KENTIÇI ULAŞIMDA RAYLI SİSTEMLER SEMPOZYUMU BİLDİRİLER İİ KİTABI

Ebat: px
Şu sayfadan göstermeyi başlat:

Download "KENTIÇI ULAŞIMDA RAYLI SİSTEMLER SEMPOZYUMU BİLDİRİLER İİ KİTABI"

Transkript

1 tmmob makina mühendisleri odası KENTIÇI ULAŞIMDA RAYLI SİSTEMLER SEMPOZYUMU BİLDİRİLER İİ KİTABI 13 MART 1999 ESKİŞEHİR MMO Yayın No: 218 ISBN:

2 tmmob makina mühendisleri odası Sümer Sok. No:36/l-ADemirtepe/ANKARA Tel : Faks : MMOYaymNo : 218 ISBN : Bu kitabın yayın hakkı MMO'ya aittir. Kitabın hiç bir bölümü değiştirilemez, almtı yapılamaz. MMO'nun izni olmadan kitabın hiç bir bölümü elektronik, mekanik fotokopi vs. yollarla kopye edilip kullanılamaz. Dizgi : MMO Eskişehir Şube Baskı : Lale Ofset Matbaacılık Tel : Faks :

3 BURSARAY Asuman (Gülhan) SAYDAM BurscPBüylikşchır Belediyesi BursaRay Proje Koordinatörlüğü H. Müjgan ELMAS Bursa Büyükşchır Belediyesi BursaRay Proje Koordinatörlüğü 1. PROJENİN GEREKÇESİ Kentlerin ve kenti oluşturan parçaların gösterdiği olumlu ya da olumsuz gelişmelerin şüphesiz en temel nedeni ulaşım imkanlarının zaman içinde değişmesidir. Ulaşım imkanları kentteki ekonomik, sosyal ve kültürel yapıyı önemli ölçüde etkiler. Ulaşım imkanlarının gelişim göstermesi ile yerleşimler tarih içerisinde gittikçe güçlenen bir komünikasyon sürecine girmişlerdir. Ancak bu zaman zarfında yük ve yolcu hareket yoğunlukları günden güne çoğalmış ve ulaşım imkanlarının iyileştirilmesine duyulan ihtiyaç artmıştır. Bursa ili gerek coğrafi, gerekse tarihsel kazanımlar ile İstanbul'dan sonra Marmara'nın ikinci büyük şehridir. Doğal ve kültürel zenginliklerin yardımı ile bir yandan doğu-batı ekseninde İç Anadolu'yu Ege ve İzmir'e, diğer yandan da kuzey güney ekseninde (kara-deniz yoluyla) Marmara'yı İstanbul ve giderek Trakya ve Avrupa'ya bağlayan bir transit merkez olmuştur. Bursa'da artan nüfusla birlikte kent merkezinde yerleşim alanları ve işyeri bölgeleri kapasitesini doldurmuş, bu nedenle yerleşim ve işyeri bölgeleri kent dışına kaymıştır. Kentin geniş bir alana yayılmış olması seyahat talebinde büyük artışlara yol açmış ve bunun sonucunda da hem toplu taşımacılığın yükü artmış hem de özel araç sahipliği sayısında belirgin bir artış meydana gelmiştir. Bursa kenti güneyde Uludağ ve kuzeyde verimli tarım alanları ile sınırlandığından büyüme doğu-batı ekseni boyunca oluşmakta ve yeni kentsel alan 40 km kadar uzunlukta bir eksen etrafında yayılmaktadır. Bu durum kentin değişik bölümleri arasında daha da uzun yolculuk mesafeleri getirmekte, ancak aynı zamanda da ikincil bölgesel merkezlerin geliştirilmesi ve böylece de yolculuk gereksinimlerinin azaltılması fırsatını yaratmaktadır. Dolayısıyla, istenen tüm önemli merkezleri bağlayan yüksek kalitede bir ulaşım hizmetinin sağlanmasıdır. Bütün bunların sonucunda Bursa'da orta ve uzun vadede ihtiyaçlara cevap verebilecek yeterli bir Kent-içi ve Yakın Çevre ( Mudanya, Gemlik vb.) Toplu Taşım Sistemi için bir ulaşım planlaması zorunlu hale gelmiştir. Yeni ulaşım planlama kararları çerçevesinde mevcut sistem ile birlikte çalışan ve yeni bir ulaşım sistemi olan Hafif Raylı Sistem düşünülmüştür. Bu bildiri ile gelecekteki Kentsel Raylı Sistem uygulamalarına ışık tutabilmek üzere BursaRay'da geçmişten günümüze kadar yaşanan süreç anlatılmış ve yaşananlardan çıkarılabilecek sonuçların irdelenmesi amaçlanmıştır. Son aşamada Kentsel ulaşımın temel aracının Raylı sistemler olduğu bilinen bir gerçektir. Ülkemizde son dönemde İstanbul, Ankara ve İzmir başta olmak üzere birçok kentte ulaşım sorununun çözümü için raylı sistem oluşturulması zorunluluğunun duyulduğu aşamaya gelinmiş ve bu yönde girişimlerde bulunulmuştur yılında gerçekleştirilen 7. Ulaştırma Şurasında bu girişimler göz önüne alınarak kentsel raylı sistem uygulamalarının yanlış yönlenmeler içine girmeyip sağlıklı biçimde gelişmesini sağlayacak temel önlemleri içeren yasal düzenleme önerisi yapılmış ve sonradan bu önerinin gereği yerine getirilmiştir. Bu yasal

4 düzenleme ile raylı sistemlerin gereken yerde ve gereken zamanda ve ulusal sanayi desteğinin oluşabileceği akılcı bir standartlaşma bağlamında gerçekleşmesi amaçlanmıştır. Ne var ki, genelde gelişmeler amaçlanan yönde olmamıştır. Bu arada BursaRay ile ilgili çalışmalarda ilginç bir süreç yaşanmıştır. Herşcyden önce, raylı sistemin ulaşım etüdüne dayandırılması, konunun doğru biçimde ele alınmasını sağlamıştır Gerekli deneyim ve bilgi birikiminin olmadığı bir ortamda sorup soruşturularak doğru çözümlerin tartışılabileceği üniversite, yerel yönetim vb. kurumlara başvurulmuştur. Yer yer geri dönüşlerle planlama sürecinin eksiksiz ve yanlışsız tamamlanmasına özen gösterilmiştir. Böyle bir yaklaşımla BursaRay çalışmaları yapım aşamasına erişmiştir. Bugüne kadar yapımı tamamlanan yada yapılma durumuna gelen Kentsel raylı Sistemlerden Bursa örneği, planlama süreci açısından olumlu ve ders alınabilecek boyutlara sahip bulunmaktadır. Konunun değişik ortamlarda tartışmaya açılması yanlışlıkların saptanıp düzeltilmesi süreci içerisinde küçümsenmeyecek bir deneyim sahibi olmuştur. 2. BURSARAT İN TOPLUMA YÖNELİK AVANTAJLARI VE SAĞLAYACAĞI YARARLAR Ulaşım imkanları bir bütün olarak yalnız kent makroformunu etkilemekle kalmaz aynı zamanda kentlerin ekonomik, sosyal ve kültürel dinamiklerini de etkiler. Günden güne artan yük ve yolcu yoğunlukları neticesinde teknolojinin de yardımı ile ulaşım alternatifleri ve sistemleri gelişmiştir. Ancak bu süreçte gelişen ulaşım sistemlerinin çevreye, topluma yararları yanında zararları da olmuştur (trafik kaynaklı hava kirliliği, gürültü kirliliği ). Bursa Kentiçi Ulaşım sorunu nedeniyle gündeme gelen ve gerçekten de önemli bir yatırım olan HRS Projesi, sadece teknik ve mali kriterlerle değerlendirilmemelidir. Bu tür projelerin uygulanması ile toplumun elde edeceği faydaları da gözardı etmemek gerekir. Böyle yatırımlar yapılırken aslında temel amaç, toplu taşımın sağlayacağı kamu kazançlarının iyileştirilmesi ve yaşam kalitesinin artmasıyla daha sağlıklı ortamlarda yaşanmasının sağlanmasıdır. Bursa Kentiçi Ulaşımında HRS'nin kullanılmasıyla Bursa Kentlisine sağlanacak yararlar küçümsenmeyecek kadar fazladır. Motorlu araç sayısının önemli boyutlara vardığı Bursa'da; HRS'in kullanılmasıyla, motorlu araç yoğunluğunun, daha yüksek güvenliği olan HRS'e aktarılması sağlanacaktır. Böylece azalan trafik yükü ile kentteki kazaların azalması sağlanıp trafik güvenliği arttırılacaktır. Kent içindeki yüksek trafik hacminden ve zaman zaman duran trafikten çok etkilenmeyecek olan HRS ile daha dakik, sık, hızlı ve düzenli hizmet sağlanarak seyahat konforu artacaktır. Bunların yanında, yoğun trafik yükünün sebep olduğu trafik sıkışıklıkları ve buna bağlı olarak da zaman kayıplarında önemli azalmalar olacaktır. Dolayısıyla HRS'nin kullanımıyla seyahat sürelerinin azalması sonunda % 40'lık zaman tasarrufu elde edilecektir. Trafik yükünün artışının neden olduğu kirlilik ( hava, gürültü ), Bursa'da 1960'lardan itibaren etkili olmuştur. Bursa HRS ile genel trafik sisteminden kaynaklan gürültü kirliliği ve eksoz gazlarının yarattığı hava kirliliği önemli ölçülerde azalacaktır ( % 30'luk azalma ). Böylece gürültü ve eksoz gazlarının önlenmesiyle çevrenin korunmasına katkı ve çevreye verilen yükün hafifletilmesini sağlanacaktır. Kentsel büyümenin doğu-batı ekseninde gerçekleştiği Bursa'da; HRS, ikincil bölgesel merkezlerin geliştirilmesi ve böylece yolculuk gereksinimlerinin azaltılması fırsatını da

5 verecektir Özetle, merkezlerin ve gelişme akslarının oluşturulması bakımından kent planlaması hedeflerine de katkı sağlayacaktır Bursa Kentinin tarihsel gelişim süreci ve kentsel dinamiklerinin ( nüfus, arazi kullanımı vb. ) mekansal özellikleri incelendiğinde, tarihi dokunun günümüzdeki talebe cevap veremediği ve hiçbirşey yapılmaması durumunda ileride artan sorunlarla karşılaşılacağı açıktır. Kentsel ulaşım talebinin karşılanmasında yatırım gerektirmeyen taşıt ve yaya trafiğini düzenleme ve kontrol amacına yönelik idari tedbirler düşük talep seviyelerinde ve kısa vadede etkindir Kentsel ulaşım sorunlarına kalıcı çözümler getirebilmek için mevcut ulaşım sisteminin analizi, değerlendirilmesi, gelecekte ortaya çıkabilecek problemlerin kestirilmesi ve bunların çözümüne dönük politikaların belirlenmesi gerekmektedir. Bu durumda yatırım ağırlıklı çözümlerin uygulanabilmesi ve kısıtlı mali kaynakların en etkin kullanımı için yatırımın belirlenmesi, gerektiğinde teknik ve ekonomik fizibilitelerin hazırlanması zorunlu olmaktadır. Aslında bütün bu çözüm arayışlarının nedeni, insanların yaşam kalitesinin yükseltilmesidir. Yaşam kalitesini yükseltmek amacı ile kentiçi ulaşımında kullanılan toplu taşıma araçlarında konforun sağlanması, hizmetin sıklığının arttırılarak bekleme süresinin azaltılması ve uygun fiyat politikasının uygulanması gerekmektedir. Bursa Büyükşehir Belediyesi, Bursa'nın temel sorunu olan kentiçi ulaşımının çözümü için sınırlı olanaklara sahip olduğu halde bu konuda araştırmaları ve düşünce üretimini desteklemiştir. Çözüme gidilirken, kentiçi ulaşımında toplu taşımın desteklenmesiyle çevre ve ekonomik açıdan en olumlu yaklaşımı göstermiştir. Sonuç olarak; güvenli, uzun ömürlü, estetik, rahat, dakik ve enerji tüketimi daha az olan Hafif Raylı Sistem avantajlarından BURSA KENTLİSİ yakın zamanda yararlanabilecektir. 3. SİSTEMİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ Sistemin kalitesi ve fonksiyonel işlerliği, sistemin hızına, konforuna, güvenilirliğine, performansına, esnekliğine ve verimliliğine bağlıdır. Bursa'nın Kentiçi Ulaşım Sorununun çözümlenmesinde kullanılacak HRS'nin teknik özellikleri ( kapasite, hız, sıklık, istasyon aralıkları) aşağıdaki gibi özetlenebilir. a. Kapasite 1999 yılı tahminlerine göre HRS ile tek istikamette yılda , günde , zirve saatte yolcu taşınabilecektir. b.seyahat Hızı Tamamen erişme kontrollü hatta seyredilen kesimde ( Mudanya / İzmir yönlerinden gelen Şehreküstü'ye kadar olan ) ortalama seyahat hızı km/s, Şehreküstü Meydanından sonra Prof Tezok Kavşağına kadar yerüstünden seyreden kesimde, bu değer km/s olacaktır Ve toplam seyahat başına dakikaya gereksinim vardır. c. Sıklık - Güvenilirlik Toplu Taşım Alternatifinin yolcular tarafından tercih edilmesinde, hizmetin sıklığı önemli bir etkendir. Bursa'nın HRS'ne kavuşması ile minimum sıklık 4-5 dakika olacaktır. d. İstasyon Aralığı Bursa HRS planlamasında durakların arasının 700m - 800m olmasına dikkat edilmiştir. e. Besleyici Servisler Yakın bir zamanda Bursa Kentiçi Ulaşımında kullanılacak olan HRS'nin otobüs hatları ile bağlantılı olması planlanmıştır. Bundan dolayı da ulaşım alternatiflerinin arasındaki

6 değişimin ve aktarımın sağlanması için istasyon, durak gibi tesislerin konumlarında bu konuya dikkat edilmiştir. Tablo 1. HRS Şebekesinde Trafik Yükleri YER: Mudanya Cad.-İzmir Yolu-Ankara Cad.-Fevzi Çakmak Cad.-Haşim İşcan Cad.- Eğitim Cad.-Prof.Tezok Cad. YER Mudanya Cad. izmir Yolu Merkez Kes Doğu Kes. YER Mudanya Cad. İzmir Yolu Merkez Kes Doğu Kes YILI Günlük Trafik Yükü Bin Bin Bin Bin 2004 YILI Günlük Trafik Yükü Bin Bin Bin Bin Zirve Saat Yükü 5-16 Bin 2-4,6 Bin 6-17 Bin 2-14 Bin Zirve Saat Yükü 6-19 Bin 2-5,6 Bin 7,8-20,5 Bin 2,5-17,5 Bin J Tablo 2. Zirve Saatte Zirve Yükleri (Tek İstikamette) Mutlak Zirve Ortalama Zirve BURSA KENTİÇİ ULAŞIM SORUNLARI VE ÇÖZÜM GİRİŞİMLERİ Coğrafi konumu, ulaşılabilirliği, hızlı sanayileşme süreci ile Bursa nüfusu 1960'lardan sonra hızla artmıştır Kısaca 30 yıl içerisine patlama şeklinde artan sanayileşmenin, kent nüfusuna yansıması da patlama tarzında olmuştur. Nüfusu 1,5 milyona ulaşan BURSA'da önemli bir sorun haline gelen Kentiçi Ulaşımının Çözümlenmesi ve Düzenlenmesi için Toplu Taşım Sistemlerine ağırlık veren ve otobüs hatları ile bağlantılı HAFİF RAYLI SİSTEM (BursaRay) PROJESİ gündeme gelmiştir.

7 BursaRay, kentteki yoğun yerleşimlerin merkez ve sanayi ilişkilerinin sağlanmasında etkin olurken, daha esnek olan MEVCUT ULAŞIM SİSTEMİ az yoğunluklu bölgelerin ulaşım taleplerini karşılamada kullanılacaktır. Bursa'nın nüfusu, bazı akslardaki ulaşım talebinin büyüklüğü, yaşanan ulaşım sorunları, çevre sorunları ( hava kirliliği,gürültü vb..) düşünüldüğünde BursaRay'm başlama zamanının geldiği ve gecikmelerin sakıncalar doğuracağı düşünülmüştür. 5. BURSA RAY PROJESİNİN GEÇMİŞİ VE BUGÜNÜ Bursa Kentiçi Ulaşım Sorunu için ilk Hafif Raylı Sistem kavramı, 1984 yılında Avusturya., Almanya,Kanada Firmalarının Fizibilite Raporlarıyla birlikte yaptıkları yatırım önerileriyle tartışılmaya başlanmıştır Konunun bilimsel bir çalışmaya dayandırılması amacıyla şehrin uzun vadede ulaşım ihtiyacının belirlenmesi ve çözümlerin bulunması amacıyla Orta Doğu Teknik Üniversitesi'ne "BURSA ULAŞIM MASTER PLANI" nı yaptırmıştır. ODTÜ yapmış olduğu fizibilite çalışmalarına, şehrin gelecekteki ana ulaşım sistemi olarak önerdikleri Hafif Raylı Sistem için bir ek rapor eklemiş, 1990 yılında Bursa Büyükşehir Belediyesi'nce "Ulaşım Etüdü" İhalesi yapılmış, Kasım 1990'da ihaleyi alan firma tarafından çalışmalara başlanılmış ve Şubat I992'de "Bursa Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Etüdü ile Toplu Taşım Fizibilite Etüdü" genel adıyla hazırlanan bir dizi raporla tamamlanmıştır. Bursa ulaşımının otobüslere entegre olmuş ve hazırlanan fikir projesine göre dört aşamada gerçekleşmesi planlanan bir Hafif Raylı Sistem'e gereksinimi olduğu sonucuna varılmıştır. Bu raporlar DPT ve Ulaştırma Bakanlığınca tasdik edilmiş ve uygulama planına alınacak noktaya getirilmiştir Gereksinim duyulan 55 km uzunluğunda HRS ağının, gerek talebin gelişimine uyum sağlaması, gerekse yatırımın büyüklüğü nedeniyle zaman içinde yaymak üzere, 15 yıl dolayında bir dönemde 4 aşamada inşa edilerek işletmeye alınması benimsenmiştir. Etüd çalışmaları tamamlandıktan sonra Bursa HRS I.Aşama Mühendislik, Müşavirlik ve Kontrollük Hizmetleri için uluslararası ihaleye çıkılmış, katılan firmaların değerlendirmesi sonucunda 'de Ortak girişime verilmiştir ( Avan Proje, I.Aşama ve İşletme Bakım Merkezi Kesin ve Uygulama Projeleri) Ancak Yerel seçimleri ile Başbakanlık "Tasarruf Tedbirleri Genelgesi" çerçevesinde ihale ertelenmiştir. Projenin ertelenmesi ile kazanılan zamanda Ulaşım Etüdü ile Fizibilite toplu Taşım Etüdü ve tüm aşamaların ön projeleri ile I.Aşama'nın kesin, uygulama projeleri İTÜ tarafından tekrar gözden geçirilmiştir. İTÜ'nün incelenmesi sonucunda; 1.Aşama güzergahında yeniden düzenleme yapılmış, hat maliyetinin, önerilen araç sayısının ve maliyetinin azaltılmasını sağlayacak düzeltmeler gerçekleşmiştir. Proje ve İhale Şartnamesinin özellikle araç tanımının tüm dünya firmalarının katılımına açık nitelikte olmasına özen gösterilmiştir. Yeni ihale çalışmaları sırasında, Alman Kredi Kurumu (KfW)'nin ve Bursa Büyükşehir Belediyesi'nin desteği ile "Bursa HRS I Aşamasının Optimizasyonu" çalışması yine I.Aşama Müşavirlik ve Kontrollük Hizmetlerini üstlenen Ortak Girişime verilmiştir. Bu optimizasyon çalışması ile fizibilite güncelleştirilerek proje projeksiyonu tekrar gözden geçirilmiş ve trafik projeksiyonları, HRS maliyetleri, yol araç işletme maliyeleri, zaman maliyeti, önerilen park maliyetleri dikkate alınarak ekonomik değerlendirme yapılmıştır. Bu çalışma Şubat 1997 tarihli kesin raporla sonuçlandırılmıştır. Projenin, optimizasyon etüdünde fizibil çıkması sonucunda KfW, Belediye ile işbirliği halinde final raporunu hazırlamıştır. Bu final raporunda ise gelecek yıllarda yapılan yatırımın geri ödeme döneminde; Belediyenin ekonomik durumunun ne olacağı, yapılacak olan yatırımlar ve

8 Belediye'nin tüm girdi, çıktıları irdelenerek ortaya konmuştur. Bu raporun olumlu olması nedeniyle Alman Hükümeti krediye onay vermiştir. 6. BURSA HAFİF RAYLI SİSTEM (BURSARAY) PROJESİ I.AŞAMA YAPIM İŞLERİ İHALESİ tarihinde Bursa Hafif Raylı Sistem I. Aşama Yapım İşi ihalesine çıkılmıştır yapılan teknik ve mali değerlendirmeler sonucunda Bursa Hafif Raylı Sistem I. Aşama imalat,inşaat,montaj,işletme ve bakım tesisleri, çeken ve çekilen araçların temini işi DEM $ bedelle SIEMENS-SIMKO-TÜVASAŞ-ANSALDO- GÜRİŞ konsorsiyumuna ihale edilmiş ve tarihinde sözleşme imzalanmıştır. Sayıştay tarafından tarihinde sözleşmemiz tescil edilmiştir. Yapım işinin finansmanının temini amacı ile teklif edilen kredi 546 Milyon DM olup bunun 249 Milyon DM tutarındaki bölümü ile ilgili olarak Alman Kredi Finans Kurumu KfW, TC Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı ve projeyi uygulayıcı kuruluş sıfatı ile Bursa Büyükşehir Belediyesi arasında kredi anlaşması 28 Ağustos 1997 tarihinde imzalanmıştır. Bu kredinin DM'lik bölümü Soft Loan Kredi yıllık %2 faiz oranıyla 10 yıl geri ödemesiz ve toplam 30 yılda geri ödemeli), DM'lik bölümü ise uygun koşullu kredi olup, yatırımı büyük ölçüde rahatlatmıştır. Kredinin kalan kısmı ( DM) için hazine ile kredi kurumları arasında görüşmeler tamamlanmıştır. Ve 9 Haziran 1998 tarihinde kredinin bu kısmı ile ilgili kredi anlaşması projeyi uygulayıcı sıfatı ile Bursa Büyükşehir Belediyesi ve kredinin temin edildiği bankalar arasında imzalanmıştır. Bu anlaşma Commerzbank, KfW ve kredinin DM'lik kısmına toplam DM'lik bir pay ile katılacak Türk Bankaları arasında olmuştur ve 8 Temmuz 1998 tarihinde temel atılarak fiilen işe başlanılmıştır. 1. Aşama için tüm İşlerin süresi Sözleşmenin yürürlüğe girmesi ve yer tesliminin yapıldığı tarihten itibaren 900 gündür. 700 gün sonunda Mudanya / İzmir yolundan Şehreküstü'ye ulaşan hat, işletmeye hazır hale gelecektir AŞAMA GÜZERGAHI I. Aşama güzergahı, şehir merkezinden dışa yayılma prensibine uygun olarak tespit edilmiştir BursaRay'm I. Aşaması olarak belirlenen ve toplam km uzunluğundaki güzergah Mudanya Yolunda Organize Sanayi Bölgesinden başlayıp Mudanya / İzmir Yolu Kavşağında birleşerek Acemler - Sırameşeler - Merinos - Santral Garaj - Fevzi Çakmak Caddesi - Şehreküstü Meydanı - Haşim İşcan Caddesi - Gökdere Meydanı - Beyazıt ve Eğitim Caddelerini izleyip Prof. Tezok Caddesinde son bulacaktır. BursaRay I. Aşama Güzergahında toplam 3729 m tünel ve 20 adet yerüstünde, 3 adet yeraltında olmak üzere toplam 23 adet durak vardır. Mudanya / İzmir yönlerinden gelen Şehreküstü'ye kadar olan km'lik kesim tamamen erişme kontrollü olup ya kendisine tahsis edilmiş korumalı bir güzergahta ya da tünelde seyretmektedir. Şehreküstü Meydanından sonraki kesimin kavram projeleri mevcut olup, yerüstünde seyretmesi düşünülmektedir. I. aşamada aynı zamanda yaklaşık 50 HRS aracının her türlü tamir,bakım,onarım hizmeti verecek büyüklük ve kapasite de ve aynı zamanda daha sonraki aşamalar için genişlemeye imkan verecek şekilde bir İşletme Bakım Merkezi yapılması planlanmıştır. BursaRay araçlarında maksimum hız saatte 80 km., yapılacak seyahatlerde ise ortalama hız saatte km olacaktır. Araçların yolcu kapasitesi 287 olup yolcular araçlara 4 kapıdan inip bineceklerdir. Tüm sistemin beyni konumunda İşletme Merkezi (= Uzaktan Kumanda Merkezi) de bu aşamada yapılacaktır.

9 8.BURSA HAFİF RAYLI SİSTEM (BURSARAY) PROJESİ I.AŞAMA YAPIM İŞLERİ MÜŞAVİRLİK VE KONTROLLÜK HİZMETLERİ İŞİ İHALESİ Bursa Hafif Raylı Sistem Projesinin teknik ve uygulama kontrollüğü için, uluslararası I. Aşama Yapım İşleri Müşavirlik ve Kontrollük Hizmetleri işinin yapılması, Yapı Merkezi inşaat ve Sanayi AŞ. ICF Kaiser Engineers Ortak Girişimine DEM bedelle ihale edilmiştir ve tarihinde sözleşme imzalanmıştır. 9. SONUÇ VE ÖNERİLER Ülkemizde Kentsel Raylı Sistemler konusunda yeterli deneyimlerin bulunmadığı bir gerçektir. Bu nedenle yanlış noktadan işe başlama ve yaşanılan süreçte yanlış yapma olasılığı yüksektir. Ve varılan noktada olası yanlışlıkların bedelinin yüksek olacağı gözardı edilmemesi gereken bir gerçektir. BursaRay'm geçmişten bugününe gelinirken bu gerekçeyle daha önceden bu deneyimi yaşamış olan tüm Yerel Yönetimlerle işbirliği yapılmış, Yapımcı ve Müşavir firmaların, Hazinenin, DLH'ın, Meslek Odalarının ve Bilim Kuruluşlarının bilgi ve deneyimlerine başvurulmuştur. Bu bağlamda Bursa Büyükşehir Belediyesi'nin BursaRay projesinde olası hataları minimum düzeye indirdiği ve küçümsenmeyecek kazanımlar elde ettiği inancındayız.

10 ESKİŞEHİR TRAFİĞİNDE YAYA HAKLARI Yrd. Doç. Dr. Güner SÜMER Anadolu Üniversitesi, ESKİŞEHİR ÖZET Eskişehir kentimizde yaya hakları korumasızdır ve yaya bölgeleri yetersizdir. bölgeleri geliştirilmeli ve yaya hakları güvence altına alınmalıdır. Yaya 1. GİRİŞ Yayalar Eskişehir'de büyük ölçüde korumasızdır. Motorlu taşıt araçlarının hızla artması, yaya haklarını ön plana çıkarmıştır. Sorun insan öncelikli bir anlayışla çözüme kavuşturulmalıdır. 2. BULGULAR Öncelikle yapılacak çalışmalar: a) İnsan haklarından biri olan yaya hakları konusunda insanların bilinçlenmesine katkı yapmak, b) Yönetimlerin yaya hakları ve yaya bölgeleri konusunda daha duyarlı olmasını ve çözümler üretmesini kolaylaştırmak, c) Yaya bölgeleri konusunda çözümler üretmek olmaktır. Bu kapsamda Eskişehir'de önerilen çözümlerden ve yapılacak işlerden bazısı şunlardır: a) Eskişehir'de herkesin istediği yerlerden giderek hedefe ulaşma hakkı olmalıdır. b) Yaya kaldırımları yayaların olmalıdır. c) Yaya geçitlerinde üstünlük mutlak yayaların olmalıdır. Eskişehir Trafiğinde "Yaya Hakları ve Sorunlarının" çözümünün temelinde "insan yaya odak alan yaklaşım, bir anlayış felsefesi esas alınmalıdır. Bu kapsamda yapılacak işler şunlar olabilir: 1) Kent içinde toplu taşıma öncelik verilecektir. Raylı sistem hızla uygulamaya konulmalı ve tahsisli otobüs yollan düşünülmelidir. Kent içinde toplu taşım araçları dışında araç girmemelidir. 2) Kent merkezinde yaya bölgeleri oluşturulmalıdır. Köprübaşı-Yalaman Adası- Hamamyolu trafiğe tamamen kapatılmalıdır. 3) Kent içinde duraklar, yayalar açısından sağlıksız ve yetersidir. Kent Bilgi Sistemi ile durakların yerleri yeniden saptanmalı ve sağlıklı hale getirilmelidir. 4) Kaldırımlar yayaların olacak biçimde yeniden düzenlenmeli, kaldırımlardaki fiziki ve toplumsal engeller kaldırılmalıdır. 5) Kent içinde oturmak ve dinlemek için geniş park alanları değerlendirilmelidir. Belediye ve diğer ilgili örgütlerle birlikte projeler geliştirilmelidir. 6) İlgili örgütlerle kent içi cadde ve sokaklar için ağaçlandırma çalışmaları yapılmalıdır. 7) Porsuk Suyu için örgütlerle işbirliği yaparak temizleme ve Porsuk Projesini geliştirme. 8) Yayaların örgütlenmesi ve haklarını araması. 3.SONUÇLAR Eskişehir Kent içi ulaşımda, toplu taşıt araçları ve özel araçların yanına yayalar da gözönüne alınmalıdır. Bu nedenle halen yapılan otoparklar yanında yaya bölgeleri de yapılmalıdır. Ulaşım nazım planları kent merkezinde yaya bölgeleri oluşturulmalı, bisiklet yollan yapılmalı, parklar geliştirilmeli ve planlarda yaşlılar ve engelliler gözönüne alınmalıdır.

11 ESKİŞEHİR'DE ULAŞIM VE RAYLI SİSTEM ETÜDLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ ZekiADER MMO Eskişehir Şube Başkan Vekili Büyük kentlerde sanayinin gelişmesi ile birlikte yeni iş olanaklarının yaratılması, öznel koşullar nedeniyle kırsal kesimden kentlere göçün zorunlu hale gelmesi ve hızlı nüfus artışı, kentlerin nüfusunun kısa sürede tahminlerinin üzerinde artmasına neden olmuştur. Bu gelişmelerden ilimiz de payına düşeni almış ve Eskişehir'in merkez nüfusu 1980 yılında 297 bin iken, 1997 nüfus sayımında 450 bin'e ulaşmış ve bu artış hızı baz alındığında ikıbinli yıllarda kent merkezinin nüfusu 500 bini aşacaktır. Bunun yanısıra Kocaeli ve Sakarya bölgelerinin artık yeni sanayi kuruluşlarının gereksinimlerini karşılayamayacak noktaya gelmesi, Eskişehir ve çevresini sanayi kuruluşları için cazip hale gelmiştir. Eskişehir'in ulaşım açısından önemli bir konuma sahip olup, hem ülkesel karayolu hem de demiryolu ulaşım ağında önemli bir kesişim noktasıdır. Bu da kentin ulaşılabilirliğini arttırarak ekonomik faaliyetler açısından avantajlar sağlamaktadır Bu nedenle Eskişehir'de 2005'li yıllarda büyük bir sanayi ve nüfus patlaması beklenmektedir. Kent nüfusunun hızlı artışı ile birlikte yerleşim alanlarının plansız bir şekilde gelişmesi, sonuçta yeni ulaşım araçlarının kent yolağına katılmasına neden olmuş ve kentiçi yolağının ve bunun yanısıra trafik yönetiminin yetersizliği nedeniyle de diğer büyük kentlerde olduğu gibi Eskişehir'de de ulaşım sorun olarak yaşamımızda ilk sıraya oturmuştur. Eskişehir'de trafiğe kayıtlı araç sayısı son on yılda ( ) 50 binlerden 150 binlere, özel otomobil sahipliği ise aynı dönem içerisinde 20 binlerden 90 binlere ulaşmıştır. (Ek. 1 ve Ek. 2) Kentiçi ulaşımda küçük taşıma kapasiteli (minibüs, taksi, vb) araçların ve özel otomobillerin kullanılması, varolan ulaşım altyapısının verimsiz kullanılmasına, daha fazla enerji tüketilmesine, daha yüksek yatırım ve işletme giderlerine ve daha fazla kamu alanı kullanılmasına neden olmakta, artan araç sayısı ile birlikte egsoz gazı emisyonu sonucu kükürt dioksit, azot oksitler, hidrokarbonlar, karbon monoksit gibi gazlar ve partikül maddeler önemli ölçüde hava kirliliği yaratarak kent insanının beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkilemektedir. Merkezi-iş-alanı olan veya hızla merkezi-iş-alanına dönüşen bölgelerdeki yollar, özellikle kullanılabilir nitelikte olan yollar otoparklara dönüşmüş, durumdadır. Bunun yanısıra sürekli yoğunluğa ilaveler yapan imar plan değişiklikleri, otoparkları ve güncel kriterlerle ele almayan imar yasası ve yönetmelikler kentiçi ulaşımı zorlaştırmakta ve trafik yoğunluğunun artmasına neden olmaktadır. Kent merkezine yapılan katlı otoparklar ve daha geniş otopark alanları, merkeze açılan ve genellikle özel otomobillerden, küçük kapasiteli araçlardan oluşan taşıt trafiğindeki, artışı da beraberinde getirmekte ve kent merkezine yönelen yollardaki taşıt yoğunluğunu da yükseltmektedir. Bugün Avrupa'da birçok metropol kentte merkeze yönelen yollardaki taşıt yoğunluğunu kontrol edebilmek için, varolan otopark alanı azaltılmakta ve kent merkezine artık katlı otopark ve katlı kavşak gibi sorunu göreceli çözmeye yönelik yatırımlardan vazgeçilmekte ve araçların kent merkezine yığılması önlenmektedir Ne yazık ki bilinen bu gerçeklere karşın, kentimizde son yıllarda ana arterlerde ve çevresinde yeni park alanları yaratılmış ve en acısı kent merkezine 4 adet katlı otopark yapılarak, rant uğruna sorunun çözümü daha da güçleştirilmiştir. 9

12 Kentiçi ulaşım ve trafik problemlerinin daha gerçekçi ve ekonomik bir biçimde çözümlenmesinde temel amacın "taşıtların değil, insanların ulaşımı olduğu" ve bu anlayışla ancak, kentiçi ulaşım ve trafik sorunlarının çözümlenebileceğinin kentlinin ve kent yöneticilerinin bilmesi gerekir Bu amaçla, çevre ve yerleşim planlarının ulaşım planlarını da kapsayacak şekilde eş zamanlı olarak ivedilikle yapılması ve yaşama geçirilmesi gerekmektedir. Günümüzde ulaşım planlamasında "araçların erişebilirliğinin sağlanması yerine, insanların daha kısa sürede, daha güvenli, ekonomik ve çok sayıda taşınmasını sağlamak olduğu" bunun da ancak toplutaşım ile gerçekleştirilebileceği temel ilke olarak kabul edilmiştir. Eskişehir Kentinin gelişim süreci içerisinde artan ulaşım istemine paralel olarak, hat sayısı ve güzergahlarının arttırılabilmesine olanak sağlanması ve yüksek kapasiteli yolcu taşıma potansiyeli, konforlu ve güvenilir olması, ses ve hava kirliliği yaratmaması, yaya bölgelerine dahi kolayca uygulanabilmesi ve düşük düzeyde istimlak maliyeti ve kentin imajının değişmesine olan katkısı nedeniyle, kentiçi ulaşımda olabilecek en kısa sürede raylı toplu taşım sistemine geçilmesi kaçınılmaz olarak görünmektedir. Yerel yönetimlerin finansman sorunları hepimiz tarafında çok iyi bilinmektedir, ancak bu günden yarına ve gelecekte de yerel yönetimlerin ekonomik sıkıntıları devam edecektir, kent yaşamında ilk sıraya oturmuş olan ulaşım ve trafik sorununun en akılcı bir biçimde çözümlenmesi gerekmektedir. Bu nedenle, raylı toplutaşım sistemi öncelikle kent merkezlerine açılan ana arterlere uygulanmalı ve daha sonra da kentin gelişim süreci içerisinde artan ulaşım sistemlerine göre hat sayısı ve güzergah adedi arttırılmalıdır. Bunun yanısıra diğer toplu taşım araçları olan Belediye ve Halk Otobüsleri için yapılacak yeni düzenlemeler, "Raylı Toplutaşım Sisteminin" başarısını arttıracaktır. Kentiçi ulaşım ve trafik sorununun çözümünde, özellikle "Raylı Toplutaşım Sistemine" geçilmesi durumunda; Hava ve çevre kirliliği ve trafik yoğunluğunun azaltılması gibi olumlu etkilerinin yanısıra, ana yatırım, bakım, onarım, yakıt, enerji, insan gücü ve altyapı yatırımları açısından ulusal ekonomiye büyük katkılar sağlayacaktır. Toplutaşımda Raylı Sisteme geçilmesi amacına yönelik, Eskişehir Büyükşehir Belediyesi tarafından ODTÜ Ulaşım Araştırma Merkezine 1995 yılında Kentin mevcut koşulları temel alınarak Büyükşehir Belediyesi sınırları içerisindeki nüfus, işgücü, araç sahipliliği, gelir dağılımı, arazi kullanımı, ulaşım altyapısı, ulaşım türleri, kullanılan taşıt türleri, ulaşım ağının kilit kavşakları ve diğer sosyo-ekonomik etüdleri kapsayan oldukça ayrıntılı bir rapor hazırlatılmış (Eskişehir Ulaşım Master Planı) ve bu rapor sonucu elde edilen verilere göre, yine aynı kurum tarafından Hafif Raylı Toplu Taşım Sisteminin güzergahı belirlenmiştir. Ek. 3 (1996) Sistemin güzergahı, Osmangazi Üniversitesi Kampusu önünden başlamaktadır. Güzergah Hasan Polatkan Bulvarını kullanarak, aç-kapa türü tünelle Atatürk Lisesi önündeki Belediye Otobüs Harekat Memurluğu bölgesinden geçerek, İki Eylül Caddesi üzerinden Büyükşehir Belediyesi önünden Köprübaşına ulaşmaktadır. Köprübaşında Porsuk Çayı'nı ve Orduevi kavşağını 391 metre lik bir köprü ile geçerek İsmet İnönü Caddesini izleyerek İstasyon ve Çevreyolu kavşaklarını mevcut köprülerle aşarak Anadolu Üniversitesi Eczacılık Fakültesi önünde son bulmaktadır. Bu güzergah 7850 metredir. (Ek.3) Bu sistem hemzemin kavşaklar dışında kendi tahsisli yolunda çalışacak, sistem ilk işletme yılında (1998) tek yönde 8400 kişi/saat kapasiteli olacak ve hedef yılına kadarki (2017) talep 10

13 artışları da, altyapı yatırımı gerektirmeksizin sadece yeni araçların hizmete sokulmasıyla karşılanabilecektir. Önerilen Hafif Raylı Sistemin Tanımı: Tahsisli hattında balastlı, Sinyalize hamzemin kavşaklarda balastsız, Araçlar sürücü kabinli ve tek mafsallı. Diziler ilk işletme yılında ikili, talep artışı paralelinde üçlü, Ticari işletme hızı 25 km/saat, Dizi zaman aralığı zirve saatte 4 dakika, Dizi zaman aralığı normal saatte 7.5 dakika, Dizi zaman aralığı seyrek saatte 20 dakika, İşletmede 18 araç, Bakım-işletme yedeği olarak 2 araç, Enerji turu 750 V DC havai hat. ODTl.,' Ulaşım Araştırma Merkezi tarafından hazırlanan raporda ve Hafif Raylı Sistem Fikir Projesinde önerilen güzergah ve sisteme yönelik eleştiri ve önerilerimiz; 1) Ulaşım ve trafik sorununun çözümüne yönelik, en düşük maliyetli çözümlerden başlayarak alternatif ulaşım türlerine ilişkin herhangi bir öneri bulunmamaktadır. Yalnızca bir ulaşım türünü ve bir güzergahı içeren ulaşım türü sunulmuştur. Kent içindeki farklı bölgelerdeki yolculuk taleplerine yanıt verebilecek alternatif ulaşım türü ve güzergahlarının önerilmesi gerekir (öneri:ek.4) 2) Odunpazan mevkiinde düşünülen aç-kapa türü tünel yol geometrisi standartlarında belirtilen kurb çapma uygun değildir. Kurb yarıçapının standartlara uygun hale getirilmesi gerekir. (Min. kurb yarıçapı 230 m. zorunlu hallerde 110 m.) 3) İsmet İnönü caddesinden HRS güzergahı geçmesi halinde, taşıt trafiği tek şeritten çalışacaktır. Bu yol trafik kurallarına göre taşıt yolu özelliğini taşımamaktadır. 4) Porsuk Çayı ve Orduevi kavşağının yukarıdan 391 metre uzunluğunda bir köprü ile geçilmesi halinde, kentin simgesi olan köprübaşı meydanı beton yığınına boğulacak ve kent merkezinin görüntüsü bozulacaktır. Modern şehircilik anlayışında kent merkezlerinde katlı kavşak ve köprü gibi kent estetiğini bozan yapılaşmalardan mümkün olduğunca uzak durulmalıdır 5) Fikir projesinde önerilen güzergah üzerindeki 391 metrelik ve 4.5 metre yükseltili köprü projeden çıkarılarak, Köprübaşmda Porsuk üzerindeki köprü genişletilecek Anadolu Üniversitesi Yunusemre Kampüsüne ulaşacaktır. ( 4. Maddeye öneri) 1. Aşama (gelişim süreci içerisinde güzergah uzatılabilir) 6) Çevreyolu üst geçit köprüsünün HRS'ye tahsis edilmesi halinde, nüfusun yedide birinin yaşadığı Uluönder Mahallesinin Kent merkezi ile taşıt ulaşımı bu hatta kesilecektir. (5. Maddede sunulan öneri 3. ve 4. Maddede belirtilen sorunu çözecektir.) 7) Eskişehir de ana arterlerde genellikle 12 metre genişliğindedir, HRS'ye tahsisli hat olarak verildiğinde taşıt trafiği tek şeride düşecek ve akış hızı yavaşlayacaktır. 8) Eskişehir Master Planında belirtilen verilere göre Eskişehir Kenti tramvay yolcu standartlarına daha uygun olup, hedef yılında kadarki (2017) 20 yıllık süreç içerisinde güncelliğini yitirmemektedir. Ayrıca kent merkezinde tramvay yol trafiği içinde karışık hareket edeceğinden trafik akışını (HRS'ye göre) daha az etkileyecektir. Çünkü güzergah ortak kullanılacaktır (Hızlı tramvay sisteminin uygulanması durumunda madde 7'de belirtilen sorun ortadan kalkacaktır. 9) FFRS için önerilen araçlar DC-DC tahriklidir, bu sistem bir çok hafif raylı sistem uygulamalarında kullanılmaktadır, ancak son yıllarda daha ileri bir teknoloji olan trifaze akım tahrik tekniği yaygın bir şekilde kullanılmaya başlanmıştır. AC tahrikli sistemin kullanılması halinde, sağlayacağı avantajlar Ek.5'te belirtilmiştir. 11

14 CADDE/SOKAK İSMİ KARAOGLANOGLU Ulaşım Altyapısı Ana Arterleri NET ŞERİT REFUJ GENİŞLİK SAYISI GENİŞLİĞİ (m) (m) 12 4 DİĞER ÇİFT TARAFLI PARK ASARC1KLI 9 3 PARK DEL1KLITAŞ 6 2 PARK HASAN POLATKAN 24 8 YUNUS EMRE MAYIS 12 4 ATALAR ,5 ÇİFT TARAFLI PARK MUTTALİP 14 4 ÇİFT TARAFLI PARK ZUBEYDE HANJM ,5 SAKARYA 13 4 ÇİFT TARAFLI PARK İSTASYON EYLÜL 12-14,3 3-4 PARK YOK İSMET INONU 12 3 PARK YOK K.M.PEHLIVAN 12 3 ÇİFT TARAFLI PARK ATATÜRK 12 3 PARK YOK KÜTAHYA 7, ŞAİR FUZULİ 8 2 PARK TAŞKÖPRÜ 11 3 PARK SAVAŞ PARK ŞEYH ŞEHABETTİN 11 3 LİSE ,5 ÇİFTELER 20 6 KIBRIS ŞEHİRLERİ 9 3 PARK SEYİT GAZI(TUNCER GUNGOR 21 6

15 8661 İL Z S66I. (T < t < o o ZJ >- LU zt 661^ 2661, 066i Z i. S86İ I^Jl 286». J Z6I. Cû o o o o o o o o o j C O O D r C I

16 8661.! (ü I l «w! fenı i - MHP» M ^W ^^ W MCI b SAHIPIJLI [ I i 166 L WW DBIL İÎ^^^^B /ocı O O i TI o o m o O) o 00 o o (O o T O o eo O CM Vİ6Z6I' o o 14

17 Ek. 3 15

18 i; ANADOLU ÜNİVERSİTESİ OSMANGAZİ ÜNİVERSİTESİ TIP FAKÜLTESİ BAĞLAR GEÇİDİ DEMİRYOLU KÖPRÜSÜ

19 Ek. 5 AC TAHRİK SİSTEMİNİN DC TAHRİK SİSTEMİNE GÖRE SAĞLADIĞI AVANTAJLAR Trifaze akım tahrik tekniğinde kullanılan sistem modüler bir yapıya sahiptir ve inverter, asenkron cer motorları, kumanda elektroniği gibi komponentlerden oluşmuştur. Trifaze Akım Tahrik tekniğinin önemli özelliklerinden bazıları şunlardır: Ekonomik Çalışma: Küçük kalkış gücünde büyük kalkış kuvveti ve en az enerji tüketimi, Bütün hız dilimlerinde ve kalkışta cer motorlarına güç aktarımı performansı eşit ve yüksektir. Cer Özellikleri: İstenilen cer veya fren kuvvetinin gecikmesiz olarak devreye girmesi ile çok duyarlı bir hareket kumanda sistemi; Fren kuvvetleri araç duruncaya kadar, zamandan bağımsız ve her an hazır olması nedeniyle, hareketten frenlemeye geçişin çok kısa sürede ve kolay olması. Zamanlama sının olmayan hem yüksek kalkış çekme kuvveti hem de yüksek tahrik gücü, Cer motorları aralarında paralel bağlandıklarından çok ve az yüklü dingiller arasındaki momentlerin doğal dengelemesi, Dingillerde tek tek patinaj söz konusu olamayacağı için tekerlek ve ray arasındaki kavrama katsayısından max. yararlanma. Bakım ve Kullanımı: Cer motorlarında rulmanlar dışında aşınabilecek parçalar bulunmamaktadır Kumanda ve güç elektroniği hareketsiz öğelerden oluştuklarından aşınmalar yoktur. Trifaze akım tahrik tekniği, şimdiye kadar alışılagelmiş sistemlere göre bakımı min düzeye indirmiştir. Çünkü bakımı yapılabilecek eleman sayısı azdır. Fren direncini kademeli değerlere ayırmaya gerek kalmadığından çok az bağlantı elemanı kullanılmaktadır. Elektrikli fren ünitesinin bakımı yoktur. Elektrikli fren duruncaya kadar kullanılabildiği için, mekanik fren sisteminde bakım büyük ölçüde azalır. 17

20 Ek. 6 DC-AC HAFİF RAYLI ULAŞIM ARACI SİSTEM YERLEŞİM PLANI ) Yardımcı sata tik konverter 2) Hat Filtresi 3) Yüksek Voltaj Dolabı 4) Fren Direnci 5) Bağlantı Kutusu 6) Batarya Şarj Cihazı 7) DC-AC İnverter 8) Devre Kesici 9) Pantograf 10) Mikroişlemci Kontrol 11) Kumanda Kontrol Dolabı 12) Surge Arrester (Paratoner) 18

21 Ek. 6 DC-DC HAFİF RAYLI ULAŞIM ARACI SİSTEM YERLEŞİM PLANI ) Yardımcı satatik konverter 2) Hat Filtresi 3) Yüksek Voltaj Dolabı 4) Fren Direnci 5) Bağlantı Kutusu 6) Batarya Şarj Cihazı 7) DC-DC Konverter (Chopper) 8) Devre Kesici 9) Pantograf 10) Mikroişlemci Kontrol 11) Kumanda Kontrol Dolabı 12) Surge Arrester (Paratoner) 19

22 KENTİÇİ RAYLI SİSTEM PLANLAMASINDA KÜÇÜK DETAYLAR Arif Aslan ALADAĞ TCDD Genel Müdürlüğü Kentler, nüfus yoğunluğu bakımından küçük veya büyük olmaları yanında, kuruldukları coğrafi yapı şekli ile de ister kırsal alanda, ister deniz, nehir veya göl gibi su kenarlarında yerleşik olsunlar, insanların toplu yaşam gayelerine düzenli hizmetler veren büyük mekanlardır. Yukarıda tanımını yapmağa çalıştığımız bu mekanların içinde yaşayan insan nüfusunu yoğunluğu bir çok sorunun doğmasında da neden olmaktadır. Bu sorunların başında ise; kent insanının günlük yaşam sürecinin önemli bir parçası olan ULAŞİM SORUNU gelmektedir. Eğer kent yerleşimi gibi, ulaşım türü, sistem ve tekniklerinde de iyi bir planlama yapılmamış, tercihler yanlış kullanılmış ise, ulaşım konusu daha da önemli bir sorun olmaktadır Ancak bütün planlamalar gerek teknik gerekse sosyal prensiplerin tümüne uygun yapılmış olsa dahi; kent toplumunu oluşturan farklı sosyal kültürdeki insanların geleneksel davranışlarını değiştirmelerine ve olumsuz tepkilerine neden olmaktadır. Yerel yönetimlerin, kent içi en ideal ulaşım türü ve sistemini (raylı sistemler dahil) seçme ve uygulama aşamasındaki başarıları "küçük detaylar" olarak tanımladığımız hususların dikkate alınmaması ile gölgelenmektedir. Burada gözardı edilemeyecek olan "Küçük detayları" irdeleyelim. Konulan tartıştıkça hemen aklınıza eminim şu düşünceler gelecektir. "Biz bu konulan zaten biliyoruz" diyeceksiniz. Ancak durum öyle değil! Zira bütün bilinenlere rağmen yapılan hataları görünce o zaman şu gerçek ortaya çıkıyor. Ya bildiğimizi zannettiğimiz konuları tan bilmiyoruz veya bildiklerimizi yanlış uyguluyoruz. Fakat kesinlikle bilmemiz gereken en önemli husus ise; "toplum yararına" adı altında kullandığımız yetki ve insiyatifimizi ekonomiklik ilkeleri yönünde de değerlendirmemiz gerekir. Çünkü biz kamuya ait kaynak ve değerleri kullanıyoruz. Eskişehir her bakımdan önemli ve büyük bir kentimiz, başka kentlerimizde yapılan hataların burada yapılmaması için tüm kurumlar işbirliği içinde olmalıdır. Ülkemizde yerleşim yerlerimiz ister büyük metropol ister küçük yerleşim yerleri olsun, hiçbir şehir planlamasına uygun büyümemekte, aksine arazi rantını hedefleyen grupların isteğine ve yasal olmayan iskan talepleri ile gelişmektedir. Bu bakımdan kısa süre sonra buraya yerleşen vatandaşların ihtiyacı olan altyapı tesisi ve yatırımları, her türlü planlamanın dışında ve mevcut altyapı şebekeleri ile hiçbir bağlantısı olamayan tarzda gündeme geldiğinden maliyetleri de çok fazla olmaktadır. Ulaşım planlaması da bu konuya dahildir. Kentlerin gelişimi yönü ve hacmi belirlenemeyen bu yeni yerleşim alanları ile köklü ve ağırlıklı bir yapıya sahip olan eski yerleşim merkezi arasındaki plansızlığın her alanda aleyhtaki karmaşıklığı aşikardır Bu yönden ulaştırma sektörü içinde raylı sistemde yapılması 20

23 gerekenler ise, Etüt ve planlamanın çok iyi yapılmasıdır. Zira yerleşim alanlar, ticari ve sanayi bölgeleri ile yüksek eğitim kampuslarını bağlayan ana arter üzerinde en az aktarma istasyonuna ihtiyaç duyulacak bir planlama ile gelecekte yapılacak tali yol bağlantılarına uygun kapasiteyi haiz "tiryaj" istasyonlarının bu yapılanmaya hazır halde bulundurulmasıdır. İlk elektrikli metronun hizmete girişinden günümüze kadar bir asırdan fazla zaman (108 yıl) geçmesine ve önümüzde (ABD, Avrupa ve Japonya gibi) başarılı bir çok ülke olmasına rağmen, bunları dikkate almadan hala hatalı uygulama yapıyorsak, bu davranışlarımızın mazereti ve mantıklı bir açıklaması olamaz. Örnek vermek gerekirse; İstanbul'da yapılan ve halen hizmette olan raylı sistem ki, ("hafif raylı sistem mi? Yoksa Metro mu belli değil!) yer üstü güzergahta faaliyet göstermesine rağmen, metro vagonları ile çalışmaktadır. Bu durumda vagonlara binme ve inme şehrin ortasında yüksek peronlarla sağlanmaktadır. Dünya'da bir başka benzeri olduğunu bilmiyorum! Çünkü yer üstü hafif raylı sistemlerde (hızlı tramvayda) peron yükseklikleri 15 cm. geçmez. Araç merdivenleri (hidrolik) hareketlidir. Bizde ise yapılan bu beton yığını makinalar ise caddelerde acil durumda itfaiye, ambulans ve güvenlik araçlarının geçişini tehdit eden bu yüksek peronlar aynı zamanda daha fazla maliyete neden oldukları gibi estetiğini de bozmaktadır. Araçlara gelince, dünyanın her tarafında en modern çizgileri taşıyan "hafif raylı sistem" araçları insanlara hizmet verirken, İstanbul'da ise "Metroya" uygun imal edilen ancak "Yer üstünde" hizmete sokulan bu vagonlar sonradan yapılan tadilatlarla, arenada dolaşan Pikadorların boğalardan korunan atlarını andırmaktadır Bu kadar tadilat ve masraf sonucu elde edilen estetik bozukluğunu insanlarımıza ve kentlerimize layık görmek kimsenin yetkisinde değildir! "Küçük detaylara" örneklerle devam edelim. Başkent Ankara'da iki ayrı güzergahta çalışan birisi metro diğeri Ankaray adı verilen iki raylı sistem hizmet veriyor Böyle bir sistemin geç de olsa halkın hizmetine verilmesi takdir edilecek bir olaydır. Ancak gerek şehircilik ve gerekse mali külfet yönünden olumlu karşılanmayan bu hususlar şüphesiz dikkatlerden kaçmamıştır. Şöyle ki dünyanın ünlü metropollerinden Nevvyork, Paris, Londra, Viyana vb.de hizmet veren, aynı zamanda yılda taşıdıkları yolcu sayısı itibariyle de ulaşılması mümkün olmayan bu metroların (Yer üstü) girişlerine baktığınızda ancak üç kişinin yan yana giriş veya çıkış yapabileceği genişlikte basit birer merdiven, dışardan fark edilmesi için de 2,5 m.lik bir direk üzerinde "M" harfi olan abartısız bir levha mevcuttur. Üstelik bu ülkeler özellikle Paris, Londra ve Moskova şehirleri iki dünya savaşının odak noktalan oldukları halde savaşlar sonucu yenilenmelerine hatta nüfuslarının artmasına rağmen kentin bütün yükünü çeken ulaşım kolu olmaları kent estetiğini bozan hiçbir farklı mimari değişim yapmamışlardır. Bizde ise çok farklı bir durum görülüyor. Örnek olarak, meydan özelliğini ve adını taşıyan bir alandan (Tandoğan) bir parkı ve ortasındaki havuzu kaldırarak iki büyük "hantal bina" yapıyoruz ve içine metroya inen merdiven oturtuyoruz. Bunun bir benzerini de "Bahçelievlere" yerleştiriyoruz. Ya "İvedilik Durağı" olarak inşaa ettiğimiz fabrika büyüklüğünde muhteşem(!) binaya ne demeli 9 O zaman bu işlerin planlamasını yapanlara şu sorunları sormak gerekir. Bu kapalı istasyon niteliğindeki bekleme peronlarına ve giriş hollerine (hol) neden ihtiyaç duydunuz? Çünkü şehiriçi raylı sistemlerde seferler arası periyot çok kısadır. Bu periyotlar 1,5 dakika ile 4 dakika, taşınan yolcu ise saatte bin kişi arasındadır. O halde, yolcuların uzun süre 21

24 beklemesi söz konusu olmadığına göre dünyada benzeri olmayan bu tür yapılara neden gerek duyuldu 7 Çevrenin bozulmasına yardım edildi? Maliyetler yükseltildi? Burada sadece birkaç küçük detaya değindik. Ancak başlangıçta da söylediğimiz gibi, biz bütün bu olumsuzlukları kamu yararına yapıyoruz! Neyle derseniz "kamunun parası" ile! Gelelim son "küçük detayı hatırlatmaya! Toplumumuzda değişik özürleri olan vatandaşlarımız önemli bir sayıya ulaşmıştır. Bunların büyıık bir bölümünü de trafik kazaları sonucu sakat kalanlar teşkil etmektedir. Her yıl ise trafik kazaları sonucunda 20 bin kişi daha sakat kalmaktadır. Bu insanlarımızın ihtiyaçlarını sosyal yaşamlarını kolaylaştırıcı önlemleri öncelikle dikkate almak gerekir. Gerek mevcut taşıma araç ve tesislerimizin hali hazır durumları, donanımları gerekse yeni projelendirmeler dahi özürlülerin yararlanmasına uygun değildir. Yapıp da çalıştırmadığımız asansörler ile yürümesi gerekirken yürümeyen merdivenler bunun en belirgin özellikleridir. Çözümleyemediğimiz "küçük detayların" yeni proje ve tesislerde tekrarlanmaması mühendisliğin yüz akı olacaktır. 22

25 KENTİÇİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİNİN TÜREL DAĞILIMI Kemal Selçuk ÖĞÜT Ara.). Gör., İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Anabil im Dalı 1. KENTİÇİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ Kentiçi toplu taşıma sistemleri iki ana başlık altında toplanabilir. Bunlar: Lastik tekerlekli sistemler Kılavuzlanmış sistemler Bu ayrımın dışında kentiçi deniz ulaştırması ve havai hatlar da toplu taşıma sistemleri içinde yer alsalar bile, taşıdıkları yolcu sayıları ve yaygınlıkları gözönüne alındığında son derece zayıf kalmaktadırlar. Lastik tekerlekli sistemleri, ara toplu taşıma ve otobüs-troleybüs taşıması olarak ikiye ayrılmaktadır Ara toplu taşıma sistemleri özellikle gelişmekte olan ülkelerde yaygın bir toplu taşıma şeklidir. Kılavuzlanmış sistemler genel olarak, tramvay, hafif raylı (LRT), metro ve banliyö sistemleri olarak dörde ayrılmaktadırlar. Bu bildiri kapsamında, kentiçi toplu taşıma sistemleri olarak, otobüs, tramvay, hafif raylı, metro ve banliyö sistemleri incelenmiştir. Her şehirde mevcut olmayan kentiçi deniz ulaştırması toplu taşıma sistemleri içinde yer almamaktadır. 2. ÇALIŞMA ALANI Bildiri kapsamında, nüfusu 'dan fazla 63 kentte yapılan toplu taşıma yolculukları yılları arasında incelenmiştir. Ülkeler arasında, otomobil kullanımı ve sahipliği konusunda birinci sırada yer alan Amerika Birleşik Devletleri yer almamaktadır Ayrıca eski tabiriyle "Demir Perde Ülkeleri" de, kentiçi raylı sistemlerdeki üstünlükleri nedeniyle dahil edilmemiştir Bunun dışında kalan tüm ülkelerdeki kentler çalışma alam içinde incelenmek istenmiş ancak yeterli veri bulunamamıştır. Bildiri kapsamında incelenmiş ülkeler ve kentler Tablo l'de yer almaktadır (1,2). 3. KENT NÜFUSU-TOPLU TAŞIMA YOLCULUKLARI İLİŞKİSİ Tablo l'de yer alan kentlerde, toplu taşıma sistemleri ile yapılan yolculukların kent nüfusu ile ne şekilde değiştiği incelenmiştir. Bu inceleme yılları arasındaki dönemde gerçekleştirilmiştir Kent nüfusu ile toplu taşıma yolculukları sayısı arasında linner ve nonlinner olmak üzere iki regresyon denklemi kurulmuş ve iki değişken arasındaki ilişkinin istatistiksel olarak %90 güven aralığında anlamlı olduğu görülmüştür Kent nüfusu ile toplu taşıma yolculuları arasındaki ilişki Şekil l'de görülmektedir. 4.KENT NÜFUSU-OTOBÜS YOLCULUKLARI ORANI Kentiçi toplu taşıma yolculuklarının, kent nüfusu ile artması, kent nüfusu ile toplu taşıma ile yapılan yolculuklar içinde otobüs yolculuklarının payının ne şekilde değiştiğinin araştırılmasında neden olmuştur. Başka bir ifadeyle, kent nüfusunun toplu taşıma sistemlerinde türel dağılımı etkileyip etkilemediği incelenmiştir. Ancak inceleme sonunda kent nüfusu ile kentiçi toplu taşıma sistemleri türel ayrımı arasında bir ilişkinin olmadığı görülmüştür Bunun en önemli nedeni "kullanıcı geliri" kavramının bir değişken olarak hesaba katılmamasıdır. Kent nüfusu otobüs yolculuklarının toplam toplu taşıma yolculukları içindeki payı Şekil 2'de görülmektedir. 23

26 Tablo 1: Bildiri kapsamında incelenen 33 Ülkeden 63 kent Ülke Almanya Avustralya Avusturya Belçika Brezilya Bulgaristan Çek Cumh. Danimarka Endonezya Fransa G.A.C Kent Berlin Adelaide Brisbane Melburn Perth Sydney Viyana Brüksel Belo Horizote Brasilia Curitiba Rio de Jenerio Porto Alegre Santa Paula Sofya Prag Kopenhag Surabay Lüle Cape Town Johannesburg Ülke G.A.C. Hindistan ingiltere Iran irlanda İtalya ispanya Japonya Kent Port Elizabeth Bombay Delhi Kalküta Madras Naspur Pune Birmingham Sheffield Tahran Dublin Milano Roma Torino Madrid Fukuoka Hiroshima Kobe Osaka Sendai Yokohama Kent Nüfusu-Toplu Taşıma Yolculukları Ülke Kanada Kenya Kore(Güney) Macaristan Meksika Pakistan Porto Riko Romanya Senegal Tayvan Tunus Venezüella Yugoslavya Zimbabve Türkiye Kent Montreal Toronto Vancouver Mombasa Nairobi Pusan Budapeşte Guadulajara Monterry Lahor San Juan Bükreş Dakar Taipei Tunus Karakas Belgrad Harare Ankara istanbul izmir y = 22,555x - 92,703x + 450,42 y=156,57x + 46,7 R 2 = 0,3986 2,0 4,0 6,0 8,0 Kent Nüftısu (Milyon Kişi) 10,0 12,0 14,0 Şekil 1: 33 Ülke 63 Kente ait Yılları Arasındaki Kent Nüfusu-Toplu Taşıma Yolculuklan İlişkisi 24

27 - I Kent Niifusıı-Otobiis Yolculuklarının Toplam Toplu Taşıma Yolculuklarına Oranı (%) 100,0-T 90,0 - II 80,0-70,0-50,0 â I 40,0 -) s H O B 30,0 - O. o s 2O ' - fi 1O ' - ı 0,0 tu, "i" 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 Kent Nüfusu (Milyon Kişi) t 10,0 12,0 14,0 Şekil 2: 33 Ülkede 63 Kente ait Yılları Arasındaki Kent Nüfüsu-Otobüs Yolculuklarına Oranı 5. GELİR-TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ TÜREL DAĞILIMI İnceleme alanında ele alınan kentlerin farklı gelir düzeylerinde olması gerçeği, gelir değişkeninin, toplu taşıma türel dağılımını ne şekilde etkilediğinin araştırılmasına neden oldu. Kentlerdeki gelir seviyesinin etkin bir göstergesi olan kişi başına milli gelirin kullanılması düşünülmüştür. Ancak kişi başına milli gelir kentler ölçeğinde değil, sadece ülkeler ölçeğinde elde edilebilmiştir. Bu nedenle, kentlerdeki kişi başına düşen milli gelir, her ülkede ayrı ayrı olmak üzere, ülkedeki bütün şehirler için tek bir değer olarak alınmıştır Kişi başına milli gelir ile ilgili ikinci problem ise bu değerlerin ancak yılları arasındaki dönemler için bulunabilmesinden kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla gelire bağlı bir değerlendirmenin söz konusu olduğu tüm hesaplama ve şekillerde yılları arasındaki dönem incelenmiştir. Kentiçi toplu taşıma sistemlerinin türel ayrımı, otobüs sistemi ve raylı sistem olmak üzere iki tür kullanılarak yapılmıştır. Raylı sistem yolculuklarını tramvay, hafif metro, metro ve banliyö yolculuklarını oluşturmaktadır. Kişi başına milli gelir ve raylı sistem yolculuklarının toplam toplu taşıma yolculuklarına oranı incelendiğinde, çalışma alanında bulunan kentlerin 4 bölge oluşturdukları görülmüştür. Bu değerlendirme Şekil 3'te görülmektedir. I. Bölge ve II. Bölge kişi başına milli gelirin $'ın altında olduğu bölgelerdir. I. Bölgede raylı sistem yolculuklarının toplam toplu taşıma yolculukları içindeki oranı %60 civarındadır. II. Bölgede ise aynı gelir grubuna sahip olan kentlerde bu oran ortalama olarak %20 mertebesindedir. III ve IV. Bölgeler kişi başına milli gelirin $ olduğu bölgelerdir. III. Bölgede raylı sistem yolcuklarının toplam toplu taşıma yolculukları içindeki oranı %60 civarındadır. VI. Bölgede ise bu oran ortalama olarak % mertebesindedir. Kişi başına milli gelir-raylı sistem yolculuklarının toplam toplu yolcu taşıma yolculukları içindeki oranı Şekil 3'te görülmektedir. 25

ÜLKEMİZDE ULAŞIM POLİTİKALARI

ÜLKEMİZDE ULAŞIM POLİTİKALARI ÜLKEMİZDE ULAŞIM POLİTİKALARI * Ins. Müh. H. Müjgan ELMAS ÖZET Kentlerin ve kent bütününü oluşturan parçaların gösterdiği olumlu ve olumsuz parçaların gösterdiği olumlu ve olumsuz gelişmelerin en büyük

Detaylı

KENTÇ TOPLU TAIMA SSTEMLERNN TÜREL DAILIMI

KENTÇ TOPLU TAIMA SSTEMLERNN TÜREL DAILIMI KENTÇ TOPLU TAIMA SSTEMLERNN TÜREL DAILIMI Kemal Selçuk ÖÜT Ara. Gör., stanbul Teknik Üniversitesi, naat Fakültesi, Ulatırma Anabilim Dalı 1. KENTÇ TOPLU TAIMA SSTEMLER Kentiçi toplu taıma sistemleri iki

Detaylı

Kent ve Ulaşım. Ulaşım Planlaması. Yeni Büyükşehirler. Yeni Yasanın Getirdiği Sorunlar. Olası Çözüm Yaklaşımları

Kent ve Ulaşım. Ulaşım Planlaması. Yeni Büyükşehirler. Yeni Yasanın Getirdiği Sorunlar. Olası Çözüm Yaklaşımları Kent ve Ulaşım Ulaşım Planlaması Yeni Büyükşehirler Yeni Yasanın Getirdiği Sorunlar Olası Çözüm Yaklaşımları Merkeze odaklanan Tekrarlarlanan İşgünleri Hafta sonu Mevsimlik değişim Çevre Talep Kapasite

Detaylı

2014 Seçim Beyannamemizde bu dönem ulaşım ve şehircilik dönemi olacak demiştik.

2014 Seçim Beyannamemizde bu dönem ulaşım ve şehircilik dönemi olacak demiştik. 2014 Seçim Beyannamemizde bu dönem ulaşım ve şehircilik dönemi olacak demiştik. 2016 da Osmangazi Köprüsü hizmete girdi. 2017 de Akçaray seferlerine başladı. Tramvayımızın yeni hat yatırımları bütün hızıyla

Detaylı

SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti. Erzurum Şehri

SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti. Erzurum Şehri «Raylı Teknolojiler» A.Ş Belarus Cumhuriyeti, Minsk,. Dzerzhinskogo,104 B, www.sw-tech.by, info@sw-tech.by, Tel:. +375-17-3882020 SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti Erzurum Şehri Ön Teklif Minsk 2016 Teknik

Detaylı

DR. SAVAŞ ZAFER ŞAHİN

DR. SAVAŞ ZAFER ŞAHİN ANKARA DA ULAŞIMIN GELECEĞİ KARANLIK! Bu raporda kullanılan tüm bilimsel veriler ve görsel materyaller TMMOB DR. SAVAŞ Şehir ZAFER Plancıları ŞAHİN Odası Ankara Şubesi tarafından yayımlanan Ankarada Uygulanan

Detaylı

DLH Genel Müdürlüğü Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri Ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi

DLH Genel Müdürlüğü Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri Ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi EK - ETÜDÜ VE TOPLU TAŞIM FĐZĐBĐLĐTE ETÜDÜ TEKNĐK ŞARTNAME Tablo-1: Mevcut Bilgilerin Toplanması Çalışmalarının Kapsamı Kent ile Đlgili Genel Bilgiler (coğrafi, tarihi, ekonomik yapı ve turizme yönelik

Detaylı

Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi

Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi TMMOB Gemi Mühendisleri Odası Gemi Mühendisliği Haftası 2015 10 11 Aralık 2015 Bir Plansızlık Örneği: Deniz Kenti İstanbul da Denizin Ulaşımdaki Payının İrdelenmesi İsmail Şahin Yıldız Teknik Üniversitesi

Detaylı

SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti. Çorum Şehri

SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti. Çorum Şehri «Raylı Teknolojiler» A.Ş Belarus Cumhuriyeti, Minsk, Dzerzhinskovo, 104 B,www.sw-tech.by, info@sw-tech.by, Tel:. +375-17-3882020 SkyWay Güzergahı Kentsel Konsepti Çorum Şehri Ön Teklif Мinsk 2016 Teknik

Detaylı

SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI

SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI SAKARYA ULAŞIM ANA PLANI ULAŞIM DAİRE BAŞKANLIĞI UKOME ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ EYLÜL, 2012 VE ÖNCELİKLİ TOPLU TAŞIMA SİSTEMLERİ PROJELERİNİN HAZIRLANMASI

Detaylı

INSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması

INSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması INSA467 Bölüm İki Kentsel Yolcu Taşıma Modlarını Karşılaştırılması İçerik Nüfusa göre kent tanımı ABD Avrupa Toplu Taşıma Araç Türlerinin Karşılaştırılmaları Kentsel Yolcu Taşıma Modlarının Teorisi ABD'de

Detaylı

ŞEHİTKAMİL İLÇESİ 15 TEMMUZ MAHALLESİ 1/5000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU

ŞEHİTKAMİL İLÇESİ 15 TEMMUZ MAHALLESİ 1/5000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU GAZİANTEP BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ İMAR VE ŞEHİRCİLİK DAİRE BAŞKANLIĞI KENT PLANLAMA ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ ŞEHİTKAMİL İLÇESİ 15 TEMMUZ MAHALLESİ 1/5000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU MAYIS

Detaylı

Recep Tayyip ERDOĞAN Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı

Recep Tayyip ERDOĞAN Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı Yeni Türkiye yolunda, 2023 ulaşım hedeflerimizin yakalanmasında art arda dev adımlar atıyor, yolları bölüyor, dağları deliyor, gönülleri birleştiriyoruz. Recep Tayyip ERDOĞAN Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı

Detaylı

KUZEY MARMARA OTOYOLU PROJESİ

KUZEY MARMARA OTOYOLU PROJESİ KUZEY MARMARA OTOYOLU (3. Boğaz Köprüsü Dahil) PROJESİ KINALI ODAYERİ KESİMİ VE KURTKÖY AKYAZI KESİMİ www.marmaraotoyolu.com KUZEY MARMARA OTOYOLU (3. Boğaz Köprüsü Dahil) PROJESİ KINALI ODAYERİ KESİMİ

Detaylı

1 PLANLAMA ALANININ GENEL TANIMI 2 PLANLAMANIN AMAÇ VE KAPSAMI

1 PLANLAMA ALANININ GENEL TANIMI 2 PLANLAMANIN AMAÇ VE KAPSAMI 1 ANTALYA İLİ, MANAVGAT İLÇESİ ÇELTİKÇİ MAHALLESİ VE DEMİRCİLER MAHALLESİ MEVKİİNDE D-400 KARAYOLU ÇEVRESİNDE 1/5.000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ 1 PLANLAMA ALANININ GENEL TANIMI Planlama alanı

Detaylı

Faaliyet ve Proje Bilgileri

Faaliyet ve Proje Bilgileri Faaliyet ve Proje Bilgileri Ulaşım Koordinasyon Şube Müdürlüğü BUTTİM Köprülü Kavşağı Buttim Kavşağı Avan ve Uygulama Projeleri İşi kapsamında proje çalışmaları tamamlanmıştır. Böylece, mevcut kavşaktaki

Detaylı

KENTSEL ULAŞIM ve TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ SERTİFİKA PROGRAMI İstanbul Bilgi Üniversitesi Santral Kampüs E1 Binası No. 309

KENTSEL ULAŞIM ve TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ SERTİFİKA PROGRAMI İstanbul Bilgi Üniversitesi Santral Kampüs E1 Binası No. 309 KENTSEL ULAŞIM ve TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ SERTİFİKA PROGRAMI İstanbul Bilgi Üniversitesi Santral Kampüs E1 Binası No. 309 5 Kasım 6 Kasım 7 Kasım 12 Kasım 1. Ders ULAŞTIRMA KAVRAMI ve TARİHÇESİ 2. Ders ARAZİ

Detaylı

«Raylı Teknolojiler» A.Ş. SkyWay Özgür sağlıklı yaşam alanı. kentsel otoyol güzergahı. Ankara

«Raylı Teknolojiler» A.Ş. SkyWay Özgür sağlıklı yaşam alanı. kentsel otoyol güzergahı. Ankara «Raylı Teknolojiler» A.Ş Belarus Cumhuriyeti, Minsk,. Dzerzhinskovo,104 B, www.sw-tech.by, info@sw-tech.by, Tel: +375-17-3882020 SkyWay Özgür sağlıklı yaşam alanı kentsel otoyol güzergahı Ankara Ön Teklif

Detaylı

Kent İçi Raylı Sistemlerde Verimlilik

Kent İçi Raylı Sistemlerde Verimlilik Kent İçi Raylı Sistemlerde Verimlilik Feyzullah GÜNDOĞDU Kayseri Ulaşım A.Ş Sabit Tesisler Müdürü e-posta: feygun@kayseriulasim.com Enver Sedat TAMGACI Kayseri Ulaşım A.Ş İşletme Müdürü e-posta: est@kayseriulasim.com

Detaylı

BURSA İLİ, İNEGÖL İLÇESİ, YENİCEKÖY MAHALLESİ 4290 NUMARALI PARSEL VE 546 ADA 5,6,7 VE 8

BURSA İLİ, İNEGÖL İLÇESİ, YENİCEKÖY MAHALLESİ 4290 NUMARALI PARSEL VE 546 ADA 5,6,7 VE 8 BURSA İLİ, İNEGÖL İLÇESİ, YENİCEKÖY MAHALLESİ 4290 NUMARALI PARSEL VE 546 ADA 5,6,7 VE 8 PARSELLERE AİT 1/1000 ÖLÇEKLİ UYGULAMA İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU 1.PLANLAMA ALANININ TANIMI Planlama

Detaylı

Yol Kademelenmesi ve Kent İçi Yolların Sınıflandırılması

Yol Kademelenmesi ve Kent İçi Yolların Sınıflandırılması Ulaşım Erişilebilirlik: Belli bir yere/varış noktasına ulaşabilme/erişebilme kolaylığı ve rahatlığıdır. Erişilebilirlikte uzaklık bir etkendir ve 4 kıstasa göre ölçülür. Bunlar; Fiziksel ölçüm (gerçek

Detaylı

İNEGÖL UYGULAMA İMAR PLANI; 652 ADA, 134 NOLU PARSEL İLE 1493 ADA, 10 NOLU PARSELİN BİR KISMINA AİT PLAN DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU

İNEGÖL UYGULAMA İMAR PLANI; 652 ADA, 134 NOLU PARSEL İLE 1493 ADA, 10 NOLU PARSELİN BİR KISMINA AİT PLAN DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU İNEGÖL UYGULAMA İMAR PLANI; 652 ADA, 134 NOLU PARSEL İLE 1493 ADA, 10 NOLU PARSELİN BİR KISMINA AİT PLAN DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU Bursa İli, İnegöl İlçesi, Osmaniye Mahallesi, 652 Ada, 134 Nolu Parsel,

Detaylı

ANTALYA İLİ, AKSU İLÇESİ, ATATÜRK MAHALLESİ, ADA 2 PARSELİN BİR KISMINI KAPSAYAN ALANDA HAZIRLANAN 1/1.000 ÖLÇEKLİ İLAVE UYGULAMA İMAR PLANI

ANTALYA İLİ, AKSU İLÇESİ, ATATÜRK MAHALLESİ, ADA 2 PARSELİN BİR KISMINI KAPSAYAN ALANDA HAZIRLANAN 1/1.000 ÖLÇEKLİ İLAVE UYGULAMA İMAR PLANI ANTALYA İLİ, AKSU İLÇESİ, ATATÜRK MAHALLESİ, 13322 ADA 2 PARSELİN BİR KISMINI KAPSAYAN ALANDA HAZIRLANAN 1/1.000 ÖLÇEKLİ İLAVE UYGULAMA İMAR PLANI AÇIKLAMA RAPORU EKİM.2016 1 İçindekiler 1 PLANLAMA ALANININ

Detaylı

SWOT ANALİZİ GRUP-1: ESKİŞEHİR İN EĞİTİM ŞEHRİ OLMASI

SWOT ANALİZİ GRUP-1: ESKİŞEHİR İN EĞİTİM ŞEHRİ OLMASI SWOT ANALİZİ GRUP-1: ESKİŞEHİR İN EĞİTİM ŞEHRİ OLMASI Kuvvetli Yönler: 1.) Eskişehir in iki adet üniversiteye sahip olması (eğitimin kuvvetli olması çevreye dinamizm getirir) 2.) Genç nüfusun fazla olması

Detaylı

Beyoğlu İlçesi Taksim Meydanı Yayalaştırma Projesi'ne ait 1/5000 ve 1/1000 ölçekli Koruma Amaçlı İmar Plan Tadilatları

Beyoğlu İlçesi Taksim Meydanı Yayalaştırma Projesi'ne ait 1/5000 ve 1/1000 ölçekli Koruma Amaçlı İmar Plan Tadilatları Meclis Kararları Karar Özeti: Karar Tarihi: 16.09.2011 Karar No: 2111 Dosya No: 2111 Karar: Beyoğlu İlçesi Taksim Meydanı Yayalaştırma Projesi'ne ait 1/5000 ve 1/1000 ölçekli Koruma Amaçlı İmar Plan Tadilatları

Detaylı

PLAN AÇIKLAMA RAPORU

PLAN AÇIKLAMA RAPORU BALIKESİR İLİ, EDREMİT İLÇESİ, KIZILKEÇİLİ MAHALLESİ, ADA 329, PARSEL 7 DE KAYITLI TAŞINMAZ İÇİN HAZIRLANAN 1/5000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU Temmuz 2016 Balıkesir İli, Edremit

Detaylı

P1 Gebze-İzmit Hattı

P1 Gebze-İzmit Hattı Kocaeli 2020 Raylı Ulaşım Hattı Projeleri Hakkında Özet Bilgi Dr. Numan Akdoğan* *Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Fizik Bölümü Nanomanyetizma ve Spintronik Araştırma Merkezi P1 Gebze-İzmit Hattı Bu proje

Detaylı

KARAYOLU SINIFLANDIRMASI

KARAYOLU SINIFLANDIRMASI GEOMETRİK STANDARTLARIN SEÇİMİ PROJE TRAFİĞİ ve TRAFİK TAHMİNİ KARAYOLU SINIFLANDIRMASI 2 3 Karayollarını farklı parametrelere göre sınıflandırabiliriz: Yolun geçtiği bölgenin özelliğine göre: Kırsal yollar

Detaylı

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ

T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ T.C. ULAŞTIRMA BAKANLIĞI ULAŞIMDA ENERJİ VERİMLİLİĞİ Strateji Geliştirme Başkanlığı Mart 2011 İÇERİK 1. Ulaşımda Enerji Verimliliği Nedir? 2. Enerji Verimliliğinde Ulaştırma Sektörünün Mevcut Durumu 3.

Detaylı

21. Yüzyılda. Kent ve Kentlilerin Ulaşımı

21. Yüzyılda. Kent ve Kentlilerin Ulaşımı 21. Yüzyılda Kent ve Kentlilerin Ulaşımı Başlıklar 1.Dünden Bugüne Kent ve Ulaşım 2.Günümüz Kentleri ve Ulaşım 3.Geleceğin Kentlerinde Ulaşım Dünden Bugüne Kent ve Ulaşım Kent ve Ulaşımın Gelişmesi İnsan

Detaylı

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI İZMİR ŞUBESİ Kentsel ve Kent dışı Alanlarda Yaya Trafiği ve Sosyal Yaşam Olarak İnsan Yaşamında Önemli Yer Tutan Hemzemin Geçitler Trafik Güvenliği olarak en tehlikesiz

Detaylı

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN

Trafik Mühendisliğine Giriş. Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Mühendisliğine Giriş Prof.Dr.MustafaKARAŞAHİN Trafik Nedir? İnsanların ve/veya eşyaların bir yol boyunca hareketidir.? Trafik Problemi: Trafik miktarı ile yol kapasitesi arasındaki dengesizlik sonucu

Detaylı

BATI AFRİKA ÜLKELERİ RAPORU

BATI AFRİKA ÜLKELERİ RAPORU BATI AFRİKA ÜLKELERİ RAPORU ( Sektörü Açısından) ULUDAĞ İHRACATÇI BİRLİKLERİ GENEL SEKRETERLİĞİ ARGE ŞUBESİ NİSAN, 2018 GSYİH- Milyar USD Nüfus -Milyon Araç Parkı-adet Pazar İthalat-milyon USD* -milyon

Detaylı

Đzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü

Đzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü 1 Đzmir Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü ĐZMĐR ULAŞIM ANA PLANI UĐZMĐR TRAMVAY HATLARI ÖN ETÜTLERĐ TASLAK RAPOR Đstanbul Eskişehir Aralık 2009 2 ĐÇERĐK 1. Giriş

Detaylı

KENTTASARIM ŞEHİR PLANLAMA MÜHENDİSLİK MİMARLIK İNŞAAT TURİZM SANAYİ TİCARET LİMİTED ŞİRKETİ A Grubu Şehir Planlama

KENTTASARIM ŞEHİR PLANLAMA MÜHENDİSLİK MİMARLIK İNŞAAT TURİZM SANAYİ TİCARET LİMİTED ŞİRKETİ A Grubu Şehir Planlama KENTTASARIM ŞEHİR PLANLAMA MÜHENDİSLİK MİMARLIK İNŞAAT TURİZM SANAYİ TİCARET LİMİTED ŞİRKETİ A Grubu Şehir Planlama 1 Adres : Sakarya Mahallesi Uluyol Caddesi Şevki İpekten Plaza No:28 Kat:3/304-305 Osmangazi/BURSA

Detaylı

Doç.Dr. Serhan TANYEL Dokuz Eylül Üniversitesi Ulaştırma Emniyeti ve Kaza İnceleme Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü

Doç.Dr. Serhan TANYEL Dokuz Eylül Üniversitesi Ulaştırma Emniyeti ve Kaza İnceleme Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Doç.Dr. Serhan TANYEL Dokuz Eylül Üniversitesi Ulaştırma Emniyeti ve Kaza İnceleme Uygulama ve Araştırma Merkezi Müdürü Ulaşım Ana Planında Genel Yaklaşımlar Planlama ve Ulaşım Ulusal, bölgesel ve kentsel

Detaylı

Kuzey Marmara Otoyolu Projesi (3. Boğaz Köprüsü Dahil) KINALI ODAYERİ KESİMİ VE KURTKÖY AKYAZI KESİMİ (Bağlantı Yolları Dahil)

Kuzey Marmara Otoyolu Projesi (3. Boğaz Köprüsü Dahil) KINALI ODAYERİ KESİMİ VE KURTKÖY AKYAZI KESİMİ (Bağlantı Yolları Dahil) Kuzey Marmara Otoyolu Projesi (3. Boğaz Köprüsü Dahil) KINALI ODAYERİ KESİMİ VE KURTKÖY AKYAZI KESİMİ ( Dahil) MARMARA OTOYOL İNŞAATI ADİ ORTAKLIĞI TİCARİ İŞLETMESİ Proje Tanımı... 3996 sayılı Bazı Yatırım

Detaylı

İnşaat ve Diğer Altyapı Çalışmaları

İnşaat ve Diğer Altyapı Çalışmaları İnşaat ve Diğer Altyapı Çalışmaları 7.1. İnşaat Faaliyetleri 7.1.1. Bölgemiz Yollarının Genişletilmesi 7 Bölgemiz yollarının artan taşıt sayısı ile taşıt trafiği yoğunluğundan dolayı yetersiz kalması ve

Detaylı

İSTANBUL ULAŞIM-TRAFİK HALK ANKETİ GENEL DEĞERLENDİRME

İSTANBUL ULAŞIM-TRAFİK HALK ANKETİ GENEL DEĞERLENDİRME İSTANBUL ULAŞIM-TRAFİK HALK ANKETİ GENEL DEĞERLENDİRME 3- Ev-İş veya Ev-Okul Yolculuklarınızda Tek Yön Olarak Aşağıdaki Hangi Ulaştırma Sistemlerini Kullanıyorsunuz? Kullandıklarınızı İşaretleyiniz. Otobüs

Detaylı

8.0 PLANLAMA UYGULAMA ARAÇLARI

8.0 PLANLAMA UYGULAMA ARAÇLARI 8.0 PLANLAMA UYGULAMA ARAÇLARI 8.1 EKONOMİK VE MALİ YÖNLER 364 8.1 EKONOMİK VE MALİ YÖNLER 8.1 EKONOMİK VE MALİ YÖNLER 365 8.1 EKONOMİK VE MALİ YÖNLER 8.1.1 Giriş Kent gelişiminin planlaması farklı ülkelerde

Detaylı

BHRS II. AŞAMA İNŞAAT VE E&M İŞLERİ SÖZLEŞMESİ 2010 Yılı Sonu İtibariyle Yapılan Toplam İş Miktarları

BHRS II. AŞAMA İNŞAAT VE E&M İŞLERİ SÖZLEŞMESİ 2010 Yılı Sonu İtibariyle Yapılan Toplam İş Miktarları Faaliyet ve Proje Bilgileri ÜNİVERSİTE HATTI GÜZERGAH PLANI BursaRay Hafif Raylı Sistemi İzmir Yolundaki mevcut Küçük Sanayi İstasyonu ile Uludağ Üniversitesi İstasyonu arasında uzanmaktadır ve yeni alınacak

Detaylı

ANTALYA İLİ, MANAVGAT İLÇESİ D-400 KARAYOLU ÇEVRESİNDE 1/5.000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI

ANTALYA İLİ, MANAVGAT İLÇESİ D-400 KARAYOLU ÇEVRESİNDE 1/5.000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI ANTALYA İLİ, MANAVGAT İLÇESİ D-400 KARAYOLU ÇEVRESİNDE 1/5.000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI 1. PLANLAMA ALANININ GENEL TANIMI Planlama alanı Antalya İli, Manavgat İlçesi sınırları içerisinde yer alan Çeltikçi

Detaylı

İMAR ve ŞEHİRCİLİK MÜDÜRLÜĞÜ

İMAR ve ŞEHİRCİLİK MÜDÜRLÜĞÜ İMAR ve ŞEHİRCİLİK MÜDÜRLÜĞÜ BALIKESİR İLİ, BANDIRMA BELEDİYESİ YENİMAHALLE 19K-19L Nazım İmar Planı Paftası 1038 ada 52-125-139-140-141 prs.,1042 ada 5-6-16-17 prs., 1043 ada 1-10 prs., 1045 ada 53-54-55-56-57-58-59-60-61-62-63-64-65

Detaylı

Çözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir.

Çözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ. İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Çözümleri TRAFİK MÜHENDİSLİĞİ İSBAK A.Ş., İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştirakidir. Trafik Mühendisliği İnsan-araç ve yol üçgeninde ulaşım çalışmalarının ve yatırımlarının temelini; planlama, projelendirme

Detaylı

6.14 KAMU KULLANIMLARI

6.14 KAMU KULLANIMLARI 6.14 KAMU KULLANIMLARI 6.14 KAMU KULLANIMLARI VE ALT YAPI 329 6.14 KAMU KULLANIMLARI VE ALTYAPI Plan alanındaki kentsel sistemin gelişimi ve işlevini yerine getirmesi kamusal hizmetlerin ve özellikle su

Detaylı

ŞEHİTKAMİL İLÇESİ 15 TEMMUZ MAHALLESİ 1/1000 ÖLÇEKLİ UYGULAMA İMAR PLANI PLAN AÇIKLAMA RAPORU

ŞEHİTKAMİL İLÇESİ 15 TEMMUZ MAHALLESİ 1/1000 ÖLÇEKLİ UYGULAMA İMAR PLANI PLAN AÇIKLAMA RAPORU GAZİANTEP BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ İMAR VE ŞEHİRCİLİK DAİRE BAŞKANLIĞI KENT PLANLAMA ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ ŞEHİTKAMİL İLÇESİ 15 TEMMUZ MAHALLESİ 1/1000 ÖLÇEKLİ UYGULAMA İMAR PLANI PLAN AÇIKLAMA RAPORU MAYIS 2018

Detaylı

Harita 1:Planlama alanına ait uydu görüntüsü (uzak)

Harita 1:Planlama alanına ait uydu görüntüsü (uzak) MANİSA İLİ ŞEHZADELER İLÇESİ ÖĞRETMEN EVİ ÖNÜ VE ÇEVRESİ FARKLI SEVİYELİ KAVŞAK DÜZENLEMESİNE YÖNELİK 1/1000 ÖLÇEKLİ UYGULAMA İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU MANİSA İLİ ŞEHZADELER İLÇESİ ÖĞRETMENEVİ

Detaylı

PLAN AÇIKLAMA RAPORU

PLAN AÇIKLAMA RAPORU BALIKESİR İLİ, KARESİ İLÇESİ, ATATÜRK MAHALLESİ, ADA 4324/PARSEL 30, ADA 4325/PARSELLER 8-9-10 VE 11 DE KAYITLI TAŞINMAZLAR İÇİN HAZIRLANAN 1/5000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU

Detaylı

Konya ilimiz Türkiye de en çok bisiklete sahip şehir olmakla beraber dünyanın sayılı bisiklet kentlerinden birisidir. 800 bini geçen bisikletin

Konya ilimiz Türkiye de en çok bisiklete sahip şehir olmakla beraber dünyanın sayılı bisiklet kentlerinden birisidir. 800 bini geçen bisikletin Konya ilimiz Türkiye de en çok bisiklete sahip şehir olmakla beraber dünyanın sayılı bisiklet kentlerinden birisidir. 800 bini geçen bisikletin bulunduğu Konyamızda, neredeyse her haneye birden fazla bisiklet

Detaylı

ALAN ARAŞTIRMASI II. Oda Raporu

ALAN ARAŞTIRMASI II. Oda Raporu tmmob makina mühendisleri odası TMMOB SANAYİ KONGRESİ 2009 11 12 ARALIK 2009 / ANKARA ALAN ARAŞTIRMASI II Türkiye de Kalkınma ve İstihdam Odaklı Sanayileşme İçin Planlama Önerileri Oda Raporu Hazırlayanlar

Detaylı

4 adedi (3 Karşıyaka + 1 Şirinyer) tünel içinde, 18 adedi de yer üstünde olmak üzere toplam 22 adet yeni istasyon,

4 adedi (3 Karşıyaka + 1 Şirinyer) tünel içinde, 18 adedi de yer üstünde olmak üzere toplam 22 adet yeni istasyon, BANLİYÖ VE RAYLI SİSTEM YATIRIMLARI Banliyö ve Raylı Sistem Yatırımlar Daire Başkanlığı tarafından İzmir Banliyö Sisteminin Geliştirilmesi Projesi ve İzmir Hafif Raylı Sistemi Projesi olmak üzere iki projenin

Detaylı

Lojistik. Lojistik Sektörü

Lojistik. Lojistik Sektörü Lojistik Sektörü Gülay Dincel TSKB Ekonomik Araştırmalar dincelg@tskb.com.tr Kasım 014 1 Ulaştırma ve depolama faaliyetlerinin entegre lojistik hizmeti olarak organize edilmesi ihtiyacı, imalat sanayi

Detaylı

TEKİRDAĞ- MALKARA. G-17-b-13-b PAFTA. Kültür Merkezi Alanı Oluşturulması ve Yeşil Alan Yer Değişikliği NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU

TEKİRDAĞ- MALKARA. G-17-b-13-b PAFTA. Kültür Merkezi Alanı Oluşturulması ve Yeşil Alan Yer Değişikliği NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU TEKİRDAĞ- MALKARA G-17-b-13-b PAFTA Kültür Merkezi Alanı Oluşturulması ve Yeşil Alan Yer Değişikliği NAZIM İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU 1. PLANLAMA ALANININ GENEL TANIMI İlçemiz Yenimahalle,

Detaylı

UPİ. İzmir Ulaşım Ana Planı Bilgi Notu (2) Saha Araştırmaları Bilgilendirme UPİ

UPİ. İzmir Ulaşım Ana Planı Bilgi Notu (2) Saha Araştırmaları Bilgilendirme UPİ UPİ 2030 UPİ İzmir Ulaşım Ana Planı Bilgi Notu (2) Saha Araştırmaları Bilgilendirme Sunum İçeriği A Çalışmanın Amacı ve Kapsamı I Ulaşım Planı İzmir (UPİ) B A Çalışmanın Süreci ve Takvimi Metodoloji II

Detaylı

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi

Kaynak: KGM, Tesisler ve Bakım Dairesi, 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi. Harita 16 - Türkiye 2023 Yılı Bölünmüş Yol Hedefi ULAŞIM Kara taşımacılığı 2023 hedeflerinde büyük merkezler otoyollarla bağlanırken, nüfusu nispeten küçük merkezlerin bu otoyollara bölünmüş yollarla entegre edilmesi hedeflenmektedir. Harita 16 ve Harita

Detaylı

ANTALYA İLİ, KEPEZ İLÇESİ, ŞAFAK VE ÜNSAL MAHALLELERİ 1/ ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI REVİZYONU AÇIKLAMA RAPORU

ANTALYA İLİ, KEPEZ İLÇESİ, ŞAFAK VE ÜNSAL MAHALLELERİ 1/ ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI REVİZYONU AÇIKLAMA RAPORU ANTALYA İLİ, KEPEZ İLÇESİ, ŞAFAK VE ÜNSAL MAHALLELERİ 1/25.000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI REVİZYONU AÇIKLAMA RAPORU MAYIS 2016 1 İçindekiler 1 PLANLAMA ALANININ GENEL TANIMI... 2 2 MEVCUT PLAN DURUMU...

Detaylı

2010 yılı içinde B/3, D/1-A, D/2-A, D/4, 15/H, 80, D/13 hatları oluşturuldu.

2010 yılı içinde B/3, D/1-A, D/2-A, D/4, 15/H, 80, D/13 hatları oluşturuldu. Faaliyet ve Proje Bilgileri 6.995.86 kişi Belediye otobüslerimizi kullanarak seyahat etmiştir. Ortalama bir günde 9 hatta 44 adet Belediye otobüsleriyle Bursalı hemşerilerimize değişik güzergahlarda toplu

Detaylı

DEMO : Purchase from Yaşlı www.a-pdf.com Dostu Kent Amasya to remove the watermark

DEMO : Purchase from Yaşlı www.a-pdf.com Dostu Kent Amasya to remove the watermark DEMO : Purchase from Yaşlı www.a-pdf.com Dostu Kent Amasya to remove the watermark Şekil 4.7.9.11.7 Konut girişleri özel durumu olan engelli vatandaşların erişimlerine olanak sağlayacak nitelikte olmayıp

Detaylı

ORDU BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ ULAŞIM KOORDİNASYON ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ GÖREV VE ÇALIŞMA YÖNETMELİĞİ. BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam Dayanak ve Tanımlar

ORDU BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ ULAŞIM KOORDİNASYON ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ GÖREV VE ÇALIŞMA YÖNETMELİĞİ. BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam Dayanak ve Tanımlar ORDU BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ ULAŞIM KOORDİNASYON ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ GÖREV VE ÇALIŞMA YÖNETMELİĞİ Meclis Karar Numarası : 2014/029 Meclis Karar Tarihi : 12.06.2014 Yürürlüğe Girdiği Tarih : 19.06.2014 Amaç ve

Detaylı

TMMOB Șehir Plancıları Odası Ankara

TMMOB Șehir Plancıları Odası Ankara Ankara da Ulașımın Geleceği Karanlık! (*) TMMOB Șehir Plancıları Odası Ankara Șubesi TMMOB Șehir Plancıları Odası Ankara Șubesi 22 Aralık 2005 tarihinde belediye faaliyetlerinin önemli bir bölümünü olușturan

Detaylı

UŞAK İLİ İSMETPAŞA CADDESİ ve ÇEVRESİ ERİŞİLEBİLİRLİK SORUNLARI ve ÇÖZÜMLERİ

UŞAK İLİ İSMETPAŞA CADDESİ ve ÇEVRESİ ERİŞİLEBİLİRLİK SORUNLARI ve ÇÖZÜMLERİ Bahçeşehir Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Yüksek Lisans Programı UŞAK İLİ İSMETPAŞA CADDESİ ve ÇEVRESİ ERİŞİLEBİLİRLİK SORUNLARI ve ÇÖZÜMLERİ KSUY 5119 KAMUSAL

Detaylı

MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ KURTULUŞ MAHALLESİ ada 2 parsel- 10 ada 4, 5, 7 parsel -9 ada 12 parsel

MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ KURTULUŞ MAHALLESİ ada 2 parsel- 10 ada 4, 5, 7 parsel -9 ada 12 parsel MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ- İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ KURTULUŞ MAHALLESİ 1264 ada 2 parsel- 10 ada 4, 5, 7 parsel -9 ada 12 parsel 1/5000 VE 1/1000 ÖLÇEKLİ

Detaylı

Erişilebilir Karayolu Ulaşımı: Kavramlar ve uluslararası iyi uygulama örnekleri

Erişilebilir Karayolu Ulaşımı: Kavramlar ve uluslararası iyi uygulama örnekleri Erişilebilir Karayolu Ulaşımı: Kavramlar ve uluslararası iyi uygulama örnekleri Julie BABINARD Çevre ve Sosyal Kalkınma Uzmanı, Ulaşım, Dünya Bankası Özet 1. Ulaşımda erişilebilirlik niye önemlidir 2.

Detaylı

MİMARLAR ODASI İZMİR ŞUBESİ

MİMARLAR ODASI İZMİR ŞUBESİ MİMARLAR ODASI İZMİR ŞUBESİ İZMİR KONAK 1. ETAP (ALSANCAK KAHRAMANLAR BÖLGESİ) 1/5000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI HAKKINDA RAPOR 22.07.2013 1 İZMİR KONAK 1. ETAP (ALSANCAK KAHRAMANLAR BÖLGESİ) 1/5000 ÖLÇEKLİ

Detaylı

Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite

Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite Kentsel Planlamada Toplu Taşımanın Yeri ve Kalite Güzin AKYILDIZ ALÇURA Mustafa GÜRSOY Elektrikli Raylı Ulaşım Sistemleri Sempozyumu 2013 erusis 14-15 Haziran 2013 Sunum Planı Giriş Toplu Taşıma Sistemlerinin

Detaylı

II. Organize Sanayi Bölgesi

II. Organize Sanayi Bölgesi 2 II. Organize Sanayi Bölgesi 2.1 İmar Planı 25.08.2008 tarihinde Sanayi ve Ticaret Bakanlığınca onaylanan 1/5000 ölçekli nazım ve 1/1000 ölçekli uygulama imar planlarımız 15.09.2008 tarihinde Ankara Valiliği

Detaylı

ÖZGEÇMİŞ. Bitirdiği Okul ve Bölüm Mezuniyet Tarihi Diploma No Istanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ), Şehir Planlama Doktora Programı

ÖZGEÇMİŞ. Bitirdiği Okul ve Bölüm Mezuniyet Tarihi Diploma No Istanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ), Şehir Planlama Doktora Programı 1-Personelin Adı 2-Mesleği BOĞAZİÇİ PROJE MÜHENDİSLİK PLN. VE İNŞ. SAN. TİC. LTD. ŞTİ. 3-Doğum Tarihi : 1979 4- Mesleki Deneyimi : 10 Yıl ÖZGEÇMİŞ : Yücel Erdem DİŞLİ : Şehir ve Bölge Plancısı/Ulaştırma

Detaylı

MANİSA İLİ SARUHANLI İLÇESİ

MANİSA İLİ SARUHANLI İLÇESİ MANİSA İLİ SARUHANLI İLÇESİ UYGULAMA İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU ÖLÇEK:1/1000 Pafta No: K19-d-02-a-3a / K19-d-02-a-4b PİM PLANLAMA BÜROSU Yılmaz Şevket KOCATUĞ / Şehir Plancısı Yarhasanlar

Detaylı

TÜRKİYE İŞ ve İNŞAAT MAKİNALARI ALT SEKTÖRÜ

TÜRKİYE İŞ ve İNŞAAT MAKİNALARI ALT SEKTÖRÜ TÜRKİYE İŞ ve İNŞAAT MAKİNALARI ALT SEKTÖRÜ SANAYİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Ocak 2010 1 İÇİNDEKİLER 1. GİRİŞ... 3 2. MEVCUT DURUM... 4 2.1. Dünya İş Makinaları Pazarı... 4 2.2. Sektörün Türkiye deki Durumu... 4

Detaylı

EKİM 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU

EKİM 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU EKİM 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU 2018 yılı içerisinde Türk araçlarının karayolu ile taşımacılık yaptığı ülkelerin harita üzerinde gösterimi İHRACAT TAŞIMALARI UND nin derlediği

Detaylı

TEKİRDAĞ BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ KIYI ve DOLGU SAHASI, YOL, MEYDAN ve PARK ALANLARI YETKİ, GÖREV VE UYGULAMA YÖNETMELİĞİ BİRİNCİ BÖLÜM

TEKİRDAĞ BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ KIYI ve DOLGU SAHASI, YOL, MEYDAN ve PARK ALANLARI YETKİ, GÖREV VE UYGULAMA YÖNETMELİĞİ BİRİNCİ BÖLÜM TEKİRDAĞ BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ KIYI ve DOLGU SAHASI, YOL, MEYDAN ve PARK ALANLARI YETKİ, GÖREV VE UYGULAMA YÖNETMELİĞİ Amaç ve kapsam BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar MADDE 1 - (1) Bu Yönetmeliğin

Detaylı

kentsel ulaşım politikaları prof. dr. cüneyt elker

kentsel ulaşım politikaları prof. dr. cüneyt elker kentsel ulaşım politikaları prof. dr. cüneyt elker Aşağıdaki şekilde trafiğin tıkandığı bir kavşak görülmektedir. Bu tıkanıklığın giderilmesi için hangi çözüm yolu en doğrusudur? a/ Kavşağa erişen yollar

Detaylı

ANTALYA İLİ, BATI ÇEVRE YOLU GÜZERGÂHI İLE KEPEZ İLÇESİ ŞAFAK VE ÜNSAL MAHALLELERİ YERLEŞİM ALANLARININ DÜZENLENMESİNE İLİŞKİN 1/100.

ANTALYA İLİ, BATI ÇEVRE YOLU GÜZERGÂHI İLE KEPEZ İLÇESİ ŞAFAK VE ÜNSAL MAHALLELERİ YERLEŞİM ALANLARININ DÜZENLENMESİNE İLİŞKİN 1/100. ANTALYA İLİ, BATI ÇEVRE YOLU GÜZERGÂHI İLE KEPEZ İLÇESİ ŞAFAK VE ÜNSAL MAHALLELERİ YERLEŞİM ALANLARININ DÜZENLENMESİNE İLİŞKİN 1/100.000 ÖLÇEKLİ ÇEVRE DÜZENİ PLANI AÇIKLAMA RAPORU MAYIS 2016 1 İçindekiler

Detaylı

Planlama Kademelenmesi II

Planlama Kademelenmesi II Planlama Kademelenmesi II İMAR PLANLAMA SÜRECİ İmar Planı Elde Etme Yolları İmar planları İmar Planlarının Yapımını Yüklenecek Müellif ve Müellif Kuruluşlarının Yeterlilik Yönetmeliği nde tanımlanan niteliklere

Detaylı

BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014. Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ

BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014. Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ BİSİKLET YOLLARINDA YOL GÜVENLİĞİ YAŞANABİLİR ŞEHİRLER SEMPOZYUMU 20 KASIM 2014 Celal Tolga İMAMOĞLU ULAŞTIRMA YÜKSEK MÜHENDİSİ YOL GÜVENLİĞİ Küresel çapta etkiler (Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü) Dünyada

Detaylı

OTOMOBİLSİZ ŞEHİRLER AĞI İÇİN OTOPARK ÇÖZÜMLERİ ÖRNEK OLAY: HALDUN ALAGAŞ PARK ET & DEVAM ET UYGULAMASI

OTOMOBİLSİZ ŞEHİRLER AĞI İÇİN OTOPARK ÇÖZÜMLERİ ÖRNEK OLAY: HALDUN ALAGAŞ PARK ET & DEVAM ET UYGULAMASI OTOMOBİLSİZ ŞEHİRLER AĞI İÇİN OTOPARK ÇÖZÜMLERİ ÖRNEK OLAY: HALDUN ALAGAŞ PARK ET & DEVAM ET UYGULAMASI Kadir GURBETCİ 1 Abdullah DEMİR 2 Ömer ÇALIŞKAN 3 1 Genel Müdür, İSPARK A.Ş. Genel Müdürlüğü, Büyükdere

Detaylı

2010-2013 İZMİR BÖLGE PLANI İLÇE LANSMAN SÜRECİ GAZİEMİR SONUÇ RAPORU

2010-2013 İZMİR BÖLGE PLANI İLÇE LANSMAN SÜRECİ GAZİEMİR SONUÇ RAPORU 1 2010-2013 İZMİR BÖLGE PLANI İLÇE LANSMAN SÜRECİ GAZİEMİR SONUÇ RAPORU Tarih: 15 Aralık 2010 Yaklaşık Katılımcı Sayısı: 60 Katılımcı listesindeki Sayı: 57 Katılımcı Düzeyi ve Profili: 2 3 4 Dağıtılan

Detaylı

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır.

UTY nin esas amacı, yol ağını kullanan araç sayısını azaltırken, seyahat etmek isteyenlere de geniş hareketlilik imkanları sağlamaktır. ULAŞTIRMADA TALEP YÖNETİMİ (UTY) NEDİR? Basit olarak, UTY programları bir araçtaki kişi sayısını arttırarak ya da seyahat zamanını ya da ihtiyacını etkileyerek taşımacılık sistemlerinin hareket kazandırdığı

Detaylı

HiZMETLERiMiZ HIZ KESMEDEN DEVAM EDiYOR

HiZMETLERiMiZ HIZ KESMEDEN DEVAM EDiYOR Sultangazi de 36 Altın Ay Altyapı ve Üstyapı HiZMETLERiMiZ HIZ KESMEDEN DEVAM EDiYOR www.sultangazi.bel.tr 444 23 32 www.sultangazi.bel.tr 444 23 32 SULTANGAZİ NİN GELECEĞİNE YATIRIM YAPIYORUZ Sultangazi

Detaylı

Tüm Raylı Sistem İşletmecileri Derneği. Aysun DURNA TÜRSİD Genel Sekreteri Elektrikli Raylı Ulaşım Sistemleri Sempozyumu erusis 2015, Eskişehir

Tüm Raylı Sistem İşletmecileri Derneği. Aysun DURNA TÜRSİD Genel Sekreteri Elektrikli Raylı Ulaşım Sistemleri Sempozyumu erusis 2015, Eskişehir Tüm Raylı Sistem İşletmecileri Derneği Aysun DURNA TÜRSİD Genel Sekreteri Elektrikli Raylı Ulaşım Sistemleri Sempozyumu erusis 2015, Eskişehir Kent İçi Raylı Sistemler TÜRSİD Hakkında Sunum Özeti Meslek

Detaylı

ESKİŞEHİR İLİ SÜRDÜRÜLEBİLİR KENT ULAŞIM PLANI VE UYGULAMASI

ESKİŞEHİR İLİ SÜRDÜRÜLEBİLİR KENT ULAŞIM PLANI VE UYGULAMASI ESKİŞEHİR İLİ SÜRDÜRÜLEBİLİR KENT ULAŞIM PLANI VE UYGULAMASI Eskişehir İç Anadolu Bölgesinin Kuzeybatısında yer almaktadır. Orta Anadolu nun Ankara dan sonra en büyük ikinci kenti olan Eskişehir in komşu

Detaylı

LOJİSTİK SEKTÖRÜ BÜYÜME ORANLARI

LOJİSTİK SEKTÖRÜ BÜYÜME ORANLARI RAPOR: TÜRKİYE NİN LOJİSTİK GÖRÜNÜMÜ Giriş: Malumları olduğu üzere, bir ülkenin kalkınması için üretimin olması ve bu üretimin hedefe ulaşması bir zorunluluktur. Lojistik, ilk olarak coğrafyanın bir ürünüdür,

Detaylı

Gemlik-Armutlu Karayolu nun bitişiğinden güneye doğru uzanmaktadır.

Gemlik-Armutlu Karayolu nun bitişiğinden güneye doğru uzanmaktadır. PLAN DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU: Kapsam: Hazırlanan 1/1000 ölçekli uygulama imar planı değişikliği Bursa İli, Gemlik İlçesi, Yeni Mahallesinde, H22-A-09-A-1-C, pafta, 956, 957 nolu imar adaları ile çevresini

Detaylı

EYLÜL 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU

EYLÜL 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU EYLÜL 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU 2018 yılı içerisinde Türk araçlarının karayolu ile taşımacılık yaptığı ülkelerin harita üzerinde gösterimi İHRACAT TAŞIMALARI UND nin derlediği

Detaylı

etüdproje PLANLAMA LTD. ŞTİ.

etüdproje PLANLAMA LTD. ŞTİ. ALAŞEHİR (MANİSA) YENİMAHALLE, 703 ADA, 1 PARSEL'E AİT NAZIM VE UYGULAMA İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU HAZIRLAYAN etüdproje TEL/FAKS:0 236 713 09 36 M. PAŞA CAD. UĞURSOY İŞHANI KAT:2 NO:146/217

Detaylı

MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ BEŞEYLÜL MAHALLESİ

MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ BEŞEYLÜL MAHALLESİ MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ- İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ PLAN AÇIKLAMA RAPORU MANİSA İLİ ALAŞEHİR İLÇESİ BEŞEYLÜL MAHALLESİ 1201 ADA ve 1202 ADA 10 PARSEL 1/5000 VE 1/1000 ÖLÇEKLİ İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA

Detaylı

1. Ulaştırma. www.kuzka.gov.tr. TR82 Bölgesi Kastamonu Çankırı Sinop

1. Ulaştırma. www.kuzka.gov.tr. TR82 Bölgesi Kastamonu Çankırı Sinop 1. Ulaştırma Ulaştırma; sermaye, işgücü, hizmetler ve malların ülke düzeyinde ve uluslararası düzeyde en hızlı biçimde hareket etmesi için büyük önem arz etmektedir. Bu altyapının güçlü olmasının yanı

Detaylı

Ayakkabı Sektör Profili

Ayakkabı Sektör Profili Ayakkabı Sektör Profili Elif UĞUR Ayakkabı, çok eski çağlarda insanların zorlu coğrafya ve iklim koşullarında ayaklarını muhafaza etmek ve zarar görmelerini engellemek amacıyla kullanılırken günümüzde

Detaylı

İMAR VE ŞEHİRCİLİK DAİRESİ BAŞKANLIĞI PLANLAMA ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ

İMAR VE ŞEHİRCİLİK DAİRESİ BAŞKANLIĞI PLANLAMA ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ İMAR VE ŞEHİRCİLİK DAİRESİ BAŞKANLIĞI PLANLAMA ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ ŞEHZADELER İLÇESİ, YUKARIÇOBANİSAMAHALLESİ, 3582 ADA, 3 PARSELE İLİŞKİN 1/5000 ÖLÇEKLİ NAZIM İMAR PLANI VE 1/1000 ÖLÇEKLİ UYGULAMA İMAR PLANI

Detaylı

Raylı Sistemler Lisansüstü Programları

Raylı Sistemler Lisansüstü Programları Raylı Sistemler Lisansüstü Programları Hasan Hüseyin Erkaya Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Raylı Sistemler Ana Bilim Dalı Başkanı 15 Haziran 2013 H H Erkaya 1 İçerik Gerekçe Genel durum Mühendislik yüksek

Detaylı

T.C. DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İZMİR LİMANI. Turan YALÇIN Liman İşletme Müdürü

T.C. DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İZMİR LİMANI. Turan YALÇIN Liman İşletme Müdürü T.C. DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İZMİR LİMANI Turan YALÇIN Liman İşletme Müdürü LİMAN Türk Dil Kurumu tarafından yayımlanan Türkçe Sözlük te liman, gemilerin barınarak yük alıp boşaltmalarına,

Detaylı

Berkalp Kaya KASIM 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU

Berkalp Kaya KASIM 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU KASIM 2018 TAŞIMACILIK İSTATİSTİKLERİ DEĞERLENDİRME RAPORU 15,5 Milyar Dolar İle Tüm Zamanların En Yüksek Kasım Ayı İhracatı Kasım ayı ihracat verilerine göre kasımda ihracat geçen yılın aynı dönemine

Detaylı

YEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011

YEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011 YEREL YÖNETİMLERDE ULAŞIM HİZMETLERİ 26.11.2011 5216 sayılı kanunda; Büyükşehir Belediyelerinin görev, yetki ve sorumlulukları Büyükşehir ulaşım ana plânını yapmak veya yaptırmak ve uygulamak; ulaşım ve

Detaylı

KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ. Dün,bugün,yarın

KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ. Dün,bugün,yarın KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Dün,bugün,yarın Mayıs, 2014 diye çıktık yola Yollar İnsanoğlunun ortak mekanı... Yollar, insanın ileriye yolculuğudur, zamanla yarışıdır toplumların. Yol, ülke kalkınmasına,

Detaylı

KADIKÖY KUŞDİLİ ÇAYIRI YERALTI OTOPARKI PROJESİ DEĞERLENDİRMESİ

KADIKÖY KUŞDİLİ ÇAYIRI YERALTI OTOPARKI PROJESİ DEĞERLENDİRMESİ KADIKÖY KUŞDİLİ ÇAYIRI YERALTI OTOPARKI PROJESİ DEĞERLENDİRMESİ 1. Kentsel Ulaştırmada Otopark Sorunu Otopark sorunu, kent ulaştırmasında otomobil kullanıcılarını ve yerel yönetimleri en çok meşgul eden

Detaylı

MALATYA TRAMBÜS HATTI

MALATYA TRAMBÜS HATTI TROLEYBÜS Troleybüs dünyada 310 farklı şehirde, 56 ülke tarafından kullanılan ve insanlar tarafından kabul görmüş toplu taşıma sistemidir. Dünyada şuanda 40 binden fazla troleybüs hizmet vermektedir. Günümüzde

Detaylı

1. Hatay Lojistik Zirvesi Açılış Sunumu Hatay ın Gelişmesi İçin Lojistik Çalışmalar 18 Ekim 2012

1. Hatay Lojistik Zirvesi Açılış Sunumu Hatay ın Gelişmesi İçin Lojistik Çalışmalar 18 Ekim 2012 1. Hatay Lojistik Zirvesi Açılış Sunumu Hatay ın Gelişmesi İçin Lojistik Çalışmalar 18 Ekim 2012 Atilla Yıldıztekin Lojistik Yönetim Danışmanı Atilla@yildiztekin.com Lojistik? Son 5 Yılda Türkiye de hazırlanan

Detaylı

Cumhuriyet Halk Partisi

Cumhuriyet Halk Partisi 1 Cumhuriyet Halk Partisi Belediyelerin Engelliler Hakkındaki Yükümlülükleri Tarih : 07.09.2011 Birleşmiş Milletler Engellilerin Haklarına İlişkin Sözleşme Sözleşme nin 1 inci maddesinde amaç özürlülerin

Detaylı

AVUSTURYA EKONOMİSİ VE RAYLI SİSTEM YATIRIMLARI. Dr. İlhami Pektaş

AVUSTURYA EKONOMİSİ VE RAYLI SİSTEM YATIRIMLARI. Dr. İlhami Pektaş AVUSTURYA EKONOMİSİ VE RAYLI SİSTEM YATIRIMLARI Dr. İlhami Pektaş II. Dünya Savaşı ndan sonra Avrupa nın en fakir ülkelerinden sayılan Avusturya, son 20 yılda dünyanın en zengin ülkeleri arasında yer almayı

Detaylı

BALIKESİR İLİ, KARESİ İLÇESİ, ÜÇPINAR MAHALLESİ, 22L-III PAFTA,5192 ADA, 19 PARSELE AİT

BALIKESİR İLİ, KARESİ İLÇESİ, ÜÇPINAR MAHALLESİ, 22L-III PAFTA,5192 ADA, 19 PARSELE AİT BALIKESİR İLİ, KARESİ İLÇESİ, ÜÇPINAR MAHALLESİ, 22L-III PAFTA,5192 ADA, 19 PARSELE AİT 1 / 1000 ÖLÇEKLİ UYGULAMA İMAR PLANI DEĞİŞİKLİĞİ AÇIKLAMA RAPORU ÇELİK ŞEHİR PLANLAMA KASAPLAR MH. VASIFÇINAR CAD.

Detaylı