T.C. SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ HAVALİMANI TERMİNAL BİNALARININ MİMARİ AÇIDAN DEĞERLENDİRİLMESİ

Transkript

1 T.C. SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ HAVALİMANI TERMİNAL BİNALARININ MİMARİ AÇIDAN DEĞERLENDİRİLMESİ Gülcan DEMİR Danışman: Doç. Dr. Serdal TERZİ YÜKSEK LİSANS TEZİ YAPI EĞİTİMİ ANABİLİM DALI ISPARTA

2 TEZ ONAYI Gülcan Demir tarafından hazırlanan Havalimanı Terminal Binalarının Mimari Açıdan Değerlendirilmesi adlı tez çalışması aşağıdaki jüri tarafından oy birliği ile Süleyman Demirel Üniversitesi Yapı Eğitimi Anabilim Dalı nda YÜKSEK LİSANS TEZİ olarak kabul edilmiştir. Danışman : Doç. Dr. Serdal TERZİ Süleyman Demirel Üniversitesi Yapı Eğitimi Anabilim Dalı Jüri Üyeleri : Yrd. Doç. Dr. Aslı ER AKAN Süleyman Demirel Üniversitesi Mimarlık Anabilim Dalı Yrd. Doç. Dr. Cengiz ÖZEL Süleyman Demirel Üniversitesi Yapı Eğitimi Anabilim Dalı Prof. Dr. Mustafa KUŞCU Enstitü Müdürü Not: Bu tezde kullanılan özgün ve başka kaynaktan yapılan bildirişlerin, çizelge, şekil ve fotoğrafların kaynak gösterilmeden kullanımı, 5846 sayılı Fikir ve Sanat Eserleri Kanunundaki hükümlere tabidir. 2

3 İÇİNDEKİLER Sayfa İÇİNDEKİLER... i ÖZET... iii ABSTRACT... iv TEŞEKKÜR... v ŞEKİLLER DİZİNİ... vi ÇİZELGELER DİZİNİ... xii SİMGELER DİZİNİ... xiii 1. GİRİŞ KAYNAK ÖZETLERİ Havaalanı Kavramları Terminal Konseptleri ve IATA Tavsiyeleri Yatay dağılım konseptleri Dikey dağılım konseptleri IATA tavsiyeleri Terminal tasarımını etkileyen faktörler Son Dönem Terminal Yapılarından Örnekler MATERYAL VE YÖNTEM Materyal Yöntem ARAŞTIRMA BULGULARI Antalya Havalimanı 1.Dış Hatlar, Yeni İç Hatlar ve 2.Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali ve Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Atatürk Havalimanı tarihsel gelişimi ve genel bilgiler Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış i

4 4.3. Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Esenboğa Havalimanı İç Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Esenboğa Havalimanı Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış İncelenen Havalimanı Terminal Binalarının Karşılaştırılması TARTIŞMA VE SONUÇ Sonuçlar Öneriler KAYNAKLAR EKLER ÖZGEÇMİŞ ii

5 ÖZET Yüksek Lisans Tezi HAVALİMANI TERMİNAL BİNALARININ MİMARİ AÇIDAN DEĞERLENDİRİLMESİ Gülcan DEMİR Süleyman Demirel Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yapı Eğitimi Anabilim Dalı Danışman: Doç. Dr. Serdal TERZİ Bu çalışma, ülkemizdeki önemli havalimanlarından Esenboğa Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminali, Atatürk Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı 1. Dış, 2. Dış ve Yeni İç Hatlar Terminali ve Süleyman Demirel Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminal binalarını kapsamaktadır. Çalışmada terminal binalarının tasarım kıstasları ve fonksiyonel kullanım alanlarının yolcu memnuniyeti açısından uygunluk derecesinin incelenmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla havalimanı terminal binalarının estetik yapısı, özgünlüğü, tasarım programının değişebilirliği, doğal ışık kullanımı, yolcu akışı ile terminal fonksiyonları arasındaki ilişkiler hakkında bilgi verilmiş, havalimanı terminal binaları mimari açıdan değerlendirilmiştir. Öncelikle amaca uygun 4 adet havalimanı terminal binası seçilmiştir. Örnek çalışma alanlarında gözlemler yapılmış, terminal binasının işlevselliği ve yaratıcılığı yerinde incelenmiştir. Terminal binalarının birbirine göre avantajlarına ve dezavantajlarına değinilmiştir Terminal binaları terminal konseptleri, yolcu kabul gişeleri, giden-gelen yolcu akışının katlara dağılımı, yolcu köprüleri, çatı sistemleri, terminal dönemleri, yapılardaki yeşil alan ve mavi deniz, terminal oturma alanı, bagaj alım konveyörleri, uzak uçak bekleme salonu tasarımı ve yolcu akışları mimari açıdan karşılaştırılmıştır. Elde edilen veriler değerlendirilmiş, terminal binalarının verimli hale getirilmesi ve sürdürülebilirliği için çözüm önerileri sunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Havalimanı terminal tasarımı, çağdaş havalimanı terminali, doğal ışık ve fonksiyonellik 2011, 150 sayfa iii

6 ABSTRACT M.Sc. Thesis ARCHITECTURALLY ASSESSMENT OF AIRPORT TERMINAL BUILDINGS Gülcan DEMİR Süleyman Demirel University Graduate School of Applied and Natural Sciences Construction Education Department Supervisor: Assoc. Prof. Dr. Serdal TERZİ Esenboğa Airport, Atatürk Airport, Antalya Airport and Süleyman Demirel Airport which are the important airports in our country Domestic and International Terminal buildings included in this study. In this study it has aimed that surveying suitability level of the terminal buildings in terms of design criteria and passenger satsifaction of functional usage fields. With this purpose the information about aesthetical structure of terminal buildings, changeability of design program, usage of natural light and relationship between passenger flow and function of terminal have been given and airport terminal buildings have been assessed in terms of architecture. First, relevant 4 airport terminal buildings have been choosen. Monitoring has been conducted on sample work areas, and it has been surveyed that functionality and creativity of terminal buildings. Advantages and disadvantages of terminal buildings according to each other have been conducted. Terminal buildings have been compared with terminal concepts, passenger reception counters, distribution of arrival-departure passenger flow to the flats, passenger bridges, roof systems, terminal terms, green areas and blue sea on structures, terminal living areas, bagage claim conveyors, design of away aircraft waiting room and passenger flows in terms of architechture. Data obtained have been assessed, solution proposals have been presented for sustainability and efficiency of terminal buildings. Key Words: Airport terminal design, modern airport terminal, natural light and functionality 2011, 150 pages iv

7 TEŞEKKÜR Bu araştırma için beni yönlendiren, karşılaştığım zorlukları bilgi ve tecrübesi ile aşmamda yardımcı olan değerli Danışman Hocam Doç. Dr. Serdal TERZİ ye teşekkürlerimi sunarım. Projede kullanılan dökümanların oluşturulmasında bana destek veren DHMİ ne, SHGM ne, Atatürk Havalimanı ve Esenboğa Havalimanı İşletmecisi TAV Havalimanları Holding e, Antalya Havalimanı İşletmecisi ICF Airports a, Süleyman Demirel Havalimanı DHMİ Müdürlüğü ne ve tüm havalimanları Mülki İdare Amirliğine teşekkür ederim YL-10 No`lu Proje ile tezimi maddi olarak destekleyen Süleyman Demirel Üniversitesi Bilimsel Araştırma Projeleri Yönetim Birimi Başkanlığı na teşekkür ederim. Tezimin her aşamasında beni yalnız bırakmayan ve bu konuma gelmemde benden maddi, manevi desteğini ve sevgisini hiçbir zaman esirgemeyen annem ve babam Sevim-Selim DEMİR e sonsuz sevgi ve saygılarımı sunarım. Gülcan DEMİR ISPARTA, 2011 v

8 ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2.1. Havaalanı genel yapısı... 6 Şekil 2.2. Terminal çeşitleri... 8 Şekil 2.3. İskele parmak tipi terminal planı... 9 Şekil 2.4. Parmak tipi terminal Şekil 2.5. Doğrusal yolcu terminali Şekil 2.6. Londra Heathrow Havalimanı 4 no lu Terminal Şekil 2.7. Kompakt modül terminal planı Şekil 2.8. Dallas - Fort Worth Havalimanı kompakt modül planı Şekil 2.9. Uydu tipi terminal planı Şekil Uydu terminal planı ve otomatik yer taşıma sistemleri (Denver Havalimanı) Şekil Taşıyıcı terminal konsepti planı Şekil Seatle - Tacoma Havalimanı (İskele - doğrusal ve uydu sistemlerinin kombinasyonu) Şekil Tipik terminal düzenlenişleri Şekil Tek katlı yolcu terminali binası planı ve kesiti Şekil Terminal kesiti ve yolcu akışı Şekil Terminal planı ve yolcu akışı Şekil Terminal planı ve giden yolcu akışı Şekil İki katlı terminal kesiti ve yolcu akışı Şekil İki katlı terminal binası planı ve gelen yolcu akışı Şekil İki katlı terminal binası planı, giden ve gelen yolcu akışı Şekil Pekin Havalimanı genel görünüş Şekil Pekin Havalimanı ilk mimari taslağı Şekil Yolcu kabul holü Şekil Gidiş holü Şekil Apron görünüşü Şekil Şematik diyagram Şekil Konsollu çelik sütunlar Şekil Işık yelkenli cam sema Şekil Plaza strüktürü vi

9 Şekil Terminal planı Şekil Chek Lap Lok Havalimanı havadan görünüm Şekil Kafes sistemin iç görünüşü Şekil Dış hatlar terminali maket fotoğrafı Şekil 4.2. Kara tarafı giden ve gelen yolcu salonları Şekil 4.3. Giden yolcu holü Şekil 4.4. Giden yolcu kabul salonu Şekil 4.5. Pasaport kontrol noktaları Şekil 4.6. Hava tarafı giden yolcu holü Şekil 4.7. Giden yolcu holü ve havuz Şekil 4.8. Hava tarafı giden yolcu holü çatı sistemi Şekil 4.9. Giden yolcu 14 no lu kapı Şekil no lu yolcu köprüsü Şekil Hava tarafı gelen yolcu akışı Şekil Gelen yolcu köprüsü Şekil Gelen yolcu salonu pasaport kontrol noktaları Şekil Bagaj alım salonu mimarisi Şekil Karşılayıcılar holü Şekil ve 16 no lu salon mimarisi Şekil no lu bekleme salonu ve oturma birimleri Şekil Otobüslerle gelen yolcu merdivenleri Şekil CIP salonu mimarisi Şekil CIP salonundan bir detay Şekil İç hatlar terminali maket fotoğrafı Şekil Giden yolcu girişi Şekil Zemin kat yolcu kullanım alanları Şekil Yeni iç hatlar terminali yolcu kabul holü Şekil Yolcu kabul salonu inşaatı Şekil Yolcu merdivenleri Şekil Giden yolcu özürlü asansörü ve ara alan Şekil Dekoratif alan Şekil Giden yolcu hava tarafı mimarisi vii

10 Şekil no lu kapı Şekil no lu kapı giden yolcu köprüsü Şekil Giden yolcu salonu ve bekleme birimleri Şekil Alışveriş sokağı ve oturma alanları Şekil Hava tarafı çatı örtüsü Şekil Yeni iç hatlar terminali gelen yolcu katı Şekil Gelen yolcu köprüsü Şekil Gelen yolcu salonu Şekil Gelen yolcu akışı planı Şekil Bagaj alım salonu Şekil Bagaj alım salonu uzay çatı Şekil Uzak uçak bekleme salonuna ulaşım Şekil Uzak uçak bekleme salonu planı Şekil Cam cephe Şekil Gelen yolcu apron kapısı Şekil Ana çıkış Şekil CIP salonu kara tarafı görünüşü Şekil CIP salonuna ulaşım Şekil CIP salonu oturma alanları Şekil CIP salonu 1 no lu görünüm Şekil CIP salonu 2 no lu görünüm Şekil CIP salonu 3 no lu görünüm Şekil Transfer yolcu (apron katından ulaşım) Şekil Transfer yolcu (gelen yolcu katından ulaşım) Şekil Dış hatlar terminali uydu görüntüsü Şekil Giden yolcu planı Şekil Pasaport noktalarına ulaşım Şekil Pasaport noktalarına ulaşan asansörler Şekil Orta alan çatı sistemi Şekil Hava tarafı gidiş holü Şekil no lu kapı ve bekleme alanları Şekil Dış hatlar iskele çatı sistemi viii

11 Şekil Dış hatlar terminali gelen yolcu kat planı Şekil no lu kapı bekleme holü Şekil no lu kapı gelen yolcu köprüsü Şekil Giden ve gelen yolcu holleri Şekil Geliş holü merdivenleri Şekil Gelen yolcu akışı ve bagaj alım konveyörleri Şekil Gelen yolcu bagaj alım salonu Şekil Gelen yolcu çıkışı Şekil Uzak uçak bekleme salonu planı Şekil Yeşil alan Şekil Genişletme projesi Şekil İç hatlar terminali giriş holü ve kontrol noktaları Şekil Yolcu kabul adaları Şekil İç hatlar terminali çatı örtüsü Şekil Biniş öncesi yönlendirme levhaları Şekil , 102 ve 103 no lu kapı ortak bekleme salonu Şekil Bekleme salonu ( ) Şekil Hava tarafı orta alan Şekil Bekleme salonları Şekil Giden yolcu köprüsü Şekil ve 108 no lu gelen yolcu akışı Şekil Bagaj alım salonu ve gelen yolcu akışı Şekil Bagaj alım konveyörleri arasındaki mesafeler Şekil İç hatlar bagaj alım konveyörleri arasındaki mesafeler Şekil Karşılayıcılar holü Şekil Uzak uçak bekleme salonuna ulaşım Şekil ve 402 no lu bekleme salonları Şekil ve 406 no lu bekleme salonları Şekil ve 408 no lu bekleme salonları Şekil Dış hatlar terminali uydu görüntüsü Şekil Genişletme projesi Şekil Kontrol noktaları ix

12 Şekil Yolcu kabul adaları Şekil no lu bilet satış noktası Şekil no lu bilet satış noktası Şekil Küçük ölçekli ticari mekanlar Şekil Çatı ve cephelerden aydınlatma Şekil Pasaport kontrol noktaları ve tek kuyruk sistemi Şekil Kara tarafı giden yolcu akışı Şekil Mimari planda alışveriş sokağı ve kapılara yöneliş Şekil Yürüyen bantlar Şekil Doğrusal iskele bloğu Şekil Yolcu köprüsü Şekil Mimari planda no lu köprüler Şekil Kapılar ve bekleme salonları Şekil ve 210 no lu kapı açık bekleme salonu Şekil Kapılar ve bekleme alanları Şekil no lu kapılar Şekil no lu kapılar (2010 Genişletme Projesi) Şekil Gelen yolcu köprüsü Şekil Hava tarafı pasaport kontrol Şekil Geçiş holü (havuz ve peyzaj) Şekil Bagaj alım salonu ve karşılayıcılar holü Şekil no lu kapı bekleme salonları Şekil no lu kapılara Şekil CIP planı Şekil İç ve dış hatlar giden yolcu kotu planı Şekil İç hatlar giriş kapıları Şekil İç hatlar yolcu kabul holü Şekil Giden yolcu holü çatı örtüsü Şekil Orta alan görselliği Şekil Hava tarafı geçiş viyadüğü Şekil Vadi kurgusu görüş zenginliği Şekil İskele görünüşü x

13 Şekil Bekleme salonu ve şeffaf cephe Şekil Oturma birimleri Şekil Vadi alanı ve peyzaj Şekil İskele konsepti ve köprü kesiti Şekil Giden ve gelen yolcu akışı Şekil Yolcu köprüsü Şekil Gelen yolcu salonu Şekil Gelen yolcu salonu ile vadi ayırımı Şekil Bagaj alım holü Şekil Bagaj alım salonu çatı örtüsü Şekil Karşılayıcılar holü cephe sistemi Şekil Apron kotuna ulaşım Şekil Şeffaf duvarlar Şekil Uzak uçak bekleme salonu mimari planı Şekil Dış hat terminali genel yerleşim planı Şekil Giden yolcu ve uğurlayıcılar salonu Şekil Giden yolcu holü inşaatı Şekil İskele ve vadi kurgusu Şekil Giden yolcu kat planı Şekil Bagaj alım salonu ulaşım Şekil Gelen yolcu pasaport kontrol Şekil Bagaj alım salonu ve yolcu akışı Şekil Uzak uçak bekleme salonuna ulaşım Şekil Uzak uçak bekleme salon Şekil Zemin kat planı Şekil Zemin kat giden yolcu akış Şekil Yolcu kabul bankoları Şekil Bekleme salonu apron cephesi Şekil Giden yolcu pasaport kontrol ve kapı girişi Şekil Direkt apron erişimi Şekil Zemin kat gelen yolcu akışı Şekil Karşılama holü xi

14 ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 2.1. Terminal binalarının tarihsel gelişimi Çizelge 4.1. Havalimanı terminal konseptleri (Yatay dağılım) Çizelge 4.2. Havalimanı terminal konseptleri (Dikey dağılım) Çizelge 4.3. Yolcu kabul gişeleri Çizelge 4.4. Giden-gelen yolcu akışının katlara dağılımı Çizelge 4.5. Ayrık-arasından geçilebilen yolcu kabul sisteminin IATA a uyumluluğu Çizelge 4.6. Yolcu köprüleri Çizelge 4.7. Çatı sistemleri Çizelge 4.8. Terminal dönemleri Çizelge 4.9. İncelenen terminallerde peyzaj Çizelge Bagaj alım konveyörleri Çizelge Terminal oturma alanları Çizelge Bagaj alım konveyör mesafelerinin IATA a uyumluluğu xii

15 SİMGELER DİZİNİ ABD ACEC ACI APM ATM CIP DHMİ FAA IATA ICAO PTT ROUTES SHGM TAV THY TMM0B VIP VZA YİD YSA Amerika Birleşik Devleti Amerikan Mühendislik Konseyi Avrupa Uluslararası Havalimanları Konseyi Otomatik İnsan Taşıma Otomatik Vezne Makinesi Ticari Öneme Haiz Kişi Salonu Devlet Hava Meydanları İşletmesi Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği Uluslar arası Sivil Havacılık Teşkilatı Posta-Telefon-Telgraf Genel Müdürlüğü Dünya Güzergâh Geliştirme Forumu Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Tepe Akfen Vie Yatırım Yapım ve İşletme Anonim Şirketi Türk Hava Yolları Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği Çok Önemli Kişi Salonu Veri Zarflama Analizi Yap-İşlet Devret Modeli Yapay Sinir Ağları xiii

16 1. GİRİŞ Hava seyahatlerinin gün geçtikte önem kazanması ve artan yolcu kapasitesi havalimanı terminal binalarına yeni bir soluk getirmiştir. Terminal mimarisi, gelişen ve değişen sürdürülebilir olgulara dönüşmüştür. Günümüzde havalimanları her türlü ayrıcalığı tek bir çatı altında toplayan görsel imgelerdir. Betonarme yapılarla başlayan mimari süreç yerini çelik, metal, alüminyum ve cam malzemenin tercih edildiği çok daha büyük ölçekli, kolayca genişletilebilen, devasal alışveriş merkezlerine, estetik ve memnuniyet verici ortamlara dönüşmüştür. Günümüz havalimanı terminalleri, dünya genelinde şeffaflık olgusunu benimseyen, kendine özgü, saydam kutulardır. Havaalanı terminalleri yolcuların istedikleri noktaya kolayca ulaşımını sağlayan, alışveriş yapabildikleri, dinlenebildikleri ve hatta eğlenebildikleri yaşam alanlarıdır. Bu yapılar otelleri, toplantı ve konferans salonlarıyla yeni bir kimlik kazanmışlardır. Havaalanı terminalleri çok hızlı gelişen ve değişen yapılardır. Zaman içerisinde çoğu havaalanları birbirlerinden faydalanarak gelişmişlerdir. Büyük ölçekli havaalanları projeleri tek bir terminal konseptine dayalı kalmayan bunların birleşik şekilleri ile gelişebilen ve dönüşebilen mimari kimliğe bürünmüşlerdir. Son yıllarda terminal içerisinde ayrıcalıklı alanlara eğilim görülmektedir. Çağdaş havalimanı terminalleri kullanıcı odaklı, mikro ve makro gelişmeye açık, estetik, işlevsel, çevre konseptleriyle uyumlu ve yenilenebilirdir. Bu özellikler çağdaş terminal tasarımının ana temalarıdır. Bu nedenle çalışma kapsamında; havalimanı terminal binaları tiplerine göre ayrılarak gelen giden yolcu akışları ile yolcu mahalleri mimari açıdan incelenmiştir. Terminal tasarım kriterleri, yolcu kullanım mahallerinin konumlandırılması, mahallerin birbiriyle ilişkileri, doğal ışık kullanımı, görsellik ve estetiğin terminal tasarımına etkileri araştırılmıştır. Elde edilen veriler ışığında terminal tasarımının sürdürülebilir 1

17 estetik tasarımı ve fonksiyonel kullanım ilişkileri üzerinde durulmuştur. Yolcumekan ve terminal özgünlüğü arasındaki ilişkiler incelenmiştir. 2

18 2. KAYNAK ÖZETLERİ Erdemir (1986), Hava Alanı Terminal Binalarında İhtiyaç Programlaması isimli çalışmasında, tasarım aşamasında gerekli kriterleri göz önüne alarak havaalanı terminal binalarına ilişkin bir programlama ortaya koymuştur. Nakiboğlu (1996), Kamusal Alanlarda Bekleme Birimleri isimli çalışmasında Atatürk Havalimanında ki bekleme birimlerini incelemiş ve bekleme birimlerini ergonomik açıdan yetersiz bulmuştur. Oturma birimlerinde konfor ve antropometrik verilerin düşünülmediğini ortaya koymuş ve ayarlanabilir ergonomik birimler tasarlamıştır. Uygur (2002), İstanbul Atatürk Havalimanı Kapasite Bağlamında Üçüncü Pistin Değerlendirilmesi isimli çalışmasında yeni paralel pistin kapasite ve gecikme hesapları ile bu pistlerin hepsinin birlikte çalışması halinde kapasiteye katkısının ne olacağı konusu üzerinde çalışmıştır. Bu çalışmada kuyruk teorisi ve analitik yöntemler kullanmıştır. Yeni pist ile kapasite artımı değerlendirmeleri yapmıştır. Değerlendirme sonucunda 18/36 pistine paralel pist yapımıyla en iyimser bir yaklaşımla 2010 yılına kadar cevap verebileceğini bu yüzden İstanbul gibi bir metropol de yakın çevredeki havaalanlarının mümkün olduğunca etkin kullanımı ve belki daha ileriki dönemde yeni havaalanı yapımının gerekeceği yargısına varmıştır. Hoş (2003), çalışmasında Atatürk Havalimanını konu almıştır. Atatürk Havalimanın diğer havalimanları ile yolcu-uçak trafiği istatistiklerini karşılaştırmıştır. Dış Hatlar Terminal binasının Yap-İşlet-Devret modeli (YİD) ile yapım ve işletimine değinmiştir. Atatürk havalimanın yurt içinde en yoğun ve en büyük havalimanı olduğunu istatistikler ile kanıtlamıştır. Yer seçiminde Atatürk Havalimanı en uygun yere inşa edildiğini topografya koşulları ile açıklamıştır. Atatürk Havalimanı terminal binasının estetik, büyüyebilen esnek bir yapı olduğu kanısına varmıştır. Sonuç olarak Atatürk Havalimanı ndaki yeterliliğin büyük ölçüde altyapı temeline oturtulduğunu yargısına varmıştır. 3

19 Kıyıldı (2005), Hava Alanı Kapasite Analizine Yeni Bir Yaklaşım isimli çalışmasında Veri Zarflama Analizi (VZA) yöntemi yardımıyla elde edilen verilerden Yapay Sinir Ağları (YSA) ve bulanık mantık modelleme çalışmaları yapmıştır. Bulanık mantık yöntemini kullanarak havaalanı kapasite tahmini için üyelik fonksiyonları ve kurallar tanımlamıştır. Havaalanı kapasite modelleri oluşturmuştur. Bu çalışmada yapay sinir ağları ve bulanık mantık yöntemleri, havaalanı kapasite analizinde ilk olarak uygulamıştır. Erdoğan (2005), Atatürk Havalimanı nın Tarihsel Gelişimi ve Dış Hatlar Terminali nin İncelenmesi isimli çalışmada Atatürk Havalimanı kapasitesinin önümüzdeki 5 yıl boyunca talepleri karşılayabileceği ancak 2010 yılından sonra beklenen gelişmeler doğrultusunda yeni bir uydu terminalinin yapılabileceğini değerlendirmiştir. Bu terminalin belli bir süre kapasiteye cevap verebileceğini, bundan sonraki kapasite artımlarında Atatürk Havalimanın kapasitesinin sonuna geleceğini ve İstanbul şehrinin yeni havalimanı ihtiyacı olacağı sonucuna varmıştır. Acar (2006), çalışmasında YİD modeli ve kamusal olarak inşa edilen havaalanları yapım süreçlerini incelemiştir. Çalışmada elde edilen verilere göre YİD modeli ile yapılan havaalanları daha kısa sürede işletmeye açılmıştır. Bu avantaj bu model ile inşa elden havaalanlarının modern ve çağın isteklerine ayak uydurabilen yapılar olarak önümüze çıkarmaktadır. YİD modeli ile düzenlenen proje yarışmaları ile dünya platformunda terminal binaları tasarımlarının çeşitlendiğini ortaya koymuştur. YİD modeli ile inşa edilmeyen havaalanlarının inşa sürelerinin uzadığını ve bu havaalanlarının açıldığında çağın özelliklerine ayak uyduramayan yapılar olarak önümüze çıktığını kanıtlamıştır. Şaşmaz (2007), çalışmasında Türkiye deki ve yurt dışındaki havaalanı terminal binalarını incelemiştir. Terminal binalarını ölçek, esneklik, büyüyebilme ve taşıyıcı sistem unsurlarının göz önünde bulundurarak 3 döneme ayırmıştır. Havaalanlarının gelişim süreçlerini incelemiştir. Havaalanı terminal binalarında çelik strüktür taşıyıcı sistemin diğer taşıyıcı sisteme oranla büyüyebilme, esneklik, ışıklandırma açısından çok daha üstün olduğu kanısına varmıştır. 4

20 Çiğan (2009), Camın Mekan Kurgusunda Yersizlik/Zamansızlık Kavramı, Havaalanı Örneklemesi isimli çalışmasında, Ankara Esenboğa Havalimanı ve İzmir Adnan Menderes Havalimanı Terminallerinde kullanılan cam malzemelerin kullanım alanlarını araştırmış ve camın vazgeçilmezliğini vurgulamıştır. Bulduğu sonuçlar ışığında camın mekan içerisinde görsellik süreklilik kavramı oluşturduğuna, yolcu ile terminal arasında olumlu beden-mekan ilişkisi kurduğu kanısına varmıştır Havaalanı Kavramları Havaalanı ulaştırma sistemlerinin alt sektörlerinden biri olan hava taşımacılığının altyapı elemanlarından birisi havaalanıdır. Havaalanı, yolcu ve hava aracı trafiğinin düzenlenmesine yönelik gerekli binaları, hava araçlarının uçuşa hazırlanması ile iniş ve kalkışını sağlamak için gerekli altyapı ve kolaylıkları kapsayan özel şekilde düzenlenmiş alandır (Kesikbaş, 2006). Karada veya suda, içerisindeki bina, tesis ve donatımlar dahil olmak üzere uçakların iniş, kalkış ve yer hareketlerini yapmak üzere kullanmaları amacıyla düzenlenmiş sahalar; havaalanı olarak isimlendirilir. Havaalanları; sivil trafiğe açık olan, iç hat ve tarifesiz dış hat seferlerinin yapıldığı ya da sadece iç hat seferlerinin yapıldığı alanlardır. Havalimanları ise; sivil trafiğe açık olan, hem iç hat hem de dış hat seferlerinin birlikte yapıldığı, ölçek olarak daha büyük alanlardır (Özasalan, 2007). Havaalanları devamlı değişen ve gelişen sistemlerdir. Havaalanı hava ulaşımının en önemli parçasıdır. Bu alanlarda yolcu ve yük taşımacılığı yapılmaktadır (Kesikbaş, 2006). Havalimanında, hava tarafı tesisleri ve kara tarafı tesisleri olmak üzere tesislerin toplandığı iki ana bölüm bulunmaktadır (Şekil 2.1). Hava tarafı tesisleri uçak hareketleri için düzenlenmiş alanlardır. Bu alanlar uçakların iniş ve kalkış yaptığı pist, hareketlerini düzenledikleri taksi yolları, yolcuların uçağa biniş yaptıkları apron ve yolcu köprülerinden oluşmaktadır. Kara tarafı tesisleri, yolculara ve uğurlayıcılara uçuş öncesinde hizmet veren alanları oluşturmaktadır. Bu alanlar yolcu kabul salonu, 5

21 bilet satış bölümleri, restorantlar, mağazalar, bagaj alım salonu, bekleme alanları ve bunun gibi üniteleri içine alan terminal bölümüdür (Erden, 2007). Yol Kontrol Sahası Hava Tarafı Uçuş Hattı Pist Giriş Alanı Pist Hava Aracı Faaliyetleri Pist Çıkış Taksi Yolu Bekleme Apronu Kara Tarafı Terminal Hattı Taksi Yolu Sistemi Apron Kapı Alanı Apron Terminal Binası Araç Dolaşım Alanı Araç Park Alanı Yolcu Faaliyetleri Havaalanı Destek Hizmet Faaliyetleri Hava Yolları Ve Ulaşım Kolaylığı Şekil 2.1. Havaalanı genel yapısı (Erden, 2007) 2.2. Terminal Konseptleri ve IATA Tavsiyeleri Havalimanı terminalleri yolcu ve yük taşımacılığını sağlayan kompleks yapılardır. Terminal binaları havalimanına giriş ve çıkıştaki ilk geçiş noktasıdır. Yolcuları karşılayıp, uğurlayan, uçuş öncesinde hizmet veren ünitelerin yer aldığı karmaşık ve 6

22 bir o kadarda prestijli yapılardır. Havalimanı terminal binaları ülkeye, şehre ilk giriş ve çıkış kapısıdır. Bu nedenle özenle tasarlanması gereken, her türlü değişime ve gelişime açık planlanması arzu edilen yapı sistemleridir. Terminal binaları üç ana fonksiyonu yerine getirmektedir. 1-Transit ve aktarmalı yolcuların transferinin yapılması, 2-Yolcuların bilet ve bagaj işlemleri ile güvenlik ve kontrol işlemlerinin yapılarak uçuşa hazırlanması, 3-Gelen giden yolcuların hava ulaşım aracından kara ulaşım aracına veya kara ulaşım aracından hava ulaşım aracına geçişini sağlamaktır (Kesikbaş, 2006). Havalimanı terminalleri bu fonksiyonların yanı sıra yolcuların her türlü ihtiyacını karşılayan, uçuş öncesinde konforlu bir şekilde yolcuları uçaşa hazırlayan, bu hizmetleri zamanında, emniyetli ve memnuniyet verici şekilde yapan/yapması beklenen yapılardır. Havalimanı terminal binaları sadece yolcuların seyahat öncesinde ziyaret ettikleri alanlar değil içinde kafe, sinema, mağaza vb. noktaları barındıran alışveriş merkezlerine dönüşmüştür. Bu dönüşüm terminal tasarımında bir çok amaç doğurmuştur. Bu gereklilikler şöyle nitelendirilebilir. Havalimanı terminal tasarımında temel amaçlar; Yürüyüş mesafeleri (Kısa tutulması önemlidir. Doğrusal şemada tasarlanan terminal binaları uzun yürüme mesafeleri doğurabilir. Bu gibi durumlarda tasarlanan yürüyen bantlarının konumu çok önemlidir), Memnuniyet verici ortam (Yolcular uçuş stresini ferah mekan etkisi yaratan tasarım, malzeme renk ve dokularıyla gidermelidirler), Servisler (Yeterli ve kullanılabilir düzeyde her türlü servis yapılmalıdır), Güvenlik (Olası tehlikeler karşısında güvenlik minimuma indirgenmeli, gelen-giden yolcu karışıklılığı vb. tasarım aşamasında çözümlenmelidir), Maliyet etkinliği (kabul edilebilir içerik), Estetik (mekanı aynı bütünlük içinde hissetmek, iyi ve etkili bir ortam), Maliyet ve estetik faktörü birbirlerine ters düşebilir. (Trani, 2002). 7

23 Terminal binaların da asıl amaç yolcuların kendilerini yapının bütünlüğü içerisinde hissetmeleridir. Yolcu terminalleri kolay ve anlaşılabilir olmalıdır. Yolcular istedikleri noktalara kolayca ulaşabilmelidirler. Bu tip binalar yolcu oryantasyonları üzerine tasarlanan, kullanıcı odaklı, birçok bileşenin aynı çatı altında toplandığı yapılardır. Ayrıca havalimanı terminal binaları tasarımı yolcu memnuniyeti üzerine inşa edilmektedir. Havaalanının özelliği ve büyüklüğüne bağlı olarak iç ve dış hat yolcu terminalleri tek veya çok katkı olarak basit/doğrusal, iskele parmak tipi, açık apron/taşıyıcı sistem ve uydu sistem terminal olmak üzere dört ana konsepte dayalı olmak üzere değişik varyasyon ve kombinasyonlarda dizayn edilebilir (Şekil 2.2) (Kesikbaş, 2006). Apron Apron Basit/Doğrusal Terminal Apron İskele Parmak Terminal Apron Uydu Sistem Terminal Apron/Taşıyıcı Sistem Terminal Şekil 2.2. Terminal çeşitleri (Kesikbaş, 2006) 8

24 Yatay dağılım konseptleri 1. İskele parmak tipi yolcu terminal binası İskele parmak tipi konsepti, bir ana merkez ve gidiş salonlarının bulunduğu bir dizi parmaktan oluşmaktadır. Bu konsept, ana işlemci ve yarı merkezi yolcu kabul/bagaj teslim alma alanlarından oluşabilmektedir. Bu sistemde giden-gelen yolcular merkezi işlem alanlarından geçirilir, ana terminale bağlı uçak park pozisyonlarına yönlendirilirler. Giden yolcuların bagajları yolcu kabul tesislerinde işleme tabii tutulur ve ilgili uçuş kapılarına yöneltilir. Gelen yolcuların bagajları ise aksi akışta işleme tabii tutulur (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), 2009). Terminal Giden yolcu akışı Şekil 2.3. İskele parmak tipi terminal planı (Trani, 2002) Bu şekilde düzenlenen terminallerde yolcular ana terminal binasından iskele A ya da iskele B ye yönelirler (Şekil 2.3). İskeleler doğrusal olarak düzenlenmiştir. İskeleler arasındaki uzaklık uçakların manevralarını rahatça yapabilecek düzeyde olmalıdır. İskele-parmak tipi konseptin avantajları; Servisler merkezleştirilmiştir (az maliyetli), Tesisleri yöneten kamu personel sayısı azdır (merkezcilik için yüksek düzeyde), Basit uçuş bilgi sistemi kullanılabilir (merkezcilik nedeniyle), Yolcu kontrolleri için en iyi konsepttir (güvenlik görüş noktası içerisindedir), 9

25 Örnek; Amsterdam Schiphol, Londra Heathrow Terminal 3, San Francisco Uluslararası Terminali, Chicago O Hare terminalleri A, B, E, F (Trani, 2002). İskele-parmak tipi konseptin dezavantajları; Potansiyel uzun yürüme mesafeleri (özellikle uzun), Genellikle yetersiz kurb uzunluğu (mümkün tıkanıklık), Ana terminal için genişleme sınırlaması, Uçak manevralarını azaltır, Gidiş ve geliş yolcuları için farklı katlar gereklidir (parmak tipi 3 seviyeli) Bagaj taşıma sistemleri ve yolcu hareketleri için yüksek maliyetlidir (Trani, 2002). Schiphol Havalimanında 4 adet parmak tipi iskele kullanılmıştır. Her bir iskele ana terminale bağlıdır. Büyük uçak manevraları için İskele 2 V şeklinde düzenlenmiştir. İskele 1 ve 2 de ki iskele ucunda 3 adet uçak pozisyonu yaratılmıştır. İskele tasarımının da en önemli faktör iskeleyi kullanan uçakların kanat açıklıkları ve uçak uzunluklarıdır (Şekil 2.4). Şekil 2.4. Parmak tipi terminal (Amsterdam Schiphol Havalimanı) (Trani, 2002) 10

26 2. Doğrusal yolcu terminal binası Doğrusal terminal konsepti her iki yönde genişleme kabiliyetine sahip, merkezleştirilmiş bir yolcu işlemcisinden oluşmaktadır. Ana binanın hava tarafında yolcu gidişi için bir sistem oluşturulmaktadır. Uçaklar bu gidiş kısmına park edebilirler (Şekil 2.5). Hava tarafında yolcular için kapılar uçaklar için köprüler bulunabilir. Genel olarak yolcu kabul işlemleri ve bagaj alım salonu merkezleştirilmiş ana binada bulunmaktadır (SHGM, 2009). Bu sistem yanlara doğru tekrarlanan bir yapıdır. Fakat terminalin yanal olarak genişlemesi uzun yürüme mesafeleri doğurabilmektedir. Bu problem yürüme bantları ile çözümlenebilmektedir. Sonuç olarak bina ile uçak arasındaki yürüyüş mesafesi kısa tutulmaktadır. Doğrusal binalarda yolcu ve uçak işletimleri etkilenmeden genişletilebilir. TERMİNAL Şekil 2.5. Doğrusal yolcu terminali (Trani, 2002) Doğrusal terminalin avantajları; Yolcu kabul faaliyetleri tek bir noktadan yürütülmüyorsa kısa yürüme mesafeleri (Transfer olmayan yolcular için) İyi yolcu oryantasyonları Verimli kurb uzunluğu, Kolay ve zahmetsiz inşaat, Basit bagaj taşıma sistemleri / sınıflandırma sistemleri (bagaj taşıma sistemlerinin maliyeti azdır) 11

27 Geliş ve gidiş yolcu akışlarının ayıran iyi bir tasarım (Trani, 2002). Doğrusal terminalin dezavantajları; Servislerin çoğaltıldığında tek merkezden yönetilemez, Transfer yolcular yada merkezleştirilmiş servisler için potansiyel uzun yürüme mesafeleri, Transfer bagaj taşıma sistemleri için daha pahalı lojistik, Gelecekteki uçak kapasitesi için -Yapının/apronun geometrisin deki uyum azlığı, (85-90m kanat açıklığı), Terminal konsepti tek bir merkezden idare edilmiyorsa kabul edilen kapsamlı uçuş bilgi sisteminin gösterilmesi gerekir, Çevre ihtiyacını karşılamak ve güvenlik için lineer terminallere ilave katlar eklenebilir. Örnek; Mexico City, Kansai, Londra Heathrow 4 no lu Terminal, Münih Havalimanı Terminali (Trani, 2002). T4 Terminaline ait mahal, tüm taraflardan pier sistemlerden biri, yanal rüzgar pisti ve yol erişim sistemi tarafından sınırlandırılmaktadır. Böylelikle, terminal genişlemesi ancak uzak, tek taraflı bir Pier in ana işlemciden önemli bir uzaklıkta ilave edilmesiyle mümkün olmuştur (Şekil 2.6) (SHGM, 2009). Şekil 2.6. Londra Heathrow Havalimanı 4 no lu Terminal (SHGM, 2009) 12

28 3. Kompakt modül üniteli terminal konsepti Kompakt Modül doğrusal terminal modül için özel bir varyasyondur. Terminal A ve Terminal B birbirlerine kompakt yapı ile bağlanmışlardır (Şekil 2.7). iskele iskele Şekil 2.7. Kompakt modül terminal planı (Trani, 2002) Kompakt modül avantajları; Düz lineer terminal ile karşılaştırıldığında boşlukludur, Sınırlı yolcular için doğru tasarlandığında kısa yürüme mesafeleri sağlar, (Kansai Havalimanı buna bir örnektir.) Kurb uzunluğu arttırılabilir, Bazı en büyük havalimanlarında bu modül kullanılıyor. Charles de Gaulle Havalimanı Terminal 2 (Paris), Dallas-Fort Worth Havalimanı (Dallas, Texas), Kansas City Havalimanı (diğerlerine göre daha kompakt) (Trani, 2002). Kompakt modül dezavantajları; Yolcu için kafa karıştırıcı olabilir (Yuvarlak olması nedeniyle şaşırtıcı olabilir), Kapsamlı bilgi hizmeti gerektirir, Terminaller arasında yolcuların bir tür taşıyıcı ile taşınmalarının gerektirir, Havalimanında kompakt çözüm kabul görmüştür), 13

29 Her bir kompakt terminal de servislerin çoğaltılmasıyla yüksek derecede insan gücü gereksinimleri olabilir, Genellikle transfer yolcular için yürüme mesafeleri uzundur, Terminaller arasındaki bagaj transferleri problem yaratabilir (Trani, 2002). Dallas Havalimanı Terminal 2E ve Terminal 3E birbirlerine kompakt yapı ile bağlanmışlardır. Havalimanın da 40 adet uçak pozisyonu bulunmaktadır (Şekil 2.8). Yolcu biniş güzergahları Şekil 2.8. Dallas-Fort Worth Havalimanı kompakt modül planı (Trani, 2002) Giden yolcular ve bagajları, ya bir uçuş kapısı yolcu kabul veya bir yarı merkezleştirilmiş uçuş yolcu kabul tesisinde işleme tabii tutulmaktadır. Yolcu hareket ekipmanı ve gidiş bagajı ayırma tertibatları her modül içinde genellikle gerekmemektedir. Uçuş kapısı yolcu kabul prosedürü, çok geç bir yolcu kabul ve kapanış zamanına olanak vermektedir. Gelen yolcular ve bagajları, alt seviyede ters akışta uçuş kapısının yanında işleme tabi tutulmaktadır (SHGM, 2009). 4. Uydu tipi yolcu terminal binası Uydu terminal konsepti, yolcular ve bagaj için bir merkezi işlem binasından ve etrafında uçakların park edildiği uzak gidişlerden oluşmaktadır (Şekil 2.9). Uzaktaki gidişler veya uydular, yolcuların uydular ve ana terminal arasında ki hareketini kolaylaştırmak üzere yer üstü veya yer altı bağlantılarla ana terminale bağlanmaktadır. Bu bağlantılar Otomatik İnsan Taşıma (APM) sistemleri veya yürüyen yolları bulunan yer altı yürüyen bantlar ile oluşturulabilmektedir. Giden yolcuların bagajı, merkezi yolcu kabul bankolarında toplanmakta ve bagaj ayrıma alanına nakledilmekte ve oradan da mobil apron ekipmanı veya mekanik sistemlerle 14

30 uçaklara taşınmaktadır. Gelen yolcular ve bagajları, karşılıklı bir akış halinde işleme tabii tutulmaktadır (Şekil 2.10) (SHGM, 2009). Uydu Şekil 2.9. Uydu tipi terminal planı (Trani, 2002) Ana Terminal Şekil Uydu terminal planı ve otomatik yer taşıma sistemleri (Denver Havalimanı) (Trani, 2002) Uydu konseptin avantajları; İdari personel ve havayolu için merkezcilik sağlar, Kapı yakınlarındaki alanlar yeterlidir (yolcuların öncelikli tercihidir), Uçuş bilgi sistemleri basit ve sadedir, Genişleme kapasitesi üst düzeydedir ( arazi temini yapılabilir) Yolcu hareketleri kolayca kontrol edilebilir, (güvenlik için mükemmel), 15

31 Örnek: Atlanta, Denver, Charles de Gaulle Terminal 1 (Paris), Tokyo Narita Terminal 2 (Trani, 2002). Uydu konseptin dezavantajları; Yolcu taşıma sistemleri için yüksek sermaye ve bakım giderleri gerektirir, Bagaj taşıma sistemleri için yüksek sermaye ve bakım giderleri gerekir, Yan kurb genellikle küçüktür ve tıkanıklık yaratır, Transfer yolcular için büyük zaman kayıpları, Ana terminal için genişleme kapasitesi sınırlıdır (Trani, 2002). 5. Taşıyıcı tip terminal konsepti Bu tip terminal binalarına daha geniş havalimanlarında rastlanmaktadır. Bu terminallerde gelen ve giden yolcuların ulaşımı araçlarla sağlanmaktadır. Diğer bir kullanım alanı ise birbirlerine ulaşım yolları ile bağlı bir sistem etrafına inşa edilmiş yapılardır (Şekil 2.11). Terminal Şekil Taşıyıcı terminal konsepti planı (Trani, 2002) Taşıyıcı konseptin avantajları; Küçük, orta havalimanları için ideal bir konsepttir, (<10 milyon yolcu ), Uçak manevrası için ideal, Basit ve daha küçük ana terminal, 16

32 Gidiş ve geliş yolcuları ayrılabilir, Yürüme mesafeleri azdır, Mevcut olan arazi kolayca genişletilebilir, Örnek; Dulles (Washington) ve Mirabel (Kanada) havalimanları (Trani, 2002). Taşıyıcı konseptin dezavantajları; Trafik hacmi 10 milyonu aştığında gecikmeler nedeniyle kullanışsızdır, Büyük bağlantılar gerektirir, Taşıyıcıların bakım ve sermaye giderleri yüksektir, Yan kurblar yetersizdir, (olası tıkanıklık), Hava tarafında uçak ve taşıyıcıları yönetmek karmaşıktır, Çok sayıda yer araçları için ek maliyet gerektirir, Taşıyıcıların sıklığı sınırlıdır, bu nedenle dalgalanmalar yaratabilir (Trani, 2002). Havalimanı terminalleri sürekli gelişim ve değişim gösteren yapılarıdır. Çok büyük havalimanı terminallerinde bu konseptlerin birleşik şekilleri kullanılmaktadır (Şekil 2.12). Şekil Seatle-Tacoma Havalimanı (İskele-Doğrusal ve Uydu sistemlerinin kombinasyonu) (Neufert, 2008) 17

33 Dikey dağılım konseptleri Yolcu kapasitesi az olan ve dış hat trafiği olmayan havalimanların da tek katlı terminaller tercih edilmektedir. Dış hatlar trafiğine açık ve yolcu kapasitesi yüksek olan havalimanlarında ise çok katlı terminaller tercih edilmektedir (Şekil 2.13). Şekil Tipik terminal düzenlenişleri (Neufert, 2008) 1. Tek katlı terminal Terminal de geliş ve gidişler aynı kademede geçekleştirilmektedir. Giden ve gelen yolcular aynı katta yatay sirkülasyon da birbirinden ayrılmaktadır (Şekil 2.14) (Kıyıldı, 2005). Tek katlı terminaller yolcu kapasitesinin daha az olduğu durumlarda başvurulan tasarımlardır. Tek katlı terminaller çift katlı terminallere göre küçük ölçeklidir. 18

34 Gelen Yolcu Giden Yolcu Şekil Tek katlı yolcu terminali binası planı ve kesiti (Trani, 2002) Örnek; Adıyaman Havaalanı Yolcu Kapasitesi: yolcu/yıl Kahramanmaraş Havaalanı Yolcu Kapasitesi: yolcu/yıl Çanakkale Havaalanı Yolcu Kapasitesi: yolcu/yıl ( 2010). Tek katlı yolcu terminalinin özellikleri; Uygulaması basit ve kolaydır, (maliyeti düşüktür), Yolcu oryantasyonları için idealdir, İdeal miktarda kurb boşluğu sağlar, Biniş kapıları kapasitesi sınırlıdır, Genellikle küçük havalimanları kullanır, Yolcu akışı kolaylıkla kontrol edilebilir, (ayırım terminal içerisindedir) (Trani, 2002). 2. Tek ve asma katlı terminal Özellikleri; Tek katlı yan kurb sağlar, (gidiş ve geliş yolcu işleyişi aynı basamakta), Terminal binası 2 katlıdır, Gidiş salonu 2. kattadır, (biniş kapıları) (Trani, 2002). 19

35 Geliş ve gidiş yolcu trafiği birbirine karışmadan aynı katta düzenlenmiştir. Yolcu güvenliği ve havalimanı güvenliği için iyi bir tasarımdır. Böylece güvenlik sorunları da tasarım aşamasında ortadan kaldırılır (Şekil 2.15). Şekil Terminal kesiti ve yolcu akışı (Trani, 2002) Mimari planda gelen ve giden yolcu sirkülasyonu aynı katta düzenlenmiştir. Bu düzenlemede 6 adet gidiş kapısı mevcuttur. Giden yolcular farklı kapılardan terminal binasına ulaşırlar. 6 adet gidiş kapısından gelen yolcular orta noktada birleşerek 3 kapıya dağılırlar. Gelen yolcu akışı Giden yolcu akışı Şekil Terminal planı ve yolcu akışı (Trani, 2002) Giden yolcu akışı gelen yolcu akışının ters doğrultusundadır. Giden yolcuların kapılara ulaşabilmesi için 2 ana giriş vardır. Kontrol noktalarından sonra yolcu sirkülasyonu artar ve yolcular 6 biniş kapısına ayrılırlar (Şekil 2.17). 20

36 Şekil Terminal planı ve giden yolcu akışı (Trani, 2002) 3. Çift katlı terminal Terminaldeki geliş ve gidiş işlemleri, yolcu yükleme köprüleri ve kademe değişikliğine imkan tanıyan taşıyıcıların kullanımına olanak sağlayacak şekilde, daha yüksek bir kademede bulunan kalkış bekleme salonları ile normalde aynı yükseklikte (yol kademesi) yerleşmişlerdir (Kıyıldı, 2005). Sonuç olarak, havalimanı terminalinde gidiş ve gelişler ayrılmıştır (Şekil 2.18) (Trani, 2002). Giden yolcu Gelen yolcu Şekil İki katlı terminal kesiti ve yolcu akışı (Trani, 2002) Geliş ve gidiş işlemlerinin dikey olarak ayrımını sağlayacak şekilde (genellikle üst kademe gidiş, alt kademe geliş için kullanılır), ulaşım yolları ve erişim hatlar ayrı kademelere yerleştirilmiştir (Şekil 2.19). Yolcu akışlarının yatay olarak ayrıldığı düzenlemelerdir. Yolcu akışları incelendiğinde yolcular 90 dereceden daha büyük yön değişikliklerine maruz bırakılmamıştır. Yolcular geriye dönüş yapmamış ve yolcu akışına karşı yürümemişlerdir (Şekil 2.20) (Trani, 2002). Şekil İki katlı terminal binası planı ve gelen yolcu akışı (Trani, 2002) 21

37 Şekil İki katlı terminal binası planı, giden ve gelen yolcu akışı (Trani, 2002) Çift katlı terminallerin çoğu iç hat dış hat seferlerinin birlikte yapıldığı havalimanlarında kullanılmaktadır. Çift katlı terminaller tek katlı terminallere göre çok daha karmaşıktır. Bu karmaşıklığın tek bir katta çözülmesi mümkün değildir. Çift katlı terminallerin çoğunda 1. kat gidiş 2. kat ise geliş katı olarak kullanılmaktadır. Türkiye de ki çift katlı ve kat sayısı daha fazla olan terminal binaları iç-hat-dış hat seferlerinin beraber yapıldığı, ölçek olarak çok daha büyük ve yolcu kapasitesinin yüksek olduğu havalimanlarıdır. Örnek; İstanbul Atatürk Havalimanı Yolcu Kapasitesi: yolcu/yıl, Ankara Esenboğa Havalimanı Yolcu Kapasitesi: yolcu/yıl, Antalya Havalimanı Yolcu Kapasitesi: yolcu/yıl, İzmir Adnan Menderes Havalimanı Yolcu Kapasitesi: yolcu/yıl ( 2010). Terminal tesislerinin dizaynı ve işlevlerinin hem hava tarafı kapasitesi ve yer ulaşımı, hem de hizmet verilen uçak sayısı üzerinde etkisi bulunmaktadır. (Kesikbaş, 2006). Aslında çoğu havalimanı terminalleri zaman içerisinde birbirlerinden faydalanarak gelişmiştir (uydu veya taşıyıcı terminallerden iskele ve lineer terminallerine) (Trani, 2002). Günümüzde, dünyadaki havaalanlarında 4 ana sistem ya da bunların birleşik şekilleri kullanılmaktadır. 22

38 IATA tavsiyeleri 1. Yolcu terminali konsepti Tercih edilen havalimanı terminal konsepti, havalimanı kapasitesi doyuma ulaşana kadar havalimanın verimli, fonksiyonel, genişletilebilir, ihtiyaçlara cevap verebilen kullanıcı odaklı ve basit çözümler sağlamalıdır (SHGM, 2009). 2. Yolcu terminali tipi Kullanılacak yolcu terminali konsepti, ancak havayolları kendi fonksiyonel/işletim gerekliliklerini konsept tasarım sürecine girdikten sonra belirlenmelidir (SHGM, 2009). 3. Pier lerden/uydulardan uçaklara yolcu transferi Yolcu transferlerinde mekanik sistemleri (asansör, yürüyen merdiven) kullanmak yerine rampalar tercih edilebilir. Böylece kurulum, işletim ve bakım maliyetleri minimum seviyede tutulabilir (SHGM, 2009). 4. Akış şemaları Tüm havaalanları giden, gelen, aktarma ve transit yolcuların tüm trafik türlerine göre (standart, çartır, tarifeli), sektöre göre (yurtiçi, uluslararası, harici vs.) ve kısa/orta ve uzun mesafe güzergahlara göre açıkça gösteren uçuş şemaları oluşturulmalıdır. Bunlar istatistiki verilerden ve hava trafik tahminlerinden ve tahmin döneminin 0, 5, 10 ve 20 yıllarını kapsayan mevcut ve planlanan trafiğe yönelik hazırlanmalıdır (SHGM, 2009). 5. Akış güzergahları Yolcu akış güzergahları kısa ve direkt olmalıdır. Mümkünse en fazla bir seviye değişikliğine göre planlamalıdır. Tüm havayolları tarafından kullanılabileli ve münferit uçak yükleri ile sınırlı olmamalıdır, Çoklu güzergahlara olanak vermeli ve tıkanma noktalarını önlemek amacıyla kontrol pozisyonlarına ilişkin bir seçenek verecek şekilde tasarlanmalıdır, Yolcuların münferit olarak veya gruplar halinde işlemden geçirilmelerine olanak vermelidir, Asgari sayıda seviyede değişiklikleri arz etmelidir, 23

39 Devlet düzenlemeleri veya güvenlik gerekçeleri, akış ayırımları gerektirmelidir, yani; Giden yurtiçi yolcuları için bir akış güzergahı ve uluslararası yolcular için bir başka akış güzergahı, Gelen yurtiçi yolcuları için bir akış güzergahı ve uluslararası yolcular için bir başka akış güzergahı, Giden yolcular, güvenlik kontrol noktalarından sonra, gelen yolculardan fiziksel olarak ayrılmak zorundadır (SHGM, 2009). 6. Yolcuların ayrılması Yolcular uluslararası ve yurtiçi, gelen ve giden yolcuların ayrılmasına olanak sağlamalıdır (SHGM, 2009). 7. Yolcu hareketlerine engeller Yolcu akışı terminal içerisinde ayrıcalıklı alanlardan kasten geçirilerek tasarlanmamalıdır. Yolcu rahatlığı temin edilecek şekilde tasarlanmalıdır. Mimari tasarımlar inşaat maliyetini standartların üzerine çekecek şekilde planlanmamalıdır. Terminal binası, değişen talepler doğrultusunda genişletilebilmelidir. Terminal tasarımı mümkünse iki seviyeli bir yapıyı kapsamalıdır, böyle bir tasarım yolcuların uçaklara seviye değişikliği olmaksızın direkt ulaşım sağlamaktadır (SHGM, 2009). 8. Gidiş salonu veya yolcu kabul salonu Bu alan giden yolcular için tasarlanan bir bölümdür. Bu mekanda yolcu kabul bankoları, bekleme alanları, kamu tesisleri, bilet satış ve hizmet bankolarının yer aldığı ana birimdir (SHGM, 2009). 9. Sirkülasyon ve bekleme alanları Dolaşım ve bekleme alanları, terminalin ön cephesinden yolcu kabul tesislerinin önüne kadar veya bazı durumlarda hemen arkasına kadar uzanmaktadır. Toplam alan, ön cepheye paralel bir genel dolaşım alanı, halka açık bir oturma alanı, yolcu kabul bankolarının önünde yolcular için bir sıraya girme alanı ve mevcut yolcu kabul banko düzenlemesine (doğrusal veya geçişli) bağlı olarak yolcu kabul bankolarının ya önünde ya da arkasına ek bir yolcu dolaşım alanı içermektedir. Bu alan, giriş kapılarından geçerek gelen yolcular, yolcu kabul alanına ait engelsiz bir görüşe sahip olacak ve kabul işlemleri için nereye ilerlemeleri gerektiği kolayca belirleyecekleri şekilde tamamen açık olmalıdır. İdeal bir durumda, bu görüş alanı, yolcu kabul 24

40 alanının ötesine uzanmalı, böylece yolcular, nihai hareket noktalarını ve/veya uçaklarını görebilirler (SHGM, 2009). 10. Kamu tesisleri Bu alan ayrıcalıklı yerleri, danışma masaları, telefon noktalarını kapsamaktadır. Bu alanların yolcu akışını aksatmaması için yolcu kabul tesislerine bitişik tasarlanmamalıdır. Böylece yolcu salonu da genişlemiş olacaktır. Yön ve danışma levhaları görünür bir şekilde düzenlenmelidir (SHGM, 2009). 11. Havayolu bilet satış ve hizmet bankoları Bilet satış hizmet bankoları, rezervasyon yaptıran ve bilet satın almamış olan, uçuş sınıfını değiştirmek isteyen, bagaj ödemesi yapmak isteyen yolcular için tasarlanmaktadır. Bu bankolar yolcu akışı boyunca fakat yolcu akışını engellemeyen yerlerde planlanmalıdır. Bankolar yolcu gidiş salonunda tasarlanmaktadır. Her havayolu şirketinin kendine ait bankosu bulunmaktadır (SHGM, 2009). 12. Yolcu kabul tesisleri Maksimum esneklik için, her bir yolcu kabul adası içinde birbiriyle bağlantılı iki alıp götürme bandı için alan tahsis edilmelidir. Her bant 20 masaya kadar (maksimum) destekleyebilmelidir. Tersine çevrilebilir iki bant, 180 derecelik bir dönüşle bağlanmalı ve böylece maksimum esneklik ve yüksek derecede yedekleme sağlamalıdır. Yolcu kabul tesisleri, e-biletlerle seyahat eden yolcuların ihtiyaçlarını da dikkate almalıdır. Self servis bankoları uygun yerlere yerleştirilmeli ve bazısı bagaj taşıyıcılarının üzerine kendinden etiketli çantalar için direkt beslemeye ihtiyaç duyacaktır (SHGM, 2009). 13. Havayolu ofisleri Havayolu destek ofisleri hava tarafı gidiş salonunda uçak operasyon alanlarına yakın olan yerlerde tasarlanmalıdır. Havayolu ofislerinin yolcu kabul alanın yakın çevresinde konumlandırılması gerekmektedir (SHGM, 2009). 14. Özel tesisler Trafik türüne ve yoğunluğuna bağlı olmak üzere terminalde özel tesisler tasarlanabilir. Bunlar şöyle özetlenebilir. Grup kullanım alanları, İlgili arka ofis yerleşimi ile çartır satış bankoları, 25

41 Yüksek riskli uçuşlar için terminal altına alınmış yolcu kabul alanları (SHGM, 2009). 15. Alan gereklilikleri Yolcu hareketleri için çeşitli tesislere yönelik alan gereklilikleri aşağıdaki maddelerden etkilenmektedir. Dolaşma, sıraya girme ve bekleme eylemleri için kara ve hava tarafı gidiş salonunda, havalimanı büyüklüğüne ve yoğunluğuna bağlı olarak ortaya çıkan alan gerekliliği Havalimanın yoğun olduğu saatlerde giden yolcuları (aktarma ve transit yolcular dahil) sayısı E-bilet kullanan yolcuların sayısı ve yüzdesi, Yolcuların trafik türü (uzun/kısa/orta, uluslararası/yurt içi), Karşılayıcı ve uğurlayıcı yüzdeleri, Yolcu ve bagaj işlem süreleri (SHGM, 2009). 16. Gidiş yolcuları salonları 3 yolcu tipine bağlı gidiş salonu düzenlenmektedir. Bu salonlar trafik özelliklerine, devlet kontrollerine ve havayolu prosedürlerine bağlı olarak gerçekleştirilmektedir. Terminale kara tarafından giriş yapan gidiş yolcuları, Hava tarafından terminale giriş yapan ve hava tarafı gelen yolcu holünden hava tarafı giden yolcu holüne ulaştırılması gereken aktarmalı yolcular, Her zaman hava tarafında kalması gereken aynı uçuş ile devam edecek transit yolcular. Bu detayları bağlı kalmak üzere çeşitli salonların gerekli yerlerde birleştirilmesi ya da ayrılması gerekmektedir. Bu alanlar havalimanı büyüklüğüne ve tipine bağlı olarak değişebilmektedir. Bu alanlar yaratılırken iş gücü sayısı arttırılmamalıdır. Bu alanlar tasarlanırken optimal düzeyde çözümler elde edilmelidir (SHGM, 2009). 17. Ortak gidiş yolcu salonu Büyük ölçekli havalimanlarının çoğunda ortak gidiş salonu tasarlanmaktadır. Bu salon uçağa binmek üzere bekleyen gidiş yolcuları içindir. Transit ve aktarmalı yolcularda bu salonları kullanabilmektedir. Küçük havalimanlarında ise bu salonlar düzenlenerek ortak bir çıkış koridoru tasarlanmaktadır. 26

42 Aşağıdaki fonksiyonlar, ortak gidiş yolcu salonuna dahil edilmek üzere dikkat edilmelidir. Yolcu ve yüklerini barındıracak yer ve koltuk donanımı, Uçuş bilgilendirme göstergeleri, Yolculara hizmet verecek danışma masaları ve personel, Aktarmalı yolcular için işlem bankoları, Ayrıcalıklı alanlar: lokanta, mağaza vb. WC ler. Havalimanında aktarmalı ve transit yolcu yüzdesine göre ortak gidiş yolcu salonu alanı büyüyebilir ve küçülebilir (SHGM, 2009). 18. Uçuş kapısı salonu Uçuş kapısı salonları tüm terminal konseptlerinin ana unsurlarıdır. Bu alanlar uçak büyüklüğüne, yolcu yoğunluğuna ve sayısına, gelen-giden-aktarmalı-transit yolcu tipi bu alanların gerekli genişliğini belirlemektedir. Ayrıcalıklı alanlar münferit olan bu salonlarda yer almamaktadır. Uçuş kapısı salonu yüksek kapasiteli uçaklara hizmet verecek şekilde tasarlandığında bu salon yolculara basit bir akış sağlamaktadır. Yolcular bu alanda son işlemlerini yaptırdıktan sonra köprülere geçerek uçağa binerler. Genellikle giden yolcular için rampalı bir köprü tasarlanmaktadır. Biniş alanında güvenlik nedeniyle asansörler tasarlanmamaktadır. Uçuş kapısı salonu çoklu uçuş pozisyonlarına hizmet edebilir ve ayrı alanlar yaratılabilir (SHGM, 2009). 19. Transit salonları Transit yolcular ya uçuş kapısı salonunda yada ortak gidiş salonunda barındırılmaktadır. Transit yolcular için ayrı bir salon tasarlaması gerektiğinde bu salon diğer salonlar gibi donatılmalıdır (SHGM, 2009). 20. Havayolu ticari öneme haiz kişi salonu (CIP salonu) Ticari öneme haiz yolcuları barındırmak üzere özel salonlar tasarlanmaktadır. Bu salonlar ana müşteri unsuru haline gelmiştir. Bu salonlar hava tarafında ve tercihen gidişler seviyesinde tasarlanmaktadır. Bu alanlar kendi aralarında çok fonksiyonlu odalara ayrılabilmektedir. Bu alanlar duş, WC, masaj odası, bilgisayar odası, televizyon odası, servis alanı vb. alanlara dönüştürülebilir. Salonlara ulaşan asansörler ve yürüyen merdivenler tasarlanabilir (SHGM, 2009). 27

43 21. Hava tarafı sirkülasyonu Hava tarafı koridoru giden yolcuların köprülere biniş öncesinde, gelen yolcuların bagaj alım holüne yönelişinde kullandıkları alandır. Bu alanlar reklam panoları ile kısıtlanmamalıdır. Aktarma yolcu trafiği yüksek olan havalimanlarında güvenlik önlemleri alınması zorunludur. Sirkülasyon alanları, Pier/uydu sonuna ulaşıldığında daralabilir. Pier/uydu sirkülasyon alanları, yürüyüş geçitlerine olanak vermeli (mesafeler 300 m yi aştığında her yönde bir geçit) ve her iki tarafta bagaj arabaları ile yürüyen yolcuları, tekerlekli sandalyeleri ve araç trafiğini barındırabilecek yeterli saha sağlamalıdır m, bu sirkülasyon bölgesi için varsayılan maksimum genişliktir. Pier lerde ve uydularda, yürüyüş geçitlerinin uzunlukları, uygun çıkış kapısı erişim noktaları göz önünde bulundurularak belirlenmelidir (SHGM, 2009). 22. Bagaj teslim alma alanı Karşılayıcılar holü ve bagaj alım salonu arasında güvenlik için cam bölmemenin olması gerekmektedir. Bagajların, yolcuların uçaklardan inip bagaj alım salonuna ulaşıncaya kadar teslim edilmesi gerekmektedir. Bu alanda bankamatik, WC vb. birimlerin yerleştirilmesi bu alanı zenginleştirebilir (SHGM, 2009). 23. Gelişler salonu Geliş salonu alan gereklilikleri yolcu-karşılayıcılar yüzdesine ve alan geometrisine göre tasarlanmaktadır. Geliş salonunda bilgilendirme ve ulaştırma tesisleri, araç kiralama, otel rezervasyonu, bankamatik bulunmalıdır (SHGM, 2009). Bu salon karşılayıcılar ve gelen yolcuları kapsamaktadır. 24. Yolcu terminali tasarımı Terminal genişletilmesinde mevcut havayolları operasyonlarının olumsuz şekilde etkilenmeden kolayca ve kısa zamanda değiştirilebilmesine olanak sağlamalıdır. Terminal modüler tarzda tasarlanmalıdır (SHGM, 2009). 25. Yolcu ile ilgili görüşler Yolcular yardım almaksızın işaretlerle bina içerisinde yönlerini kolayca bulabilmelidir. Terminal tasarımında şeffaf bir bina felsefesi benimsenmelidir. Tasarım ihtiyaçlara göre değişebilir, yenilenebilir ve esnek olmalıdır. Terminal tasarımı yolcuların kendilerini güvende hissetmelerini sağlamalıdır (SHGM, 2009). 28

44 26. Yolcu ayırma Annex 17 ve Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) materyallerine başvurulmalıdır (SHGM, 2009) Terminal tasarımını etkileyen faktörler Yolcular, terminal içeriğinde tüm gereksinimlerini yerine getirecek alanla ihtiyaç duymaktadır. Kullanıcı yoğunluğu ve çeşitliliği ile terminal tasarımında isteklerin yerine getirilebileceği ortak alanlar doğurur. Bu alanlar ve tasarımları yolcu kapasitesine, yıllık yolcu trafiğine, havalimanı büyüklüğüne bağlı olarak konumlandırılır ve çeşitlendirilir. Ülkemizde ki büyük havalimanlarında kapsamlı, küçük havalimanlarında ise minimum ihtiyaçlara göre kurgulanmıştır. Terminal tasarımında genel amaç yolcunun rahat bir ortamda bekleme eylemini gerçekleştirmesidir. Havalimanı terminal binalarında karşılanması gereken en önemli ihtiyaçlar oturma, bekleme eylemlerinin gerçekleştirileceği dinlenme mekanları oluşturmaktır. Bu alanlar şunlardır. a)yolcuların dinlenme ve bekleme eylemlerini rahatça gerçekleştirebileceği yolcu bekleme salonları, b)yeme-içme eylemlerinin gerçekleştirileceği lokanta, kafe vb. üniteler, c)ticari öneme haiz yolcuların dinlenme, bekleme ve yeme-içme eylemelerini gerçekleştireceği VIP (çok önemli insanlar) ve CIP (ticari öneme sahip insanlar) salonları. Bunun yanı sıra terminal binaların da banka ve döviz büroları, telekominikasyon üniteleri, mağazalar, araç kiralama ofisleri bulunmaktadır. Terminal binaları fonksiyonel olarak diğer bütün alanlardan farklı özelliklere sahiptir. Son yıllarda hızla gelişim ve değişim gösteren havalimanı terminal binaları çeşitli sistem ve özellikte inşa edilmektedir. Değişik ve farklı tasarımlarla aynı amaca hizmet vermektedirler. Bu amaçlar terminal tasarımındaki faktörleri oluşturmaktadır. Bu faktörler; 29

45 Yolcuların terminal binası içinde kendilerini hissetmeleri, Yolcu ve bagajların en kısa yoldan giderek amaçlarına ulaşabilmesi Gelen ve giden yolcuların kesinlikle birbirine karışmaması, Isıtma, havalandırma, ses vb. sistemlerin mekanlara uygun tasarlanması (Nakiboğlu, 1996) Son dönem terminal yapılarından örnekler Hava ulaşımı 20. Yüzyılın ulaşım biçimi olarak tanımlanmaktadır. Hiçbir yolculuk biçimi çağdaş hava yolculuğunun hızı ve çekiciliği ile karşılaştırılamamaktadır. Bu nedenledir ki havalimanı terminal binaları devamlı geliş ve değişim göstermişlerdir. Havalimanı terminal binaları gün geçtikçe fonksiyonel zenginliğe ulaşan kompleks yapılar olarak karşımıza çıkmaktadır. Terminal tasarımı, tek katlı büyüme özelliği olmayan küçük ölçekli yapılardan, çok daha büyük ölçekli büyüyebilen ve çok katlı devasal merkezlere dönüşmüştür. Bu dönüşüm havalimanı terminallerinin gelişim süreçlerini tanımlamaktadır (Çizelge 2.1) (Şaşmaz, 2007). Çizelge 2.1. Terminal binalarının tarihsel gelişimi (Şaşmaz, 2007) Birinci Dönem (ilk yapılar) İkinci Dönem Üçüncü Dönem Ölçek küçük Geleneksel denebilecek biçimlenme Değişmez, büyüyebilme özelliğine sahip olmayan, Tek katlı Ölçek büyüyor Kompakt, büyüyebilmesi sınırlı Değişebilme özelliği sınırlı Katlı Çok daha büyük ölçek Çok yönlü büyüyebilme özelliği Esnek Çok katlı 30

46 1. Pekin Havalimanı Terminali Dört yıl inşaatı süren Pekin Havalimanı çatısı Çin in sembolü olan ejderhanın renkleri ve biçiminden ilham alınmıştır (Şekil 2.21). 98 hektar alan üzerine yayılan terminal, dünyanın en büyük terminallerinden biri olarak yerini almıştır. 80 hektar çatı yüzeyi ve 790 m uzunluğunda olup yapımı en hızlı tamamlanmış, efektif ve süratli bir havalimanıdır ( 2010). Şekil Pekin Havalimanı genel görünüş ( 2010) Terminal T3A ve T3B 970 genişliğinde tasarlanmıştır. Toplam da 2 terminal bölüm segmentleri merkezi, gelecekteki muhtemel genişlemeye olanak sağlamaktadır (Şekil 2.22). Toplam terminal 2940 m uzunluğundadır. Pekin terminali tasarımının ana hedefi geometrik tasarımının aksine işlevselliktir. Terminal geometrik tasarımı hem bu hedefi yerine getirmiş ve farklılığı ile çağdaş bir terminal tasarımı yaratılmıştır. Derin çatı strüktürü doğal ışığın kolayca terminal içerisine yayılmasını sağlamıştır. Bu tasarım dünya havalimanı terminallerinin benimsediği en önemli mimari detaylardandır (Manning et. al, 2009). 31

47 Şekil Pekin Havalimanı ilk mimari taslağı (Manning et. al, 2009). Terminal inşasında cam, çelik ve alüminyum malzemeler ile Çin in renklerini yansıtan tonlar kullanılmıştır. Kolon ve çatı renkleri terminal ile bütünlük sağlamıştır (Şekil 2.23) (Şekil 2.24) ( 2010). Şekil Yolcu kabul holü ( 2010) 32

48 Şekil Gidiş holü ( 2010). İkonik yapı, 64 adet Batılı ve Çin restaurantı, 84 mağaza ve eşi görülmemiş bir bagaj teslim sistemi içeriyor. Bir hız treni, yolcuları 24 saat şehre ulaştırırken, peronlar Airbus un A380 Superjumbo sunu destekleyebilecek yeterlikte tasarlanmıştır ( 2010). Terminaldeki şeffaf cam yüzeyler doğal ışığın terminal içerisine süzülmesini sağlamaktadır. Yolcu köprüleri çelik ve cam malzeme kullanılmıştır. Köprüler ve biniş salonları ilk gidişte ve gelişte şeffaflık ve saydamlık olgusunu yolculara hissettirmektedir. Terminal kullanıcı odaklı, yolcuların stresini bütünüyle üzerinden attıran, yolcu memnuniyeti üzerine inşa edilen, iyi tasarlanmış, kendine özgü ve işlevseldir. Pekin Havalimanı Terminalinde camın bütün görsel özelliklerinden faydalanılarak karanlığa meydan okuyan bir yapı modellemesi geliştirilmiştir (Şekil 2.25). Şekil Apron görünüşü ( 2010) 33

49 Yeni terminal yapısı, aynı zamanda ele aldığı çevree konseptleriyle sürdürülebilir terminal olma iddiası taşımaktadır. Pekin in soğuk kışları, sıcak yazları ve bahar aylarına iklimsel anlamda uyumluluk gösterebilmesi amaçlanan binanın güney-doğu yönlenmeli çatı ışıklıkları, erken gün ışığından ısı kazancını arttırıyor; entegre edilmiş çevre-kontrol sistemi enerji tüketimini minimize ederek karbon emisyonlarını en alt düzeyde tutuyor ( 2010). Terminalde çift çatı eğriliğini yakalamak için mimari tasarım, boyuna ekseninin simetriği alınarak gerçekleştirilmiştir (Şekil 2.26). APM TÜNEL Şekill Şematik Diyagram (Manning et al, 2009) Yapıya uygun en uygun strüktür, strüktür yapısınınn taşıyıcılık özelliğidir. Pekin Havalimanında gerekli çerçeve uzunlukları ile m² muazzam çatı yaratılmıştır. Seçilen strüktürde çerçeve momentler beton kolonlar ve kirişlerle stabilize edilmiştir. Dirsekli çatı, çelik sütunlar tarafından taşınmaktadır (Şekil 2.27). Şekil Konsollu çelik sütunlar (Manning et. al, 2009) 34

50 Seçilen strüktür ile yapının işlevselliği yolcu geçiş alanlarında ve bagaj denetim alanlarında maksimum düzeye çıkarılmıştır. Bu alanlar canlı ve özgür boşluklar olarak çözümlenmiştir. 2. Münih Havalimanı Terminali 2 Optimum kapalı iklim ve akustik koşullar için merkez terminal salonun temel ve ayrılmaz tasarım kriterleri şeffaflık ve canlılık olmuştur. Tüm gidiş ve geliş yolcuları yolcu kabul salonundan yayılan ışık seli ile Terminal 2 ye giriş yapar ya da ayrılırlar. İşlevsel ve estetik şeffaf mekansal form birleştirilerek tatmin edici bir sentez yaratılmıştır (Şekil 2.28). Şekil Işık yelkenli cam sema (Ulrike, 2008) Münih Havaalanı ile merkezi salon ilişkilerinin cömert görünümü ölçek, aksan ayarı, detaylandırma, inşaat ve ışık kontrolü ile sağlanmıştır. Çatı açıklığı, salonun baştan sona kadar yüksekliği, gökyüzünü anımsatmaktadır. İki kabuk formu yer üstündeki bir heykel, ışık yelkenleri altında uzayan çatı ise bir gökyüzü gibidir. Gün ışığının optimum kullanımı cam kaplı salonu kolaylaştırır. Esnek ışık yelkenleri ile güneş radyasyonu önlenerek enerji geçirgenliği en alt düzeyde tutulmuştur. Kapalı günlerde, yelkenler metal tavan altındaki boşluğa geri çekilir ve gün ışığından maksimum yararlanılır. Plaza strüktürü gereksiz sıva boya ve kaplamalardan uzak olabildiğince çıplak bir yapı olarak kendini sergiliyor. Büyük salon oldukça cömert ve iddialıdır. Tercih edilen strüktür ile yapay aydınlatmanın çoğu gündüz önlenebilmiştir (Şekil 2.29). Aynı prensip salonun cephe örtüsü içinde geçerlidir. Sıcak yaz günlerinde ısı yalıtımının fonksiyonu cephe almaktadır. Ayrıca 35

51 Almanya nın en büyük fotovoltaik sistemi Terminal 2 çatısında kurulmuştur. Bu sistem Yaklaşık yıllık kwh enerji üretir. Üç günışığı terminal salonunda yapay aydınlatma senaryolarını belirler: Gökyüzü açık ve güneş parladığın da, cam parlak görünür, Şeffaf olmayan alanların alt yüzüne yansıtılann aşırı ışık kısmen korunur. Kapalı günlerde gökyüzü bulutlu ışık kullanımı farklıdır. İç kaplama parlaklık ve parlaklıkk eksikliğinii telafi eder. Dışarı da karanlık olduğunda bulutlar ve arka planın düzeni soğuk ışığa karşı şeffaff olmayan kesitler tavanın alternatif sıcak ışık ile ışıldayan yelkenlerinin aracılığıylaa heykel gibi bir görünüm oluşur. Uzun kirişler ile birlikte birçok noktada ki renkli ışık mavi gökyüzünü anımsatır. Sütunlar çatıyı destekleyen dikey çizgiler olarak görünür. İskelelerin ışık teması sürdürülebilirdir bilhassa geceleri ışık yansımalarına gerek duyulmadan dışarısı görünür ve ışık doğrudan bu alanlara hakimdir. Terminal 2 nin tavan planı sütunlar ve armatürlerin doğrudan ışık yelkenlerinin içindeki ışık kombinasyonu üzerine kurulmuştur. Salondan görünen hemen hemen hiçbir armatür yoktur. Münih Havalimanı Terminal 2 deki ışık yelkenleri ve çatı yüzeyi parlaklığı dışarıdan görülebilir. Pnömatik çatıların mimari yaklaşımı, terminal içerisine parıltılı ve dolaylı ışık alımıdır (Ulrike, 2008). Şekil Plaza strüktürü (Ulrike, 2008) 36

52 Genel yerleşim planında Terminal 2 ve iskele binası doğrusal şemada geliştirilmiştir. Orta noktadaki plazaa terminalinn en görkemli merkezidir. Giden yolcular plazadan kuzey yada güney iskelelerine ayrılırlar. Plaza yaklaşık 220 m uzunluğunda 140 m genişliğinde yolcuların üst düzeyde konforu düşünülerek tasarlanmıştır (Şekil 2.30). Terminal 2 otoparkı tek katlı tasarlanarak terminal binasını hiçbir şekilde kapatmamıştır. Terminal tasarımım kriterlerinin başında yolcuların kara tarafından hava tarafına kolayca geçebilmeleri amaçlanmıştır. Plazanın doğal aydınlatılması yolcuların yardım almadan yönlendirilmesini sağlar. Terminalin mimari tasarımı lineer geometrik formu ise net ve basittir. Çelik çatı formu ile doğal ışıktan en üst düzeyde faydalanılmıştır. Münih Havalimanı Terminal 2 üç ana konseptten oluşmaktadır. Zemin kat (geliş katı) bagaj alım salonu ve yolcu kabul salonu, 1. kat ana salon, bilet ve yolcu kabul salonu, 2. kat gidiş katı olarak tasarlanmıştır. Şekil Terminal planı ( 2010) 3. Chek Lap Lok Havalimanı Terminali 1998 yılında tamamlanan Hong Kong taki Chek Lap Lok havalimanı çatı örtüsü prefabrik çelik kirişler kullanılarak inşa edilmiştir. 36 m lik modüler birimler inşaat alanında montajlanmıştır. Chek Lap Lok Havalimanı terminali gelecekteki ihtiyaçlar doğrultusunda büyüyebilme özelliğine sahip bir tasarımdır (Şekil 2.31) m² alan üzerine kurulan Chek Lap Lok Havalimanı 3 ana konseptten oluşmaktadır. Zemin kat bagaj alım salonunu, 1. kat gelen yolcu katını, 2. kat gelen yolcu katını ifade etmektedir. Giden ve gelen yolcular düşey olarak birbirinden ayrılmıştır, böyle bir tasarım yolcu güvenliğini en üst düzeyde tutmuştur. Terminalin strüktür detayları 37

53 devasal büyüklükteki iç hacme sahip, çatı ve döşemeleri taşıyan, iç düzeni ve yolcu yönlendirilmesini sağlayan bir sistemdir (Şaşmaz, 2007). Şekil Chek Lap Lok Havalimanı havadan görünüm (Şaşmaz, 2007) Çelik kafeslerden oluşan çatı örtüsü m lik aks aralıklarına sahiptir. Prefabrik bileşenler betonarme çerçeveler üzerine vinçler yardımıyla taşınmıştır. İki doğrultuda eğriliğe sahip üst örtü mesnet noktalarında düşey ve yatay yüklerin etkisini arttırmıştır. Çelik kafes kabukların üzeri tek kat mebran ile geçilmiştir. Böylece çelik konstrüksiyona pratik yöntemler sağlanmış ve maliyet düşürülmüştür (Şekil 2.32) (Şaşmaz, 2007). Şekil Kafes sistemin iç görünüşü (Şaşmaz, 2007) 38

54 3. MATERYAL VE YÖNTEM Bu araştırmada; Türkiye de tercih edilen terminal konseptleri hangileridir? Örnek çalışma alanları olarak seçilen terminal binalarında Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) tavsiyeleri değerlendirilmiş midir? Seçilen terminal yapılarının tasarım özellikleri nelerdir? Örnek havalimanı terminalleri büyümeye devam eder mi? Seçilen terminal yapılarının mimari özelliklerinin avantajları ve dezavantajları nelerdir? Bu sorular araştırmamızda cevap aranan sorular olarak araştırmamıza dayanak teşkil etmektedir Materyal Çalışma materyali olarak ülkemiz havalimanlarından Antalya Havalimanı 1., 2. Dış Hatlar Terminali ve Yeni İç Hatlar Terminali, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar ve İç Hatlar Terminali, Esenboğa Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminali ve Süleyman Demirel Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminali örnek olarak seçilmiştir. Örnek olarak seçilen havalimanları bizzat incelenmiş, terminal tasarım avantajları ve dezavantajları yerindeyken düşünülmüştür. Çalışma kapsamında genel olarak terminal çeşitleri, yolcu akış güzergahları, fonksiyonel alanlar ve terminal tasarım bileşenleri örneklerle anlatılmıştır Yöntem Burada çalışmada kullanılan yöntemler anlatılmıştır. Öncelikle Devlet Hava Meydanları İşletmesi nden (DHMİ) ilgili havaalanlarında inceleme yapılabilmesi için gerekli izinler alınmıştır. Ön görülen çalışma programına göre Antalya, Esenboğa, Atatürk ve Süleyman Demirel Havalimanlarında gözlem, görüşme ve soru formu çalışmaları yapılmıştır. Doküman inceleme ve karşılaştırma yöntemleriyle tez desteklenmiştir. İncelenen havalimanı terminal binalarında gözlemle veri toplama yönteminden not tutma ve fotoğraflama teknikleri kullanılmıştır Terminal binalarında yolcuların 39

55 kullandığı tüm mahaller ve ticari mekanların birbiriyle ilişkileri, yolcu oryantasyonları, ışıklandırma ve kullanılan malzemeler gözlem yöntemi ile incelenmiştir. Gözlem yöntemi Ek-1 de verilen soru formu ile desteklenmiş terminal mimarisi hakkında veriler elde edilmiştir. Örnek olarak seçilen tüm havalimanlarında soru formu kullanılmış ve terminal değerlendirmelerinde yazılı özetler tercih edilmiştir. Örnek olarak seçilen havalimanı terminal binalarını mimari açıdan değerlendirebilmek için terminal binasının yapısı, konumu ve yolcuların kullandığı mahaller hakkında gereken bilgiler (vaziyet planı, kat planları, kesitler ve görünüşler) mimari projede bulunmaktadır. Bu nedenle mimari projeden konum ve yapı elemanları hakkında bilgiler alınmış ve değerlendirmeler yapılmıştır. Yolcuların kullandığı tüm mahaller, terminal yapısı, mekanların kurgulanması ve mahallerin boyutları terminal tasarım standartlarına göre incelenmiştir. Elde edilen veriler kategorilere ayrılmış ve IATA tavsiyelerine göre karşılaştırılarak değerlendirilmiştir. IATA tavsiyelerine uyan ve uymayan verilerin getirdiği ayrıcalıklar analiz edilmiştir. Örnek olarak seçilen havalimanlarında doküman inceleme ve gözlem yöntemiyle elde edilen sayısal ve sözel veriler IATA standartları, yolcu terminalleri tasarım kriterleri temel alınarak değerlendirilmiş ve karşılaştırılmıştır. Bu yöntem ile elde edilen veriler tablolar halinde sunulmuştur. 40

56 4. ARAŞTIRMA BULGULARI 4.1. Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar, Yeni İç Hatlar ve 2. Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış YİD modeli ile inşa edilen 1. Dış Hatlar Terminali m² toplam terminal inşaat alanı ve m² terminal oturma alanı ile 1 Nisan 1998 yılında yolcu kullanımına sunulmuştur. Mimari proje Doğan Tekeli Sami SİSA Mimarlık tarafından tasarlanmıştır ( Terminal kara tarafı giden yolcu salonu ve bagaj alım salonu yatay sirkülasyon da giden yolcu platformu ile ayrılmıştır. İskele konsepti 2. kat giden yolcu, 1. kat gelen yolcu, zemin kat otobüslerle gelen ve giden yolcu katı olmak üzere 3 ana kısımdan oluşmaktadır. Terminal mimarisi kara tarafında dikdörtgen hava tarafın da U biçiminde iskele parmak tipi şemada geliştirilmiştir. Düşey sirkülasyon da hizmet veren diğer bir kısım olan CIP salonu giden yolcu asma katında tasarlanmıştır. Yolcular hava ve kara tarafından viyadüksüz yapıya bağlanmıştır (Şekil 4.1). Şekil Dış hatlar terminali maket fotoğrafı Giden yolcu platformu 3 ana tasarım faktörünü yerine getirmiştir. Bu faktörler; 1-Giden ve gelen yolcu sirkülasyonu ayrılmıştır, 2-Giden yolcuların iskeleye ulaşımı sağlanmıştır, 41

57 3-Giden ve gelen yolcuların birbirine karışmasını engellenmiştir (güvenlik birimi) (Şekil 4.2). Şekil 4.2. Kara tarafı giden ve gelen yolcu salonları (Anonim, 1998) Yolcu platformu bu detayları yerine getirmekle birlikte hava tarafına girişte oluşturulan geniş ve ferah geçiş alanıdır. Gelen ve giden yolcular terminal içerisinde net bir şekilde birbirinden ayrılmış güvenlik sorunu tasarım aşamasında ortadan kaldırılmıştır. Yolcu platformuna giden yolcu holünden 2 adet yürüyen ve 1 adet sabit merdiven ile ulaşılmaktadır. Engelli yolcular için dışı şeffaf zemin kattan pasaport kontrol noktalarına ulaşan asansörler tasarlanmıştır. 1. Köprülerle giden-gelen yolcu akışı Yolcular ve uğurlayıcılar terminale karayolundan ulaşmaktadır. Terminale ilk girişte 10 adet kontrol cihazı doğrusal şemada konumlandırılmıştır. Kontrol noktalarından geçen yolcu, zaman kaybetmeden yolcu kabul salonuna kolayca ulaşabilmektedir. Yolcu kabul bankoları arkasında yolcu sirkülasyonu aksatmayacak kuyruk mesafeleri bırakılmıştır. Yolcu kabul holünde toplam 60 adet yolcu kabul bankosu bulunmaktadır. Yolcu kabul holü iki kat yükseklikte uzun bir hol olup kabul bankoları ana girişten kolayca görülmektedir. Yolcu kabul bankoları çağdaş pek çok havalimanın tercih ettiği doğrusal sistemde tasarlanmıştır (Şekil 4.3). 42

58 Ana Giriş Şekil 4.3. Giden yolcu holü (Anonim, 1998) Bu tasarımın pek çok avantajı bulunmaktadır. Bu avantajlar; 1-Gelen yolcu işlem yapacağı kabul adasına yardım almadan ulaşabilmektedir, 2-Ferah mekan oluşumunu sağlamaktadır, 3-Kalabalık yolcu trafiğinde uzun kuyruklara olanak vermektedir, 4-Yolcu kabul adalarının kolayca algılanmasını sağlamaktadır. Bu avantajlar büroların, alışveriş ve yeme içme mahallerinin konumlandırılmasını kolaylaştırmıştır. 1. Dış Hatlar Terminali sol taraftaki yolcu kabul adaları Yeni İç Hatlar Terminali nin 1. Dış Hatlar Terminali ne bağlanmasıyla kaldırılmıştır. Giden yolcu holü uzay çatı sistemi sayesinde geniş işlem alanları kolonsuz geçilmiştir. Çelik örtüdeki ışıklık pencereleri ile gün ışığından olabildiğince faydalanılmıştır (Şekil 4.4). Şekil 4.4. Giden yolcu kabul salonu 43

59 Giden yolcular kabul işlemlerini yaptırdıktan sonra yolcu kabul holünden yürüyen ve sabit merdivenler ile önce giden yolcu platformu kotuna daha sonra yürüyen ve sabit merdivenler ile kotuna (2. kat giden yolcu holü) yönlendirme levhaları ile kolayca ulaşmaktadırlar. Merkezi bir konum da oluşturulan 26 adet pasaport kontrol noktası kara tarafından hava tarafına geçişte lineer şekilde düzenlenmiştir (Şekil 4.5). Şekil 4.5. Pasaport kontrol noktaları Yolcular bu alandaki pasaport kontrolünden geçip yarım ada şeklindeki bekleme holüne ulaşırlar. Terminale yanaşmayan uçaklar için gelen yolcu katında 2 adet bekleme salonu tasarlanmıştır. Bu salonlara hava tarafı giden yolcu salonundan (pasaport noktalarının yer aldığı 2. kat) merdivenlerle ulaşılmaktadır. Pasaport kontrolünden geçen yolcu, hava tarafındaki 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 no lu ve alt kattaki 7 ve 16 no lu uzak uçak bekleme salonlarına kolayca ulaşabilmektedir. Hava tarafı holü alışveriş mekanlarının, kafelerin, oturma birimlerinin ve WC lerin bulunduğu alışveriş merkezi niteliğindeki sosyal bir alandır. Ticari mekanlar akıcı yaya trafiği üzerinde olmalarına rağmen yolcu akışına negatif yönde etki etmemiş, bilakis yolculara çekici mekanlar ve servis olanakları sağlanmıştır. Salon iç mimarisinde oturma birimleri, yer döşemeleri ve paslanmaz çelik kaplı kolonlar birbiriyle uyum içerisindedir (Şekil 4.6). Gelen ve giden yolcu holünden görünen havuz gösterişe kaçmayan, yolcular için ilk ve son izlenimlerinin oluşmasında olumlu etki yaratması arzulanan ortak bir alandır (Şekil 4.7). 44

60 Şekil 4.6. Hava tarafı giden yolcu holü Şekil 4.7. Giden yolcu holü ve havuz Hava tarafı pnomatik çatı örtüsünde bırakılan boşluklar ile gün ışığı hol içerisine yayılmaktadır (Şekil 4.8). Şekil 4.8. Hava tarafı giden yolcu holü çatı sistemi 45

61 Bekleme alanları kapı içerisinde ve kapı önlerinde yolcu akışını bozmayacak biçimde düzenlenmiştir. Kapı içerisinde apronu gören cepheler cam ile kaplanmış bu alan doğal ışık ile aydınlatılmıştır. Böylece uçuş öncesinde ferah bekleme birimleri oluşturulmuştur. Tüm kapıların içerisinde yeterli sayıda oturma birimleri bulunmakta olup kontrol edilerek kapı içine alınan yolcu bir daha kapı dışına çıkmamaktadır. Yolcular tüm ihtiyaçlarını kapı içerisine girmeden gidermek zorundadır (Şekil 4.9). Şekil 4.9. Giden yolcu 14 no lu kapı 1. Dış Hatlar Terminali gelen ve giden yolcu köprüleri üst üste düz inşa edilmiştir Giden yolcular merdivenlerle gelen yolcu köprüsü kotuna inip körükle uçağa binmektedirler. Bu tasarım bazı karışıklıklara neden olabilir, personel fazlalığı doğurabilir (Şekil 4.10). Şekil no lu yolcu köprüsü Giden yolcular için kısa dolambaçsız güzergahlar yaratılmıştır. Yolcular kara tarafından hava tarafına kolayca ulaşabilmektedirler. Bu detay 1. Dış Hatlar 46

62 Terminali nin ana taasarım detaaylarını olu uşturmaktaddır. Yolculaar kotundan k maksızın geelen yolcu salonuna ulaaşmaktadırlaar (Şekil 4.111). yardım alm Gelen Yollcu Salonu u Otobüslerle O G Gelen Yolcu Yolcu aakışı Otob büslerle Gelen n Yolcu Şekil Hava tarafı t gelen yolcu akışı (Anonim, 1998) Gelen ve giden yollcuların birrbirine karıışmaması ve v güvenlikk için gideen yolcu nün düz projelendirilm mesi havalim manı ve köprüsünüün eğimli, gelen yolcuu köprüsün yolcu güvvenliği içinn vazgeçilm mez bir un nsurdur. 1. Dış Hatlaar Terminali yolcu köprülerinnde kırmızıı şerit geleen ve gideen yolcularrın yanlış köprüye giirmesine engellemeektedir (Şekkil 4.12). 47 7

63 Şekil Gelen yolcu köprüsü Gelen yolcu salonuna ulaşan yolcu orta alanda doğrusal şemada tasarlanan 28 adet pasaport kontrol noktalarına kolayca ulaşabilmektedir (Şekil 4.13). Şekil Gelen yolcu salonu pasaport kontrol noktaları Pasaport işlemlerini yaptıran yolcular merdivenleri kullanarak bagaj alım holünü gören uzun koridora ulaşmaktadırlar. Monitörler, yolculara hangi dağıtım bandının hangi uçak seferine ait olduğunu bildirmektedir. Terminal tasarımında sirkülasyon açısından yolcuların geriye dönme durumu olmayıp hep ileri gitmeleri sağlanmıştır. Bagaj alım salonunda 6 adet bagaj alım konveyörleri bulunmaktadır. Bagaj alım salonu boyutları gerekirse bagaj alım konveyörlerinin boyutlarının arttırılmasına olanak sağlamaktadır. Bagaj alım konveyörleri arasında yolcu trafiğini aksatmayacak mesafeler bırakılmıştır (Şekil 4.14). Bir alt kattaki bagaj ayırım holün de ayrılan bagajlar konveyörler ile bagaj alım salonuna taşınmaktadır 48

64 Bagaj Alım Salonu Şekil Bagaj alım salonu mimarisi (Anonim, 1998) Bagaj alım salonunda gümrük ofisleri, vezneler, WC ve alışveriş üniteleri yer almaktadır. Bagaj işlemlerini tamamlayan yolcular gümrük kontrollerinden geçerek, önce karşılayıcılar holüne, sonra da terminal binasının dışına çıkmaktadırlar (Şekil 4.15). Şekill Karşılayıcılar holü 2. Otobüslerle giden-gelen yanaşmayıp açıkta park eden uçaklar için gelen yolcu katında iki ayrı yolcu akışı Köprüleree bekleme salonu oluşturulmuştur. Açıkta park eden uçakların yolcuları en üst katta pasaport işlemlerini yaptırdıktan sonra giden yolcu salonundaki merdivenleri kullanarak, bir alt kattaki 7 ve 16 no lu bekleme salonuna ulaşırlarr (Şekil 4.16). 49

65 Gelen Yolcu Merdivenleri 7 no lu salon 16 no lu salon Şekil ve 16 no lu salon mimarisi (Anonim, 1998) 7 ve 16 no lu kapı içerisinde yeterli sayıda ve düzende oturma birimleri oluşturulmuştur. 7 ve 16 no lu kapılar gelen yolcu salonundann cam duvarlar ile ayrılmıştırr (Şekil 4.17). Salona inen yolcular kontrol noktalarından geçip merdivenle ile apron kotundan, otobüslerle uçağa taşınırlar. Şekil no lu bekleme salonu ve oturma birimleri Uzakta park etmiş uçaklardan gelen yolcular için apron katında karşılıklı 2 adet giriş kapısı bulunmaktadır. Gelen yolcular apron katından kotu gelen yolcu salonuna, yürüyen ve sabit merdivenleri kullanarak ulaşırlar (Şekil 4.18) ). Gelen yolcu katına ulaşan özürlü asansörlerinin bulunmama ası ise terminal için büyük bir eksikliktir. 50

66 Şekil Otobüslerle gelen yolcu merdivenleri Gelen yolcu katına ulaşan yolcu, köprülerle gelen yolcuların akış güzergahını seyretmektedir. Pasaport kontrolünden geçen yolcular mimari bakımdan abartılı olmayan bagaj alım salonuna ulaşırlar. Bu salon kendine özgü akılda kalacak bir mimari anlayışa sahiptir. Bagaj alım salonu çatı örtüsü kara tarafı giden yolcu salonu çatı örtüsünün devamı niteliğindedir. Uzay çelik çatı sistemi ile gün ışığı kolayca salona süzülmektedir. Uzay çatı, betonarme blokları birbirine bağlayarak uzun ve geniş alanın kusursuzca geçişini sağlamıştır. Mimari tasarımı net ve basit olmakla beraber betonarme yapılardaki kolon yeri, kiriş sarkmaları gibi kısıtlamaları ortadan kaldırmıştır. Kolonsuz ve hafif bir yapı sistemi ile esnek, kullanışlı ve özgün bir tasarım yaratılmıştır. Çatıda ve yan cephede bırakılan pencere boşlukları ile bagaj alım salonunda ferah bir atmosfer yaratılmıştır. Bagaj işlemlerini bitiren yolcular gümrük işlemelerinden sonra ilk önce karşılayıcılar holüne buradan da terminal dışına çıkmaktadır. 3. CIP salonu tasarım detayları Giden yolcu holü asma katında düzenlenen CIP salonuna 2. kat giden yolcu holünden ulaşılmaktadır. CIP Salonundan ticari öneme haiz yolcu ve havayolu şirketleri tarafından CIP yolcusu olarak adlandırılan yolcular yararlanmaktadır. CIP salonu dikdörtgen, aprona bakan kısmı oval biçimde tasarlanmıştır. CIP salonundan giden yolcu holü ve apron izlenebilmektedir (Şekil 4.19) ve (Şekil 4.20). 51

67 Salon Girişi Şekil CIP salonu mimarisi (Anonim, 1998) Şekil CIP salonundan bir detay Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Yeni İç Hatlar Terminali kara tarafı ve hava tarafı doğrusal şemada tasarlanmıştır. Kara tarafı yatay sirkülasyonda giden yolcu kabul salonu ve gelen yolcu bagaj alım salonu olarak ayrılmıştır. Hava tarafı mimarisi 3 ana konseptten oluşmaktadır zemin kat ve 2. kat giden yolcu 1. kat ise gelen yolcu katıdır. Farklı kotlarda çözümlenen gelen ve giden yolcu salonları ve bu salonlara bağlanan yolcu köprüleri ile yolcuların karışması tasarım aşamasında engellenmiştir (Şekil 4.21). 52

68 Şekil İç hatlar terminali maket fotoğrafı Tüm yolcular ana girişleri kullanarak terminale viyadüksüz olarak bağlanırlar. Girişteki örtü çelik kolonlar ile taşınmakta olup çelik levhaların ağırlığı çelik halatlar yardımıyla zemine iletilmektedir. Çelik konstrüksiyonda çelik petek makaslar kullanılmıştır. Bu örtü kara tarafı yolcu kabul salonu ve bagaj alım salonu örtüsünden bağımsız çalışmakta, örtü sayesinde terminal hafifliğini ilk girişte sergilemektedir. Yolcuları güneşten ve yağmurdan koruyan örtünün mimari formu oval tercih edilmiştir (Şekil 4.22). Şekil Giden yolcu girişi 1. Köprülerle giden-gelen yolcu akışı Yeni İç Hatlar Terminali kara tarafında, yolcu kabul salonu, ticari mekanlar, bilet satış noktaları, bürolar ve bagaj alım salonu bulunmaktadır. Gelen giden yolcu ayırımı yatay şemada geliştirilmiştir. Kara tarafı giden yolcu ve gelen yolcu salonu 53

69 yürüyen merdiven, sabit merdiven ve özürlü asansörleri ile ayrılmıştır. Bu orta alan hem iskeleye ulaşımıı hem de giden-gelen yolcu ayırımını sağlamıştır. Zemin katta yolculara yeme-içmee oturma ve WC alanları tahsis edilmiştir. Hava tarafı giden yolcu salonu uzak uçak beklemee salonunu ifade etmektedir (Şekil 4.23). Şekil Zemin kat yolcu kullanım alanları (Anonim, 2009) Yeni İç Hatlar Terminali ne 4 ana girişten kontrol cihazlarından geçilerek ulaşılmaktadır. Kontrol noktalarının önünde sıkışıklığı önleyecek yeterli kuyruk mesafesi bırakılmıştır. Bu noktalarından geçen yolcular çatıdan yayılan doğal ışık ile yaklaşık 35 m derinliğindeki ferah ve yüksek mekan olan yolcu kabul salonuna ulaşırlar. Salon ebatları ve yolcu kabul işlem sisteminin rahatlığıı açısından dünyada da kabul gören doğrusal yolcu kabul adaları tercih edilmiş olup kuyruk mesafeleri arkasında yolcu akışıı için yeterli mesafe bırakılmıştır. Yolcu kabul salonundaa toplam 32 adet yolcu kabul işlem bankosu bulunmaktadır (Şekil 4.24). Şekil Yeni iç hatlar terminali yolcu kabul holü 54

70 Yolcu kabul salonunun iki yüzeyi betonarmeden inşa edilmiş orta alan uzay çelik çatı örtüsü ile geçilmiştir. Çelik geniş alanların kolonsuz geçişini sağlayan esnek bir malzemedir. Dekoratiflik ve hızlı yapım sağladığı için çatı mimarisi uzay sistem tercih edilmiştir. Çatıda bırakılan ışıklık pencereleri sayesinde yolcu kabul salonu ferah işlem alanına dönüştürülmüştür (Şekil 4.25). Şekil Yolcu kabul salonu inşaatı Yolcu kabul işlemlerini yaptıran yolcular yürüyen ve sabit merdivenleri kullanarak hava tarafı kontrol noktalarına ulaşırlar. Bu alanda tercih edilen buzlu ve renkli yeşil cam ile dekoratif, aydınlığı yok etmeyen bir tasarım elde edilmiştir. Hava tarafına noktalarına ulaşımda engelli yolcuların konforu da düşünülmüş bu yolcular için kara tarafı gidiş salonundan başlayan ve kontrol noktalarına ulaşan dekoratif ve geniş bir asansör tasarlanmıştır (Şekil 4.26) ve (Şekil 4.27). Şekil Yolcu merdivenleri 55

71 Ahşam görünümlü kaplama Açık yeşil cam korkuluk Şekil Giden yolcu özürlü asansörü ve ara alan Engelli yolcular için tasarlanan ahşap görünümlü asansör ile iç mekanda doğal malzeme görünümü elde edilmiştir. Ara mekanın sol tarafında gelen yolcu salonu sağ tarafında ise giden yolcu salonu bulunmakta olup yatay sirkülasyonda güvenlik sağlanmıştır. Bu detay çağdaş terminal binalarında gelen ve giden yolcu holünü mekanın bütünlüğünü bozmadan ayıran, dekoratif bir tasarımdır. Terminal yapısının tüm ferahlığının hissedildiği ara alan çatıdan ve yan yüzeylerden doğal ışık ile aydınlatılmaktadır. Yolculara terminal içerisinde kısa yürüme mesafeleri sunulmuş olup yolcular yardım almaksızın kabul salonundan kontrol noktalarına kolayca ulaşmaktadırlar. Ara alan doğal taşlar ile süslenmiş ve böylece iç mekanda görsel detaylar elde edilmiştir. İç ve dış mekanlarda ki malzeme ve tonlamalar taşıyıcı sistemlerle süreklilik oluşturmuştur (Şekil 4.28). Şekil Dekoratif alan 56

72 Giden yolcular giden yolcu platformundaki kontrol noktalarından geçerek hava tarafına ulaşırlar. Hava tarafı giden yolcu salonunda 4, 5, 6 ve 7 numaralı 4 adet kapı bulunmaktadır. Bu kapıları kullanan yolcular uçağa yolcu köprülerini kullanarak ulaşırlar. Giden yolcu akışı basit ve anlaşılabilir olup yolcular yardım almaksızın ilgili birimlere ulaşmaktadırlar. Giden yolcu platformu ile terminal tasarımı şekillenmiş ve yolculara birçok kolaylık sağlanmıştır. Bu kolaylıklar şöyle sıralanabilir; 1-Kara tarafı gelen ve giden yolcu salonları net bir biçimde birbirinden ayrılmıştır, 2-Yolcu güvenliği sağlanmıştır, 3-Hava tarafı giden yolcu salonuna ulaşım sağlanmıştır, 4-Giden ve gelen yolcu trafiğinin karışması engellenmiştir. Mimari planda gösterilen kırmızı alanlar giden yolcu kullanım alanlarını yeşil alanlar ise ticari mekanları ifade etmektedir (Şekil 4.29). Şekil Giden yolcu hava tarafı mimarisi (Anonim, 2009) 1. ve 2. Dış Hatlar Terminali tasarımından farklı olmak üzere bekleme alanları kapı dışında oluşturulmuştur. Bu tasarım yolculara maksimum rahatlık ve konfor sağlamıştır. 5 no lu kapı ve diğer kapılar da, ahşap görünümlü kaplamalar ile doğallık yansıtılmıştır (Şekil 4.30). 57

73 Şekil no lu kapı Yeni İç Hatlar Terminali nde giden yolcu köprüleri eğimli, gelen yolcu köprüleri ise düz inşa edilmiştir. Farklı kotlarda çözümlenen yolcu akışları sayesinde olası karışıklılıklar tasarım aşamasında engellenmiştir. Boydan boya cam pencerelerle kaplanmış yolcu köprüleri doğal ışık ile aydınlatılmıştır. Köprü taşıyıcısı çelik, yerler ise laminant parkedir (Şekil 4.31). Şekil no lu kapı giden yolcu köprüsü Hava tarafı giden yolcu holü alışveriş sokağı niteliğinde olup holün maksimum genişliği ve uzunluğu sayesinde kapalı alan oluşturulmadan yolcuların dinlenme, dolaşma ve alışveriş ihtiyaçları aynı düzlem içerisinde birbiriyle bütünlük oluşturulmuştur. Her kapı için apronu gören ayrı oturma alanları düzenlenmiştir. Oturma birimlerinin adedi ve konumlandırılması terminal tasarımıyla bütünlük içerisindedir. Dışa dönük bekleme salonu tasarımıyla terminal modern bir kimliğe bürünmüştür (Şekil 4.32). 58

74 Şekil Giden yolcu salonu ve bekleme birimleri Pencerelerle kaplanmış iskele cepheleri ve çatı boşlukları sayesinde doğal ışık ile giden yolcu holü aydınlatılmıştır. Terminal tasarımında önemli rol oynayan doğal ışık faktörü, İç Hatlar Terminali nde başarıyla uygulanmış ve gün ışığından maksimum faydalanan bir mimari konsept yaratılmıştır. Bu tasarım kriterleriyle Yeni İç Hatlar Terminali verimli, özgün ve fonksiyoneldir (Şekil 4.33). Şekil Alışveriş sokağı ve oturma alanları Hava tarafı giden yolcu salonunda telefon noktaları, WC ler, kafeler, mağazalar ve bekleme alanları bulunmaktadır. Giden yolcu holü bu alanların aynı noktada buluştuğu sosyal bir iletişim ortamına dönüştürülmüştür. Bu tasarım kriterleri ile terminal özgün ve olgun bir forma dönüşmüştür. Yeni İç Hatlar Terminali mekansal zenginliklerle örtülü öncü bir mimari kimliğe sahip olup adete alışveriş merkezi niteliğindedir. Ticari mekânlar akıcı yaya trafiği üzerinde konumlandırılmış ve yolcu sirkülasyonunu aksatmayan tasarımlarla çekici mekanlar elde edilmiştir. 59

75 42 adet kolon üzerinee oturtulan çatı formu ile doğal aydınlatma sağlanmış ve özgün bir yapı kitlesi elde edilmiştir. Uzay çatıı sistemi ile terminal tasarımına, estetik görünüm, geniş alan ve fonksiyonellik eklenmiştir. Böylece nefes alan, iç ve dış mekan esnekliği kazandırılmışş geniş ve ferah biniş alanları oluşturulmuştur (Şekil 4.34). Giden yolcular mekan içerisinde işlevsel zenginlikleri hissetmekte olup hol gerçek çiçeklerle zenginleştirilmiştir. Yolcu akışında Antalya yı anımsatan tasarım dili kullanılmıştır. Şekil Hava tarafı çatı örtüsü Mimari planda gösterilen mavi alan gelen yolcu holünü, yeşil alan ticari mekanları, kırmızı alan ise DHMİ ofislerini ifade etmektedir (Şekil 4.35). Şekil Yeni iç hatlar terminali gelen yolcu katı (Anonim, 2009) Gelen yolcular gündüzleri doğal ışıkla aydınlatılan çelik köprülerden gelen yolcu salonuna ulaşmaktadırlar (Şekil 4.36) ve (Şekil 4.37). 60

76 Şekil Gelen yolcu köprüsü Şekil Gelen yolcu salonu Gelen yolcu salonu iç mekan kurgusu yolculara mahalleri bir bütün olarak algılatıp yönlendirici levhalar ile kolayca bagaj alım salonuna ulaştırmayı hedeflemiştir. Gelen yolcu holünde engelli asansörü, bay-bayan-engelli WC ve transit yolcular için çıkış merdivenleri tasarlanmıştır. Alan içinde yer alan bu detaylar birbiriyle uyum içerisinde olup cam cepheler ile doğal ışık mekan içerisine yansıtılmıştır. Gün ışığı terminal tasarımında aydınlatıcı ve yönlendirici amaçlı kullanılmıştır. Gelen yolcular için kısa yürüme mesafeleri sunulmuştur (Şekil 4.38). 61

77 Gelen Yolcu Salonu Şekil Gelen yolcu akışı planı (Anonim, 2009) Gelen yolcular yönlendirme levhaları ile kolayca bagaj alım salonuna ulaşırlar. Bagaj alım holünde 3 adet bagaj alım konveyörü bulunmakta olup konveyörler arasında yolcu akışı için yeterli mesafeler bırakılmıştır (Şekil 4.39). Bu salon doğal ışık ile aydınlatılan, ferah bir işlem alanıdır. Bagaj alım salonu çatı formu betonarme kalıp üzerine inşa edilmiş, uzay çatı sistemi sayesin de geniş alanlar kolonsuz geçilmiş ve salon yolculara cömertçe sunulmuştur (Şekil 4.40). Bagaj Alım Salonu Şekil Bagaj alım salonu (Anonim, 2009) 62

78 Şekil Bagaj alım salonu uzay çatı Bagaj alım holüne kolayca ulaşabilen yolcu bagaj alım konveyörlerinden alıp terminal dışına çıkmaktadır. bagajını 2. Otobüslerle giden-gelen eden uçaklara ulaşacak yolcular için apron katında uzak uçak bekleme salonu tasarlanmıştır. Bu salonu kullanan yolcular diğer yolcular gibi kontrol yolcu akışı Uzakta park noktalarından geçerek sabit ve yürüyen merdivenlerle hava tarafı apron kotuna ulaşmaktadırlar (Şekil 4.41). Şekil Uzak uçak bekleme salonuna ulaşım Uzak uçak bekleme salonunda 209, 210, 211 ve 2122 no lu kapılar bulunmaktadır Kapılara ait beklemee alanları aynı hol içerisinde birleşik olarak çözülmüştür. Bu kapıları kullanan uçakların yolcuları otobüslerle uçağa taşınmaktadır (Şekil 4.42). 63

79 Şekil Uzak uçak bekleme salonu planı (Anonim, 2009) Uzak uçak bekleme salonun da kafe, bay-bayan-engelli WC ve 324 adet oturma birimi tasarlanmıştır. Oturma birimleri düzeni yolcu akışını aksatmayan, kuyruk mesafeleri düşünülerek konumlandırılmış olup apronu gören cam cepheler ile gün ışığından faydalanılmıştır (Şekil 4.43). Şekil Cam cephe Otobüslerle gelen yolcular için apron kotunda bagaj alım salonuna ulaşan geniş bir hol tasarlanmıştır. Bu hol köprülerle ve otobüslerle gelen tüm yolcuların bagaj alım öncesinde geçiş yaptıkları ortak alandır (Şekil 4.44). 64

80 Şekil Gelen yolcu apron kapısı Otobüslerle gelen yolcular kot değiştirmeden, köprülerle gelen yolcular tek bir seviye değişikliği ile bagaj alım salonuna kolayca ulaşabilmektedirler. Bagaj alım salonunun boyutları bagaj alım konveyörlerinin boylarının uzatılmasına olanak verecek şekilde tasarlanmıştır. Bagajlarını alan yolcular ilk önce karşılayıcılar holüne buradan da terminal dışına çıkmaktadırlar. Terminal çıkışında tasarlanan çatı örtüsü ile terminal uyumluluğu çıkışta da devam ettirilmiştir (Şekil 4.45). Şekil Ana çıkış 3. CIP salonu tasarım detayları Giden yolcu asma katında apronu, hava tarafı giden yolcu salonunu, kara tarafı gelen ve giden yolcu salonunu gören, son teknoloji ürünleriyle donatılmış modern bir CIP salonu tasarlanmıştır (Şekil 4.46). CIP salonu mahalleri dikdörtgen çerçevede çözümlenmiş ve açık büfe etrafına oturma birimleri yerleştirilmiştir. CIP salonuna hava tarafı giden yolcu salonundan veya kara tarafı yolcu kabul salonundan ulaşılmaktadır. Kara tarafında tasarlanan bir adet asansör CIP salonuna ulaşmaktadır (Şekil 4.47). 65

81 Şekil CIP salonu kara tarafı görünüşü Şekil CIP salonuna ulaşım CIP salonun da bilgisayar ve masaj odası, çocuk oyun odası, bar, açık büfe ve baybayan-engelli WC bulunmaktadır. Ortak alanlarda televizyon ve internet erişimi sağlanmıştır, bu salonda yolcuların tüm ihtiyaçlarına cevap verilebilecek mahaller tasarlanmıştır (Şekil 4.48), (Şekil 4.49), (Şekil 4.50) ve (Şekil 4.51). Şekil CIP salonu oturma alanları Şekil CIP salonu 1 no lu görünüm 66

82 Şekil CIP salonu 2 no lu görünüm Şekil CIP salonu 3 no lu görünüm CIP yolcularının hizmetine sunulmuş olan bu salon son derece şık ve kullanışlı mobilyalar ile dekoree edilmiş bu salon modern bir kombinasyon da tasarlanmıştır. 4. Transit yolcu akışı Köprülerlee gelen transit yolcular için giden yolcu salonuna ulaşan yürüyen merdiven, sabit merdiven ve asansör tasarlanmıştır. Otobüslerlee gelen transit yolcular içinde giden yolcu salonunaa ulaşan merdiven ve asansör tasarlanmıştır. Transit yolcular giden yolcu salonuna yönlendirme levhaları ile kolayca ulaşabilmektedirler (Şekil 4.52) ve (Şekil 4.53). Şekil Transfer yolcu (apron katından ulaşım) 67

83 Şekil Transfer yolcu (gelen yolcu katından ulaşım) Giden yolcu salonuna ulaşan transit yolcular hava tarafı giden yolcu holünden kapılara ayrılmaktadır Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış 2. Dış Hatlar Terminal binası, kara tarafı giden ve gelen yolcu salonu, hava tarafı zemin kat giden yolcu salonu, 1. kat gelen yolcu salonu ve 2. kat giden yolcu salonundan oluşmaktadır. Bu konsept çok yönlü büyüme özelliğine sahip, çok katlı ve esnektir. 2. Dış Hatlar Terminali daha evvel yapılan 1. Dış Hatlar Terminal binasının artan yolcu kapasitesini karşılamayacak duruma gelmesi ile YİD modeli kullanılarak 1. Dış Hatlar projesinin geliştirilerek inşa edilmiş şeklidir (Acar, 2009). Genel yerleşim planında terminal iskele parmak tipinde geliştirilmiştir. Bu tipte bir terminale uçaklar 2 yanlı yanaşabilmektedir (Şekil 4.54). Tasarımda 4 adeti 2 şer olmak üzere 12 adet uçak park kapasiteli 8 adet sabit yolcu köprüsü tasarlanmıştır. Gelen ve giden yolcular için her iki kata bağlı farklı sabit köprüler tasarlanmıştır. Bu tasarım gelen ve giden yolcuların birbirlerine karışmasını engellemiş ve yolculara konfor sağlamıştır. 68

84 Şekil Dış hatlar terminali uydu görüntüsü ( 2008) Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminal binası genişletileceği düşünülürse bu çalışma önce ana binanın genişletilmesi ve daha sonra iskele sayısının artırılması yoluyla yapılabilir. Terminal ana binası doğrusal olarak uzatılabilir, iskele sayısı arttırılabilir. Bu yönüyle terminal binası genişletilebilme esnekliğine sahiptir. Giden yolcular ana girişte toplam 14 adet kontrol noktalarından geçerek terminale ulaşırlar. Kontrol cihazlarının sayısı ve konumlandırılması yolcu akışını rahatlatmıştır. 60 adet yolcu kabul bankosu lineer şemada düzenlenerek alanın verimli kullanılmasını sağlamıştır. Bu tasarım yolcu kargaşasını en alt düzeye indirgemektedir. Örneğin L ve N şeklindeki bir tasarım köşelerde kuyrukların karışmasına neden olabilmektedir. Yolcu kabul salonu yeterli genişlik ve uzunluktadır. Yolcu kabul işlemleri sırasında yolcu sirkülasyonu için yeterli kuyruk mesafeleri bırakılmıştır (Şekil 4.55). 69

85 Giden Yolcu Salonu Yolcu Kabul Adaları Ana Giriş Şekil Giden yolcu planı (Anonim, 2005a) Yolcu kabul salonunda kullanılan renk ve dokular terminalin dış cephelerinde kullanılan renk ve dokularla uyum sağlamıştır. Doğramalar ve camlar bulundukları mahale göre kurgulanmıştır. Giden yolcu salonunda yeterli sayıda, yolcu akışını aksatmayacak oturma birimleri düzenlenmiştir. Gidiş holünün geniş ve ferah tutulmasını sağlayan uzay çelik çatı sistemidir. Çatı örtüsü sayesinde bu alan kolonsuz geçilmiştir. Çatı sistemi hole maksimum genişlik ve esneklik sağlamıştır. Bu alan betonarme olarak yapılmış olsaydı, bu alan kolonlarla çevrelenmiş, gün ışığından faydalanmayan ve karmaşıklığın yaşandığı bir sisteme dönüşürdü. 2. Dış Hatlar Terminali kara tarafı giden yolcu salonu çatı örtüsü ile doğal ışığın mekan içerisine süzülmesi sağlanmış, yapı ağırlığı azaltılmıştır. Yolcu kabul işlemlerini yaptıran tüm yolcular üst kattaki pasaport ve vize kontrollerinden geçmektedirler. Bu noktalara ulaşan iki adet yürüyen merdiven, bir adet sabit merdiven ve engelli asansörleri bulunmaktadır (Şekil 4.56) (Şekil 4.57). 70

86 Şekil Pasaport noktalarına ulaşım Şekil Pasaport noktalarına ulaşan asansörler Orta alanda tasarlanan 30 adet pasaport kontrol bankolarının yerleşimi polisin yolcuları kolayca izlemesine imkan tanımıştır. Giden yolcu pasaport kontrolü için beklerken giden yolcu salonunu, bagaj alım salonunu ve ara mekanı izleyebilmektedir. 2. Dış Hatlar Terminali görselliğe önem veren bir mimari anlayışa sahiptir. Orta alan, gelen ve giden yolcu hollerini görsel bir biçimde birbirinden ayırmaktadır. Orta alandaki çatı örtüsü ışıklıkları ile doğal ışık giden yolcu holüne ve bagaj alım salonuna süzülmektedir. Böylece terminal ferah bir görünüme kavuşmuştur (Şekil 4.58). Şekil Orta alan çatı sistemi 71

87 1. Köprülerle giden-gelen yolcu akışı Tüm gidiş yolcuları hava tarafı 2. kattan, zemin kat, 1. kat ve 2. kattaki biniş kapılarına ayrılırlar. 2. kat gidiş holünde 60, 61, 62, 65, 66, ve 67 no lu kapılar tasarlanmıştır. Bu kapıları kullanan yolcular köprülerle uçağa taşınmaktadırlar. Her kapı içerisinde yeme-içme ve WC mahalleri oluşturulmuştur. İskele parmak tipinde inşa edilen 2. Dış Hatlar Terminali görüş mesafesini arttırmış ve yürüme mesafelerini en aza indirgemiştir (Şekil 4.59). Asansör Pasaport Kontrol Şekil Hava tarafı gidiş holü (Anonim, 2005a) Yolcular pasaport kontrollerinden sonra yeme-içme alanlarına düzayak ulaşırlar. 2. Dış Hatlar Terminali nde asma kat yeme-içme eylemleri için ayrılmıştır. Terminal tasarımı ile kapılar alışveriş mekanları, dinlenme birimleri ve WC ler kolayca fark edilebilmektedir. Bu salonda yer alan kapılara ait bekleme birimleri oturma alanları açısından zengindir. Kapılar önünde karmaşa yaratmayacak mesafeler bırakılmıştır (Şekil 4.60). 72

88 Şekil no lu kapı ve bekleme alanları 2. Dış Hatlar iskele çatı sistemi çeliğin tüm özelliklerinden faydalanılarak inşa edilmiştir. Bu sistem ile gün ışığından maksimum düzeyde yarar sağlayan, dekoratif, mekan içerisinde bina ile yolcuların bütünlüğünü sağlayan, ferah bir alan oluşturulmuştur. Bu ideal tasarıma çeliğin esneklik ve işlenebilirlik özelliklerinden faydalanılarak kavuşulmuştur. Pnomatik çatıda çelik makas ve germe membran kullanılarak yapıya optimum değer ve doğal şıktan maksimum faydalanma imkanı sunulmuştur. Çatı detayı 2. Dış Hatlar Terminali nin en iyi mimari detaylarından biridir. Çağdaş havalimanı terminal binalarında ki şeffaflık ilkesi 2.Dış Hatlar Terminali mimarisinde ön plana çıkartılmıştır (Şekil 4.61). Şekil Dış hatlar iskele çatı sistemi Gelen yolcu katında giden yolculara ait 63 ve 64 no lu salonlar oluşturulmuştur. Böylece bir üst kattaki giden yolcu salonu rahatlatılmıştır. 63 ve 64 no lu kapılara ait köprüler düz inşa edilmiştir. 63 no lu köprünün sağ kolu giden sol kolu gelen yolcu 73

89 köprüsüdür. 64 no lu kapının sol kolu giden, sağ kolu ise gelen yolcu köprüsüdür (Şekil 4.62). Şekil Dış hatlar terminali gelen yolcu kat planı (Anonim, 2005a) Şekil no lu kapı bekleme holü 63 ve 64 no lu bekleme holleri yolcuların dinleme imkanı bulduğu, apronu gören, yeterli düzeyde oturma alanları ile donatılmış ferah bekleme alanlarıdır. Bu salonlar gelen yolcu salonlarından şeffaf duvarlarla ayrılmıştır. Böylece hem güvenlik sağlanmış hem de gün ışığından faydalanılmıştır (Şekil 4.63). Terminalin tüm köprülerinde çelik ve cam malzeme kullanılarak şeffaf birimler oluşturulmuştur (Şekil 4.64). 74

90 Şekil no lu kapı gelen yolcu köprüsü Terminal genelinde gelen ve giden yolcu ayırımı şeffaf cam duvarlarla sağlanmıştır Böylece aynı katta hem gelen hem giden yolcu akışı aynı tonda devam ettirilmiştir. 2. Dış Hatlar Terminali görselliğe önem veren bir mimari anlayışa sahiptir. Tüm yolcular aynı görsellikten faydalandırılmıştır. Gelen yolcular giden yolcu hollerini, alış veriş mahallerini izleyebilmektedir. Zemin kattan gidiş katına kadar 3 katı birbirine bağlayan asansör ve yürüyen merdivenler havalimanın şeffaflık ilkesine bağlılığını göstermiştir (Şekil 4.65). Şekil Giden ve gelen yolcu holleri Gelen yolcular yönlendirme levhaları ile kolayca pasaport kontrol noktalarına buradan da bagaj alım salonuna ulaşmaktadırlar. Gelen yolcu salonu iç mimarisinde tercih edilen renk ve tonlamalar terminal ile bütünlük sağlamıştır. 2. Otobüslerle giden-gelen yolcu akışı Otobüslerle gelen yolcular için apron katından gelen yolcu salonuna ulaşan 4 adet yürüyen merdiven tasarlanmıştır (Şekil 4.66). Gelen yolcu katına ulaşan yolcular 75

91 pasaport ve vize işlemlerini yaptırıp bagaj alım salonuna yönlendirme levhaları ile kolayca ulaşmaktadırlar. Şekil Geliş holü merdivenleri Kısa yürüme mesafeleri ile bagaj alım salonuna ulaşan yolcular orta koldan bagaj alım konveyörlerine kolayca ulaşmaktadırlar (Şekil 4.67). Bagaj alım salonunda numaralandırılmış 6 adet bagaj alım konveyörü bulunmaktadır, konveyörler arasındaki mesafeler yolcuların işlemlerini rahatça yapabilecekleri genişliktedir. Şekil Gelen yolcu akışı ve bagaj alım konveyörleri (Anonim, 2005a) Bagaj alım salonu, giden yolcu kabul salonu gibi ferah ve geniş işlem alanıdır. Yüksek pencerelerden ve çatı boşluklarından alınan doğal ışık salonu ferahlatmıştır. Böylece yolculara konforlu bir atmosfer yaratılmıştır (Şekil 4.68). 76

92 Şekil Gelen yolcu bagaj alım salonu Bagaj işlemlerini yapan yolcular gümrük işlemlerinden sonra ilk önce karşılayıcılar holüne buradan da terminal dışına çıkmaktadır. Terminal çıkışında 8 adet kolon kullanılarak yapılmış sistemde, çatı çelik halatlar ile desteklenmiştir. Her bir kolondaki 2 adet halat yarım ay şeklinde yapılmış çelik levhayı iki ucundan destekleyerek ağırlığını zeminee iletmektedir. İnşa edilen çatı sayesinde yolcular güneşten ve yağmurdan korunmaktadırlar. Aynı sistem giden yolcu girişinde de tasarlanmıştır. Böylece yolcuların konforu girişte ve çıkışta devam ettirilmiştir. Çatı örtüsü yapılma amacını yerine getirmişş ve terminal ile bütünlük sağlamıştır (Şekil 4.69). Şekil Gelen yolcu çıkışı Otobüslerle giden yolcular için apron katında uzak uçak bekleme salonu tasarlanmıştır. Bu salona en üst katta pasaport ve vize kontrolleri yapıldıktan sonra yürüyen merdivenler ve asansörler ile ulaşılmaktadır. Uzak uçak bekleme salonundaki 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207 ve 208 no lu kapılar aynı hol 777

93 içerisinde tasarlanmıştır (Şekil 4.70). Bu salonda yolcuların son kontrolleri ilgili kapıda yapılır ve otobüslerle uçağa taşınırlar Şekil Uzak uçak bekleme salonu planı (Anonim, 2005a) Yarım ada şeklinde tasarlanan uzak uçak bekleme salonlarına ait tüm kapılar kolayca bulunabilmektedir. Bu salonun tamamlayıcı diğer yarım adasında alışveriş, WC ve dinlenme mahalleri tasarlanmıştır. Bekleme holü yeterli oturma alanları ile donatılmıştır. 2. Dış Hatlar Terminali nin mimari kurgusunda tüm katlar yolcu kullanımına sunulmuştur. Zemin katta gerçek bitkilerle süslenen yeşil alanda tatil yöresini andıran renk ve dokular uygulanmıştır. Havalimanlarının yeşil alanlara dönüşüm sürecine 2. Dış Hatlar Terminali nde rastlanmıştır (Şekil 4.71). 78

94 Şekil Yeşil alan 4.2. Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali ve Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Atatürk Havalimanı tarihsel gelişimi ve genel bilgiler İstanbul da ilk hava meydanı, askeri amaçla 1912 yılında, Yeşilköy de açılmıştır yılında Chicago da imzalanan Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşmasından sonra, İstanbul/Yeşilköy de uluslararası bir hava limanı yapılmasına karar verilmiştir. Bu hava limanının yapımı için 1947 yılında, Westinghouse Electric International Company ve The IG White Engineering Corporation ile sözleşme imzalanmıştır da başlanan inşaat, 1953 te tamamlanmış ve 01 Ağustos 1953 yılında Yeşilköy Hava Limanı adı ile hizmete açılmıştır. Liman, o günün teknolojisiyle uluslararası standartlarda 06/24 pistine, taksi yollarına, 10 bin m² lik modern yolcu terminaline, bakım hangarlarına, radyo alıcı-verici cihazlarına ve yedek enerji santraline sahiptir. Hava ulaşımının gelişmesi üzerine, 06/24 pisti yetersiz kalınca yeni bir pist yapılmasına karar verilmiştir yılında yapımına başlanan 45 m. genişliğinde ve 3 bin m. boyundaki 18/36 pistinin inşaatı, 1972 yılında tamamlanmıştır yılında Yeşilköy Hava Limanı için bir master plan uygulamaya konmuştur. Plan, 06/24 ve 18/36 pistlerinden başka, her biri yıllık 5 milyon yolcu kapasiteli 4 terminal binası ve mütemmimlerinden oluşmuştur. Mimar Hayati TABANLIOĞLU tarafından hazırlanan proje, Türk Hava Yolları (THY) Hangar Tesisleri, Kargo Tesisleri, Hava Trafik Kontrol Kulesi ve 79

95 Teknik Blok, Aydınlatma Sistemi, Elektrik Dağıtım Sistemi, eski 06/24 pistinin yeniden yapımı, akaryakıt ikmal tesisleri ile diğer tesisleri kapsamaktadır. Söz konusu projenin içinde yer alan Dış Hatlar Terminali 29 Ekim 1983 de işletmeye açılmıştır yılında, kavuştuğu modern görünümü ile Atatürk Hava Limanı adını almıştır. Gelişen hava kargo taşımacılığı nedeniyle 1993 yılında Kargo Terminali Tesisleri hizmete verilmiştir. Sovyetler Birliği nin dağılmasıyla ortaya çıkan bavul ticareti ve artan yolcu trafiğine hizmet amacıyla 7 Aralık 1995 yılında C Terminali işletmeye açılmıştır. C Terminali, 16 Ocak 2000 tarihinde yolcu hizmetine kapatılmış, 2002 yılında ise özel şirketlerin kargo operasyonları için kullanılmaya başlanmıştır. Artan yolcu trafiği nedeniyle, YİD modeliyle yeni bir dış hatlar terminali yapımına karar verilmiş, proje yarışmasıyla proje belirlenmiş daha sonra ise YİD modeliyle yapım ihalesi gerçekleştirilmiştir. Yeni terminal, tarihinde işletmeye açılmıştır ( 2010). Artan yolcu kapasitesi nedeniyle, dış hatlar ve iç hatlar terminalinde gelişim projeleri tasarlanmıştır. Ek projede 1250 araçlık açık otopark, iç hatlarda üç yolcu köprüsü, dış hatlarda da üç yeni yolcu köprüsü, yiyecek, içecek, alışveriş ve ofislerin yer aldığı m² lik bir alan inşa edilmiştir. Ayrıca, Airport Otel de 85 olan oda sayısı 130 a çıkarılmıştır. Mevcut 2500 m olan Çok Önemli Kişi Salonu (VIP) 1280 m² lik bir alan ilave edilerek genişletilmiştir. Bu ilave alana giriş ve çıkışları ayrı ve sadece Cumhurbaşkanı ile Başbakanın kullanacağı iki ayrı salon 2010 Şubat ta hizmete girmiştir ( 2010). Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Özellikleri: Terminal Alanı: m² Uçak Yolcu Köprüsü: 9 adet Yolcu Kabul Banko Sayısı: 96 adet Gelen Yolcu Bagaj Konveyörü: 5 adet + 2adet ağır yük Asansör Sayısı: 17 adet Yürüyen Merdiven: 11 adet 80

96 İç Hatlar Terminali'nde; 6 hediyelik eşya mağazası, 1 banka, 9 Otomatik Vezne Makinesi (ATM), 10 araç kiralama, 6 restoran ile 4 kafe, kuaför salonu, emanet bagaj bürosu, gazete satış bayii, lostra salonu, Posta-Telefon-Telgraf Genel Müdürlüğü (PTT), tekel bayii, telekomünikasyon ve araç park bürosu bulunmaktadır. DHMİ ve sağlık üniteleri bulunmaktadır. İhale sonucunda, YİD modeli ile Tepe Akfen Yatırım Yapım ve İşletme Anonim Şirketi (TAV) tarafından 23 ayda inşa edilerek, tarihinde hizmete açılmıştır Şubat ayında ek genişletme projesi ile 3 adet ilave yolcu köprüsü yolcu kullanımına sunulmuştur. Yolcu kapasitesi 20 milyon yolcu/yıldır. Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Özellikleri: Terminal Alanı: m² Katlı Otopark: m² Katlı Otopark Araç Kapasitesi: araç Uçak Yolcu Köprüsü: 23 adet Yolcu Kabul Banko Sayısı: 224 adet Giden Yolcu Pasaport Kabini: 48 adet Gelen Yolcu Pasaport Kabini: 42 adet Gelen Yolcu Bagaj Konveyörü: 10 adet Asansör Sayısı: 56 adet Yürüyen Merdiven: 26 adet Yürüyen Bantlar 35 adet (2320 m) Ayrıca; 8 hediyelik eşya mağazası, 3 banka, 9 ATM, 15 araç kiralama, 1 kuyumcu, 3 gazete satış bayi, 2 lostra salonu, 2 PTT ofisi, kafe, çiçekçi, market, eczane, kuaför, sağlık ünitesi, masaj salonu, emanet bagaj bürosu, meteoroloji, telekomünikasyon, oto yıkama, fotoğrafçı, araç park bürosu, yer almaktadır. YİD modeliyle gerçekleştirilen Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali nin yapımı 22 ay gibi rekor bir sürede tamamlanmıştır. Ocak 2000 de hizmete sunulan terminal, 2004 te yapılan ek tesis ile genişletilmiştir ( 2010). 81

97 Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Gidiş, geliş ve bir asma kattan oluşan terminal, m² alan üzerine kurulmuştur (Anonim, 2007a). İç Hatlar Terminali servis yolu ile Dış Hatlar Terminali ne bağlanmıştır. Transit yolcular terminal dışına çıkmadan servis yolu ile terminaller arasında geçiş yapabilmektedir yılında gerçekleştirilen genişletme projesi ile ilave edilen 3 adet yolcu köprüsü kullanımına sunulmuştur. Böylece köprü sayısı 12 ye yükselmiştir (Şekil 4.72) (Anonim, 2007a). Şekil Genişletme projesi (Anonim, 2007a) 1. Köprülerle giden-gelen yolcu akışı Giden yolcular 484m² lik kara tarafı gidiş holü kontrol noktalarından geçerek 5006 m² lik yüksek bir mekan olan ana salona ulaşmaktadırlar (Anonim, 2007a). Yolcular için 3 adet ana giriş kapısı ve orta alanda doğrusal şemada 7 adet kontrol cihazı tasarlanmıştır (Şekil 4.73). Şekil İç hatlar terminali giriş holü ve kontrol noktaları (Anonim, 2007a) 82

98 Kontrol noktalarından geçen yolcu K, L, M, N yolcu kabul adalarına kolayca ulaşabilmektedir. K ve M adası 103 m², L ve N adası 121 m² dir (Anonim, 2007a). Kabul adaları ayrık arasından geçilebilen şemada tasarlanmıştır (Şekil 4.74). Şekil Yolcu kabul adaları (Anonim, 2007a) Genel olarak bitişik adalar arasında m ayrım belirgindir. IATA tarafından tavsiye edilen mesafe m dir (SHGM, 2009). K ve L, M ve N kabul adaları arasındaki mesafe 11 m, L ve M arasındaki en kısa mesafe ise 13 m dir. IATA tavsiyeleri göz önünde bulundurulduğunda yolcu kuyrukları birbirine karışabilir ve kuyruk mesafesi arkasında yolcu sirkülasyonu için yeterli akış mesafesi kalmayabilir. Kabul bankolarının doğrusal düzenlenişi yolcu karışıklılığını büyük ölçüde önlemektedir ve yolcu kabul salonlarını ferah işlem alanlarına dönüştürmektedir. İç Hatlar Terminali betonarme olarak inşa edilmiştir. Seçilen çatı örtüsü ile gündüzleri dahi yapay aydınlatmaya ihtiyaç duyulmuştur (Şekil 4.75). Şekil İç hatlar terminali çatı örtüsü Kabul işlemelerini yapan yolcular işlem adalarının karşılarındaki kontrol cihazından geçerek hava tarafı giden yolcu holüne ulaşırlar bu bölümde yığılmayı önlemek 83

99 amacı ile 8 adet kontrol cihazı kullanılmıştır. Havalimanlarında ki işaret ve yönlendirme levhalarının başarısı yolcu akış hızını arttırmakla beraber yolculara en kısa yürüme mesafeleri sunmaktadır. Yönlendirme ve işaret levhalarının rengi, boyutu ve kullanım yeri terminal tasarımın da büyük önem arz etmektedir. Terminalde önlendirme tabelaları mavi zemin üzerine beyaz ve sarı renkte okunaklı, sözleri basit ve kolayca anlaşılabilen şekilde tasarlanmıştır. Terminal içerisinde ki levhalar yolcuların tümüne yardımcı olacak nitelikte, öz ve bilgilendiricidir. Böylece kapıyı bulmak için harcayacakları zamanı alışveriş yaparak ve dinlenerek geçirmektedirler (Şekil 4.76). Şekil Biniş öncesi yönlendirme levhaları İç Hatlar Terminali gidiş katında numaralı 12 adet biniş kapısı bulunmaktadır. Bu kapıları kullanan yolcular köprülerle uçağa taşınmaktadırlar. 101, 102 ve 103 no lu ortak bekleme salonu 647m² lik alanda 174 adet oturma birimi ile oluşturulmuştur (Şekil 4.77). Şekil ,102 ve 103 no lu kapı ortak bekleme salonu (Anonim, 2007a) 84

100 Bekleme salonlarında doğal ışık yeterli olmadığı için yapay aydınlatmaya gerek duyulmuştur. Terminal betonarme olarak inşa edildiği için bu alanlar kolonlarla doludur. Bu doluluk terminalin her mekanında arzu duyulan ferah işlem alanlarına dönüşümü engellemiştir (Şekil 4.78). Şekil Bekleme salonu ( ) Hava tarafında giden yolcu akışları doğrultusunda, fakat bu akışları engellemeyen, basit güzergahlar da bir orta alan (yeme-içme-dinlenme) oluşturulmuştur. Yolcular biniş öncesinde bu alanlarda alışveriş yapma ve dinlenme eylemlerini kolayca gerçekleştirmektedir. Orta alan tüm yolcuların görüş mesafesindedir ve bu ayrıcalıklı salon 2020 m² alan üzerine kurulmuştur Yolculara 158 ve 146m² lik açık oturma alanları tahsis edilmiş böylece bekleme salonlarını büyük ölçüde rahatlamıştır (Şekil 4.79). Şekil Hava tarafı orta alan (Anonim, 2007a) 85

101 no lu kapı oturma alanı 632 m², no lu kapı oturma alanı 697 m², 108 no lu kapı oturma alanı 318 m² ve no lu kapı oturma alanı 648 m² dir. Tüm kapıları kullanan yolcular sabit köprülerle uçağa taşınırlar. Uçağa biniş öncesi kontroller ise köprü girişlerinde yapılmaktadır. Terminalin genelinde köprüleri kullanacak yolcular için kısa yürüme mesafeleri sunulmuştur. Bu yolcular kot farkı olmadan kolayca bekleme alanlarına ulaşabilmektedirler (Şekil 4.80). Şekil Bekleme salonları (Anonim, 2007a) Gündüzleri yapay aydınlatmanın yapılmadığı giden yolcu köprüleri, ferah geçiş alanlarıdır. Aynı zamanda bu köprüler gelen yolcuların da geçiş alanlarıdır. Bu tasarım köprülerin önlerinde personelin yolcuları yönlendirme gerekliliğini doğurmuş ve personel ihtiyacını arttırmıştır (Şekil 4.81). Şekil Giden yolcu köprüsü 86

102 İç Hatlar Terminali nde gelen yolcular sadece köprüleri kullanarak terminale giriş yapmaktadırlar. Gidiş katındaki giden yolcu bekleme alanları şeffaf duvarlarla gelen yolcu koridorlarından ayrılmıştır. Gelen yolcular yürüyen ve sabit merdivenlerle tek seviye değişikliği yaparak bagaj alım salonuna ulaşmaktadırlar. Bu alanda engelli asansörleri bulunmamaktadır. 107 ve 108 no lu köprüleri kullanan yolcular 88 m² lik bir koridordan, 105 ve 106 no lu köprüleri kullanan yolcular 87 m² lik koridordan 101, 102, 103 ve 104 no lu köprüleri kullanan yolcular 446 m² lik gelen yolcu koridorundan bir alt kattaki bagaj alım salonuna sabit ve yürüyen merdivenler ile ulaşmaktadırlar (Şekil 4.82) (Anonim, 2007a). Gelen yolcu Giden yolcu Şekil ve 108 no lu gelen yolcu akışı (Anonim, 2007a) Gelen yolcular köprülerden geçip yönlendirme levhaları ile kolayca bagaj alım salonuna ulaşabilmektedir. Bagaj alım salonda 5 adet lineer şemada bagaj alım konveyörleri tasarlanmıştır. Bu salon m² dir (Şekil 4.83). Şekil Bagaj alım salonu ve gelen yolcu akışı (Anonim, 2007a) 87

103 Bagaj alım m konveyörrleri arasındda yolcularıın işlemlerinnin yapılmaası, dolaşm mak ve el arabalarınnı muhafazaa etmek içinn 11 ile 13 3 m arası bir ayırım taavsiye edilm mektedir (Şekil 4.844) (SHGM, 2010). Şekkil Baggaj alım konnveyörleri arasındaki a m mesafeler (S SHGM, ) Bagaj alım m salonundaa yer alan 5 adet bagaj aj alım konvveyörleri arasında ki mesafeler m 8,5 ve 9,5 m arasınnda değişm mektedir (Şeekil 4.85). Bu sonuç IATA kritterleriyle uyumsuzddur. Bu nedeenle salondaa sıkışıklıklları yaşanabbilir. 9,5 m Şekil İç hatlar bagaj alım konveyörleeri arasındakki mesafelerr (Anonim, 2007a) Bagajlarınnı teslim alan a yolcuular bagaj alım salonnundan kaarşılayıcılar holüne geçmekteddirler. Bagaaj alım salonu ve karrşılayıcılar holü arasınnda cam bö ölme ile güvenlik sağlanmıştıır. Karşılam ma salonu 3360 m² alan a üzerinne kurulmuşştur. Bu alanda beekleme birim mleri, yem me-içme alan nları, bankkamatikler, mescid ve WC ler 88 8

104 tasarlanmıştır (Şekil 4.86). Karşılayıcılar holünden geçen yolcu 2 adet ana çıkış kapısından terminal dışarısına çıkmaktadır. Şekil Karşılayıcılar holü (Anonim, 2007a) 2. Otobüslerle giden yolcu akışı Uzakta park eden uçakların yolcuları için apron katında 8 adet bekleme salonu oluşturulmuştur. 401, 402, 403 ve 404 no lu bekleme alanlarına ulaşmak için orta alan da bir adet sabit merdiven, 405, 406, 407 ve 408 no lu kapılara ulaşmak için orta alanda bir adet sabit merdiven tasarlanmıştır. Salonlara ulaşan engelli asansörleri bulunmamaktadır (Şekil 4.87). Şekil Uzak uçak bekleme salonuna ulaşım 401 ve 402 no lu kapıları kullanacak yolcular için ortak bekleme alanı oluşturulmuştur. Bu alan yaklaşık 283 m² dir (Şekil 4.88). 403 ve 404 no lu salonlar 497 m² dir (Anonim, 2007a). Bekleme salonları merkezi olmadığı için WC alanları 89

105 bu salonların dışında orta alanda toplanmıştır. Bekleme salonu cephelerinde bırakılan pencere boşlukları ile doğal ışıktan faydalanılmıştır. Bekleme salonlarındaki oturma alanları, tavan döşemesi ve paslanmaz çelik kaplı kolonlar birbirleriyle uyum içerisindedir. Bekleme salonları yeterli sayıda oturma birimleri ile donatılmıştır. Şekil ve 402 no lu bekleme salonları (Anonim, 2007a) 405, 406, 407 ve 408 no lu salonlar, bu salonları kullanacak yolcuların ortak kullanım alanlarıdır. 405 ve 406 no lu bekleme salonu 283 m² dir (Şekil 4.89). 407 ve 408 no lu bekleme salonu 415 m² dir (Şekil 4.90). Yolcular apronu gören, aydınlatılmış ferah alanlarda bekleme eylemini gerçekleştirmektedir. Şekil ve 406 no lu bekleme salonları (Anonim, 2007a) 90

106 Şekil ve 408 no lu bekleme salonları (Anonim, 2007a) Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış YİD modeli ile gerçekleştirilen Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali 22 ayda tamamlanmıştır. Türkiye nin en büyük terminali özelliğini taşımakta olup terminal alanı m² dir. Terminal yolcu kapasitesi 20 milyon yolcu/yıl dır. Mimari projesi Ebru KANTAŞI tarafından gerçekleştirilmiştir (Acar, 2009). Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali nde 23 adet yolcu köprüsü bulunmaktadır. Ek genişletme projesi ile ilave edilen 3 adet yolcu köprüsü 2010 Şubat ayında faaliyete geçmiştir (Şekil 4.91). Şekil Dış hatlar terminali uydu görüntüsü ( 2010) Dış Hatlar Terminal mimarisi doğrusal konsepte tasarlanmış olup gelen yolcu katı, giden yolcu katı, asma kat ve servis katından oluşmaktadır. Gelecekteki gelişmeler 91

107 göz önünde bulundurulduğunda terminal çok yönlü genişleme ve geliştirme özelliğine sahiptir. İstanbul Atatürk Havalimanı nın kazandığı uluslararası ödüller: Yüksek Övgüye Değer Ödül 2007: 13.Dünya Güzergah Geliştirme Forumu (Routes), En iyi 2.Havalimanı 2003, Avrupa nın En Konforlu Dış Hatlar Terminali 2002: Deutsche Aeroconsult Mühendislik Akademi Ödülü 2002: Amerikan Mühendislik Konseyi (ACEC) Ortadoğu ve Balkanlar ın En Güvenli Havalimanı 2001: Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi (FAA) ( 2008). Yüksek Övgüye Değer Ödülü 2010: 16. Routes ( 2010). 1. Köprülerle giden-gelen yolcu akışı Genişletme projesi ile Türkiye' nin ilk ve en büyük havalimanı oteli İstanbul International Airport Hotel, kapasitesini artırarak oda sayısını 131'e yükseltilmiştir (Şekil 4.92) ( 2010). Şekil Genişletme projesi 2010 (Anonim, 2004) Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali doğrusal şemada projelendirilen basit ve açık yerleşimli, iyi tanımlanmış yolcu güzergahlarına sahip bir havalimanıdır. Giden ve gelen yolcu bölümleri düşey olarak ayrılmıştır. Böylece yüksek düzeyde yolcu güvenliği sağlanmıştır. Terminal tasarımında basit ve pratik çözümler karşımıza çıkmıştır. Giden yolcular için dolambaçsız, direkt ulaşım güzergahları planlanmıştır. Bu güzergahlar şöyle özetlenebilir. 92

108 Giden yolcu hareketlerinin analizi; 1-Otobüs, servis, taksi, yada metrodan iniş, 2-Önemli yolcular için E, diğer yolcular için A, B, C, D kapılarından giriş ve kontrol, 3-2 adet THY yolcu kabul, ve diğer yolcu kabul işlemleri, 4-Yabancı uyruklu, türk vatandaşları pasaport kontrol noktalarına yöneliş, 5-Hava tarafı gidiş katı gümrüklü salon noktasına varış, 6-Alışveriş sokağında dolaşma, alışveriş yapma, 7-İskeleye kadar yürüme, (uzun mesafeler için yürüme bantları), 8-Kapılara yöneliş, 9-Bekleme salonları ve son kontrol, 10-Köprülerden geçme ve uçağa biniş. Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali yolcuları A, B, C, D ve THY ana giriş kapılarından terminale giriş yapmaktadırlar m² lik giriş alanında 2 si önemli yolculara ait toplam 18 adet kontrol cihazı bulunmaktadır (Şekil 4.93). Giriş alanı cam yüzeylerle kaplanmıştır. Yolculara ilk girişte ferah ve aydınlık bir ortam sunulmuştur. Şekil Kontrol noktaları (Anonim, 2004) Terminalde 2 si THY na ait, toplam 7 adet işlem adası ve 224 adet işlem bankosu bulunmaktadır. Kabul adaları girişi karşılayan doğrusal şemada düzenlenerek yolcu hareketleri için verimlilik sağlanmıştır. Yolcu kabul adaları birbirinden ayrık ve arasından geçilebilen şekilde tasarlanmış olup bilet satış, yeme içme, stand ve alışveriş mahalleri arasında yer alır. IATA ayrışık planlanan yolcu kabul adaları arasında m mesafe önermektedir (SHGM, 2009). Dış Hatlar Terminali ndeki 7 adet kabul adası arasındaki mesafeler m arasında değişmektedir. Bu tasarım 93

109 sayesinde yolcular bagajları ve hatta uğurlayıcılar ile birlikte yolcu kabul işlemlerini yaptırabilmektedir (Şekil 4.94). Şekil Yolcu kabul adaları (Anonim, 2004) Dış Hatlar Terminali gidiş katında 7 si THY na ait, toplam 54 adet bilet satış mahalleri bulunmaktadır. Bilet satış noktası 1 de, 9 m² lik 12 adet farklı işletmecilerin bilet satış mahalleri bulunmaktadır. Bilet satış noktası 1, terminale yatay aks doğrultusunda düzenlenmiş ve yolcuların görüş alanı içerisindedir (Şekil 4.95). Bilet satış noktası 2 de, 9 m² lik 11 adet ve 14 m² lik 1 adet PTT noktası bulunmaktadır. Bu satış noktası da terminalin yatay akslarına paralel düzenlenmiştir (Şekil 4.96). Şekil no lu bilet satış noktası (Anonim, 2004) 94

110 Şekil no lu bilet satış noktası (Anonim, 2004) Bilet satış noktaları yolculara basit ve net bir biçimde sunulmuştur. Terminal binalarında genel mimari amaç terminalin net olarak algılanması ve yolcuların en kısa noktadan tüm ihtiyaçlarını karşılayarak kendilerini rahat hissetmeleridir. Gidiş katında 5 adet bilet satış noktalarının plana yayılışı kolaylık ve esneklik sağlamıştır. Bilet satış noktaları, yolcu kabul adaları, pasaport noktaları, oturma alanları ve giriş kapıları bir bütün olarak düşünülmüştür. Bu tasarım mimari açıdan yolcuların hareketini ve yönünü tanımlamıştır. Yatay akslar doğrultusun da düzenlenen bilet satış noktaları yolcuların yatay doğrultuda hareket etmeleri gerektiğini anlatır. Bu noktaları kullanan yolcular için artık düşey hareket bitmiştir. Dikey akslar doğrultusunda konumlandırılmış bilet satış noktaları, yolcuların aynı doğrultuda hareket etmeleri gerektiğini, yönünü değiştirmeden kara tarafından hava tarafına kolayca geçebilmelerini anlatmaktadır. Terminalin mimari amacı, yolcuların kara tarafından hava tarafına kolayca ulaşmalarını sağlamaktır. Mahallerin boyutları, akslara dikey yada yatay oluşu, birbirleriyle ilişkileri, ve konumları, yolcu hareketlerine göre kurgulanmıştır. Çağdaş yaklaşım ve özgün tasarım prensipleri ile kullanım amacına uygun, fonksiyonel mekanlar yaratılmıştır. Dış Hatlar Terminali mimarlığın, teknoloji ve tasarım ile birleştiği yaşanabilir bir olguya dönüşmüştür. Mekanlar görsel olarak algılanabilmektedir. Terminal mimarisi bu özellikleri ile hedefini kolayca gerçekleştirmiştir. Kara tarafında küçük ölçekli ticari mekanlar yolcu kabul adaları etrafında çözümlenmiştir. Yolcular hava tarafında çok daha fazla vakit geçirdikleri için kara tarafında ki ticari mekanlar küçük ölçektedir (Şekil 4.97). Yolcu kabul adaları etrafında toplam 30 m² yiyecek - içecek, 64 m² stand noktası bulunmaktadır (Anonim, 2004). 95

111 Şekil Küçük ölçekli ticari mekanlar (Anonim, 2004) Yolcu kabul salonu çelik ve cam malzeme ile doğal ışık ile aydınlatılan ferah ve estetik işlem alanıdır. Çelik çatı sistemi ile gün ışığı kolayca terminal içerisine süzülmektedir. Ön ve yan cephelerin cam ile kaplanmış olması terminale maksimum estetik ve salon içerisinde ferahlık sağlamıştır (Şekil 4.98). Şekil Çatı ve cephelerden aydınlatma Yolcu kabul işlemlerini yaptıran yolcular seviye değişikliği olmaksızın orta alanda doğrusal şemada düzenlenen pasaport kontrol noktalarına kolayca ulaşırlar. Pasaport kontrol noktalarında tek kuyruk sistemi tercih edilmiş böylece yolcu akışı hızlandırılmıştır (Şekil 4.99). 96

112 Şekil Pasaport kontrol noktaları ve tek kuyruk sistemi Giden yolculara basit, anlaşılabilir, dolambaçsız ve net güzergahlar sunulmuştur (Şekil 4.100). Yolcular yönlendirme levhaları ile kolayca istedikleri noktalara ulaşırlar. Terminal mimarisi yolcu sirkülasyonu üzerine tasarlanan, kolay algılanabilen bir konsepttir. Terminal binası doğrusal şeması ile makro ve mikro gelişmelere olanak sağlamaktadır. Hava tarafına geçen yolcu basit ve okunaklı yönlendirme levhaları ile kolayca kapılara ve alışveriş sokağına ulaşabilmektedir. Giden yolcular seviye değişikliği olmaksızın bekleme birimlerine ulaşmaktadırlar. Otobüslerle giden yolcular ise tek bir seviye değişikliği ile apron kotuna kolayca ulaşırlar. Şekil Kara tarafı giden yolcu akışı (Anonim, 2004) İskelede köprü sayısı çok olduğu için uzun yürüme mesafeleri bu alanda kaçınılmaz olmuştur. İskelede yolcu kullanımı için gerekli alan ve uzunluklarda yürüme bantları 97

113 tasarlanmıştır. Hava tarafı giden ve gelen yolcu akışı düşey olarak birbirinden ayrılmıştır. Böylelikle yolcuların birbirine karışma durumu ve güvenlik sorunları tasarım aşamasında ortadan kaldırılmıştır. Pasaport ve güvenlik kontrollerinden geçen yolcu merkezi yerde çözümlenen alışveriş mağazalarının bulunduğu büyük ölçekli alışveriş sokağına ulaşmaktadır. Alışveriş ve dolaşma sırasında kendini yorgun hisseden yolcular için oturma birimleri düzenlenmiştir. Alışveriş mağazalarının servisleri yolcu akışını aksatmaması için kendi içerisinde direkt bağlantılı çözümlenmiştir. Alışveriş sokağı yolcuların tüm ihtiyaçlarını gidermeye yönelik, modern ve bir o kadarda ilgi çekicidir. Büyük ölçekli bu alan peyzaj ile desteklenmiştir. Alışveriş sokağı çatıdan alınan doğal ışık sayesinde ferah ve rahatlatıcıdır (Şekil 4.101). Şekil Mimari planda alışveriş sokağı ve kapılara yöneliş (Anonim, 2004) Alışveriş sokağı ile iskele arasında ki 1 m lik kot farkı rampalarla çözülmüştür. Böylece konfor ve estetik görünüm iskeleye yönelişte devam etmiştir. Yolcular alışveriş sokağından, doğal ışığın süzüldüğü iskeleye yönelirler. İskele genişlemeye elverişli doğrusal şemada geliştirilmiştir. Bekleme salonları iskelenin bütün uçlarına yayılmıştır. İskele geniş cam yüzeylerden ve çatıdan aydınlatılmaktadır. Yolcular yönlendirme levhaları ve monitörler ile yardım almaksızın ilgili noktalara kolayca ulaşabilmektedirler. İskele mimarisinde yürüyen bantlar, açık ve kapalı bekleme salonları, alışveriş mahalleri bir bütün olarak birbiriyle uyum içerisinde tasarlanmıştır. Yürüyen bantlar bekleme salonu girişlerini ve ana yolları 98

114 kapatmayacak şekilde tasarlanmıştır (Şekil 4.102). Doğrusal iskele uçak tiplerinde değişiklik olması durumunda her türlü değişime, gelişime ve tadilata açıktır. İskele tasarımın da bu kriterlere önem verilmiştir. Şekil Yürüyen bantlar Hava tarafında 26 adet köprü, iskele bloğunda düz bir çizgi oluşturacak biçimde konuşlandırılmıştır (Şekil 4.103). Her kapının önünde kontrol birimleri tasarlanmıştır. WC ler kapı içerisinde ve yürüyüş mesafeleri boyunca yerleştirilmiştir. Ticari mekanlar akıcı yaya trafiği üzerinde oluşturulan çekici mekanlara dönüştürülmüştür. Böylece terminale alışveriş merkezi niteliği kazandırılmıştır. Şekil Doğrusal iskele bloğu (Anonim, 2004) İskele yapısında büyük uçaklar için 1 adet köprü çift körüklü tasarlanmıştır. Gelen ve giden yolcu katına bağlanan eğimli ve düz köprüler inşa edilmiştir. Böylece yaşlı ve engelli yolcular için konfor sağlanmıştır. Ayrıca giden ve gelen yolcu akışı süratle ve 99

115 birbirine karışmadan gerçekleştirilmektedir. İskele bloğu rahat dolaşımlı, açık ve doğal ışıklı ferah bir alandır. Bu alanda paslanmaz çelik kaplamalı kolonlar ve granit yer döşemeleri birbiriyle uyum içerisindedir. Cepheleri cam kaplı yolcu köprüleri çelikten imal edilmiş, bu alanda doğal ışıktan faydalanılmıştır (Şekil 4.104). Şekil Yolcu köprüsü Yolcular alışveriş sokağından / no lu kapılara ve / no lu kapılara farklı akış güzergahlardan ulaşılmaktadır , no lu kapıları kullanan yolcular köprülerle, , no lu kapıları kullanan yolcular otobüslerle uçağa taşınmaktadırlar. Bekleme salonları aynı kapıya ait açık ve kapalı olmak üzere iki kısımdan oluşmaktadır. Kapalı olan bekleme salonu girişinde yolcular son kontrol noktasından geçmektedir. Bekleme salonları içerisinde bay-bayan ve engelli WC ler bulunmaktadır. Bu salonlar, aprona bakan geniş cam yüzeyli dinlenme alanlarıdır. Kapalı bekleme salonları yürüyüş parkurundan şeffaf duvarlarla ayrılmıştır 219 m uzunluğundaki no lu kapılara ait iskele bloğu doğrusal şemada geliştirilmiştir (Anonim, 2004). Yolcu konforu için 140m uzunluğunda 3 adet yürüme bandı tasarlanmıştır. 201 no lu bekleme salonu 382 m², 202 no lu bekleme salonu 364 m², 203 no lu bekleme salonu 382 m², 204 no lu bekleme salonu 100

116 365 m² dir. Bu iskeleye seviye değişikliği olmaksızın ulaşılmaktadır (Şekil 4.105). Şekil Mimari planda no lu köprüler (Anonim, 2004) no lu kapıların yer aldığı doğrusal iskele bloğu yaklaşık 477 m dir. Bu alan toplam 230 m uzunluğundaki 4 adet yürüyen bantlarla desteklenmiştir. Yürüyen bantlar kapalı duvarlar boyunca yürüyen yolcu akışını aksatmayacak şekilde tasarlanmıştır. 208 ve 206 no lu ortak bekleme salonu 624 m² dir ve salon içerisinde yeme-içme noktaları bulunmaktadır. Bay-bayan ve engelli WC ler kapı dışında diğer yolcularının da kullandığı orta alanda tasarlanmıştır. Ortak bekleme salonunda 2 kapı için ayrı giriş kontrol noktaları bulunmaktadır. Bekleme salonları pencere yüzeylerinden doğal ışıkla aydınlatılmıştır (Şekil 4.106). 101

117 Şekil Kapılar ve bekleme salonları (Anonim, 2004) 209 ve 210 no lu kapılara ait ortak bekleme salonu yaklaşık 740 m² dir (Şekil 4.107). 211 ve 212 kapılara ait açık ve kapalı bekleme salonları toplam 950 m² dir. Açık bekleme salonlarında yeme-içme ve alışveriş noktaları yer almaktadır. 213 no lu bekleme salonu 186m², 214 ve 215 no lu bekleme salonu 570 m², 216, 217 ve 218 no lu bekleme salonu ise yaklaşık 1750 m² dir. 216, 217 ve 218 no lu kapı içerisinde bay-bayan-engelli WC, telefon noktaları ve açık alanlar bulunmaktadır (Şekil 4.108). Bu kapılar, diğer tüm kapılar gibi aprona bakan cam yüzeylerden ve çatı eğiminden doğal ışık ile aydınlatılan estetik bekleme birimleridir. Bekleme alanları çelik çatının yükseltilmesi ve ön cepheden eğimli inşa edilmesiyle dıştan ve içten iyi bir estetiğe sahiptir. Bekleme salonları iç mimarisinde kullanılan oturma birimleri, cam yüzeyler ve kaplanmış kolonlar ile uyumludur. Şekil ve 210 no lu kapı açık bekleme salonu 102

118 Şekil Kapılar ve bekleme alanları (Anonim, 2004) no lu kapıları kullanacak olan yolcular diğer yolcular gibi alışveriş sokağından yönlendirme levhaları ile ilgili kapılara yönelirler. Bu köprüler diğer köprülerin devamı niteliğindedir. 219 ve 220 no lu kapı ortak kullanım alanı yaklaşık 2340 m², 221 no lu kapı 720 m², 222 no lu kapı 700 m² ve 223 no lu kapı yaklaşık 860 m² dir (Anonim, 2004). Kapı içerisinde yeterli oturma birimleri bulunmaktadır. WC ve açık alanlarla, kapı içerileri zenginleştirilmiştir. Bu salonlar için 760 m ve 725 m lik iki adet yürüyen bant tasarlanmıştır. Yürüyen bantlar kapıların kapalı bölümlerinde oluşturularak düzayak yolcu akışını etkilememektedir. Kapı içerisine girmeyen yolcular için iskele bloğunda açık alanlar, oturma birimleri ve WC ler oluşturulmuştur (Şekil 4.109). Giden yolcu Şekil no lu kapılar (Anonim, 2004) 103

119 no lu kapılar 2010 genişletme projesi kapsamında iskeleye eklenmiştir. Bu kapıları kullanacak olan yolcular alışveriş sokağından yönlendirme levhaları ile alanlara ulaşırlar. 224 no lu bekleme salonu 580 m², 225 no lu bekleme salonu 440 m², 226 no lu 2 köprülü bekleme salonu yaklaşık 876 m² dir. Bu salonlar için 372 m uzunluğunda yürüme bandı tasarlanmıştır (Anonim, 2004). Kapılar zengin oturma birimleri ile donatılmıştır (Şekil 4.110). Şekil no lu kapılar (2010 Genişletme Projesi) (Anonim, 2004) Gelen yolcular gelen yolcu katına, aydınlatılmış, ferah köprülerden geçerek ulaşırlar (Şekil 4.111). Şekil Gelen yolcu köprüsü Tüm yolcular pasaport kontrol noktalarından düzayak bagaj alım salonuna ulaşmaktadırlar. Pasaport kontrol noktası yolcuların kolayca ulaşabilecekleri orta alanda tasarlanmıştır (Şekil 4.112). Gelen yolcular için uzun yürüme mesafeleri 104

120 yürüyen bantlarla çözümlenmiştir. Yolcular kotu pasaport kontrolünden geçtikten sonra, kotu bagaj alım salonuna ulaşmaktadırlar. Kot farkı rampa ile çözümlenmiş ve bu alan havuz ile renklendirilmiştir (Şekil 4.113). Şekil Hava tarafı pasaport kontrol (Anonim, 2004) Şekil Geçiş holü (havuz ve peyzaj) Bagaj alım holünde 10 adet bagaj alım konveyörü bulunmaktadır. Konveyörler arasındaki mesafe yolcuların akışını aksatmayacak genişliktedir. Bu salon peyzajla desteklenen geniş işlem alanıdır. Karşılayıcılar holünde uçuş bilgi sistemi monitörleri ile havalimanına gelen veya gelmesi beklenen uçaklarla ilgili bilgi verilmektedir. Karşılayıcılar holünde yeterli sayıda oturma birimleri, WC ler yeme-içme noktaları tasarlanmıştır (Şekil 4.114). 105

121 KARŞILAMA HOLÜ Şekil Bagaj alım salonu ve karşılayıcılar holü (Anonim, 2004) Karşılayıcılar holü ve bagaj alım salonu cam kapılarla ayrılarak güvenlik sağlanmıştır. Transit iç hat yolcuları bagaj alım salonundan servis yolu ile iç hatlar terminaline ulaşmaktadırlar. Dış hat transfer yolcuları ise giden yolcu katına kolayca ulaşılabilmektedir. Gelen yolcu katı ve tüm yolcu mahalleri yolcuların ihtiyaçları düşünülerek kombine edilmiştir. Alışveriş mekanları yolcuların kolayca fark edebilecekleri noktalarda tasarlanmıştır. Dış Hatlar Terminali yolcu konforu ön planda tutularak tasarlanmıştır. Gelen yolcu gümrük işlemlerini bitirdikten sonra terminal dışarısına çıkmaktadır. 2. Otobüslerle giden yolcu akışı Açıkta park eden uçakların yolcuları için apron katında no lu bekleme salonu oluşturulmuştur (Şekil 4.115). Bu kapıları kullanacak yolcuların son kontrolleri salon girişinde yapılmaktadır. Bekleme salonları yeme-içme, açık alan, WC ve oturma mahalleri açısından oldukça zengindir. Bu alan yaklaşık 4250 m² dir. Bekleme salonu tüm kapıların ortak kullanım alanıdır. Cam yüzeylerden salon içerisine süzülen doğal ışık yolcular için memnuniyet vericidir no lu bekleme birimlerine no lu kapıların bulunduğu iskeleden yürüyen merdivenlerle ulaşılmaktadır. Bu bekleme birimlerini kullanan yolcularda otobüslerle uçağa taşınmaktadırlar (Şekil 4.116). 106

122 Şekil no lu kapı bekleme salonları (Anonim, 2004) Şekil no lu kapılara ( 2010) 3. CIP salonu tasarım detayları CIP Terminali 3 ana bölümden oluşmaktadır. CIP m², CIP m² ve CIP m² dir. Ön kabul salonu ise m² dir (Şekil 4.117). CIP Terminalin de; 1-18 kişilik kafeterya, 2-10 kişilik çocuk oyun alanı, 3-15 kişilik Bussines Terminali, 4-8 m² bebek odası, m² CIP ofis 1 ve m² CIP ofis 2 (Dinlenme salonları), m² lik çok amaçlı salon, m² lik 3 adet görüntülü telefon terminali, 8-Vestiyer ve emanet, m² lik bay-bayan mescidi, 10-Toplam 120 kişilik büyük lobi, kişilik bar ve 56 kişilik kafeterya bulunmaktadır (Anonim, 2004). 107

123 Bu salonları ticari öneme haiz yolcular ve havayolu şirketleri tarafından CIP yolcusu olarak adlandırılan yolcular kullanmaktadır. CIP SALONU Şekil CIP planı (Anonim, 2004) 4.3. Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Toplam m²`lik alana kurulu Havalimanında m²`lik iç ve dış hat ortak kullanımlı yolcu/yıl kapasiteli terminal mevcuttur ( 2010). Mimari Projesi Ercan ÇOBAN, Suzan ESİRGEN, Süleyman BAYRAK ve Ahmet YERTUTAN tarafından hazırlanan proje hayata geçirilmiştir (Acar, 2009). İç-Dış Hat Terminali genel bilgiler; Terminal Binası: m², Yol Bloğu: m², Otopark: m², Apron: m², 18 Yolcu Köprüsü, 54 Adet Yürüyen Merdiven, 210 m Yürüyen Bant, 108

124 102 Adet Yolcu Kabul Bankosu, 29 Adet Asansör, 9 Adet Bagaj Konveyörü ( 2007). YİD modeliyle gerçekleştirilen terminal binasında yolcu kullanım alanları içinde restoran, mutfak, kafe-bar, uçak şirket büroları, teknik merkezler, CIP ve VIP salonları, ticari üniteler, konferans salonu mescit, PTT, seyahat acentaları ve bankalar bulunmaktadır. Türkiye'nin İç ve dış hatları bir arada olan tek havalimanı olma özelliğine sahip Ankara Esenboğa Havalimanı, hem politik hem de ekonomik dinamiklerle yoğun bir trafiğe sahip olan başkente yakışan, nitelikli ve kaliteli hizmet sağlamaktadır ( 2007). Avrupa Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) tarafından yıllık yolcu kapasitesine göre dört kategoride gerçekleştirilen yarışmada, TAV Havalimanları Holding'in işlettiği Ankara Esenboğa Havalimanı, 5-10 milyon yolcu kategorisinde En İyi Havalimanı seçilmiştir. Esenboğa Havalimanı Türkiye nin ikinci büyük havalimanıdır ( 2007) Esenboğa Havalimanı İç Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Esenboğa Havalimanı iç hat ve dış hat terminallerini aynı çatı altında toplayan kompleks bir yapıdır. Bu terminaller kara tarafı ve hava tarafında yatay olarak birbirinden ayrılmıştır. Kara tarafında terminaller arasında geçiş yapılabilmektedir. 1 no lu alan hava tarafı giden yolcu doğrusal iskelesini, 3 no lu alan merkezleştirilmiş doğrusal yolcu kabul bankolarını, 5 no lu alan yolcu uğurlama salonunu, 7 no lu alan bilet satış bankolarını, 8 no lu alanlar yolcu girişi ve güvenlik birimlerini, 9 no lu alan ise mescit alanını ifade etmektedir (Şekil 4.118). 109

125 Şekil İç ve dış hatlar giden yolcu kotu planı (Çiğan, 2009) Terminale girişte konumlandırılan 8 adet kontrol cihazı, yolcu sirkülasyonunu engellemeyecek şekilde tasarlanmıştır (Şekil 4.119). Kontrolden geçen yolcular çatı örtüsünden ve cephelerden süzülen doğal ışıklarla, oldukça ferah ve yüksek olan yolcu kabul holüne ulaşırlar. Yolcu kabul bankoları girişi karşılayan ICAO nin tavsiye ettiği doğrusal şemada çözümlenmiş olup ferah mekan etkisi, yolcu tarafından kolay kavranılması, ve uzun kuyruklara olanak verilmesi açısından verimli bir tercihtir. Şekil İç hatlar giriş kapıları (Anonim, 2005b) Doğal ışık yönlendirme ve aydınlatma amacını, yolculara sunduğu görsellik ve şeffaflık ile bütünleştirmiştir. Camın şeffaflığı sayesinde hem yapı taşıyıcı sistemi hafiflemiş hem de havalimanlarında arzulanan görselliğe kavuşulmuştur. Bu şeffaflık olgusunda huzurla yolcu kabul işlemlerini yaptıran yolcular terminali keşfetmeye başlamaktadır (Şekil 4.120). 110

126 Şekil İç hatlar yolcu kabul holü Yolcu kabul salonu yeterli genişlik ve uzunlukta tasarlanmıştır. Cephelerde ve çatı örtüsünde metal ve cam malzeme kullanılmış, ithal kaplamalı kolonlar ile bütünlük sağlanmıştır (Şekil 4.121). Giden yolcular ana terminalden kot değişikliği olmaksızın iskele bloğuna ulaşabilmektedir. Yolcular ve uğurlayıcılar yiyecek, içecek ihtiyaçlarını bu salonun en son noktasında bulunan restoranlarla, iç-dış hatların kesişim noktasında düzenlenen restorant ve kafelerle gidermektedir. Yolcular kesişim noktasında ki orta alandan iç-dış hat iskelesini, bekleme birimlerini, apronu, ve vadiyi izleyebilmektedir. Yolcular için sunulan pratik ve güvenilir kullanım kolaylığı estetik ve konforlu ortamlarla zenginleştirilmiştir. Gidiş holü planı, ortak mekanların özgün mimari tasarımı, yolculara diledikleri yere kolay erişim olanağı ve mekânın her noktasından tüm alanı rahatlıkla görebilecekleri geniş ve ferah bir perspektif sunmuştur (Şekil 4.122). Şekil Giden yolcu holü çatı örtüsü 111

127 Şekil Orta alan görselliği Yolcular kontrol noktasından geçerek aynı görsellikte iskeleye ulaşmaktadır. İskele mimarisi doğrusal şemada çözümlenmiştir, böylece yolcular yönlendirme levhaları ile kolayca bekleme birimlerine ulaşmaktadır. İskeleye geçişte 2 adet geçiş viyadüğü tasarlanmıştır (Şekil 4.123). Bu alandan dış hatlar hava tarafı, vadi, iskele, giden ve gelen yolcu katı, bagaj alım salonu izlenebilmektedir. Terminal mimarisi yolcu konforu ve memnuniyeti üzerine kurgulanan Türkiye nin en görsel terminalidir. Şekil Hava tarafı geçiş viyadüğü Terminal ve iskele arasında ki ayırıcı mekan vadi kurgusu, yolculara optimum huzur ve iskeleye yönelişte iç mekanın algısını arttırmıştır. Terminal genelinde yeryüzü ve gökyüzü arasında ki sınır çatı ışıklıkları, vadi ve cam cephelerle tamamen kaldırılmıştır (Şekil 4.124). 112

128 Şekil Vadi kurgusu görüş zenginliği 1. Köprülerle giden-gelen yolcu akışı Köprüleri kullanan yolcular seviye değişikliği olmaksızın geçiş viyadüğü ile no lu kapılara kolayca ulaşmaktadırlar. Doğrusal iskele tasarımı sonucunda ortaya çıkan uzun yürüme mesafeleri, yolcu akışını aksatmayan yürüme bantları ile çözümlenmiştir (Şekil 4.125). Şekil İskele görünüşü Bekleme birimleri apron cephesinde biniş kapılarının yan yüzeylerinde tasarlanmıştır. Cam ile kaplı apron cephesi doğal ışığın kolayca mekan içerisine dağılmasını sağlamıştır. Böylece uçuş öncesinde ferah ve görsel bekleme birimleri oluşturulmuştur. Tüm kapıların salonları açıktır ve salonlar yeterli sayıda oturma birimleri ile düzenlenmiştir (Şekil 4.126). Oturma birimlerinin renk çeşitliliği ve terminal bütününde ki renk uyumluluğu bilinçli bir tasarım anlayışını ortaya 113

129 koymuştur. Kapalı yapılmayan bekleme salonları yolculara optimum kolaylık ve rahatlık sağlamıştır. Bekleme salonların da hapis olma Esenboğa Terminali tasarımında ortadan kaldırılmıştır (Şekil 4.127). Bekleme birimlerinde yeme içme ve WC mahalleri tasarlanmıştır. Modern ve kendine özgü bir mimari kimliğe sahip doğrusal iskele bloğu ana terminali kucaklayan yapısıyla tüm biniş kapıları yolcu görüşündedir. İç-dış hat kesişimin de tasarlanan kapalı bekleme salonu şeffaf duvarlarla çevrilmiştir. Bu şekilde hem güvenlik hem de açık bekleme salonlarında ki estetik tasarıma uyumluluk sağlanmıştır. İlk girişte başlayan terminal şeffaflığı yolcu köprülerinde de devam ettirilmiştir. Şekil Bekleme salonu ve şeffaf cephe Şekil Oturma birimleri Vadi kurgusunda olabildiğince yeşil alanlar yaratılmıştır. Bu alanlar terminale değer katmıştır. Esenboğa Havalimanı şeffaflığı, kurgusu ve tasarımıyla çağdaş bir havalimanıdır (Şekil 4.128) 114

130 Şekil Vadi alanı ve peyzaj Tasarımda giden ve gelen yolcu köprüleri tamamen birbirinden bağımsızdır. Giden yolcu köprüleri eğimli tasarlanmış olup köprülerde çelik ve ithal cam malzeme kullanılmıştır (Şekil 4.129). Şekil İskele konsepti ve köprü kesiti (Anonim, 2005b) İskele konsepti, 2. kat giden yolcu salonu, ara kat gelen yolcu salonu ve apron katı giden yolcu salonundan oluşmuştur. Giden yolcu salonu eğimli ön cephe tasarımı bekleme salonlarını maksimum doğal ışık ile aydınlatmış ve iskeleye görsel zenginlik katmıştır. 2. kat giden yolcu salon yüksekliği 4.4 m den eğimli çatı örtüsü ile yaklaşık 8.7 m ye yükseltilmiştir. Çatı örtüsü adete bir uçağın kalkışını sembolize etmektedir. İskele genişliği ise yaklaşık 17 m dir. Terminal iç mimarisi havuz, gerçek bitkiler, taş ve panolarla zenginleştirilmiştir. Gelen ve giden yolcuların farklı kotlardaki akışı, yolcu karışıklılığını tasarım aşamasında ortadan kaldırmıştır 115

131 (Şekil 4.130). Yolcu köprülerin de çelik strüktür, alüminyum doğrama ve renkli cam kullanılmıştır. Köprüler gündüzleri gün ışığını etkin bir biçimde kullanan geceleri de aydınlatma sistemi ile hafifliğini sergileyen terminal parçalarıdır (Şekil 4.131). Giden yolcu akışı Gelen yolcu akışı Şekil Giden ve gelen yolcu akışı (Anonim, 2005b) Şekil Yolcu köprüsü Gelen yolcular köprülerle kotu hava tarafı gelen yolcu holüne ulaşmaktadırlar (Şekil 4.132). Yolcular gelen yolcu salonundan tek seviye değişikliği ile bagaj alım salonuna ulaşmaktadır. Gelen yolcu akışı olabildiğince basit ve anlaşılabilirdir. Şekil Gelen yolcu salonu 116

132 Yolcular bagaj alım salonuna asansör ve yürüyen merdivenleri kullanarak ulaşırlar. Terminal tasarımıyla gelen yolcular vadi, yeşil alan ve alışveriş noktalarını izleyebilmektedirler (Şekil 4.133). Şeffaf çubuklardan terminale giriş yapan yolcular aynı görsellik ve saydamlıkla bagaj alım salonuna kolayca ulaşmaktadırlar. Şekil Gelen yolcu salonu ile vadi ayırımı Gelen yolcu salonu güvenlik nedeniyle şeffaf duvarlarla çevrelenmiştir. Vadi tasarımıyla, tüm yolculara sonu olmayan bir deniz esintisini yansıtmıştır. Tüm yolcular su ışıltısı ve doğal bitki örtüsü görselliğinde karşılanırlar ve uğurlanırlar. Bagaj alım salonunda 5 adet bagaj alım konveyörü bulunmaktadır. Bagaj alım konveyörleri arasında ki mesafeler yaklaşık 9 m dir bu mesafeler yolcu akışını olumlu yönde etkilemiştir (Şekil 4.134). Şekil Bagaj alım holü 117

133 Alüminyum doğramalı, çift cam çatı örtüsü doğal ışığı ara mekan içerisine, gelen ve giden yolcu hava tarafı salonlarına yaymaktadır. Ara mekan çatı örtüsü 2 uç noktaya yayılmıştır. Tasarımı saydam ve kesintisiz olan çatı örtüsü terminal ile uyum içerisindedir (Şekil 4.135). Şekil Bagaj alım salonu çatı örtüsü Bagajlarını alan yolcular ilk önce karşılayıcılar holüne buradan da terminal dışarısına çıkmaktadır. Karşılayıcılar holünde restoran, yeme-içme, bekleme, telefon ve WC alanları bulunmaktadır. Transit yolcular gelen yolcu salonundan merdivenleri kullanarak giden yolcu salonun ulaşabilmektedir. Bagaj alım salonu ve karşılayıcılar holü şeffaf cam duvarlarla ayrılmıştır. Karşılayıcılar holü mekanın bütünlüğünün hissedildiği ortak bir alandır (Şekil 4.136). Şekil Karşılayıcılar holü cephe sistemi Terminal genelinde yolculara en çok bir kot değişikliği ve kısa yürüme mesafeleri sunulmuştur. Terminalde camın bütün görsel özellikleri kullanılmıştır. Tüm bu özellikleri ile Esenboğa Terminali kendine özgü görsel bir tasarımdır. 118

134 2. Otobüslerle giden yolcu akışı Uzakta park eden uçakların yolcuları diğer yolcuların akış güzergahlarını izlemektedir. Bu salonun yolcuları iskele binasından asansör ve merdivenleri kullanarak apron kotu uzak uçak bekleme salonuna ulaşırlar (Şekil 4.137). Engelli yolcular için engelsiz terminal, tüm mahallerde uygulanmıştır. Yolcular yeşil alan görselliğinde gelen yolcu salonunu ve bagaj alım salonunu izleyerek uzak uçak bekleme salonuna ulaşırlar. Bu salonda yeme-içme ve WC mahalleri oluşturulmuştur. Şekil Apron kotuna ulaşım Uzak uçak bekleme salonunu bagaj alım salonundan ayıran şeffaf duvarlar salon basıklığını gidererek yolculara ferah bir mekan etkisi sunmuştur (Şekil 4.138). Uzak uçak bekleme salonunda yeterli sayıda ki oturma birimleri renkleriyle salona ferahlık katmıştır (Şekil 4.139). Şekil Şeffaf duvarlar 119

135 Şekil Uzak uçak bekleme salonu mimari planı (Anonim, 2005b) Terminalin özgün tasarımı terminal şeffaflığını her noktada karşımıza çıkarmıştır. Terminal tasarımında tüm detaylar birçok kez düşünülmüş, doğal ışıktan olabildiğince faydalanılmıştır. Prestijli bir mimari konsepte sahip olan Esenboğa Terminali yolcularını aynı görsellikle ağırlayan ve uğurlayan rengarenk bir havalimanıdır Esenboğa Havalimanı Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Dış Hatlar Terminali mimarisi kara tarafında giden yolcu salonu, asma kat (restoran kafe ve barlar), ve gelen yolcu salonundan (karşılayıcılar holü) oluşmaktadır. Hava tarafı iskele mimarisi, giden yolcu katı, gelen yolcu katı, apron katından oluşturulmuştur. Terminal mimari konsepti çok yönlü büyüme özelliğine sahip, çok katlı ve esnektir. Genel yerleşim planında ana terminal ve iskele doğrusal biçimde tasarlanmıştır. Tasarımda gelen ve giden yolcu katına bağlanan 6 adet ikişerli toplam 12 adet sabit yolcu köprüsü bulunmaktadır. Gelen ve giden yolculara ait farklı köprüler yolcu karışıklılığını tasarım aşamasında ortadan kaldırmıştır (Şekil 4.140). 120

136 Yolcu Kabul Holü Şekil Dış hat terminali genel yerleşim planı (Anonim, 2005b) Dış Hatlar Terminal binası genişletileceği düşünülürse terminal ana binası doğrusal olarak uzatılabilir iskele uzatılarak kapı sayısı arttırılabilir. Terminal binası yanal olarak genişletilebilme esnekliğine sahiptir. Giden yolcular kabul salonuna kontrol noktalarından geçerek ulaşırlar. Kontrol cihazlarının sayısı ve konumlandırılması yolcu karışıklılığını ortadan kaldırmıştır. Yolcu kabul adaları ana girişin hemen karşısında konumlandırılmıştır. Doğrusal kabul adaları kabul salonunu geniş ve ferah işlem alanlarına dönüştürmüştür. Bu tasarım yolcu kargaşasını en alt düzeye indirgemiş ve yolcu sirkülasyonu için yeterli kuyruk mesafeleri sağlamıştır. Yolcu kabul işlem salonunda kullanılan renk ve dokular terminalin dış cephelerinde kullanılan renklerle uyum sağlamıştır. Terminal içerisindeki kolonlar ithal granit panellerle kaplanmış, doğramalar ve camlar ise bulundukları mahale göre kurgulanmıştır. Çatı örtüsünden süzülen doğal ışık tüm salonu aydınlatmıştır (Şekil 4.141). Şekil Giden yolcu ve uğurlayıcılar salonu 121

137 Çelik çatı sistemi sayesinde bu geniş salon kolonsuz geçilmiştir. Çatı sistemi hole maksimum genişlik ve esneklik sağlamıştır. Tüm terminal de kullanılan çelik malzeme ile terminal hafifliğini sergilemiştir (Şekil 4.142). Şekil Giden yolcu holü inşaatı (Acar, 2009) Kabul işlemlerini yaptıran yolcular aynı salonda ve bir üst kattaki restorant ve kafelerde yeme-içme ve dinlenme eylemlerini gerçekleştirirler. Bu alanlar iç hat ve dış hat yolcularının ortak kullanım alanlarıdır. Giden yolcular kısa yürüme mesafeleri ile tek bir ara yüzden uçuş öncesi işlemelerini yerine getirmektedir. Yolcular için düzayak yolcu akışı kara tarafından hava tarafına geçişte de devam etmektedir. Yolcu kabul işlemlerini yaptıran yolcular kabul salonundaki pasaport kontrol noktalarından geçerek iskeleye ulaşırlar. Pasaport kontrol noktaları yolcuların kolayca fark edebilecekleri orta noktada yolcu kabul bankoları arasında tasarlanmıştır. Pasaport kontrol noktalarında 18 adet pasaport işlem bankosu ve 6 adet kontrol cihazı bulunmaktadır. Pasaport kontrol bankoları önlerinde yolcu kabul salonunun akışını aksatmayacak kuyruk mesafeleri bırakılmıştır. Doğu kesintinde ana bina ile iskele binası arasında 54 m açıklık geçilerek ayırıcı, aydınlık, yeşil mekan vadi kurgusu bulunmaktadır ( 2007). Gelen ve giden yolcular bu alanı izleyebilmektedir. Metal ve cam malzemenin tercih edildiği çatı örtüsü ile bu alan doğal ışıktan olabildiğince faydalandırılmıştır. 122

138 Çatı örtüsündeki ince kesitli elemanlar ışığın yayılmasını kolaylaştırırken hem yapı ağrılığını azaltılmış hem de bütünlük oluşturulmuştur (Şekil 4.143). Şekil İskele ve vadi kurgusu Doğal aydınlatma vadi yapısı içerisinde ve terminale yönelişte iç mekanın algılanmasını kuvvetlendirmiştir. Gerçek bitkilerin ve doğal taşların kullanılması havalimanlarının yeşil alanlara dönüşümünün gerekliliğini ortaya koymuştur. Bu detay terminalin en göz alıcı mimari konseptlerinden biridir. 1. Köprülerle giden-gelen yolcu akışı Hava tarafına geçen yolcular eğimli köprülerle uçağa taşınırlar. Yolcular için no lu 6 adet kapı tasarlanmıştır. Salonlar iç hatlar terminalinden farklı olarak kapalı tasarlanmıştır. Yolcular bekleme salonlarına girişte son kontrol işlemlerini yaptırırlar. Şeffaf duvarlarla örülmüş bekleme salonları ile güvenlik ve görsellik devam ettirilmiştir. İskele yeme-içme ve dinlenme birimleri ile zenginleştirilmiştir. Uzun yürüme mesafeleri yürüyen bantlarla çözümlenmiştir. Terminal genelinden yolcuların geriye dönüşü olmaksızın hep ileri gitmeleri sağlanmıştır, yolcu oryantasyonlarına göre kurgulanan terminal mimarisi bu amacını yerine getirmiştir. Tüm yolcular pasaport kontrol noktalarından iki adet viyadüğe buradan da ilgili salonlara dağılırlar (Şekil 4.144). 123

139 Yolcu akışı Şekil Giden yolcu kat planı (Anonim, 2005b) Gelen yolcular ilk önce hava tarafı 1. kat gelen yolcu salonuna buradan da tek seviye değişikliği ile apron katı bagaj alım salonuna ulaşırlar (Şekil 4.145). Şekil Bagaj alım salonu ulaşım Terminalin özgün mimari tasarımı, yolculara diledikleri yere kolay erişim olanağı ve mekânın her noktasından tüm alanı rahatlıkla görebilecekleri geniş ve ferah bir perspektif sunmuştur. Gelen yolcu akışı basit ve anlaşılabilirdir. Aktarmalı uçuş yapan yolcular için gelen yolcu katından giden yolcu katına ulaşım sağlanmıştır. Gelen yolcular doğrusal şemada düzenlenen 18 adet pasaport kontrol noktasından geçerek bagaj alım salonuna ulaşırlar (Şekil 4.146). Bagaj alım salonunda 4 adet bagaj alım konveyörü bulunmaktadır (Şekil 4.147). 124

140 Şekil Gelen yolcu pasaport kontrol Şekil Bagaj alım salonu ve yolcu akışı (Anonim, 2005b) Bagaj işlemlerini tamamlayan yolcular ilk önce karşılayıcılar holüne buradan da terminal dışarısına çıkmaktadırlar. 2. Otobüslerle giden yolcu akışı Uzakta park eden uçakların yolcuları diğer yolcuların akış güzergahlarını izlemektedirler. Yolcular bu salona yürüyen merdiven ve asansörlerle ulaşmaktadırlar (Şekil 4.148). 125

141 Şekil Uzak uçak bekleme salonuna ulaşım Yolcular bekleme salonuna ulaşımdaki 2 kat farkını vadiyi ve bagaj alım salonu izleyerek kat ederler. Uzak uçak bekleme salonu ve gelen yolcu bagaj alım salonu şeffaf cam duvarlarla ayrılmıştır. Uzak uçak bekleme salonunda no lu 6 adet kapı bulunmaktadır no lu kapılar ve no lu kapılar aynı salon içerisindedir. Bu salonlara kontrol noktalarından geçilerek ulaşılmaktadır. Bekleme salonlarının içerisinde yeme-içme ve WC mahalleri bulunmaktadır. Bekleme salonları yeterli sayıda oturma birimleri ile düzenlenmiştir. Cam pencerelerle kaplanan apron cephesi doğal ışığın içeriye süzülmesi sağlamıştır. Salon iç mimarisin de kullanılan malzeme renk ve dokuları birbiriyle uyum içerisindedir. Uzak uçak bekleme salonun yüksekliği 4.40 m olup üst döşemesinde ithal akustik asma tavan kullanılmıştır (Şekil 4.149). Şekil Uzak uçak bekleme salon 126

142 4.4. Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali nin Mimari Açıdan İncelenmesi Isparta Havalimanı 1997 yılında hizmete başlayan iç hat - dış hat trafiğine açık, yolcu kapasiteli, 5400 m² terminal alanı ile yolculara hizmet vermektedir. Süleyman Demirel Havalimanı DHMİ tarafından işletilmektedir ( 2010). Terminal tek bir ana konseptten oluşmuştur. Zemin katta gelen ve giden yolcu salonları, bagaj ayrım holü, giden yolcu bekleme salonu, alışveriş noktaları, yeme içme alanı ve kontrol noktaları bulunmaktadır. 1. katta ise DHMİ ne ait bürolar bulunmaktadır. 1. kattan giden yolcu salonu tümüyle izlenebilmektedir. Gelen ve giden yolcu sirkülasyonu zemin katta birbirinden ayrı yatay şemada çözümlenmiştir. Terminal mimarisinde ihtiyaç duyulduğu takdirde her türlü genişleme ve yenileme çalışmaları yapılabilir. Süleyman Demirel Havalimanı genel tasarım detayları şöyle nitelendirilebilir; 1-Gelen ve giden yolcu sirkülasyonu yatay olarak ayrılmıştır, 2-Gelen ve giden yolcular viyadüksüz olarak yapıya bağlanmıştır, 3-Terminal tek katlıdır, 4-Yolcular için kısa yürüme mesafeleri tasarlanmıştır, 5-Giden yolcular (iç hat+dış hat) aynı akış yolunu izlemektedir, 6-Gelen yolcular (iç hat+dış hat) aynı akış yolunu izlemektedir, 7-Gelen ve giden yolcu sirkülasyonu net bir biçimde birbirinden ayrılmıştır (Şekil 4.150). Şekil Zemin kat planı (Anonim, 2007b) 127

143 Süleyman Demirel Havalimanı İç Dış Hatlar Terminali mimarisine genel bir bakış Giden yolcular terminale kontrol cihazından geçerek giriş yaparlar. Kontrol cihazı öncesinde yolcu sirkülasyonu için yeterli kuyruk mesafesi bırakılmıştır. Yolcular yolcu kabul işlemlerini yaptırdıktan sonra aynı salonda bekleme eylemini gerçekleştirirler yada kapı içerisine geçebilirler (Şekil 4.151). Bekleme salonunda doğrusal şemada geliştirilmiş 6 adet yolcu kabul bankosu bulunmaktadır (Şekil 4.152). Şekil Zemin kat giden yolcu akışı (Anonim, 2007b) Şekil Yolcu kabul bankoları Mahaller yönlendirme levhaları ile kolayca bulunabilmektedir. İç hat ve dış hat yolcuları aynı salondan farklı noktalardan kontrol edilerek kapı içerisine alınmaktadır. Dış hat ve iç hat yolcuları aynı kapı içerisinde şeffaf duvarlarla birbirinden ayrılmıştır. Bu tasarım sadece küçük ölçekli havaalanlarında tercih 128

144 edilebilir. Büyük ölçekli havalimanlarındaa iç-dış hat sirkülasyonda ayrılmaktadır. yolcu ayrımı yatay ve düşey İç hat-dışş hat yolcularının beraber kullandığı bekleme salonunda yeterli sayıda oturma birimleri bulunmaktadır. Bekleme salonu pencere sistemi ile terminal ilk dönem terminallerininn mimari özelliklerini yansıtmakta adır (Şekil 4.153). Şekil Bekleme salonu apron cephesi Dış hat yolcuları pasaport kontrollerini yaptırdıktan sonra kontrol edilerek kapı içerisine alınmaktadır. Kapı içerisinde oturma birimleri alışverişş ve WC mahalleri bulunmaktadır. Isparta Havalimanında pasaport işlemleri kapı girişinde yapılmaktadır. Terminal genelinde yolcular seviye değişikliği olmaksızın apron kotunda tüm işlemlerini gerçekleştirmektedir. Bu tasarım engelli yolcular için rahatlık ve konfor sağlamıştır (Şekil 4.154). Tüm yolcular düzayak uçağa taşınmaktadır (Şekil 4.155). Şekil Giden yolcu pasaport kontrol ve kapı girişi 129

145 Şekil Direkt apron erişimi Gelen yolcular hava tarafı gelen yolcu girişinden düzayak terminale giriş yapmaktadırlar. Terminale ulaşan yolcu vize ve pasaport kontrollerinden sonra hava tarafından kara tarafına geçiş yapmaktadır. Mavi alan gelen yolcu hava tarafını yeşil alan ise gelen yolcu kara tarafını ve karşılama noktasını göstermektedir. Gelen yolcu salonunda 1 adet vize, 3 adet pasaport kontrol bankosu bulunmaktadır. Pasaport kontrol bankolarının önünde yolcu akışını aksatmayacak kuyruk mesafeleri bırakılmıştır. Gelen yolcular yönlendirme levhaları ile kolayca işlemlerini yapabilmektedirler (Şekil 4.156). Şekil Zemin kat gelen yolcu akışı (Anonim, 2007b) Pasaport işlemlerini yapan yolcular aynı kattaki bagaj alım holüne kolayca ulaşabilmektedirler. Bagaj alım salonunda 2 adet bagaj alım konveyörü 130

146 tasarlanmıştır. Konveyörler arasındaki mesafeler yolcu akışını rahatlatmıştır. Gelen yolcu salonunda alışveriş, bay-bayan-engelli WC, gümrük muayene ofisi, pasaport bankoları, vize bankosu, kayıp eşya noktası ve yeterli sayıda oturma birimleri bulunmaktadır. Sirkülasyon açısından yolcuların geriye dönme durumu olmayıp hep ileri gitmeleri sağlanmıştır. Gelen yolcular kot değişikliği olmaksızın işlemlerini kolayca yerine getirebilmektedirler. Karşılama holü ve hava tarafı gelen yolcu salonu şeffaf cam duvarlarla birbirinden ayrılmıştır. Bagajlarını alan yolcular gümrük işlemlerinden geçerek ilk önce karşılayıcılar holüne ve ardından terminal dışına çıkmaktadır (Şekil 4.157). Şekil Karşılama holü Terminal binasının gelen ve giden yolculara sunduğu kolaylıklar şöyle sıralandırılabilir. 1-Gelen ve giden yolcular için kısa yürüme mesafeleri, 2-Seviye değişikliği olmaksızın kolay ve anlaşılabilir yolcu akışı, 3-Gelen ve giden yolcular için her zaman ileriye doğru bir yöneliş, 4-Yardım almaksızın ulaşım, 5-Gidişte ve gelişte viyadüksüz terminale ulaşım. Isparta Havalimanı bu kolaylıklara rağmen yolcu kapasitesinin altında bir yoğunluğuna sahiptir. Terminalin tasarımı ve kullanılan malzemeler, eski dönem terminallerinin özelliklerini yansıtmaktadır. Çağdaş terminallerde çelik ve cam malzeme ile şeffaflık ve ferahlık duygusu ön planda tutulmuştur. Süleyman Demirel Havalimanında sadece ön ve arka cephelerden doğal ışık alınmaktadır. Doğal ışık faktörü terminal strüktürünün betonarme seçilmesi ile oldukça zorlaşmıştır. 131

147 4.5. İncelenen Havalimanı Terminal Binalarının Karşılaştırılması Çizelge 4.1. Havalimanı terminal konseptleri (Yatay dağılım) İskele- Parmak Tipi Şema Doğrusal Şema Farklı Tip Şema Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminali Esenboğa Antalya Atatürk Süleyman Havalimanı Havalimanı Havalimanı Demirel İç-Dış Hatlar İç Hatlar Dış Hatlar Havalimanı Terminali Terminali Terminali İç-Dış Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Terminal konseptleri incelendiğinde Esenboğa Havalimanı Terminali, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali ve Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali doğrusal şemada, Antalya Havalimanı 1. ve 2. Dış Hatlar Terminali iskele parmak tipi şemada geliştirilmiştir. Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali tasarımı farklı bir mimari anlayışa sahiptir. Çizelge 4.2. Havalimanı terminal konseptleri (Dikey dağılım) Tek Katlı Terminal Tek ve Asma Katlı Terminal İki Katlı Terminal Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Antalya Antalya Antalya Havalimanı 1. Dış Havalimanı 2. Dış Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali Hatlar Terminali Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı Esenboğa Havalimanı Dış Hatlar Terminali İç ve Dış Hatlar Terminali 132

148 Çizelge 4.3. Yolcu kabul gişeleri Doğrusal Şema Ayrık-Arasından Geçilebilen Kabul Adaları Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminali Terminali Esenboğa Havalimanı İç Hatlar Terminali Esenboğa Havalimanı Dış Hatlar Terminali Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Terminali Çizelge 4.4. Giden-gelen yolcu akışının katlara dağılımı Antalya Antalya Antalya Havalimanı Havalimanı 1. Dış Havalimanı 2. Dış Yeni İç Hatlar Farklı Kat Hatlar Terminali Hatlar Terminali Terminali Esenboğa Esenboğa Atatürk Havalimanı Havalimanı Dış Havalimanı İç Dış Hatlar Terminali Hatlar Terminali Hatlar Terminali Aynı Kat Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Isparta Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Çizelge 4.5. Ayrık-arasından geçilebilen yolcu kabul sisteminin IATA a uyumluluğu IATA Tavsiyesi Genel olarak bitişik adalar arasında m ayrım belirgindir. IATA tarafından tavsiye edilen mesafe m dir (SHGM, 2009). Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Uyumlu Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Uyumsuz 133

149 Çizelge 4.6. Yolcu köprüleri Antalya Havalimanı Antalya Havalimanı Esenboğa Giden-Gelen 2. Dış Hatlar Yeni İç Hatlar Havalimanı Dış Yolcu Akışı Terminali Terminali Hatlar Terminali (Farklı Köprüler) Esenboğa Havalimanı İç Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Hatlar Terminali Terminali Terminali Giden-Gelen Yolcu Akışı (Ortak Köprü) Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Çizelge 4.7. Çatı sistemleri Uzay Çelik Çatı Sistemi Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminali Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminal Çelik Çatı Sistemi Betonarme Çatı Sistemi Atatürk Havalimanı Dış Atatürk Havalimanı İç Hatlar Hatlar Terminali Terminali Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Çizelge 4.8. Terminal dönemleri 1. Dönem Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali 2. Dönem Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Son Dönem Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminal Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminal Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali 134

150 Çizelge 4.9. İncelenen terminallerde peyzaj Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali Antalya Havalimanı 1.Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı 2.Dış Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Esenboğa Havalimanı İç- Dış Hatlar Terminali Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Gidiş ve geliş katları gerçek bitkilerle renklendirilmiştir. Hava tarafında her kattan izlenebilen havuz tasarlanmıştır. Gelen yolcu katı heykellerle süslenmiştir. Hava tarafında her kattan izlenebilen yeşil alan tasarlanmıştır. Bu alan tatil yöresini andıran renk ve desenlerle süslenmiştir. Yoğun olmamakla beraber gerçek bitkiler tercih edilmiştir. Hava ve kara tarafında gerçek bitkilerle terminal renklendirilmiştir. Tüm yolcuların, uğurlayıcıların ve karşılayıcıların izleyebildikleri hava ve kara tarafının birleşiminde yeşil alan vadi oluşturulmuştur. Bu alan gerçek bitkiler ve havuz ile süslenmiştir. Yoğun olmamakla beraber gerçek bitkiler tercih edilmiştir Çizelge Bagaj alım konveyörleri Antalya Havalimanı 1.Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı 2.Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali Esenboğa Havalimanı İç Hatlar Terminali Esenboğa Havalimanı İç Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Isparta Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali 6 adet 6 adet 3 adet 5 adet 4 adet 10 adet 5 adet 2 adet 135

151 İncelenen havalimanı terminallerinde yer alan bagaj alım konveyörleri havalimanlarının kapasiteleri göz önünde bulundurularak tasarlanmıştır. Çizelge Terminal oturma alanları Antalya Havalimanı 1.Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı 2.Dış Hatlar Terminali Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Isparta Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali m² oturma alanı ( 2010) m² oturma alanı (Acar, 2009) m² ( 2010) m² ( 2010) m² ( 2010) m² ( 2010) m² ( 2010). Çizelge Bagaj alım konveyör mesafelerinin IATA a uyumluluğu IATA Tavsiyesi: Bagaj alım konveyörleri arasında yolcuların işlemlerinin yapılması, dolaşmak, ve el arabalarını muhafaza etmek için 11 ile 13 m arası bir ayırım tavsiye edilmektedir (SHGM, 2010). Antalya Havalimanı 1.Dış Hatlar Terminali Yaklaşık 11 m Uyumlu Antalya Havalimanı 2.Dış Hatlar Terminali Yaklaşık 11 m Uyumlu Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali Yaklaşık 11 m Uyumlu Esenboğa Havalimanı İç Hatlar Terminali Yaklaşık 10 m Uyumlu Esenboğa Havalimanı İç Hatlar Terminali Yaklaşık 10 m Uyumlu Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Yaklaşık 13 m Uyumlu Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Yaklaşık 9.5 m Uyumsuz Isparta Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Yaklaşık 5 m Uyumsuz 136

152 5. TARTIŞMA VE SONUÇ 5.1. Sonuçlar Bu çalışmada, havalimanı terminal binalarının tasarımlarının mimari açıdan fonksiyonelliği araştırılmış ve farklı terminal binaları birbiri ile karşılaştırılarak yeni ve özgün fikirlerin bulunması, mimari açıdan yapılan hataların belirlenmesi amaçlanmıştır. Bunun için ülkemiz havalimanlarından, Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Atatürk Havalimanı İç Hatlar ve Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar, 2. Dış Hatlar ve Yeni İç Hatlar Terminali ve Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali mimari açıdan değerlendirilmiştir. Terminallerde IATA tavsiyeleri, şeffaflık, özgünlük, doğal ışık kullanımı, esneklik ve yeşil alan olguları incelenmiştir. Yolcu kullanımına sunulan mekanların erişilebilirliği, yoğunluğu, ilgi çekiciliği ve mekanların algılanabilirliği araştırılmıştır. Terminal tasarım kriterleri incelenerek, ihtiyaç halinde yeni mahaller eklenerek kapasitesi arttırılabilir mi? Sürdürülebilir mi? Gelecekteki ihtiyaçlar doğrultusunda yenilenebilir mi? Binaların işletme maliyetleri düşürülebilir mi? Çağımıza uygun olarak mümkün olan en az enerji ile ve çevreye en az zararla işletilebilecek binalar yapılabilir mi? sorularına cevap aranmıştır. Havalimanlarında gözlemler yapılmış ve terminal konseptleri incelenmiştir. Sonuç olarak; -Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı İç Hatlar Terminali, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali ana terminali ve iskele binası beraber ve ayrı ayrı gelişmeye olanak verecek şekilde tasarlanmıştır. Böylece; Kısa yürüme mesafeleri, (uzun yürüme mesafeleri için yürüme bantları) Kolay ve zahmetsiz inşaat, Gelen ve giden yolcu akışlarını ayıran iyi bir tasarım, Sürdürülebilir ve büyüyebilir bir konsept yaratılmıştır. -Antalya Havalimanı 1. ve 2. Dış Hatlar Terminali iskele parmak tipi tasarımıyla birçok kolaylık sağlanmıştır. Bu kolaylıklar şöyle sıralandırabilir; Güvenlik görüş noktası içerisindedir, 137

153 Mahaller merkezleştirilmiştir. -Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı 1., 2. Dış Hatlar ve Yeni İç Hatlar Terminali mimari tasarımı, kısa tutulan yürüme mesafeleri (uzun yürüme mesafeleri için yerleştirilen yürüme bantları), yeterli ve kullanılabilir servisler ile güvenli, estetik ve sürdürülebilir konseptler yaratılmıştır. -Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar, 1. Dış Hatlar ve 2. Dış Hatlar Terminali ve Isparta Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali nde yolcu kabul banko tasarımı IATA nın tavsiye ettiği doğrusal şemada çözümlenmiş olup olası karışıklıklar tasarım aşamasında engellenmiştir. Doğrusal şema ile yolcular terminale ilk girişte kabul bankolarını kolayca fark edebilmektedir. Kabul bankolarının düzenlenişi yolcuların hareket etmeleri gereken noktaları da tanımlamıştır. Doğrusal kabul adası sistemi ile yolcu salonları ferah işlem alanlarına dönüştürülmüştür. Ayrık-arasından geçilebilen yolcu kabul adalarının tasarlandığı Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali nde yolcular işlemlerini kolayca gerçekleştirebilirler. Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminalinde ise yolcu kuyrukları birbirine karışabilir ve yolcu kuyrukları arkasında yolcu akışı için yeterli akış mesafesi kalmayabilir. -Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar, 1. Dış Hatlar ve 2. Dış Hatlar Terminali, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali nin mimari kırılma noktası giden ve gelen yolcu trafiğinin farklı kotlarda çözülmesidir. Giden ve gelen yolcular hiçbir noktada birbiriyle karşılaşmamaktadırlar. Böylece yolcu karışıklılığı ve güvenlik sorunları tasarım aşamasında ortadan kaldırılmıştır. Böyle bir düzenleme terminal tasarım kriterlerinin odak noktasıdır. Ancak Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminali ve Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali nde gelen ve giden yolcuların aynı köprüyü kullanması personel sayısının artmasına sebep olabilir. 138

154 -Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar, 2. Dış Hatlar, Yeni İç Hatlar Terminali ve Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali nde yolcu kabul salonu, ara mekan ve iskele çatıdan, ön ve yan cephelerden doğal ışık ile aydınlatılmaktadır. Bu terminallerin mimari tasarımı ve taşıyıcı sistemi net ve basittir. Çelik çatı sistemi sayesinde doğal ışık terminal içerisinde hem aydınlatma hem de yönlendirme görevini üstlenmiştir. Bu terminaller doğal enerji kaynaklarından kazanç sağlayabilen, sürdürülebilir mimari konseptlerdir. Bu terminaller gündüzleri gün ışığını etkili bir şekilde kullanan yapılardır. Esenboğa Havalimanı Terminali, incelenen diğer havalimanı terminalleri arasında şeffaflık olgusunu en iyi benimseyen ve doğal ışıktan en iyi derecede faydalanan bir tasarımdır. Bunun yanında Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali ve Isparta Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali gündüzleri dahi yapay ışıklandırmaya ihtiyaç duyulmaktadır. -Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar, 2. Dış Hatlar, Yeni İç Hatlar Terminali ve Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali taşıyıcı formu, yapı ağrılığını azaltmakla kalmayıp büyük açıklıkların kolonsuz geçilmesini sağlamıştır. -Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar, 2. Dış Hatlar, Yeni İç Hatlar Terminali ve Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali kullanılan malzeme, doğal ışık, yeşil alan ve strüktür tercihleriyle son dönem terminal yapılarına örnek olarak gösterilebilir. Bu terminaller çağın gereklerine ayak uydurabilen, çok katlı, esnek ve sürdürülebilir bir forma sahiptirler. Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali ikinci dönem terminal binalarına örnek olarak gösterilebilir. Terminal tasarımında tercih edilen strüktür sistemi ile kolonlarla çevrelenmiştir ve büyüyebilmesi sınırlıdır. Isparta Havalimanı Terminali ise ilk dönem terminal yapılarına örnek olarak gösterilebilir. Terminal küçük ölçekli, değişmez ve geleneksel denilebilecek bir mimari anlayışa sahiptir. 139

155 Son dönem yapıları olarak sınıflandırılan Esenboğa İç- Dış Hatlar Terminali, Atatürk Dış Hatlar Terminali, Antalya 1. Dış Hatlar, 2. Dış Hatlar ve Yeni İç Hatlar Terminali tasarım kriterlerinde örtüşme söz konusudur. -Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar, 2. Dış Hatlar ve Yeni İç Hatlar Terminali, Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali ndeki bagaj alım konveyörleri arasındaki uyumlu mesafeler ile yolcular karışıklık yaşamadan bagaj işlemlerini kolayca yerine getirebilirler. Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali ve Süleyman Demirel Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali bagaj alım salonunda karmaşalar yaşanabilir. Havalimanı terminal binalarında tasarım anlayışı, yolcuların kendilerini mekanın bütünlüğü içinde hissetmeleri, dinlenme yerlerinin rahatlığı, gelen ve giden yolcu trafiğinin birbirine karışmaması, kısa yürüme mesafeleri, ışıklandırma, havalandırma sistemlerinin iyi bir şekilde tasarlandığı terminal örneklerine ülkemizde de rastlanmıştır. İncelenen terminallerde ki tasarım farklılığı terminallerin kapasitelerinin ve ölçeklerinin farklılıklarından kaynaklanmıştır Öneriler İncelenen havalimanı terminallerinde doğrusal ve iskele parmak tipi konseptlere rastlanmıştır. Bu konseptlere dayalı olarak tek bir terminal yapısının en iyi olduğunu söylemek mümkün değildir. Terminal binası tasarımı yolcu özelliklerine, strüktür sistemine, havalimanı konumuna ve kapasitesine bağlı olarak değişiklik göstermektedir. Terminal binası tasarımında bu parametreler birlikte ele alınmalıdır. Böylece ihtiyaçlara en iyi şekilde cevap verilebilecek sürdürülebilir tasarımlar gerçekleştirilebilir. Sürdürebilir mimari yapılar bulundukları çevreye değer kazandırmaktadırlar. Bu amaca, IATA tavsiyelerine uyum gösteren, cam mekan kurgusuna önem veren, çelik, alüminyum ve cam malzemelerin tercih edileceği, kullanıcı odaklı ve alışveriş merkezi niteliğindeki tasarımlarla ulaşılabilir. İleride yapılacak araştırmalarda 140

156 ülkemizdeki havalimanı terminal binaları için farklı malzeme ve mimari tasarımlarla genişletme, yenileme veya yeniden inşa projelerinin tasarlanması ve bu tasarımların kabul edilebilir içeriğinin araştırılması faydalı olacaktır. 141

157 6. KAYNAKLAR Acar, C.M., Kamu Yapıları Üretiminde Yap-İşlet-Devret Modelinin İrdelenmesi Havalimanı Terminal Binaları Örneklemesi. Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Mimarlık Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi, 225 s. Ankara. Acar, C. M., Havaalanı Terminal Binalarında Yap - İşlet - Devret Modeli. T.C Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Kurba Matbaası, HAD/A-01, 134 s. Ankara. Acar, C. M., Major Airport Terminals In Turkey. T.C Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Şen Matbaa, , 222 s. Ankara. Airport Haber Erişim Tarihi: Anonim, Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminali Projesi. Anonim, İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Projesi. Anonim, 2005a. Antalya Havalimanı 2. Dış Hatlar Terminali Projesi. Anonim, 2005b. Ankara Esenboğa Havalimanı İç-Dış Hatlar Terminali Projesi. Anonim, 2007a. İstanbul Atatürk Havalimanı İç Hatlar Terminali Projesi. Anonim, 2007b. Isparta Süleyman Demirel Havalimanı İç - Dış Hatlar Terminali Projesi Anonim, Antalya Havalimanı Yeni İç Hatlar Terminali Mimari Projesi. Çelebi, A., Türkiye nin Tam Üyelik Sürecinde AB Sivil Havacılık Müktesebatına Uyum Düzeyi Ve Türkiye-AB Sivil Havacılık Sorunları. Ufuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Uluslararası İlişkiler Bölümü Uluslararası İlişkiler Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 114 s, Ankara. Çiğan, A., Camın Mekan Kurgusunda Yersizlik / Zamansızlık Kavramı, Havaalanı Örneklemesi. Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Mimarlık Ana Bilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 115 s, Eskişehir. DHMİ 2010a. Erişim Tarihi: DHMİ 2010b. İstanbul Atatürk Havalimanı Erişim Tarihi: ataturk. dhmi. gov. tr Ege Mimarlık Erişim Tarihi:

158 Erden, E., Türkiye deki Havalimanlarının İç Hat Uçuşları Yönünden Etkinliklerinin Karşılaştırılması: Bir Veri Zarflama Analizinin Uygulanması. Akdeniz Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 111 s, Antalya. Erdoğan, S. A., Atatürk Havalimanı`nın Tarihsel Gelişimi Ve Dış Hatlar Terminalinin İncelenmesi. İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Mimarlık Ana Bilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 190 s, İstanbul FMG Airport Erişim Tarihi: Google Erişim Tarihi: Hoş, B.Y., Atatürk Havalimanı. İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Coğrafya Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 99 s, İstanbul. Kesikbaş, E., Havaalanı Terminal İşletmeciliği Ve Konya Havaalanı Uygulaması. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 148 s, Kütahya. Kıyıldı, K. R., Havaalanı Kapasite Analizine Yeni Bir Yaklaşım. Süleyman Demirel Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı, Doktora Tezi, 309 s, Isparta. Manning, M., Falter, H., Henley, R., Cross, P., Asaoka, Y., Kerry, J., Dallard, P., Kwok, M., Ho. G., and Delaney, R., Beijing Airport Terminal 3. Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin, Volume 2 Issue 1, p 1-8. Mimarlık ve Tasarım Yayın Platformu Erişim Tarihi: Nakiboğlu, D., Kamusal Alanlarda Bekleme Birimleri. Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 90 s, İstanbul. Neufert, E., Yapı Tasarımı. Beta Basım Yayım Dağıtım A.Ş., Kahraman Ofset, 1027, 618 s. İstanbul. Özasalan, G., Ortak Girişimler Ve Havalimanı Terminal İşletmeciliği Sektöründe Bir Örnek Olay. İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 154 s, İstanbul. Radikal TAV 'ın 36 milyon avroluk Atatürk Havalimanı gelişim projesi ay sonunda tamamlanıyor. Erişim Tarihi:

159 SHGM., Havaalanı Yolcu Terminalleri Tasarım Esasları. T.C. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Elit Matbaacılık, , 136 s. Ankara. SHGM., Havaalanlarında Kapasite Kriterleri. T.C. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Kuban Matbaacılık Yayıncılık, HAD/T s. Ankara. Şaşmaz, V., Havaalanı Terminallerinde Büyük Açıklık Geçme Sorunun Analizi Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Mimarlık Ana Bilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 140 s, Ankara. TAV Erişim Tarihi: TAV Erişim Tarihi: TAV Erişim Tarihi: TAV Erişim Tarihi: The Gate Erişim Tarihi: TMMOB Erişim Tarihi: Trani, A.A., Airport Landside Analysis and Modeling. ErişimTarihi: Ulrike B., Light For Cities. Erişim Tarihi:

160 EKLER 145

161 EK-1 Örnek Çalışma Alanları Olarak Seçilen Havalimanları Terminal Bilgi Formu İncelenen havalimanı: Terminal hangi konseptte geliştirilmiş? İskele hangi şemada geliştirilmiş? Terminal genişletilebilir mi? İskele genişletilebilir mi? Otopark genişletilebilir mi? Otopark kademeli olarak çözülmüş mü? Terminale ulaşım ne ile sağlanıyor? Kara tarafı ve hava tarafı yolcu ayrımı nasıl çözümlenmiştir? Zemin katı kotu nedir? Kara ve hava tarafı giden yolcu katı kotu nedir? Kara tarafı gelen yolcu katı kotu nedir? Yolcular mahalleri kolayca bulabiliyormu? Kara tarafından hava tarafına kolayca ulaşılabiliyor mu? Yolcu kabul salonu hangi şemada geliştirilmiş? Avantajları ve dezavantajları? Yolcu kabul salonu doğal ışık ile aydınlatılıyor mu? Yolcu kabul salonu doğal ışığı nereden alıyor? Terminal genelinde doğal aydınlatma önemsenmiş mi? Doğal ışık hangi amaçlara hizmet veriyor? Terminal içerisinde asma kat bulunuyor mu? Asma kat var ise ne ile ulaşılıyor? Tarih: A-İskele Parmak Terminal B- Basit/ Doğrusal C-Uydu Sistem Terminal D-Açık Apron /Taşıyıcı Sistem Terminal Kara tarafı yolcu ayrımı: Hava tarafı yolcu ayrımı: A-Doğrusal B-Ada C-Ayrık düzen arasından geçilebilen Avantaj: Dezavantaj: Evet: Hayır: Kısmen: Çatıdan: Cephelerden: Mükemmel: İyi: Orta: Kötü: Ferahlık: Aydınlatma: Yönlendirme vb. Evet: Hayır: Yürüyen merdiven: Sabit merdiven: 146

162 Hava tarafında alışveriş sokağı var mı? Kara tarafında yeme içme mahallerine yer verilmiş mi? Mahallerin birbiriyle ilişkileri? Hava tarafında yeme içme mahallerine yer verilmiş mi? Ayrıcalıklı salonlar bulunuyor mu? Restoranlar apronu görüyor mu? CIP, VIP salonları var ise apronu görüyor mu? Terminal içerisinde otel var mı? Kapasitesi ve konumu? Kara ve hava tarafında engelli yolculara ait asansör bulunuyor mu? Engelli yolcuların akışı? Kara tarafında gelen ve giden yolcuların dağılımı nasıl çözülmüş? Hava tarafında giden ve gelen yolcu sirkülasyonu nasıl çözülmüş? Gelen ve giden yolcular terminal içerisinde karşılaşıyorlar mı? İskele mimarisi hangi şemada çözümlenmiş? İskelede doğal ışıktan faydalanılmış mı? Giden yolcular bekleme salonlarına ne ile ulaşıyor? Hava tarafı bekleme salonları nasıl düzenlenmiş? Bekleme salonlarında yolculara ne gibi imkanlar sunuluyor? Bekleme salonları ne ile aydınlatılıyor? Gelen yolcular iskeleden ne ile kontrol noktalarına ulaşıyor? Gelen yolcu katında peyzaj var mı? Giden yolcu katında peyzaj var mı? Terminal içerisinde yürüyen bantlar ve asansörler yönlendiricimi? Gelen ve giden yolcular için seviye değişikliği nasıl çözümlenmiş? Gelen yolcu katı mimarisi basit ve anlaşılabilir mi? Giden yolcu katı mimarisi basit ve anlaşılabilir mi? Yolcuların mahalleri bulamama gibi bir sorun var mı? Yönlendirme levhaları renk ve düzenleri? Terminal olası değişikliklere olanak sağlıyor mu? Terminal işleyişi nasıl? Terminal görünüşü nasıl? Ünik mi? Otoparktan terminale yaya yolu var mı? Var ise rampalı mı? Uzun yürüme mesafeleri ne ile kolaylaştırılmış? Yürüme bantlarının konumlandırılması yolcu akışını engelliyor mu? Pasaport kontrol bankoları nasıl çözümlenmiş, yolcu akışı için yeterli kuyruk mesafeleri bırakılmış mı? Asansör: Adet: Toplam uzunluk: 147

163 Vize bankoları nasıl çözümlenmiş ve yeterli kuyruk mesafeleri bırakılmış mı? Pasaport ve vize bankoları kolayca bulunabiliyor mu? Bagaj alım salonunda kaç adet bagaj konveyörü tasarlanmış? Yolcular bagaj dağıtım noktalarını kolayca ulaşılabiliyor mu? Monitörden bagaj takibi yapılıyor mu? Bagaj bant sistemi nedir? Yolcuların bagajlarını görememe ihtimali var mı? Çok büyük bagajlar nasıl alınıyor? İskeleye kaç uçak yanaşabiliyor? İskele büyüyebilir mi? Otopark büyüyebilir mi? Terminal büyüyebilir mi? Kaç adet yolcu köprüsü var? Gelen ve giden yolcu köprüleri ayrı mı? Köprüler neyden imal edilmiş? Doğal ışık alınıyor mu? Apron katında hangi faaliyetler var? Terminale ilk girişte kaç adet kapı bulunuyor? Kaç adet kontrol cihazı var? Nasıl konumlandırılmış? Kontrol öncesinde yeterli kuyruk mesafeleri bırakılmış mı? Yolcular ve uğurlayıcılar için mekan yeterli mi? Yolcu kabul bankoları hangi şemada çözümlenmiş? Yolcu kabul bankoları yolcu sirkülasyonuna engel oluyor mu? Yolcu kabul bankoları etrafında oturma alanı var mı? Yolcu kabul salonunda tasarlana tasarlanan mahaller nelerdir? Bilet satış noktaları kaç adet ve mimari düzeni nasıl? Giden ve gelen yolcu holleri bağlantılı mı? Hava tarafında alışveriş sokağı tasarlanmış mı? Havalimanında peyzaj var mı? Alışveriş sokağına nasıl ulaşılıyor? İskele de bekleme birimleri var mı? İskelede peyzaj var mı? İskelede aydınlatma nasıl? İskele de yönlendirmeler nasıl yapılmış? Uçuş bilgi monitörleri var mı? Oturma düzeni esnek mi? Hava tarafı mahalleri ve ışıklandırma uçuş öncesinde yolcuları rahatlatıyor mu? Gelen yolcu hareketlerini tanımla? Gelen yolcular ne ile yolcu katına ulaşıyor? asansör bant vb. Pasaport ve bagaj bölümüne kolayca ulaşılabiliyor 148

164 mu? Gelen yolcular iskeleden sonra pasaport holüne ne ile ulaşıyor? Transit yolcu için ne gibi çözümler var? Pasaport kontrol noktasına yakın WC vb. mahaller bulunuyor mu? Polisler için mekan tasarlanmış mı? Bagaj bantları arasında yolcu akışı için yeterli mesafe bırakılmış mı? Gümrük noktasına kolayca ulaşılabiliyor mu? Yolcu hareketleri nasıl? Yolcu akışı hep ileri yönde mi? Karşılayıcılar holüne nasıl ulaşılıyor? Otopark kaç katlı? Özürlü yolcular için park yeri asansör.vb olanak var mı? Kapı içerisinde oturma birimleri düzenlenmiş mi? Yolcular bu alanda hangi hizmetler veriliyor? 149

165 ÖZGEÇMİŞ Adı Soyadı: Gülcan DEMİR Doğum Yeri ve Yılı: Tekirdağ, 1987 Medeni Hali: Bekar Yabancı Dili: İngilizce Eğitim Durumu Lise :Tekirdağ Endüstri Meslek Lisesi Bilgisayar Yazılımı Bölümü ( ) Lisans :Süleyman Demirel Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Yapı Eğitimi Bölümü, Yapı Tasarımı Öğretmenliği ( ) 150