Tünel aydınlatmasında en doğru aydınlatma sistemini tasarlamak için kullanılan optimizasyon formülleri ve açıklamaları verilmektedir.

Transkript

1 1 BÖLÜM 1. GİRİŞ Günümüzde kara ve demir yoluna talep insan nüfusunun artması ve küreselleşme ile birlikte sınırların ortadan kalkmasıyla giderek artmaktadır. Daha hızlı ve güvenli ulaşım sağlanması, Dünya nın sınırlı kaynaklarının tüketimini minimize edebilmek için tüneller önemli birer yol sanat yapılarıdır. Yol aydınlatması, iç ve dış mekan aydınlatmalarında olduğu gibi tünel aydınlatmalarının da kendine özgü dinamikleri bulunur. Tünel aydınlatmasının gerekliliği konusunda en önemli nokta araçlar için güvenli görüş ve durma mesafesidir.(sssd)[5] Tünel için gerekli olan aydınlatma düzeyini hesaplarken maliyet ve gerekli düzeyin sağlanması önemlidir. Gerekli koşulları sağlamak için tünel aydınlık düzeyleri göz önüne alınarak giriş bölgesi, eşik bölgesi, geçiş bölgesi, iç bölgesi, çıkış bölgesi olarak 5 ayrı bölümde incelenir. Giriş bölgesinin uzunluğu en az SSSD mesafesi kadar olmalıdır. Eşik ve çıkış bölgeleri göz adaptasyonunun sağlıklı olabilmesi için giriş bölgesinden sonra en yüksek aydınlık düzeylerine sahip bölgelerdir. Ayrıca Geçiş bölgesi karanlık adaptasyonun yumuşak olabilmesi için eşik bölgesine göre daha az aydınlık düzeyine sahipken, iç bölge en düşük düzeyde aydınlatılmalıdır. Tünel giriş bölgesinin en yüksek aydınlık düzeyini yaklaşık olarak hesaplamak için L SEQ ve L 20 gibi iki farklı yaklaşım mevcuttur. Dünya çapında genellikle L 20 metodu kullanılmaktadır. Bu yaklaşım kullanıldığında karşımıza 4 farklı parıltı düzeyi ve bu bölgelerin görünüm yüzdeleri karşımıza çıkar. Tünel aydınlatması için simetrik aydınlatma ve zıt yönlü aydınlatma sistemleri kullanılır. Bu aydınlatma çeşitlerine ve SSSD mesafesine göre L th L 20 aydınlık düzeyleri arasında belli bir oran bulunmalıdır. Tünel aydınlık düzeyini etkileyen yapısal özelliklerin neler olduğu ve hangi yaklaşımlarla daha düşük güçlerle sağlıklı ve güvenli bir aydınlatma sistemi kurulabileceği incelenmektedir. Gün içerisinde giriş bölgesi diğer bir deyişle dış yolda, parıltı değeri değişmektedir. Bu nedenle eşik bölgesi ile dış yol arasında ki bu oranı sabit tutmak ve gereksiz aydınlatma giderlerinden kaçınmak için kademe belirleme ve karartma yöntemleri kullanılmalıdır.

2 2 Tünel aydınlatmasında en doğru aydınlatma sistemini tasarlamak için kullanılan optimizasyon formülleri ve açıklamaları verilmektedir. Tünel aydınlatmasında LED armatür kullanımının önemi ve gerekliliği anlatılmaktadır.

3 3 BÖLÜM 2. TÜNEL AYDINLATMASININ ÖNEMİ ve GEREKLİLİĞİ Tünel aydınlatma tasarımı yaparken, tasarımcının en çok dikkat ettiği ve hesaplamalarında kullandığı terim fren mesafesi olarak adlandırılır. Bu mesafe sürücünün önündeki engeli görüp tepki verme süresiyle ilgilidir. Sürücünün tünel içerisinde bir cismi fark edebilmesi için aydınlık düzeyinin iyi ayarlanmış olması gereklidir. Fren mesafesi aydınlatma tasarımının temel dayanağını oluşturduğu gibi aynı zamanda tünel aydınlatmasının gerekliliğini de ortaya koyar. Tünel boyunca sürücülerin, emniyetli ve rahatsız olmadan tünele girmesi, tünel boyunca ilerlemesi ve tünel çıkışında sürüşüne devam etmesi trafik güvenliği açısından çok önemlidir. Yukarıda anlatılanların daha iyi anlaşılabilmesi için önce insan gözünün farklı aydınlatma düzeylerine ilişkin verdiği tepkileri anlatmak gereklidir. 2.1 Kamaşma Sağlam bir gözün dış etkiler nedeniyle şekilleri ve veya çevresindeki cisimleri fark edemez hale gelmesidir. Kamaşma 2 yolla gerçekleşir. Birincisi mutlak kamaşma, (konumuzla doğrudan alakalı olmadığı için bilgi verilmeyecektir.) ikincisi ise bağıl kamaşmadır. Bağıl kamaşma, gözün adaptasyon süresinin altında yaşanan büyük parıltı farklılıkları nedeniyle ortaya çıkmaktadır. Kamaşma hiçbir şart altında ekonomik değildir. Kamaşma görme yeteneğini düşürdüğü gibi, göz tarafından aydınlık düzeyinin var olandan daha düşük algılanmasına yol açar. 2.2 Adaptasyon Gözün farklı aydınlık düzeylerine dolayısıyla parıltı farklılıklarına uyma yeteneğidir. 2 çeşidi vardır. Tünel aydınlatma tasarımında adaptasyon süresi fazla ve kalıcı hasara yol açabildiği için karanlık adaptasyonu önemlidir. a) Karanlık Adaptasyonu: Aydınlık düzeyi yüksek ortamdan düşük ortama geçişlerde meydana gelir. Gerçekleşme zamanı son derece yavaştır. Geçişin kısa sürede

4 4 olması durumunda körlüğe neden olabilir. Adaptasyonun en yüksek derecesine 1 saat sonra ulaşılır. b) Aydınlık Adaptasyonu: Aydınlık düzeyi düşük ortamdan yüksek ortama geçişlerde meydana gelir. Gerçekleşme süresi hızlıdır. Pratikte eşik değerleri arasında meydana geldiğinde zararı mevcut değildir. 2.3 Fren Mesafesi Fren mesafesinin fiziksel tanımı şudur: Belirli bir hız ile yol almakta olan bir aracın, bir tehlike anında durdurulabildiği mesafe. Tünel aydınlatma tekniği de aynı tanımı kullanır; yalnız şu farkla ki, tanımda adı geçen belirli hız tünel aydınlatma tekniğinde özel yeri olan tünel aydınlatma tasarım hızı TATH dır. O halde tünel aydınlatma tekniğinde FM şöyle tanımlanabilir: FM tünel aydınlatma tasarım hızı (TATH) ile tünel sınırları içinde ilerleyen bir sürücünün, bir tehlike halinde aracını durdurabileceği toplam yol uzunluğudur. Her farklı TATH değeri (km/saat), farklı bir FM değerine karşılık gelir. Özel bir TATH değeri üzerinden hesaplanan bir tünel aydınlatması fren mesafesi değeri, görece olarak aynı anda şu iki farklı şeyi birden tanımlar: 1- FM seviyesi 2-Aydınlatmanın seviyesi. O halde tünel aydınlatma tekniğinde kullanılan FM nin, uzunluk boyutu dışında bir diğer tanımı da şu olabilir: FM tünel aydınlatma tasarım hızı (TATH) ile tünel sınırları içinde ilerleyen bir sürücünün, bir tehlike halinde tehlikeli cismi azından bildirdiği mesafe kadar uzaktan görebilmesini güvence altına alan özel aydınlatmanın seviye ölçütüdür. Tablo 2.1: Türkiye nin elektrik tüketimi Miktar (MWh) Mesken Ticaret Resmi Daire Sanayi Tarımsal Sulama Aydınlatma Diğer Toplam

5 5 Yukarıda bahsedilen terimlerden hareketle, sürücü gözünün tünel ve çıkışlarında karşılaşacağı farklı aydınlık düzeylerinden asgari düzeyde etkilenmesi için tünel aydınlatma tasarımı büyük önem arz etmektedir. Yapılan tasarımın bir başka önemi de elektrik tüketimi ile ilgilidir. Bilindiği üzere kişi başına düşen elektrik tüketimi(w/kişi) ülkelerin gelişmişlik düzeyi hakkında dolaylı yoldan bilgi verebilir. Dolaylı yoldan kastımız ise, o ülkede gerçekleşen üretim faaliyetlerinde kullanılan elektrik enerjisinin yüksek veya düşük olduğu konusunda fikir edinilebilmesidir. Bu açıdan bakıldığında aydınlatma da kullanılan enerji miktarının gereksiz yüksek olması ülke açısında büyük bir kayıptır. Bu nedenle sadece tünel için değil, iç ve dış aydınlatmaların tümünde mühendislik hesabı yapılarak, bilimsel, standartlara uygun ve en az maliyet oluşturacak şekilde tasarım yapılmalıdır. Tablo 2.1 de yılları arasına ait tüketim miktarları verilmektedir.[9] 2.4 Yol ve Tünel Aydınlatmaları Arasındaki Farklar: Aydınlatma nesne veya çevrenin göz tarafından algılanabilmesi için söz konusu noktalara ışık ışınlarının düşürülmesidir. Görme amacına ve koşullarına göre değişkenlik gösterir. Bu noktadan hareketle aydınlatma alanları amaçlarına göre adlandırılırlar. Örneğin: Stadyum Aydınlatması, Yol Aydınlatması, Park- Bahçe Aydınlatması vb. Yol ve tünel aydınlatmalarının amaçları ise güvenli ve konforlu sürüş imkanı sağlanmasıdır. Bir yolu aydınlatmak o yolda meydana gelebilecek trafik kazalarını %40 oranında azaltabilir. [1] Yol ve tünel aydınlatması arasındaki 3 önemli farka değinirsek: 1. Yol aydınlatmasında yolun bütün yüzeyleri için her an aynı ortalama miktarında parıltı düzeyi sağlanmaya çalışılırken, bu durum tünel aydınlatmasında ise tünelin farklı bölgelerinde, farklı anlarda farklı miktarda ortalama parıltı düzeyi sağlanır. 2. Tünel içerisinde yalnızca yol değil, aydınlatılması, sürüş emniyeti açısından zorunluluk arz eden tünel duvarları bulunur. 3. Yol aydınlatma tekniğinde yalnızca gece aydınlatması gerekirken, tünel aydınlatma tekniğinde gece, gündüz ve acil durum aydınlatmaları yapılmalıdır. Ayrıca yol aydınlatma tekniğinden farklı olarak tünel aydınlatma tekniğinde, L 20, parıltıölçer, ışık titremesi vb. kavramlar ortaya çıkar.[1]

6 6 BÖLÜM 3. TÜNEL AYDINLATMA BÖLGELERİ ve HESAPLARI 3.1 Tünel Bölgeleri Dış bölge Dış bölge, yaklaşan bir sürücünün tünelin içini görebilmesi gereken, yolun hemen tünel girişindeki uzantısıdır. Bu bölgenin aydınlık düzeyi hesaplamalarında L seq ve L 20 yöntemleri kullanılmaktadır. Hesaplama yöntemlerine ayrıca değinilecektir Eşik bölgesi Sürücünün tünel içine ilk giriş yaptığı bölgedir. Eşik bölgesi aydınlık düzeyi, yaklaşmakta olan sürücünün dış bölgedeki aydınlık düzeyine göre algısıyla ilgili bir kavramdır. Bu bölgenin uzunluğu ise tasarımcının belirlemiş olduğu tasarım hızına göre fren mesafesi kadar olmalıdır. Bu uzunluğun ilk yarısında aydınlık düzeyi sabit tutulurken diğer yarısı boyunca düşmeye başlar Geçiş bölgesi Geçiş bölgesi, eşik bölgesi ile iç bölge arasında kalan alandır. Bu bölgede amaç sürücüleri rahatsız etmeden eşik bölgesindeki yüksek aydınlık düzeyinin, iç bölgedeki en düşük aydınlık düzeyine indirilmesidir. Uzunluğu ise, tasarım hızına ve eşik bölgesi ile iç bölge arasındaki aydınlık düzeyi farkına bağlı olarak değişir.

7 İç bölge Tünelin en uzun bölümü olabildiği gibi kısa tünellerde olmama ihtimali de söz konusudur. Sürücülerin karanlık adaptasyonu en yüksek düzeye getirildiğinden aydınlık düzeyi en düşük bölgedir. İç bölgenin aydınlık düzeyi belirlenirken fren mesafesi ve saat başına trafik akışı etkili olmaktadır. Uzunluğu ise tünel uzunluğundan diğer bölgelerin toplam uzunluklarının çıkarılmasıyla bulunur Çıkış bölgesi Çıkış bölgesinde gündüz aydınlatması için, göz uyumu çabuk olduğundan ek bir aydınlatma gerekmez. Ancak sürünün, sollama anında ayna ile arkasını rahat görebilmesi ve kamaşma etkisiyle geniş araçların arkasında kalan ufak araçların rahat görebilmesi için gereklidir. Bir örnek olarak, tek yönlü bir tünelde aşırı yoğun trafikte araçlar (özellikle de kamyonlar) tünel çıkış görüntüsünü görsel olarak kapatırlar. Eğer bu koşullar altında duvarlar (ve tavan), tünel çıkışından tünelin son kısmına giren günışığını içeriye yansıtmak için yeterince parlak değilse, tünelin son 60 metresine, İç Bölge beş katı bir seviyede yapay bir aydınlatma tesis edilmesi istenebilir.

8 8 Şekil 3.1: Tünel bölgelerine göre aydınlık düzeyleri[4] 3.2 Gündüz Aydınlık Düzeyi Hesaplamaları Fren mesafesinin hesaplanması Tünel aydınlatması tasarımında FM nin belirlenebilmesi için öncelikle o tünele ait şu iki önemli veri elde edilmiş olmalıdır: 1- Tasarımcı tarafından kararlaştırılan nihai TATH değeri (km/saat). 2- Tünel aydınlatma tasarım uzunluğu içinde kalan yola ait, tüm yokuş aşağı (eksi düşey yol eğimleri) % yol eğim değerleri içinde en yüksek olanı. FM nin kritik en az değeri, aşağıda verilen formülle hesaplanabilir. Ancak bir tünel aydınlatma tasarımında karar verilecek nihai FM değeri, genellikle bu kritik en az değere makul bir miktar ekleme yapılarak bulunur. Eğer bu ekleme hiç yapılmayıp, kritik en az F.M. değeri tasarım FM değeri olarak kullanılsa idi, kritik en az aydınlatma olarak adlandırılabilecek böyle bir aydınlatma, algı ve refleksi zayıf sürücü tipi karşısında yetersiz kalabilirdi. Sözü edilen kritik en az değerin belirlenmesi elbet

9 9 kolay ise de, eklenecek miktara karar vermek zordur. Çünkü bir güvence ve konfor payı olan bu miktar, kabul edilebilir en küçük yeter değerde olmalıdır. (Düşünülecek her ilave değer, kritik en az aydınlatma seviyesini bir miktar daha arttıracaktır.) İşte FM nin abartılması konusu böyle karşımıza çıkıyor. Sonuçta gereğinden yüksek bir FM kararı verilmesine yol açan bu durum, abartılı bir L th değeri elde edilerek hem eşik ve geçiş bölgelerinin uzamasına ve hem de çıkış bölgesi hariç tünelin gereğinden çok aydınlatılmasına neden olarak yatırım ve işletme giderlerini arttırır. FM, klasik anlamda şu iki farklı uzunluğun toplamıdır: a) Sürücünün bir tehlikeyi gördüğü andan, fren pedalına bastığı an a kadar geçen tepki süresinde (t 0 ) aracın gittiği toplam yol uzunluğu (metre). b) Sürücünün frene bastığı andan, aracı durdurulabildiği an a (u=0) kadar geçen frenli sürede aracın gittiği toplam yol uzunluğu (metre).yani: u 2 FM=u t0+ 2 g (f ± s) Burada; t o =sürücü tepki süresi (sn.), u=aracın fren öncesi hızı (m/sn.),g=9,81 m/sn 2, f=yol ile lastikler arasındaki sürtünme katsayısı, s ise + veya yönde (yokuş aşağı veya yokuş yukarı) yol eğimleridir. f nin sabit olduğu varsayılan formülde, toplanan iki ifade, sırasıyla yukarıdaki a ve b şıklarının karşılığıdır. Formüldeki f değerleri, Şekil 3.2 deki diyagramdan bulunur. t o, insan; f ise araç şartlarına bağımlı parametrelerdir. Her insan için farklı olmakla birlikte, t o, genellikle 0,5sn 1sn arasındadır. Fren mesafesi hesaplanırken, yukarıda değinildiği gibi, bir güvence ve konfor payı eklemek adına şu önlemler alınabilir: a) En kötü hâl göz önünde bulundurularak, u=tath (m/sn.) alınır. (Aksi belirtilmedikçe TATH=BYH dir.) b) En kötü hâl göz önünde bulundurularak, t o =1 sn. alınır. c) En kötü hâl göz önünde bulundurularak, daima ıslak yol için olan f değerleri veri olarak alınır. d) Hesaba veri olarak konacak s değerine karar verilirken şu yol izlenir: Tünel girişinden önceki ve tünel bitiminden sonraki FM uzunluğundaki iki adet yol parçası da dahil olmak üzere, tünel toplam yolundaki fren mesafesini en çok uzatacak olan en kötü s değeri aranır (ki bu değer elbet, eksi düşey eğim (yokuş aşağı eğim) değeri en yüksek olandır). Bulunan bu değer, ayrıca, güvence payı anlamında makul bir miktar eksi yöne ötelenerek hesaba konur. [Örneğin, en kötü eğim değeri= +0,01 (yani yokuş yukarı %1) olan bir tünelde, hesaba veri olarak konacak eğim sözgelimi +0,00 olarak alınabilir.] e) Gerçekte sabit olmamasına karşın, formülde yer alan f in sabit kabul edilişi, getirisi az da olsa gizli bir başka güvence payını zaten ayrıca hesaba dahil etmektedir. Bu önlemlerin her biri FM ni bir miktar arttırarak; kötü refleksli sürücü ve kötü frenleme sistemleri için gereken esnekliğin gösterilmesine yardımcı olacaktır.

10 10 Şekil 3.2: Araç hızı / sürtünme katsayısı ilişkisi[9] Örneğin, en kötü yol eğimi s= - %5 ve hız=70 km/saat (BYH=TATH=19,44 m/sn.) olan bir tünelde; s= %6; u=70 km/saat; f için ise Şekil 3.2 den 70 km/saat-ıslak yol şartı için bulunacak f=0,35 değerleri kullanılarak: 19,44 2 FM=19,44 1+ = 86 m. 2 9,81 (0,35 ± 0,06) O halde birkaç metrelik güvence payı ile FM=86-90 metre aralığında bir değere karar verilebilir. Fren mesafesi bu şekilde belirlenebileceği gibi, hiç hesap yapılmadan doğrudan doğruya Şekil 3.3 üzerinden de belirlenebilir. Örneğin aynı veri (u=70 km/saat; s=-%5) ile hiçbir hesap yapmadan Şekil 3.3 den FM=88 metre değerine ulaşılmaktadır. Görüldüğü gibi, daha önce güvence payları katarak yaptığımız hesap sonucuna çok yakın

11 11 bir değer bulduk. Çünkü Şekil 3.3, anılan güvence payları da gözetilerek hazırlanmıştır. Bu nedenle, FM nin belirlenmesinde Şekil 3.3 yöntemi kullanılacaksa, ulaşılacak FM değeri son karar değeri olarak kullanılabilir. Son karar ve onun sorumluluğu elbet tasarımcıya aittir.[9] Şekil 3.3 Fren mesafesi diyagramı (Not: eğriler, ıslak yol içindir.[9]

12 Yol yüzey sınıfı Tünel aydınlatmasında tıpkı yol aydınlatmasında olduğu gibi yol yüzeylerinin yansıtma faktörü Bölüm de anlatılacağı üzere çok önemlidir. Tünel, yolun mimari yapıları içinde olduğundan yol aydınlatmasındaki yüzey sınıfları kullanılabilmektedir. Tablo 3.1: R sınıfı yol yüzeyleri YÜZEY q 0 S 1 S 2 R1 0,10 0,25 1,53 R2 0,07 0,58 1,80 R3 0,07 1,11 2,38 R4 0,08 1,55 3,08 Tablo 3.2: N sınıfı yol yüzeyleri YÜZEY q 0 S 1 S 2 N1 0,10 0,18 1,30 N2 0,07 0,41 1,48 N3 0,07 0,88 1,98 N4 0,08 1,61 2,84 Tablo 3.1 ve Tablo 3.2 de verilen yüzeyler arasında kullanılan en çok R sınıfı yol yüzeyleridir. R1: pürüzlü beton yol, R2: normal beton yol, R3: pürüzsüz asfalt yol, R4: aynasal asfalt yol olarak ifade edilebilir. [1] Dış bölge aydınlık düzeyi Dış bölge aydınlık hesaplamalarında yukarıda bahsedildiği üzere 2 farklı yöntem bulunmaktadır. L seq yöntemi pratik olmadığı için araştırmamda yararlandığım kaynakların

13 13 yalnızca ikisinde hesaplama da kullanılmamış olup yalnızca anlatımı yapılmıştır. L 20 yöntemi için ise aşağıda belirtileceği üzere tablo ve formül mevcut olup, en doğru sonuç için yapılan ölçümler kullanılarak formül ile hesaplanması gerekmektedir Örtü eşdeğer parıltısının hesaplanması Örtü Eşdeğer Parıltısı nın hesabı, şekil A 1 de gösterilen kutupsal diyagrama temel oluşturmuş Holladay-Stiles geliştirilmiş formülüne dayanır: n L seq = 9.2 E gli 2 θ i=1 i Burada: E Gli : Kamaşma kaynağının gözde oluşturduğu Aydınlık Düzeyi (lüks) θ i : Kamaşma kaynağı ile göz uyum çizgisi arasındaki açı (derece) Bu polar diyagram, tünel görüntüsü üzerine tutulmalı, tünel ağzı Görü Alanını tanımlayan grafiğin merkezine yerleştirilmelidir. Eğer m. uzaklıktan bakılırsa, tünel ağzının yüksekliği, yaklaşık 2 derecelik bir açı altından görülür. 2 derecelik (bu) açının çevresel alanı, göz ortamında E Gl /θ 2 ile orantılı dağınık ışıklar üreten farklı i kamaşma kaynakları gibi düşünülen bölgelere bölünür. Bölgelerin büyüklüğü öyle bir yöntemle seçilir ki, içlerinde oluşan ortalama Parıltı her zaman aynı miktarda dağınık ışıklar oluştursun. Görsel alan bölümlerinin ayrıntılı özeti sayesinde, tüneli çevreleyen alandaki parıltıların yarattığı Örtü Eşdeğer Parıltısı nın toplam miktarını buluruz. Yaklaşık 2 derecelik açısal büyüklükteki göz ağtabakasının en net görüşü sağlayan bölgesinin (fovea) merkezi tünel açıklığı içine düşmeli ve L seq değerlendirmesine dahil edilmemelidir. Bununla beraber, tünelin parlak çıkışının görülebilir olduğu ve kısmen foveal (göz ağ tabakası) alanını örttüğü durumda, merkezdeki 2 derecelik açı içindeki L th değerinden daha büyük olabilen Parıltı foveal uyumunu etkiler. Bu; görülmeleri zorunlu olan ve parlak çıkışa karşı siluetler şeklinde görünmedikçe tüneldeki nesneleri gizleyen hedeflerin daha yüksek Eşik kontrastını gerektirir. Aydınlatılmış tünelin girişinde bu etki, yukarıda verilen şartları azaltır. Şekil 3.4, tünel görünüşünün üzerine konan bölgeli polar diyagramı gösterir. Farklı bölgelerdeki ortalama Parıltılar ilave edilmiştir. Toplam Örtü Eşdeğer Parıltısı şu formül ile bulunur: Lseq = 0,513x10 3 L i ( cd/m²) Burada Li, bölgelerin ortalama Parıltı sıdır. (cd/m²).

14 14 Şekil 3.4. İçinde parıltının merkezi dairede eşit miktarlarda dağılmış ışık oluşturduğu bölgeleri gösteren polar diyagram (Merkezdeki daire, 2 lik alanı gösterir)[1] L th değeri, m. fren mesafesinde, bulunan L seq değerinin en az 1,4 katı olmalıdır L 20 metodu kullanılarak dış bölge parıltısının hesaplanması L 20 parıltısı tünel girişi için özel olarak tanımlanmış bir parıltı çeşididir. L 20 parıltısı hesaplanması için, tünel girişinden Bölüm de anlatıldığı üzere hesaplanmış fren mesafesi uzaklıkta tünel girişinin görüntülenmesi gerekmektedir. Çekilen bu görüntü üzerine 20 lik konik açı yardımıyla özel bir daire çizilir.

15 15 L 20 metodu için daire çizimi: Toplam tünel yüksekliğinin ¼ ü kadar yukarıda, genişliğinin ise yarısında olacak şekilde daire merkezi işaretlenir. Tünel giriş ağzının eni fotoğraf üzerinde cetvel ile ölçülür. Ölçülen değer bilinen gerçek değer ile oranlanarak fotoğraf ölçeği hesaplanır. Tünele ait fren mesafesi (D) katsayısı ile çarpılarak özel dairenin çapı (R) hesaplanır. Bu katsayısı değeri 20 uzay açı kavramıyla hesaplanan bir değerdir ve sabittir. Hesaplanan özel dairenin çapı ölçek oranında küçültülerek fotoğraf üzerine çizilen dairenin çapı bulunmuş olur. Bu daire içerisinde kalan gökyüzü, çevre, yol ve tünel ağzının toplam alana oranları yüzde değerleri bulunur. Bu yüzde değerlerin hesaplanması için tünel aydınlatması için özel tasarlanmış Dialux programının tünel aydınlatması için özel versiyonu veya armatür üreten firmaların bu konu için ürettikleri programlar kullanılabilir. Bilgisayar programı dışında ise bahsettiğimiz bölgeleri karelere bölerek görece kabul edilebilir bir yöntemdir. Yüzde değerleri hesaplandıktan sonra ise L 20 değerinin hesaplanmasına geçilir. Bunun için aşağıda verilen formül kullanılır; L 20 =γl C +ρl R +εl E +τlth Aydınlık Düzeyi L C : gökyüzü parıltısı L R : yol parıltısı L E : çevre parıltısı L th : eşik bölge parıltısı γ+ρ+ε+τ=%100=1 olmalıdır. Yüzde Görüş Alanı γ : % gökyüzü ρ : % yol ε : % çevre τ : % tünel giriş ağzı Bu noktaya kadar asıl amacımızın tünel içini aydınlatmak olduğunu belirtmiştik. Yukarıda verilen formülde ise tünel aydınlatması için kullandığımız baz değer olan tünelin eşik bölge parıltısı mevcuttur. Böylelikle denklemimizde 2 adet bilinmeyen vardır. τ değeri diğer yüzde oranlarına göre çok küçük olduğundan dolayı ihmal edilebilmektedir.( Yapılan araştırma sırasında değişik ölçümlere rastlanmış olup gerçekten de τ değerinin %5 ila %6 gibi küçük orana sahip olduğu görülmüştür. Formülümüz yapılan ihmalden sonra; L 20 γl C +ρl R +εl E haline getirilir. L 20 değerini bulmak için Tablo 3.3 de gösterilen değerler kullanılabilir. Ancak bölümün başında bahsettiğimiz üzere bu değer yaklaşık bir değer olup kesin sonuç için verilen formülde değerler yerine konularak hesaplanmalıdır.[5]

16 16 Tablo 3.3: (L 20 tablosu) 20 lik konik görüş alanı içindeki ortalama parıltı (cd/m²) değerleri [1] Eşik bölgesi aydınlık düzeyi Eşik bölgesi aydınlık düzeyini düzeyi dış bölge aydınlık düzeyine göre değişmektedir. Dış bölge aydınlık düzeyi hesaplandıktan sonra tünel aydınlatma tasarımcısının önünde karar vermesi gereken bir durum vardır ki o da hangi aydınlatma sistemini seçeceğidir. Tünel aydınlatmasında kullanılan aydınlatma sistemlerine ilerideki bölümlerde ayrıntılı olarak değinilecektir. Kullanılacak aydınlatma sistemine karar verildikten sonra, fren mesafesine göre Tablo 3.4 kullanılarak hesaplanan dış bölge parıltısına göre eşik bölge parıltısı bulunur. Tabloda verilen fren mesafeleri arasında interpolasyon yapılarak farklı fren mesafeleri için farklı k katsayıları hesaplanabilir.

17 17 Tablo 3.4: CIE yayın no:88 e göre dış bölge ve eşik bölge parıltıları arasında önerilen oranlar Simetrik Aydınlatma Sistemi Asimetrik Aydınlatma Sistemi Fren Mesafesi k=l th /L 20 k=l th /L m. 0,05 0, m. 0,06 0, m. 0,10 0,07 Dış bölge parıltısına ve Tablo 3.4 e göre bulunan L th değeri yalnızca tünel dış yolunun aydınlık düzeyine ve fren mesafesine göre hesaplanır. Ancak pratikte tünel eşik bölgesinin aydınlatılmasında aşağıdaki faktörler önem arz eder; a) Tünel boyu b) Trafik düzeyi c) Tünele fren mesafesi kadar uzaklıkta tünel çıkışının görülebilirliği d) Gün ışıklarının (Güneş veya Ay) tünel ağzına tesiri e) Tünel duvarlarının ışık yansıtma faktörleri Yukarıda sayılan özelliklere göre bulunan eşik bölge parıltı düzeyi pratikte belli oranlarda kullanılır. C.I.E yayın no:88 e göre düzenlenmiş olan Tablo 3.3 değişkenlerin durumuna göre aydınlatma seviyesini göstermektedir. Tablo 3.5: CIE yayın no:88 e göre aydınlatılacak tünelde L th seviye belirleme tablosu Tünel Boyu Trafik Düzeyi Fren mesafesinden çıkış Fren mesafesinden çıkış görülebilir görülemez Gün ışığı tesiri Gün ışığı tesiri İyi Zayıf İyi Zayıf Duvar yansıtması Yüksek Düşü k Yükse k <25m Hepsi Eşik bölge aydınlatması Düşü k Yükse k Duvar yansıtması Düşü k Yükse k Eşik bölge aydınlatması gerekmez Düşük gerekmez m Seyrek %0 %0 %0 %0 %0 %50 %50 %50 Yoğun %50 %50 %50 %50 %50 %50 %50 % m Seyrek %50 %50 %50 %50 %50 %100 %100 %100 Yoğun %100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 >125 m Hepsi %100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 %100

18 Eşik bölge parıltısının düşürülmesi için yapılabilecekler a) Çevresel Etkiler: Doğal veya yapay yükseklikler, ağaçlar, çalılar veya binalar gibi gökyüzünü gölgeleyebilecek olan yapıların olması L 20 ve dolayısıyla L th değerlerinin düşmesine sebep olur.[5] b) Germe Yapılar: Bu yapıların hafif ve taşınabilir olması en büyük avantajlarından biridir. Gelişmelerle birlikte dayanıklılık seviyeleri giderek artmaktadır. Tünel girişinde güneş ışınlarını geçirerek eşik bölgesinin elektrik kullanılmadan aydınlatılmasına yardımcı olur ayrıca bir avantajı da altında kalan alandaki ışık rengi güneş ışığı ile düşün basınçlı sodyum buharlı lambanın renk karışımı olur.[10] c) Pergolalar: Pergolalar tıpkı germe yapılar gibi tünelin eşik bölgesini uzatmaya yarayan beton yapılardır. Işık dağılımları ölçüleri ve güneşin konumuna göre değişir. Güneş ışınlarının doğrudan pergolaların altına düşmemesinden dolayı enerji tasarrufu için kullanılamaz. Buna rağmen germe yapılara göre enerji tasarrufu konusunda daha etkilidir fakat eşik bölgesini uzatıldığında germe yapılar daha düzgündür.[6] d) Kaplama ve Geçit Tiplerinin Etkisi: Tünel girişinde ve istinat duvarında kullanılan betonun rengi ne kadar koyu olursa, göz adaptasyonu bir o kadar kolaylaşır. Aynı zamanda eğimli geçitler eşik bölgesinde gün ışığından daha fazla yararlanılmasına yardımcı olur.[5] e) Tünel Yönünün Etkisi: Tünel giriş yönü baz alınarak yapılan çalışmalarda görülmüştür ki, eşik bölgesi için gereken en yüksek aydınlık düzeyi güney yönündeki tünellerde, en düşük ise kuzey yönündeki tünellerde görülmüştür. Aynı zamanda doğu ve batı yönleri boyunca uzanan tünellerin diğerlerine göre kendine has zorlukları vardır.[12] Geçiş bölgesi aydınlık düzeyi Geçiş bölgesi tünel içerisinde yüksek enerji tüketen bir bölgedir. Bu nedenle imkanlar dahilinde kısa seçilmeye çalışılmalıdır. Aydınlık düzeyi hesaplanırken 2 faktör önem taşır; a) Tünel Aydınlatma Tasarım Hızı b) Eşik Bölgesi sonu ile İç Bölge başlangıç parıltı düzeyleri arasındaki fark

19 19 Eşik bölgesinde elde edilen parıltı değeri eşik bölgesinin ikinci yarısı boyunca geçiş bölgesi başlangıcına kadar L th değerinin yüzde kırkına düşürülmelidir. Geçiş bölgesinin sonunda ise iç bölge parıltı değerinin en fazla 3 katına eşit olmalıdır. Parıltı değerinde gözlenen bu değişim Şekil 4 te görülmektedir. Değişim boyunca 2 parıltı değeri arasındaki oran en fazla 3 olabilir. Geçiş bölgesinin uzunluğu ise yine Şekil 3.5 te bulunan formül yardımıyla bulunabilir. L tr değeri geçiş bölgesi (transition) parıltı değerini belirtir. Geçiş bölgesinin sonundaki parıltı değeri iç bölge parıltı değeri ve tasarımcının kullandığı değişim oranına göre L tr değeri yerine konularak t (sn.) değerine ulaşılır. Bulunan bu süre sürücünün belirlenmiş tasarım hızıyla seyahat ederken geçiş bölgesinde geçireceği zaman dilimidir. Yani t değeri ile tasarım hızının m/s cinsinden çarpımıyla geçiş bölgesinin uzunluğu metre cinsinden bulunur.

20 20 Şekil 3.5: Farklı bölgelerdeki aydınlatma seviyesinin şematik gösterilişi[1] İç bölge aydınlık düzeyi Aydınlık düzeyi tayininde L 20 değerinin bir önemi yoktur. CIE Yayın no:88 de verilen tabloya göre belirlenmektedir. Dikkat edilen hususlar ise; a) Fren Mesafesi b) Saatte Trafik Akışı dır.

21 21 Tablo 3.6: CIE yayın no:88 e göre iç bölge aydınlatma seviyesi tablosu[1] Çıkış bölgesi aydınlık düzeyi Çıkış Bölgesi trafiğin yoğun olmadığı ve trafiğin tek yönlü olduğu tünellerde aydınlatılmayabilir. Bunun nedeni ise düşük aydınlık seviyesinde bulunan sürücü önünde geniş araç engeli yoksa gündüz vakti çıkışı rahatlıkla görebilir. Ancak çift yönlü tünellerde çıkış ağzı aynı zamanda giriş ağzı olacağı için aydınlatılması gereklidir. Aydınlık düzeyi ise CIE Yayın no:88 e göre iç bölge aydınlık düzeyinin beş katı kadar olmalıdır. Aynı yayına göre uzunluğu ise 60 m. olarak belirlenmelidir. 3.3 Gece Aydınlık Düzeyi Tünel gece aydınlatılırken öncelikli olarak tünel giriş ve çıkışlarındaki dış yollarına yapay aydınlatma uygulanıp uygulanmadığına dikkat edilmelidir. Dış yolların gece aydınlatılması konusunda CIE nin önerisi ise 5 sn. lik süreçte, belirlenmiş yasal hız ile gidilebilecek mesafe kadar aydınlatma sağlanmasıdır. Dış yolda aydınlatma sistemi mevcut ise, tünel içerisindeki tüm bölgelerde aynı olmak koşuluyla, en az dış yolun parıltı değerinde tünel aydınlatılmalıdır. En yüksek parıltı

22 22 değeri ise dış yol parıltı değerinin 3 katı olmalıdır. Bu değerler arasındaki karar tasarımcıya bırakılmıştır. Tabi bu seçim yapılırken uzun vadeli enerji tüketim bedeli göz önünde bulundurulmalıdır. [7] 3.4. Tünellerde Düşük Hız Bildirim Uyarı İşareti ve Yardım Aydınlatması Aydınlatma Tekniğinde, elektrik kesilmesi sonucu normal aydınlatmanın aksaması durumda kullanılan aydınlatmaya yardım aydınlatması denir. Eğer bu yardım aydınlatması normal şartlarda kullanılan aydınlatma düzeyini tamamen karşılayabilecek düzeyde tasarlanırsa yedek aydınlatma adını alır. Ekonomik bir tasarım yapılması açısından, yardım aydınlatması normal aydınlatmaya göre daha düşük seviyede tutulmalıdır. Aynı fren mesafesinde daha düşük aydınlık düzeyinin büyük bir tehlike yaratacağı aşikardır. Bu nedenle tünele yaklaşmakta olan sürücüler araç hızını düşürmesi için ışıklı ve trafik levhası ile uyarılmalıdır. Konulan bu levha yardım aydınlatması ile aynı anda devreye girmeli ve yedek güç sisteminden beslenmelidir Düşük hız bildirim uyarı işareti CIE Yayın no:88 de bu işarete önem vermesinin nedeni, yardım aydınlatma seviyesi kararının bu hıza göre alınacak olmasıdır. Levhanın konacağı yer iki şekilde bulunabilir; a) Yardım aydınlatma seviyesi belirlenerek, bu seviyeye karşılık gelen fren mesafesi hesaplanır. Bu fren mesafesi ve emniyet payı toplanarak bulunabilir. b) Uyarı levhası koyulacak yerin tayini yapılır ve emniyet payı çıkartılır. Ardından bulunan bu mesafe kullanılarak yardım aydınlatma seviyesi hesaplanır Yardım aydınlatması Günümüz aydınlatmalarında uzunluğu 500 metreye kadar olan tünellerin yardım aydınlatma gücü genellikle akü bataryalarından, daha uzun tünellerde ise batarya destekli jeneratör sistemlerinden karşılanır. CIE Yayın no:88 yardım aydınlatmasının bir kısmının en çok 0,5 sn. içinde devreye alınmasını ister. Bu koşulu sağlamak için indüksiyon, LED gibi ani ateşleme yapılabilen lambalar tercih edilmelidir veya kesintisiz güç kaynakları kullanmalıdır.

23 23 CIE Yayın no:88 göre yardım aydınlatmasında gereken aydınlatma seviyeleri; a) İç bölgesi için gereken aydınlık düzeyi gece aydınlık düzeyine eşit, b) Çıkış bölgesi için yardım aydınlatma önerisi bulunmamaktadır. Pratikte genelde aydınlatılmaz, c) Eşik ve geçiş bölgeleri için sürücülere uyarı levhasında bildirilen hıza göre ayrı bir hesaplama yapılabilir. Ancak bölüm a şıkkında belirttiğimiz yöntem kullanılacaksa, belirlenen kademe seviyelerinin en düşüğü kullanılarak aydınlatma yapılabilir. Bu durumda belirlenen aydınlık düzeyine göre levhanın koyulacağı yer belirlenmelidir.

24 24 BÖLÜM 4. TÜNEL AYDINLATMASI NDA KULLANILAN ARMATÜR ÇEŞİTLERİ VE AYDINLATMA SİSTEMLERİ Bu bölümde tünel aydınlatmalarına özel lamba türlerinden bahsedilecektir. Tünel aydınlatmasında daha önceki bölümlerde anlatıldığı üzere yeterli miktarda aydınlık düzeyi ve enerji tasarrufudur. Tabi bunun aksi yani, gerekenin çok üstünde aydınlık düzeyi sağlanması, gelişmiş ülkelerde gerçeklese bile, ülkemiz gibi enerji üretim çeşitlerine bakıldığında dışa bağımlılığı yüksek ülkelerde enerji tasarrufu çok önemlidir. Bu nedenle aşağıda anlatılan lamba çeşitleri arasında alçak basınçlı sodyum buharlı lamba büyük bir öneme sahiptir. Fakat alçak basınçlı sodyum buharlı lambanın yerini artık LED ve indüksiyon aydınlatma armatürleri almaya başlamıştır. 4.1 Lamba Çeşitleri Alçak basınçlı sodyum buharlı lamba Cam balon içinde katı halde sodyum ve az miktarda asal gaz bulunur. 3 ila 5 dakika arasında çalışmaya başlaması sürer. Işık rengi altın sarısıdır. Renk geri verimi oldukça düşüktür. Şekil algısının önemli olduğu dış aydınlatmalarda kullanılır. Etkinlik faktörü lm/w tır. Ortalama ömrü yaklaşık 12 bin saattir. Ekonomik ömrü ve etkinlik faktörü açısından değerlendirildiğinde, tünel aydınlatmasında kullanılması ekonomiktir Yüksek basınçlı sodyum buharlı lamba Kızgın elektrotlu deşarj lambası olan yüksek basınçlı sodyum buharlı lamba, boşalma ve ateşlenme için asal gaz dışında civa buharı da bulundurur. Çalışma sıcaklı 700 C 0 dir. Işık rengi parlak beyaz sarı olup, renk geri verimi çok yüksektir. Yaydığı ışık akısı değeri

25 ila lümen, etkinlik faktörü 90 ila 130 lümen/watt arasında ve ortalama ömrü yaklaşık saattir Metal hidrojen(halide) lambalar Cıva buharlı lamba spektrumunda ki boşlukları doldurmak için yüksek basınçlı cıva lamba içine metal iyonları konularak elde edilir. Ekonomik ömürleri kısadır. Rengi gün ışığına çok yakındır. Yaydığı ışık akısı ila lümen, etkinlik faktörü 50 ila 115 lm/w iken, ortalama ömrü yaklaşık 5000 ila saat arasındadır İndüksiyon lambaları Bu lambaların farkı oluşturulan manyetik alan altında ışık yaymasıdır. Bu elektromanyetik alan, metal indüksiyon metallerinden oluşan transformatörler tarafından, elektronik balastlar yardımıyla frekansı yükseltilen akım sayesinde oluşturulur. İndüksiyon bobini 2,65 MHz frekansla çalışmaktadır. Elektronik balast kısa devre koruması ile sigortalıdır. Şebekede oluşan gerilim dalgalanmalarından etkilenmezler. Lamba içerisinde elektrot veya flaman yapısı bulunmadığı için uzun ömürlüdür. Lamba çalışmak için ısınmaya gerek duymadığı gibi çalışma esnasında da ısınmaz ve ani olarak devreye girip çıkabilir. Bakım maliyeti ve kamaşma etkisi, yüksek ve alçak sodyum buharlı lambaya göre oldukça düşüktür. Lamba ömrü saate kadar çıkabilir. Etkinlik faktörü 62 ila 90 lm/w arasındadır.[3] 4.2 Aydınlatma Armatürü Armatür içinde bulunan lamba tarafından üretilen ışık akısını istenilen doğrultuda istenilen yoğunlukta göndermek için kullanılır. Armatürler, balast, ateşleyici ve kondansatör gibi lambanın çalışması için ihtiyaç duyulan ekipmanları da kapsar. Armatür ışık dağılımını etkileyen iki ana etken mevcuttur. Bunlardan birinci alüminyumdan üretilmiş, sabit konumlu yansıtıcı plakalardır. Bu plakaların amacı lambanın ürettiği ışık akısının doğrultusunu istenilen şekilde ayarlamaktır. İkinci etken ise armatür camında bulunan prizmatik girintili-çıkıntılı kırıcılardır. Bu kırıcılar ışık akının homojen dağılımında etkin rol oynarlar.

26 26 Işık dağılımını üç boyutlu olduğu için CIE Yayın no:27, C-gama sistemi olarak adlandırılan özel bir koordinat sistemi tanımlamıştır. Bu koordinat sistemi merkezi olarak aydınlatma armatürünün optik merkezi kabul edilmiş olup, C yarı düzlemleri ve bu düzlemlerin içinde gama açılarından oluşmaktadır. Armatür konumuna göre bu C düzlemleri farklılık gösterir. Örneğin yol aydınlatmasında armatür ekseni yol eksenine dik olduğundan ve C=90 ve C=270 düzlemleri kullanılırken, tünel içerisinde armatürler genellikle yol eksenine paralel yerleştirildiklerinden C=0 ve c=180 düzlemleri temel alınır. Şekil 4.1: C-γ koordinat sistemi[1]

27 27 CIE ye göre armatür sınıflandırılmasında kullanılan kavramlar; a) Atma: Temel düşey düzlem için verilen izokandela diyagramı içinde armatürün %90 I max dağılımına ait ortalama gama açısı değeridir. Armatür, γ<60 ise kısa atmalı, 60 γ 70 ise orta atmalı, γ>70 ise uzun atmalı olarak adlandırılır. Atma, armatür yüksekliği ve armatür ara mesafesi ile ilgilidir. Parıltı değeri yüksek yerden düşük yere gidildikçe armatür mesafesi ile birlikte atma açısı da arttırılmalıdır. b) Yayılma: %90 I max yoğunluğundaki ışık demetinin ulaşabildiği en uzak yol boyunu tarif eder. Armatürün yayılması o armatüre ait izokandela diyagramından hesaplanabilir. Bunun için diyagramda %90 I max düşey çizgisine bir teğet çizilir, boyuna yol çizgisini belirten bu teğetin denk geldiği gama açısı, yayılma açısıdır. Armatür γ<45 ise dar yayılmalı, 45 γ 55 ise orta yayılmalı, γ>55 ise uzun yayılmalı olarak adlandırılır. Yayılma, yol genişliği ve armatür yüksekliği ile ilgilidir. c) Kontrol: Kullanılan armatürü kamaşma açısından sınıflandırır. Armatürün kontrol değeri şu formül kullanılır: SLI=13,84-3,31 logl ,3(logl 80 / logl 88 ) 0,5 0,08 logi 80 /I ,29 logf Formülde kullanılan F değeri CIE Yayın no:31 de açıklanan perdeleme yöntemi ile belirlenir. Armatür, SLI<2 ise sınırlandırılmış kontrollü, 2-4 aralığında ise orta kontrollü, SLI>4 ise sıkı kontrollü olarak adlandırılır.[1] 4.3 Simetrik Aydınlatma Sistemi Kontrast faktörü (q k =L/E v ) 0,2 den küçük olan sistem, simetrik aydınlatma sistemi olarak tanımlanır. Tüm yol sınıflarında kullanılabilir olmalarına karşın düzgünlük açısından en yüksek verim R1 ve R2 yol sınıflarında elde edilir. Simetrik sistem kullanılırken boyuna eksende simetrik dağılım yapan armatürler kullanılır.

28 SİMETRİK 28 Tablo 4.1: Simetrik aydınlatma sistemi armatür rehberi BOYUNA EKSENDE ENİNE EKSENDE ARMATÜR TİPİ GENEL MONTAJ TİPİ SİSTEMİN ÖZGÜN ADI GENİŞ SİMETRİK DAR SİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK DAR 1A 1B 1C TAVAN EKSENİ TAVAN EKSENİ TAVAN KÖŞESİ BOYUNA SİMETRİK AYDINLATMA SİSTEMİ ASİMETRİK GENİŞ 1D TAVAN KÖŞESİ DAR SİMETRİK DAR SİMETRİK GENİŞ 2A 2B TAVAN EKSENİ TAVAN KÖŞESİ ENİNE SİMETRİK AYDINLATMA SİSTEMİ ASİMETRİK DAR 2C TAVAN KÖŞESİ ASİMETRİK GENİŞ 2D TAVAN EKSENİ 4.4 Zıt- Yönlü Aydınlatma Sistemi Kontrast faktörü q k =L/E v 0,6 olan tünel aydınlatma sistemleri zıt yönlü aydınlatma yöntemi olarak adlandırılır. Bu kontrast faktörünü yakalayabilmek için boyuna eksen boyunca tam asimetrik dağılım üretilmesi ve boyuna eksen üzerindeki gözlem doğrultusunun yüksek ışık değerlerine sahip yöne doğru olması gerekmektedir. Özellikle ikinci nedenden dolayı zıt yönlü aydınlatma sistemi sadece, tünel içinde trafik yönünün tek taraflı olduğu tünellerde kullanılabilir. En iyi sonuç için R3 ve R4 yol yüzey sınıfları kullanılmalıdır. Yukarıda verilen kontrast faktörleri göz önünde bulundurduğunda, tünel içinde herhangi bir bölge için gerekli parıltı düzeyine göre gereken düşey aydınlık düzeyi zıt yönlü aydınlatma sisteminde daha düşük olmaktadır. Simetrik aydınlatma sistemine göre daha ekonomiktir. Ancak düşey aydınlık düzeyinin düşmesi, negatif kontrast tekniği kullanılan bu sistemler için olumsuz etki yapar. Çünkü C = L b L 0 formülüne tehlikeli cismin en L b

29 29 yüksek parıltı değerine çok yaklaşılmış olur. Bu nedenle L değerini en fazla %30 oranında azaltmak mümkündür. Tablo 4.2: Teorik tünel armatür tipleri BOYUNA EKSENDE ENİNE EKSENDE KULLANIM YERİ SİSTEMİN ÖZGÜN ADI SİMETRİK DAR SİMETRİK DAR SİMETRİK GENİŞ SİMETRİK GENİŞ SİMETRİK DAR SİMETRİK GENİŞ TAVAN EKSENİ MONTAJI SİMETRİK DAR SİMETRİK DAR SİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK DAR SİMETRİK AYDINLATMA SİSTEMİ SİMETRİK GENİŞ SİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK DAR ASİMETRİK GENİŞ TAVAN KÖŞE MONTAJI SİMETRİK DAR ASİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK DAR SİMETRİK DAR ASİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK DAR SİMETRİK DAR SİMETRİK GENİŞ SİMETRİK GENİŞ TAVAN EKSENİ MONTAJI ZIT YÖNLÜ AYDINLATMA SİSTEMİ ASİMETRİK DAR ASİMETRİK DAR ASİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK GENİŞ ASİMETRİK DAR ASİMETRİK GENİŞ TAVAN KÖŞE MONTAJI ASİMETRİK DAR ASİMETRİK GENİŞ