IV. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ Bildiriler Kitabı

Transkript

1 GÜMÜŞHANE ÜNİVERSİTESİ İKTİSADİ VE İDARİ BİLİMLER FAKÜLTESİ IV. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ Bildiriler Kitabı EDİTÖRLER Yrd. Doç. Dr. İskender PEKER Yrd. Doç. Dr. Tarhan OKAN Yrd. Doç. Dr. Büşra TOSUNOĞLU Yrd. Doç. Dr. Ahmet Mutlu AKYÜZ Mayıs 2015 GÜMÜŞHANE

2 KARADENİZ DE KONTEYNER TAŞIMACILIĞI: BÖLGE LİMANLARINA YÖNELİK BİR DEĞERLENDİRME Soner ESMER 1 ÖZET Limanlar en önemli ulaştırma alt yapılarından birisi olarak birçok yük türüne hizmet vermektedir. Limanlardaki yükün yoğunluğu, liman hinterlandındaki ticaret ve dolayısıyla lojistik ile ilgili faaliyetlerin önemli bir göstergesidir. TR90 olarak adlandırılan Doğu Karadeniz ndeki konteyner elleçleme yoğunluğunun Türkiye nin diğer bölgelerine göre beklenen seviyelerde olmaması, bölge ekonomisi, ticareti ve lojistik alt yapısının düzeyi hakkında fikirler vermektedir. Bu araştırma kapsamında Karadeniz nde faaliyet gösteren ve konteyner elleçleyen limanların mevcut durumları, bölgede faaliyet gösteren konteyner gemi hatları ve konteynerlerde taşınan yükün neler olduğu değerlendirilmektedir. Ayrıca yapılacak talep tahmini ile bölge limanlarında elleçlenen konteynerin 2035 yılına yönelik yük potansiyeli öngörümlenmektedir. Değerlendirmeler Orta ve Batı Karadeniz, ayrıca Karadeniz de kıyısı olan diğer ülkelerdeki konteyner terminallerini de kapsamakta, bu sayede Karadeniz coğrafyasında Doğu Karadeniz nin yeri vurgulanmaktadır. Anahtar Sözcükler: Karadeniz, Konteyner, Liman, Lojistik. CONTAINER TRANSPORTATION AT BLACK SEA: AN EVALUATION OF THE REGIONAL PORTS ABSTRACT Ports as one of the most important transport infrastructure serves many types of goods. The density of the cargo at the ports is an important indicator of trade, and hence logistics related activities in the hinterland of the port. According to the intensity of container handling in the Eastern Black Sea region (called TR90) is not in the expected level of other regions of Turkey gives ideas about the level of infrastructure, trade and logistic. Within the scope of this study, the current situation of the container port in the Black Sea Region, the container ship lines operating in the region and what cargoes transported in containers are considered. In addition, the container handling volume is estimated for Reviews including not only Central and Western Black Sea Region, but also encompasses the container terminals in other countries bordering the Black Sea. Thus, the Eastern Black Sea Region is highlighted in the geography of the Black Sea. Keywords: Black Sea, Container, Port, Logistics. 1. GİRİŞ Karadeniz havzası ekonomik, ticari, siyasi özellikleri ile Balkanlar, Avrasya, Kafkasya gibi birbirinden farklı geniş bir coğrafyayı kapsamaktadır. Bu bölge sadece Karadeniz e kıyısı olan Türkiye dahil altı ülke (Rusya, Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan) göz önüne alındığında toplam (satın alma paritesine göre) 3.4 trilyon dolar GSMH ile 18.8 milyon kilometre karede yaşayan 300 milyon insanın (United Nations, 2013) oluşturduğu bir bölgedir. Bu coğrafyaya Balkanlar ve Ukrayna üzerinden orta ve doğu Avrupa yı Hazar ve Kafkasya üzerinden ise Orta Asya yı dahil ettiğimizde Karadeniz in ticari coğrafyası ve ulaştırma coğrafyası çok daha geniş bir alanı ve çok daha fazla sayıda ülkeyi kapsamaktadır. Türkiye nin 1,700 km yakın olan Karadeniz kıyılarının uzunluğu tek başına birçok ülkenin kıyı uzunluğundan fazladır. Ancak ne bulunduğu coğrafyadan ne de kıyı uzunluğundan gelen büyük ticari potansiyel henüz Karadeniz de faaliyet gösteren Türk limanlarına yük olarak yansımamıştır (Esmer ve Oral, 2012). Dünyada yük taşımacılığında en ekonomik ve kullanımı en yaygın olan taşıma türü denizyoludur. Denizyolu taşımacılığında ülkeler, coğrafik konumlarının yanı sıra liman alt ve üst yapıları ve yasal mevzuatları ile fark yaratmaktadırlar. Sanayi bölgelerine yakın veya bu bölgelerle bağlantıları güçlü olan limanlar bölgesel açıdan ön plana çıkmaktadır. Aynı coğrafyada hizmet veren farklı ülke limanları arasında yaşanan rekabette ise ülkelerin siyasi ve ekonomik gücü, ülkelerin ithal ve ihraç yük kapasiteleri, komşu ülkelerle yapılan 1 Doç. Dr., DEÜ Denizcilik Fakültesi, Lojistik Yönetimi Bölümü, soneresmer@gmail.com ~ 229 ~

3 anlaşmalar, limanların art bölge bağlantıları ve teknolojik alt ve üst yapıları rekabette ön planda bulunmasının sebeplerini oluşturmaktadır. Türkiye nin Karadeniz limanları günümüzde Bakır, Kömür, Gübre, İnşaat Malzemeleri ve Kereste gibi ağırlıklı olarak bölgesel yüke hizmet verebilmektedir. Fakat bölgede yapımına başlanan Ovit Tüneli, Lojistik Köyler gibi projeler ile Doğu Anadolu, Güneydoğu Anadolu, GAP, İran gibi bölge yüklerinin elleçlenmesinde Karadeniz bölgesi limanlarının önemli bir potansiyeli bulunmaktadır. Bu araştırmanın amacı, Karadeniz nde faaliyet gösteren ve konteyner elleçleyen limanların mevcut durumları, bölgede faaliyet gösteren konteyner gemi hatları ve konteynerlerde taşınan yükün neler olduğunu değerlendirmektedir. Çalışmada öncelikle Karadeniz ülkelerinde konteyner limanlarındaki gelişmeler değerlendirilmiş, daha sonra Türkiye nin Karadeniz kıyısındaki limanların mevcut durumu incelenmiştir. Son olarak yapılan konteyner yüküne yönelik yük talep tahmini ile bölge limanlarında elleçlenen konteynerin 2035 yılına yönelik yük potansiyeli öngörümlenmiştir. 2. KARADENİZ ÜLKELERİNDE KONTEYNER LİMANLARINDAKİ GELİŞMELER Karadeniz içinde deniz ticaretinin değeri milyar dolar seviyesindedir (Helbing, 2014). Konu konteyner limanları özelinde incelendiğinde Karadeniz de kıyısı bulunan tüm ülkelerin konteyner terminali faaliyetlerinde bulunduğu bilinmektedir. Karadeniz ülkelerinde Türkiye hariç tutulduğunda 2013 yılında 2.7 milyon TEU konteyner elleçlenmiştir. Elleçlenen konteynerin 1.8 milyon TEU'su (% 66) dolu konteynerdir (Matteo, 2014). Kaynak: Soy (2014) Şekil 1. Karadeniz'de Elleçlenen Konteynerin Gelişimi 2009 yılında küresel finans krizinin etkisiyle Karadeniz'de elleçlenen konteynerde önemli bir düşüş yaşanmış, 2011 yılı itibariyle tekrar toparlanma sürecine girilmiştir (Şekil 1). Kaynak: Erciyas, 2014 ve yazar tarafından oluşturulmuştur. Şekil 2. Karadeniz'deki Limanlar ~ 230 ~

4 Karadeniz'deki limanlar Şekil 2'de sunulmuştur. Bu limanlar içinde konteyner elleçleme rakamları açısından en fazla yük elleçleyen limanlar 2013 yılı verilerine göre Novorossiysk (Rusya, 722,716 TEU), Köstence (Romanya, 661,124 TEU), Odesa (Ukrayna, 505,640 TEU), Poti (Gürcistan, 331,324 TEU) ve Illichyevsk (Ukrayna, 272,343 TEU) olmuştur (Containerisation International, 2014). Ülke bazında konteyner elleçleme istatistikleri incelendiğinde Şekil 3'e ulaşılır. Kaynak: Matteo (2014). Şekil 3. Karadeniz Ülkelerinde Konteyner Elleçleme Rakam Ve Payları (2013, TEU, %) Ukrayna, Odesa ve Illchyevsk limanlarındaki toplam elleçleme rakamları ile Karadeniz içinde % 29 ile en yüksek paya sahipken onu Rusya, Romanya, Gürcistan ve Bulgaristan izlemektedir. Karadeniz'de faaliyet gösteren konteyner gemi operatörlerinin 2013 yılında Karadeniz içindeki payları Şekil 4'te sunulmuştur. Kaynak: Uğurlu (2014). Şekil 4. Karadeniz'de Faaliyet Gösteren Konteyner Gemi Operatörleri ~ 231 ~

5 MSC % 25 pay ile bölgede en etkin konteyner gemi operatörü olurken onu % 19 pay ile Maersk izlemektedir. % 5'in üzerinde paya sahip olan MSC, Maersk, ZIM, CMA CGM ve Arkas hatları toplam Karadeniz konteyner taşımacılığının % 72'sini gerçekleştirmektedir (Şekil: 4). Karadeniz ülkelerinde konteyner taşımacılığı ve limancılık faaliyetlerine yönelik diğer güncel gelişmeler aşağıda özetlenmiştir (Uğurlu, 2014, Matteo, 2014): Karadeniz'de faaliyet gösteren bir çok limanda modernleşme çalışmaları devam etmekte ve birçok önemli liman yatırımı planlanmaktadır. Bu limanlar arasında Ukrayna'nın Odesa ve Ilichyevsk, Rusya'nın Taman ve Novorossiysk, Türkiye'den Samsun, Hopa ve Filyos (YİD modeli ile ihale aşamasında) ve Romanya'da Köstence limanları sayılabilir. Küresel liman operatörleri Karadeniz limanlarını işletmekte (Hamburg HPA/HPC, CMA CGM, DP World, APM Terminals) ve ilgileri artmaktadır. Karadeniz'e önemli küresel gemi operatörlerinin direk servisleri başlamıştır (COSCO-Varna ve Burgaz limanlarına) Taman limanı 1.8 milyar dolar yatırım bedeli ile Rusya'nın en önemli limanlarından birisi olma yolundadır. Ilichyevsk (Ukrayna) limanında 2019 yılında tamamlanması düşünülen önemli bir genişleme projesi başlamış, Odesa limanında 700,000 TEU kapasiteli yeni bir konteyner terminali planlanmıştır. Köstence limanı depolama ve elleçleme kapasitesini arttırma çalışmaları içindedir. Karadeniz'de ağırlıklı olarak besleme (feeder) gemi servisleri hakimdir ve bu gemiler genellikle Türkiye'deki limanları ana liman (hub) olarak kullanmaktadır. Ancak Grand Alliance gibi birçok konteyner gemi operatöründen oluşan birleşmeler, Asya'dan doğrudan Köstence ve Odesa limanlarına haftalık konteyner seferleri yapmaktadır. Dünyanın en önemli gemi operatörlerinden birisi olan CMA CGM, Köstence, Ilichyevsk ve Odesa limanlarına yönelik Asya-Karadeniz direk servislere sahiptir. Konteyner taşımacılığında, konteyner gemi operatörlerinin bir konteyner terminalini sefer programlarına alması çok önemli bir unsurdur. Bu şekilde bölge yükü, dünya pazarlarına daha kolay ulaşmakta, bölgenin ticari kalkınması hızlanmaktadır. Bu anlamda Karadeniz'deki gelişmeler, dünyanın önemli konteyner gemi ve liman operatörlerinin Karadeniz limanlarına ilgi göstermeleri, bölge potansiyelinin en önemli göstergelerinden birisidir. 3. TÜRKİYE'NİN KARADENİZ KIYISINDA BULUNAN KONTEYNER LİMANLARINDAKİ GELİŞMELER 2014 yılında Türkiye'de konteyner elleçleyen limanlardaki yük hareketleri bir önceki yıla göre %5,3 oranında artış göstererek 8.4 milyon TEU rakamına ulaşmıştır. Türkiye ekonomisinde 2014 yılında yaşanan durgunluk nedeniyle bu artış oranı önceki yıllara göre düşük kalmıştır (2012: % 10.7, 2013: % 9.3). Türkiye'de en fazla konteyner 2013 yılında % 63 pay ile Marmara bölgesinde elleçlenirken onu % 22 pay ile Akdeniz bölgesi ve % 15 pay ile Ege bölgesi izlemiştir. Karadeniz bölgesinde elleçlenen konteynerin miktarı her ne kadar bir önceki yıla göre % 16 oranında önemli bir artış gösterse de toplam konteyner içinde Karadeniz nin payı 67 bin TEU ile % 1 seviyelerindedir (Çizelge 1). Karadeniz'de halihazırda konteyner elleçleyen limanlar ağırlıklı olarak Samsun Port ve Trabzon Alport limanları olurken, Batı Karadeniz'de yer alan İnebolu ve Bartın limanlarında az da olsa konteyner elleçlemesi gerçekleşmiştir. Bölge limanlarının ağırlıklı olarak lokal yükleri elleçlemesi ve transit taşımacılığa çok sınırlı miktarda hizmet etmesi, bu limanların (Samsun Port ve Alport) Karadeniz'deki diğer ülke limanlarına göre elleçleme rakamlarında düşük seviyelerde yer almasına neden olmaktadır. ~ 232 ~

6 Çizelge 1. Türkiye'de Konteyner Elleçleyen Limanlardaki Gelişmeler (TEU) Limanlar Bölgeler Marport Kumport Mardaş TDI Tekirdağ Yılport Haydarpaşa Evyap Derince Limaş Borusan Gemport Rodaport Çelebi Bandırma İzmir Nemport Ege Gübre Petkim MIP İskenderun Assan Port Port Akdeniz Bartın limanı İnebolu limanı Trabzon Samsunport Rize Hopa Marmara Ege Akdeniz Karadeniz Bölgesel İstatistikler Bölgesel Pay Marmara Toplamı ,6% Ege Toplamı ,5% Akdeniz Toplamı ,1% Karadeniz Toplamı ,8% Türkiye Toplamı Kaynak: Türklim, 2015, UDH Bakanlığı, 2015 ve TCDD, KARADENİZ DEKİ KONTEYNER LİMANLARINA YÖNELİK YÜK TALEP TAHMİNİ Bu çalışmada Karadeniz de konteyner elleçleme hizmeti veren limanların yük tahmininde, bölge limanlarının geçmişteki yük hareketleri ve hinterlandının sosyoekonomik göstergeleri ile arasındaki ilişkiyi analiz eden regresyon yöntemi kullanılmıştır. Liman trafiğinin regresyon analizi tahmin yöntemi, ele alınan bölgelerde geçmişten bu güne ortaya çıkan liman trafiği istatistik verileri ile regresyon analizi yapılarak uygun trafik tahmininin belirlemesine yönelik bir yöntemdir. Limanlara ilişkin yük talep tahmininde kullanılan başlıca veriler nüfus, Gayri Safi Yurt içi Hasıla, toptan veya tüketici fiyat endeksi, kişisel tüketim harcamaları, kapasite kullanım oranları, hammadde, yarı mamul ~ 233 ~

7 ve mamul ürünlerin taşıma hacimleri, ithalat ve ihracat hacimleri ve hedefleri, temel ürünlerin bölgesel tüketimi olarak sayılabilir (JICA, 1998). Bu veriler özellikle nedensel yöntemlerde sıklıkla bağımsız değişken olarak kullanılırken yükün geçmişteki gelişimi bağımlı değişken olmaktadır. Bu çalışma kapsamında yapılan tahminlerde kullanılan regresyon denkleminde (y=a+bx1+cx2.) bağımlı değişken (y) bölgedeki yük trafiği, bağımsız değişken (x) ise liman hinterlandına ait GSYİH, nüfus gibi sosyoekonomik verilerden oluşmaktadır (Çizelge 2). Çizelge 2. Yük Talep Tahmininde Kullanılan Değişkenler Bağımlı Değişken Bağımsız Değişkenler Karadeniz Konteyner Türkiye Konteyner Türkiye Türkiye Türkiye Elleçlemesi Elleçlemesi GSYİH'sı (1998 İthalatı (ABD İhracatı Popülasyon Yıllar (TEU) (TEU) fiyatları-tl) Doları) (ABD Doları) (bin) Kaynak: TUİK ( ve Türklim, Bağımlı değişken olarak alınan Karadeniz bölgesi konteyner elleçleme rakamları, bölgede konteyner elleçleyen tüm limanların toplam elleçleme rakamlarından elde edilmiştir. Ancak Batı Karadeniz'de elleçleme rakamlarının çok düşük seviyelerde olması nedeniyle sonuçlar Orta ve Doğu Karadeniz Bölgelerine yönelik olacaktır. Çizelge 2'deki verilerin aralarındaki ilişkiyi istatistiki olarak incelemek ve regresyon analizine uygun olup olmadığına karar vermek için, iki rassal değişken arasındaki doğrusal ilişkinin yönünü ve gücünü gösteren korelasyon değerlerine bakılmıştır. Araştırmada kullanılan tüm verilerin arasında pozitif yönlü ve çok güçlü (%90 üzeri) bir ilişki olduğu tespit edilmiştir (Çizelge 2). Ayrıca regresyon analizi sonuçlarına göre belirleme katsayısının (R 2 ) 0.96 gibi 1'e çok yakın bir seviyede çıkması, veriler arasındaki uyum iyiliğinin ideal olduğunu göstermektedir. Çizelge 2: Korelasyon Tablosu Bağımlı Değişken Karadeniz Bağımsız Değişkenler Konteyner Elleçlemesi Türkiye Konteyner Elleçlemesi 0,98 Türkiye GSYİH'sı 0,95 Türkiye İthalatı 0,92 Türkiye İhracatı 0,92 Popülasyon 0,97 Araştırma kapsamında yapılan yük talep tahmini 2035 yılını hedeflemiş ve nokta tahmin değil aralık tahmin yapılmıştır. Bu nedenle tahminlemeler kötümser, ortalama ve iyimser olarak ifade edilmiştir. Kötümser, ortalama ve iyimser tahminlerin belirlenmesinde sosyo-ekonomik göstergelerin Kalkınma Bakanlığı ve Dünya Bankası nın tespit ettiği geleceğe yönelik ortalama, düşük veya yüksek orandaki gelişim tahminleri etkili olmuştur. ~ 234 ~

8 5. ARAŞTIRMANIN BULGULARI Gümüşhane Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Regresyon analizi sonucunda elde edilen konteyner tahmin verilerinin grafiği Şekil 5'te, rakamları ise Çizelge 3'te görülmektedir. Şekil 5. Karadeniz nde Elleçlenen Konteynerin Tahmini (TEU) Talep tahmini sonuçlarına göre Karadeniz nde ortalama bir tahmin ile mevcut 60 TEU seviyesindeki konteyner elleçlemesinin 2020 yılında 134 bin, 2025 yılında 221 bin, 2030 yılında ise 356 bin TEU'ya ulaşacağı öngörülmektedir. Elleçleme rakamlarının ancak 2030 lu yıllar sonrasında 500 bin TEU sınırının geçileceği tahmin edilmektedir. Bu gelişimin hızlanması, halihazırda Karadeniz'deki diğer ülke limanlarında elleçlenen transit yüklerden pay alınması, Doğu ve Orta Karadeniz'deki limanların geri sahalarındaki ulaştırma ve lojistik alt yapının iyileştirilmesi ile mümkündür. Çizelge 3. Karadeniz nde Elleçlenen Konteynerin Tahmini (TEU) Yıllar Kötümser Ortalama İyimser SONUÇLAR VE ÖNERİLER Kıyı kullanım talepleri içinde önemli yer tutan limanlar sadece bulundukları kıyı bölgesine değil, hinterlandında oluşturan geniş bir alanı sosyal ve ekonomik olarak etkilemektedir. Limanlar önemli bir ulaştırma alt yapısı olarak yüklerin taşıma modlarının değiştirildiği ve aktarmalarının yapıldığı lojistik merkezlerdir. Bu anlamda iç bölgelerden limanlara taşınan yükler deniz ticareti yolu ile dünya ülkelerine ulaştırılmaktadır. Kısaca limanların etkin ve verimli çalışması sadece hizmet veren limanı değil, geniş anlamda ülke ekonomisini de doğrudan etkilemektedir. Bu anlamda Türkiye'nin Karadeniz kıyılarında yer alan limanların kapasitelerinin altında yük elleçlediği görülmekle birlikte, gerçekleştirilecek projeler ve alt yapı yatırımları ile (yol, tünel, lojistik köyler, üretim tesisleri v.b.) limanların atıl kapasitelerinin avantaja çevrilebilme potansiyeli bulunmaktadır. Diğer yandan Karadeniz ülkelerindeki gelişmeler (konteyner gemi ve liman operatörleri, liman ve alt yapı yatırımları v.b.) değerlendirildiğinde, Karadeniz içinde yük taşımacılığının zaman içinde artacağı tahmin edilebilir. Türk limanlarının bu gelişmelerden yüksek oranda pay alabilmesi için bölgedeki etkinliklerini arttırması gerekmektedir. Bu anlamda bölgede özellikle lojistik master planları dahilinde planlamaya gidilmesi gerekmekte, özellikle Samsun (demiryolu bağlantısı ve liman alt yapısı), Trabzon ve Hopa (konumu ve proje yükleri potansiyeli) limanlarının stratejik üstünlükleri iyi değerlendirilmelidir. Doğu ~ 235 ~

9 Karadeniz limanlarının Kafkasya, Orta Asya ve Orta Doğu bölgelerine transit taşımalarda aktif roller üstlenebilme potansiyelleri göz önüne alınmalıdır. Hâlihazırda devam eden Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesinin tamamlanması ve proje aşamasındaki Hopa- Batum demiryolu projesinin hayata geçmesi ile Türkiye'nin Orta Asya ve Kafkasya arasındaki ticaretin gelişmesi beklenmektedir. Yapılan bu çalışma, bahsedilen demiryolu projeleri ile artması beklenen ticarette Karadeniz limanlarının rolünü değerlendiren başka bir çalışma ile desteklenebilir. KAYNAKLAR Containerisation International, Erciyas, F. 2014) Turkey as a Ro-Ro Shipping Hub, Latest Trends and Developments in the Black Sea Esmer, S. ve Oral, E.Z. (2012) Samsun Limanının Pazar Payını Arttırma Koşullarının İncelenmesi. Türkiye'nin Kıyı ve Deniz Alanları IX. Ulusal Kongresi Kasım 2012, Antakya. Helbing, J. (2014) Increasing ports capacity in Turkey and the Black Sea region will the container throughput continue to rise too? 3rd BLACK SEA Ports and Shipping 2014, 3-4 Eylül İstanbul. JICA (1998). Container Terminal Planning. Port and Harbour Engineering II. Training Course: Japan. Matteo, G.D. (2014) Container Shipping Line's Perspectives in the Meditarreanean and Black Sea Region. 3rd BLACK SEA Ports and Shipping 2014, 3-4 Eylül İstanbul. Soy, Ö Handling Turkey s growing container traffic in the Black Sea Region Kumport s perspective. 3rd BLACK SEA Ports and Shipping 2014, 3-4 Eylül İstanbul. TCDD, erişim tarihi: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektör Raporu Vizyon Türklim, Türkiye Liman işletmecileri derneği. UDH Bakanlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü İstatistikleri, erişim tarihi: Uğurlu, U. (2014) Outlook On Container Activities In The Black Sea Region & The Impact On Ports Activities. 3rd BLACK SEA Ports and Shipping 2014, 3-4 Eylül İstanbul. United Nations, 2013, "GDP and its break down at currentprices in US Dollars". United Nations StatisticsDivision. December Retrieved 6 January erişim tarihi: ~ 236 ~