Ticaret Odası Yönetim Kurulu BaşkanYardımcısı

Transkript

1 DIŞ TİCARETİMİZDE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜ Dündar Uçar İstanbul Ticaret Odası Yönetim Kurulu BaşkanYardımcısı

2 Dış Ticaret Derneğinin hazırladığı bu toplantının konusu olan "Dış Ticaret ve Ulaştırma Seminerin"de ulaştırma sektörü içinde yer alan ve gelir açısından ihracat etkisi yapan bir ulaştırma alt sektörünü inceleyeceğiz. Transit taşımacılık, sektör geliri olarak ihracat etkisi yaparken ayrıca bir ulaştırma türü olarak literatürde yer almaktadır. Transit taşımacılık konusunda vereceğimiz tebliğimizde sırası ile Dünya'da transit taşımacılığın gelişimi; Türkiye'de transit taşımacılık ve transit taşımacılığı doğuran nedenler transit taşımacılığın altyapısı; Transit taşımacılık ile ilgili kanunlar ve resmi belgeler ve en son bölümde transit taşımacılığı geliştirmek için alınması gereken tedbirlere yer verilmiştir. ı. Transit Taşımacılığın Gelişimi 1.1. İlk Çağlardan Bugüne Transit Taşımacılık Tarihin ilk çağlarından itibaren uygarlıkların geliştikleri yörelerde canlı bir ticaretin yapıldığı bilinmektedir. Tarihi olaylar derinlemesine incelendiğinde savaşların kökeninde ekonomik sorunların bulunduğunu ve bir çoğunun da uluslararası ticaret yollarının denetimini ele geçirmek için meydana geldiğini tespit edebiliyoruz. İlkçağlarda Hint, İran, Çin, Akdeniz çevresindeki uygarlıklar arasında ticari ilişkiler olduğunu görmekteyiz. Bu çağlardan itibaren Anadolu büyük bir ticarete sahne olmaktadır. Doğu Roma İmparatorluğu'nun kurulmasından sonra ise Suriye ve Mısır'dan gelen ticaret malıarına karşı adeta bir blokaj uygulaması sonucunda Doğu ve Batı arasındaki tüm transit yollar İstanbul'da toplanmıştır. Arapların Orta Doğu, Batı ve Orta Asya'da etkin olması sonrasında transit taşımacılık Arapların tekeline geçmiştir. Emeviler ve Abbasiler devrini kapsayan dönemlerde Arap ülkeleri büyük gelişmeler göstermişlerdir.

3 - 2 - XI.Yüzyılın sonlarına doğru başlıyan haçlı seferleri sonucunda Hristiyanlar Suriye ile Antalya'yı ellerine geçirmişlerdir. Bu durum Basra, İran ve Hindistan'dan gelen malların Mısır'a yönelmesine neden olmuştur. Haçlıların Mısır'ı etkileri altına alması ile Trabzon İran yolu ticareti canlanmıştır. 15. ve 16.yüzyıl coğrafi keşifler sonucu transit yollar değişmiş, 20.yüzyılın ikinci yarısında petrol ülkelerinin öneminin artması sonucu Ortadoğu transit ticareti tekrar canlanmıştır. Bugün birçok taşımacı ülke olanca gücü ile bu ticaretten pay almaya çalışmaktadır. Türkiye'de bu ülkelerden biridir Avrupa'da Transit Taşımacılık Avrupa'da bir çok kara ülkesi en yakın deniz limanına bağlanarak yabancı ülke tankerleri ve kara ve demir yolu taşımacılığı bağlantılı geliştirdikleri transit taşımacılık bir çok serbest bölge ve transit bölgelerin kurulmasına neden olmuştur. ayırabilir iz Avrupa ülkelerini transit taşımacılık açısından üç gruba a) Avrupa kıyısında kaldıkları için transit trafikten etkilenmeyen, fakat bu trafiğin meydana gelmesine neden olan ülkeler (Hollanda, Norveç gibi). b) Coğrafi açıdan ara durumda bulunan ve dağ sırası ya da iç sular gibi bir veya daha fazla sayıda coğrafi engel ihtiva eden ülkeler (Danimarka, Avusturya gibi); c) Coğrafi açıdan merkezi durumda bulunan, ancak dikkate değer bir coğrafi engele sahip bulunmayan ülkeler (Batı Almanya, Fransa gibi). Bazı Avrupa ülkelerinin transit taşımacılık açısından durumları ise şöyledir :

4 - 3 - Danimarka'da temel kapasite problemi İskandinavya ile Avrupa kıtası arasındaki trafiktir.hernekadar hacim itibariyle, gemi ile taşıma ağırlıklı ise de karayolu ve demiryolu ile taşımalar bir dereceye kadar işlenmiş ve dolayısıyla yüksek değerli yarı mamulleri kapsamaktadır. Avusturya'da ise komşu ülkelerin iktisadi büyüme hızıarına bağlı olarak transit hacminin 1961 yılına göre 2000 yılına kadar, 6-9 kat artması öngörülmektedir. Demiryollarının giderek düşen payının arttırılması için taşıma zamanının düşürülmesi hedef alınmıştır. Alınan tedbirler sonucu 1984 yılından itibaren Avusturya Devlet demiryolları eşya taşımacılığındaki payı süratle artmıştır. Batı Almanya'da ise transit trafiğin toplam trafik içindeki payı oldukça düşüktür. önümüzdeki yıllarda giderek artması beklenmektedir. 2. Türkiye'de Transit Taşımacılık 2.1. Transit Taşımacılığı Doğuran Nedenler özellikle 1973 Petrol Krizi'nin ardından Ortadoğu'nun bilhassa petrol üreticisi ülkelerin ellerine geçen dövizler ve sonuç olarak da ithalatlarında büyük artışlar olmuştur. Adeta bir patlama biçiminde ortaya çıkan büyük mal trafiği tarihi transit yollarının yeniden önem kazanmasına yol açmıştır yılı Sonbaharında başlayan Irak-İran savaşı bazı transit yollarının terk edilmesine neden olmuştur. Türkiye dışında olan bu yollar tenhalaşırken, Türkiye içi transit yollar hareketlenmiştir yılı sonlarında ise petrol fiyatlarındaki düşme transit ticaretin büyük oranda azalmasına neden olmuştur.

5 - 4 - Transit taşımacılığın güzergahlarına göz attığımızda Türkiye'den geçen transit yolların bu ortamda ne kadar ucuz ve tehlikesiz olduğu görülmektedir. Transit yollarda Ortadoğuya giden şu alternatifler bulunmaktadır : a) Türkiye üzerinden, karayolu, demiryolu, denizyolu, karayolu ve denizyolu + demiryolu ile; için); b) Sovyetler Birliği üzerinden demiryolu (sadece İran c) Basra Körfezi limanları vasıtasıyla denizyolu ve karayolu (Savaş nedeniyle kısıtlı olarak İran'a yönelik taşımacılık vardır; İrak'a yönelik olan taşımacılık hemen hemen durmuştur); d) Suriye ve Lübnan limanlarından istifadeyle "denizyolu + karayolu" veya "demiryolu + karayolu" (ancak Lübnan 1 daki içsavaş ve Irak-Suriye arasındaki gerginlik önemli kısıtlama getirmektedir); e) ürdün Akabe limanından istifade (sadece Irak için) Bu alternatif yollar incelendiğinde Türkiye üzerinden yapılan transit taşımacılığın güvenli bir yol olduğu ortaya çıkar. 3. Transit Taşımacılığın Alt Yapısı Transit taşımacılık yönünden altyapı denince liman, terminal, karayolu ve demiryolu ağları, limanlarda elleçleme (handling) ve depolama olanakları anlaşılır. inceleyelim : Konuyu bir de bu açıdan ülkemiz şartlarını gözönüne alarak

6 Limanlar Türkiye'de onbiri esas olmak üzere 20 liman, ll yat limanı, 58 iskele, 36 balıkçı limanı ve 26 balıkçı barınağı ile toplam 151 ünite mevcuttur. Bunlardan transit taşımacılığa konu olan limanlar Akdeniz'de Mersin ve İskenderun, Karadeniz'de Samsun, Trabzon ve Hopa'dır. Son yıllarda çoğalan talebe bağlı olarak Giresun limanının da kullanıldığı gözlenmektedir. Bu limanların yıllık gemi kapasitesi Mersin'in 4198, Giresun'un 1575, Hopa'nın 1425, İskenderun 976, Samsun'un 811, Trabzon' un 525 gemidir. Limanlarımızın çok maksatlı, fakat iş verimliliği yönünden tatmin edici olmadığı bilinmektedir. Ayrıca limanlarımızın rıhtım uzunluklarının yetersiz olduğu ve teçhizat yönünden bazı eksikliklerin bulunduğu tespit edilmiştir. Yukarıda belirttiğimiz limanlarımızın toplam yük elleçleme kapasitesi yılda ton'dur. Depoların alan kapasitesi ise yılda ton'dur Karayolları Türkiye üzerinden yapılmakta içinde en önemli pay karayollarına aittir. olan transit taşımacılık Karayollarında l950'den sonra büyük gelişme olmuştur. Ham yolların oranı giderek düşmüştür yılında toprak tevziyeli ham yollar toplam yolların % lü'nu oluşturmaktadır. Asfalt, beton, parke yollarda süratle artış mevcuttur yılı itibariyle, yük taşımalarının % sının, yolcu taşımalarının ise% 59.3'ünün karayolları ile yapıldığı tahmin edilmektedir.

7 Demiryolları Mevcut demiryolu sebekemiz transit taşımacılık için yetersiz durumdadır. Şebekenin büyük kısmı çağdaş standartların gerisinde bulunmaktadır. anahat uzunluğu Halen TCDD tarafından işletilmekte olan demiryolu toplam (2. ve 3.hatlarla birlikte) 8360 km. olup, bunun sadece 392 km. kadarı elektriklidir. Ray ağırlığı bakımından% 87'si standart altı rayla,ray yaşı bakımından % 59'u 30'dan daha yaşlı rayla döşelidir. Travers yönünden ise % 20'si beton, % 80'i ahşap ve çelik traverslidir. Bu arada 1985 yılı itibariyle demir yollarının payının yük taşımacılığında% 9.7, yolcu taşımacılığında ise% 22.2 olduğu belirlenmiştir Havayolu Türkiye'de transit ticaret açısından uçak yetersizliği ve mevzuat nedeniyle havayolunun önemli bir rolü yoktur. Oysa, hava ulaşımı çok rahat ve süratli oluşu sayesinde, uçakla yük ve yolcu taşımacılığı hem stratejik hem de ekonomik yönlerden büyük değer taşımaktadır. Askeri amaçlı olanlar hariç tutulursa Türkiye'de 16 hava alanı bulunmaktadır. Atatürk, Esenboğa, Çiğli, Antalya, Adana uluslararası havalimanı statüsündedir. Bunlardan ilk ücü uluslararası tarifesiz seferlere açıktır. 4. Transit Taşımacılıkla İlgili Konular ve Resmi Belgeler Türkiye'de transit taşımalar ile ilgili ilk ve önemli düzenleme "Karayoluyla Uluslararası Eşya ve Yolcu Taşıma Esasları" adlı Bakanlar Kurulu kararıdır.

8 - 7 - Sözkonusu belge gün ve sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmıştır. Bu karar 8/984 sayılı Bakanlar Kurulu Kararının ekinde yer almıştır. İlgili belgelerin konusu "Türkiye üzerinden karayoluyla transit; Türkiye'ye demiryolu, denizyolu, havayolu ile gelip karayolundan üçüncü ülkelere ve Türkiye'den veya Türkiye'ye karayolu ile yapılan taşımalardır" denmektedir. Konu kapsamına ise giren taşımacılık da şu şekilde sıralanmıştır : a) Türkiye'ye karayoluyla herhangi bir hudut kapısından giren veya Türkiye'nin herhangi bir deniz limanına gemi ile gelen karayolu taşıtlarıyla yapılan transit taşımaları, b) Türkiye'ye demiryolu, denizyolu, lla'llayolu ile gelen eşyanın varış yerlerinden karayolu taşıtlarıyla üçüncü ülkelere yapılan taşımalar, c) Türkiye'den karayolu taşıtları ile diğer ülkelere yapılan eşya ve yolcu taşımaları, d) Diğer ülkelerden ~arayolu taşıtları ile Türkiye'ye yapılan eşya ve yolcu taşımaları. edilmektedir. Tebliğimize konu olan taşımacılık a ve b bendierinde tarif Bu konuda diğer önemli belge 12 Ekim 1983 gün ve Resmi Gazete'de yayımlanan "Karayolu ile Uluslararası Eşya Taşıyan Araçların seyir, Konaklama, Denetleme, Uygulama, Güvenlik İşlemlerine 'ait Yönetmelik" tir. Yönetmelik bu konuda bütün teknik özellikleri kapsamaktadır. Transit taşımacılıkla ilgili politikaların belirlendiği resmi belge ise Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'dır. Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planında yeralan hususlar şunlardır :

9 - 8 - Paragraf 398 : V.Plan Döneminde dış ticaret ve transit taşımalar yönünden önem taşıyan Samsun, Trabzon, İzmir, Mersin, İskenderun limanlarında yapılmakta olan yatırımlar tamamlanacak, ayrıca araç-gereç noksanlıkları giderilerek kapasiteleri arttırılacaktır. Bu limanların konteyner faaliyetlerine elverişli hale getirilmesi için gerekli düzenlemeler, terminal inşaatları ve araç-gereç temini gerçekleştirilecektir. Paragraf 404 : Demiryolları yapımında Tezer-Kangal, Arifiye Sincan, Aliağa-Menemen gibi önemli projelere devam edilecektir. Hanlı Bedirli-BostanJKaya bağlantısının yapımına ve cevher taşımacılığı yönünden önem taşıyan ve mevcut hattın darboğaz olan kesiminin düzeltilmesini amaçlayan Narlı-Toprakkale demiryolunun yapımına taşlanacaktır. Ayrıca, transit taşımalar ve ülke taşımaları yönünden önemli bazı yeni demiryolu bağlantılarının yapımı dönem içinde dikkate alınacaktır. almaktadır : Konu Beş Yıllık Planın ilkeleri ve politikaları içinde de yer Paragraf 416/4'te, Ülkemiz üzerinden karayolu ile yapılan transit taşımaların ülkemizin daha avantajlı olduğu demiryolu ve limanlara kaydırılması için gerekli imkanlar hazırlanacaktır denmektedir. Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda yer alan görüşlerden anlaşıldığı gibi transit taşımacılığın karayolu taşımacılığından, demi~ve denizyollarına kaydırılması öngörülmektedir. Bu konuda ilk önce limanların noksanlarının giderilmesi ve konteynır faaliyetlerine elverişli hale getirilmesi planlanmış ve diğer taraftan yeni demiryolları inşaası planlanmıştır.

10 - 9 - V. TRANSİT TAŞIMACILIKTAN TÜRKİYE'NİN BEKLEDİKLERİ Ortadoğu ülkelerinin yoğun talebi sonucunda Türkiye üzerinden geçen yollarda trafik artınca, Türkiye'nin bu işten kazancının ne olacağı veya ne olması gerektiği de sık tartışılan bir konu haline geldi. Transit taşımalardan yararlanılabilecek konuların şunlar olduğu düşünülebilir : a) Liman hizmetleri için alınan ücretler : Bunların liman hizmetlerinin maliyetinden daha yüksek tespit edilmesi gerekir. b) Karayolları için alınan ücretler : Karayollarının bakım ve tutumu, onarımı, trafiğin ve nakliyenin denetimi için çeşitli ücretler alınabilir. Bunların da hizmetin gerektirdiğinden fazla olması icap eder. c) Taşıtların bakım ve onarımından elde edilecek gelirler : Ülkemizin, esasen, tamir ve yenileştirmede oldukça başarılı olduğu hemen her şehrimizde mevcut tamirciler ve oto sanayi sitelerinden bilinmektedir. Bu bakımdan önemli ölçüde gelir elde edilmesi mümkündür. Ancak hem ucuza mal edilmeleri hem de çok düzenli biçimde organize edilmeleri şarttır. d) Akaryakıt satışından elde edilecek gelir : Akaryakıtın Türkiye' ye maliyetinden daha yüksek bir fiyata satılması bir gelir kaynağı olabilir. Burada Türkiye'nin komşu ülkelerden elverişli koşullarla aldığı petrolün değerlendirilmesi fırsatı bulunmaktadır. e) Konaklama tesislerinin işletilmesinden elde edilecek gelir: Eski devirlerde, transit güzergahlarda kervansaraylar yapıldığı bilinmektedir. Bugün de, Türkiye parkurunun bir gün içinde geçilemeyecek kadar uzun olduğu gözönüne alınırsa, uluslararası standartlarda veya bunlara yakın konaklama tesislerinin işletilmesi ile, her yıl ülkemizden geçen binlerce kişiye hizmet verilebilmesi ve gelir elde edilmesi mümkündür.

11 f) Taşıt sahiplerine iş fırsatları yaratılması : Yurtiçi taşımalarda veya ihracat-ithalat taşımalarında, sezon nedeniyle, atıl kapasitenin mevcut olduğu hallerde bu kapasite transit taşımalara kaydırılabilir. g) Döviz geliri : Türkiye'den geçen tüm yabancı taşıtlardan alınan ücretler dövizle ödeneceğinden, sayılan tüm hizmetlerden önemli bir meblağ sağlanabileceği görülmektedir. Bunların dışında Türkiye'de henüz bulunmayan transit serbest bölge veya serbest liman uygulamasına geçilmesi halinde de sayılan gelir ve yararların dışında şunlar da akla gelmektedir : a) Malların depolanmasından elde edilecek gelir : Serbest bölge veya serbest limanda dışarıdan getirilen malların antrepolarda depolanmasından dolayı antrepo ücretleri, istif çalışmalarından alınacak ücretler önemli bir kaynak oluşturabilir. b) Malların işlenmesinden elde edilecek katma değer : İthal edilen malların burada temizlenmesi, bakım ve tutumunun yapılması, ambalajlanması gibi ufak değişikliklerin yanında yeni mamuller üretilmesi tarzında önemli değişiklikler göstermesi mümkündür. Her iki halde de bu malların reeksportu halinde bir döviz (yani gelir) elde edilebilecektir. c) Sağlanacak istihdam : Serbest bölge ve serbest limanda yürütülen faaliyetler, Ortadoğu'ya dönük olmakla beraber Türkiye'de istihdamı arttırıcı ve işsizlik sorununu hafifletici açısından önemli sosyal ve iktisadi yararlar sağlayacaktır. d) Bölgesel kalkınma : Transit serbest bölge ve serbest limanın kurulmasının mümkün ve yararlı olacağı bölgeler ülkemizin Ortadoğu ülkelerinin komşusu niteliğindeki parçası olacaktır. Buraların nisbeten geri kalmış oldukları da malumdur. Bu nedenle kurulacak sınai ve ticari tesisler bu kesimlerde de iktisadi ve toplumsal kalkınınayı hızlandırıcı bir etki yaratacaktır.

12 - ll - e) Dışa açılmanın sağlayacağı yararlar : Ülkemizdeki tüm ulaştırma sistemlerinin iç pazara sıkışıp kalmanın yarattığı sorunlarla malul olduğu bilinmektedir.transit ticaretin gelişmesi hem uluslararası rekabete açılma; hem uluslararası piyasalarda faaliyet gösterıneyi gerektireceğinden bundan maliyetierin düşmesi, hizmetin verimliliği ile niteliğinin yükselmesi ve pazarlamaya yönelik bilgi ve tecrübenin artması gibi ek yararlar da elde edilebilecektir. 6. Transit Taşımacılığın Gelişmesi İçin Alınması Gereken Tedbirler 6.1. Transit Karayolu Taşımacılığı : Türkiye'nin Avrupa-Orta Doğu transit taşımacılığındaki tek rakibi Bulgaristan'dır. Bulgaristan bu tür taşımacıbkta payı 1984 yılında % 36.7, 1985 yılında ise% 4l.l'dir. ülkemizin transit taşımacılıktakipayı l980'de toplam Avrupa-Orta Doğu transit taşımacılığndaki payı % 6.9 iken, sırası ile% 8.7,% 14.4, % 15.1 ve 1985 yılında% 14.8 gerilemiştir yıllarında artışın düştüğü müşahade edilmektedir.burada İran-Irak savaşı sonucunda gerileyen yük kapasitesini de gözönüne almak gereklidir yılında çeşitli araç transit taşımacılık yaparken 1985 yılında araç transit taşımacılığa yönelmiştir. Bu tip taşımacılıkta Yugoslavya üçüncü sıradadır. l984 de Yugoslavların payı % 10.6, l985'te ise % l2.l'dir YILI TRANSİT TAŞIMACILIK Gelir (Milyon $) Sefer Sayısı Toplam Kaynak Merkez Bankası ve UND Türkiye Avrupa-Ortadoğu transit taşımalarında% 20.6 oranında bir düşüş gözlenmektedir. Türk araçlarında ise % 22.4'lük bir düşüş saptanmıştır.l984 yılında Avrupa-Ortadoğu relasyonunda sefer yapan Türk araçları 1985 yılında sefer yapmışlardır.l985 yılının transit taşımacılık için bir kriz yılı olduğu gerçeği ortadadır.l985 yılında transit taşımacılıktan elde edilen gelir ise milyon dolar olmuştur yılında yük azlığı sorunu olarak karşımıza çıkan durum, 1984 yılında olumsuz iç rekabetin sonucudur. Burada anlaşılması gereken husus şudur: Transit ticaret şekli itibari ile iç fiyatları etkileyen bir sektör değildir. Taşıma firmaları ne kadar yüksek navlunla yük alırlarsa karları o kadar yüksek olacaktır. Bu karlılığın yüksekliği isteğe bağlı değildir. Rakip ülkelerin hangi yükseklikte navlunla yük aldığına bağlıdır. Bu nedenle transit taşımacılıkta fiyat hareketlerini inceleyecek ve fiyatları anında üyelerine bildirecek bir sistem geliştirmesi gereklidir. Bu sistem UND'ce geliştirilebilir.

13 Yurt dışında bürolar açılarak rakiplerimizin navlun fiyatlarının üyelerine anında duyurulması şarttır. Transit taşımacılıkta artırılacak payımız rakip ülkelerin aleyhine gelişmesi kaçınılamaz. Bu durumun fiyatların rakip fiyatlara eşit veya altında olması dışında meydana gelmesi imkansızdır. Böyle bir sistemde eğitilmiş personelin rolü çok büyük olacaktır. Yabancı dili olan dünya piyasalarındaki gelişmeleri izieyebilen ve fiyat hareketlerini takip edebilen elemanların kullanılması transit yük alma imkanını büyük çapta artıracaktır. Bu tip personelin eğitilmesi gereklidir. üniversitelerimizin Ulaştırma Bakanlığı ile işbirliği yaparak bu yönde eğitimi vermesi gerektiğine inanıyoruz. Ayrıca bu hususlar türk TIR şoförleri için de geçerlidir. Bilhassa transit taşımacılıkta taşıma süresini azaltmak için gümrük idarelerince yapılan işlemlerin azaltılması gereklidir. Taşıma sürelerinin azaltılması Türk TIR taşımacılarının itibarını arttıracak bu tip taşımacılıkta aranan ülke olma imkanını verecektir. Ayrıca, uzak ülkelere yönelik transit taşımacılıkda navlun rekabetini sağlıyacak bir sistem geliştirilmesinin uygun olacağı görüşündeyiz. Burada belirtilmesi gereken diğer bir husus da TIR'larımızın yaşlı olmasıdır TIR'la, Avrupa'nın en büyük nakliye filosuna sahip olmamıza rağmen transit taşımacılıktan aldığımız hisse % l5'dir. % 40 paya sahip olan Bulgarların 5500 aracı, % 12 paya sahip olan Yugoslavların 4500 aracı ve bu ülkeleri takip eden Romenierin 1500 dolayında aracı bulunmaktadır. Bu ülkelerin TIR'ları ortalama 4 yaşını geçmemektedir. Bu durum rakipierimize göreceli bir üstünlük sağlamaktadır. Türk TIR'ları yılda Türkiye-Avrupa seferi yapabilirken, bu rakam örneğin Avusturya'lı TIR'larda dür. Bunun için filomuzun süratli yen~lenmesi ve gençleştirilmesi şarttır.

14 Transit Deniz Taşımacılığı: Transit Deniz Taşımacılığında tebliğimizin başında değindiğimiz altyapı sorunlarına burada yer vermek istiyorum. Bu konuda şu tedbirlerin alınması gereklidir: - Mal getiren gemilerin bekleme sürelerinin kısaltılması ve uzun süre limanlarda yer işgal etmemesi. - Rıhtım düzenlemelerinin yapılması ve her türlü geminin yanaşması için yeterli olması - Vardiye ve postaların düzenlenmesi, - Haberleşme imkanlarının arttırılması (Teleks) Bu tip altyapı tedbirlerinin dışında konteyner taşımacılığına önem verilmesi gemilerin bekleme sürelerini azaltacağı gibi büyük bir zaman tasarrufu yaratacaktır. Ayrıca bir süredir faaliyette bulunan İstanbul-Köstence,Köstence İstanbul Ro-Ro hattının transit deniz taşımacılığı ve kara taşımacılığında etkin hizmet verdiği gözlenmektedir. Burada İstanbul-Köstence hattı ile ilgili bilgi vermeden önce Ro-Ro ile TIR nakledilmesinin çok kolay olduğunu vurgulamak istiyoruz. Konteynerler ambar kapaklarının üzerine dahi yerleştirilebilmektedir. için daha fazla yükü Ro-Ro gemileri ile ta üstüste yerleştirilebildiği şımak imkanı vardır. alınmıştır: Bu hatta 1985 yılı itibariyle TIR taşımacılığında şu sonuçlar

15 İSTANBUL-KÖSTENCE RO-RO HATTI 7 ay itibariyle Köstence-Istanbul Istanbul-Köstence (1985 yılı sonu) İ thal Transit İhraç Transit Ülkeler Dolu 1 Boş Dolu 1 Boş Dolu 1 Boş Dolu 1 Boş Türkiye ( 3) ı (lll) Romanya 166 (1) (lo) 119 (160) 227 (1403) Hollanda 13 (l) 7 2 ( 27) B. Almanya 5 (2) 3 4 ( 3) İngiltere 3 ürdün ı ı (1) ı (ı) Iran 4 Yugoslavya TOPLAM ( 7) (lo) (302) 228 (1404) Kaynak: UND'nin Sesi Ocak 1986 Sayı: 9 Köstence-Istanbul hattında transit geçişlerin ithal geçişlerinden daha yüksek olduğu gözlenmektedir. Bu nedenle Ro-Ro taşımacılığının transit taşımacılığının artırıcı etki yapacağı muhakkak gözü ile bakılmalıdır. Böylece deniz-kara kombine transit taşımacılığı ülkemizde Ro-Ro taşımacılığı kanalıyla gelişecektir. Bu hatta işleyen gemi sayısının artırılarak daha etkin bir hizmet verilmesi yoluna gidilmesi gerektiği kanısındayız.