprak kayması denir [6]. Heyelanlar, yamaçta mevcut ve yüzeye yakın olan yeraltı ve yüzey altı suyunun yeterince drene edilmemesinden kaynaklanmaktadır. Öncelikle yamaçtaki görünen ve görünmeyen su noktalarının ortaya çıkarılması ve akışın başka tarafa yönlendirilmesi gereklidir [2]. Gündüz saatlerinde güneşin etkisiyle yol yüzeyinde biriken karın eriyip, akşam saatlerinde tekrar kar yağışı ve sıcaklığın eksi değerlere düşmesiyle eriyen kısım üzerine yağmasıyla zemini kayganlaştırır ve bu da kaza riski oluşturur. Eğer bu olay köprülerde gerçekleşirse durum biraz daha ciddidir. Çünkü köprüler sürekli olan rüzgar akımlarıyla karşı karşıya olduklarından buzlanma çok daha kolay bir şekilde gerçekleşir. Kara buz denilen bu olay en çok kaza riski oluşturan durumdur. Yağış ve sürüklenme ile yola gelen karın kalınlığı 5 cm yi aştığında, yoldaki trafik akışı bu durumdan etkilenir ve seyir zorlaşır. Kalınlık 10 cm ye ulaştığında ise, otomobil ve benzeri araçların yolda kalması ve yolu kapatması olasıdır. Ulaşım ve trafik güvenliği açısından bakıldığında kar, yolun üzerine dört farklı şekilde gelerek yolu olumsuz etkiler. Kaba kar Tipili kar Kuvvetli Fırtına (bora) Sürgün Kar Ankara Trafik Vakfı 15

16 TRAFİK dosya Kaba Kar Kaba kar; daha çok havanın soğuk olmadığı yumuşak havalarda her yere eşit miktarda yağan kardır. Lapa lapa denilen iri taneli bir Karayolu ağındaki mevcut yollarda yeterli ve etkili bir kış bakım programı uygulanmadığı takdirde hizmet düzeylerinde çok önemli kayıplar oluşmakta, hatta hizmet kesintilerine neden olmaktadır. şekilde yağdığından yolu fazla sıkışık olmayan gevşek bir tabaka halinde örter. Bu tip karlar yarı sulu halde iken hava aniden soğursa buz tutarak yolu tehlikeli bir biçime sokar. Tipili Kar Havanın çok soğuk olduğu durumlarda kuvvetli rüzgarla birlikte yağan kar şeklidir. Çok kısa sürede yolu kapatır ve görüş mesafesini önemli ölçüde azaltır. Kuvvetli Fırtına (bora) Kar yağmadığı halde daha önce yağan yumuşak karın, kuvvetli rüzgarla yerden belli bir yüksekliğe kadar kalkması durumudur. Tipili karda olduğu gibi görüş mesafesi azalır ve yolun buzlanması aniden olur. Sürgün Kar Kar yağmadığı halde daha önce yağan kuru ve durmakla ağırlaşmış kar tanelerinin rüzgarın etkisiyle yola sürüklenmesi durumudur. Karın yol yüzeyinde birikmesi en çok sürgün kar durumunda olur. Eğer zamanında müdahale edilmezse yollar uzun süre kapanır. Ayrıca, yol üzerindeki karın temizlenmesi esnasında yolun yapısında bozulmalar meydana gelmektedir. Kışın genelde 0 derecenin altında sıcaklığı olan yol üzerine düşen yağmur taneleri anında soğuyacağından bu parlak bir buz tabakası oluşmasına sebep olur. Bir diğer durumda, karın içerisinde oldukça fazla su içermesi durumunda sulu kar / sulu buz söz konusu olur. Bunun engellenmesi için de yol üzerine tuz ve/veya eritici solüsyon serilir. Türkiye koşullarında tipi şeklinde yağan toz kar hakim rüzgar yönüne göre savrulur ve özellikle karayollarının yarmalarında biriken bazen m derinliğindeki kar, yol kapanmalarına sebep olur. Kara ve demiryol- 16 Ankara Trafik Vakfı

17 larında kar birikmesini engellemek ve biriken kar (kürtün) konumunu kontrol altına almak amacıyla kar perdeleri (siperleri) de kullanılabilir. Karın yoldan temizlenmesi aşamasından hemen sonra bir kar yağışı olması durumunda ise karın birikmesine yer kalmamaktadır. Bu gibi durumlarda yolların rotatif denilen kar püskürtme makineleri ile kardan temizlenmesi gerekmektedir. Bu işlem de hem maddi açıdan külfetlidir hem de yola ciddi şekilde zarar vermektedir. Karla mücadele yol dışında olursa hem ekonomik olur hem de yola zarar verilmemiş olur. Bunun için yolların sürgün karla kapanması muhtemel olan yerlerine yeterli sayıda kar siperleri konularak sürüntü ile gelen karların yola gelmesi engellenir. Kar birikmesini önlemenin diğer bir yolu da canlı kar siperleri oluşturulmasıdır. Ağaç ve çalılardan oluşan canlı kar perdelerinde yükseklikleri sabit tutulan türler seçilmelidir. Ayrıca, genel olarak canlı kar perdelerinin yoldan m uzaklıkta inşa edilmeleri uygun olmaktadır. Kazalara sebep olan kar birikimini önlemek amacıyla yapılacak olan canlı kar perdeleri, ağaç ve çalıların yolun iki yanına uygun bir şekilde dikimi ile sağlanır. Bitkisel kar perdeleri, yazın kaldırılan ahşap perdelere göre daha ekonomik, sürekli ve estetiktir. Rüzgar yönüne dik ağaç, ağaççık ve çalılıklarla oluşturulurlar. Kimi zaman ise yol kenarında dikili olan ekinler anlaşmalı olarak kesilmeyerek sürgün karla yola gelen kar engellenmiş olur. Çığ Kar çığları, dağların üst kısımlarında kar kütlelerinin hızla kayması ya da düşmesi sonucu oluşurlar. Çığlar yerleşim birimleri, tarım arazileri, haberleşme, ulaşım ve enerji iletim hatları, sanayi, askeri ve diğer benzeri tesisler için büyük tehlikeler oluşturmaktadır. Çığ nedeniyle yola inen kar tabakasının yoğunluğu sıkışmadan dolayı normal karın yoğunluğundan birkaç misli daha fazla olduğundan (yoğunluk kg/m 3 e erişir), çığ mücadelesi kar mücadelesine nazaran daha pahalı, zor ve zaman alıcıdır. Çığ bölgelerinin tanınması, kar örtüsünün durumu ile meteorolojik koşulların incelenmesi gibi yöntemler yardımıyla çığ oluşumunun önceden tahmin edilebilmesi çığdan korunmayı sağlamaktadır. Olumsuz Hava Koşullarında Trafik Güvenliğinin Artırılması İçin Alınabilecek Tedbirler Sürücülerin alabileceği tedbirler Araçta alınabilecek tedbirler Karayolunda alınabilecek tedbirler Sürücülerin alabileceği tedbirler Sıcak havalarda yola çıkmadan önce ağır ve fazla yemek yenmemelidir. Giysiler mümkün olduğunca hafif ve rahat olmalıdır. Uyku getirici, refleksleri azaltıcı ilaçlar alınmamalıdır. Şehir içinde araç kullanacak sürücüler ise kötü hava koşulları (kar, buz, yağış, sis gibi) nedeniyle fren mesafesinin uzayacağını düşünerek takip mesafesini arttırmalı, ani duruşlardan ve manevralardan kaçınmalı, şerit değiştirmelerde ve dönüşlerde mutlaka işaret vermeli ve hızlarını azaltmalıdırlar. Yağışlı havalarda, yayaların daha dikkatsiz, telaşlı ve aceleci davranacakları göz önüne alınarak daha aktif ve etkin durumda olan sürücüler yayalara karşı biraz daha anlayışlı davranmalıdır. Kışın soğuk havalarda yolda gizli buzlan- Ankara Trafik Vakfı 17

18 TRAFİK dosya ma olacağı tahmin edilen yerlere yaklaşırken hız mutlaka azaltılmalı, ani duruş ve manevralardan kaçınılmalıdır. Yarma şevlere yaklaşırken heyelan olabileceği, yola taş, kaya parçası düşmüş olabileceği düşünülerek yakın ilerisi görülmeyen virajlara girerken hız azaltılmalıdır. Aşırı sıcak havalarda asfalt sathi kaplamalarda asfalt terlemesi nedeniyle kaygan hale gelen yol kesimlerinde hız azaltılarak ani manevralardan kaçınılmalıdır. Yetkili kurumların yol durumu ve trafik akışı ile ilgili yaptığı uyarılar dikkate alınmalı ve trafik kurallarına kesinlikle uyulmalıdır. Araçta alınabilecek tedbirler Özellikle yağışlı havalarda görüş mesafesi azalmaktadır. Sürüş güvenliği açısından silecekler önemli yer tutmaktadır. Bu yüzden her yıl düzenli olarak silecekler değiştirilmelidir. Yağışlı ve sisli havalarda görüş mesafesi kadar, görünmek de önemlidir. Hem yolu rahat görebilmek hem de yolu kullananlar tarafından görünmek amacıyla farlar yakılmalıdır. Aşırı yıpranmış ve diş derinliği azalmış lastikler fren mesafesini artırır, bu da kaza riski oluşturur. Ayrıca karlı, buzlu veya ıslak yollarda aracın kaymasına neden olur. Bu sebeplerden lastik bakımına özen gösterilmelidir. Özellikle yağışlı havalarda, ıslak zeminde fren mesafesinin artması nedeniyle fren sisteminin bakımı ve kontrolüne dikkat edilmelidir. Yolda Alınabilecek Tedbirler Türkiye de mevcut yönetim altyapısında, yol kış bakımı ve kar buz mücadelesi yerleşim yerlerinde yani il ve ilçelerin içinde yerel yönetimlerce, şehirlerarası yollarda ve ana arterlerde KGM, köy ve kasaba yollarında il özel idarelerince yapılmaktadır. Kış programına dahil olan yolların açık tutulması için yapılan çalışmaların tümüne birden Kar Mücadelesi denilmektedir. Kar Mücadelesi; yolda karın birikmesini önlemek, biriken karı yoldan uzaklaştırmak ve buz tutan kesimlerde araçların kaymasını engellemek amacıyla yol üzerinde yapılan çalışmaları kapsar. Kar tutması ve buzlanmaya karşı temizleme ve tuzlama çalışmaları zamanında ve gerektiği sıklıkta yapılmalıdır. Ayrıca, özellikle aşırı kar yağışına maruz kalan doğu bölgelerindeki yollarda kar birikmesi ve kar savruntusuna önlem olarak yol kenarlarına kar perdeleri yapılmalıdır. Taşkın, sel ve aşırı yağışlardan ötürü meydana gelecek yol tıkanmalarına karşı yolun drenajının iyi yapılması gerekmektedir. Türkiye de yollar genellikle asfalt kaplamadır, asfalt da olumsuz hava koşullarında çabuk deformasyona uğradığından bu yollarda düzenli olarak bakım ve onarım işlemleri yapılmalıdır. Kaynaklar [1]. Gürer, İ., Gürer, N., Trafikte Yol, Çevre ve Meteorolojik Faktörler [2]. Avcı, E., 2006, Doğu Anadolu Bölgesinde Karla Mücadele Karakter ve Stratejilerinin Trafik Güvenliği ve Çevresel Etkileri Açısından Analizi, DSİ Kar Hidrolojisi Konferansı, Bildiri, 2006 [3]. Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, Meteoroloji Sözlüğü, 2002 [4]. Coşkun, A., İklim Koşullarının Sürüş Güvenliğine Etkileri, II. Ulaşım ve Trafik Kongresi, Ankara, 1999 [5]. Işık, M., Reflektif Yol İşaretlerinin Gece Görünürlüğü, Trafik ve Yol Güvenliği II. Uluslararası Kongre Sergisi, 2004 [6] Ankara Trafik Vakfı

19 Trafİk kazalarında yüzde 4 oranında hava şartlarının da etkileri bulunmaktadır. Ankara Trafik Vakfı 19

20 TRAFİK dosya yol öyküleri Selahattin EKREMOĞLU E. Ankara Vali Yardımcısı 20 Ankara Trafik Vakfı

21 Kasım ayının yarı bulutlu, yarı güneşli bir gününde, Ankara ya bağlı ilçelerden birisine meşe fidanı ve palamudu dikmeye gidiyoruz. İlçe belediye başkanlığı, sivil toplum örgütlerinden birisiyle anlaşmış, gönüllülerin davetiyle ben de bu etkinliğe katılıyorum. Yaşıma ve sıfatıma hürmeten, belediyeye ait otobüste, sürücünün arkasındaki koltuğa oturuyorum. Tüm yolcular geldiğinde yola çıkıyoruz. Sürücü deneyimli birisine benziyor. Otobüs en az 15 yaşında, gözüm ister istemez göstergelere takılıyor. Hız gösteren, motor devrini gösteren ve yakıt durumunu gösteren göstergelerin hiçbirisi çalışmıyor. Arabanın modeli ve yaşı nedeniyle olabilir diyorum ama kafama da takılıyor doğrusu Bir belediye, göstergeleri bozuk bir arabayı nasıl trafiğe çıkarır?.. Haydi, çıkardı diyelim, yollarda hiç mi denetlenmiyor ya da denetimden nasıl sıyrılıyor? Bu sorularla meşgul olurken, Ankara nın dışına doğru yol alıyoruz. Bir dönemeçte aracın, sürücüsünün kontrolü dışında hem titrediğini hem de sağa sola kaydığını görüyorum. Ne oluyor? Lastiklerden birisi mi patladı? Dur da bakalım, diyorum. Bu arada yolcu almak için otobüs duruyor ve şoför lastiklere bakıyor. Serinkanlı bir şekilde gülümseyerek, - Lastikler sağlam beyim, lastiklerde bir şey yok. diyor. Yola koyuluyoruz. Biraz sonra araba yine sağa sola titreyerek kayıyor. Aklıma rot başlarının gevşek olabileceği geliyor. Sorduğumda, sürücü düşüncemi doğruluyor. Tüm yolcular gibi ben de korkuyorum doğrusu Bir ara sarsıntısız epey yol alıyoruz. Bir dönemeçte otobüs yeniden kısa bir sallantı geçiriyor. Sürücünün yüzüne bakıyorum iç aynadan Sakin sakin gülümsüyor Kendisine baktığımı görünce, - Beyim, ben bu arabayla Çanakkale ye şehitlerimizi ziyarete, öğrenci ve velilerini götürdüm, getirdim. Evvelallah hiçbir şey olmaz. Böyle dernek çalışmaları olduğunda, bu arabayı kullanıyoruz. Demez mi? Sağ salim ilçe merkezine geliyoruz. Hoş beşten sonra Belediye başkanına aracın durumundan söz ediyorum. Önemsemiyor Ya öyle mi? diyor ve başka konulara geçiyoruz. Bir süre sonra, aynı otobüsle fidan dikim alanına hareket ediyoruz. Bu kez Belediye başkanı yanıma oturuyor. Araç bir ara sağa sola kaçıyor ve titriyor. Başkan, sürücüye ne olduğunu soruyor. Sürücü aynı pişkinlikle arabanın rotlarında boşluk olduğunu; bundan dolayı aracın titrediğini söylüyor. Dikim alanına kadar gidiyoruz. Fidanların dikiminden sonra belediyenin düzgün bir pikap aracıyla Ankara ya dönüyorum. Otobüste birlikte yolculuk yaptığım gönüllüler inşallah yeni bir araçla dönerler diye dua ediyorum Ve düşünüyorum kim kabahatli diye 1- Otobüsün bakımını yaptırmadan trafiğe çıkartan Belediye yönetimi mi? 2- Çoluk çocuk sahibi, her an kaza yapma ve hayatını kaybetme riskine rağmen, kamudaki görevine devam edebilmek için, direksiyona çıkmaya kendini zorunlu duyumsayan sürücü mü? 3- Fidan dikimine geç kalmamak için, düzensiz araçla yola devam etmeyi kabullenmiş olan ben ve gönüllü insanlar mı? 4- Uzunca zamandır yoğun trafikte gezen otobüsün hiç farkında olmayan trafik denetleme görevlileri mi? 5- Ya da bizi yeterince korkutmayı başaramayan trafik canavarı mı? 6- Ya da hepsi mi? Bilgi Notu Karayolları Trafik Kanunu nun 30 ve 31. maddelerine göre donanımları eksik taşıtla trafiğe çıkan sürücülere 61,00-YTL-125,00-YTL para cezası ve ihtar, tekrarı halinde Trafikten men cezası uygulanır. Ankara Trafik Vakfı 21

22 TRAFİK dosya Gençlerde Riskli Sürücü Davranışlarının Psikolojik Nedenleri Prof. Dr. Nebi Sümer Orta Doğu Teknik Üniversitesi Psikoloji Bölüm Başkanı 22 Ankara Trafik Vakfı

23 Dünya Sağlık Örgütü nün (DSÖ) 2004 yılında yayınladığı kapsamlı rapora göre bütün dünyada 40 yaşın altındaki insanlar için birinci ölüm ve yaralanma nedeni trafik kazalarıdır. Aynı raporda, son yıllarda gelişmiş ülkelerde trafik kazaları ve bununla ilişkili ölümlerde ciddi oranlarda azalma gözlendiği; buna karşın Türkiye nin de içinde bulunduğu, gelişmekte olan ülkelerde ise artışın devam ettiği belirtilmektedir. Trafik kazalarına yol açan çok sayıda faktör olmasına karşın, en önemli faktörün riskli sürücü davranışları olduğu konusunda dünyadaki bütün araştırmacılar hemfikirdir. Gelişmiş ülkeler, trafik kurallarına uyma alışkanlığını genel norm düzeyine çıkararak başta hız kontrolü ve emniyet kemeri kullanma konuları olmak üzere, sürücü davranışlarını kalıcı olarak değiştirmede başarı kazandıkları için, kazaları belirgin olarak azaltabilmişlerdir. Bunun yanında trafik mühendisliği uygulamaları, denetimde ileri teknoloji araçlarının kullanımı, yolların ve araçların ulaşım kolaylığı ve güvenliği bakımından mükemmelleştirilmesi gibi faktörlerin de kazaların azaltılmasında dolaylı ya da doğrudan katkıda bulunduğu bilinmektedir. Ancak, kazaların azalmasında temel etmen, riskli sürücü davranışlarının değiştirilebilmiş olmasıdır. Riskli sürücü davranışları alışkanlıklara, yerleşik tutumlara ve toplumda genel kabul gören yaygın davranış normlarına dayandığı için, değiştirmesi oldukça zordur ve değişime direnç gösterirler. Bu yazıda genel olarak riskli sürücü davranışlarının nedenlerine ve neden değişime direnç gösterdikleri konusuna değinmek istiyorum. Ankara Trafik Vakfı 23

24 TRAFİK dosya Yüzde 60 a varan oranlarda trafik kazalarında temel etmen hızdır ve riskli sürücü davranışlarının başında hızlı araç kullanma gelmektedir. Bütün dünyada hızlı araç kullanma, özellikle genç erkekler arasında yaygındır. Gençlik döneminin (özellikle yaşları arasındaki gençler için) en temel özelliklerinden birisi uyaran ve heyecan arama eğilimidir. Daha çok ergenlik dönemine özgü biyolojik ve psikolojik özellikler nedeniyle yüksek olan bu eğilim, riskli, yeni, sıradan olmayan, heyecan ve zevk verici davranış ve faaliyetleri sürekli olarak yapma isteği olarak tanımlanabilir. Araştırmalar, risk almayla yakından ilişkili olan heyecan ve uyaran arama güdüsüne yüksek oranda sahip olanların, kaza yapma olasılığının da görece yüksek olduğunu göstermektedir. Erkeklerde kızlardan daha yüksek olan bu eğilimi daha da tehlikeli ve riskli hale getiren ise genç sürücülerin genellikle aynı zamanda deneyimsiz ya da acemi sürücü olmalarıdır. Araştırmalar, çoğunluğu yaşları arasında gençler olan deneyimsiz (acemi) sürücülerin ehliyetlerini aldıktan sonraki ilk altı ay içinde, deneyimli sürücülerden yaklaşık altı kat daha fazla kaza yaptıklarını göstermektedir. Deneyimsizlerin çok kaza yapmaları genellikle tehlike algısı eksikliği olarak bilinen ve yoldaki muhtemel tehlikeleri önceden kestirme ve zamanında uygun önlem alma becerisindeki eksiklikten kaynaklanır. Yol okuma becerisi olarak da tanımlayabileceğimiz bu özelliğin kazanılması sadece yeterli araç kullanma deneyimiyle mümkündür. Riskli genç sürücü davranışların değiştirilmesi ve gençlere kendilerini (ve heyecan arama eğilimlerini) kontrol edebilmeyi öğretebilmek için en kritik dönem, tehlike algısı becerisinin de kazanıldığı, araç kullanmaya başlama dönemidir. Gelişmiş ülkelerde stajyer sürücülük vb. olarak adlandırılan yeni uygulamalarla, acemiler yol okuma becerisini kazanırken, aynı zamanda güvenli sürücülük için gerekli olan olumlu davranışları da kazanmalarına yönelik önlemler alınmaktadır. Burada temel amaç, hız sınırlarına ve diğer trafik kurallarına uymayı yerleşik bir alışkanlık haline getirmektir. Erken dönemde kazanılması gereken en önemli iki davranış; aşırı hızlı araç kullanmaktan kaçınmak ve emniyet kemeri kullanma alışkanlığı kazanmaktır. Trafik güvenliği karnesi iyi olan Avrupa ülkelerinde bile, sürücülerin yarıdan fazlasının sürekli olarak hız sınırlarının üzerinde araç kullandığı bilinmektedir. Ancak, bu oran ülkemizde çok daha yüksektir. Araştırmalar hız bakımından en üst yüzde 10 dilime giren sürücülerin, alttaki yüzde 10 dilime girenlerden iki kat daha fazla kaza yaptıklarını göstermektedir. Özellikle ölümlü ve ağır yaralanmalı kazalarda aşırı hızın en temel neden olduğu dikkate alındığında, aşırı hızı engellemeye yönelik önlemlerin önceliği ortaya çıkmaktadır. Batı ülkelerindeki uygulamalardan biri, ehliyetin gençlere başlangıçta bir ya da iki yıllığına geçici olarak verilmesi ve bu sürede belirli bir sayının (ya da ceza puanının) altında ceza alan ve birden fazla kaza yapmayanlara, yani güvenli sürücü olduğunu kanıtlayanlara, ehliyetlerinin kalıcı olarak verilmesidir. Bunun dışında ehliyetin ilk aylarında sadece ebeveyn ya da deneyim- 24 Ankara Trafik Vakfı

25 li bir yetişkinin refakati altında araç kullanmaya izin vermek, şehirlerarası yollarda ve gece araç kullanmanın sınırlandırılması vb. çok sayıda riski ve/veya riskten kaçınmayı öğretmeyi amaçlayan uygulamalar mevcuttur. Bu tür uygulamalarla gençler sürücülük deneyiminin başında güvenli sürücülük alışkanlığı kazanarak, gelecekteki olumsuz sürücü davranışlarına karşı da bir nevi aşılanmış olurlar. Gençler arabayı ulaşım dışında bir amaç ve motivasyonla, daha çok kendilerini ifade etmek amacıyla kullanma eğilimindedirler. Kendilerini duygusal olarak iyi hissetmek, gelişen yeteneklerini başkalarına ve kendilerine kanıtlamak, akranları arasında kabul görmek ve onların onayını alabilmek ergenlik ve ilk gençlik yıllarında çok önemlidir. Bu da araç kullanmaya duygusal bir anlam katmakta ve istediği izlenimi arkadaşlarına aktarabilmek için gençleri daha fazla risk almaya sevk etmektedir. Bu duygusal ihtiyaç, hızlı araç kullanırken, sürekli cep telefonuyla konuşma ve heyecanlı yüksek seste müzik dinleme gibi dikkat ve konsantrasyon üzerinde olumsuz etkisi olan ikincil görevlerle birleştiğinde, risk katlanarak artar. Bütün bu risk faktörlerinin bir arada olması, yani deneyimsiz genç bir sürücünün yüksek seste müzik Ankara Trafik Vakfı 25

26 TRAFİK dosya 26 Ankara Trafik Vakfı

27 dinlerken telefonda konuşarak aşırı hızda araç kullanması, araç kullanmayı riskli olmaktan öte bir tehlike boyutuna taşımaktadır. Heyecan arama ve duygusal amaçla araç kullanma dışında antisosyal ve dürtüsel kişilik özelliklerinin de kaza yatkınlığı ile ilişkili olduğu bilinmektedir. Genel olarak erkekler arasında daha yaygın olan antisosyal kişiliğin en belirgin özellikleri kurallara uymama, başkalarının haklarına sürekli saygısızlık ve kişisel çıkar ve zevk için başkalarını kullanmaktır. Antisosyal kişilik özelliğinin, diğer dönemlere oranla gençlik döneminde daha sık görüldüğü ve saldırganlık eğilimi ile suça karışmada en önemli etkenlerden birisi olduğu bilinmektedir. Bazı gençler antisosyal eğilimlerini daha çok, sürücülük davranışlarına yansıtarak gösterirler. Toplumumuzda trafik ihlallerinin genellikle ciddi bir suç olarak algılanmaması da antisosyal eğilimi olanların bunu araba sürerken tatmin etmelerini kolaylaşmakta ve kısmen kabul görmektedir. Dürtüsel kişilik herhangi bir zamanda aklına estiği gibi davranma ve bir davranışı olası olumsuz sonucunu dikkate almadan gösterme olarak tanımlanabilir. Dürtüsel kişilik özelliği gösteren gençler güvenlik yerine hızı tercih ederler ve genellikle kızgın ve yarışmacı bir motivasyonla araç kullanırlar. Çılgın sürücü olarak da adlandırılabilen bu gençler, trafikte en riskli davranışları gösteren kişilerdir. Bunların dışında çok sayıda psikolojik faktör nedeniyle gençlerin riskli davranışları objektif olarak algılamaları mümkün değildir. Bir sürü psikolojik yanlılık nedeniyle sürücüler gerçekte önemli bir risk olan ve sonuçta kazaya yol açan çoğu davranışı riskli olarak algılamaz. Bunların birkaç tanesine daha değinelim. Riski doğru algılamayı engelleyen psikolojik engellerin başında, kendini yüceltme yanlılığı olarak isimlendirebileceğimiz, sürücülerin kendilerini başkalarından daha iyi bir sürücü olarak görmeleri gelir. Araştırmalar, bu eğilimin evrensel olarak yaygın olduğunu göstermek- Ankara Trafik Vakfı 27

28 TRAFİK dosya tedir. Örneğin İngiltere de Steve McKenna, hız yaparken yakalanan sürücü ile yaptığı bir araştırmada, sürücülerin sadece yüzde 4 ünün kendilerini diğer sürülerden daha az yetenekli gördüklerini ve büyük bir çoğunluğun ise kendilerini başkalarından daha iyi sürücü olarak değerlendirdiğini bulmuştur. Bana bir şey olmaz anlayışı olarak özetlenen bu yanlılık, özellikle trafik kurallarına uyma alışkanlığı olmayan ülkelerde daha yaygın görülmektedir. Ayrıca, trafikte alınan her risk bir kazayla sonuçlanmadığı için, sürücülerin kafalarında, risk yaygınlığı ile kaza sıklığı arasındaki ilişkiyi kurmaları zordur. Kendini becerikli olarak algılayan sürücüler kendi riskleri sonucu kaza yapsalar bile, yanlı algıları nedeniyle bunu kolayca diğer sürücülere ya da koşullara atfetmekte; böylece olumsuz tecrübeden ders çıkarma fırsatını da kaçırmaktadırlar. Araç kullanma becerisine aşırı güven bir başka risk faktörüdür. Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü nde yürüttüğümüz araştırmalar, çok kaza yapan ve trafik suçu işleyen sürücülerin kendilerini en becerikli ya da iyi sürücü olarak tanımlayanlar olduğunu göstermiştir. Güvenlik algısı ve riskten kaçınma motivasyonu ile dengelenmemiş, becerikli ya da cevval sürücü algısı, kaza yatkınlığı için ciddi bir risk faktörüdür. Araç kullanma becerisine aşırı güven, aslında bir anlamda genel bir aşırı güvenle birleşerek risk algısını olumsuz yönde etkilemekte ve özellikle deneyimsiz oldukları aşamada, acemi sürücüler için ciddi bir tehlike oluşturmaktadır. Aşırı iyimserlik ve kontrol yanılsaması da riskli araç kullanma davranışı ve kaza yatkınlığı ile ilişkili diğer önemli faktörlerdendir. 28 Ankara Trafik Vakfı