Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi

Transkript

1 Uluslararası Hukuk ve Politika Cilt: 10, Sayı: 38, ss , 2014 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi Selman ÖĞÜT* Özet Türk Boğazları ndan sağlanan geçişe alternatif oluşturması amacıyla planlanan Kanal İstanbul Projesi, farklı mecralarda tartışılan bir konu haline gelmiştir. Bilimsel açıdan muhtelif disiplinlerin inceleme alanına giren projenin uluslararası hukuk açısından değerlendirmesinin yapılması şüphesiz ki hayati önem arz etmektedir. Projenin hayata geçirilmesinin Montrö rejimine aykırılık teşkil edip etmeyeceği ve açılması planlanan kanalın hukuki rejiminin ne şekilde belirleneceği hususları ile alakalı sorular mutlaka cevaplanmalıdır. Türk Boğazları nın haiz olduğu coğrafi yapısı gemi geçişlerinin hayli zor olmasına sebebiyet vermektedir. Boğazlardan geçiş yapan gemi sayısının her geçen gün artması büyük bir problemdir. Her ne kadar belirli önlemler alınmaktaysa da kaza riski halen yüksektir. Kanal İstanbul Projesi nin alternatif bir geçiş yolu olarak Türk Boğazları nı rahatlatma ihtimali muhtelif çalışmalarda tartışılmaktadır. Konu ile ilgili rebus sic stantibus ilkesi çerçevesinde genel bir durum değerlendirmesi yapılması gerekmektedir. Çalışmamız, bu ve benzeri konuları incelerken uluslararası hukukun farklı kurumlarından yararlanarak doktrine katkı sağlayacak bir sonucu ortaya koymayı hedeflemiştir. Anahtar Kelimeler: Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Uluslararası Deniz Hukuku, Rebus Sic Stantibus İlkesi, Türk Boğazları, Ulusal ve Uluslararası Boğazların Hukuki Rejimi * Yrd. Doç. Dr., İstanbul Medipol Üniversitesi Hukuk Fakültesi, Milletlerarası Hukuk Anabilim Dalı. sogut@medipol.edu.tr. 119

2 S. Öğüt The Assessment of Kanal Istanbul Project in terms of International Law Abstract Kanal Istanbul Project, which is planned as an alternative passage to Turkish Straits, is discussed with regard to diverse aspects. It has a vital importance to assess this Project, which can be examined on the basis of different disciplines, in terms of international law. Questions like whether the Project will be against Monteux Regime and what kind of legal regime will be constituted for the passage must be answered. Geographical structure of Turkish Straits causes difficult passages for ships. The increasing number of ships passing through Turkish Straits is a big problem. Although some measures have been taken, the risk of accident is serious. It is discussed in diverse studies that Kanal Istanbul Project, as an alternative passage, can relieve the traffic of Turkish Straits. It is required to make an assessment in the framework of rebus sic stantibus principle related to the subject. Our study, which examines abovementioned topics, intends to reach a result that can contribute to the doctrine by using diverse institutions of international law. Keywords: Montreux Convention of Straits, International Law of the Sea, Principle of Rebus Sic Stantibus, Turkish1 Straits, Legal Regime of National and International Straits Giriş UNESCO tarafından insanlığın ortak mirası olarak kabul edilen Türk Boğazları, 1 gün geçtikçe artan gemi geçiş sayısı yüzünden ciddi tehlikelerle yüzleşmektedir. Dışişleri Bakanlığı nın açıklaması dikkate alındığında, Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin akdedildiği 1936 tarihi ile günümüz gemi geçiş istatistikleri arasında muazzam bir fark olduğu görülmektedir. 2 Özet şekilde belirtecek olursak, 1936 tarihinde boğazlarımızdan günde ortalama 17 gemi 1 Nihan Ünlü, The Legal Regime of the Turkish Straits, içinde Gerard J. Mangone, der., International Straits of the World (Netherlands: Martinus Nijhoff Publishers, 2002), s T.C. Dışişleri Bakanlığı nın internet sayfasında konunun önemine istinaden vurgulanmış olan veriler için bkz: ulaşım tarihi:

3 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi geçiş yaparken bu sayı günümüzde 140 a ulaşmıştır. Söz konusu rakamlar boğazlardan geçiş yapan gemi sayısının 1936 tarihinden bu yana 17 kat arttığını göstermektedir. Gemi geçiş sayısındaki artışın baş sebebi boğazların stratejik açıdan hayli elverişli bir geçiş yolu olmasıdır. Bu geçiş ve taşıma yolunun gün geçtikçe daha fazla önem kazanması ülkemiz açısından avantajları ve dezavantajları olan bir durum teşkil etmektedir. Söz konusu avantaj ve dezavantajların analizi iyi bir şekilde yapılmalı ve geçiş yapan gemi sayısının artmasından mütevellit boğaza yönelmiş tehditleri egale etmeyi amaçlayan plan ve projeler söz konusu analiz çerçevesinde değerlendirilmelidir. Tabii ki yapılacak her türlü analizde uluslararası hukuktan kaynaklanan hak ve sorumluluklar dikkate alınmalıdır. Hak ve sorumluluk kavramlarına da analitik bir bakış açısı ile yaklaşmak gerekmektedir. Türkiye nin uluslararası hukuktan kaynaklanan sorumlulukları olduğu kadar uluslararası hukuk çerçevesinde öne sürebileceği hakları da mevcuttur. Bu noktada hak ve sorumluluk kavramlarından herhangi birinin öncelenmesinden ziyade bir denge politikası güdülerek her iki olguyu da dikkate almak gerektiğini belirtmemiz gerekir. Maalesef ülkemiz sorunları konuşulurken doktrindeki bazı yazarların sadece Türkiye nin gözetmekle mükellef olduğu sorumlulukları öne çıkaran bir algı ile katkıda bulunmaya çalıştıkları müşahede edilmektedir. Ancak uluslararası hukuk çerçevesinde öne sürülebilecek hak taleplerinin sağlayacağı katkılar da gözden kaçırılmamalıdır. Uluslararası hukukun önde gelen yazarlarından Lowe nin de belirttiği gibi uluslararası hukuk ne bazılarının öne sürdüğü gibi vehimlerden oluşan zayıf bir sistem ne de yaşanan her türlü uluslararası problemi çözebilen her derde deva bir ilaçtır. Uluslararası hukuk makul bir uluslararası düzen oluşturmaya yönelik kullanılması gereken kurumlardan birisidir. 3 Bu noktadan hareketle diyebiliriz ki, uluslararası hukuk sadece sorumluluk yüklemez. Her devletin uluslararası hukuktaki kavram ve kurumlara başvurarak ileri sürebileceği hakları da mevcuttur. Kanal İstanbul Projesi çerçevesinde yapılan tartışmalarda özel hassas deniz alanı ilan etme şartlarından Boğaz çevresindeki batık gemi istatistiğine kadar farklı müzakere ve müşahede konuları ileri sürülmüştür. Montrö rejiminin mevcut projeden etkilenip etkilenmeyeceği, 1989 Basel Sözleşmesi çerçevesinde nasıl bir yönlendirme yapılabileceği, boğazların karşı karşıya 3 Vaughan Lowe, International Law (Oxford: Oxford University Press, 2007), s

4 S. Öğüt olduğu riskler ve boğaz çevresinin korunması için Türkiye tarafından çıkarılan düzenlemelerin ne kadar etkin olup olmadığı gibi konular da muhtelif çalışma, konferans ve bilumum akademik çalışmalarda masaya yatırılmış ve yatırılmaya da devam edilmektedir. Bütün bu tartışma konularının uluslararası hukuktan kaynaklanan sorumluluklar yanında uluslararası hukuk çerçevesinde öne sürülebilecek hak talepleri bazında yürütülmesinin elzem olduğunu belirtmemiz gerekir. I. Türk Boğazları A) Boğaz Kavramı 1) Genel Değerlendirme Türk Boğazları ile kastedilen kavram İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi nden yapılan geçişleri belirtmekle beraber, söz konusu üç deniz alanının kendilerine has coğrafi ve hukuki varlığına halel getirmemektedir. 4 Türk Boğazları terimi ilk defa 1923 yılında imzalanmış olan Lozan Boğazlar Sözleşmesi nin başlangıç bölümünde kullanılmış olmasının yanısıra, halen yürürlükte olan 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin başlangıç kısmında da mezkûr üç coğrafi alanı belirtmek için tercih edilen bir terim olmuştur. 5 Boğaz kavramı uluslararası deniz hukukundaki pek çok kavram gibi, hem coğrafi açıdan hem de uluslararası hukuk açısından tanımlanan bir kavramdır. Çünkü uluslararası deniz hukuku coğrafi kavramların konu bakımından (ratione materiae) hukuki faktörler olduğunu kabul ederek düzenleme yapmaktadır. 6 Boğaz kavramı açısından da durumun farklı olmadığı aşikârdır. Boğaz kavramının uluslararası deniz hukukuna aktarımı coğrafi tanımdan yola çıkılarak yapılmıştır. Ancak hukuki tanımlamanın yapılması coğrafi tanımlamanın yapılması kadar kolay değildir. Çünkü devletlerarası menfaatler dengesi çoğu konuda olduğu gibi boğaz kavramının tanımı konusunda da ihtilafların çıkmasına sebebiyet vermiştir. 4 Hüseyin Pazarcı, Uluslararası Hukuk (Ankara: Turhan Kitabevi, 2009), s Yusuf Aksar, Teoride ve Uygulamada Uluslararası Hukuk II (Ankara: Seçkin Yayınevi, 2013), s Bing Bing Jia, The Regime of International Straits (Oxford: Clerendon Press, 1998), s. 3; Robin Rolf Churchill ve Alan Vaughan Lowe, The Law of the Sea (Manchester: Manchester University Press, 1999), s

5 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi Uluslararası hukuktaki en temel tanımı ile boğaz, iki deniz parçasını birleştiren tabi ve dar su yoludur. 7 Benzer başka bir tanımlama kara parçaları arasındaki iki deniz alanını bağlayan doğal deniz yolu seklindedir. 8 İkinci tanımlama kara parçaları unsurunu ön plana çıkarırken boğaz olarak nitelenen su yolunun dar olması özelliğini de ihtiva etmemektedir. Çünkü iki deniz alanını birbirine bağlayan su yolunun dar olmasının söz konusu su yolunu boğaz olarak nitelendirme konusunda gerekli bir şart olup olmadığı konusu doktrinde tartışmalıdır. 9 Temel coğrafi tanıma baktığımızda, boğaz kavramı uluslararası deniz hukukuna aktarılırken tanımlamanın ilk etapta çok detaylı ve değişik bir yapıyla oluşturulmadığını görmekteyiz. Bu bağlamda, iki geniş deniz alanını birbirine bağlayan dar geçit coğrafi açıdan boğaz olarak adlandırılmaktadır. 10 Uluslararası hukuk açısından boğazı tanımlarken, boğazın kara parçaları arasında kalmış ya da deniz alanları arasında bağlantı kuran su yolu olması unsurlarından ziyade deniz trafiği ve ulaşımı için devletlerin kullanımına açık deniz geçiş alanı olması öne çıkarılmalıdır. 11 Bu noktada çalışmamızın müteakip bölümlerinde yapmış olduğumuz ulusal ve uluslararası boğaz ayrımının ortaya çıkacağı kesindir. 2) Ulusal ve Uluslararası Boğaz Ayrımı Uluslararası hukuk yukarıda genel tanımlamasını aktardığımız boğaz kavramını, tabi olduğu hukuki rejim açısından ulusal ve uluslararası boğaz olarak ikiye ayırmaktadır. Boğazlar sahip oldukları özelliklere göre ulusal hukukun yani bir devletin tek başına belirleyeceği kurallar bütününün ya da uluslararası hukukun düzenleme alanına girmektedir. 12 Eğer boğaz tek bir devletin kıyılarından oluşan ya da bir kapalı denize bağlanan dar su yolu ise söz konusu boğaz ulusal boğaz olarak adlandırılmaktadır. 13 Bununla birlikte doktrinde bir boğazın ulusal boğaz olarak adlandırılabilmesi için tek kıyıdaş devletten oluşma şartı yanına sadece kıyıdaş devletin 7 M. Deniz Vank, Uluslararası Boğazların Hukuki Statüsü, Geçiş Rejimleri ve Türk Boğazları, Ankara Barosu Dergisi, Cilt:1, Sayı:6, Ankara, 1998, s Pazarcı, 2009, s Ibid. 10 Jia, 1998, s.3; Edward Duncan Brown, The International Law of the Sea - Volume I Introductory Manual (England: Darmouth Publishing Company, 1994), s Vank, 1998, s Selami Kuran, Uluslararası Deniz Hukuku (İstanbul: Türkmen Kitabevi, 2009), s Pazarcı, 2009, s.267; Kuran, 2009, s

6 S. Öğüt karasularından oluşması şartı da eklenmektedir. 14 Karasuları ibaresinin bu şekilde öne çıkarılması boğazın genişliğinin 24 deniz milinden daha uzun olup olmaması ile ilgilidir. Bilindiği üzere 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi 15 (BMDHS) her kıyıdaş devlet için karasuları genişliğini 12 mile kadar çıkarabilme hakkı tanımaktadır. 16 Sözleşmenin belirttiği bu kural günümüzde bir örf-adet hukuku kuralı haline gelmiş ve birçok boğaz devletlerin karasuları içinde kalmıştır. 17 Doktrinde ulusal boğaz konusunda verilen en meşhur örnek Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği zamanında bu devletin tek kıyıdaş devlet olarak çevrelediği ve Karadeniz i Azak Denizi ne bağlayan Kerç Boğazı dır de SSCB nin dağılması ile birlikte Kerç Boğazı nın batı yakası Ukrayna nın kıyıları içinde kalmıştır. Boğazlar seyrüsefer hakkının serbest şekilde kullanılabilmesi için hayati öneme sahip alanlardır. Bu noktada uluslararası boğaz kavramı karşımıza çıkmaktadır. Uluslararası ulaşım için kullanılan deniz alanları uluslararası boğaz olarak adlandırılır. 19 Tek bir devletin egemenliği altında bulunan boğazlar dahil olmak üzere uluslararası ulaşıma hasredilmiş veya coğrafi konumu gereği bu şekilde kullanılan boğazların hepsi uluslararası boğaz olarak adlandırılmaktadır. 20 Uluslararası hukukun kaynakları ve uygulaması açısından bir tanım yapmak için uluslararası boğaz olma şartlarını incelememiz gerekmektedir. Uluslararası Adalet Divanı 9 Nisan 1949 tarihinde görmüş olduğu Korfu Boğazı Davası nda 21 coğrafi unsurun uluslararası boğaz olma açısından belirleyiciliğini açıkça ortaya koymuş, herhangi bir su yolunun deniz ulaşımı açısından ehemmiyeti veya yoğun bir geçiş trafiğini haiz olması Divan tarafın- 14 Yücel Acer ve İbrahim Kaya, Uluslararası Hukuk İngilizce Özetli Ders Kitabı (İstanbul: Legal Yayınevi, 2012), s BMDHS için bkz: unclos_e.pdf, ulaşım tarihi: Sözleşmenin 3. maddesi karasularının genişliği başlığını kaleme almış ve kıyıdaş devletler için şu şekilde bir düzenleme öngörmüştür: Her devlet karasularının genişliğini tespit etme hakkına sahiptir; bu genişlik işbu Sözleşmeye göre tesbit edilen esas hatlardan itibaren 12 deniz milini geçemez. 17 Aksar, 2013, s Pazarcı, 2009, s Acer ve Kaya, 2012, s U. N. Gupta, The Law of the Sea (New Delhi: Atlantic Publisher, 2005), s Uluslararası Adalet Divanı nın Korfu Boğazı Davası için bkz: files/1/1645.pdf. 124

7 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi dan uluslararası boğaz olma şartı olarak dikkate alınmamıştır. 22 Divana göre uluslararası seyrüseferde kullanılan bir güzergah olması boğazın uluslararası boğaz olarak kabul edilmesi için yeterlidir. 23 Doktrinde uluslararası boğaz olmanın coğrafi şartları darlık ve iki deniz yolunu birbirine bağlama olarak belirtilmektedir. 24 İki açık deniz alanını birbirine bağlayan deniz yollarının uluslararası boğaz sayılmasının yanında 1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi 25 (KBBS) ve 1982 BMDHS nin yaptığı uluslararası boğaz tanımlamaları da kavramın sınırlarını genişletmiştir BMDHS uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlarla alakalı ayrıntılı bir geçiş rejimi ortaya koymuştur. 26 Öncelikle 1958 Cenevre KBBS açık deniz ile bir devletin karasularını bağlayan su yollarını uluslararası boğaz olarak kabul etmiştir BMDHS bu hükmü teyit etmekle beraber bir devletin karasuları ile diğer bir devletin münhasır ekonomik bölgesini birleştiren su yollarını da uluslararası boğaz olarak kabul etmiştir BMDHS buna ek olarak açık deniz ile bir devletin münhasır ekonomik bölgesini birleştiren ya da iki ayrı devletin münhasır ekonomik bölgesini birleştiren su yollarını da boğaz olarak kabul etmiştir. 29 Bunların hepsine ek olarak doktrinde sıkça vurgulandığı üzere bir boğaz, haiz olduğu bütün nitelikleri açısından ulusal boğaz gibi görünse de, uluslararası bir antlaşmanın konusunu oluşturuyorsa uluslararası boğaz olarak nitelendirilir. 30 Özet olarak uluslararası boğaz şu şekillerde karşımıza çıkabilir: 1. İki açık deniz alanı arasında 2. İki münhasır ekonomik bölge arasında 22 Stuart B. Kaye, The Torres Straits, içinde Gerard J. Mangone, der., International Straits of the World (Netherlands: Martinus Nijhoff Publishers, 1997), s ; Aydoğan Özman, Deniz Hukuku I - Kaynaklar, Kişiler, Nesneler, Ulusal Deniz Alanları, (Ankara: Turhan Kitabevi, 2006), s Lewis M. Alexander, International Straits, içinde Horace B. Robertson, der., The Law of Naval Operations (Rhode Island: U.S. Naval War College Press, 1991), s Özman, 2006, s. 357; Jia, 1998, s. 5-34; Kuran, 2009, s tarihli Cenevre Deniz Hukuku Sözleşmeleri için bkz, gclos.html. 26 Ana G. Lopez Martin, International Straits Concept, Classification and Rules of Passage, (Berlin: Springer Publisher, 2010), s Cenevre KBBS m. 16/ BMDHS, m. 45/1, b. 29 Ibid. m Kuran, 2009, s. 96; Pazarcı, 2009, s

8 S. Öğüt 3. Açık deniz ve münhasır ekonomik bölge arasında 4. Açık deniz ile bir devletin karasuları arasında 5. Bir devlete ait münhasır ekonomik bölge ile başka bir devlete ait karasuları arasında 6. İki devletin karasuları arasında 7. Ulusal boğaz özellikleri taşımasına rağmen bir antlaşmanın konusu olması durumunda; uluslararası boğazdan bahsederiz. B) Uluslararası Boğazların Hukuki Rejimi Uluslararası seyrüsefere açık olan boğazların hukuki rejimi 1958 KBBS de ve 1982 BMDHS de düzenlenmiştir BMDHS 1958 KBBS deki hükümleri olduğu gibi kabul eden bir sözleşme değildir BMDHS nin en göze çarpan ve doktrinde sıkça vurgulanan değişikliği uluslararası boğazlar açısından transit geçiş rejimi denilen yeni bir rejim öngörmüş olmasıdır. 31 Esasen uluslararası boğazlarda geçiş rejimi olarak geçiş özgürlüğü temel prensip olarak belirlenmiş olmasına rağmen örf-adet kuralı olan bu ilkeyi teyit eden 1958 KBBS ve 1982 BMDHS arasında ilkeyi uygulama açısından farklar oluşmuştur KBBS uluslararası boğazlardan yapılan geçişle alakalı zararsız geçiş özgürlüğü öngörmüştür. Sözleşme, karasularından yapılan zararsız geçiş rejiminden 33 farklı olarak uluslararası boğazlar için öngörülen zararsız geçiş için kıyı devletine erteleme yetkisi vermemektedir BMDHS nin uluslararası seyrüsefere açık boğazlar için öngördüğü hükümleri incelediğimiz zaman karşımıza çıkan türler şu şekildedir. 35 Sözleşmenin Türk Boğazları nın da içinde bulunduğu özel sözleşmelere tabi olan boğazlar için öngördüğü rejim tamamıyla konusunu oluşturdukları sözleşme 31 Jose A. de Yhturriaga, Straits Used for International Navigation A Spanish Perspective (Netherlands: Martinus Nijhoff Publishers, 1991), s. 187; Melda Sur, Uluslararası Hukukun Esasları (İstanbul: Beta Yayınevi, 2010), s Pazarcı, 2009, s KBBS nin 16. maddesinin 3. fıkrası karasularından yapılan zararsız geçiş için kıyı devletine güvenliği sağlamak için elzem olması ve geçiş yapacak geminin tabi olduğu bayrak devletleri arasında hiçbir ayrım yapmama şartları altında zararsız geçişi erteleme yetkisi vermektedir KBBS m. 16/4. 35 Ayrıntılı bilgi için bkz, Özman, 2006, s

9 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi ile düzenlenen hukuki rejime tabi olan boğazlardır. 36 Örnek olarak verdiğimiz Türk Boğazları üzerinden gidecek olursak 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi türünden sözleşmeler bu tür boğazların hukuki rejimini düzenlemekte ve bu şekilde ortaya çıkan geçiş rejimi de bir ad hoc geçiş rejimi olarak adlandırılmaktadır KBBS inde mevcut olmayan ve 1982 BMDHS nin öngördüğü transit geçiş rejimine tabi olan boğazlar, diğer bir tür olarak karşımıza çıkmaktadır BMDHS nin 37. maddesine göre farklı iki açık deniz veya farklı iki münhasır ekonomik bölge bölümleri ya da açık deniz ve münhasır ekonomik bölge arasında uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlara transit geçiş rejimi uygulanmaktadır. Zararsız geçiş rejiminde kıyı devleti için mümkün olan gemilerin geçişlerinin önceden bildirilmesinin istenmesi ve denizaltıların su üstünden geçmesinin talep edilmesi gibi sınırlayıcı hükümler transit geçiş rejimi açısından öngörülmediği için, 1982 BMDHS nin oluşturduğu bu yeni geçiş türü geçiş yapacak gemi açısından zararsız geçiş rejiminden daha fazla serbestiyet ihtiva etmektedir. Bununla birlikte geçişle alakalı hem kıyı devleti hem de geçiş yapan gemi açısından belirli sınırlamalar mevcuttur BMDHS nin zararsız geçiş rejimini uyguladığı boğazlar da mevcuttur. Bu tür boğazlar iki gruba ayrılır. Bunlardan ilki, bir devletin kıtası ile bu devlete ait bir ada arasında kalan ve adanın açık deniz tarafında veya münhasır ekonomik bölgede seyrüsefer için eşit uygunlukta başka bir yolun da mevcut olduğu boğazlardır. 39 İkinci grup ise bir devletin karasularını açık denizin bir kısmına veya diğer bir devletin münhasır ekonomik bölgesine bağlayan boğazlardır. 40 Bu iki grup uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlarda uygulanacak geçiş rejimi zararsız geçiş rejimi olarak belirlenmiştir. Özellikle ikinci grup açısından yani bir devletin karasularını açık denizin bir kısmına veya bir BMDHS m. 35/c. 37 Pazarcı, 2009, s Transit geçiş rejiminin uygulandığı boğazlarda bu hak sözleşmenin 38/1 hükmünde belirtildiği üzere bütün gemiler ve uçaklar için söz konusu olmaktadır. Aynı zamanda yine sözleşmenin 38/2 hükmünde belirtildiği üzere transit geçiş kesintisiz ve hızlı şekilde yapılmalıdır. Transit geçiş hakkı sözleşmenin 44. maddesi uyarınca askıya alınamaz. Bununla birlikte gemilerin transit geçiş sırasında denizde araştırma yapmaları sözleşmenin 40. maddesi ile yasaklanmış olup transit geçiş yapacak uçaklar için Uluslararası Sivil Havacılık Örgütünün ya da kıyı devletinin uluslararası hukuka uygun olarak kabul etmiş olduğu güzergaha riayet ederek uçmaları sözleşmenin 39. maddesinin 3. fıkrasında öngörülmüştür BMDHS m. 38/1. 40 Ibid. m. 45/1/a. 127

10 S. Öğüt devletin münhasır ekonomik bölgesine bağlayan boğazlar açısından uluslararası camiada tartışmalar yaşanmıştır. 41 Sözleşmenin uluslararası seyrüseferin yapıldığı boğazlar açısından kabul ettiği bir diğer geçiş türü de açık denizlerden yapılan serbest geçiş rejimidir. Bu rejimin uygulandığı boğazların genişliği kıyıdaş devletin karasuları genişliğinin iki katından daha fazla olduğu için boğazın ortasında bir açık deniz alanı veya şayet ilan edildiyse bir münhasır ekonomik bölge alanı mevcuttur. Bu şekildeki boğazlardan yapılacak olan geçişin serbest geçiş olması sözleşmede belirlenmiştir. 42 Son olarak uluslararası seyrüsefere açık boğazlar açısından takımada suları içerisindeki su yolları ile ilgili işaret edilmesi gereken bir düzenleme söz konusudur. Özet bir şekilde belirtecek olursak sözleşme takımada devletine zararsız geçiş rejimine yakın bir sui generis geçiş rejimi 43 belirleme imkanı vermektedir. 44 C) Türk Boğazları nın Hukuki Rejimi 1) Boğazlara Uygulanan Farklı Rejimlerin Tarihçesi Boğazların Türk hakimiyeti altına girme serüveni 1356 yılında Çanakkale Boğazı nın Osmanlı askeri tarafından fethedilmesini müteakip 1453 te Fatih Sultan Mehmet Han ın İstanbul u ve doğal olarak İstanbul Boğazı nı Osmanlı bayrağı altına alması ile başlar. 45 Stratejik açıdan bütün dünya devletlerinin ilgi odağı olmuş ve olmaya devam eden Türk Boğazları, 1453 tarihinden itibaren 19. yüzyılın başlarına kadar Osmanlı devletinin tek taraflı egemenliği altında 41 Özman, 2006, s Sözleşmenin 36. maddesi uluslararası seyrüsefere açık boğazlarda açık deniz yolları ve bir münhasır ekonomik bölgeden geçen yollar başlığı ile şu düzenlemeyi öngörmüştür: İşbu Kısım seyrüsefer ve hidrografik özellikleri bakımından geçilebilecek eşit uygunlukta bir açık deniz yolunun veya münhasır ekonomik bölgeden geçen bir yolun bulunduğu hallerde, uluslararası seyrüsefer amacıyla kullanılan boğazlar hakkında uygulanmaz; bu çeşit yollarda, seyrüsefer ve üsteki sahadan uçma serbestisine ilişkin hükümler de dahil olmak üzere, işbu Sözleşmenin ilgili diğer kısımlara uygulanır. 43 Özman, 2006, s BMDHS m Murat Demirkıran, Türk Boğazları ndan Geçiş Rejimi ve Geçiş Rejimi ile İlgili Yargıtay Hukuk Genel Kurulu nun Gün E: 2001/4-955 K:2001/1073 Sayılı Kararı, İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Prof. Dr. Ergon A. Çetingil ve Prof. Dr. Rayegan Kender e 50. Birlikte Çalışma Yılı Armağanı, 2007, s

11 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi kalmıştır. 46 Osmanlı Devleti nin bu tek taraflı egemenliği mutlak kapalılık ilkesi olarak adlandırılmış 47 ve eski Osmanlı kuralı 48 olarak benimsenen bu ilke ile Azak Denizi, Karadeniz ve Marmara Denizi iç deniz haline gelerek yabancı gemilerin giriş çıkışına kapatılmıştır. 49 Türk Boğazları üzerindeki Osmanlı hakimiyetinin zayıflama sürecinin başlangıcını ilk defa 1535 yılında Fransa ya verilen kapitülasyonlar olarak belirleyebiliriz. Çünkü söz konusu kapitülasyonlar ile Fransız ticaret gemilerine Türk limanlarına özgürce girip çıkma hakkı tanınmıştır. 50 Türk limanlarına yani Osmanlı Devleti nin deniz ülkesini oluşturduğu için mutlak egemenliğinin bulunduğu içsularına serbestçe girip çıkma hakkını elde eden Fransa bir anlamda Türk Boğazları üzerindeki mutlak kapalılık ilkesini delmiştir. 18. yüzyıla gelindiğinde Osmanlı Devleti ne karşı gücünü iyiden iyiye hissettirmeye başlayan Rusya, tarihleri arasında vuku bulan savaşı bitiren Küçük Kaynarca Antlaşması Türk Boğazları açısından önemli bir değişiklik öngörmektedir. Antlaşmanın 11. maddesi Rusya ticaret gemilerini serbest şekilde Türk Boğazları ndan geçme, Karadeniz de ticaret gemisi bulundurma ve ticaret yapma gibi önemli haklara kavuşmuştur yılında Osmanlı Devleti ve İngiltere arasında imzalanmış olan Kale-i Sultaniye Antlaşması ile boğazlardan geçiş yapacak savaş gemilerinin padişah fermanına tabi kılınması ile başlayan süreç 1841 Londra Boğazlar Sözleşmesi ne kadar devam etmiş ve doktrinde bu dönem boğazlar rejiminin ikili antlaşmalar ile belirlendiği devre olarak tanımlanmıştır Temmuz 46 Muharrem Dördüncü, 1714 Küçük Kaynarca Antlaşmasından 1841 Londra Sözleşmesine Kadar Boğazlar Meselesi, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt. 3, Sayı. 1, 2001, s Jale Nur Ece, Montrö Boğazlar Konferansı Tutanaklarından Tarihe Düşen Notlar ve Kanal İstanbul, Ortadoğu Stratejik Araştırmalar Merkezi (ORSAM), Rapor No.155, 2013, s Kuran, 2009, s Demirkıran, 2007, s Ece, 2013, s Dördüncü, 2001, s Ece, 2013, s. 9; Dördüncü, 2001, s. 89 İkili antlaşmalar döneminde özellikle belirtilmesi gereken antlaşmalardan ilki 14 Eylül 1829 tarihinde Osmanlı Devleti ve Rusya arasında akdedilmiş olan ve Rus ticaret gemilerine Karadeniz de ve Türk Boğazları nda özgür bir şekilde seyrüsefer etme hakkı tanımış olan Edirne Antlaşması dır. Bu antlaşma ile Karadeniz bir Türk-Rus Denizi olmaktan çıkmıştır. Çünkü Edirne Antlaşması sadece Rus ticaret gemilerine değil, Osmanlı Devleti ile harp halinde bulunmayan devletlerin ticaret gemilerine de Türk Boğazları ndan geçerek Rus limanlarına girme hakkı tanımıştır. Bununla birlikte 8 Temmuz 129

12 S. Öğüt 1841 tarihinde Osmanlı Devleti tarihinde ilke kez Türk Boğazları nın hukuki rejimini yeninden düzenleyecek çok taraflı bir antlaşmaya imza atmıştır Londra Boğazlar Sözleşmesi olarak zikredilen bu antlaşma Osmanlı Devleti ile Avusturya İmparatorluğu, Fransa Krallığı, İngiltere, Prusya ve Rusya arasında imzalanmıştır. Londra Boğazlar Sözleşmesi nin Türk Boğazları na yönelik getirdiği en öne çıkan yenilik, Türk Boğazları nın barış zamanında bütün devletlerin savaş gemilerine kapalı tutulmasına karar verilmesidir. 53 Sadece Osmanlı Devleti nin dostu olan ülkelerin hafif savaş gemilerinin Türk Boğazları ndan geçiş yapmasına izin verilmiştir Londra Boğazlar Sözleşmesi Türk Boğazları nın himayesini beş devlete bırakmış, boğazları ticaret gemilerine açık ancak savaş gemilerine kapalı bir geçiş yolu kılarak boğazlardan yapılacak geçişle alakalı uluslararası bir statü oluşturmuştur. 54 Daha sonraki süreçte 1856 yılında Osmanlı Devleti, İngiltere, Fransa, İtalya, Avusturya ve Prusya arasında imzalanan ve sırf Rus donanmasının Türk Boğazları ndan geçişini engellemek için Osmanlı donanması dahil bütün devletlerin Türk Boğazları ndan geçişini yasaklayarak Karadeniz in tarafsızlığını kabul eden Paris Antlaşması, Mart 1871 Osmanlı Devleti, İngiltere, Rusya, Fransa, Almanya, İtalya ve Avusturya arasında imzalanan ve Osmanlı müttefiklerinin barış zamanında Karadeniz de savaş gemisi bulundurma hakkı tanıyan Karadeniz Hakkında Londra Boğazlar Sözleşmesi, 56 3 Mart 1878 tarihinde Osmanlı Devleti, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan İmparatorluğu, İtalya, Almanya ve Rusya arasında imzalanan ve barış zamanında Türk Boğazları nın serbest seyrüsefere açık ancak savaş zamanında Osmanlı Devleti iznine tabi olmasını kararlaştıran Berlin Antlaşması önemli aşamaları oluşturmaktadır. 57 Osmanlı Devleti ve İtilaf Devletleri arasında 30 Ekim 1918 tarihinde imzalanan Mondros Ateşkes Antlaşması boğazların itilaf devletleri tarafından işgal edilmesini sağlamış, 10 Ağustos 1920 tarihinde imzalanan Sevr Antlaşması ise, özetle, her devletin her türlü geçişine açık bir boğaz rejimi öngörmüş tarihinde imzalanmış olan Hünkar İskelesi Antlaşması ile Rusya, herhangi bir saldırıya uğraması durumunda Türk Boğazları nın İngiltere ve Fransa ya kapatılması imtiyazını elde etmiştir. 53 Demirkıran, 2007, s Ece, 2013, s Kuran, 2009, s Demirkıran, 2007, s Ece, 2013, s

13 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi tür. Çünkü antlaşma Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı için silahtan arındırma şartı getirilmesinin yanında barış ve savaş zamanında bütün devletlerin ticaret ve savaş gemilerine ve uçaklarına geçiş serbestliği tanımıştır. 58 Ancak özellikle belirtilmesi gereken husus, 24 Temmuz 1923 tarihinde Lozan Antlaşması nın 23. maddesine istinaden imzalanan Lozan Boğazlar Sözleşmesi ne kadar Türk Boğazları na ilişkin geçiş rejiminin 1871 Londra Sözleşmesi ile belirlendiğidir. 59 Çalışmamızda vurgulamak istediğimiz bazı hususlar açısından 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesi hayati önem taşımaktadır. Çünkü bu sözleşme 1936 yılında akdedilen ve hala yürürlükte olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin ortaya çıkmasından önceki son geçiş rejimini belirlemiş olan sözleşmedir. Her iki sözleşme karşılaştırıldığı zaman öngördükleri hukuki rejim açısından devasa farklar olduğunu tespit etmemiz çok kolaydır. Türkiye, İngiltere, İtalya, Fransa, Bulgaristan, Japonya, Yunanistan, Romanya, Yugoslavya, Belçika, Portekiz ve SSCB arasında imzalanan Lozan Boğazlar Sözleşmesi Türk Boğazları nın askerden arındırılmasını öngörmüş ve boğazlardan yapılacak geçişi kontrol etmek amacı ile başkanı Türk olan uluslararası bir Boğazlar Komisyonu kurulmasına karar vermiştir. 60 2) Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Türk Boğazları a) Genel Olarak 20 Temmuz 1936 tarihinde Türkiye, Bulgaristan, Fransa, Yunanistan, Japonya, Romanya, SSCB, Yugoslavya, İngiltere ve Avusturya arasında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi 9 Kasım 1936 tarihinde yürürlüğe girmiştir. İtalya 1938 yılında sözleşmeye katılırken Japonya 1951 yılında imzalamış olduğu barış antlaşması ile sözleşmeden kaynaklanan tüm haklarından vazgeçmiştir. 61 Sözleşme 29 madde, 4 ek ve bir protokolden oluşmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 1923 Lozan Boğazlar Sözleşmesi nin yukarıda belirttiğimiz hukuki düzenlemesini kaldırmış ve bunun yerine sui generis bir geçiş rejimi ikame etmiştir. Lozan Boğazlar Sözleşmesi nin Türk Boğazları için öngördüğü askerden arındırılmış bölge statüsü ve Boğazlar Komisyonu Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin yürürlüğe girmesi ile beraber hukuken geçersiz hale gelmiştir. 58 Kuran, 2009, s Ece, 2013, s Ibid. s Kuran, 2009, s

14 S. Öğüt Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin Türk Boğazları ndan yapılacak geçişe ilişkin öngördüğü hukuki rejimi ayrıntılı olarak incelemeden önce doktrinde Montrö rejimine ilişkin özellikle altı çizilen şu hususları belirtmemiz gerekir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin başlangıç kısmında da belirtildiği üzere sözleşmenin ana hedefi başta Türkiye olmak üzere Karadeniz e kıyıdaş olan bütün devletlerin Karadeniz deki güvenliğinin sağlanmasıdır. 62 Sözleşmenin ruhunu oluşturan başlangıç bölümünde özellikle Türkiye nin güvenliği hususunun temel hedef olarak ortaya konulması oldukça önemlidir. Başlangıç kısmının bu şekilde kaleme alınması, Lozan Boğazlar Sözleşmesi ile kurulmuş olan Boğazlar Komisyonu nun hukuki varlığını kaybetmesi ile komisyona tanınan bütün yetkilerin Türkiye ye geçmiş olması durumunu tamamlayan bir karakter sergilemektedir. Bu bağlamda doktrinde özellikle altı çizilen diğer bir husus da Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin Türkiye nin yetkisini sadece geçiş çerçevesinde sınırlandırmış olmasıdır. Bunun anlamı şudur. Türkiye nin boğazlarla ilgili haiz olduğu zabıta ve yargı gibi farklı konulardaki yetki kullanma kabiliyeti sonuna kadar mevcuttur. Türkiye nin Türk Boğazları ndan sağlanan geçişlerle ilgili boğazların çevresinin güvenliğini sağlamaktan deniz çevresinin korunmasına kadar her türlü yetkisini sözleşmede belirtilen geçiş rejimine halel getirmemek şartı ile mevcut olduğunun bilinmesi gerekir. Aynı şekilde Türkiye, kaçaklığı önleme ve cezalandırma ile ilgili yetkilerini de kullanabilir. 63 Son kertede, başta kolluk ve yargı yetkisi olmak üzere, Türkiye nin hak ve yetkilerini uluslararası hukuka ve sözleşmeye uygun ve serbest şekilde kullanması söz konusudur. 64 Boğaz trafiğini azaltmak amacı ile yapılması planlanan kanal projesi ile ilgili tartışmalar Türkiye nin mevzubahis yetkileri göz önünde bulundurularak sürdürülmelidir. Zira Montrö Boğazlar Sözleşmesi ne aykırı olması muhtemel herhangi bir durumun tespit edilebilmesi için hem sözleşmenin ruhunun hem de uluslararası hukukun koyduğu kuralların ışığında belirli sorgulamaların yapılması gerekmektedir. 62 Sur, 2010, s. 330; Aksar, 2013, s. 46; Kuran, 2009, s Sur, 2010, s Fevzi Topsoy, Türk Boğazları nın Mevcut Hukuki Statüsü Işığında Alternatif Kanal Tartışmaları: Hukuki Yaklaşım, Zirve Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt. 1, Sayı. 1, 2012, s

15 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi b) Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin Geçiş Rejimi aa. Temel İlke: Geçiş Serbestliği Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türk Boğazları ndan yapılacak olan geçişle alakalı temel ilke olarak geçiş serbestliğinin uygulanmasını öngörmüştür maddenin 1. fıkrası sözleşmeye taraf devletler açısından geçiş özgürlüğünün kabul edildiğini belirtirken 28. maddenin 2. fıkrası Türk Boğazları na sözleşme kapsamında uygulanacak geçiş serbestliği ilkesinin sonsuz şekilde uygulanacağını ortaya koymuştur. Bu maddede sonsuz teriminin kullanılmasının sebebi, başlangıçta yirmi yıl için geçerli olması planlanan sözleşmenin feshedilmesi durumunda da geçiş serbestliğinin uygulanmaya devam etmesinin hedeflenmesidir. Ezcümle, sözleşmenin temel ilkesi olan geçiş serbestliği sözleşme yürürlükten kalksa bile icrası devam eden bir kural olarak belirlenmiştir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin getirdiği geçiş serbestliği prensibi her durumda ve mutlak şekilde uygulanan bir kural değildir. Sözleşmede geçiş serbestliği açısından belirlenen kısıtlamalar vardır. Bu kısıtlamalar; geminin türüne, geminin bayrak devletinin Karadeniz e kıyıdaş olup olmamasına ve bir savaş durumunun söz konusu olup olmamasına göre farklı şekillerde tezahür etmektedir. Mevzu bahis kısıtlamalar Türkiye ve Karadeniz e kıyısı olan devletler açısından hayati önem arz etmektedir. bb. Montrö Rejimin Geçiş Serbestliği İçin Öngördüğü Kısıtlamalar aaa. Ticaret Gemileri Bakımından Sözleşmenin 7. maddesinde ticaret gemisi tanımlanmıştır. Buna göre ticaret gemisi sözleşmenin II. Kesiminin kapsamına girmeyen gemilerdir. Sözleşmenin II. Kesimi savaş gemileri ile ilgili düzenlemeler içermektedir. Sonuç olarak sözleşme savaş gemilerinin tanımını yaptıktan sonra mefhumu muhaliften hareketle bu kapsam dışında kalan gemileri ticaret gemisi olarak belirlemiştir. Bununla birlikte uygulamada gemi türünün belirlenmesi açısından sorunların çıktığı bilinmektedir. İkinci Dünya Savaşı sırasında geçişine izin verilen İtalyan ve Alman gemilerinin yardımcı savaş gemisi olduğu iddiası ve 1976 yılında SSCB nin denizaltı savar kruvazör olarak adlandırdığı Kiev gemisinin uçak ve helikopterlerin inip binmesine müsait bir güverteye sahip olmasının sebebiyet verdiği tartışmalar doktrinde altı çizilen örnek olaylar olarak karşımıza çıkmaktadır Montrö Boğazlar Sözleşmesi, m Sur, 2010, s

16 S. Öğüt Ticaret gemileri bayrağı ve yükü açısından herhangi bir ayrıma tabi tutulmaksızın barış zamanında tam ve serbest geçiş hakkına sahiptirler. Bu geçiş hakkı hem gece hem de gündüz kullanılabilir. Kılavuz kaptan alma ihtiyaridir. Bu durum boğazlardaki kazaların başlıca sebebidir. 67 Türkiye nin taraf olmadığı bir savaş durumu söz konusu olursa da geçiş serbestliği aynı şekilde uygulanacaktır. 68 Bununla birlikte Türkiye nin savaşan taraf olması yani Türkiye nin savaşta olması durumunda, tarafsız durumda olan devletlerin ticaret gemileri düşmana yardım etmemek kaydıyla serbest geçiş hakkını kullanabileceklerdir. Ancak sözleşmenin 5. maddesinde belirtildiği üzere geçişler gündüz yapılacak, kılavuz kaptan alınması zorunlu şart olarak koşulabilecek ve geminin taşıdığı yük kontrol edilebilecektir. Sözleşmenin 6. maddesi Türkiye nin kendini pek yakın bir savaş tehdidi altında gördüğü durumla ilgili de ticaret gemilerine verilen serbest geçişin sınırlanabileceğini belirtmektedir. Buna göre söz konusu durumda ticaret gemileri, geçişlerini Türk yetkili makamlarının belirlediği güzergahtan yapacaklardır. Yine savaş zamanı için öngörüldüğü üzere geçişler gündüz yapılacaktır. Ücrete bağlı olmayan bir kılavuzluk şartı da Türkiye tarafından öngörülebilecektir. Barış zamanında ticaret gemileri sağlık kontrolü dışında durdurulamaz. Sözleşmenin 2. maddesine göre de sözleşmenin ekinde sağlık denetimi, fener ve şamandıra ile kurtarma hizmetleri olarak belirtilen ve gemiye doğrudan yapılan hizmetlerden kaynaklanan vergi ve resim ücretinin ayrım yapılmaksızın alınması mümkündür. 69 bbb. Savaş Gemileri Bakımından Sözleşmenin savaş gemileri açısından da ticaret gemileri için öngörülen barış zamanı, savaş zamanı, tarafsız olunan ve taraf olunan savaş zamanı ayrımını yaptığını görüyoruz. Saydığımız her durumda gemilerin geçişleri ile ilgili kurallar değişmektedir. Buna ek olarak geçiş yapan geminin Karadeniz e kıyısı olan devletlerden birine ait olması ya da olmaması da belirli sınırlamaları öngörmektedir. Son olarak geçiş yapan geminin cins ve tonajı da geçiş kurallarını belirleyen düzenleme konuları arasına alınmıştır. 67 Kuran, 2009, s Montrö Boğazlar Sözleşmesi, m Sur, 2010, s

17 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi Savaş gemisi sözleşmenin II. Ekinde belirli özellikler dikkate alınarak altı gruba ayrılmıştır. Belirtilen türler şöyledir: Savaş hattı gemileri, uçak gemileri, hafif su üstü gemileri, denizaltılar, küçük savaş gemileri, yardımcı gemiler. Barış zamanında geçiş yapacak olan savaş gemileri ile ilgili tür ve tonaj bakımından şu sınırlamalar yapılmıştır. Boğazlardan geçiş yapacak savaş gemileri hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler olabilir. Bu gemiler 8 gün önce ihbarda bulunmak 70 ve gündüz 71 geçmek kaydıyla serbest şekilde geçişlerini gerçekleştirebilir. 8 günlük ihbar süresi Karadeniz e kıyısı olmayan gemiler açısından 15 güne çıkarılabilmektedir. Geçiş yapacak gemilerin toplam sayısı 9 u ve tonu aşamaz. Bu sınırlama transit geçiş halinde bulunacak gemiler içindir. Limanı ziyaret eden gemiler için tür sınırlaması yoktur ve bunlar toplam tonaja dahil edilmezler. 72 Geçiş sırasında hasara uğramış gemiler de cins sınırlamasına tabi tutulmazlar ve tonaj bakımından hesaba katılmazlar. 73 Önemli bir istisnai hüküm olarak belirtilmelidir ki, Karadeniz e kıyıdaş olan devletlerin tonu aşan su üstü savaş gemileri ve uçak gemileri birer birer boğazdan geçiş yapabilirler. Yani Karadeniz e kıyıdaş olmayan devletlerin uçak gemilerinin, su üstü savaş gemilerinin ve denizaltılarının boğazdan geçmesi yasaklanarak bu devletlerin sadece hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemilerin geçişi serbest kılınmıştır. 74 Sözleşme Karadeniz de savaş gemisi bulundurabilme imkanını da sınırlandırmıştır. Karadeniz e kıyısı olmayan devletlerin yukarıda belirtilen sınırlamalar altında geçiş yapabilen gemilerinin toplam tonajı tonu geçemez. 75 Yani Karadeniz e kıyısı olmayan (yabancı devlet) bütün gemilerin toplam tonajı bu sınırı aşamaz. Bazı koşullar altında tona çıkarılabilir. Yabancı kuvvet toplamının en çok üçte ikisi aynı devlete ait olabilir. İnsani amaçtan kaynaklanan istisnai durumlar sınırlamalardan bağışık tutulmuştur. Yabancı devletlerin gemileri 21 günden fazla kalamaz. Türkiye nin tarafsız olduğu bir savaş durumu söz konusu ise savaşa taraf olmayan devletlerin harp gemileri barış zamanı için geçerli kurallara uymak 70 Montrö Boğazlar Sözleşmesi, m. 13/1. 71 Ibid. m. 10/1. 72 Ibid. m Ibid. m. 14/4. 74 Kuran, 2009, s Montrö Boğazlar Sözleşmesi, m. 18/1/a. 135

18 S. Öğüt şartıyla Boğazlardan geçip Karadeniz e açılabilirler. 76 Savaşan devletlerin savaş gemilerinin geçiş yapması iki istisna hariç yasaklanmıştır. Milletler Cemiyeti bünyesinde oluşturulmuş müşterek bir harekete katılan savaş gemilerinin geçiş yapması mümkündür. 77 Milletler Cemiyeti yani bugün için BM örgütü çerçevesinde yapılan ve Türkiye nin taraf olduğu mütekabil yardım antlaşmaları mucibince geçiş yapılacak gemilere izin verilecektir. 78 Bununla birlikte bağlama limanından dönmek isteyen gemilerin geçişleri engellenmemektedir. Eğer Türkiye nin taraf olduğu bir savaş durumu söz konusu ise sözleşmenin 20. maddesi gereğince her türlü savaş gemisinin geçişine izin verip vermeme hakkı Türkiye ye aittir. Bir anlamda sözleşmenin askıya alınması durumu söz konusu olmaktadır. 79 Türkiye nin tek başına tespit edebileceği ve kendini pek yakın bir savaş tehdidi altında saydığı durum için de aynı şekilde bir düzenlenme yapılmıştır. Yani sözleşme bu durumda da Türkiye tarafından askıya alınabilmektedir. Uçaklarla ilgili düzenlemeye baktığımız zaman, askeri uçakların boğazların üstünden geçişlerinin Türk yetkili makamlarının vereceği izne tabi olduğunu görmekteyiz. Türk yetkili makamlarının göstereceği rotadan geçmek şartıyla Akdeniz-Karadeniz arasında sivil uçaklar boğazların üstünden uçma hakkına sahiptir. 80 Bununla birlikte sivil uçakların yapacağı boğazlar bölgesine ilişkin geçişlerle alakalı Türk yetkili makamlarının bazı yasak bölgeler belirleme hakkı da saklı tutulmuştur. Böylece Türkiye ye bölgedeki güvenliği sağlama açısından önemli bir yetki de sivil uçakların yapacağı geçişlerle alakalı verilmiştir. cc. Sözleşmenin Feshi, Tadili, Süresi ve Uygulanması Sözleşmenin 28. maddesine göre sözleşme yürürlüğe girdiği andan, yani 9 Kasım 1936 tarihinden itibaren 20 yıl süre geçerlidir. Bu 20 yıllık sürenin dolmasından 2 yıl önce yüksek akit taraflardan herhangi biri tek yanlı olarak feshi sonlandırmak için bildirimde bulunabilir. Bu düzenleme, taraf devletlerin hepsi için bir ön bildirim hakkı tanımakta ve tek taraflı bildirim ile sözleşmenin feshedilmesini öngörmektedir. Sözleşmenin belirtilen ön bildirim ile 76 Ibid. m. 19/1. 77 Söz konusu hüküm bugün için Birleşmiş Milletler örgütü bünyesinde diye tevil edilmektedir. Bkz, Sur, 2010, s.334; Kuran, 2009, s Montrö Boğazlar Sözleşmesi, m. 19/2. 79 Kuran, 2009, s Montrö Boğazlar Sözleşmesi, m

19 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi feshedilmesi ihtimaline binaen sözleşmeye taraf devletlerin katılacakları yeni bir konferans düzenlenmesini kurala bağlanmıştır. 81 Ancak şu ana kadar sözleşmeye taraf devletlerden hiçbiri fesih beyanında bulunmamıştır. Sözleşmenin tadil edilmesi ile ilgili prosedür daha farklı şekilde düzenlenmiştir. 9 Kasım 1936 tarihinden itibaren her 5 senede bir ve 3 ay önce yapılacak bir talep ile sözleşmenin bazı hükümleri hakkında değişiklik yapılmasının talep edilmesi mümkündür. Boğazlardan geçecek savaş gemilerinin sayı ve tonaj sınırlamalarını düzenleyen 14. maddenin ve Karadeniz e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerinin Karadeniz de bulunması ile ilgili sınırlamalar getiren 18. maddenin değiştirilmesine yönelik tekliflerin başka bir taraf devlet tarafından desteklenmesi gerekmektedir. Bu iki madde dışındaki maddelerle ilgili değişiklik talebinde bulunan taraf devletin söz konusu istemde bulunabilmesi için iki adet destekleyici taraf devlet bulması gerekmektedir. 82 Şayet sözleşmede belirtilen şartlar sağlanarak değişiklik talebinde bulunulursa, değişiklik yapılabilmesi için oybirliğinin sağlanması gerekir. Bununla birlikte 14. ve 18. maddelerin değiştirilebilmesinde Türkiye nin muhakkak içinde bulunduğu Karadeniz e kıyıdaş devletlerin dörtte üçünü içermek şartıyla sözleşmeye taraf devletlerin dörtte üçünün olumlu oyu aranmaktadır. 83 Söz konusu hükümler BM Güvenlik Konseyi daimi üyeleri için öngörülmüş olan esasa ilişkin meseleler hakkında veto yetkisi kullanabilme hakkının bir benzerini 14. ve 18. maddelerin değiştirilmesi ile ilgili olarak Türkiye ye tanımıştır. II. Kanal İstanbul Projesi Çerçevesinde Tartışılan Hukuki Konular A) Giriş Kanal İstanbul Projesi ile alakalı muhtelif değerlendirme ve eleştiri örnekleri mevcuttur. Çalışmamız projenin hukuki açıdan incelenmesi ile ilgili olduğu için söz konusu eleştiri ve değerlendirmelerin hepsine değinme şansımızın olmadığı aşikârdır. Jeoloji ya da oşinografi gibi farklı disiplinler açısından yapılan eleştiri ve değerlendirmeler çalışmamızın konu kapsamı dışında kalmaktadır. Bununla birlikte Kanal İstanbul Projesi nin proje ile ilgili her bilim dalı açısından ciddi analizinin yapılması kanaatimizce yararlı olacaktır. Proje kapsamında yapılan hukuki tartışmaları genel olarak değerlendirdiğimiz zaman her şeyden önce iç hukuk ve uluslararası hukuk ayrımı konusun- 81 Ibid, m. 28/3. 82 Ibid. m. 28/2. 83 Ibid. m. 29/

20 S. Öğüt da bir kafa karışıklığının olduğunu tespit etmemiz zor olmaz. Devletin egemen olmasının dış ve iç yansımaları çerçevesinde bu mülahazaların bir sonuca ulaştırılması gerekir. Bununla birlikte uluslararası bir sözleşme olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi dâhil olmak üzere Türkiye nin boğazlarla ilgili uluslararası hak ve yükümlülüklerinin değerlendirmesinin de yapılması gerekmektedir. B) Kanal İstanbul Projesi nin Hukuki Rejiminin Belirlenmesi Çalışmamızın ilk bölümünde incelediğimiz üzere, Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türk Boğazları ndan yapılacak olan geçişi belirlemektedir. Bu geçiş rejiminin sözleşmeye ve uluslararası hukuka uygun bir şekilde korunması ve söz konusu esaslara göre uygulanması sadece Türkiye açısından değil sözleşmeye taraf olan ya da sözleşmeye taraf olmasa bile Türk Boğazları ndan geçiş yapmak isteyen gemilerin tabiyetinde bulunduğu bütün devletler açısından gözetilmesi gereken bir yükümlülüktür. Bununla birlikte Türkiye nin kendi egemenlik alanı içerisinde inşa etmeyi planladığı yeni bir kanal ile ilgili hukuki rejimi belirleme yetkisi bambaşka bir tartışma konusudur. Bilindiği üzere uluslararası hukuk açısından devleti oluşturan unsurlar vardır. Bu unsurları ana başlıklar halinde devletin ülkesi, insan topluluğu ve bağımsız bir siyasi otorite olarak sayabiliriz. 84 Bu unsurların üçü de devletin var olabilmesi için mevcudiyeti zorunlu unsurlardır. Bu unsurlardan herhangi birinin eksikliği söz konusu devlet için ya külliyen devlet olma vasfını kaybettirmekte ya da bağımsızlık unsuruna halel getirmektedir yılında Amerikan Devletleri Örgütü tarafından kabul edilmiş olan Devletlerin Hakları ve Yükümlülüklerine İlişkin Montevideo Konvansiyonu nda belirlenen prensiplere göre devleti oluşturan unsurlar daimi bir nüfus, sınırları belirli bir ülke, hükümet ve diğer devletlerle ilişki kurabilme kabiliyeti olarak belirtilmiştir. 85 Devleti oluşturan unsurların farklı tasniflerinde ön plana çıkan husus devletin bağımsız şekilde düzenleme yapabilen bir otoritesinin/erkinin olmasının gerekliliğidir. Daha terimsel anlatımıyla devletin bağımsız şekilde kullanabildiği bir egemenlik yetkisinin olması gerekmektedir. Bağımsız siyasi otorite unsuru da devletin içişlerinde bağımsız olması ve diğer devletler ya da hükümetlerarası örgütlerle kuracağı ilişkileri bağımsız şekilde belirlemesi şeklinde ortaya çıkar. 86 Bu anlamda devlet egemenliği, iç hukuku düzenleyen 84 Pazarcı, 2009, s Malcolm N. Shaw, International Law (Cambridge: Cambridge University Press, 2003), s. 178; Acer ve Kaya, 2012, s Selman Öğüt, Başarısız Devlet Kavramının İncelemesi, Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt. 19, Sayı. 3, 2013, s

21 Kanal İstanbul Projesi nin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi yegâne ve en üst meşru otorite anlamına gelmekle beraber uluslararası hukuk kişileri ile egemen devletin kurduğu ilişkileri uluslararası hukuka göre sürdürmesini sağlayan gücü de simgelemektedir. 87 Devletin ülkesinin üç değişik tezahürü mevcuttur. Bunlar devletin kara ülkesi, deniz ülkesi ve hava ülkesi olarak karşımıza çıkar. 88 Bu üç ülke alanında devletin egemenlik yetkisini bağımsız bir şekilde kullanması devletin en doğal hakkıdır. Uluslararası hukukun devletin kara, hava ve deniz ülkesi ile alakalı olarak getirmiş olduğu sınırlamalar devletin egemenlik yetkisine zarar vermemektedir. Çünkü devlet, söz konusu sınırlamaları uluslararası hukukun bir kişisi olarak kabul ettiği için bizzat kendi iradesi çerçevesinde yapılan düzenlemelere tabi olmaktadır. Devletin egemenlik yetkisinin iç ve dış egemenlik olmak üzere iki vehçesi vardır. 89 Devletin ülkesi üzerindeki fert ve topluluklara karşı üstün bir otoriteye sahip olmasını ifade eden iç egemenlik, devleti ülke içindeki en yüksek kudret (summa potestas) olarak belirler. 90 Devletin egemenliğinin dış tezahürü olarak da adlandırabileceğimiz dış egemenlik olgusu, bir devletin diğer devletlerle olan ilişkilerinde hiçbir devlete bağlı olmadığını ve onlarla aynı statüde bulunduğunu ifade etmektedir. 91 Kanal İstanbul Projesi, Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde inşa edilmesi planlanan bir projedir. Şayet böyle bir proje inşa edilecek olursa açılacak olan yeni kanalla ilgili hukuki rejimin Türkiye tarafından tek taraflı olarak belirlenmesi bağımsız bir siyasi otoriteye sahip olan Türk devletinin en doğal hakkıdır. C) Boğazların Tehdit Altında Olması 1) Genel Durum Değerlendirmesi Her şeyden önce belirtmek gerekir ki Türk Boğazları ve çevresinin korunması hayati bir konudur. Çünkü Türk Boğazları nın ve çevresinin korunması konusu canlı deniz kaynaklarının korunması, boğaz çevresinde yaşayan insanların 87 Colin Warbrick, The Subject of the International Legal Order, içinde Malcolm D. Evans, der., International Law, (New York: Oxford University Press, 2003), s Sur, 2010, s Aydoğan Özman, Devletlerin Egemenliği ve Milletlerarası Teşekküller, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt. 25, Sayı.1-4, 1964, s Ibid. 91 Ibid. 139