ULAŞTIRMA KAZALARİNİN MALİYET ANALİZİ

Transkript

1 ULAŞTIRMA KAZALARİNİN MALİYET ANALİZİ * Yrd. Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK ÖZET Çalışmada, ulaştırma sistemlerine düşen kaza dağılımları ve bu kazaların ekolojik durum da göz önüne alınarak belirlenmesi üzerinde durulmaktadır. Önce karayolunda ve demiryolunda trafik kazalarını etkileyen faktörler ve Türkiye'de bu sistemlere düşen kazalar hakkında bilgi verilmektedir. Bu kazaların farklı boyutlarda meydana gelmesinde incelenen iki sistemin kontrol mekanizmalarının farklılıkları vurgulanmaktadır. Daha sonra ulaştırma sistemlerinde meydana gelen kazalar ekolojik durum da dikkate alınarak parasal olarak değerlendirilmektedir. Bu bölümde insan, hayvan ve materyal kayıpları ayrı ayrı bağıntılarla incelenmektedir. Anahtar Kelimeler : Kazalar, dışsal etkiler, maliyet 1. GİRİŞ Ulaştırma sistemlerinin istenmeyen bir yönü de trafik kazalarıdır. Kazaların kişilere, işletmeci kuruluşlara ve topluma verdiği zararların tahmini ve hesaplanması oldukça karışık ve zordur. Sistemlerin kaza yapma olasılığı fiziksel özerklikleri ile ters orantılıdır. Fiziksel özerkliği yüksek olan yani diğer sistemlerden bağımsız işletilen türlerde kaza/yolcu-km. oranı daha düşüktür. Ulaşım sistemleri kaza oranlarına göre en azdan en çoğa doğru sıralandığında tren ve metro en başta gelmekte, tramvay ve karayolu taşıtları bunları izlemektedir. insanların doğal eğilimi hava ve su gibi stabil olmayan ortamların tehlikesinden kaçmak, diğer zorlayıcı nedenleri bile göz önüne almadan kara ulaşımını tercih etmektir. Yolcular emniyetli, rahat bir yolculuk arzu ederler. Demiryolu bu seçimde tüm sistemlerin kaza riski minimum olan bir bölümü olarak iyi bir konuma sahiptir. 2. ULAŞTIRMA KAZALARİNDA ETKİLİ FAKTÖRLER VE DEĞERLENDİRMELER a. Karayolunda Karayolu kazalarının oluş şekiller başlıca 7 gruba ayrılarak incelenmektedir. Bunlar; Çarpışma, yayaya çarpma, devrilme, sabit cisme çarpma, duran araca çarpma, hayvana çarpma, araçtan düşmedir. Bunlardan çarpışmalar vé yayaya çarpma en fazla görülen kaza tipleridir. Karayolu kazalarını etkileyebilecek faktörler başlıca 4 gruba ayrılarak incelenmektedir. Bunlar önem sırasına göre aşağıda verilmektedir: İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı 111

2 1. Yolu kullananlar ile ilgili faktörler 6 bölümden oluşur. - kazadan önceki fiziksel durum-yorgunluk, hastalık, alkollü olma, ilaç kullanmış olma, - psikolojik durum-üzüntü, kişisel problemler, dikkatsizlik ve dalgınlık, taşıt kullanma isteksizliği, - sosyal ve kültürel durum-yaş, cinsiyet, meslek, eğitim derecesi, - tecrübe ve maharet- sürücünün yaptığı kilometre, taşıt kullanmaya yatkınlık, taşıta alışkanlık, yola alışkanlık, - kural hataları-yol şartlarına göre hızlı seyir, hatalı sollama, yakın takip, hatalı dönüşler, - korunmaya ilişkin davranışlar-emniyet kemeri takma, koruma başlığı kullanma, açık kasa, yük üzerinde yolculuk, 2. Yol ve çevre faktörleri 3 bölümden oluşur. - yolun fiziksel ve geometrik özellikleri-yolun yakın çevresinin özellikleri, geometrik standartlar, kaplama özellikleri, - yol hakkındaki bilgiler-işaretler, yol çizgileri, aydınlatma, - dinamik unsurlar-trafik hacmi, trafik kompozisyonu, hız sınırları, 3. Taşıt ile ilgili olanlar 2 bölümden oluşur. - fiziksel durum-taşıt tipi, markası, kapasitesi, doluluk derecesi, rengi, - teknik yapısı-fren, lastik, ışık, direksiyon ve süspansiyon özellikleri, 4. Taşıma, denetim, hukuk ve sigorta düzeni faktörler - yolcu ve yük taşımalarında işletme koşulları, - denetim etkinliği, - hukuk ve sigorta düzeni (1), Bunların içinde en önemlisi yolu kullananlarla ilgili faktörlerdir ve Türkiye'de trafik kazalarının yaklaşık 90 'sına sürücü hatalarının neden olduğu belirtilmektedir. Ancak bu rakam tartışılan bir rakam olup, yol ve çevreye ait olan bazı kusurlardan kaynaklanan kazaların da bu gruba dahil edildiği şeklinde açıklamalar yapılmaktadır. Ülkemizde karayolunda kazalara sebep olan unsurlar ve bunların oranları Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik İstatistiklerine göre 5 grupta belirtilmektedir. Tablo 1'de yılları arasındaki değerler sürücü.taşıt, yaya, yol ve yolcu için ve oran olarak verilmektedir. Tablo 1. Türkiye'de Karayolu Kazalarında Etkili Unsurlar Yıl Ort. sürücü taşıt yaya yol yolcu toplam

3 Tabloda belirtilen ortalama değerler incelendiğinde, 90 oranı ile en büyük payın sürücülere düştüğü, bunu 7.33 ile yayaların, 1.44 ile taşıtların, 0.74 ile yolun ve 0.18 ile yolcuların izlediği görülür. Bu rakamlar kaza anındaki tutanaklara bağlı olduğundan bir miktar sapmalar söz konusu olabilir. Yol ve çevre faktörleri ile taşıt kusurlarına ait payın biraz daha fazla olması beklenmektedir. Tablo 2'de ise yılları arasında karayolunda meydana gelen ortalama kaza, ölü ve yaralı ları verilmektedir (2). Tablo 2. Karayolunda Ortalama Kaza Ölü ve Yaralı Sayıları ( ) Ortalama Cadde ve sokak Kavşak Okul önü Bölünmüş yol Devlet yolu Böl. devlet yolu il yolu Böl. il yolu Oto yol Köy yolu Diğer kaza ölü Yaralı Ülkemizde karayollarında kaza ve ölü larının fazla olmasının birçok nedenleri bulunmaktadır. Başta eğitim yetersizliği olmak üzere etkin bir trafik denetiminin kurulamamış olması, sürücü-yaya-yolcu olarak yoldan yararlananların kurallara uymamaları, ulaşım altyapısının yetersizliği, ülkenin taşıma düzeniyle ilgili hatalar, hızlı kentleşme, düzensiz yol boyu gelişmeleri, cezaların yeterince caydırıcı olmaması, ilk yardım konusundaki aksaklık ve bilgisizlikler önemli nedenler olarak sıralanabilir. Şehir içi yollarda taşıt-yaya kazaları ile kavşak kazaları fazla görülmektedir. Bunun başlıca nedenleri ise sürücü ve yayaların hız, yolu dikey geçiş, kavşaklarda öncelik hakkının kullanılması gibi konularda kurallara uymamalarıdır. Kazaların günlere ve aylara dağılımları incelendiğinde Pazartesi ve Cuma günlerinde kazaların arttığı, Pazar günleri ise azaldığı, ayrıca Temmuz, Ağustos, Eylül aylarında artış olduğu gözlenmektedir. b. Demiryolunda Demiryollarında en fazla kazaların meydana geliş nedeni karayolları ile kesişme noktaları olan hemzemin geçitlerin yeterince kontrol altına alınmamış olması ve karayolu taşıt sürücülerinin dikkatsiz ve tedbir siz davranarak trenlerin fren mesafesini dikkate almaksızın geçitlere girmeleridir. Bunu değişik nedenlerle taşıtın raydan çıkması, trenin şahsa çarpması, trenden düşme ve çarpışmalar izlemektedir. Üstyapının yeterince bakım görmemesi nedeniyle oluşan raylar arasındaki kot farklılıkları, kurba girişlerindeki düzensizlikler, rayların ek yerlerindeki düzensizlikler sonucu oluşan yanal kuvvetler aracın raydan çıkmasına neden olmaktadır. Kurbalarda raydan çıkma düz kesimlere göre daha kolay olmaktadır. Kişilerin tren gabarisini düşünmeksizin demiryolu hattının yanında yürümeleri trenin şahsa çarpması şeklin- 113

4 deki kazaların sını arttırmaktadır. Trenden düşme şeklindeki kazalar ise daha çok banliyö hatlarında ve trenin harekete geçmesinden sonra kapıların otomatik olarak tam kapanmaması ve küçük bir müdahale ile açılabilmesi sonucunda meydana gelmektedir. Demiryolu kazalarının nedenleri ve bunların değerleri Tablo 3'de verilmektedir. Bu kazalar sonucunda meydana gelen ölüm ve yaralanma olayları Tablo 4 ve 5'de görülmektedir. Tablo 3. Demiryolu Kazalarının Dağılımı Yıl Toplam Geçit çarpışırı Ş Ort Yoldan çıkma Trenden düş. Tenin şahsa ç. Çarpışma Diğer J Tablo 4. Demiryolunda Ölüm Olayları Yıl Ort. Toplam Yolcular Personel Diğer şahıslar Geçitlerde A Demiryolunda ölüm olaylarının 63.1 gibi büyük bir kısmı diğer şahıslarla ilgilidir. Bu gurubun içinde intiharlar, demiryolu içinde yürüme ve karşıdan karşıya hatalı geçişler önemli yer tutmaktadır. Tablo 5. Demiryolu Kazalarında Yaralanma Olayları Yıl Ort. Toplam ' Yolcular Personel Diğer şahıslar Geçitlerde Yaralanma olaylarında geçit kazaları 38.8 lik oranla ilk sırada yer almaktadır. Bunu diğer şahıslarla ilgili olaylar ve yolcuların yaralanmaları izlemektedir. Yolcularla ilgili yaralanmaların başlıca nedenleri ise hareket halindeki araca binme ve inmelerdir. Demiryolunda işletme hatalarına dayanan trafik kazaları ise derayman ve çarpışmalardır. Çarpışmalar iki araç arasında, araç ile hemzemin geçitte bîr engel arasında veya araç ile engel arasında meydana gelirken deraymanlar özellikle manevralarda yoldan çıkma şeklinde meydana gelmektedir. Derayman kazalarında ihmal, dikkatsizlik, işaretlere uyulmaması, makasların yarım açık bırakılması, hatalı manevralar, vagonların yeterince kontrolden geçmemesi, ray kırılması, şiddetli tampon yapılması, doğal afetler gibi faktörler etkili olmaktadır. Deray- 114

5 man sonucunda yaralanan yada ölen yolcunun olmaması dikkat çekicidir. Çarpışma kazalarının nedenleri ise kurallara tam uyulmaması, personelin ve yayaların ihmal ve dikkatsizliğidir. Demiryolunda kazaların önemli bir bölümünü oluşturan hemzemin geçit kazalarının teknik donanımla önemli oranda azaltılabilmesi söz konusu olup, yapılan istatistiksel araştırmalar Tablo 6'daki sonuçları vermiştir. Tablo 6. Hemzemin Geçitlerde Önlemlerin Etkileri Önlem Çeşidi Otomatik bariyer El ile kumandalı bariyer Flaş Sesli sinyal Reflektörize işaret Trafik işareti Kaza oranı (Milyon taş-km.) Karayolu ve demiryolunda yıllık kaza olaylarının sağlıklı bir şekilde karşılaştırılabilmeleri için bu sistemlerin toplam trafik içindeki paylarının da dikkate alınması gerekir. Çünkü kaza ları ile sistemlerin trafik yükleri birebir orantılıdır. Tablo 7'de ulaştırma türlerinin ton-km. ve yolcu-km. birimine göre belirlenmiş yük ve yolcu taşımacılığındaki payları görülmektedir. Tablo 7. Trafiğin Ulaştırma Türlerine Dağılımı yıllar Karayolu Demiryolu Denizyolu Havayolu yük yolcu yük Yolcu yük yolcu yük Yolcu Bu paylar ve daha önceki tablolarda verilen kaza olayları değerleri bir arada incelendiğinde ülkemizde demiryolunun kara yoluna göre 2.6 kat güvenli olduğu anlaşılmaktadır. Gelişmiş ülkelerde bu güvenlik değeri daha büyüktür. Hemzemin geçitlerde modem ve etkili önlemlerin kullanılması ile ayrıca banliyö hatlarında yolcuların hareket halindeki trenlerden düşmesi şeklindeki kazaların tren ve peron üzerinde daha etkin önlemlerin uygulanması ile demiryolu kazalarında önemli azalmalar sağlanabilecektir. Demiryolunda güvenliğin fazla olması tesadüfi değildir. Kaza riskini azaltmak için uygulanan tekniklerin ve organizasyonun bir sonucudur. Demiryolunda trafiğin plana uygun seyri, makinist ve personelin tıbbi kontrolü, kurallı ve belirgin biçimlerdeki seyir metotları, işletme emniyeti ve kaza ihtimalinin hava koşullarından bağımsız oluşu, demiryolu hattının insan ve taşıtların girişine karşı emniyetli olması, araç ve rayların belirli bir bakımı olduğundan güvenilir olması ve özel bir emniyet sisteminin yer alması kazaların az olmasındaki başlıca unsurlardır. Karayolunda taşıtlar, bisiklet ve yaya için özgür ve sınırsız trafik oluşu, aynı anda profes- 115

6 yonel olan ve olmayan kullanıcılar, kişilere bağlı belirsizlikler, taşıtların hava koşullarından etkilenmeleri, otoyollar dışında girişlerin kontrolsüzlüğü, bakım çalışmalarında bir düzenliliğin olmayışı, demiryolundaki gibi özel emniyet sistemlerinin olmayışı kaza riskini arttırmaktadır. 3. KAZALARIN MEYDANA GETİRDİĞİ KAYIPLARIN ANALİZİ Kazaların meydana getirdiği maddi ve manevi kayıplar önemli boyutlardadır. Bu kayıplar kişi için olduğu kadar toplum ve ülke ekonomisi için de önemli sorun ve külfet getirmektedir. Kazaların maliyeti sadece maddi hasarlarla sınırlı değildir. Ölümlerden dolayı yatırım kaybı, yaralıların gelir kaybı, ölü ve sakatların üretim kayıpları, tedavi ve mahkeme masrafları, araçların gelir ve tamir kayıpları da maddi hasarın içinde yer almalıdır. Canlılara maddi ve manevi zararlar veren kazalar ulaştırma sistemlerinin dışsal etkileri olarak ekolojik dengeyi de bozmakta ve çevreyi olumsuz yönde etkilemektedir. Bu etkileri 3 ana grupta toplayarak incelemek kolaylık sağlayacaktır (3); - Kişilerin yaralanma ve ölümünden dolayı doğanın zarar görmesi, - Hayvanların zayiatından dolayı doğaya zarar verilmesi, - Materyal kaybı ile verilen zarar. 3.1 Kişilerin Yaralanma ve Ölümünden Dolayı Meydana Gelen Zararların Belirlenmesi Kazada ölen kişinin ortalama parasal değeri (E P ), ölen kişinin milli yıllık gelire ortalama katkısı (a), normal emeklilik yaşı (Ey), öldüğü.zamandaki yaşı (X), varislere ödenecek aylık miktar (Va), varislerin ilk tazminat aldıkları andaki yaşı (V y ), varislerin tazminat bittiği andaki yaşları (Vs) ile gösterilerek bağıntı (1) yazılabilir. E P = a (E Y -X)+12 Va (VS-VY) (TL/kişi) (1 ) Ölümlü kazalardan doğan kaybın ortalama özgün değeri (e P ) bağıntı (2) ile gösterilmektedir. Bağıntıda T o yolcu ve yük için toplam ton-km yi belirtmektedir. e P = E Ep(i) / T o (TL/ton-km.) (2) Yaralanma ile sonuçlanan kaza kaybının ortalama değeri ise çalışamayan kişiler ve çalışan kişiler için ayrı belirlenmelidir. v -Kişilerin çalışamayacak şekilde yaralanmasından doğan kayıp (E Py ) ise aylık ortalama sakatlık tazminatı (T s ), aylık ortalama hastane ve bakım masrafı (H), kaza anındaki yaşı (Xk), sakatlık tazminatı (t s ), hastane ve bakım masrafının bittiği an (h) dikkate alınarak bağıntı (3) deki gibi belirlenebilir. Epy =a (E y -X)+ 12 T s (t s -X) +12 (h-x) (TL/kişi) (3) Yaralanma ile sonuçlanan kazalardan doğan kaybın ortalama özgün değeri e Py ; e Py =2 Ep y (i) / T c (TL/ton-km) (4) -Yaralanmış fakat çalışabilen insanlardaki üretkenlik potansiyeli kaybı (Epk), kişinin potan- 116

7 siyelindeki ortalama düşüşün parasal dağeri (K P e), çalışabilecek şekilde yaralanan kişinin kazadaki yaşı (X), yaralanan kişinin emeklilik yaşı (Xe) olmak üzere bağıntı (5) ile gösterilmektedir. E P k=kpe (Xe-X) (TL/kişi) (5) 3.2. Hayvan Zayiatından Doğan Zarar Trafik kazalarında yitirilen hayvanların parasal değeri (Eh), kazaya maruz kalan hayvanların net değeri (Hn), kazaya maruz kalan hayvanların sağladığı yıllık faydanın ortalama parasal değeri (Ht), hayvanın ekonomik olarak kullanılabileceği en fazla yıl sı X y, hayvanların kaza anındaki yaşı (X) den faydalanarak belirlenmektedir. E h = H n + H f (X y -X) (TL/hayvan) (6) Kazada yitirilen hayvanların ortalama özgün değeri eh; e h =ZE h (i)/t c (TL/ton-km) (7) 3.3. Araç Kaybı ve Ma! Hasarından Doğan Zarar Kazada zarar gören araçların parasal değeri (a t ), hasar gören araçların türlerine göre ları (A s ), araçların özgün parasal değerleri (A p ), hurda değeri (H a ) olmak üzere kazada zarar gören malın ortalama özgün değeri (m k ) kazada malın zarar görmesinden doğan kaybı (M k ), kazada zayi olan malın miktarı (m), zarar gören malın parasal değeri (M p ), mal sahibine ödenen tazminat (M t ), kaza ile ilgili mahkeme masrafı (M d ) dikkate alınarak bağıntı (8) ve (9) dan belirlenir. m k =Z M k / T c (Tl_/ton-km.) (8) M k =m (M p + M t + M d ) (TL/mal) (9) Bunların dışında kaza nedeniyle oluşan tıkanma noktalarındaki zaman kayıplarının da dikkate alınması gerekir. Ayrıca yalnız ücretli çalışan kişilerin kaybı değil ev hanımı, serbest çalışan vb. gibi kişilerin kaybı da dahil edilir. Avrupa Demiryolları Birliği'nin Belçika'da yaptırdığı detaylı çalışmanın sonucunda birim işe düşe kaza maliyetleri hesaplanmıştır. 0 yolcu-km bazında karayolu için 22.4, demiryolu için 0.05 ECU ve 0 ton-km. bazında karayolu için 8.2, demiryolu içinise 0.02 ECU değerleri bulunmuştur. Bu sonuçlar kaza maliyetleri açısından ki sistemin karşılaştırılması için oldukça çarpıcıdır (4). 4. SONUÇLAR Hayatımızda vazgeçilemez bir yeri ulan ulaşım işlevinin sağlanması sırasında meydana gelen kazalar kişi ve toplumda büyük üzüntü kaynağı olmaya devam etmekte ve ülke ekonomisine önemli külfet yüklemektedir. Çalışmada kazaları etkileyen başlıca faktörler ve iki önemli kara ulaşım türü olan karayolu ve demiryolunun kazalardaki payları ve bu sistemler içinde kaza oluş şekillerinin önem sırasına göre dağılımı incelenmektedir. Daha sonra trafik kazalarının ekolojik dengeye etkileri de göz önüne alınarak maliyetleri analız edilmekte ve Avrupa Demiryolları Birliğinin belirlediği birim trafiğe düşen kaza maliyetleri verilmektedir. 117

8 KAYNAKLAR 1. İTÜ UYGAR MERKEZİ, (1986), E-5 Karayolu Kapıkule- Kocaeli Kesiminin Trafik Kazaları Yönünden incelenmesi, 2. ZEGEREK, Y., EROĞLU, M., (1997) Türkiye'de Yolcu Taşımasında Demiryollarının Taşıma Payının Artırılmasının Trafik Kazalarının Azaltılması Üzerindeki Etkilerinin Araştırılması, 2.Ulusal Demiryolu Kongresi, 3. RURAC, D.G.; ROXIN, I., CRETU, I., (1987), Der ökologische Faktor in der Berechnung der gesamtwirtschaftlichen Kosten von Schinen Strassen und Schiffsverkehr, Schienen der Welt, 4. Internationaler Eisenbahnverband, (1987) Belastung der Landverkehrstrager für die Benutzung der Infrastruktur- die gesamtgesellschaftlichen Grenzkosten als Berechnungsgrundlage. 118